PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2004-05 (1. samling)
2629 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

merne af Folketingets Europaudvalg

stedfortrædere

Journalnummer

400.C.2-0

Kontor

EUK

25. november 2004

Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 3. december 2004 – dagsordenspunkt

rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 9.-10. december 2004 – vedlægges

Økonomi- og Erhvervsministeriets og Trafikministeriets notat om de punkter, der forventes

optaget på dagsordenen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

TRAFIKMINISTERIET

ØKONOMI- OG ERHVERVSMINISTERIET

J.nr. 121- 1

november 2004

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 9.-10. december 2004

aktuelt notat:

Dagsordenspunkt 9: Forslag til forordning om gennemførelse af den internationale kode for sikker

skibsdrift i Fællesskabet, KOM(2003) 767. .............................................................................................. 3

Dagsordenspunkt 10: Forslag til direktiv om anerkendelse af sønæringsbeviser, som er udstedt af

medlemsstaterne, og om ændring af direktiv 2001/25/EF, KOM(2004) 311............................................. 7

Dagsordenspunkt 11: Forslag til direktiv markedsadgang for havnetjenester, KOM(2004) 654 ........... 11

Dagsordenspunkt 12: Forslag til direktiv om certificering af togpersonale, der betjener lokomotiver og

tog på Fællesskabets jernbanenet, KOM(2004) 142 ................................................................................ 15

Dagsordenspunkt 13: Opfølgning på ministerkonferencen om trafiksikkerhed i Verona, 25.-26. oktober

2004. ......................................................................................................................................................... 21

Dagsordenspunkt 14: Forslag til direktiv om ændring af direktiv 82/714/EØF om indførelse af tekniske

forskrifter for fartøjer på indre vandveje, KOM(1997) 644. ................................................................... 23

Dagsordenspunkt 15: Galileo ................................................................................................................... 26

Dagsordenspunkt 16: Forslag til direktiv om fælles regler for certificering af flyveledere, KOM(2004)

473. ........................................................................................................................................................... 31

Dagsordenspunkt 17: Ændret forslag til forordning om ændring af forordning (EØF) nr. 3922/91 om

harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart. KOM(2004) 73... 38

Dagsordenspunkt 18: En fælles luftfartspolitik overfor Fællesskabets naboer ........................................ 47

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 9: Forslag til forordning om gennemførelse af

den internationale kode for sikker skibsdrift i Fællesskabet,

KOM(2003) 767.

N yt notat.

Resumé

Den såkaldte ISM kode

har siden 1998 været obligatorisk for skibe omfattet af

SOLAS

konventionen. EU-landene har med en forordning

gennemført en

tidlig implementering for ro-ro

passagerskibe i fast rutefart på havne i EU.

Forslaget udvider forordningens anvendelsesområde, så den nu også kommer

til at omfatte de øvrige SOLAS skibe og visse skibe i indenrigsfart.

Forslaget er sat på dagsordenen for rådsmødet (transport, telekommunikation og

energi) den 9.-10. december 2004 med henblik på opnåelse af politisk enighed om en

fælles indstilling baseret på en kompromistekst fremlagt af formandskabet.

Forslaget kræver ikke lovændring og skønnes ikke at få statsfinansielle eller sam-

fundsøkonomiske konsekvenser.

1. Baggrund og indhold

Med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, har Europa-Kommissionen den 11.

december 2003 fremlagt et forslag til en forordning om gennemførelse af den

internationale kode for sikker skibsdrift i Fællesskabet. Forordningen kan ved-

tages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i

artikel 251.

ISM koden er den maritime udgave af de kvalitetsstyringssystemer, som virk-

somheder bruger til at dokumentere deres organisationsforhold og arbejdsgange

vedrørende sikkerhed, sundhed og beskyttelsen af det ydre miljø. Den retter sig

både mod ledelsen om bord på skibet og ledelsen i rederiet i land. Den Internatio-

nale Søfartsorganisation, IMO, besluttede i maj 1994, at ISM koden skulle være

obligatorisk for alle skibe omfattet af SOLAS konventionen, dvs. udenrigspassa-

gerskibe uanset størrelse og udenrigslastskibe med en bruttotonnage på 500 eller

derover. Den 1. juli 1998 trådte kravet i kraft for tankskibe, massegodsskibe, høj-

hastighedslastskibe og passagerskibe. Øvrige lastskibe kunne vente til den 1. juli

2002.

Den Internationale Kod e for Sikker Drift af Skibe og Forebyggelse af Forurening.

Den Internationale Konvention om Sikkerhed for Menneskeliv p å Søen.

Råd ets forord ning (EF) nr. 3051/ 95 af 8. d ecem ber 1995 om sikkerhed sled else af ro-

ro-p assagerfærger.

Skibe, d er har et vognd æk, så køretøjer eller tog kan køre d irekte om bord .

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Rådet gjorde med forordning (EF) nr. 3051/95 ISM koden obligatorisk for alle ro-ro

passagerskibe uanset flag i fast rutefart på EU havne med virkning allerede fra den 1.

juli 1996.

Forordningen indebar også, at hvis et tredjeland ikke selv havde ISM certificeret disse

skibe, ville de være nødt til at blive certificeret af en anerkendt organisation, der var

godkendt efter EU reglerne.

Kommissionens forslag sigter mod at udvide forordningens anvendelsesområde, så den

omfatter



alle skibe under en medlemsstats flag, som i forvejen er omfattet af ISM kravet

i SOLAS konventionen,

indenrigslastskibe under en medlemsstats flag med en bruttotonnage på 500 el-

ler derover,

indenrigspassagerskibe i klasse A og B

uanset flag samt

lastskibe under tredjelandes flag med en bruttotonnage på 500 eller derover,

som udfører cabotagesejlads på EU havne.

Formandskabet har på baggrund af drøftelserne i Transportarbejdsgruppen fremlagt et

kompromisforslag, hvori anvendelsesområdet udvides yderligere med:



lastskibe under tredjelandes flag med en bruttotonnage på 500 eller derover,

som sejler i fast rutefart til eller fra havne i medlemsstaterne, og

mobile havanlæg med en bruttotonnage på 500 eller derover, som opererer

under en medlemsstats myndighed.

Disse fartøjer er i forvejen omfattet af ISM kravet i SOLAS konventionen.

Formandskabets kompromisforslag indebærer blandt andet, at medlemsstaterne for de

omfattede lastskibe under tredjelandes flag skal kontrollere ISM-certifikaternes over-

ensstemmelse med koden. Medlemsstaterne må ikke tilsidesætte et ISM certifikat på

grundlag af, at certifikatet er udstedt af et klassifikationsselskab, som ikke er aner-

kendt af EU. Dette er et væsentligt element i kompromisforslaget, idet Kommissionens

forslag indebar, at de omfattede lastskibe under tredjelandes flag kun måtte være ISM

certificeret af EU-anerkendte klassifikationsselskaber.

I havom råd er af klasse A og B er sand synlighed en for en signifikant bølgehøjd e p å

over 2,5 m større end 10% p å årsbasis, afstand en til en nød havn større end 15 søm il eller

afstand en til kystlinjen større end 5 søm il. I Danm ark er d et ku n ind enrigsfærgerne til

Anholt, Bornholm og Christiansø sam t m ellem Sjæ lland s Od d e og Ebeltoft, som ikke

sejler i m ere beskytted e farvand e (klasse C eller D).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kompromisforslaget indebærer yderligere, at en medlemsstat for visse skibe eller kate-

gorier af skibe i indenrigsfart kan tillade undtagelser fra bestemte dele af ISM-koden,

såfremt kodens formål er sikret opfyldt på anden måde. I givet fald skal medlemsstaten

udstede nationale certifikater, og Kommissionen notificeres om de således vedtagne

undtagelser og alternative forholdsregler.

I kompromisforslaget foreslår formandskabet en implementeringsperiode på 2 år for

forordningen.

Forordningsforslaget forventes at komme på dagsordenen for rådsmødet (trans-

port, telekommunikation og energi) den 9.-10. december 2004 med henblik på op-

nåelse af politisk enighed om en fælles indstilling baseret på formandskabets kompro-

misforslag.

2. Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet har i første læsning tilsluttet sig Kommissionens forslag.

3. N ærheds- og proportionalitets princippet

Kommissionen har i forslaget forholdt sig til, om der i betragtning af nærhedsprin-

cippet er behov for EF-lovgivning på området. Det fremgår heraf, at forordningen

har til formål at tilvejebringe forbedringer inden for sikkerhedsstyring, sikker drift

og forureningsforebyggelse for alle skibstyper i international fart på baggrund af

erfaringerne med gennemførelsen af forordning (EF) nr. 3051/95 for ro-ro-

passagerfærger. Forordning (EF) nr. 3051/95 ophæves og erstattes af en ny tekst.

Gældende dansk ret

Den eksisterende forordning finder umiddelbart anvendelse i dansk ret. Derudover

gør tekniske forskrifter med hjemmel i lov om sikkerhed til søs ISM koden obligato-

risk for



alle skibe under dansk flag i international fart, som er omfattet af ISM kravet i

SOLAS konventionen,

lastskibe i indenrigsfart under dansk flag med en bruttotonnage på 500 eller

derover,

indenrigspassagerskibe i klasse A, B, C og D uanset flag,

indenrigslastskibe under fremmed flag med en bruttotonnage på 500 eller der-

over,

lastskibe under fremmed flag, som er omfattet af ISM kravet i SOLAS konven-

tionen, i forbindelse med anløb af dansk havn samt

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



mobile havanlæg med en bruttotonnage på 500 og derover.

Sammenholdes formandskabets kompromisforslag med gældende dansk ret, fremgår

det, at forslaget ikke udvider ISM kodens anvendelsesområde i Danmark.

Forordningen får nogen, om end kun ringe, betydning for tredjelandes lastskibe med en

bruttotonnage på 500 eller derover, og som er i fast rutefart på dansk havn, idet Sø-

fartsstyrelsens kontrol af ISM certifikaterne vil blive obligatorisk. Disse skibes ISM

certifikater synes i dag kun på stikprøvebasis.

Høring

Kommissionens forslag har været i skriftlig høring hos EU-specialudvalget vedrø-

rende skibsfartspolitiske forhold, hvor søfartserhvervets parter er repræsenteret.

Danmarks Rederiforening har svaret, at de generelt kan tilslutte sig Kommissionens

forslag, men at de finder, at overvejelserne om, at der kun må anvendes anerkendte

EU klassifikationsselskaber er betænkelige ud fra en skibsfartspolitisk betragtning.

Maskinmestrenes Forening har svaret, at den generelt støtter Kommissionens for-

slag.

HORESTA og Danske Havne har oplyst, at de ingen kommentarer har.

6. Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser

Forslaget skønnes ikke at få lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser.

Søfartsstyrelsens kontrol af ISM certifikater på tredjelandes lastskibe bliver obligato-

risk, hvor den i dag udføres som stikprøve. De statsfinansielle konsekvenser heraf

skønnes at kunne afholdes inden for Søfartsstyrelsens eksisterende bevilling.

7. Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget skønnes ikke at få samfundsøkonomiske konsekvenser.

8. Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere være forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Folketingets Europaudvalg har modtaget grundnotat vedrørende Kommissionens

forslag den 21. maj 2004.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 10: Forslag til direktiv om anerkendelse af sø-

næringsbeviser, som er udstedt af medlemsstaterne, og om æn-

dring af direktiv 2001/25/EF, KOM(2004) 311.

Resumé

Formålet med det foreliggende forslag er at forenkle og opdatere procedurerne

for gensidig anerkendelse af sønæringsbeviser og andre certifikater, herunder

påtegninger på sønæringsbeviser og helbredsattester, der er udstedt af et EU-

land til EU-statsborgere eller til tredjelandes statsborgere med fast ophold i et

EU-land, men uden statsborgerskab i det pågældende land.

Udover dette overordnede formål indeholder forslaget også krav om forebyggelse og

sanktioner i forhold til eventuel forfalskning af sønæringsbeviser samt bestemmelser

om, at Kommissionen og Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur skal føre tilsyn

med medlemsstaternes gennemførelse af direktivet.

Forslaget kræver en ændring af lov nr. 15 af 13. januar 1997 om skibes besæt-

ninger. Forslaget skønnes ikke at få statsfinansielle eller samfundsøkonomiske

konsekvenser.

1. Baggrund og indhold

Forslaget blev modtaget den 30. april 2004 og var fremsat med hjemmel i traktatens

artikel 80, stk. 2. Forslaget kan vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for

fælles beslutningstagen i artikel 251.

Det overordnede formål med det foreliggende forslag er at opdatere og forenk-

le den eksisterende EU-regulering vedrørende gensidig anerkendelse af søfa-

rendes sønæringsbeviser (certifikater), herunder påtegninger på sønæringsbe-

viser og helbredsattester, der er udstedt af et EU-land til EU-statsborgere eller

til tredjelandes statsborgere med fast ophold i et EU-land, men uden statsbor-

gerskab i det pågældende land. Forslaget berører dermed sønæringsbeviser for

skibsofficerer, som er udstedt i henhold til STCW-Konventionen

fra IMO (den

internationale maritime organisation under FN), samt øvrige nationale certifi-

kater og beviser.

Anerkendelse af sønæringsbeviser udstedt af EU-medlemsstater er i dag omfattet af

direktiverne om generelle ordninger for gensidig anerkendelse af eksamensbeviser for

erhvervskompetencegivende uddannelser

Stand ard s of Training, Certification and Watchkeep ing for Seafarers Convention --

benævnt STCW-Konventionen p å d ansk.

Direktiv 89/48/EØF om indførelse af en generel ordning for gensidig anerkendelse af eksamensbevi-

ser for erhvervskompetencegivende videregående uddannelser af mindst tre års varighed og direktiv

92/51/EØF om anden generel ordning for anerkendelse af erhvervsuddannelser til supplering af direk-

tiv 89/48/EØF.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Direktiv 2001/25/EF om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv med senere

ændringer, som bl.a. gennemfører dele af IMO's STCW-Konvention i EF-retten, dæk-

ker også anerkendelse af sønæringsbeviser, men vedrører primært sønæringsbeviser fra

tredjelande. Direktiv 2001/25/EF henviser i artikel 18 til den generelle ordning for

gensidig anerkendelse af lovregulerede erhvervskompetencegivende uddannelser for så

vidt angår en medlemsstats anerkendelse af et sønæringsbevis udstedt af en anden

medlemsstat.

Med direktivforslaget udskilles anerkendelsen af sønæringsbeviser således i et særligt

direktiv, og området udskilles fra de nævnte direktiver om generelle ordninger. Aner-

kendelse af søfarende fra andre EU-lande i henhold til de generelle ordninger er i øje-

blikket mere kompliceret end anerkendelse af søfarende fra tredjelande. Ved at udskille

anerkendelsen af søfarende fra EU-lande i et særligt direktiv med mere simple aner-

kendelsesprocedurer sikres det, at anerkendelse internt i EU fremover kan foregå lige-

så smidigt som anerkendelse af søfarende fra tredjelande.

Forslaget indeholder endvidere krav om, at medlemsstaterne skal forebygge og sankti-

onere eventuel svindel med sønæringsbeviser.

Endelig indeholder forslaget bestemmelser om, at Kommissionen og Det Europæiske

Søfartssikkerhedsagentur med regelmæssige mellemrum skal føre tilsyn med medlems-

staternes gennemførelse af direktivet.

Implementeringen og forvaltningen af direktivet vil påhvile Søfartsstyrelsen. Heri

indgår ansvaret for at opdage og dokumentere svindel med sønæringsbeviser.

Direktivforslaget er sat på dagsordenen for Rådsmødet (transport, telekommunikation

og energi) den 9. - 10. december 2004 med henblik på opnåelse af fælles holdning.

2. Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig i sagen.

3. N ærheds- og proportionalitets princippet

Kommissionen finder, at det er nødvendigt med fælles EU-regulering for at sikre en

konsistent implementering af de gældende regler fra FN’s maritime organisation, IMO,

vedrørende gensidig anerkendelse af sønæringsbeviser EU-landene imellem. Kommis-

sionen finder derfor, at forslaget er i overensstemmelse med nærheds- og proportionali-

tetsprincippet.

Regeringen finder også, at forslaget er i overensstemmelse med nærheds- og proporti-

onalitetsprincippet. Nærheds- og proportionalitetsprincippet er opfyldt, da rammerne

for gensidig anerkendelse af sønæringsbeviser mellem EU-landene bedst kan fastsættes

på EU-niveau i form af et direktiv. Der er endvidere tale om overførsel af EU-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

regulering fra de generelle ordninger til det nye direktivforslag. Ved overførslen indfø-

res der ikke ændringer, som strider imod nærheds- og proportionalitetsprincippet.

Gældende dansk ret

De Europæiske Fællesskabers direktiver om indførelse af generelle ordninger for

gensidig anerkendelse af eksamensbeviser for erhvervskompetencegivende uddan-

nelser (89/48/EØF og 92/51/EØF med senere ændringer) er gennemført ved be-

kendtgørelserne nr. 178 og 179 af 17. marts 2003

. Disse bekendtgørelser har

hjemmel i lov nr. 291 af 8. maj 1991 om adgang til udøvelse af visse erhverv i

Danmark for statsborgere i De Europæiske Fællesskaber og de nordiske lande.

Lo-

ven gennemfører ordningen generelt i Danmark (horisontalt), mens det er overladt

til de enkelte ministerier at gennemføre ordningen på deres ressortområder (verti-

kalt). For søfartsområdet er gennemførelsen i dansk ret sket ved § 13 i lov nr. 15 af

13. januar 1997 om skibes besætning med senere ændringer.

5. Høring

Forslaget har været sendt i høring hos de berørte parter.

I deres fælles høringssvar bemærker Danmarks Rederiforening, Rederiforeningen for

mindre Skibe og Rederiforeningen af 1895, at de ikke har indholdsmæssige bemærk-

ninger til forslaget. Det understreges dog, at medlemsstaternes administrationers auto-

nomi fortsat bør sikres, herunder deres adgang til at stille særkrav om uddannelse.

Søfartens Ledere - Dansk Navigatørforening (DANA) er betænkelig ved nogle ele-

menter i forslaget. Således ønsker DANA, at det bør fremgå klart af forslaget, at der

også fremover kan stilles ekstra sagligt begrundede uddannelseskrav, der ligger udover

STCW-Konventionen, som betingelse for, at officerer fra andre EU-lande kan forrette

tjeneste på skibe under dansk flag. Herved kan Danmark fortsat sikre et højt kvalitets-

niveau for officerer på danske skibe, der er tilpasset nationale danske standarder og

krav.

Endvidere tilkendegiver DANA, at det bør præciseres i forslaget, at det, udover EU-

statsborgere, kun omfatter tredjelandes statsborgere, der har fast ophold i et EU-land,

og ikke tredjelandes statsborgere, der har fået udstedt et anerkendelsesbevis af et EU-

land.

6. Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser

Bekend tgørelse nr. 178 af 17. m arts 2003 om ad gang til u d øvelse af visse erhverv i

Danm ark for EU/ EFTA-statsborgere m ed erhvervskom p etencegivend e vid eregåend e

u d d annelse af m ind st 3 års varighed og bekend tgørelse nr. 179 af 17. m arts 2003 om

gensid ig anerkend else af visse erhvervsretted e u d d annelser.

Den 1. august 2004 erstattedes denne lov af lov nr. 476 af 9. juni 2004 om adgang til udøvelse

af visse erhverv i Danmark.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Som nævnt er de lovregulerede erhverv under Søfartsstyrelsen i dag omfattet af direk-

tiverne om generelle ordninger for gensidig anerkendelse af eksamensbeviser for er-

hvervskompetencegivende uddannelser.

Folketinget har den 25. maj 2004 vedtaget lov nr. 476 af 9. juni 2004 om adgang til

udøvelse af visse erhverv i Danmark. Loven trådte i kraft den 1. august 2004. Lovens §

1, stk. 2, giver mulighed for at undtage erhverv under Søfartsstyrelsen fra loven. Un-

dervisningsministeriet har udstedt en bekendtgørelse herom efter aftale med Økonomi-

og Erhvervsministeriet.

Direktivforslaget vil medføre, at de maritime officersuddannelser ikke længere vil være

omfattet af den generelle anerkendelsesordning. Der vil derfor skulle gennemføres

konsekvensændringer i de bekendtgørelser, som i dag medtager erhverv på Søfartssty-

relsens område under den generelle ordning. Desuden vil besætningsloven skulle æn-

dres således, at der i lovens § 13, stk. 1, henvises til det eventuelle nye direktiv om

anerkendelse.

Forslaget skønnes ikke at få statsfinansielle konsekvenser.

7. Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget skønnes ikke at få samfundsøkonomiske konsekvenser.

8. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Folketingets Europaudvalg har modtaget grundnotat vedrørende Kommissionens

forslag den 28. juni 2004.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 11: Forslag til direktiv markedsadgang for hav-

netjenester, KOM(2004) 654

Genoptryk af grundnotat af 11. november 2004

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsat under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske

Fællesskab, særlig artikel 80 og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 (fælles

beslutningstagen med Parlamentet).

Den 20.

november 2003

forkastede Europa-Parlamentet det forslag til markedsad-

gang til havnetjenester, der blev fremsat den 13.

februar 2001,

KOM(2001) 35 efter

en indgående debat både i EU-institutionerne og i interesseorganisationer i næsten

tre år.

Trods EU-traktatens fundamentale friheder til etablering, fri bevægelighed for ar-

bejdskraft, varer og tjenesteydelser findes der forsat ikke noget regelsæt om havne-

tjenester, hvorfor Kommissionen skal behandle problemer på dette område fra sag

til sag.

Havnetjenesteydelserne er derfor højst variable, både hvad angår adgang, retfærdig

og lige behandling af potentielle tjenesteydere, kvalitet og pris. Det findes derfor

nødvendigt, og til gavn for operatører, myndigheder og forbrugere at indføre speci-

fikke og klare bestemmelser om adgang til havnetjenestemarkedet på lige vilkår.

Kommissionen finder, at der er et endnu større behov for et regelsæt på området

end i 2001. Kommissionen anfører, at transportstatistiker har bekræftet forudsigel-

serne i Kommissionens hvidbog om transport fra 2001. Her anføres det, at over-

førsel af gods- og passagertransport til søtransport er den mest effektive metode til

at klare det stigende transportbehov, der i 2010 forventes at være 50% større end i

1998, jævnfør planerne for Short Sea Shipping og Motorways of the Sea.

Følgende punkter i forslaget er uændrede i forhold til det tidligere forslag:

Grænserne for de havne, der skal være omfattet af direktivet (havne, der er åbne for

almindelig trafik og hvis gennemsnitlige årlige godstrafik ikke er under 1,5 mio. ton

og /eller 200.000 passagerer, målt over de seneste tre år).

De omfattede havnetjenester er lodsning, som beskrevet i artikel 14, bugsering,

trosseføring, godshåndtering og passagerbetjening.

Medlemsstaternes rettigheder og forpligtelser i medfør af sociallovgivningen, her-

under helbreds- sikkerheds- og ansættelsesforhold, berøres ikke.

Vilkårene for tilladelser skal være objektive, gennemskuelige, ikke-diskriminerende,

relevante og proportionelle, og de skal offentliggøres.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Årsagerne til at indføre begrænsning af antallet af havnetjenesteleverandø-rer skal

være objektive, og der skal gives tilladelse til det højest mulige antal leverandører.

Den kompetente myndigheds neutralitet skal være sikret ved begrænsning af leve-

randørantallet og ved udstedelse af tilladelser.

Selvhåndtering på lodsningsområdet er mulig i form af Pilot Excemption Certifica-

tes (PEC).

Gennemskuelig regnskabsførelse kræves af havnemyndigheden.

De væsentlige nye elementer i forslaget er:

Selvservicering kan som hovedregel udføres ved godsbehandling og passagerservice

af leverandørens landbaserede personale. Godshåndterings- og passagerserviceydel-

ser for rederier, der driver godkendt fast rutefart på nærsøfartsforbindelser og mo-

torveje til søs kan tillige anvende skibets faste søfarende mandskab til at udføre

selvhåndtering.

Tilladelser til at udføre havnetjenester bliver obligatoriske inden for en vis tid efter

direktivets ikrafttræden, og det skal bestemmes, hvad der skal ske ved en senere

begrænsning af antallet af leverandører.

Varigheden af tilladelser er stadig afhængig af den investering leverandøren har fo-

retaget og følger de almindelige afskrivningsregler i EU.

Konkurrence mellem havne skal ske ved anvendelse af direktivet om finansiel gen-

nemskuelighed og ved fastsættelse af retningslinier for finansiering af havne eller

offentlige midler til havne.

2. Gældende dansk ret

Lov nr. 326 af 28. maj 1999 om havne med senere ændring.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring hos følgende organisationer: Danske Havne, Forenin-

gen af Danske Privathavne, Danske Havnevirksomheder, Danmarks Rederifor-

ening, Rederiforeningen for mindre Skibe/Bilfær-gernes Rederiforening, Rederifor-

eningen af 1895, Europas Maritime Udviklingscenter, Skibsmæglerforeningen,

Specialarbejderforbundet i Danmark og Dansk Industri.

Danske Havne

kan tilslutte sig de grundlæggende intentioner i direktivforslaget om at

forberede markedsadgangen for leverandører af havnetjenesteydelser. Danske Hav-

ne forstår teksten således, at også havne kan byde på ”havneserviceopgaver” og

finder det derfor hensigtsmæssigt, at direktivet behandler de vilkår, der skal gælde

for havne, der leverer havnetjenesteydelser.

Danske Havnevirksomheder

kan ikke støtte forslaget, og det anses for særdeles uhel-

digt, at fremsættelsen, der findes utidig, sker uden dialog med branchen. Forslaget

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vurderes at ville modvirke liberalisering i Danmark, primært på grund af kravet om

”autorisation”, altså tilladelse til at udføre havnetjenester. Da der i store, udenland-

ske havne ofte kun findes en operatør, findes ordningen besnærende i modsætning

til de frie muligheder til at leje sig ind i en dansk havn og drive operatørvirksomhed.

Da det nye forslag ikke afviger stort fra det forkastede, og da der ikke er sket store

ændringer i branchen i det forløbne år, forudser foreningen nye demonstrationer og

arbejdsnedlæggelser blandt havnearbejdere. Foreningen finder tillige, at det offentli-

ge ikke skal drive erhvervsvirksomhed, og at der derfor er et særligt behov i Dan-

mark for at begrænse de opgaver en havn, der er infrastrukturejer, kan udføre.

Danmarks Rederiforening

finder, at der er et klart behov for et europæisk tiltag for at

skabe mere effektivitet og dynamik i de europæiske havne, der mange steder er of-

fentligt monopoliserede, mens søfarten og landevejs-transporten i høj grad er libe-

raliseret. Det helt afgørende for en effektivisering af havnene er, at det sikres en reel

mulighed for flere operatører af de enkelte havnetjenester, således at kun de mest

effektive og dygtigste operatører overlever.

Foreningen finder dog, at en række punkter bør ændres, hvis direktivet skal kunne

skabe større dynamik og effektivitet i europæiske havne og derved optimere de eu-

ropæiske transportkæder.

Foreningen har følgende konkrete bemærkninger:

Ad art. 2:

Det må fastholdes, at medlemslandene ikke tvinges til at kræve brug af

EU-medlemsstaters flag for fartøjer, der først og fremmest anvendes til havnetjene-

ster.

Ad art. 7:

Kravet om at alle havneoperatør skal autoriseres, vil være et tilbageskridt i

Danmark, hvor enhver kan nedsætte sig.

Ad art. 8 og 19:

Det er helt centralt at fastholde bestemmelser om at havne ikke

samtidig kan være myndighed og konkurrent for så vidt angår tjenester, som hav-

nen selv ønsker at udføre. Dette skal sikre private operatører og modvirke skabel-

sen af monopoler i havnene.

Ad art. 8:

Det præciseres som i Europa-Kommissionens meddelelse om forståelsen

af cabotageforordningen, at en ny operatør ikke kan tvinges til at overtage persona-

le og flytbart udstyr fra en tidligere operatør.

Ad art. 7 og 10:

Danmarks Rederiforening mener, at det virker åbenlyst urimeligt, at

forslaget ikke indeholder en egentlig overgangsordning, der kan tage højde for eksi-

sterende koncessioner og etablerede operatører, svarende til tidsperioderne i artikel

12.

Ad art. 12:

Det virker meget uklart hvilke tjenester, der vil blive omfattet af hvilke

tidsperioder, da vurderingen af ”flytbart – ikke flytbart”, ”signifikant – ikke signifi-

kant” helt overlades til den kompetente myndighed, og specialiserede slæbebåde

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

bør ikke medtages i den længste tidsperiode, da sådanne både kan flyttes til anden

beskæftigelse.

Ad art. 13:

Det skal sikres, at rederierne og andre får adgang til at etablere egne

terminaler i havnene med samme rettigheder som andre terminaloperatører. Det er

ikke klart, i hvilke tilfælde rederierne efter forslaget må benytte skibspersonale til at

selvhåndtere, men det må ikke være begrænset til rederier, der opererer på en rute,

hvor de af toldmyndighederne er anerkendt som ”regular shipping line” eller hvor

de modtager subsidier i medfør af sømotorvejskonceptet. Sådanne ruter vil typisk

være betjent af container- eller ro/ro-skibe, mens de skibe, der har mulighed for at

selvhåndtere med skibspersonalet typisk er mindre bulkskibe, der har eget last- og

losseudstyr ombord og som ikke sejler i fast rutefart.

Ad art. 14:

Teksten vurderes ikke at føre til nævneværdige forandringer. Det påpe-

ges, at der kan opnås stordriftsfordele ved at kombinere lodsning med andre søba-

serede tjenester. Muligheden for PECs er dog positiv.

Ad art. 17:

vnenes

prispolitik, idet der er eksempler på, at offentlige havne har finansieret ikke-

havnerelaterede udgifter ved hjælp af havneafgifterne.

Specialarbejderforbundet i Danmark

anser forslaget for mere yderligtgående end det

forkastede forslag, da det vurderes at ville fjerne en arbejdsopgave fra de danske

havnearbejdere og i visse tilfælde også for stevedorerne. Der henvises specielt til

muligheden i art. 13 for at lade skibenes egne besætninger losse fartøjerne, hvilket

anses for et brud på indgåede nationale overenskomster og vurderes at ville fjerne

arbejde fra danske havnearbejdere til bl.a. filippinske søfolk. Forbundet er ikke sik-

ker på, om forslaget også berører landbaseret personale. Sammenfattende vurderes

forslaget at føre til manglende skatteindtægter fra havnearbejdere, udgifter til dag-

penge til samme, øget fortjeneste til rederier fra bl.a. Panama og Nassau. Forbundet

forventer derfor, at regeringen vil tage skarpt afstand fra forslaget.

Dansk Industri

finder, at forslaget generelt vil skabe bedre konkurrence mellem og i

havnene og opfordrer den danske regering til at gå positivt ind i de kommende

drøftelser af forslaget. Danmark bør arbejde for, at forslaget justeres, således at de

kommende EU-regler bliver mindst lige så konkurrencefremmende mellem havne-

ne og i havnene mellem dennes aktører, som tilfældet er under den eksisterende

danske havnelov fra 2000. Således bør krav om autorisation som fastsat i art. 7 ud-

gå, og art. 8 og 19 bør revideres, så der skabes lige vilkår for operatører og havnene

selv.

4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Forslaget vil indebære en ændring af havneloven.

Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

5. Samfundsøkonomiske konsekvenser

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget forventes for nærværende ikke at have væsentlige samfundsøkonomiske

konsekvenser. På sigt kan den øgede konkurrence føre til lavere transportomkost-

ninger og dermed bidrage til omlægning af godstransporten fra vej til nærskibs-

transport som foreslået af Kommissionen.

6. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Kommissionen anfører, at eksisterende ulige adgangsmuligheder til havnetjeneste-

markedet i medlemsstaterne, og generelt uklare og utilfredsstillende procedurebe-

stemmelser, indebærer et behov for at etablere fællesskabsdækkende grundregler.

På den baggrund er det regeringens vurdering af forslaget er i overensstemmelse

med nærheds- og proportionalitetsprincippet.

7. Tidligere forelæggelser i Folketingets Europaudvalg

Folketingets Europaudvalg har modtaget grundnotat om det nuværende forslag

(KOM(2004) 654) dateret den 11. november 2004.

Europaudvalget har tidligere modtaget grundnotat om det oprindelige forslag

(KOM(2001) 35) den 18. april 2001, der desuden blev forelagt den 14. juni 2002

med henblik på forhandlingsoplæg.

Dagsordenspunkt 12: Forslag til direktiv om certificering af tog-

personale, der betjener lokomotiver og tog på Fællesskabets jern-

banenet, KOM(2004) 142

Genoptrykt notat.

1. Baggrund og indhold:

Forslaget til direktivet er modtaget i Rådssekretariatet den 5. marts 2004. Det er

fremsat under henvisning til EU-traktaten, særlig artikel 71, stk. 1, og vil skulle ved-

tages med kvalificeret flertal efter procedurerne i artikel 251 (fælles beslutningsta-

gen).

Formålet med direktivforslaget er sikring af en ensartet certificering af lokomotivfø-

rere.

I. Hovedpunkterne, formål og definitioner

I direktivforslaget lægges der op til en fastlæggelse af betingelserne og procedu-

rerne for togpersonel, der fører lokomotiver og tog på Fællesskabets jernbaner

for en jernbanevirksomhed eller jernbaneinfrastrukturforvalter. Certificeringen

fratager dog ikke jernbanevirksomhederne og jernbaneinfrastrukturforvalterne

ansvaret med sikkerheden for deres personale, herunder uddannelse, tilsyn og

intern kontrol i overensstemmelse med jernbanesikkerhedsdirektivet

(2004/49EF).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Direktivforslagets bestemmelser retter sig mod myndighederne, jern-

banevirksomhederne og jernbaneinfrastrukturforvalterne, såvel som andre

virksomheder, der kan have lokomotivførere ansat, i medlemsstaterne.

Der er lagt op til en gradvis indførelse af harmoniseringen:

Første fase (2006-2008): medlemsstaterne implementerer direktivet i den nati-

onale lovgivning og sætter de nødvendige registre op

Anden fase (2008-2010): lokomotivførerne i grænseoverskridende trafik skal

certificeres

Tredje fase (2010-2015): certificering af de øvrige lokomotivførere og andet

personel

Lokomotivførere i grænseoverskridende trafik, der er certificerede efter regler

inden direktivets ikrafttræden, må virke indtil 2010. Det øvrige lokomotivførere

må fortsætte deres virke indtil 2015.

Inden 2015 skal alle certifikater fra før direktivets ikrafttræden således være ud-

skiftet til certifikater, som overholder direktivet.

II. Certificering af lokomotivførerne

Der skelnes mellem den licens/det kørekort lokomotivføreren skal have udstedt

af den kompetente myndighed i den enkelte medlemsstat og et harmoniseret

certifikat, der udstedes af den jernbanevirksomhed eller jernbaneinfrastruktur-

forvalter, som har den pågældende lokomotivfører ansat.

Licensen/Kørekortet, der er lokomotivførerens ejendom, udstedes med en

konkret gyldighedsperiode til lokomotivførere, der opfylder de mi-

nimumsbetingelser, der er for lokomotivføreres fysiske og psykiske helbred, ba-

sal uddannelse og generelle professionelle evner.

I det harmoniserede certifikat angiver ansættelsesstedet – jernbanevirk-

somheden eller jernbaneinfrastrukturforvalteren – den virksomhedsspecifikke

uddannelse lokomotivføreren har fået, såvel som det rullende materiel og den

jernbaneinfrastruktur som lokomotivføreren er uddannet til at benytte.

Lokomotivførerne skal i det harmoniserede certifikat endvidere opdeles i tre ka-

tegorier: A) rangering af lokomotiver og fremførsel, B) passagerkørsel og C)

godskørsel.

Lokomotivførerens kørekort må kun bruges til kørsel for den enkelte virksom-

hed, i det omfang jernbaneinfrastrukturen den pågældende er certificeret til er i

overensstemmelse med den jernbaneinfrastruktur virksomheden i medfør af sit

sikkerhedscertifikat er certificeret til at benytte.

III. Betingelser og procedurer til opnåelse af licensen/kørekortet og det harmoniserede certifi-

kat

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der er ved betingelserne tale om minimumskrav, således at den enkelte med-

lemsstat kan stille skrappere krav. Direktivforslaget stiller bl.a. krav til alder, ud-

dannelse, det mentale og fysiske helbred og eksamen vedrørende lokomotivfø-

rernes generelle viden om professionen, såvel som det rullende materiel og den

jernbaneinfrastruktur pågældende certificeres til.

Kørekortet udstedes i et eksemplar i medlemsstatens eget sprog og skal fornyes

hvert femte år.

IV. Den ansvarlige myndigheds opgaver og afgørelser

Den ansvarlige myndighed skal offentliggøre den nødvendige information, der

behøves til opnåelse af kørekortet og kan uddelegere opgaverne med certifice-

ring af fysisk og mentalt helbred, psykolog test, generelt kendskab til professio-

nen, udstedelse af nye licenser og opdatering af licenser, såvel som førelsen af

registeret over licenser til af den ansvarlige myndighed hertil akkrediterede en-

heder. I det tilfælde skal der laves et register over personer og institutioner, der

er akkrediteret i forhold til dette direktiv.

Myndigheden skal endvidere have et register over alle kørekort, deres udstedel-

ses- og udløbsdato, ændringer osv. Informationerne fra registret skal kunne gø-

res tilgængelig for andre medlemslandes myndigheder. Registrene i Fællesskabet

skal søges harmoniseret.

Virksomhederne skal have et register over de samme forhold for så vidt angår

deres harmoniserede certifikat.

Udkastet til direktivet er suppleret med syv bilag, der blandt andet specificerer

kravene til de fælles dokumenter, lokomotivførerens forpligtelser, grundlæg-

gende betingelser for udvælgelsen af lokoførere og graden af kendskabet til rul-

lende materiel og infrastruktur.

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

2. Gældende dansk ret

Lov om jernbane, jf. Lovbekendtgørelse nr. 310 af 28. april 2003 af lov om

jernbanevirksomhed m.v, med senere ændringer.

Bekendtgørelse nr. 920 af 16. december 1998 om jernbanevirksomhed

Bekendtgørelse nr. 510 af 20. juni 2002 om helbredskrav på jernba-

neområdet

Bekendtgørelse nr. 90 af 10. februar 1999 om sikkerhedscertifikat til jernba-

nevirksomheder

Bekendtgørelse nr. 1031 af 13. december 2001 om sikkerhedscertifikat til

jernbaneinfrastrukturforvaltere

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Høring

Forslaget er sendt i høring hos følgende institutioner, virksomheder og organisatio-

ner:

Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeningen, Arbejderbevægelsens

Erhvervsråd, Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service, ARRIVA

Danmark A/S, Danmarks TransportForskning, Dansk Arbejdsgiverforening,

Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Dansk Transport og Logistik, DSB, For-

brugerrådet, HK/Stat, Trafik & Jernbane, Hovedstadens Udviklingsråd, HTS,

Kombi Dan A/S, Det Kommunale Kartel, Kommunernes Landsforening, Land-

brugsrådet, Landsorganisationen i Danmark, Metro Service A/S, NOAH-Trafik,

Railion Denmark A/S, Specialarbejderforbundet i Danmark, Statsansattes Kartel,

Ørestadsselskabet I/S, Øresundsbrokonsortiet.

Høringssvar:

Akademikernes Centralorganisation, Øresundsbrokonsortiet, Danmarks TransportForskning

Ørestadsselskabet I/S

har ingen bemærkninger til forslaget.

Dansk Jernbaneforbund

Det er Dansk Jernbaneforbunds holdning, at grænsen for at blive ansat som loko-

motivfører i en virksomhed bør være 23 år. Man henviser til de kommende betin-

gelser for erhvervschauffører, der kører i udlandet. Dansk Jernbaneforbund finder

også, at gyldigheden for kørekortet/licensen bør være et år efter at man ikke har

fremført tog, i stedet for de i direktivet foreslåede fem år. Endvidere bør der indfø-

res en erhvervspsykologisk test forud for ansættelsen i virksomheden eller optagelse

på studiet.

DSB

DSB vil kunne acceptere, at direktivet ikke blot gælder for grænseoverskridende

trafik men også for national trafik.

DSB finder, at opdelingen i rangerlokomotiver, passagertog og godstog er unød-

vendig. DSB er enig i, at kørekortet (licensen) bør ejes af lokomotivføreren.

DSB mener, at indholdet af Annex IV, generel programme and training method og

Annex V, VI og VII beskrivende professionel knowledge henhører under den en-

kelte jernbanevirksomhed og bør som sådan udelades af direktivet.

DSB kan ikke se formålet med at udstyre togpersonalet med et certifikat og foreslår

derfor, at punktet udgår af direktivforslaget. Baggrunden herfor er, at togpersonalet

allerede er omfattet af helbredskrav når de udfører grænseoverskridende trafik, her-

under helbredsgodkendelse og periodiske helbredsundersøgelser herefter.

Railion Denmark A/S

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Railion DK hilser direktivforslaget velkomment, idet det overordnet set vil medvir-

ke til at fjerne endnu en af hindringerne for etablering af et effektivt og konkurren-

cedygtigt marked for jernbanetransport. Railion DK finder, at det generelt er en

hindring for den internationale jernbanetransport, at de enkelte lande har særregler

for så vidt angår uddannelse og træning.

Railion DK finder endvidere at forslagets anvendelsesområde bør begrænses til kun

at gælde for lokomotivførere involveret i grænseoverskridende trafik. Andre om-

bordværende medarbejdere har ifølge Railion DK kun begrænsede sikkerhedsmæs-

sige funktioner, og derfor ville certificering af disse personalegrupper ikke kunne

opveje omkostningerne og besværet forbundet med en certificering.

Railion DK støtter også forslaget til selve den fysiske udformning af certifikaterne

således at et smartcard først indføres senere. Man støtter ligeledes, forslagets op-

splitning i dels en personlig licens, dels specifikke, virksomhedsejede certifikater.

Dansk Transport og Logistik

Dansk Transport og Logistik kan støtte det foreliggende initiativ, idet det overord-

net set vil medvirke til at fjerne endnu en af hindringerne for etablering af et effek-

tivt og konkurrencedygtigt marked for jernbanetransport. Dansk Transport og Lo-

gistik noterer dog med beklagelse, at Kommissionen ikke i fuldt omfang har fulgt

de vigtigste principper i den aftale på området, som CER og EFT allerede i januar

2004 på frivillig basis har opnået enighed om.

Dansk Transport og Logistik kan støtte, at direktivets anvendelsesområde begræn-

ses til grænseoverskridende transport.

Dansk Transport og Logistik finder endvidere, at direktivets umiddelbare anvendel-

sesområde bør begrænses til kun at gælde for lokomotivførere, idet andre persona-

legrupper, f.eks. togførere kun i begrænset omfang udfører sikkerhedsklassificerede

funktioner.

4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Direktivforslaget vil medføre ændring af Lov om jernbane, bekendtgørelsen om

jernbanevirksomhed, bekendtgørelsen om helbredskrav på jernbaneområdet, be-

kendtgørelsen om sikkerhedscertifikat til jernbanevirksomheder og bekendtgørelsen

om sikkerhedscertifikat til jernbaneinfrastrukturforvaltere.

Forslagets tiltag vil betyde investeringer i et uddannelsessystem, såvel som til et

harmoniseret certificeringssystem og skønnes derfor at kunne have visse begrænse-

de statsfinansielle konsekvenser.

5. Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det harmoniserede certificeringssystem vil navnlig medvirke til at åbne markederne,

hvilket vil give lokomotivførere og andet togpersonel forbedrede muligheder for fri

bevægelighed, samtidig med at sikkerhedsniveauet for lokomotivføreres og andet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

togpersonels arbejde fastholdes og udvikles. Det skønnes, at man hermed opnår en

større effektivitet i jernbanesektoren.

6. Proportionalitets- og nærhedsprincippet

Kommissionen anfører at medlemsstaternes lovgivning vedrørende certificering af

lokomotivførere er så forskellige at disse forskelle kun vil kunne udlignes ved en

fastsættelse af ensartede harmoniserede regler på fællesskabsniveau.

Endvidere anfører Kommissionen at forslaget er i overensstemmelse med propor-

tionalitetsprincippet, idet forslaget ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at

opnå målet om et harmoniseret uddannelses- og certificeringssystem.

Regeringen er enig i, at forslaget er i overensstemmelse med proportionalitets- og

nærhedsprincippet.

7. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget

Sagen blev forelagt Europaudvalget til orientering den 3. marts 2004 og den 4. juni

2004.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 13: Opfølgning på ministerkonferencen om tra-

fiksikkerhed i Verona, 25.-26. oktober 2004.

Nyt notat

1. Baggrund og indhold

Kommissionen fremlagde den 2. juni 2003 en meddelelse om europæisk handlings-

plan for trafiksikkerheden (KOM(2003) 311).

Handlingsplanen sigter blandt andet mod at tilskynde trafikanter til at vise bedre

adfærd i trafikken og navnlig overholde gældende færdselslovgivning, sikre bedre

grundlæggende undervisning og efteruddannelse af privatbilister, motorcyklister og

erhvervschauffører.

Endvidere peges på behovet for at gøre køretøjerne mere sikre, navnlig gennem

teknisk harmonisering og støtte til den tekniske udvikling. Desuden peger Kommis-

sionen på at forbedre vejinfrastrukturen gennem blandt andet afdækning af effekti-

ve metoder og udbredelse af disse på lokalt plan.

Den 25.-25. oktober 2004 blev der afholdt en uformel ministerkonference om tra-

fiksikkerhed i Verona som opfølgning på den konference, der fandt sted i Verona

den 23.-24. oktober 2003.

På baggrund af drøftelserne på den uformelle ministerkonference er der blevet

fremsat et konklusionsudkast. Udkastet er delt op i fire hovedafsnit. Det drejer sig

om, at det skal anerkendes, at der er behov for at give følgende fire områder høj

prioritet:

1. Forbedring af sikkerheden på europæiske veje

2. Finansiering af forbedring af færdselssikkerheden

3. Håndhævelse m.m.

4. Køretøjssikkerhed.

For så vidt angår det første punkt er de mest centrale elementer at medlemslandene

overvejer, at høj-risiko-veje skal identificeres og gives høj prioritet med hensyn til at

forbedre færdselssikkerheden, fremme vejvedligeholdelses-programmer, udvikle

programmer til beskyttelse af sårbare brugere, indarbejde færdselssikkerhed m.m. i

infrastrukturvedligeholdelse, udvikle nationale og regionale træningsprogrammer

for teknikere til identifikation af risikofaktorer m.v., værktøjer til øget information,

pilotprojekter om øget information vedrørende farlige strækninger og informati-

onskampagner.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Med hensyn til det andet punkt er det væsentligste, at det udtrykkes, at følgende

foranstaltninger synes at være lovende; man definerer et fast beløb, der afsættes til

færdselssikkerhedsinvesteringer, udvikle nationale programmer m.m., der skal føre

til øgede investeringer i færdselssikkerhed, fremme samarbejdet mellem byer, regio-

ner og korridorer, opfordre til samarbejde med private virksomheder (public private

partnership nævnes), allokere en lille procentdel af køretøjsafgifter, motorvejsafgif-

ter, forsikringspræmier o. lign. til en vejfond, opfordre forsikringsselskaber til at

finde metoder til at belønne sikker kørsel m.m. og evaluere muligheden af at alloke-

re en del af inddrevne bøder for trafikforseelser til færdselssikkerheds-forbedring.

I relation til det tredje punkt er hovedelementerne en anerkendelse af, at håndhæ-

velse af færdselssikkerhed er en integreret del af færdselssikkerhed, gradvis udbyg-

ning af et europæisk system til udveksling af oplysninger af relevante data om lov-

overtrædere, prioritet vedrørende dels veje med høj risiko, dels føreradfærd, incita-

menter og programmer til at fremme udbredt brug af overvågningsudstyr m.m.,

håndhævelse i sammenhæng med informationskampagner og fremme og organisere

værktøjer til udveksling af information mellem nationale og regionale regeringer

samt lokale administrationer.

Med hensyn til punkt fire er der navnlig tale om, at ministrene skal opfordre indu-

strien til nye sikkerhedsegenskaber, udveksling af synspunkter mellem regeringer og

industrien vedrørende fremtiden for vejsikkerhed, herunder intelligent vejinfra-

struktur og databaser knyttet til brug af intelligente køretøjer og samlede bestræbel-

ser mellem medlemslande, Kommissionen og industrien om at skabe muligheder

for mere intensivt samarbejde, udveksling af synspunkter og erfaringer vedrørende

køretøjssikkerhed og omkostningsreduktion i den professionelle verden i form af

eksempelvis træning af førere eller introduktion af køretøjssikkerhedssystemer.

2. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Folketingets Europaudvalg har modtaget grundnotat af 15. juli 2003 om Kommis-

sionens handlingsplan for trafiksikkerhed, ligesom sagen blev forelagt udvalget til

orientering den 28. maj 2003 og 28. november 2003.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 14: Forslag til direktiv om ændring af direktiv

82/714/EØF om indførelse af tekniske forskrifter for fartøjer på

indre vandveje, KOM(1997) 644.

Resumé

Forslaget indebærer, at det eksisterende direktiv om tekniske krav til fartøjer på indre

vandveje i hele EU bringes i overensstemmelse med de mere avancerede standarder,

der allerede gælder for fartøjer på Rhinen.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige, statsfinansielle eller samfundsøkonomiske

konsekvenser for Danmark.

Forslaget vil blive behandlet på Rådsmødet (transport, telekommunikation og ener-

gi) den 9. - 10. december 2004 med henblik på delvis politisk enighed.

1. Baggrund og indhold

Med hjemmel i traktatens artikel 71 har Kommissionen den 19. juli 2000 fremsat

et forslag om ændring af Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 82/714/EØF af

4. oktober 1982 om indførelse af tekniske forskrifter for fartøjer på indre

vandveje. Direktivet kan vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for

fælles beslutningstagen i traktatens artikel 251.

Forslaget skal sikre en harmonisering af kravene til fartøjer på indre vandveje i hele EU

i overensstemmelse med de mere avancerede standarder, der gælder for fartøjer på

Rhinen. Til forslaget er knyttet 11 tekniske bilag, der er udarbejdet af en arbejdsgruppe

bestående af eksperter fra EU og Den Centrale Kommission for Sejlads på Rhinen,

CCNR.

Det oprindelige direktiv indførte harmoniserede betingelser for udstedelse af

tekniske certifikater for fartøjer til sejlads på Fællesskabets indre vandveje.

Certifikaterne gav dog ikke umiddelbart mulighed for sejlads på Rhinen, hvor

der gælder mere avancerede krav, der er vedtaget af CCNR. Hertil kommer, at

enkelte medlemsstater tillige har nationale bestemmelser for fartøjer på indre

vandveje.

Kommissionen fremsatte den 9. december 1997 et lignende ændringsforslag, KOM

(1997) 644, som blev behandlet på Rådsmødet den 30. november 1998 uden vedtagel-

se. Revisionsarbejdet har stået stille siden 2000, fordi CCNR reglerne ikke gav

hjemmel til at anerkende EU og tredjelandes certifikater. CCNR vedtog imidlertid i

slutningen af 2002 en ændring af sine regler, som tilvejebragte den manglende

hjemmel. Ændringen forventes at være ratificeret af alle fem CCNR stater inden

udgangen af 2004, hvorfor Kommissionen og det hollandske formandskab har fun-

det det opportunt at genoptage arbejdet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget er sat på dagsordenen for Rådsmødet (transport, telekommunikation og

energi) den 9. - 10. december 2004 med henblik på delvis politisk enighed.

2. Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet har ikke forholdt sig til forslaget. Det tidligere, lignende forslag

var til 1. behandling i Europa-Parlamentet i oktober 1998. En lang række af parlamen-

tets daværende bemærkninger er indarbejdet i det foreliggende forslag.

3. N ærheds- og proportionalitets princippet

Kommissionen har ikke taget stilling til nærheds- og proportionalitetsprincippet i for-

slaget.

Regeringen finder, at proportionalitetsprincippet er opfyldt. Søtransport – også ad

indre vandveje – er et internationalt erhverv. En høj teknisk sikkerhedsstandard og

lige adgang til det indre marked kan derfor bedst ske ved en harmonisering på EU

niveau. Endvidere vurderes nærhedsprincippet opfyldt, idet de tekniske standarder i

høj grad er blevet fastlagt med inddragelse af CCNR og dermed de medlemslande,

der har internationale indre vandveje. Medlemslandene har endvidere i et vist om-

fang ret til at foretage undtagelser fra direktivet med hensyn til indre vandveje uden

forbindelse til andre medlemslandes vandveje.

4. Gældende dansk ret

Danmark har ingen indre vandveje og har ikke gennemført det oprindelige direktiv i

dansk ret. Danmark meddelte på den baggrund endvidere Kommissionen skriftligt

ved breve af den 5. marts og den 10. november 1998, at Danmark ikke agtede at

gennemføre det tidligere, lignende forslag.

5. Høring

Forslaget har ikke været i høring. Danmark har som nævnt ingen indre vandveje. For-

slaget pålægger heller ikke danske søgående skibe, der sejler ad indre vandveje, yderli-

gere certifikatkrav. Forslaget skønnes derfor ikke relevant for borgere eller virksomhe-

der i Danmark.

6. Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser

Forslaget kan, såfremt der ikke indføres en specifik undtagelse for medlemslande

uden indre vandveje, gennemføres i dansk ret ved en teknisk forskrift med hjemmel i

lov om sikkerhed til søs og kræver således ikke lovændring. Forslaget skønnes ikke at

ville få statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

7. Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have samfundsøkonomiske konsekvenser.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget

Grundnotat vedrørende det tidligere, lignende forslag blev forelagt Folketingets Euro-

paudvalg den 20. november 1998 til orientering. Grundnotat vedrørende det forelig-

gende forslag er ikke blevet forelagt Folketingets Europaudvalg, idet den danske

holdning var, at det ikke heller ikke var relevant at gennemføre dette direktiv i

dansk ret, idet Danmark ingen indre vandveje har, jf. Danmarks tidligere tilkendegi-

velser overfor Kommissionen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 15: Galileo

a) Rådskonklusioner om indledning af etablerings- og ibrugtagningsfasen samt

driftsfasen af det europæiske program for satellitbaseret radionavigation og

b) forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om implementering af

etableringsfasen og driftsfasen af det europæiske program om satellitbase-

ret radionavigation (KOM (2004) 477).

Nyt notat.

1. Baggrund og indhold

Forordningsforslaget

Rådet har den 30. juli 2004 modtaget Kommissionens forslag vedrørende ovenstå-

ende. Forslaget skal vedtages efter traktatens artikel 251, dvs. fælles beslutningsta-

gen mellem Rådet og Europa-Parlamentet. Rådet vedtager sin fælles holdning med

kvalificeret flertal.

Kommissionen oplyser i sin meddelelse knyttet til forslaget, at Galileo-programmet

er et program, der har teknologiske, politiske og økonomiske dimensioner, og at

alle sektorer påvirkes af udviklingen af satellitbaseret radionavigation. Markedet

herfor er i stærk vækst, og Kommissionen anfører, at markedet vokser med en årlig

rate på 25 %. Man vurderer, at der vil være 3 milliarder modtagere i 2020. Antallet

af jobs skabt som følge af Galileo-programmet alene skulle ligge i omegnen af

100.000.

Videre anfører Kommissionen, at satellitbaseret radionavigation passer perfekt til

rammerne for transportpolitikken som beskrevet i Kommissionens hvidbog (KOM

(2001) 370), herunder særligt i relation til fragtstyring, takstopkrævning vedrørende

infrastrukturer og færdselssikkerhed. Endvidere anføres, at satellitbaseret radionavi-

gation er en del af dagligdagen inden for områder som mobiltelefoni, bankforret-

ninger og civile sikkerhedssystemer.

Programmet består af følgende fire på hinanden følgende faser:



planlægningsfase,

der løb fra 1999 til 2001 under hvilken systemarki-

tekturen blev designet, ligesom det blev besluttet, hvilke tjenester, der skulle

udbydes.

udviklingsfase,

der løber fra 2002 frem til 2005, og som dækker udvik-

ling af satellitterne og systemets jordkomponenter samt validering i kreds-

løb.

etableringsfase

i 2006 og 2007, der omfatter konstruktion af og op-

sendelse af satellitterne og etablering af hele det jordbaserede system.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



driftsfase,

der starter i 2008, og som omfatter styring af systemet samt

vedligeholdelse og opdatering.

Den første fase af programmet har været knyttet til forskning, og den finansielle

støtte fra Fællesskabsbudgettet blev overvejende givet gennem 5. rammeprogram

for forskning. For at kunne implementere anden fase, dvs. udviklingsfasen (2002-

2005), etableredes med Rådsforordning 876/2002 af 21. maj 2002 et Galileo Joint

Undertaking. Programmet har modtaget totalt 550 mio. €, der trækkes fra TEN-

budgettet. Tilsvarende har de medlemslande, der deltager i ESA (European Space

Agency), bidraget med samme beløb, dvs. 550 mio. €. Endelig er denne del af pro-

gramfasen også støttet med 100 mio. € fra 6. rammeprogram.

Etableringsfasen (2006-2007) er estimeret til at andrage 2,1 mia. €. På Rådsmøde

(transport) den 25. - 26. marts 2002 blev et sæt konklusioner vedtaget og af disse

fremgår, at man skal tilstræbe en omkostningsdeling på 1/3 og 2/3 vedrørende

henholdsvis de midler, der kommer fra Fællesskabsbudgettet, og de midler, der

kommer fra den private sektor. Det medfører, at den private sektor bør tegne sig

for 1,4 mia. €, mens de resterende 700 mio. € er knyttet til den offentlige sektor.

Som et resultat heraf og henset til de eksisterende finansielle perspektiver, vil bud-

gettet relateret til denne fase under de nye finansielle perspektiver skulle andrage

500 mio. €, dvs. det beløb der fra Fællesskabsbudgettet knyttes til denne fase i 2007,

idet de resterende 200 mio. € falder under de eksisterende finansielle perspektiver,

der gælder til og med 2006.

Finansieringen af driftsfasen (2008 -) forudses dækket af den private sektor. På ba-

sis af en PricewaterhouseCoopers analyse – og henset til den særlige karakter mar-

kedet for satellitnavigation har – anslås det, at det vil være nødvendigt med ekstra-

ordinær offentlig finansiering i de første driftsår. Beløbet er ikke kendt og vil ikke

blive kendt før forhandlinger om koncessionskontrakter er afsluttet, et arbejde der

fortsætter i 2005. Det anslåede finansieringsbehov angives at være 500 mio. € og vil

ligeledes være relateret til de nye finansielle perspektiver.

De institutionelle rammer for 3. og 4. fase (etableringsfasen og driftsfasen)

Kommissionen anfører, at de planlagte institutionelle rammer for 3. og 4. fase afvi-

ger markant for rammerne for de to første faser, idet konstruktion og styring af

faserne skal udføres af en privat koncessionshaver under styring af ”Supervisory

Authority”, et Fællesskabsagentur der optræder som licensudstedende autoritet for

systemet. ”Supervisory Authority” blev skabt gennem Rådsforordning no

1321/2004 og vil blive etableret i første halvdel af 2005. Blandt ”Supervisory Aut-

hority”´s opgaver er at have budgetansvar (bemyndiget til SB af Kommissionen) i

overensstemmelse med betingelserne i artikel 54 (2) (b) i den finansielle forordning

om Fællesskabets budget.

Med henblik på at ”Supervisory Authority” kan udføre sine opgaver har dets besty-

relse, der består af repræsentanter fra medlemslandene og Kommissionen, fået til-

delt betydelige beføjelser til at etablere budgettet, kontrollere dets iværksættelse,

godkende arbejdsprogrammet, vedtaget passende finansielle regler og sørge for

gennemsigtige beslutningsprocedurer. Udover dette er Supervisory Authority un-

derlagt kontrol af Revisionsretten.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Den private koncessionsholder udpeges efter en udbudsprocedure, som varetages

af Galileos Fællesforetagende. Kontrakten vil blive underskrevet i 2005. I overens-

stemmelse med artikel 3 i forordning 1321/2004 vil systemet tilhøre ”Supervisory

Authority” og vil forblive offentligt i sin helhed. Kun konstruktionen og styringen

vil i en given periode være overdraget til koncessionsholderen.

Midlerne til offentlig finansiering af etableringsfasen og driftsfasen

Kommissionen anfører, at det er nødvendigt at forudse et finansieringsbehov fra

Fællesskabsbudgettet på 1 mia. € knyttet til fase 3 og 4, dvs. de to afsluttende faser

i programmet. Beløbet overføres til Supervisory Authority, der vil bruge det i over-

ensstemmelse med bestemmelserne i forordning 1321/2004. Begrundelsen for at

ønske beløbet overført fra det generelle budget frem for fra TEN og forskningsom-

rådet angives at være følgende:



Programmet har nu nået en vis modenhed og antaget en dimension, der

strækker sig ud over den sektorspecifikke politik, som normalt er fulgt af

Kommissionen i relation til innovation, transport, telekommunikation etc.

Programmet udgør desuden et af hovedelementerne i det fremtidige Euro-

pæiske Rumprogram

Størrelsen af de aktioner, der dækkes, medfører krav om gennemsigtighed,

budgetfastfrysning og omhyggelig oversigt over programmet

Det er nødvendigt af budgetmæssige og institutionelle hensyn at være klar

m.m. over for koncessionshaveren.



Videre anfører Kommissionen, at det er vigtigt at understrege, at finansieringen af

Galileo-programmet fra Fællesskabets budget er tidsbegrænset og, at de kommerci-

elle indtægter, der genereres fra systemet, bør udvise økonomisk stabilitet over ti-

den – de skulle endda være tilstrækkelige til at sikre forbedring og opdatering af

systemet. Udover Fællesskabsbudgettet omfatter den finansielle plan for de to sid-

ste faser tre andre ressourcer. For det første er der tale om indtægter til koncessi-

onshaveren for salg af forskellige tjenester genereret fra Galileo. For det andet vil

den fremtidige koncessionshaver få indtægter fra licenser og intellektuelle ejen-

domsrettigheder, og for det tredje har EIB oplyst, at man er villig til at yde lån.

Derudover er der tredjelande (især Kina, Israel og Indien), der er villige til at ind-

skyde kapital i projektet.

Kommissionens konklusion er herefter, at Galileo-programmet nu er nået til et

avanceret stade, og det går langt udover et almindeligt forskningsprojekt. Det er

ifølge Kommissionen derfor nødvendigt at placere det i et specifikt legalt instru-

ment, der dækker etableringsfasen og driftsfasen.

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

Rådskonklusionerne

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Den 7. oktober oversendte Kommissionen en meddelelse til Europa-Parlamentet

og Rådet ”Mod etableringsfasen og driftsfasen af det europæiske program om satel-

litbaseret radionavigation”.

På baggrund af meddelelsen m.m. agter formandskabet at forelægge et sæt konklu-

sioner for Rådet med henblik på rådsvedtagelse (transport) den 9. – 10. december

2004.

2. Gældende dansk lovgivning

Der findes ikke dansk lovgivning vedrørende satellitnavigation.

3. Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring ved følgende myndigheder og inte-

resseorganisationer m.v.:

ITD, Det Kommunale Kartel, (Handelskammeret), AHTS, Forbrugerrådet, Dansk

Arbejdsgiverforening, Dansk Jernbaneforbund, Danske Speditører, De Danske

Bilimportører, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Danske Busvognmænd, Amts-

rådsforeningen, HK Trafik og Jernbane, Rederiforeningen, Dansk Industri, Kom-

munernes Landsforening, STK, SID, LO, DTL, Danske Dagblade, FDM.

En række høringsparter har svaret, at man ikke har bemærkninger til forslaget.

To høringsparter har haft substantielle bemærkninger. Det drejer sig om følgende:

Dansk Industri

Dansk Industri anfører, at Galileo-programmet er en ganske betydelig europæiske

satsning, og at der ud fra et overordnet industrielt synspunkt næppe kan sættes

spørgsmålstegn ved vigtigheden af Galileo-programmet for Europa og europæisk

industri.

Dansk Industri anfører videre, at man derfor anser det for væsentligt, at der tilveje-

bringes en løsning på de finansielle udfordringer i tilknytning til programmet.

Endvidere anfører Dansk Industri, at man – i betragtning af de ganske betydelige

finansielle konsekvenser, som en gennemførelse af programmet og overgangen til

en mere kommercielt orienteret driftsfase vil få for det fælles EU-budget – er enig i,

at det er nødvendigt med et juridisk bindende grundlag. Dansk Industri kan på den

baggrund tilslutte sig formålet med forordningen. Samtidig anser Dansk Industri

det for væsentligt, at der bringes klarhed over, hvorvidt de omtalte finansieringsbe-

hov er ”det endelige behov”.

Derudover anfører Dansk Industri, at netop fordi Galileo-programmet også har et

stort industrielt perspektiv, anser man det for væsentligt, at europæisk industri di-

rekte inddrages i den videre planlægning af programmet, så den bedst mulige frem-

tidige udnyttelse af programmet kan sikres. Man anfører, at inddragelse af industri-

en kunne sikres ved at sikre direkte industrirepræsentation i executive komitéen i

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

den såkaldte

Galileo Joint Undertaking,

f. eks. via en repræsentant fra Eurospace, som

er en samarbejdsorganisation for de europæiske rumfartsvirksomheder.

4. Lovgivningsmæssige, statsfinansielle og samfundsøkonomiske konse-

kvenser

Forslaget vil ved dets ikrafttræden have umiddelbar retsvirkning i Danmark. Forsla-

get har ikke direkte statsfinansielle konsekvenser for Danmark. Forslaget må på sigt

vurderes at have positive samfundsøkonomiske konsekvenser i form af bl.a. mere

optimal infrastrukturudnyttelse.

5. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Galileo-programmet er et europæisk program, og regeringen er enig med Kommis-

sionen i, at dette program mest hensigtsmæssigt etableres på europæisk niveau.

6. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Galileo-sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering

på møderne den 26. marts 1999, den 1. oktober 1999, den 3. december 1999, den 24.

marts 2000, den 23. juni 2000, den 29. september 2000, den 30. marts 2001, den 22.

juni 2001, den 12. oktober 2001, den 22. marts 2002, 27. september 2002, 29. no-

vember 2002, 21. marts 2003, 28. maj 2003, 3. marts 2004, 4 juni 2004 og 1. okto-

ber 2004, på mødet med Folketingets

partier den 30. november 2001 samt med

henblik på forhandlingsoplæg den 11. juni 1999 (iværksættelse af definitionsfasen),

den 15. december 2000 og den 1. marts 2002. Sagen har tillige været nævnt af øko-

nomiministeren på mødet i Europaudvalget den 9. marts 2001 og af finansministe-

ren på mødet med Folketingets partier den 30. november 2001.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 16: Forslag til direktiv om fælles regler for certi-

ficering af flyveledere, KOM(2004) 473.

- Nyt notat

1. Baggrund og indhold

Forslaget til direktiv om fælles regler for certificering af flyveledere er fremsat den

14. juli 2004 under henvisning til Traktatens artikel 80, stk. 2, og skal vedtages efter

proceduren for fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet (artikel 251).

Forslaget har relation til pakken af forordninger om et fælles europæisk luftrum

(Single European Sky), som trådte i kraft i april 2004. Med fælles regler for certifice-

ring af udøvere af luftfartstjenester, etablering af funktionelle luftrumsblokke, ens-

artet klassificering af luftrummet og sikring af integration mellem de nationale luft-

trafikstyringssystemer udgør disse forordninger grundlaget for oprettelse af et fælles

europæisk luftrum. Kommissionen kan efter en af forordningerne - luftfartstjene-

steforordningen - fremsætte forslag om fælles regler for certificering af flyveledere

inden for Fællesskabet.

Kommissionen har forud for forslaget undersøgt medlemsstaternes praksis for cer-

tificering af flyveledere. Undersøgelsen viste, at der er variationer i medlemsstater-

nes procedurer og niveauer for certificering af flyveledere på trods af eksisterende

internationale standarder som udarbejdet af den internationale luftfartsmyndig-

hedsorganisation ICAO og den europæiske organisation for luftfartens sikkerhed

Eurocontrol.

De konstaterede variationer i medlemsstaternes procedurer og niveauer for certifi-

cering er ifølge Kommissionen ikke længere acceptable inden for Fællesskabet hen-

set til en øget risiko for sikkerheden i det tæt trafikerede europæiske luftrum.

Det anføres, at fælles regler for certificering vil forbedre sikkerheden gennem et

ensartet og mere sammenligneligt niveau for flyvelederes kvalifikationer såvel inden

for rammerne af den enkelte udbyder af lufttrafiktjenester som i forholdet mellem

flere udbydere af lufttrafiktjenester. Dette vil bidrage til at lette etableringen af

funktionelle luftrumsblokke på tværs af medlemsstaternes grænser i forbindelse

med oprettelsen af et fælles europæisk luftrum.

Videre anføres det, at fælles regler for certificering vil føre til en mere effektiv orga-

nisering af arbejdsmarkedet for flyveledere og forbedre forholdene for flyvelederes

frie bevægelighed gennem fjernelse af grundlaget for den forsigtighed, som nogle

medlemsstater i dag måtte have i relation til gensidig anerkendelse af certifikater

udstedt af andre medlemsstater.

Forslaget bygger på eksisterende internationale standarder for certificering af flyve-

ledere som udarbejdet af den internationale luftfartsmyndighedsorganisation ICAO

(Annex I) og af den europæiske organisation for luftfartens sikkerhed Eurocontrol

(ESARR 5 - Eurocontrol Safety Regulatory Requirement).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En af forordningerne i pakken om et fælles europæisk luftrum - luftfartstjeneste-

forordningen - indeholder bestemmelser om optagelse af Eurocontrols standarder

og sikkerhedskrav inden for forordningens anvendelsesområde i fællesskabsretten.

Med Kommissionens forslag foreslås det, at Eurocontrol’s ESARR 5 optages i fæl-

lesskabsretten i overensstemmelse med førnævnte forordning. Forslaget indeholder

derudover supplerende bestemmelser om bl.a. certificering af træningsudbydere og

forpligtelse til at auditere alle elementer i systemet for certificering af flyveledere.

Forslaget finder anvendelse på ansøgninger om certifikat til flyveledere og elever

ansat af udbydere af luftfartstjenester, som hovedsageligt tilbyder tjenester til civil

lufttrafik.

Medlemsstaterne skal udpege en national tilsynsmyndighed til varetagelse af de op-

gaver, som påhviler myndigheden i henhold til forslaget. Den nationale tilsynsmyn-

dighed skal være uafhængig af udbydere af flyvelederuddannelser, og som minimum

uafhængig på det funktionelle plan.

Medlemsstaterne skal sikre, at lufttrafiktjenester alene udøves af behørigt certifice-

rede flyveledere. Forslaget indeholder krav til udstedelse af certifikater til flyvelede-

re og elever, herunder krav om alder, uddannelse, fysisk helbred og sprogfærdighe-

der. Forslaget indeholder endvidere krav til udstedelse af certifikatpåtegninger til

træningsinstruktører samt kriterier for opretholdelse af flyvelederes kategoripåteg-

ninger om udøvelse af specifikke lufttrafiktjenester.

Et certifikat udstedes til en person, der vurderes som kompetent til at agere som

flyveleder eller elev, og er personlig ejendom. Et certifikat skal indeholde oplysnin-

ger om de kategorier af lufttrafiktjenester, som den enkelte indehaver af certifikatet

må udøve (fx tårnkontroltjeneste med/uden anvendelse af radar, indflyvningskon-

troltjeneste med/uden anvendelse af radar, områdekontroltjeneste med/uden an-

vendelse af radar). Et certifikat kan blive tilbagekaldt, hvis der opstår tvivl om en

flyveleders kvalifikationer, eller hvis der er tale om grov uagtsomhed fra en flyvele-

ders side. Medlemsstaterne skal anerkende flyveledercertifikater udstedt af andre

medlemsstater i overensstemmelse med forslagets bestemmelser.

Den nationale tilsynsmyndighed skal forestå certificering af enheder, som tilbyder

uddannelse af flyveledere. Forslaget indeholder krav til certificering af uddannelses-

steder. Medlemsstaterne skal anerkende certifikater til uddannelsessteder udstedt af

andre medlemsstater i overensstemmelse med forslagets bestemmelser.

Den nationale tilsynsmyndighed skal regelmæssigt auditere alle elementer af syste-

met for certificering af flyveledere og har derudover mulighed for at kontrollere

gennemførelse og overholdelse af forslagets bestemmelser ved stikprøver.

2. Gældende dansk ret

Bestemmelser for Civil Luftfart (BL) 6-03 om certificering, generelt.

Bestemmelser for Civil Luftfart 6-05 om helbredskrav.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Bestemmelser for Civil Luftfart 6-69 om godkendelse af ikke-dansk certifikat (vali-

dering og konvertering).

Bestemmelser for Civil Luftfart 6-70 om flyveledercertifikat

Bestemmelser for Civil Luftfart 6-94 om teoretisk uddannelse til flyveledercertifikat

m.m.

Bestemmelser for Civil Luftfart 6-95 om praktisk uddannelse til flyveledercertifikat

m.m.

Det bemærkes, at en revision af ovennævnte Bestemmelser for Civil Luftfart pågår.

De reviderede bestemmelser forventes at træde i kraft i efteråret 2004.

Derudover forventes Bestemmelser for Civil Luftfart 6-99 om godkendte personer

(i forbindelse med uddannelse) ligeledes at træde i kraft i efteråret 2004.

3. Høring

Kommissionens forslag har tidligere været sendt i høring hos følgende organisatio-

ner:

AOPA Danmark, Billund Lufthavn, Dansam, Dansk Flyvelederforening, Dansk

Industri, DALPA, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Flyvebranchens Personale-

union, Flyvesikringstjenesten (Naviair), Foreningen af Flyvelederassistenter i Danmark

og Københavns Lufthavne A/S.

Af høringssvarene fra disse fremgår følgende:

Dansk Flyvelederforening (DATCA) er umiddelbart positivt indstillet overfor en

harmonisering af reglerne for certificering af flyveledere inden for EU.

Fsva. forslagets artikel 2 og definitionen af ”air traffic controller” bemærker

Dansk Flyvelederforening, at der for øjeblikket er en tendens til at udviske for-

skellen mellem flyveledelse og diverse former for flyveinformationstjeneste. De

mindre lufthavne og flyvepladser har i en periode været økonomisk trængte og har

derfor undladt at etablere flyveledelse, selvom trafikmængden har krævet det.

Dertil kommer, at AFIS-operatører i mange tilfælde benytter sig af radarinforma-

tioner, også selv om AFIS-operatører ikke er uddannede til brugen af radar. Dette

kommer som oftest til udtryk gennem fraseologien, som i flere tilfælde er identisk

med den, der bruges inden for flyveledelse.

Dansk Flyvelederforening finder det på den baggrund af stor betydning, at defini-

tionen af ”air traffic controller” præciseres ved tilføjelse af en henvisning til de

relevante standarder i ICAO’s Annex 1 og Eurocontrol’s ESARR 5.

Fsva. forslagets artikel 3 om nationale tilsynsmyndigheder ser Dansk Flyveleder-

forening gerne, at der etableres en fælles EU-tilsynsfunktion med henblik på at

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

påse de nationale tilsynsmyndigheders overholdelse af retningslinierne som fastsat

af EU.

Flere af de forhold, der er nævnt i forhold til artikel 2, opleves som værende i strid

med de generelle europæiske retningslinier på området. Det er endvidere opfattel-

sen, at det danske tilsyn har ageret meget svagt i de nævnte sager.

Dansk Flyvelederforening efterlyser en instans, som der kan rettes henvendelse til

i sager vedrørende det nationale tilsyn. Alternativt foreslås det, at der oprettes et

klagenævn, som kan behandle sager vedrørende de nationale tilsyn.

Fsva. forholdet mellem civile og militære flyveledere efterlyser Dansk Flyveleder-

forening fælles regler for civile certifikater til militære flyveledere - i hvert fald når

der er tale om militære flyveledere, som kontrollerer civil lufttrafik. Dansk Flyve-

lederforening ønsker generelt øget fokus på forholdet mellem civile og militære

flyveledere.

Flyvesikringstjenesten (Naviair) bemærker indledningsvist, at Kommissionens

direktivforslag i al væsentlighed ligger tæt op af de krav og strukturer, som er in-

deholdt i ESARR 5-dokumenterne som udgivet af Eurocontrol. Dog er der på en

række punkter nye krav, ligesom der i direktivforslaget er krav, som er skærpet i

forhold til Statens Luftfartsvæsens fortolkning af ESARR 5. Der vil således i for-

hold til nye Bestemmelser for Civil Luftfart (BL’er) være forhold, hvor de danske

BL’er i nuværende udkast ikke lever op til direktivforslaget.

Videre bemærkes, at implementeringen af bestemmelserne i ESARR 5 vil øge

Naviair’s samlede ressourceforbrug væsentligt, især i relation til vedligeholdelse,

registrering og validering af det operative personales kompetencer. Selv om der

kan være gode begrundelser for yderligere at skærpe bestemmelserne i ESARR 5,

bør det stedse haves for øje, at enhver skærpelse uvægerligt vil medføre øget res-

sourceforbrug hos de involverede parter, det være sig de nationale tilsynsmyndig-

heder (SLV), training providers (Naviair) samt flyveledere og elever.

Naviair har følgende bemærkninger til de enkelte bestemmelser i direktivforslaget:

Fsva. forslagets artikel 2 om definitioner bemærkes, at der vil være behov for nøje

at overveje, om der bør tilføjes yderligere definitioner. Der er fx medtaget en defi-

nition af ”air navigation service providers”, men der mangler en definition af ”air

navigation services”. Tilsvarende er måske ikke alle begreber i artikel 7 om katego-

rier af lufttrafiktjenester (som en flyveleder er certificeret til) entydige.

Fsva. forslagets artikel 2, stk. 6, litra c, om flyvelederes sprogkundskaber bemær-

kes, at det både i forhold til i dag og i forhold til de reviderede BL’er er et nyt

krav, at der skal udstedes påtegninger i forhold til certifikatindehaveres sprogfær-

digheder. Naviair opererer i dag med en såkaldt PELA test (Proficiency in the

English Language), som eleverne skal bestå i løbet af deres uddannelse. Hvor om-

kostningstungt det nye krav i realiteten bliver, kan først vurderes, når direktivet

implementeres i dansk ret. Det må dog under alle omstændigheder forventes, at

kravet vil udløse yderligere ressourceforbrug i forhold til gældende praksis.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fsva. forslagets artikel 5, stk. 1(a), om krav til udstedelse af certifikater bemærkes,

at det grundlæggende krav om, at elever ubetinget skal være i besiddelse af studen-

tereksamen eller lignende, er nyt.

Kravet forhindrer Naviair i at optage personer med en luftfartsrelevant baggrund i

et videre uddannelsesforløb til flyveleder. Dette har gennem tiderne været praksis i

forhold til fx AFIS- og FIC-operatører og INFO-flyveledere. Til disse grupper,

som på anden vis har erhvervet sig relevant erfaring, har der ikke hidtil været stil-

let krav om en til universitetet adgangsgivende eksamen. Kravet må anses for at

være unødvendigt begrænsende i forhold til Naviair’s rekruttering af personale, og

Naviair foreslår på den baggrund en ændring af artikel 5, stk. 1(a).

Fsva. forslagets artikel 5, stk. 5(c), bemærker Naviair, at aspiranter fremover skal

være i besiddelse af et gyldigt medical certificate for at kunne deltage i praktisk

indøvning (on the job training, OJT). Dette er en skærpelse i forhold til i dag, men

dog i tråd med ESARR 5 og de reviderede BL’er. Naviair tager kravet ad notam

og finder ikke forholdet problematisk.

Fsva. forslagets artikel 5, stk. 3(b), bemærker Naviair, at kravet om gennemførelse

af eksamen for OJT-instruktører er nyt og forekommer at være en unødvendig

skærpelse, idet den hidtidige praksis har fungeret tilfredsstillende.

Fsva. forslagets artikel 6, stk. 3 og 4, om kriterier for opretholdelse af flyvelederes

kategoripåtegninger bemærker Naviair, at den foreslåede 5-års regel er en stor

lempelse i forhold til i dag, hvor en dansk flyveleder allerede efter 18 måneder

uden aktiv tjeneste mister sine rettigheder. Med den reviderede BL 6-70 om flyve-

ledercertifikat udvides denne periode til 2 år. Videre mangler der en angivelse af

den periode, for hvilken den første kategoripåtegning udstedes.

Fsva. forslagets artikel 7 om flyvelederes kategoripåtegninger bemærkes, at det bør

overvejes at definere alle de i artikel 7 anførte begreber for derved at sikre klarhed

og entydighed. Artiklen er vanskelig at overskue, og det bør overvejes at forbedre

dette.

Fsva. forslagets artikel 8 om sprogfærdigheder anfører Naviair, at forslaget lægger

op til, at både elever og certificeret operativt personale løbende skal aflægge prøve

i sprogfærdigheder. Der er her tale om nye krav, som nemt vil blive ressourcekræ-

vende at opfylde. Danske flyvelederes engelskkundskaber er i forvejen tilfredsstil-

lende, og der bør derfor udvises tilbageholdenhed ved kravenes detaljerede im-

plementering i Danmark.

Fsva. forslagets artikel 10 om certificering af udbydere af træning til flyveledere

bemærkes, at det er et nyt krav, at Training Providers (træningsudbydere) skal

certificeres. Naviair’s uddannelsesvirksomhed godkendes allerede i dag af Statens

Luftfartsvæsen, og det forventes ikke, at selve certificeringsprocessen vil medføre

radikalt øgede krav og øget ressourceforbrug for Naviair og Statens Luftfartsvæ-

sen. Dette bør der selvfølgelig tages højde for ved direktivets implementering i

Danmark.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fsva. forslagets artikel 10, stk. 6, bemærkes, at spørgsmålet om gensidig anerken-

delse af certifikater primært er et anliggende for Statens Luftfartsvæsen. Der er

tale om et helt nyt koncept, som vel i højere grad end hidtil giver mulighed for, at

træningsudbydere kan uddanne flyveledere fra andre lande.

Direktivets mål sigter bl.a. på at sikre arbejdskraftens frie bevægelighed, hvor gen-

sidig anerkendelse af uddannelsesinstitutioner vil være et nyttigt værktøj. Det bør

dog fordre, at der foreligger en harmoniseret og gennemsigtig uddannelse af flyve-

ledere i alle medlemslande.

Fsva. forslagets artikel 11 om regnskabsmæssige krav til træningsudbydere be-

mærker Naviair, at der - som for air navigation service providers i forordnings-

pakken om et fælles europæisk luftrum - indføres nye og skærpede krav til regn-

skabsaflæggelse, revision m.v. af træningsudbydere. Kravet vil være ressourcekræ-

vende at opfylde.

Fsva. forslagets artikel 12 om sikring af overholdelse af kompetencestandarder

bemærkes, at kravet om registrering af hver enkelt certifikatindehavers effektive

arbejdsindsats på de respektive sektorer og positioner m.v. er nyt og en meget

væsentlig skærpelse i forhold til ikke alene gældende praksis, men også i forhold til

den kommende reviderede BL på området. Der er tale om et ressourcekrævende

tiltag, som forudsætter en væsentlig holdningsbearbejdning hos personalet.

Fsva. forslagets artikel 13 om gensidig anerkendelse af flyvelederes certifikater

bemærkes, at bestemmelserne om gensidig anerkendelse af flyveledercertifikater er

nye på området, hvor udenlandske certifikater hidtil har været underkastet en

konkret valideringsprocedure hos Statens Luftfartsvæsen. Der henvises i øvrigt til

bemærkningerne under artikel 10.

4. Lovgivningsmæssige konsekvenser

Implementering af direktivet forventes ikke at medføre ændringer af de på imple-

menteringstidspunktet gældende Bestemmelser for Civil Luftfart, bortset fra fast-

sættelse af bestemmelser om krav til sprogfærdigheder.

5. Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget skønnes at kunne føre til mindre stigninger i omkostninger for den natio-

nale tilsynsmyndighed, som skal udpeges i henhold til forslaget. Omkostningerne vil

dog blive udlignet gennem de gebyrer, som opkræves for tilsynsmyndighedens ud-

stedelse af certifikater til uddannelsessteder, flyveledere m.fl.

Forslaget skønnes at kunne føre til mindre stigninger i omkostninger for udbydere

af lufttrafiktjenester. Dette skyldes hovedsageligt forslagets krav om vedligeholdelse

af flyvelederes uddannelse samt eventuelle stigninger i gebyrer til tilsynsmyndighe-

den for udstedelse af certifikater.

6. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen vurderer, at et direktiv er det mest hensigtsmæssige instrument til

fastlæggelse af fælles standarder for flyvelederes kompetencer. Det vil efter forslaget

være op til den enkelte medlemsstat at træffe beslutning om gennemførelse af direk-

tivets standarder. Regeringen er enig heri.

Det er endvidere regeringens vurdering, at forslaget ikke strækker sig videre end

nødvendigt for at opfylde målsætningen om indførelse af ensartede standarder for

certificering af flyveledere i fællesskabsretten.

6. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget

Folketingets Europaudvalg har tidligere modtaget grundnotat om sagen den 15.

september 2004.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 17: Ændret forslag til forordning om ændring

af forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske

krav og administrative procedurer inden for civil luftfart.

KOM(2004) 73.

Genoptrykt notat.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsat under henvisning til Traktatens artikel 80, stk. 2, og skal vedta-

ges efter proceduren for fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet (artikel

251).

Den eksisterende forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske

krav og administrative procedurer inden for civil luftfart udgør det instrument,

hvorved harmoniserede tekniske bestemmelser for konstruktion, fremstilling, ope-

ration og vedligeholdelse af civile luftfartøjer samt for personale og organisationer,

der beskæftiger sig med disse opgaver, indarbejdes i fællesskabsretten.

Forordningen indfører nogle af de tekniske forskrifter og administrative procedurer

(JAR’s – Joint Aviation Requirements), som er udarbejdet af den europæiske sam-

menslutning af luftfartsmyndigheder JAA (Joint Aviation Authorities) i fællesskabs-

retten.

Kommissionen forelagde i marts 2000 et forordningsforslag KOM(2000) 121 ende-

lig om ændring af forordning (EØF) nr. 3922/91, således at de af JAA udarbejdede

bestemmelser om erhvervsmæssig lufttransport i JAR-OPS 1 tilpasses fællesskabs-

retten og indføjes som et nyt bilag til forordningen.

Bestemmelserne i JAR-OPS 1 indeholder detaljerede tekniske krav og administrati-

ve procedurer for erhvervsmæssig lufttransport, herunder regler om certificering af

og tilsyn med luftfartsselskaber, om operationelle krav og procedurer, om instru-

menter og udstyr, om vedligeholdelse af luftfartøjer samt om vedligeholdende træ-

ning for piloter og kabinebesætningsmedlemmer.

Kommissionen forelagde i februar 2002 et ændret forordningsforslag KOM(2002)

30 endelig om ændring af forordning (EØF) nr. 3922/91. Forslaget indeholdt min-

dre ændringer i forhold til det oprindelige forordningsforslag KOM(2000) 121 en-

delig.

Senest har Kommissionen den 10. februar 2004 forelagt et ændret forordningsfor-

slag KOM(2004) 73 endelig om ændring af forordning (EØF) nr. 3922/91. Forsla-

get er blandt andet udarbejdet på baggrund af Europa-Parlamentets første læsning,

som indeholdt forslag om indføjelse af afsnit Q om flyve-, tjeneste- og hviletid for

flyvende besætninger.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det ændrede forslag sigter fortsat mod at tilpasse de af JAA udarbejdede bestem-

melser om erhvervsmæssig lufttransport i JAR-OPS 1 til fællesskabsretten samt at

indføje disse bestemmelser i et nyt bilag til forordningen.

Forslaget indeholder også flere nye elementer, som vedrører fastsættelse af be-

stemmelser om flyve-, tjeneste- og hviletid for flyvende besætninger samt afklaring

af forholdet til Kommissionens direktivforslag om fastsættelse af krav til uddannel-

se og certificering af kabinebesætninger.

Videre indeholder forslaget ændringer, som skal indarbejdes i forordning (EØF) nr.

3922/91 og dens bilag efter ikrafttrædelse af forordning (EF) nr. 1592/2002 om

fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerheds-

agentur (EASA).

Hertil kommer ændringer som følge af gennemførelsesbestemmelser om certifice-

ring og vedligeholdelse af luftfartøjer, materiel m.v. samt certificering af konstrukti-

ons- og produktionsorganisationer som udstedt i medfør af ovennævnte forordning

(EF) nr. 1592/2002.

Endelig indføjes der med forslaget en henvisning til direktiv 2000/79/EF om

iværksættelse af den europæiske aftale om tilrettelæggelse af arbejdstiden for mobile

arbejdstagere i civil luftfart med henblik på at præcisere overensstemmelse mellem

direktivets minimumsforskrifter og forslagets mere detaljerede tekniske bestemmel-

ser.

2. Gældende dansk ret

De gældende danske regler på området findes i Bestemmelser for Civil Luftfart

(BL) 5-50 om godkendelse af luftfartsforetagender til at udføre erhvervsmæssig

lufttrafik i henhold til JAR-OPS 1.

Med denne BL implementeres de af JAA udarbejdede tekniske forskrifter og admi-

nistrative procedurer for erhvervsmæssig lufttransport i JAR-OPS 1 i dansk ret.

Derudover fastsætter Bestemmelser for Civil Luftfart (BL) 6-37 bestemmelser om

certifikat som kabinebesætningsmedlem, CA-certifikat, herunder grunduddannelse.

Videre fastsætter Bestemmelser for Civil Luftfart (BL) 5-17 bestemmelser om flyve-

og tjenestetid for rute- og charterflyvning med flyvemaskiner.

3. Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring hos følgende organisationer og

virksomheder:

AOPA Danmark, Atlantic Airways, Billund Lufthavn, Cabin Union Denmark, Cimber Air,

Danish Air Transport, Dansam, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Flyvelederforening,

Dansk Industri, Danske Pilotorganisationers Samråd (DALPA), Erhvervsflyvningens Sam-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

menslutning, Grønlandsfly, Københavns Lufthavne, Maersk Air, MyTravel, Rådet for Større

Flyvesikkerhed, SAS, SID, Star Air, Sterling European Kommanditaktieselskab og Sun-Air

of Scandinavia.

Af høringssvarene fra disse fremgår følgende:

Cabin Union Denmark finder det meget positivt, at der fastsættes fælles regler for

arbejdstid, uddannelse og certificering af kabinepersonale i Europa. Ud fra et sik-

kerhedsaspekt er der ikke tvivl om, at fælles regler længe har været påkrævet. Skan-

dinavien har gennem en lang årrække været førende med hensyn til lovgivning in-

den for disse områder, og CUD finder det glædeligt at se, at det øvrige Europa nu

nærmer sig det skandinaviske niveau.

Det er CUD’s opfattelse, at det foreliggende forslag ikke helt lever op til det ønske-

de, og at forslaget på væsentlige punkter giver for store muligheder for at afvige fra

bestemmelserne. CUD finder det dog vigtigere at få vedtaget et fælles regelsæt end

at risikere en forsinkelse af processen ved at komme med ændringsforslag på de

punkter, som ikke findes at leve op til de af CUD ønskede standarder.

CUD finder det imidlertid af største vigtighed at foreslå ændringer på et enkelt

punkt, hvor det foreliggende forslag (afsnit O om kabinebesætninger i forslagets

bilag III) giver mulighed for at have to typer af kabinepersonale:

Personale, der har en sikkerhedsmæssig uddannelse og har ansvaret for sikker-

heden i forhold til passagerne, og

Personale, der ikke har en sikkerhedsmæssig uddannelse og ikke har ansvaret

for sikkerhed i forhold til passagerne.

Det er CUD’s opfattelse, at opdelingen i to typer af besætningspersonale vil forrin-

ge sikkerheden, eftersom det vil være umuligt for passagerne at skelne mellem de to

typer af personale i tilfælde af en ulykke (fx brand), som fører til evakuering af flyet.

Det foreliggende forslag vil indebære, at antallet af sikkerhedsmæssigt uddannede

besætningsmedlemmer vil falde på den enkelte flyvning. Dette vil umiddelbart føre

til en forringelse af det eksisterende sikkerhedsniveau.

CUD opfordrer til, at der fra dansk side stilles krav om, at de typer af kabineperso-

nale, der ikke har en sikkerhedsmæssig uddannelse og dermed ikke har ansvar for

sikkerheden over for passagerne, udgår af forslaget.

Danske Pilotorganisationers Samråd (DALPA)

DALPA udtrykker indledningsvis forundring over ikke at have haft mulighed for –

via Trafikministeriet – at kommentere indholdet af Kommissionens forslag, førend

den endelige udgave forelå.

DALPA henviser til forslagets betragtning (3) og bemærker, at flyve, hvile- og tje-

nestetid for flyvende besætninger selvfølgelig skal tage hensyn til flyvesikkerhed.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det anføres, at prioriteringen i teksten er økonomi, sociale tiltag og herefter flyve-

sikkerhed i nævnte rækkefølge.

DALPA udtrykker i relation til forslagets betragtning (4) bekymring over de mange

muligheder for dispensationer og undtagelser, som luftfartsselskaberne ifølge

DALPA har medvirket til at få Kommissionen til at indskrive i ændringerne til for-

ordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative

procedurer inden for civil luftfart. DALPA noterer sig, at Kommissionen selv er

bekymret og ønsker, at disse dispensationer og undtagelser bliver strengt begrænset.

DALPA har i relation til forslagets artikel 8b noteret sig, at Kommissionen senest

tre år efter forordningens ikrafttræden vil foretage en videnskabelig og medicinsk

vurdering af bestemmelserne i afsnit Q om flyve-, hvile- og tjenestetid i forslagets

bilag III. DALPA finder det uforståeligt, at Kommissionen ikke tidligere har iværk-

sat en sådan vurdering.

DALPA har derudover fremsat en række præciserende og sproglige bemærkninger

til bestemmelser i den danske version af afsnit Q (om flyve-, hvile- og tjenestetid

for flyvende personale) i forslagets bilag III.

DALPA har i et bilag til høringssvaret fremsendt materiale vedrørende ”dokumen-

tation for akkumuleret træthed”.

DALPA har i et andet bilag fremsendt materiale om forholdet til Rådets direktiv

93/104/EF om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden

samt Rådets direktiv 2000/34/EF om ændring af direktiv 93/104/EF om visse

aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden, for at omfatte sektorer og

aktiviteter, der er undtaget fra dette direktiv, samt retspraksis.

DALPA konkluderer på den baggrund, at Danmark bør arbejde for, at Kommissi-

onen fremsender et revideret forslag udarbejdet på grundlag af videnskabelig og

medicinsk dokumentation. DALPA henleder i den forbindelse opmærksomheden

på, at Kommissionen startede arbejdet med forslaget i 1989, hvorfor en udsættelse

på ca. 6 måneder ikke vurderes at skade luftfartsbranchen, selvom EU udvides pr.

1. maj 2004. DALPA konkluderer videre, at Kommissionens forslag skal revideres i

overensstemmelse med retspraksis.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning har følgende bemærkninger til de bestem-

melser i forslaget, som omhandler kabinebesætninger (afsnit O i forslagets bilag

III):

ES imødeser en snarlig afgørelse om, hvorvidt der kræves certifikat for kabinebe-

sætningers uddannelse eller ej. Det anføres, at hovedparten af EU-landene i dag har

krav om certificering af kabinebesætningers uddannelse, men at der synes at være

vanskeligheder med at træffe beslutning herom. En lempelse af kravene vil muligvis

kunne bidrage hertil.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det anføres videre, at hvis der ikke træffes beslutning om certificering inden den 1.

maj 2004, må der forudses øgede vanskeligheder, eftersom mange af de nye med-

lemslande ikke formodes at have krav om certificering af kabinebesætningsmed-

lemmer. De nye medlemslande formodes videre ikke at være beredte til at gennem-

føre krav om certificering.

ES har følgende bemærkninger til de bestemmelser i forslaget, som omhandler fly-

ve-, hvile- og tjenestetid for flyvende besætninger (afsnit Q i forslagets bilag III):

ES imødeser en snarlig beslutning om flyve-, tjeneste- og hviletid for flyvende be-

sætninger. Der er tale om en proces, som har stået på i mange år. Det anføres, at

manglende fælles regler inden for EU resulterer i, at der opretholdes en uheldig

konkurrencesituation, hvor danske selskaber har snævrere muligheder for at anven-

de deres personel, end det er tilfældet for konkurrerende udenlandske selskaber.

Efter EU’s udvidelse pr. 1. maj 2004 forudses det, at den uheldige konkurrencesitu-

ation vil blive skærpet.

Maersk Air har følgende bemærkninger til de bestemmelser i forslaget, som om-

handler flyve-, hvile- og tjenestetid for flyvende besætninger (afsnit Q i forslagets

bilag III):

Maersk Air påpeger, at flyve-, hvile- og tjenestetidsbestemmelser for flyvende per-

sonale gennem en årrække har været genstand for intens debat. Der har inden for

såvel EU som den europæiske sammenslutning af luftfartsmyndigheder JAA (Joint

Aviation Authorities) været gjort flere forsøg på at harmonisere reglerne på områ-

det, men hidtil uden succes. Der synes imidlertid nu at være en realistisk mulighed

for endelig at kunne gennemføre en EU-regulering på området.

Det oplyses videre, at konkurrencen inden for international luftfart er skærpet vold-

somt i de senere år. Flyve-, hvile- og tjenestetidsbestemmelser har en væsentlig ind-

flydelse på flyvesikkerheden og bør derfor ikke være genstand for den indbyrdes

konkurrence mellem luftfartsselskaberne. Det er derfor på tide, at der gennemføres

et fælles regelsæt for EU’s luftfartsselskaber.

Henset til ønsket om lige konkurrencevilkår for EU-luftfartsselskaber finder Maersk

Air det ikke acceptabelt, at det foreliggende forslag (pkt. A, 2.1.b, i afsnit Q i forsla-

gets bilag III) giver mulighed for fastsættelse af nationale varianter af regelsættet.

Det er videre opfattelsen, at det kommende fælles EU-regelsæt bør erstatte med-

lemslandenes gældende nationale bestemmelser om tjenestetid m.v. (de danske be-

stemmelser findes i Bestemmelser for Civil Luftfart (BL) 5-17 om flyve- og hvile-

tidsbestemmelser for rute- og charterflyvning med flyvemaskiner).

Maersk Air finder det ikke acceptabelt, hvis gældende danske bestemmelser, som er

mere restriktive end de af Kommissionen foreslåede bestemmelser, vil blive bibe-

holdt som en del af et nyt dansk regelsæt (udarbejdet på grundlag af et kommende

EU-regelsæt).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Maersk Air henleder i samme forbindelse opmærksomheden på, at de fleste større

luftfartsselskaber

dag

anvender

standardiserede

IT-besætnings-

disponeringssystemer. Hvis der fra dansk side ønskes særlige nationale ordninger i

forhold til det kommende EU-regelsæt, vil det - udover omkostninger til ekstra

besætningsmedlemmer - også medføre ekstra omkostninger til IT-udvikling.

Maersk Air har derudover fremsat indholdsmæssige og præciserende bemærkninger

til konkrete bestemmelser i afsnit Q (om flyve-, hvile- og tjenestetid for flyvende

personale) i forslagets bilag III.

SAS bemærker, at Rådet og Kommissionen allerede i 1989 anerkendte behovet for

at harmonisere bestemmelser, der gælder for civil luftfart dels for at opretholde et

højt sikkerhedsniveau, dels for at sikre fair konkurrence. Siden er der både i EU- og

i JAA-regi gjort et stort arbejde for at harmonisere bestemmelserne. Det har imid-

lertid vist sig at være vanskeligt at nå til enighed inden for navnlig bestemmelser om

kabinebesætninger og bestemmelser om flyve-, hvile og tjenestetid for flyvende

personale. Med Kommissionens forslag synes det nu muligt at nå en løsning inden

for disse to områder.

SAS støtter fuldt og helt Kommissionens initiativ. Det påpeges, at konkurrencen

inden for international luftfart er blevet skærpet i de senere år, og at bestemmelser

om flyve-, hvile- og tjenestetid ikke bør være et parameter i den indbyrdes konkur-

rence. Det er derfor på høje tid, at der indføres et fælles regelsæt på området. SAS

ser derfor gerne, at der gøres alt for at fremme en snarlig vedtagelse af et sådant

regelsæt. Behovet herfor er ikke mindst accentueret af den forestående EU-

udvidelse og de påbegyndte samtaler mellem EU og USA.

SAS henviser til forslagets betragtning 4, hvoraf det blandt andet fremgår, at med-

lemslandene bør ”have beføjelse til at dispensere fra de fælles tekniske krav og ad-

ministrative procedurer eller indføre undtagelser. Sådanne dispensationer og undta-

gelser kan dog i bestemte tilfælde underminere de fælles sikkerhedskrav eller skabe

markedsfordrejning, og det er derfor nødvendigt, at omfanget heraf begrænses

strengt, og at udstedelse af undtagelser er betinget af passende EF-kontrol. Med

henblik herpå bør Kommissionen have beføjelse til at træffe beskyttelsesforanstalt-

ninger”.

SAS finder det ikke klart, hvad ”passende EF-kontrol” indebærer. Videre anføres

det, at hvis målsætningen om at opretholde et højt sikkerhedsniveau og sikre fair

konkurrence skal gennemføres, er det særdeles vigtigt, at eventuelle dispensationer

til eller undtagelser fra disse bestemmelser begrænses til et absolut minimum.

SAS bemærker også, at det efter forslagets betragtning 4 og artikel 8 (om dispensa-

tion fra forslagets tekniske krav og administrative procedurer i tilfælde af fx umid-

delbare flyvesikkerhedsproblemer eller tvingende operationel nødvendighed) er op

til Kommissionen at overvåge og endeligt godkende eventuelle dispensationer eller

undtagelser fra det fælles regelsæt. SAS finder det i denne sammenhæng vigtigt, at

tilhørende procedurer er transparente.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

SAS noterer sig endvidere, at godkendte dispensationer eller undtagelser efter for-

slagets artikel 8(6) vil blive meddelt ”alle medlemsstaterne, som så også har ret til at

anvende denne foranstaltning”. SAS ser her en åbenbar risiko for, at reglerne over

tid kan blive udvandet og variere betragteligt mellem de respektive medlemslande.

SAS henviser til forslagets artikel 8a(1), som (i forhold til afsnit Q om flyve-, hvile-

og tjenestetid i forslagets bilag III) åbner mulighed for en vis fleksibilitet for med-

lemslandene i forhold til nærmere opregnede bestemmelser. SAS anfører, at det

ikke eksplicit fremgår, hvorvidt de enkelte medlemslandes beføjelser til at dispense-

re fra det fælles regelsæt er begrænset til netop disse punkter. SAS finder, at mulig-

heden for nationale varianter af det fælles regelsæt bør begrænses til et absolut mi-

nimum, og formuleringen i denne artikel bør følgelig præcisere, at eventuelle di-

spensationer er begrænset til de nævnte punkter.

SAS henviser videre til forslagets artikel 8b, hvoraf det fremgår, at ”senenest tre år

efter denne forordnings ikrafttrædelse foretager det europæiske luftfartssikkerheds-

agentur en videnskabelig og medicinsk vurdering af bestemmelserne i subpart Q i

bilag III”. SAS anerkender naturligvis berettigelsen af videnskabelig og medicinsk

ekspertise på området, men finder ligeledes, at også operationelle erfaringer bør

inddrages.

SAS har derudover fremsat en række indholdsmæssige og præciserende bemærk-

ninger til konkrete bestemmelser i afsnit Q (om flyve-, hvile- og tjenestetid for fly-

vende personale) i forslagets bilag III.

Star Air har følgende bemærkninger til de bestemmelser i forslaget, som omhandler

flyve-, hvile- og tjenestetid for flyvende besætninger (afsnit Q i forslagets bilag III):

Star Air påpeger, at de foreslåede bestemmelser i afsnit Q er baseret på en tekst, der

i fællesskab er godkendt af ERA (European Regions Airline Association) og AEA

(Association of European Airlines). Det anføres, at teksten bærer præg af, at de

luftfartsselskaber, der har udarbejdet den, udelukkende eller hovedsageligt udfører

flyvninger, der ikke i væsentligt omfang berører den definerede ”lokale nat”.

Videre påpeges det, at EEA (European Express Association) er en organisation, der

repræsenterer europæiske interesser for nogle af verdens førende ”over night” pak-

keselskaber, herunder DHL, World Wide Express, FedEx og United Parcel Service

(UPS). Star Air oplyser, at selskabet har som hovedopgave at udføre kontraktflyv-

ninger for denne type selskaber.

Star Air finder det meget beklageligt, at kun en del af den europæiske luftfartsindu-

stri (gennem organisationer, der repræsenterer luftfartsselskaber, som primært udfø-

rer passagerflyvninger i dag- og aftentimerne) har haft lejlighed til at få indflydelse

på forslaget, mens EEA-repræsenterede luftfartsselskaber (der typisk udfører fragt-

flyvninger i nattetimerne) ikke er blevet konsulteret.

Det anføres videre, at Kommissionens forslag helt ignorerer ”over night” pakkesel-

skabernes specifikke karakteristika og derfor vil skabe alvorlige operationelle pro-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

blemer henset til, at der er en markant forskel på ”fatigue” niveau hos piloter, der

flyver skiftevis nat og dag, og piloter, der udelukkende flyver nat (eller dag).

Star Air anerkender, at forslagets artikel 8a åbner mulighed for, at der kan fastsættes

nationale undtagelser til forslagets bestemmelser om flyve-, hvile- og tjenestetid for

flyvende personale. For at sikre en objektiv vurdering af foreslåede undtagelser (og

samme virkning for alle medlemslande) finder Star Air, at vurderingen heraf alene

bør ligge i Kommissionens regi. Derved sikres det, at bestemmelser om flyve-, hvi-

le- og tjenestetid ikke bliver et konkurrenceparamenter.

Star Air har derudover fremsat indholdsmæssige og præciserende bemærkninger til

bestemmelser i den danske udgave af afsnit Q (om flyve-, hvile- og tjenestetid for

flyvende personale) i forslagets bilag III.

Afslutningsvis anbefaler Star Air, at der foretages en klarificering af nærmere an-

givne bestemmelser i den danske udgave af afsnit Q i forslagets bilag III. Videre

anbefales det, at natoperatører undtages fra afsnit Q, indtil dette afsnit er revideret,

eller der er udarbejdet et regelsæt tilpasset denne form for operation.

4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Forordningen vil inden for EU-området træde i stedet for bestemmelserne i BL 5-

50 om godkendelse af luftfartsforetagender til at udføre erhvervsmæssig lufttrafik i

henhold til JAR-OPS 1.

Videre vil forordningen inden for EU-området træde i stedet for dele af bestem-

melserne i BL 6-37 om certifikat som kabinebesætningsmedlem, CA-certifikat, her-

under grunduddannelse.

Endelig vil forordningen inden for EU-området træde i stedet for bestemmelserne i

BL 5-17 om flyve- og tjenestetid for rute- og charterflyvning med flyvemaskiner.

Forslaget vurderes ikke at få statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

5. Samfundsøkonomiske konsekvenser

Ensartede operative krav og procedurer for erhvervsmæssig lufttransport inden for

EU vil sikre et minimumsniveau for flyvesikkerheden på området.

Flyvesikkerhed vil dermed i mindre grad blive et parameter for den skærpede kon-

kurrence mellem luftfartsselskaberne.

Dette kan betragtes som en fordel for danske (samt norske, svenske og britiske) luft-

fartsselskaber, som allerede i dag opererer under restriktive nationale bestemmelser

om blandt andet flyve-, hvile- og tjenestetid for flyvende personale.

6. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forholdet til nærheds- og proportionalitetsprincippet berøres ikke i Kommissio-

nens forslag.

Forslaget indebærer imidlertid en ændring af den gældende forordning (EØF) nr.

3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for

civil luftfart.

Formålet med forordningen er indførelse af ensartede operative krav og procedurer

for erhvervsmæssig lufttransport med henblik på opretholdelse af et højt sikker-

hedsniveau samt sikring af fair konkurrence inden for Fællesskabets indre marked.

En ændring af forordningen - med henblik på indførelse af ensartede operative krav

og procedurer for erhvervsmæssig lufttransport - vil derfor mest hensigtsmæssigt

kunne gennemføres på fællesskabsplan.

Det er på den baggrund regeringens vurdering, at den foreslåede ændring ikke

strækker sig videre end nødvendigt for at opfylde målsætningen om indførelse af

ensartede operative krav og procedurer for erhvervsmæssig lufttransport i fælles-

skabsretten, ligesom forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærheds-

princippet.

7. Tidligere forelæggelse for Europaudvalget

Grundnotat er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 14. juli 2000.

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg den 26. september 2000 til

orientering og den 30. november 2001 og 4. juni 2004 med henblik på forhand-

lingsoplæg.

Nyt grundnotat er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 17. marts 2004.

Supplerende grundnotat er fremsendt den 29. april 2004.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 18: En fælles luftfartspolitik overfor Fællesska-

bets naboer

a) Henstilling med henblik på Rådets afgørelse om bemyndi-

gelse af Kommissionen til at indlede forhandlinger om op-

rettelse af et Euro-/Middelhavssamarbejde om luftfart mel-

lem Det Europæiske Fællesskab og Kongeriget Marokko,

SEK(2004) 123.

b) Henstilling med henblik på rådets afgørelse om tilpasning af

sin bemyndigelse fra 1996 af Kommissionen til at føre for-

handlinger om en aftale om et fælles europæisk luftfartsom-

råde (FELO) med henblik på at integrere Albanien, Bosni-

en-Herzegovina, Kroatien, Den tidligere, jugoslaviske Repu-

blik Makedonien (FYROM), Serbien og Montenegro samt

FN's midlertidige mission i Kosovo (UNMIK), SEK(2004)

123.

Nyt notat.

På baggrund af EF-Domstolens dom i november 2002 om en række medlemslan-

des bilaterale luftfartsaftaler med USA ("Open skies"-dommen) har Rådet vedtaget

en række retsakter med henblik på det fremtidige regime for forholdet mellem med-

lemslande, Kommission og tredjelande på luftfartens område.

I samme forbindelse udsendte Kommissionen den 9. februar 2004 en Meddelelse

om Fællesskabets luftfartspolitik over for sine naboer (KOM(2004) 74 endelig).

"Naboer" defineres heri som en række lande i Østeuropa og ved Middelhavet.

Med henvisning til denne Meddelelse fremsatte Kommissionen samme dato, den 9.

februar 2004, fire henstillinger, (SEK(2004)123 endelig), om Rådsbeslutninger om

mandater til Kommissionen til at forhandle om indgåelse af luftfartsaftaler mellem

Fællesskabet og henholdsvis Marokko, Libanon og Jordan på basis af euro-

mediterrane aftaler samt Albanien, Bosnien-Hercegovina, Kroatien, Makedonien

(FYROM), Serbien og Montenegro samt FN's midlertidige mission i Kosovo

(UNMIK) ved at inkludere disse i mandatet til forhandlinger med "PECOS"-

landene (en række central- og østeuropæiske lande), der blev givet i 1996.

2. Tidligere forelæggelse i Folketingets Europaudvalg

Forhandlingerne med tredjelande har været forelagt Udvalget den 29. november

2002, 21. marts 2003, 3. oktober 2003, 28. november 2003, 3. marts 2004, 4. juni

2004 og den 1. oktober 2004 til orientering samt den 28. maj 2003 til forhandlings-

oplæg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files