PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2004-05 (2. samling)
2654 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

merne af Folketingets Europaudvalg

stedfortrædere

Journalnummer

400.C.2-0

Kontor

EUK

7. april 2005

Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 15. april 2005 – rådsmøde (transport,

telekommunikation og energi) den 21. april 2005 – vedlægges Transport- og Energiministeriets

samlenotat vedrørende de punkter, der forventes optaget på dagsordenen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

TRANSPORT- OG ENERGIMINISTERIET

J.nr. 121- 3

april 2005

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 21. april 2005

Samlenotat:

Dagsordenspunkt 1: Forslag til ændring af direktiv om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af

visse infrastrukturer (Eurovignetten), KOM(2003) 448............................................................................. 3

Dagsordenspunkt 2a: Forslag til forordning om kompensation for manglende opfyldelse af

kvalitetsbetingelser i kontrakter om jernbanegodsbefordring, KOM(2004) 144. .................................... 13

Dagsordenspunkt 2b: Forslag til forordning om rettigheder og pligter gældende for passagerer i

international togtrafik, KOM(2004) 143. ................................................................................................. 21

Dagsordenspunkt 3: Forslag til forordning om etablering af det andet ’Marco Polo’ program om EF-

tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer, KOM(2004)478. ............................ 25

Dagsordenspunkt 4: Forslag til forordning om gennemførelse af etablerings- og ibrugtagningsfasen samt

driftsfasen af det europæiske program for satellitbaseret radionavigation, KOM(2004) 477 .................. 32

Dagsordenspunkt 5: Eksterne forbindelser i luftfartssektoren. ................................................................ 38

Dagsordenspunkt 6a: Forslag til forordning om information af flypassagerer om det transporterende

luftfartsselskabs identitet og om udveksling af information om flyvesikkerhed mellem medlemsstater,

KOM(2005) 48 ......................................................................................................................................... 41

Dagsordenspunkt 6b: Forslag til forordning om rettigheder for personer med nedsat mobilitet i

forbindelse med flyrejser, KOM(2005) 47 ............................................................................................... 46

Dagsordenspunkt 7: Eventuelt: Sovebusser ............................................................................................. 53

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Forslag til ændring af direktiv om afgifter på

tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

(Eurovignetten), KOM(2003) 448

Revideret notat.

Resumé.

Forslaget h ar til h ensigt at harm onisere betin gelsern e for opk rævnin g af

vejafgifter og bru gsafgifter m ed tilk n ytn in g til ben yttelse af in frastru k tur for

at sikre fair k on k u rren ce m ellem transportoperatørern e. Forslaget gæld er for

d et tran s-eu ropæiske net og for lastbiler over 12 ton s, og

fastsætter regler for

tidsrelaterede brugsafgifter (dag, uge, måned, år) og strækningsrelaterede vejafgifter.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har den 23. juli 2003 fremlagt et forslag (KOM(2003)448) til

ændring af det nugældende direktiv (direktiv 1999/62/EF) om afgifter på

tunge køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, det såkaldte

eurovignettedirektiv.

Forslaget er fremsat under henvisning til traktatens artikel 71, stk. 1, med

henblik på vedtagelse efter artikel 251, kvalificeret flertal i Rådet og fælles

beslutningstagen med Parlamentet. Dette er en ændring i forhold til i dag,

hvor hjemlen er dobbelt, både art. 71 om transport og art. 93 om afgifter,

hvilket medfører et krav om enstemmighed i stedet for kvalificeret flertal.

Forslaget har til hensigt at harmonisere betingelserne for opkrævning af

vejafgifter og brugsafgifter med tilknytning til benyttelse af infrastruktur for

at sikre fair konkurrence mellem transportoperatørerne.

Ifølge forslaget medfører vejafgifter, at de eksterne omkostninger, som er

forbundet med brug af vejnettet, i højere grad betales af vejnettets brugere.

Det fremhæves samtidig, at vejafgifter kan føre til besparelser på mange

milliarder euro om året i form af mindre tid, der går tabt i trafikken, færre

ulykker og et bedre miljø.

Kommissionen ønsker med forslaget at bidrage til, at brugerne af vejnettet

kommer til at betale en mere retfærdig pris for transport. Dette ved at

tilvejebringe muligheder for, at vejafgifter kan differentieres efter lokale

forhold. Kommissionen ønsker endvidere at bidrage til opnåelse af fair

konkurrencevilkår mellem operatørerne i EU for hermed at styrke

integrationen på det indre marked.

Kommissionen ønsker endelig med forslaget at give medlemsstaterne bedre

muligheder for at bruge vejafgifter til at tilskynde brugerne til at benytte

mindre overbelastede vejnet, samt renere og sikrere transportmidler, og til at

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

anspore transportvirksomhederne til at udnytte lasteevnen bedst muligt og

befragterne til at tilpasse deres logistikkæder.

Forslaget skal ses i forlængelse af tidligere hvidbøger fra Kommissionen, som

har anbefalet, at eksterne omkostninger for en given transport i højere grad

afspejles i transportpriserne. Samtidig skal forslaget ses i lyset af isolerede

initiativer fra medlemslande, som kan føre til mange forskelligartede regler,

f.eks. Tysklands aktuelle indførelse af betaling for lastbilers kørsel på de tyske

motorveje (Maut).

Forslaget gælder for lastbiler på 12 tons og derover, der anvender motorveje.

Det er frivilligt for medlemsstaterne om de vil lade alle godskøretøjer over

3,5 tons (eller et vogntog, hvis totalvægt er på over 3,5 tons) være omfattet.

Det vejnet, som afgifterne finder anvendelse på, er det transeuropæiske

vejnet, som p.t. består af 60.000 km motorveje og landeveje af høj standard

inden for EU’s område. Det foreslås endvidere, at medlemsstaterne i visse

tilfælde, hvor en landevej eller hovedvej løber nogle få kilometer fra en

motorvej, kan udvide anvendelsesområdet til også at omfatte disse parallelle

ruter (konkurrerende ruter). Hvorvidt sådanne foranstaltninger står i et

rimeligt forhold til målet vil blive vurderet af Kommissionen i hvert enkelt

tilfælde.

Definitionen af vejnettet er ikke til hinder for, at medlemsstaterne i

overensstemmelse med nærhedsprincippet kan planlægge at anvende afgifter

for infrastrukturbenyttelse på de veje, som ikke indgår som en del af

hovedfærdselsårerne.

Med hensyn til privatbilerne anses biltrafikken for en stor del som national

trafik. Kommissionen ønsker derfor at overlade det til medlemsstaterne og

byerne at udvikle deres egne løsningsmodeller for denne kategori af brugere.

I forslaget skelnes der, som i det nugældende direktiv, mellem tidsrelaterede

brugsafgifter (dag, uge, måned, år) og strækningsrelaterede vejafgifter.

Brugsafgifterne foreslås ændret ved, at der sker en inflationsregulering af de

tilladte maksimumsbeløb, som medlemsstaterne kan opkræve. Satserne tages

som nu op til revision hvert 2. år. Om nødvendigt tilpasser Kommissionen

ifølge forslaget maksimumsatserne efter høring af medlemsstaterne. I dag

stiller Kommissionen om nødvendigt forslag om tilpasning, hvorefter Rådet

og Parlamentet træffer afgørelse herom.

For vejafgifter gælder, at de ifølge forslaget skal afspejle omkostninger til

anlæg, drift, vedligeholdelse og udvikling af infrastrukturnettet, herunder

omkostninger til at mindske støjgener og betalinger for miljøbelastninger,

som f.eks. jordforurening. Herudover bør de direkte og indirekte

omkostninger ved ulykker, som ikke dækkes af forsikringsordninger,

medregnes. For at sikre en harmoniseret anvendelse af vejafgiftssystemerne

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

indeholder forslaget et bilag med en fælles metode til beregning af forskellige

omkostningselementer. De omkostningsskøn og data, der i bilaget er benyttet

for ulykkesomkostninger, er vejledende. I dag skal vejafgifter stå i forhold til

omkostninger til anlæg, drift, vedligeholdelse og udvikling af det pågældende

infrastrukturnet.

Ifølge forslaget meddeler medlemsstaterne med henblik på Kommissionens

godkendelse de enhedsværdier og andre parametre, som de påtænker at

anvende ved beregning af vejafgifternes forskellige omkostningselementer.

I Kommissionens forslag er indregningen af anlægsomkostninger begrænset

til kun at omfatte ny infrastruktur, det vil sige infrastrukturarbejder, der vil

blive udført i fremtiden, eller infrastruktur som ikke er blevet færdiggjort før

30 år før direktivets ikrafttræden.

I forslaget gives der mulighed for, at medlemsstaterne kan differentiere

vejafgifterne efter bl.a.:

a) de forskellige køretøjstyper (klasse for skader på vejene samt EURO-

emissionsklasse)

b) tidspunktet på dagen og overbelastningsniveauet på den pågældende

strækning

c) den pågældende strækning på vejnettet efter områdets miljømæssige

følsomhed, befolkningstætheden eller ulykkesrisikoen.

Herudover tillader det seneste komrpromisforslag en forhøjelse af

vejbenyttelsesafgiften med 25% i bjergområder (som f.eks. Alpeområdet) og

10% i bymæssige områder efter en høring af Kommissionen.

Kommissionen foreslog oprindeligt en ”øremærket” anvendelse af det

indkomne provenu, således at dette bør anvendes til vedligeholdelse af den

berørte infrastruktur og til gavn for transportsektoren som helhed, idet der

drages omsorg for at sikre en afbalanceret udvikling af transportnettene. I

formandskabets seneste kompromisforslag støtter man sig til Europa-

Parlamentets første læsning, hvor medlemsstaterne selv skal kunne

bestemme, hvad provenuet fra kørselsafgifter skal bruges til, men at det bør

bruges til fordel for forbedringer i transportsektoren.

Europa-Parlamentet har den 20. april 2004 foretaget sin første læsning.

Europa-Parlamentet har fremsat en lang række ændringsforslag, hvor

følgende kan fremhæves:

Europa-Parlamentet forslår bl.a. at medlemsstaterne selv skal kunne

bestemme, hvad provenuet fra kørselsafgifter skal bruges til, men at det bør

bruges til fordel for forbedringer i transportsektoren. Endvidere foreslås, at

direktivet ikke skal underminere rettigheder, der udløber af eksisterende

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

koncessioner. For så vidt angår Kommissionens oprindelige forslag om en

uafhængig infrastrukturovervågningsmyndighed, mener Europa-Parlamentet,

at medlemsstaterne ikke skal være forpligtede til at udpege en sådan, og

foreslå at dette udgår af direktivet.

2. Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring hos følgende organisationer,

virksomheder og myndigheder:

Amtsrådsforeningen, Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd,

Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service, Danske

Speditører, HK Service, SID, Forbrugerrådet, International Transport

Danmark, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Dansk Arbejdsgiverforening,

Landsorganisationen i Danmark, Kommunernes Landsforening, De Danske

Bilimportører, FDM, Dansk Industri, Det Danske Handelskammer,

Håndværksrådet, Sund og Bælt, Øresundsbro Konsortiet og DSB.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Dansk Transport og Logistik (DTL)

DTL ser med tilfredshed på, at Kommissionen er kommet med et forslag om

en fælles lovgivning på området.

DTL lægger vægt på, at forslaget ikke må være konkurrenceforvridende –

hverken mellem lande eller transportmidler og transportformer, herunder

person- og godstransport. DTL beklager derfor, at forslaget kun omhandler

lastbiler. DTL savner endvidere en stillingtagen til de afgiftsmæssige

betingelser i forbindelse med intermodale transporter.

DTL’s holdning er, at nye vejafgifter ikke må føre til en øget skatte- og

afgiftsbyrde for erhvervet. Den foreslåede mulighed for kompensation i

vægtafgiften vil i nogen grad kunne modsvare forslag til forhøjelse, men vil

langt fra kunne modsvare den meromkostning, der er ved eventuel indførelse

af kilometerafgifter af den størrelsesorden, der er vedtaget i f.eks. Tyskland

og Østrig.

Det danske skattestop bør efter DTLs opfattelse tages i betragtning, og det

vil efter DTLs opfattelse være i strid med skattestoppet isoleret set at forhøje

de nuværende satser for vejbenyttelsesafgiften og indføre en løbende

forhøjelse af afgifter efter inflationen samt at omfatte lastbiler med totalvægt

under 12 t af en ny afgift. DTL bemærker, at en forhøjelse af direktivets

maksimale satser ikke indebærer et krav om forhøjelse af de aktuelle satser i

den eksisterende Eurovignetaftale.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DTL finder det afgørende, at alle skatter og afgifter på vejtransport ses i en

sammenhæng, herunder dieselafgiften. Dieselafgiften bør kunne sænkes i det

omfang, der indføres kilometerafgifter.

Efter DTL’s opfattelse bør der i forslaget refereres til art. 93, idet der er klare

skatte- og afgiftsmæssige elementer i forslaget (således som det også er

tilfældet i det eksisterende direktiv 1999/62).

Det er endvidere DTL’s holdning, at:



indførelse af vejafgifter ikke må begrænse den frie bevægelighed for

varer og at afgiftsniveauer bør fastlægges på grundlag af fælles og

gennemskuelige metoder



afgiftsprovenuet bør anvendes til forbedringer af vejinfrastrukturen

(anlæg, drift, vedligeholdelse og udvikling) og til reduktion af trafikstøj

og ulykker på den pågældende infrastruktur



krydssubsidiering principielt ikke er acceptabel – og at der i tilfælde af

krydssubsidiering skal være fuld gennemskuelighed. DTL er dog

tilfreds med, at krydssubsidieringen i forslaget i et vist omfang

begrænses, idet der i visse særligt følsomme områder højest kan

opkræves en afgift, der er 25 % højere end omkostningerne.



Begrebet ”følsomme områder” bør defineres bedre.



afgifter bør kunne differentieres på særlige strækninger, og evt. på

særlige tidspunkter. Differentieringen må dog ikke øge den samlede

afgiftsbelastning og må ikke forringe danske transportørers

konkurrencebetingelser, som følge af Danmarks geografiske placering

som randstat.



eventuelle rabatter afvejes i forhold til de principielle

afgiftsovervejelser og hviler på gennemsigtighed og offentlighed



ved anvendelsen af elektroniske vejafgiftssystemer må lejlighedsvise

brugere af vejnettet ikke stilles ringere end andre, og der bør være fuld

kompatibilitet mellem forskellige teknologier og opkrævningssystemer



med hensyn til beregning af afgifternes størrelse er rammen løs, idet

det fortsat vil være op til de enkelte lande i vidt omfang selv at

fastlægge afgiftsniveauet og kompensationer



der er uklarhed om, hvilke veje der skal, og hvilke der kan omfattes



det bør afklares, hvilken betydning forslaget får for afgiftsniveauet på

de eksisterende betalingsmotorveje, men også for Storebæltsbroen,

Øresundsbroen og en kommende Femer Bælt forbindelse

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



differentiering af de mere uklare omkostninger (skader på veje,

EURO-emissionsklasse, tidspunkt på dagen og

overbelastningsniveauet, miljømæssige følsomhed,

befolkningstætheden og ulykkesrisikoen) også beregnes efter fælles

metoder for at sikre gennemsigtighed (det står ikke klart, i hvilket

omfang medlemsstaternes metode for differentiering skal godkendes

af Kommissionen)



DTL er tilfreds med, at det i forslaget præciseres, at tilgængeligheden

for alle transportører af OBU’er (On Board Units) er en nødvendig

forudsætning for at indføre et automatisk opkrævningssystem



internationale transportørers hverdag er allerede præget af, at de skal

kunne håndtere en lang række forskellige og ikke-kompatible

afgiftssystemer for at benytte de europæiske veje. Hertil kommer

systemer til opkrævning af city-, bro og tunnelafgifter i Europa.

Dansk Industri (DI)

DI er af den opfattelse, at forslaget grundlæggende ændrer i finansiering af

infrastruktur eller betaling for brug af denne og statens anvendelse af

skatte/afgiftsprovenu. Endvidere mener DI, at det bør undersøges, om

forslaget ligger inden for EU’s kompetence, samt om den påberåbte hjemmel

for forslaget er korrekt.

DI er principielt tilhænger af, at der i højere grad skabes ens rammevilkår for

udøvelse af erhvervsaktivitet i EU, men mener imidlertid ikke, at forslaget

imødekommer dette, da betydelige afgørelser, herunder omfanget af hvilke

veje, som skal være omfattet samt en række faktorer om sammensætningen af

betaling mv., er overladt til det enkelte medlemsland. Forslaget vil derfor i sin

nuværende form snarere forstærke forskelle end skabe lige vilkår.

DI mener, at forslaget vil kunne medføre et generelt samfundsøkonomisk

velværdstab, idet det ikke synes at bygge på almindeligt anerkendte

økonomiske teorier om marginalomkostninger.

DI mener, at forslaget fremstår som en ny skatte/afgiftsforhøjelse, idet det

også skal kunne anvendes til at opkræve yderligere midler til fremtidige

anlæg. Endvidere er forslaget ikke præcist i sin beskrivelse af, hvordan et

neutralt provenu skal sikres.

DI bemærker, at tanken om lovgivningsmæssigt at sikre transportørens

adgang til at overføre prisstigninger til transportkøber strider mod

almindelige konkurrenceretlige principper og bygger på en misopfattelse af,

at transportudbyder og købere forhandler som blokke.

DI mener, at det er en klar ulempe for erhvervslivet, hvis den foreslåede

afstandsbaserede afgift kommer i anvendelse frem for en fast afgift, som

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tilfældet er i dag med vignetordningen. Endvidere påpeger DI, at

logistikomkostningerne allerede i dag er væsentligt højere i EU end

eksempelvis i USA, hvorfor de vender sig mod yderligere

omkostningsforøgelser.

Sund & Bælt Holding A/S (SB)

SB finder det fornuftigt, at der fra europæisk side gøres en indsats for at sikre

transparens i opkrævningen af vejafgifter inden for EU, og at der derfor laves

et sæt fælles retningslinier for opkrævning af vejafgifter.

SB konstaterer imidlertid, at der er en række problemer i forslaget i relation

til de nuværende fastforbindelser, men også til en eventuelt kommende fast

forbindelse over Femern Bælt.

SB finder, at et grundlæggende problem er den metode, som benyttes til

beregning af omkostninger til investering i infrastruktur, som danner

grundlag for prisfastsættelsen. Direktivet tager udgangspunkt i årlig

afskrivning for investeringen og renten for den investerede kapital. Det

medfører, at prisen skal sættes efter anlæggets levetid, d.v.s. 100 år på de fast

forbindelser, og ikke for at sikre en tilbagebetalingstid på forbindelserne, som

anses for at være fornuftig, og som kan bidrage til den laveste pris for

brugerne på lang sigt. En prisfastsættelse på baggrund af en estimeret 100 års

tilbagebetalingstid medfører betydelige risici og følsomhed overfor udsving i

rente og trafik. SB anmoder om at få belyst, om Storebælt og Øresundsbron

er omfattet af artikel 7, stk. 9, hvori det fremgår, at der skal kunne undtages

fra reglerne for indregning af anlægsomkostningerne for ikke at skade de

rettigheder, som er givet i koncessioner, som allerede er i kraft på tidspunktet

for ændringsdirektivets ikrafttrædelse. Det er uklart, da ingen af

broselskaberne fungerer som egentlige koncessionshavere, men er både ejere

og forvaltere af forbindelserne. SB finder, at både Storebælt og

Øresundsbron bør være undtaget for disse regler, og at der af hensyn til en

eventuelt kommende fast forbindelse over Femern Bælt skal arbejdes for en

beregningsmetode, som ikke udelukkende tager udgangspunkt i anlæggets

levetid.

Et andet væsentligt problem ifølge SB er, at den metode, der foreslås til

klassificering af køretøjer afviger markant fra den nuværende metode, som

anvendes på både Storebælt og Øresundsbron. På de faste forbindelser har

man valgt at klassificere køretøjer efter længde, som kan gøres automatisk, og

mens køretøjerne er i fart. I forslaget klassificeres køretøjerne efter akseltryk

(vægt). At overgå til vægt-klassificering vil kræve en gennemgribende

ombygning af betalingsanlægget på Storebælt. Det vil endvidere medføre

risiko for større kø og lange ventetider i betalingsanlægget, hvilket vil være i

generel modstrid med arbejdet med forslag om automatiske

bompengesystemer (KOM(2003)132), som blandt andet har til sigte at

reducere ventetiden i betalingsanlæggene. SB foreslår , at der fra dansk side

arbejdes for, at køretøjer kan klassificeres efter længde, og at spørgsmålet om

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

beregningsmetode til klassificering af køretøjer afventer arbejde med

forslaget om automatiske bompengesystemer.

SB peger også på de mere langsigtede finansielle konsekvenser af en anden

prisstruktur, som er ubelyst. Opkrævninger baseret på en fordelingsnøgle

mellem forskellige køretøjer giver ikke sikkerhed for, at det forventede

provenu opnås. Hvis det resulterer i en reduktion i antallet af f.eks. store

lastbiler p.g.a. priskonkurrence fra færgerne, kan det i efterfølgende år blive

nødvendigt at hæve taksten for personbiler.

Endelig mener SB, at det bør undersøges, om forslaget er i modstrid med

den gældende prispolitik om, at prisniveauet på Storebælt er fastsat under

hensyntagen til færgedriften nord og syd for Storebælt.

Øresundsbro Konsortiet (ØB)

ØB gør opmærksom på, at ØB’s afgiftssystem ikke vil være indenfor

rammerne for en strikt anvendelse af forslagets principper for fastsættelse af

vejafgifter. Det skyldes, 1) at afgiftssystemet på Øresundsbron er afhængigt

af konkurrencesituationen på grund af konkurrencen fra øvrige

transportformer og ikke mindst færgetrafikken i den nordlige del af Øresund,

2) afgiftssystemet vil ikke være et resultat af en anvendelse af forslagets

beregningsmodel for omkostninger og allokering, herunder for så vidt angår

forskellige køretøjsklasser, 3) ØB’s prisdifferentiering inden for rammen for

tunge køretøjer er baseret på køretøjernes længde og ikke på akseltryk

og/eller emission og, 4) at afgiftssystemet ikke er baseret på yderligere

parametre med hensyn til blandt andet emissionsklasser, ulykkesrisici og

belastningsniveauer, som det forudsættes i direktivet.

ØB mener derfor, at de ikke vil være i stand til i en overskuelig fremtid at

kunne gennemføre en fuldstændig tilpasning af afgiftsparametrene, som

foreskrevet i direktivet, uden meget store ændringer i prispolitikken, hvilket

vil indebære en risiko for tabte markedsandele og indtægter, og i yderste

konsekvens vil ØB’s evne til selvfinansiering være truet.

ØB finder det derfor nødvendigt at præcisere og overvåge, hvordan forslags

bestemmelser skal anvendes på konkurrenceudsat infrastruktur og i

særdeleshed på ØB’s prisstruktur.

ØB oplyser, at deres høringssvar er sendt til orientering til det svenske

Näringsdepartement og Vägverket med henblik på en koordineret håndtering

af problemstilling over for EU Kommissionen.

3. Lovgivningsmæssige konsekvenser

Området er i dag reguleret ved lov om afgift af vejbenyttelse

(Lovbekendtgørelse nr. 246 af 01/04/2003).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Endvidere berører forslaget områder, der er reguleret af lov om anlæg af en

fast forbindelse over Storebælt, jf. lovbekendtgørelse nr. 260 af 4. maj 1998,

og lov anlæg af en fast forbindelse over Øresund, jf. lovbekendtgørelse nr.

353 af 16. maj 2001.

Direktivforslaget vil i dets nuværende form ikke have lovgivningsmæssige

konsekvenser.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og øvrige konsekvenser

Forslaget skønnes ikke at ville få væsentlige statsfinansielle konsekvenser, idet

der synes at være enighed om at forslaget kun omfatter godskøretøjer på 12

tons eller derover.

Det er et åbent spørgsmål, hvorvidt den foreslåede ændring i

maksimumssatserne for eurovignetten vil få konsekvenser for den danske

vejbenyttelsesafgift, der fastlægges i samspil med de øvrige lande i

Eurovignette-samarbejdet (Sverige, Holland, Belgien og Luxembourg).

En forbedret fælles ramme for infrastrukturafgifter kan skabe større

ensartethed mellem landenes infrastrukturafgiftssystemer for tunge køretøjer.

Det kan give mulighed for mere lige konkurrencevilkår på det indre marked

for transportydelser, hvilket vil være en fordel for Danmark.

5. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Kommissionen udtaler, at målet om harmonisering af betingelserne for

opkrævning af vejafgifter til brug af infrastruktur ikke i tilstrækkelig grad

opfyldes af medlemsstaterne og kan på grund af den europæiske dimension

og af hensyn til det indre marked bedre gennemføres på fællesskabsplan.

Kommissionen udtaler endvidere at direktivet, i overensstemmelse med

proportionalitetsprincippet, ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at

nå disse mål.

I modsætning til Kommissionens oprindelige forslag bliver det i det seneste

kompromisforslag slået fast, at det er op til medlemsstaterne selv at

bestemme, hvordan et eventuel provenu skal anvendes. På den baggrund er

det regeringens opfattelse af forslaget er i overensstemmelse med

proportionalitetsprincippet.

Det er endvidere regeringens opfattelse af forslaget er i overensstemmelse

med nærhedsprincippet. Vejgodstransporten er i vid udstrækning

international og omfattet af det indre marked, og en harmonisering af

betingelserne for opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter derfor bedre kan

opnås på fællesskabsplan. Forslaget afgrænses endvidere til at vedrøre det

trans-europæiske vejnet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6. Forhandlingssituationen.

Forslaget er sat på dagsordenen med henblik på politisk enighed og der er

således mulighed for, at der skal stemmes. Forslaget har været på

dagsordener for flere rådsmøder uden at det er lykkes at nå til enighed, og det

er er derfor endnu uklart om det lykkes på det kommende rådsmøde.

Især Tyskland og Frankrig har under de seneste drøftelser i Rådet haft

problemer med forslaget. Tyskland har haft et ønske om at anlægsudgifter op

til 30 år tilbage i tiden skal kunne medregnes i afgiftsgrundlaget. Frankrig har

ønsket særlige regler for koncessioner. Men også flere lande har haft større

eller mindre problemer med forslaget, herunder beregningsgrundlaget for

afgifter og mark-up’en.

Danmark har under forhandlinger bl.a. påpeget behovet for muligheden for

at kunne give rabatter til storkunder på de faste forbindelser. Endvidere har

man fra dansk side især talt imod Kommissionen oprindelige forslag om en

obligatorisk øremærkning af provenuet fra vejbenyttelsesafgifter til

transportsektoren, og på linie med Europa-Parlamentet foreslået, at

medlemsstaterne selv skal bestemme anvendelsen af et eventuelt provenu.

Begge dele synes imødekommet.

7. Dansk holdning.

Danmark går ind for at forbedre en fælles ramme for infrastrukturafgifter,

således at der er mulighed for at skabe større ensartethed mellem landenes

infrastrukturafgiftssystemer for tunge køretøjer.

For Danmark er det vigtigt, at direktivet får en sådan udformning, at der

fortsat kan sikres lige konkurrencevilkår på markedet for vejgodstransport i

EU.

Fra dansk side finder man endvidere, at der bør være op til medlemslandene

at bestemme, hvad et eventuelt provenu fra vejbenyttelsesafgifter skal bruges

til.

Endeligt er det fra dansk side vigtigt, at forslaget ikke griber væsentligt ind i

mulighederne for at finansiere de faste forbindelser, herunder spørgsmålet

om rabatter til storkunder.

8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen har været forelagt for Folketingets Europaudvalg med henblik på

forhandlingsoplæg den 3. marts 2004, samt den 3. oktober 2003, 28.

november 2003, 4. juni 2004 og den 1. oktober 2004 til orientering.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2a: Forslag til forordning om kompensation for

manglende opfyldelse af kvalitetsbetingelser i kontrakter om

jernbanegodsbefordring, KOM(2004) 144.

Nyt notat.

Resumé:

Kom m ission en foreslår en h arm oniserin g af k on trak tlige betin gelser

ved røren d e blan d t an d et k om pen sation for tabt god s, for beskad iget god s, for

forsin k elser, heru n d er for m an glen de in form ation om forsin k elser og for

følgesk ad er, såvel som en tilpasnin g af erstatnin gsn iveau ern e.

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordningen er modtaget i Rådssekretariatet den 5. marts 2004.

Det er fremsat under henvisning til EU-traktaten, særlig artikel 71, stk. 1, og

vil skulle vedtages med kvalificeret flertal efter procedurerne i artikel 251

(fælles beslutningstagen).

EU-Kommissionens undersøgelser har vist at dårlig kvalitet på

serviceområdet i jernbanesektoren medfører tab for virksomhederne, såsom

tabte indtægter, manglende effektivitet i anvendelse af medarbejdere og

ressourcer, såvel som øgede kompensationskrav fra kundernes side.

Forliget den 16. marts 2004 mellem Rådet og Europa Parlamentet om

Europa Kommissionens forslag til EU’s 2. jernbanepakke medfører en

ændring af direktivet 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner.

Medlemsstaterne forpligtes således til at åbne deres jernbanenet for

godstransport senest den 1. januar 2006 og for cabotagekørsel - som er

godstransport på samme betingelser som nationale jernbanevirksomheder –

senest den 1. januar 2007.

Det nuværende system for kompensationer for kunder til international

jernbanegodstransport området er reguleret i CIM-annekset til konventionen

af 9. maj 1980 om international jernbanebefordring (COTIF).

Den foreslåede forordning skal, under hensyntagen til principperne fastsat i

CIM-annekset, såvel som den seneste ændring af direktiv 91/440/EØF være

med til at skabe rammerne for en forbedring af kvaliteten af

jernbanegodstransporten både nationalt og internationalt og derved fremme

konkurrencen og produktiviteten i denne del af jernbanesektoren.

De grundlæggende parametre forslaget berører er afgrænsning af

ansvarsområder, kvalitetskriterier relateret til godstransport på jernbane,

kompensationsniveauer, kvalitetsovervågningssystemer,

ansvarsbegrænsninger og jernbaneinfrastrukturforvalternes ansvar.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kvalitetskriterierne forventes indført i form af klausuler, der skal indgå i

enhver befordringskontrakt for derved at skabe et ensartet system af

befordringsbetingelser. Kvalitetskriterierne angiver derved en form for

ramme, som kontrakterne skal udformes efter.

Kompensationsniveauerne, hvilket vil sige erstatningerne, ved manglende

overholdelse af de kontraktlige betingelser vedrører blandt andet

kompensation for tabt gods, for beskadiget gods, for forsinkelser, herunder

for manglende information om forsinkelser og for følgeskader.

I forslaget lægges der således op til at erstatningssatserne fastsættes f.eks.

således at erstatningen for bortkommet og beskadiget gods tredobles i

forhold til reguleringen i CIM-annekset.

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

2. Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget omfatter følgende danske love mv.:

Lov om jernbanevirksomhed m.v., jf. Lovbekendtgørelse nr. 310 af

28. april 2003 af lov om jernbanevirksomhed m.v.

Lov om jernbanesikkerhed m.v., jf. Lovbekendtgørelse nr. 667 af 08.

august 2002 om jernbanesikkerhed m.v., med senere ændringer

Lov om amtskommunernes overtagelse af de statslige ejerandele i

privatbanerne, jf. Lov nr. 1317 af 20. december 2000 om

amtskommunernes overtagelse af de statslige ejerandele i

privatbanerne

Bekendtgørelse nr. 71 af 18. september 1985 om konventionen af 9.

maj 1980 om international jernbanebefordring (COTIF) ,med dertil

knyttede akter

Bekendtgørelse nr. 90 af 10. februar 1999 om sikkerhedscertifikat til

jernbanevirksomheder

Bekendtgørelse nr. 1031 af 13. december 2001 om sikkerhedscertifikat

til jernbaneinfrastrukturforvaltere

Bekendtgørelse nr. 1194 af 18. december 2003 om ansvarsforsikring

for skader i forbindelse med jernbanevirksomhed og

jernbaneinfrastrukturforvaltning

Forslaget til forordning vil være umiddelbart gældende i dansk ret, hvis det

vedtages. Forslaget vil dog medføre ændring af Lov om jernbanevirksomhed

m.v., Lov om jernbanesikkerhed m.v., Lov om amtskommunernes

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

overtagelse af de statslige ejerandele i privatbanerne, bekendtgørelsen om

sikkerhedscertifikat til jernbanevirksomheder, bekendtgørelsen om

sikkerhedscertifikat til jernbaneinfrastrukturforvaltere og bekendtgørelsen

om ansvarsforsikring for skader i forbindelse med jernbanevirksomhed og

jernbaneinfrastrukturforvaltning.

For så vidt angår bekendtgørelsen om international jernbanebefordring

(COTIF) vil der allerede skulle foretages en ændring af bekendtgørelsen i

forbindelse med Danmarks ratifikation af Vilnius protokollen fra 1999, der er

seneste ændring til COTIF traktaten.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring hos følgende:

Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeningen,

Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforeningen for Handel,

Transport og Service, ARRIVA Danmark A/S,

DanmarksTransportForskning, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Industri,

Dansk Jernbaneforbund, Dansk Transport og Logistik, Danske Speditører,

DSB, Forbrugerrådet, HK/Stat, Trafik & Jernbane, Hovedstadens

Udviklingsråd, HTS, Kombi Dan A/S, Det Kommunale Kartel,

Kommunernes Landsforening, Landbrugsrådet, Landsorganisationen i

Danmark, NOAH-Trafik, Railion Denmark A/S, Specialarbejderforbundet i

Danmark, Statsansattes Kartel.

Følgende har bemærkninger til forslaget:

Railion Denmark A/S

er principielt for, at der indbygges kompensation i

transportaftaler, hvor dette er relevant. Visse af selskabets aftaler indeholder

allerede i dag sådanne elementer. Men spørgsmålet om kompensation skal

være en del af den kommercielle kontrakt og ikke et lovgivningsanliggende.

Bødestørrelser på op til 25 % af transportprisen er urealistiske og ikke set for

andre transportformer. F.eks. er det en seksdobling af, hvad der findes for

landevejstransport og andre referencerammer.

Jernbanegodsvirksomhederne udsættes ofte for forhold, som påvirker

kvaliteten, men som jernbanegodsvirksomheden ikke selv har indflydelse på,

f.eks. dårlig infrastruktur og favorisering af persontog. Det vil således blive

svært objektivt at bevise, hvem der har skylden for forsinket ankomst.

Jernbanegodsvirksomheden bør derfor belastes for kvalitetsforhold, som

virksomheden selv kan påvirke henholdsvis har indflydelse på.

Railion finder, at forordningen begrænser kundernes mulighed for at vælge

mellem forskellige operatører og produkter alt efter, hvilket kvalitetsniveau,

der ønskes. Det gælder især for kunder, der lægger større vægt på prisen end

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

på, hvor hurtigt godset når frem. Disse vil antagelig ikke længere have råd til

at anvende jernbanen.

Forslaget intervenerer i det, der normalt hører til en branches almindelige

kommercielle forretningsforhold, hvilket synes at være i modstrid med

ønsket om at kommercialisere og liberalisere branchen.

Railion har ikke haft mulighed for at vurdere de økonomiske konsekvenser af

forslaget, men det er forventningen, at forslaget – alene ud fra et økonomisk

aspekt – vil forvride konkurrencen til gavn for vejtransport og svække

konkurrencen på jernbanen.

Ud over de omkostninger der er forbundet med selve bøderne, vil

omkostningerne forbundet med selve bødesystemet være store. Selve

systemet vil være meget kompliceret og dyrt rent administrativt pga. af de

ressourcer, der uden tvivl skal anvendes til dels at måle, dels at lede tvister

hhv. føre retssager.

Der skal dermed ikke herske nogen tvivl om, at det med virkeliggørelsen af

dette tiltag vil blive overordentligt svært som nyetableret

godsjernbaneoperatør at etablere og klare sig. Det er også udenfor enhver

tvivl, at selv veletablerede jernbaneselskaber med denne forordning vil få

meget svært ved at opretholde en bæredygtig godsforretning

Forordningen er meget uklar, når det gælder ansvarsgrænsefladen mellem

jernbaneoperatøren og infrastrukturforvalteren.

Forordningen fastlægger således, at jernbaneoperatøren ifm bødebetaling

alene har det fulde ansvar overfor kunden – også for de tilfælde, hvor årsagen

til en forsinkelse ikke er operatørens, men infrastrukturforvalterens. Det

eneste alternativ for godsoperatøren er at søge at få bøderne ”refunderet” fra

infrastrukturforvalteren, hvilket givetvis vil medføre interne tvister og

retssager.

Ved at koncentrere fokus på operatørselskabernes kvalitet får forordningen

ændret fokus væk fra det meget essentielle (men kun meget lidt debatterede)

problem der er i manglen på infrastruktur. Hermed overses det meget

politisk følsomme område, der er ifm spørgsmålet om prioritering mellem

infrastruktur til passagertog og godstog.

Kommissionen begrunder delvist behovet for forordningen med, at der i dag

ikke eksisterer nogen national eller international lovgivning på området

(COM(2004) 144 final p.13 pkt. 1).

Ethvert EU-land har et juridisk regime for erstatningsansvar for

jernbanetransporter, det være sig enten i form af generel lovgivning eller som

del af en særlovgivning. Lovgivningen for den internationale

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

transportkontrakt er således omfattende reguleret og beskrevet i CIM

Uniform Rules (Appendix B til den mellemstatslige COTIF-konvention).

COTIF/CIM-konventionen regulerer allerede de forhold man søger

reguleret med forordningen. Forslaget vil derfor virke som et yderligere

regelsæt.

Dansk Transport og Logistik

finder ikke, at forslaget er det rette instrument til at

løse de problemer, der eksisterer på området.

DTL har forståelse for de forhold, Kommissionen nævner som motivation for sit

forslag: En af hovedårsagerne til den manglende succes, godstransport ad jernbane

har haft i de senere år, er manglende regularitet.

Det er DTL’s opfattelse, at det foreliggende forslag søger at minimere effekten af

manglende infrastruktur, ikke-harmoniserede regler og statslig beskyttelse af

ineffektive operatører m.v. uden – ved dette forslag – at fjerne årsagerne til den

manglende regularitet.

DTL finder derfor, at de afledte problemer, et sådant regelsæt – særligt i sin

nuværende form – kan forventes at medføre, vil være større end de gunstige

effekter. De afledte problemer kan opdeles i 2 hovedgrupper, praktiske og

juridisk/administrative:

Praktiske problemer:

Jernbanens force er, at den kan transportere relativt

store mængder gods over lange distancer på land. Det følger heraf, at det selv

i et velfungerende marked ikke giver mening at give større bøder for

forsinkelse o.lign. af jernbanegods end eksempelvis fly- og vejgods.

Det er DTL’s opfattelse, at ved at indføre et sådant instrument på et

tidspunkt, hvor jernbanegodsoperatører kæmper med infrastrukturforvaltere,

infrastrukturafgifter, kanaltildelinger, prioritet for passagertrafik mv. for at

kunne tilbyde et sammenhængende produkt til kunderne, kan resultatet reelt

blive, at det under vægten af administration, erstatninger, bøder og andre

sanktioner vil blive umuligt at kunne drive en rentabel

jernbanegodsforretning, og sektorens markedsandel vil falde yderligere.

Det er ligeledes klart, at hvis godstransport ad jernbane ikke har de

tilstrækkelige muligheder til at udvikle sig på grund af tekniske og

infrastrukturmæssige begrænsninger, vil kravet om sanktioner og bøder alene

udmønte sig i en stigning i omkostningerne for jernbanegodsoperatører.

En sådan udvikling vil gavne hverken jernbaneoperatører eller eksisterende

eller kommende kunder eller udviklingen af kombineret transport.

DTL er derfor ikke enig med Kommissionen i, at løsningen på

regularitetsproblemet skal findes i høje erstatningskrav for forsinkelse, det

seksdobbelte i erstatningskrav ved skader end for lastbiltransporter. Selv om

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vi anerkender, at sådanne erstatninger indirekte og i begrænset omfang

muligvis ville kunne afhjælpe problemet i visse tilfælde.

Juridiske/administrative problemer:

COTIF/CIM-konventionen

regulerer allerede de forhold, der tages højde for i Kommissionens forslag.

Uanset overskriften for Kommissionens forslag er realiteten derfor, at der vil

skulle tages højde for bestemmelserne ved udfærdigelse af kontrakter på

området. Forslaget vil derfor virke som et yderligere regelsæt. Dette vil efter

DTLs opfattelse ikke virke afklarende for hverken kunder eller udbydere

allerede af den grund, at der vil skulle tages hensyn til begge regelsæt i tilfælde

af konflikter.

DTL er ikke enig i, at COTIF/CIM-reglerne er en af hovedårsagerne til

jernbanens manglende succes. Det er som ovenfor anført DTLs overordnede

opfattelse, at hovedårsagerne til godsjernbanens manglende succes i de

senere år skyldes manglende mulighed for effektiv international

godstransport, mangelfuld infrastruktur samt diverse grundlæggende

logistikmæssige problemer i forhold til visse af operatørerne på området.

DTL er derfor ikke enig med Kommissionen i, at opstilling af et som

udgangspunkt deklaratorisk regelsæt, der tilsyneladende vil få forrang for

COTIF/CIM, vil have en mærkbar positiv effekt.

DTL har endvidere bemærket, at forslaget indeholder en præcisering af retten

for operatørerne til at videreføre erstatningskrav fra kunderne til andre

involverede parter, der var ansvarlige for forsinkelser mv. Det vil typisk være

infrastrukturforvalteren/forvalterne.

Viden om de faktiske forhold for jernbanegodstransport viser, at ansvaret for

forsinkelser ikke entydigt kan placeres på jernbanegodsoperatørerne.

Forslaget reflekterer derfor ikke de faktiske forhold inden for

jernbanegodstransport, idet ansvaret som udgangspunkt entydigt placeres hos

operatøren.

DTL finder det endvidere bemærkelsesværdigt, at Kommissionen foreslår

indført en særlig forordning på dette område, da ingen andre transportformer

pt. er undergivet en lignende regulering.

Det er DTL bekendt, at der allerede via de internationale organisationer på

området (CER, UIC og UIRR – Interunitprojektet) foretages et arbejde på at

forbedre kvaliteten i jernbanetransporten. Det er DTLs grundlæggende

opfattelse, at alle spørgsmål om relationer mellem kunder og udbyder i videst

muligt omfang bør reguleres af disse parter på baggrund af ét regelsæt i et

liberaliseret marked.

DTL skal i den forbindelse for god ordens skyld bemærke, at vi heller ikke på

området for vejtransport finder en sådan forordningsmæssig regulering ved

siden af CMR-konventionen ønskelig under nogen form.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og andre konsekvenser

Forslaget vil ikke medføre større statslige investeringer og skønnes derfor

ikke at kunne have væsentlige statsfinansielle konsekvenser.

Et harmoniseret system af kvalitetskrav for jernbanegodstransport kunne

bidrage til at forbedre den enkelte jernbanevirksomheds mulighed for

effektivitet. Reguleringen vil navnlig medvirke til at støtte åbningen af

markedet for godstransport på jernbanen.

Kommissionen finder på grundlag af en grov vurdering, at de foreslåede

regler vil give en overordnet, årlig økonomisk nettofordel på 70 mio. euro for

de 15 nuværende medlemsstater tilsammen.

Kommissionen bemærker dog, at større effektivitet kan medføre mindre

beskæftigelse, som dog vil blive imødegået af større konkurrencedygtighed.

Endelig må det forudses, at jernbanevirksomheder skal foretage investeringer

i f.eks. bedre rullende materiel.

5. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Det er Kommissionens opfattelse, at medlemsstaterne ikke selv kan opnå

den nødvendige effektivitet og fleksibilitet på jernbanegodstransporten, på

grund af de omfattende internationale dimensioner i denne form for

transport.

Kommissionen finder endvidere, at EU-regler på dette område må dække

både international og national jernbanegodstransport, da begge typer trafik er

tæt forbundet og derfor ikke kan reguleres separate.

Endvidere anfører Kommissionen, at forslaget er i overensstemmelse med

proportionalitetsprincippet, idet forslaget ikke går ud over, hvad der er

nødvendigt for at opnå målet om en forbedret kvalitet ved godstransport på

jernbanen.

Regeringen finder, at forslaget umiddelbart er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet, idet international jernbanegodstransport bedst reguleres

på fællesskabsniveau.

For så vidt angår proportionalitetsprincippet synes især den manglende

regelharmoni med øvrige internationale regler på området og muligheden for

at erstatningernes størrelse forringer jernbanegodstransportens

konkurrenceevne at bevirke, at forslaget går ud over, hvad der er nødvendigt

for at skabe rammerne for en forbedring af kvaliteten af

jernbanegodstransporten og derved fremme konkurrencen og

produktiviteten i denne del af jernbanesektoren.

6. Forhandlingssituation

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslagene til jernbanepakken blev præsenteret af Kommissionen ved

Rådsmødet den 9. marts 2004.

Forslaget har ikke været substansbehandlet, men et stort antal af lande har

oplyst, at man ikke kan støtte forslaget.

Forslaget er sat på dagsordenen for Rådsmødet (transport,

telekommunikation og energi) den 21. april 2005 til status.

7. Dansk holdning

Fra dansk side er man umiddelbart skeptiske over for forslaget. Det er svært

ved at se, hvilken merværdi dette forslag bibringer jernbanesektoren. Der er

ved forslaget blandt andet tale om forhold, der allerede på anden måde er

reguleret på internationalt plan.

8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget er blevet forelagt Folketingets Europaudvalg den 3. marts 2004 til

orientering.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2b: Forslag til forordning om rettigheder og pligter

gældende for passagerer i international togtrafik, KOM(2004) 143.

Nyt notat.

Resumé.

Forslaget in debærer fastsættelse af rettigh eder og p ligter for passagerern e på

in tern ation ale jern ban eforbin d elser.

Forslaget in deh old er krav ved røren d e: J ern banevirk som h ed erne

erstatn in gsan svar i forhold til passagerne ved even tu elle ulyk k er, aflysnin ger

og forsin k elser, inform ation sn iveauet til passagern e før, u n der og efter rejsen

og h eru n d er også jern ban evirk som hed ernes forpligtigelse til at varetage salg

af billetter til in tern ation ale rejser, ha n d icaptilgæn geligh ed en sam t

oprettelse af et organ, d er skal være ansvarlig for gen n em førelsen af

forord nin gen .

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordning er modtaget i Rådssekretariatet den 5. marts 2004.

Det er fremsat under henvisning til EU-traktaten, særlig artikel 71, og vil

skulle vedtages med kvalificeret flertal efter procedurerne i artikel 251 (fælles

beslutningstagen).

Forslaget indebærer fastsættelse af rettigheder og pligter for passagerne i den

internationale togtrafik inden for fire overordnede områder:

Erstatningsansvar:

Jernbanevirksomhederne gøres erstatningspligtig over for

passagerne ved ulykker, der medfører skader eller død. Forsikringsdækningen

skal være på minimum 310.000 EUR pr. passager. Jernbanevirksomhederne

gøres samtidig erstatningspligtig over for beskadiget bagage. Ved forsinkelser

i ankomsttidspunktet, som overskrider en time eller ved forsinkelser, der

medfører, at passageren ikke når et korresponderende tog, er

jernbanevirksomheden pligtig til at yde enten økonomisk kompensation

og/eller refundere passagerens udgifter til kost og logi frem til næste

korresponderende tog. Sidstnævnte gælder dog ikke såfremt årsagen til for-

sinkelsen skyldes forhold, som operatøren ikke kunne have forudset eller

forhindret.

Informationsniveau:

Jernbanevirksomhederne skal inden rejsen levere in-

formation om køreplaner, der sikrer den hurtigste forbindelse mellem to

destinationer samt om den billigste forbindelse. Der skal herunder også in-

formeres om det forventede serviceniveau under rejsen. Under rejsen skal

jernbanevirksomheden bl.a. informere om eventuelle forsinkelser, mulige

videre forbindelser samt om servicen og sikkerheden ombord. Efter rejsen

skal operatøren bl.a. oplyse om klagevejledning. Jernbanevirksomhederne

skal generelt sikre, at offentligheden informeres om aflysninger af interna-

tionale tog.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det følger af forslaget, at jernbanevirksomheder og salgsagenter skal sælge

billetter til internationale togrejser til såvel ”hovedjernbanestationer” som til

visse andre jernbanestationer, der betjener national fjerntrafik.

Handicaptilgængelighed:

Stationsforvalteren skal sikre den nødvendige assistance

til ind- og udstigning for bevægelseshæmmede, hvis assistancen er bestilt

minimum 24 timer, før assistancen behøves. Hvis assistancen bestilles

mindre end 24 timer, før den behøves, skal stationsforvalteren så vidt muligt

sørge for den fornødne assistance.

Implementering af forordningen:

Hvert medlemsland skal nedsætte et organ, der

sikrer implementeringen af forordningen. Organet skal informere om egne

beslutningsprocesser og -principper til de øvrige medlemslande for at

fremme koordinationen af beslutningsprocessen. Organet skal være

uafhængigt af bl.a. infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, og skal

desuden fungere som klageinstans for passagerer.

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

2. Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget berører følgende gældende dansk ret:

Lov om jernbanevirksomhed m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 310 af 28.

april 2003.

Bekendtgørelse nr. 1194 af 18. december 2003 om ansvarsforsikring

for skader i forbindelse med jernbanevirksomhed og jernba-

neinfrastrukturforvaltning

Bekendtgørelse nr. 71 af 18. september 1985 om konventionen af 9.

maj 1980 om international jernbanebefordring (COTIF), med dertil

knyttede akter

Forslaget til forordning vil være umiddelbart gældende i dansk ret, hvis det

vedtages. Forslaget vurderes ikke at indeholde bestemmelser, der er i konflikt

med gældende dansk ret, men der vil formentlig være behov for at fastsætte

bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af forordningens

bestemmelser.

Der vil således skulle foretages ændringer i Lov om jernbanevirksomhed m.v.

og bekendtgørelse nr. 1194 af 18. december 2003 om ansvarsforsikring for

skader i forbindelse med jernbanevirksomhed og jernbaneinfra-

strukturforvaltning.

For så vidt angår bekendtgørelsen om international jernbanebefordring

(COTIF) vil der allerede skulle foretages en ændring af bekendtgørelsen i

forbindelse med Danmarks ratifikation af Vilnius protokollen fra 1999, der er

seneste ændring til COTIF traktaten.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Høring

Forslaget er sendt i høring hos følgende:

Institutioner, virksomheder og organisationer:

Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeningen, Arbejderbevæ-

gelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og

Service, ARRIVA Danmark A/S, DanmarksTransportForskning, Dansk

Arbejdsgiverforening, Dansk Industri, Dansk Jernbaneforbund, Danske

Busvognmænd, DSB, Forbrugerrådet, HK/Stat, Trafik & Jernbane,

Hovedstadens Udviklingsråd, HTS, Det Kommunale Kartel, Kommunernes

Landsforening, Landbrugsrådet, Landsorganisationen i Danmark, Metro

Service A/S, NOAH-Trafik, De samvirkende Invalideorganisationer, Spe-

cialarbejderforbundet i Danmark, Statsansattes Kartel, Ældre Sagen,

Ørestadsselskabet I/S.

Følgende har haft bemærkninger til forslaget:

DSB henviser til ”Charter on Rail Passenger Services”, som er udarbejdet

efter kommissionen i 2001 offentliggjorde sin hvidbog om transport ”Eu-

ropæisk transport politik for 2010, Tid til beslutning”. De europæiske jern-

banevirksomheder arbejder i øjeblikket på at gøre charteret operationelt, og

forventer at indføre det med det internationale køreplanskifte i december

2004.

DSB mener grundlæggende, at chartret imødekommer kravene som Kom-

missionen anbefalede i 2001, og finder derfor, at yderligere initiativer på

området bør afvente erfaringerne, der kan gøres på grundlag af dette charter.

Udover denne generelle bemærkning har DSB følgende konkrete bemærk-

ninger til forslaget til forordning.

Det er uklart præcist hvilke rejser forslaget til forordningen omfatter, og der

er samtidigt ikke taget stilling til håndteringen af rejser, hvor en del af rejsen

køres på kontrakt som public-service. Sidstnævnte gælder for hovedparten af

den internationale trafik, der køres i Danmark.

Forordningen tager ikke stilling til sondringen mellem konsekutive opera-

tører og samarbejdende operatører. Som led i liberaliseringen af markedet har

CIT/CIV arbejdet intenst med denne sondring, og som også vurderes

nødvendig at arbejde med her.

DSB betragter det som en mangel, at jernbaneselskabernes forpligtelse ikke

er begrænset yderligere end blot ved naturkatastrofer. Bombetrusler, strejker,

påkørsler eller tilsvarende forhold bør også inkluderes.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Principperne for fordeling af ansvar mellem operatørerne ved forsinkelser

vurderes ikke at være klare.

Forordningens forslag om ”consequential damage” vurderes at være meget

vidtgående og mangler afgrænsning mht. såvel ansvar som erstatningsstør-

relse. DSB anfører, at princippet om ”consequential damage” normalt ikke

optræder i forbrugerbeskyttelse (fx er leverandøren af et køleskab ikke er-

statningspligtig over for de varer, der er beskadiget som følge af en defekt

ved køleskabet).

Forordningen indeholder forslag om, at operatører skal stille deres salgs-,

informations– og reservationssystem til rådighed for andre

jernbanevirksomheder på ikke–diskriminerende vilkår og til

marginalomkostningen ved en enkelt transaktion. DSB anfører, at prisen skal

fastsættes som en del af de samlede omkostninger ved hele systemet, samt at

jernbanevirksomhederne som en del af deres profilering og markedsføring

skal have mulighed for at holde en selvstændig profil på dette område.

Afslutningsvis peger DSB på, at forordningen i sit omfang kan have kon-

kurrenceforvridende konsekvenser da lignende bestemmelser ikke findes på

busområdet samt, at regelsættet skønnes mere vidtgående end de tilsvarende

bestemmelser på luftfartsområdet.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og andre konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at indebære statsfinansielle konsekvenser.

Forbrugerne sikres med forslaget bedre rettigheder. De forbedrede forhold

forventes at have en positiv effekt på antallet af passagerer i den

internationale togtrafik. Med en ændret demografisk fordeling i de

europæiske lande med en voksende andel af ældre i befolkningen skønnes

toget på sigt at blive et attraktivt befordringsmiddel som alternativ til tog,

bil og bus. Da den internationale passagertogtrafik til og fra Danmark er

meget beskedent forventes forslaget ikke at have væsentlige

samfundsøkonomiske konsekvenser.

5. Proportionalitets- og nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at da forslaget sigter mod at forbedre passagernes

rettigheder og det generelle serviceniveau i den internationale togtrafik,

skønnes medlemslandene ikke i stand til i tilstrækkeligt omfang at sikre

gennemførelse af sådanne regler. Behovet for koordination i den internati-

onale passagertogtrafik understøtter nødvendigheden af at reglerne gen-

nemføres på Fællesskabsplan.

Regeringen er enig i, at forslaget er i overensstemmelse med proportiona-

litets- og nærhedsprincippet, idet en forbedring af passagerernes rettigheder i

international passagertogtrafik bedst sikres på fællesskabsplan..

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6. Forhandlingssituationen

Kommissionen præsenterede forslaget som en del af jernbanepakke 3 på et

møde i Rådets transportarbejdsgruppe den 5. april 2004. Der var på det

tidspunkt ikke specifikke bemærkninger til forslaget.

Uklarhederne i teksten gør det vanskeligt at udlede både de forventede

økonomiske konsekvenser for industrien, og hvilke forbedringer for

passagerne, der reelt vil være tale om med forslaget.

Forslaget er sat på dagsordenen for Rådsmødet (transport,

telekommunikation og energi) den 21. april 2005 til en orienterende drøftelse,

hvor formandskabet forventes at stille Rådet to-tre spørgsmål til drøftelse.

7. Dansk Holdning

Fra dansk side finder man umiddelbart, at en forbedring af

passagerrettighederne generelt er et positivt tiltag, som Danmark kan støtte.

Danmark bør som udgangspunkt generelt arbejde for en præcisering af

forslaget, samt af forholdet mellem forslaget og de eksisterende

internationale regelsæt. Forslagets relation til de eksisterende regelsæt på

området synes ikke på nuværende tidspunkt tilstrækkeligt afklaret.

8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Forslaget er blevet forelagt Folketingets Europaudvalg den 3. marts 2004 til

orientering.

Dagsordenspunkt 3: Forslag til forordning om etablering af det andet

’Marco Polo’ program om EF-tilskud til forbedring af

godstransportsystemets miljøpræstationer, KOM(2004)478.

Nyt notat.

Resumé:

Forslaget er en videreførelse af det eksisterende Marco Polo-program (forordning

EF/1382/2003), der løb fra 1. januar 2003-31. december 2006. Programmet har til

formål at aflaste vejnettet samt forbedre transportsystemets miljøpræstationer og

fremme intermodal transport.

Ved nævnte forordning blev der for perioden 1. januar 2003 – 31. december 2006

afsat en finansieringsramme på 75 mio. € (ved udvidelsen af EU ændret til 100 mio.

€)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen har foreslået at ”Marco Polo II” får en samlet finansieringsramme

på 740 mio. € for perioden 2007 – 2013, samt tilføjelse af to nye projekttyper, der

kan opnå støtte: Sømotorveje og Trafikundgåelsesprojekter.

Sagen er sat på dagsordenen til en delvis fælles tilgang, idet drøftelserne af

budgettet afventer vedtagelsen af de finansielle perspektiver.

1. Baggrund og indhold

Europa-Kommissionen har den 14. juli 2004 fremsat forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om etablering af det andet ’Marco Polo’

program om EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets

miljøpræstationer, KOM(2004)478. Forslaget er fremsat i henhold til art. 71,

stk. 1, og art. 80, stk. 2, i Traktat om Oprettelse af det Europæiske

Fællesskab, og skal vedtages efter proceduren i art. 251 (fælles

beslutningstagen med Parlamentet).

Marco Polo-programmet, der blev etableret ved Europa-Parlamentets og

Rådets forordning (EF) nr. 1382/2003 af 22. juli 2003 om EF-tilskud til

forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer, har til formål at

aflaste vejnettet samt forbedre transportsystemets miljøpræstationer og

fremme intermodal transport og dermed bidrage til et effektivt og

bæredygtigt transportsystem, med henblik på at udvirke at den forventede

samlede årlige stigning i den internationale vejgodstrafik overflyttes til

nærskibsfart, jernbanetransport og indlandsskibsfart eller en kombination af

transportformer, hvori vejstrækningerne er så korte som muligt.

Ved nævnte forordning blev der for perioden 1. januar 2003 – 31. december

2006 afsat en finansieringsramme på 75 mio. € (ved udvidelsen af EU

ændret til 100 mio. €) med henblik på tildeling af støtte til tre typer af

projekter:

1. Trafikoverflytningsprojekter, der fokuserer på at få overflyttet så

meget gods som muligt fra vej til nærskibsfart, jernbanetransport og

indlandsskibsfart under de givne markedsvilkår

2. Katalysatorprojekter, der sigter på at ændre den måde alternativ

godstransport udføres på i Fællesskabet

3. Fælles læringsprojekter, der sigter på at skaffe større viden i

godslogistikbranchen og fremme avancerede metoder og procedurer

for samarbejde på godsområdet.

Prognoser viser en forventet stigning i vejgodstransporten i EU på over 60 %

frem til 2013 og en fordobling i de 10 nye medlemslande frem til 2020.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På denne baggrund foreslås i forslaget til ”Marco Polo II” en samlet

finansieringsramme på 740 mio. € for perioden 2007 – 2013. Dette kan ifølge

Kommissionen overflytte 144 mia. tonkilometer gods væk fra vejene

(svarende til 7 millioner lastbiltransporter på 1000 km) og reducere

udledningen af CO

med 8,400 mio. tons.

Ambitionsniveauet er øget i Marco Polo II i forhold til det eksisterende

program. Mens målet for Marco Polo I er at overflytte stigningen i

vejgodsgransporten til andre transportformer, er målet med Marco Polo II en

reduktion af det nuværende omfang af international vejgodstransport.

Ud over de tre ovennævnte projekttyper foreslås yderligere to projekttyper,

som skal kunne støttes med Marco Polo midler:

4. ’Sømotorveje’, der er baseret på katalysatorprojektkonceptet, men

kombineret med et betydeligt element af trafikoverflytning. Der

fokuseres på hyppige short sea shipping forbindelser af høj kvalitet,

stor volumen og med tilhørende effektive tilslutningsforbindelser,

fortrinsvis jernbane eller indre vandveje som led i TEN-T systemet.

5. Trafikundgåelsesprojekter, der også er baseret på

katalysatorprojektkonceptet kombineret med trafikoverflytning, men

herudover kræver en integreret tilgang til transport- og

produktionslogistik.

Mens det nuværende program alene omfatter medlemslande og

kandidatlande udvides programmets dækning i det foreliggende forslag til

også at omfatte nære tredjelande, forudsat at disse indgår en aftale med EU

om deltagelse i programmet, herunder om ikke-medlemslandenes finansielle

bidrag til budgettet for programmet.

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

2. Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring ved følgende myndigheder

og interesseorganisationer m.v.:

ITD, Det Kommunale Kartel, Handelskammeret, AHTS, Forbrugerrådet,

Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Jernbaneforbund, Danske Speditører,

De Danske Bilimportører, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, STK, Danske

Busvognmænd, Amtsrådsforeningen, HK Trafik og Jernbane,

Rederiforeningen, Dansk Industri, DSB, Kommunernes Landsforening,

STK, SID, LO, DTL, og FDM.

Dan sk T ran sport og L ogistik (DT L) h ar svaret sam m en m ed

In tern ation al T ran sport Dan m ark ( IT D).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DTL sætter pris på, at der, i modsætning til under Marco Polo I, nu lægges vægt på

intermodalitet. DTL mener dog, at forslaget er præget af filosofien om

vejtransporten kontra de øvrige transportformer. DTL påpeger, at gode

vejforbindelser er afgørende for både bane-, sø- og flodtransport, da disse

transporter som hovedregel er intermodale transporter med vejtransport i begge

ender af transportkæden. Desuden påpeger DTL, at hvis man ønsker bedre

intermodale alternativer til unimodal vejtransport, må knudepunkterne mellem vej

og bane, vej og sø samt vej og indre vandveje have allerhøjeste prioritet.

For DTL er det væsentligt, at en given transport optimeres gennem hele

transportkæden, herunder for så vidt angår for- og eftertransporter med lastbiler, så

den samlede miljø- og sikkerhedsmæssige belastning minimeres – samtidig med at

kvaliteten og effektiviteten i transporten bibeholdes.

DTL ser positivt på, at der lægges vægt på en bredere geografisk tilgang.

DTL peger også på betydningen af en generelt højere prioritering af godstransport i

forhold til persontransport jf. forslagets artikel 5.1.a. – ikke mindst for så vidt angår

jernbanetransport.

DTL er stærkt bekymret for de konkurrenceforvridende elementer, som man finder,

at forslaget indeholder, herunder enkeltstående tilskud til kommercielle aktører.

Sunde virksomheder og kommercielle projekter – bl.a. eksisterende intermodale

services – vil kunne lide nød som følge af tilskud til nye, konkurrerende initiativer.

Ensidige tilskud kan risikere at blive en sovepude og bremse for reelle

effektiviseringer. DTL mener derfor, at der løbende bør føres tilsyn med, at de

enkelte projekter fører til konkurrenceforvridning, og at eventuelle forvridninger i

konkurrencen, belyses ved evalueringen af Marco Polo II-programmet.

DTL anfører, at det beregnede potentiale af Marco Polo II for reduktion i den

internationale vejtransport med lastbil tager udgangspunkt i en prognose af

væksten i perioden 2007-2013. DTL finder, at hidtidige erfaringer fra f.eks.

PACT og mange andre initiativer ikke tyder på en så stor effekt. DTL henviser i

den forbindelse til en prognose (TEN-STAC) udarbejdet for Kommissionen i

tilknytning til det transeuropæiske transportnet. I prognosens forskellige

scenarier med meget omfattende initiativer, herunder fuld gennemførelse af

hvidbogens forslag og markante investeringer i bl.a. baneinfrastruktur, bliver der

fortsat tale om en markant vækst i international og interregional godstransport

med lastbil.

DTL påpeger, at det i prognosen er anført, at det samlede godstransportarbejde

ventes at vokse med 70 pct. fra 2000 til 2020, og den samlede vækst er i øvrigt stort

set ufølsom over for øgede investeringer, mens fordelingen på de forskellige

transportformer i betydeligt omfang påvirkes. Jernbanens markedsandel (i EU-15)

går fra 16 pct. i 2000 til 17 pct., 19 pct. hhv. 21 pct. i de tre scenarier i 2020. Det

svarer til en vækst i godstransportarbejdet for jernbanen i perioden på 87 pct., 109

pct. hhv. 124 pct. Jernbanens årlige vækstrater varierer dermed fra 3,2 til 4,1 pct.

DTL anfører endvidere, at vejtransporten dog også har en betydelig vækst i alle tre

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

scenarier med en samlet vækst på 67 pct., 63 pct. hhv. 59 pct. i perioden.

Vejtransportens årlige vækstrater varierer dermed fra 2,3 til 2,6 pct. årligt. DTL

mener, at dette står i skærende kontrast til den effekt, som forudses af Marco Polo II

programmet, hvor der forudses en nul-vækst.

Danmarks Rederiforening (DR)

DR anfører, at Marco Polo I-programmet rummer stor risiko for

konkurrenceforvridning og at denne risiko øges betydeligt med Marco Polo

II. DR mener derfor, at man bør arbejde for en langt mere liberal løsning.

Det foreslåede Marco Polo II-program, især det 750 procent større budget

og inkluderingen af "sømotorveje", risikerer at skade dansk skibsfart uden at

have varig gavnlig virkning.

DR finder, at fremlæggelsen af forslaget og Kommissionens

konsultationsdokument af 30. juli 2004 vedrørende Motorways of the Sea,

viser, at Marco Polo og sømotorvejskonceptet i TEN-T skal betragtes som

en samlet pakke. Denne pakke har til formål at samle størsteparten af EU’s

interne skibsfart i relativt få EU-styrede/godkendte sømotorveje, hvor

infrastrukturen (evt. inkl. skibene) støttes med 50 procent af omkostningerne,

og driften af skibene støttes med 35 procent - begge dele i fem år. Dette

understreges af, at knap 40 procent af budgettet forventes brugt på

sømotorvejsprojekter. DR tvivler stærkt på, at de europæiske myndigheder

kan identificere uudnyttede markedsmuligheder bedre end kommercielle

rederier.

DR påpeger, at det ikke fremgår af selve forordningstekstens

tildelingskriterier, at Kommissionen overvåger, at støtte ikke fører til

konkurrenceforvridning i et omfang, som strider mod fælles interesse, men at

dette alene fremgår af forslagets bemærkninger og bilag. Det er ydermere

DR’s erfaring, at denne overvågning ikke følger normale

konkurrenceprincipper, hvorefter der ikke bør gives støtte til aktører, der

agerer på samme marked som kommercielle aktører. DR anfører, at DG

Transport har anlagt det synspunkt, at alene hvis en operatør har kunnet

dokumentere faktiske skadevirkninger af en støttet rute, har Kommissionen

villet overveje at indstille støtten, og at skaden hermed er sket. DR ønsker

større opmærksomhed om skadelige effekter af støtte-programmerne, bl.a.

større åbenhed om konsultationskomiteens arbejde.

DR anfører, at den konsulentrapport (ex-ante evaluation), som forslaget

begrundes med, reelt ikke undersøger de negative konsekvenser af at dreje

EUs transportpolitik i planøkonomisk retning. Desuden påpeges det i

rapporten, at effekter på langt sigt skabes ved reelle reformer af de

underliggende strukturer - herunder liberalisering, og ikke vha. støtte.

DR bemærker desuden, at nærskibsfarten uden EU-støtte er i en yderst

fornuftig udvikling, idet det er den eneste transportform, der følger

vejtransportens stigningstakt. Sektoren står i dag for godt 40 procent af EU’s

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

interne transport, som det fremgår af Kommissionens seneste

nærskibsfartsrapport fra 2. juli 2004.

3. Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der er tale om en forordning, vil den have direkte retsvirkning i Danmark.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og andre konsekvenser

Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle konsekvenser for Danmark ud

over Danmarks bidrag til EU-budgettet.

I det omfang forslaget medvirker til at flytte transport af gods fra vej til

nærskibsfart og jernbaner vil det reducere trængslen på det europæiske

vejnet, hvilket vil indebære en samfundsøkonomisk gevinst. Heroverfor står

risikoen for et samfundsøkonomisk tab i det omfang der gennem direkte

støtte til operatører sker en forvridning af konkurrencen på

transportmarkedet.

5. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Europa-Kommissionen anfører, at målet for det foreslåede program ikke i

tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor, på grund af

programmets omfang, bedre gennemføres på fællesskabsplan. Fællesskabet

kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med

subsidaritetsprincippet. Endvidere påpeger Europa-Kommissionen, at

forslaget er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, idet

forslaget ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

Regeringen er principielt enig heri, idet en reduktion af den internationale

vejgodstransport bedst gennemføres på fællesskabsplan.

6. Forhandlingssituationen

Forslaget er sat på dagsordenen med henblik på en delvis fælles tilgang, idet

man afventer Europa-Parlamentets første læsning, og for så vidt angår

budgettet for Marco Polo II-programmet, afventer man forhandlingerne om

de finansielle perspektiver.

Der synes at kunne samles kvalificeret flertal for en delvis fælles tilgang.

7. Dansk Holdning

Fra dansk side er man overordnet enig i, at der er behov for en række

ændringer i den europæiske transportpolitik med henblik på at opnå et

optimalt samspil mellem de forskellige transportformer i et

sammenhængende, effektivt og bæredygtigt europæisk transportsystem.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fra dansk side støttes målsætningen om omfordeling til andre

transportformer, navnlig jernbane og søtransport som led i intermodale

transportløsninger, idet omfang, der er miljømæssige fordele herved, idet

man dog samtidigt må anlægge en realistisk vurdering af

overflytningspotentialets omfang.

Samtidig ønsker den danske regering overordnet at begrænse tilskuddene til

erhvervslivet og i stedet skabe bedre rammebetingelser.

Danmark er som udgangspunkt skeptisk over for, om man ved

gennemførelse af forslaget vil opnå den tilsigtede virkning, dvs. om man ved

hjælp af tilskud kan forbedre godstransportsystemets miljøpræstationer i det

forudsatte omfang.

8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 4: Forslag til forordning om gennemførelse af

etablerings- og ibrugtagningsfasen samt driftsfasen af det europæiske

program for satellitbaseret radionavigation, KOM(2004) 477

Revideret notat.

Resumé:

Forslaget skal ses som et naturligt led i fortsættelsen af det igangværende arbejde med etablering af

det europæiske program om satellitbaseret radionavigation. Forslaget er knyttet til de sidste to af

programmets i alt fire faser, hvor Kommissionen forudser et Fællesskabsmedfinansieringsbehov på

op til 1 mia. € fordelt på programmets 3. og 4. fase.

På Rådsmødet (transport, telekom og energi) den 9. – 10. december 2004 enedes man principielt

om teksten til forordning, idet man dog

understregede, at den endelige afgørelse om

forordningsteksten, især om størrelsen af Fællesskabets bidrag til programmet, først kan

træffes på grundlag af drøftelserne om de fremtidige finansielle overslag for 2007-2013.

Af formelle grunde har formandskabet sat sagen på dagsordenen for Rådsmøde (transport,

telekom og energi) den 21. april 2005. Forventningen er, at sagen vedtages som a-

punkt/falsk b-punkt, dvs. at man formelt stadfæster enigheden fra sidste Rådsmøde i

samme rådsformation.

1. Baggrund og indhold

Rådet har den 30. juli 2004 modtaget Kommissionens forslag, der vedtages

efter traktatens artikel 251, dvs. fælles beslutningstagen mellem Rådet og

Europa-Parlamentet. Rådet vedtager sin fælles holdning med kvalificeret

flertal.

Kommissionen oplyser i sin meddelelse knyttet til forslaget, at Galileo-

programmet er et program, der har teknologiske, politiske og økonomiske

dimensioner, og at alle sektorer påvirkes af udviklingen af satellitbaseret

radionavigation. Markedet herfor er i stærk vækst, og Kommissionen anfører,

at markedet vokser med en årlig rate på 25 %. Man vurderer, at der vil være 3

milliarder modtagere i 2020. Antallet af jobs skabt som følge af Galileo-

programmet alene skulle ligge i omegnen af 100.000.

Videre anfører Kommissionen, at satellitbaseret radionavigation passer

perfekt til rammerne for transportpolitikken som beskrevet i Kommissionens

hvidbog (KOM (2001) 370), herunder særligt i relation til fragtstyring,

takstopkrævning vedrørende infrastrukturer og færdselssikkerhed. Endvidere

anføres, at satellitbaseret radionavigation er en del af dagligdagen inden for

områder som mobiltelefoni, bankforretninger og civile sikkerhedssystemer.

Programmet består af følgende fire på hinanden følgende faser:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



planlægningsfase,

der løb fra 1999 til 2001 under hvilken

systemarkitekturen blev designet, ligesom det blev besluttet, hvilke

tjenester, der skulle udbydes.



udviklingsfase,

der løber fra 2002 frem til 2005, og som dækker

udvikling af satellitterne og systemets jordkomponenter samt

validering i kredsløb.



etableringsfase

i 2006 og 2007, der omfatter konstruktion af og

opsendelse af satellitterne og etablering af hele det jordbaserede

system.



driftsfase,

der starter i 2008, og som omfatter styring af systemet

samt vedligeholdelse og opdatering.

Den første fase af programmet har været knyttet til forskning, og den

finansielle støtte fra Fællesskabsbudgettet blev overvejende givet gennem 5.

rammeprogram for forskning. For at kunne implementere anden fase, dvs.

udviklingsfasen (2002-2005), etableredes med Rådsforordning 876/2002 af

21. maj 2002 et Galileo Joint Undertaking. Programmet har modtaget totalt

550 mio. €, der trækkes fra TEN-budgettet. Tilsvarende har de

medlemslande, der deltager i ESA (European Space Agency), bidraget med

samme beløb, dvs. 550 mio. €. Endelig er denne del af programfasen også

støttet med 100 mio. € fra 6. rammeprogram.

Etableringsfasen (2006-2007) er estimeret til at andrage 2,1 mia. €. På

Rådsmøde (transport) den 25. - 26. marts 2002 blev et sæt konklusioner

vedtaget og af disse fremgår, at man skal tilstræbe en omkostningsdeling på

1/3 og 2/3 vedrørende henholdsvis de midler, der kommer fra

Fællesskabsbudgettet, og de midler, der kommer fra den private sektor. Det

medfører, at den private sektor bør tegne sig for 1,4 mia. €, mens de

resterende 700 mio. € er knyttet til den offentlige sektor. Som et resultat

heraf og henset til de eksisterende finansielle perspektiver, vil budgettet

relateret til denne fase under de nye finansielle perspektiver skulle andrage

500 mio. €, dvs. det beløb der fra Fællesskabsbudgettet knyttes til denne fase

i 2007, idet de resterende 200 mio. € falder under de eksisterende finansielle

perspektiver, der gælder til og med 2006.

Finansieringen af driftsfasen (2008 -) forudses dækket af den private sektor.

På basis af en PricewaterhouseCoopers analyse – og henset til den særlige

karakter markedet for satellitnavigation har – anslås det, at det vil være

nødvendigt med ekstraordinær offentlig finansiering i de første driftsår.

Beløbet er ikke kendt og vil ikke blive kendt før forhandlinger om

koncessionskontrakter er afsluttet, et arbejde der fortsætter i 2005. Det

anslåede finansieringsbehov angives at være 500 mio. € og vil ligeledes være

relateret til de nye finansielle perspektiver.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

De institutionelle rammer for 3. og 4. fase (etableringsfasen og driftsfasen)

Kommissionen anfører, at de planlagte institutionelle rammer for 3. og 4.

fase afviger markant for rammerne for de to første faser, idet konstruktion

og styring af faserne skal udføres af en privat koncessionshaver under styring

af ”Supervisory Authority”, et Fællesskabsagentur der optræder som

licensudstedende autoritet for systemet. ”Supervisory Authority” blev skabt

gennem Rådsforordning no 1321/2004 og vil blive etableret i første halvdel

af 2005. Blandt ”Supervisory Authority”´s opgaver er at have budgetansvar

(bemyndiget til SB af Kommissionen) i overensstemmelse med betingelserne

i artikel 54 (2) (b) i den finansielle forordning om Fællesskabets budget.

Med henblik på at ”Supervisory Authority” kan udføre sine opgaver har dets

bestyrelse, der består af repræsentanter fra medlemslandene og

Kommissionen, fået tildelt betydelige beføjelser til at etablere budgettet,

kontrollere dets iværksættelse, godkende arbejdsprogrammet, vedtaget

passende finansielle regler og sørge for gennemsigtige beslutningsprocedurer.

Udover dette er Supervisory Authority underlagt kontrol af Revisionsretten.

Den private koncessionsholder udpeges efter en udbudsprocedure, som

varetages af Galileos Fællesforetagende. Kontrakten vil blive underskrevet i

2005. I overensstemmelse med artikel 3 i forordning 1321/2004 vil systemet

tilhøre ”Supervisory Authority” og vil forblive offentligt i sin helhed. Kun

konstruktionen og styringen vil i en given periode være overdraget til

koncessionsholderen.

Midlerne til offentlig finansiering af etableringsfasen og driftsfasen

Kommissionen anfører, at det er nødvendigt at forudse et finansieringsbehov

fra Fællesskabsbudgettet på 1 mia. € knyttet til fase 3 og 4, dvs. de to

afsluttende faser i programmet. Beløbet overføres til Supervisory Authority,

der vil bruge det i overensstemmelse med bestemmelserne i forordning

1321/2004. Begrundelsen for at ønske beløbet overført fra det generelle

budget frem for fra TEN og forskningsområdet angives at være følgende:



Programmet har nu nået en vis modenhed og antaget en dimension,

der strækker sig ud over den sektorspecifikke politik, som normalt er

fulgt af Kommissionen i relation til innovation, transport,

telekommunikation etc. Programmet udgør desuden et af

hovedelementerne i det fremtidige Europæiske Rumprogram



Størrelsen af de aktioner, der dækkes, medfører krav om

gennemsigtighed, budgetfastfrysning og omhyggelig oversigt over

programmet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Det er nødvendigt af budgetmæssige og institutionelle hensyn at være

klar m.m. over for koncessionshaveren.

Videre anfører Kommissionen, at det er vigtigt at understrege, at

finansieringen af Galileo-programmet fra Fællesskabets budget er

tidsbegrænset og, at de kommercielle indtægter, der genereres fra systemet,

bør udvise økonomisk stabilitet over tiden – de skulle endda være

tilstrækkelige til at sikre forbedring og opdatering af systemet. Udover

Fællesskabsbudgettet omfatter den finansielle plan for de to sidste faser tre

andre ressourcer. For det første er der tale om indtægter til

koncessionshaveren for salg af forskellige tjenester genereret fra Galileo. For

det andet vil den fremtidige koncessionshaver få indtægter fra licenser og

intellektuelle ejendomsrettigheder, og for det tredje har EIB oplyst, at man er

villig til at yde lån.

Derudover er der tredjelande (især Kina, Israel og Indien), der er villige til at

indskyde kapital i projektet.

Kommissionens konklusion er herefter, at Galileo-programmet nu er nået til

et avanceret stade, og det går langt udover et almindeligt forskningsprojekt.

Det er ifølge Kommissionen derfor nødvendigt at placere det i et specifikt

legalt instrument, der dækker etableringsfasen og driftsfasen.

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

2. Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring ved følgende myndigheder

og interesseorganisationer m.v.:

ITD, Det Kommunale Kartel, (Handelskammeret), AHTS, Forbrugerrådet,

Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Jernbaneforbund, Danske Speditører,

De Danske Bilimportører, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Danske

Busvognmænd, Amtsrådsforeningen, HK Trafik og Jernbane,

Rederiforeningen, Dansk Industri, Kommunernes Landsforening, STK, SID,

LO, DTL, Danske Dagblade, FDM.

En række høringsparter har svaret, at man ikke har bemærkninger til

forslaget.

To høringsparter har haft substantielle bemærkninger. Det drejer sig om

følgende:

Dansk Industri

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dansk Industri anfører, at Galileo-programmet er en ganske betydelig

europæiske satsning, og at der ud fra et overordnet industrielt synspunkt

næppe kan sættes spørgsmålstegn ved vigtigheden af Galileo-programmet for

Europa og europæisk industri.

Dansk Industri anfører videre, at man derfor anser det for væsentligt, at der

tilvejebringes en løsning på de finansielle udfordringer i tilknytning til

programmet.

Endvidere anfører Dansk Industri, at man – i betragtning af de ganske

betydelige finansielle konsekvenser, som en gennemførelse af programmet og

overgangen til en mere kommercielt orienteret driftsfase vil få for det fælles

EU-budget – er enig i, at det er nødvendigt med et juridisk bindende

grundlag. Dansk Industri kan på den baggrund tilslutte sig formålet med

forordningen. Samtidig anser Dansk Industri det for væsentligt, at der

bringes klarhed over, hvorvidt de omtalte finansieringsbehov er ”det endelige

behov”.

Derudover anfører Dansk Industri, at netop fordi Galileo-programmet også

har et stort industrielt perspektiv, anser man det for væsentligt, at europæisk

industri direkte inddrages i den videre planlægning af programmet, så den

bedst mulige fremtidige udnyttelse af programmet kan sikres. Man anfører, at

inddragelse af industrien kunne sikres ved at sikre direkte

industrirepræsentation i executive komitéen i den såkaldte

Galileo Joint

Undertaking,

f. eks. via en repræsentant fra Eurospace, som er en

samarbejdsorganisation for de europæiske rumfartsvirksomheder.

3. Lovgivningsmæssige konsekvenser

Der findes ikke dansk lovgivning vedrørende satellitnavigation.

F or sla get vil

ved det s ikr a ft t r æ den ha ve u m iddelba r r et svir kn in g i Da nm a r k.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og andre konsekvenser

F or sla get h a r ikke dir ekt e st a t sfin a nsielle konsekvenser for Da n m ar k.

F or sla get m å på sigt vur der es at h a ve posit ive sa m fu n dsøkonom iske

kon sekvenser i for m af bl.a . m er e opt im a l in fr ast r ukt u r udn yt t else.

5. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Ga lileo-pr ogr a m m et er et eu r opæ isk pr ogr a m , og r eger in gen er en ig m ed

Kom m issionen i dens vu r der in g a f, a t det t e pr ogr a m om et

ver den som spæ n dende sa t ellit n a viga t ion spr ogr a m m est h ensigt sm æ ssigt

et a bler es på eur opæ isk n ivea u .

6. F o rh a n d lin g s s itu atio n e n

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Rådet (transport, telekom og energi) noterede sig på møde den 9. – 10.

december 2004 en situationsrapport om et udkastet til forordning for

finansieringen af Galileo-programmet og økonomistyringen af de europæiske

programmer for det globale satellitnavigationssystem i etablerings- og

ibrugtagningsfasen samt driftsfasen. Den endelige afgørelse om denne tekst,

især om størrelsen af Fællesskabets bidrag til programmet, kan først træffes

på grundlag af drøftelserne om de fremtidige finansielle overslag for 2007-

2013.

Forslaget er af formandskabet sat på dagsordenen for Rådsmødet (transport,

telekom og energi) den 21. april med en forventning om, at sagen vedtages

partielt (dvs. vedtagelse af forordningsteksten uden angivelse af Fællesskabets

bidrag til programmet, der som ovenfor anført først træffes på grundlag af

drøftelserne om de fremtidige finansielle overslag for 2007-2013) som a-

punkt. Formandskabet betragter således sagen som et falskt b-punkt.

7. D a n s k h o ld n in g

Fra dansk side kan man generelt støtte den linje Kommissionen har lagt med

nærværende forslag, idet det bør ske under forudsætning af, at gældende

budgetposter ikke overskrides og uden at belaste de nationale budgetter.

Fra dansk side finder man, at Rådet bør agere således at man kan få

maksimeret det private indskud. Derfor bør der først fastlægges konkrete

udgiftsbeløb, når der foreligger et mere klart billede af den private sektors

bidrag til projektet og som en del af den samlede pakke om de finansielle

perspektiver.

8. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Galileo-sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering på

møderne den 26. marts 1999, den 1. oktober 1999, den 3. december 1999, den 24. marts

2000, den 23. juni 2000, den 29. september 2000, den 30. marts 2001, den 22. juni

2001, den 12. oktober 2001, den 22. marts 2002, 27. september 2002, 29. november

2002, 21. marts 2003, 28. maj 2003, 3. marts 2004, 4 juni 2004 og 1. oktober 2004, på

mødet med Folketingets

partier den 30. november 2001 samt med henblik på

forhandlingsoplæg den 11. juni 1999 (iværksættelse af definitionsfasen), den

15. december 2000, den 1. marts 2002 og den 3. december 2004. Sagen har

tillige været nævnt af økonomiministeren på mødet i Europaudvalget den 9.

marts 2001 og af finansministeren på mødet med Folketingets partier den 30.

november 2001.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 5: Eksterne forbindelser i luftfartssektoren.

a) Forhandlinger mellem EU og USA om en aftale vedrørende

lufttransport

b) Meddelelse fra Kommissionen: Udvikling af dagsordenen for

Fællesskabets eksterne luftfartspolitik, KOM(2005) 79 endelig

c) Meddelelse fra Kommissionen: Fællesskabets luftfartspolitik over

for Kina – styrkelse af samarbejdet og åbning af markeder,

KOM(2005) 78 endelig

d) Meddelelse fra Kommissionen: Rammerne for udvikling af

relationerne til Rusland på luftfartsområdet, KOM(2005) 77 endelig

Nyt notat

Resumé: Der er siden 2002 udviklet et nyt "regime" for medlemslandenes

luftfartsrelationer til tredjelande. Hvad angår USA, har der siden juni 2004 været pause i

forhandlingerne mellem EU og USA om etablering af et åbent luftfartsområde, men

forhandlingerne ventes genoptaget inden længe. Kommissionen orienterer i tre nye

meddelelser om, hvordan den forestiller sig gennemført en liberalisering af

luftfartsrelationerne til øvrige tredjelande, herunder specielt Rusland og Kina.

1. Baggrund og indhold

Efter EF-Domstolens dom i 2002 om uforeneligheden af medlemslandenes

bilaterale luftfartsaftaler med Traktaten er der udviklet et nyt "regime" for

medlemslandenes og Fællesskabets luftfartsrelationer til tredjelande

På baggrund af Rådsbeslutninger i juni 2003 foregår der forhandlinger

mellem Fællesskabet og USA om etablering af et åbent luftartsområde.

På samme baggrund har Kommissionen henh. den 11. og 14. marts 2005 i

engelsk sprogversion fremsendt tre meddelelser om Fællesskabets eksterne

luftfartspolitik, luftfartspolitikken over for Kina og luftfartspolitikken over

for Rusland.

Efter nogle forhandlingsrunder med USA besluttede Transportministrene på

Rådsmødet i juni 2004, at der endnu ikke var grundlag for at indgå en første

delaftale om etablering af et åbent luftfartsområde. Der har herefter været

sonderinger mellem Kommissionen, der fører forhandlingerne på vegne af

Fællesskabet, og de amerikanske myndigheder med henblik på at kunne

genoptage de formelle forhandlinger. Senest er den nye transportkommissær

mødtes med den amerikanske transportminister. Emner for genoptagne

forhandlinger vil bl.a. være spørgsmål om udvidet samarbejde på områder

som konkurrence og sikkerhed, om markedsadgang, om investeringer i

luftfartsselskaber og om enighed vedr. det efterfølgende forhandlingsforløb.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På det forestående Rådsmøde vil Kommissionen orientere om status for

forhandlingerne med USA.

I de tre meddelelser om den eksterne luftfartspolitik og om Kina og Rusland

redegør Kommissionen for baggrunden for det nye "regime" for

medlemslandenes og Fællesskabets luftfartsrelationer til tredjelande efter EF-

Domstolens dom i 2002 om uforeneligheden af medlemslandenes bilaterale

luftfartsaftaler med Traktaten.

Samtidig nævnes det, at det vil være i Fællesskabets interesse at få

gennemført en liberalisering af luftfartsrelationerne med tredjelande. Dette

bør dog ske i faser, baseret på en pragmatisk og realistisk vurdering af

interesser og muligheder.

Der bør efter Kommissionens opfattelse i første omgang etableres et fælles

luftfartsområde med nabolande syd og øst for Unionen med henblik på at

opnå et højt niveau af erhvervsmæssig og lovgivningsmæssig integration for

luftfarten. Der er her bl.a. tale om lande på Balkan og lande ved Middelhavet

og om lande i den tidligere Sovjetunion. Andre samarbejdsformer bør

udvikles med vigtige lande i Asien som Kina, Indien, Japan og Sydkorea med

henblik på at fremme europæiske luftfartsinteresser, sikre fair konkurrence og

tilskynde til reformer og modernisering af international civil luftfart. Også i

andre verdensdele er der lande, som det vil være af interesse at gennemføre

Fællesskabsforhandlinger med.

Hvad specielt angår Rusland, vil Kommissionen fremsætte forslag til Rådet

om at få tildelt mandat til at føre forhandlinger på Fællesskabets vegne om

indgåelse af en luftfartsaftale. Efter udvidelsen i EU er Rusland Fællesskabets

fjerdestørste luftfartsmarked blandt tredjelandene. En fælles luftfartsaftale vil

bl.a. skulle indeholde bestemmelser om markedsadgang, legale spørgsmål,

frihed til overflyvning af Sibirien og samarbejde vedr. sikkerhed og

miljøspørgsmål.

Ligeledes hvad specielt angår Kina, vil Kommissionen fremsætte forslag til

Rådet om at få tildelt mandat til at føre forhandlinger på Fællesskabets vegne

om indgåelse af en luftfartsaftale. Det kinesiske luftfartsmarked er et af de

hurtigst voksende i verden, og der er fx nu flere kinesiske end japanske

turister, der rejser til andre lande. Det må dog ifølge Kommissionen

forventes at tage tid at forhandle om en omfattende luftfartsaftale.

Forhandlingerne bør derfor gennemføres i faser, og de bør ud over

traditionelle luftfartsspørgsmål omfatte sikkerhed, lufttrafikkontrol og

industrielt og teknologisk samarbejde.

På det forestående Rådsmøde vil Kommissionen præsentere de tre

meddelelser om Fællesskabets eksterne luftfartspolitik, herunder specielt

luftfartspolitikken over for Kina og luftfartspolitikken over for Rusland.

2. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Spørgsmål om forhandlinger med tredjelande har været forelagt Udvalget den

29. november 2002, 21. marts 2003, 3. oktober 2003, 28. november 2003, 3.

marts 2004, 4. juni 2004 og 1. oktober 2004 til orientering samt den 28. maj

2003 til forhandlingsoplæg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 6a: Forslag til forordning om information af

flypassagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet og om

udveksling af information om flyvesikkerhed mellem medlemsstater,

KOM(2005) 48

Nyt notat.

Resumé: Med henblik på at forbedre omstændighederne for passagerernes flyvesikkerhed

foreslår Kommissionen dels at sikre deres ret til oplysning om, hvilket luftfartsselskab, de

skal rejse med, dels at sikre, at medlemsstaterne effektivt udveksler alle sikkerhedsrelevante

oplysninger om luftfartsselskaberne.

1. Formål og indhold

Forslaget er fremsendt den 21. februar 2005 i engelsk sprogversion. Forslaget

er fremsat under henvisning særligt til Traktatens artikel 80, stk.2, og skal

vedtages efter proceduren i artikel 251 (om fælles beslutningstagen med

Parlamentet).

Formålet med forslaget er todelt: Dels at sikre flypassagerers ret til oplysning

om, hvilket luftfartsselskab, de skal rejse med, dels at sikre, at

medlemsstaterne effektivt udveksler alle sikkerhedsrelevante oplysninger om

luftfartsselskaberne.

I forslaget anfører Kommissionen, at flyvesikkerheden (safety) verden over

reguleres inden for rammerne af Chicago-konventionen fra 1944 og FN-

organisationen ICAO. Flyvesikkerheden er stigende i Europa, bl.a. som følge

af en række forordninger og direktiver på området vedtaget i EU. Men der er

ingen garanti for, at standarder og sikkerhedskriterier håndhæves ensartet i

alle verdens lande.

EU-landene vedtog i 2004 det såkaldte SAFA-direktiv 2004/36, der skal være

gennemført senest 30. april 2006, med henblik på etablering af et system for

sikkerhedsmæssig kontrol af tredjelandes luftfartsselskaber, der beflyver

Fællesskabets lufthavne, og for udveksling af information mellem

medlemsstaterne herom.

På baggrund af ulykken ved feriebyen Sharm-El-Sheik i Egypten i januar

2004, da et egyptisk fly på vej til Paris styrtede ned, og alle 148

ombordværende - hovedsagelig franske turister på hjemrejse - omkom,

mener Kommissionen, at der er behov for hurtigt at gennemføre bindende

regler, i første omfang for at styrke passagerernes stilling over for

flyselskabsbranchen og desuden for at sikre udvekslingen af relevant

information mellem medlemsstaternes sikkerhedsmyndigheder.

Kommissionen oplyser, at den overvejer at fremsætte flere forslag med

henblik på at forstærke flysikkerhedskontrollen i EU.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hvad angår flypassagerernes ret til oplysning om, hvilket luftfartsselskab de

skal rejse med, foreslår Kommissionen, at det luftfartsselskab eller det

rejsebureau, der indgås kontrakt med, skal informere passageren om det

transporterende luftfartsselskabs identitet. Hvis det transporterende selskab

skiftes ud, skal kontraktselskabet straks informere passageren herom.

Forordningen skal være gældende for alle flyvninger, der starter fra en EU-

lufthavn - eller fra en lufthavn i et tredjeland, hvis flyvningen er en del af en

rejse, der indledtes i EU, og hvor kontraktselskabet er etableret i EU.

Forordningen skal gælde for såvel rute- som charterflyvning.

Hvad angår udveksling af information mellem myndighederne foreslår

Kommissionen, at medlemslandene skal udarbejde en liste over de

luftfartsselskaber, som det pågældende land har forbudt at flyve i sit luftrum,

eller som er underlagt andre trafikrestriktioner af flyvesikkerhedsmæssige

grunde. Kommissionen skal offentliggøre en samlet liste for alle EU-landene

og være behjælpelig med informationsudvekslingen.

2. Gældende dansk lovgivning på området

Ud over markedsføringslovens almindelige bestemmelser er der ikke dansk

lovgivning, der stiller krav vedr. oplysning om identiteten af et

transporterende luftfartsselskab. Dog gælder der oplysningspligt i henhold til

forordning 323/1999 om computer-reservationssystemer (CRS) i nogle

tilfælde af såkaldt code-sharing (hvor to luftfartsselskaber anvender deres

selskabskoder på det ene selskabs fly).

Der er ikke dansk lovgivning, der stiller specifikke krav om myndighedernes

offentliggørelse af information om luftfartsselskaber, der har fået

flyveforbud.

Forslaget skønnes ikke at ville have lovgivningsmæssige konsekvenser.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring hos: Foreningen af Rejsearrangører i

Danmark,

Samvirkende

Invalideorganisationer,

Danmarks

Rejsebureauforening, Dansk Handicap Forbund, Billund Lufthavn, Cabin

Union Denmark, Cimber Air A/S, Danish Air Transport ApS, Dansam,

Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Industri, DALPA, Erhvervsflyvningens

Sammenslutning, Forbrugerrådet, Københavns Lufthavne A/S, Maersk Air

A/S, MyTravel Airways A/S, Novia, SAS, Servisair Danmark A/S,

Specialarbejderforbundet i Danmark (SiD), Sterling European

Kommanditaktieselskab, Sun-Air of Scandinavia A/S og Association of

Travel Managers in Denmark.

Af høringssvarene fremgår følgende:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

mener, at forordningen må betragtes som et

krav om at give passagererne fornødent grundlag for at træffe beslutning om

fravalg af et luftfartsselskab, som de ikke ønsker at benytte. For at have

denne mulighed mener Sammenslutningen, at listerne over luftfartsselskaber,

der er udsat for restriktioner af sikkerhedsmæssige årsager, må være

tilgængelige for passageren, når han reserverer billet, samt i lufthavne såfremt

der skal skiftes selskab under rejsen.

Et luftfartsselskab, der kommer på de omtalte lister, vil næppe have lang

levetid, da det formodes at ville blive fravalgt af passagererne. Det er derfor

efter Sammenslutningens opfattelse tvingende nødvendigt, at der er

detaljerede og klare regler for at optage et selskab på listen. Sådanne regler

må forefindes og være godkendt inden iværksættelse af forordningen, og da

optagelser på disse lister tilsyneladende ikke skal godkendes af

Kommissionen eller eventuelt af EASA (det europæiske agentur for

flyvesikkerhed), vokser kravet om klare og entydige regler. Det skal desuden

være muligt at appellere optagelse på listen til en uvildig instans og at få

erstatning, såfremt selskabet er ført på listen på et tvivlsomt grundlag.

Sammenslutningen formoder, at en medlemsstat kan føre et luftfartøj på

listen, selv om dette er registreret i en anden stat.

Forbrugerrådet

hilser som udgangspunkt forslaget velkomment, hvorefter

flyselskabets identitet skal oplyses ved reservationen, også i alle tilfælde af

codesharing og wetleasing, herunder i forbindelse med pakkerejser, eftersom

denne oplysning er en vigtig del af den tjenesteydelse, der sælges.

Man har forståelse for, at flyselskaber kan blive nødt til at foretage ændringer

i forhold til det oprindeligt oplyste, og at passageren derfor øjeblikkelig skal

informeres om det nye flyselskab.

Man finder imidlertid, at det er urimeligt, at passageren ikke i en situation,

hvor der efter kontraktens indgåelse skiftes flyselskab, har mulighed for at

opsige aftalen. Dette gør efter Forbrugerrådets opfattelse formålet med

forordningen - at forbrugeren skal kunne beslutte på et informeret grundlag -

illusorisk.

SAS

støtter udtalelser fra Association of European Airlines (AEA) og

International Air Transport Association (IATA), som man vedlægger.

Følgende fremgår heraf:

Man foreslår, at det i betragtning 3 tilføjes, at de fleste europæiske

luftfartsselskaber, der anvender codesharing, har tilsluttet sig et sæt frivillige

retningslinier for behandling af flypassagerer, hvorefter information om det

transporterende luftfartsselskab skal gives, og at dette i vid udstrækning

respekteres.

Man foreslår, at der i artikel 2.c i stedet for "kontraherende luftfartsselskab"

defineres begrebet "den part, der accepterer reservationen", og at dette

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

anvendes i artikel 5. Formålet er, at det skal være den part, der styrer selve

reservationen – hvilket kan være et luftfartsselskab eller et rejsebureau –, der

skal bære ansvaret for information til passageren i tilfælde af ændring af

transporterende luftfartsselskab, idet denne part har passagerens data.

Man foreslår endelig, at informationen til passageren i tilfælde af ændring

ikke skal gives øjeblikkeligt, da dette ikke altid er muligt, men senest ved

check-in.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæssige og andre

konsekvenser

Forslaget skønnes ikke at ville have sådanne konsekvenser.

5. Nærheds- og proportionalitetsprincipperne

I sit forklarende memorandum nævner Kommissionen ikke direkte

spørgsmålet om overholdelse af nærheds- og proportionalitetsprincipperne.

Den gør opmærksom på, at det er nødvendigt at forhindre, at der

gennemføres et antal nationale regler vedrørende information til passagererne

om identiteten af det transporterende luftfartsselskab. Hertil kommer

spørgsmålet om offentliggørelse og udveksling af information mellem

medlemsstaterne om "sortlistede" luftfartsselskaber.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er

overholdt. Flytrafikken er i vid udstrækning international, og en sikring af

effektiv information til passagererne om flyselskaberne vil derfor bedst

kunne foretages på fællesskabsniveau. Endvidere vurderes det, at en

offentliggørelse og udveksling af informationer mellem medlemsstaterne

bedst vil kunne foretages på fællesskabsniveau.

De foreslåede foranstaltninger findes ligeledes at stå i et rimeligt forhold til

formålet med forordningen, således at også proportionalitetsprincippet er

overholdt.

6. Forhandlingssituationen

Formandskabet stiler mod vedtagelse af forslaget på det forestående

Rådsmøde. Der skønnes at ville være bred enighed i Rådet om forslaget.

7. Dansk holdning

Den danske regering er generelt positivt indstillet over for forslaget fra

Kommissionen, idet man er enig i hovedprincipperne om, at passagererne

bør sikres ret til information om det transporterende luftfartsselskab, og at

det vil være hensigtsmæssigt at stille krav om udveksling af information om

"sortlistede" luftfartsselskaber mellem medlemslandene.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 6b: Forslag til forordning om rettigheder for

personer med nedsat mobilitet i forbindelse med flyrejser, KOM(2005)

Nyt notat.

Resumé: Med henblik på at sikre, at personer, der af den ene eller anden grund er

bevægelseshæmmede, kan have samme mulighed som alle andre for at rejse med fly, foreslår

Kommissionen, at det forbydes at diskriminere mod bevægelseshæmmede i forbindelse med

bestilling og gennemførelse af flyrejser, samt at der sikres bevægelseshæmmede den

nødvendige gratis assistance i forbindelse med flyrejser.

1. Formål og indhold

Forslaget er fremsendt den 21. februar 2005 i engelsk sprogversion. Forslaget

er fremsat under henvisning særligt til Traktatens artikel 80, stk.2, og skal

vedtages efter proceduren i artikel 251 (om fælles beslutningstagen med

Parlamentet).

Formålet med forslaget er at forhindre diskriminering mod

bevægelseshæmmede i forbindelse med bestilling og gennemførelse af

flyrejser samt at sikre bevægelseshæmmede den nødvendige gratis assistance i

forbindelse med flyrejser.

Kommissionen tager som sit udgangspunkt, at personer, der af den ene eller

anden grund er bevægelseshæmmede, bør have samme mulighed som alle

andre for at rejse med fly – og med alle andre transportformer, hvilket der er

vedtaget eller vil blive foreslået lignende regler for.

For flytransportens vedkommende er dette blevet bekræftet af

Kommissionens konsultationer med interesserede parter. Der har også her

været enighed om, at kun sikkerhedsgrunde skal kunne betyde afvigelser

herfra, og om, at de bevægelseshæmmede skal have alle ydelser stillet gratis til

rådighed, således at omkostningerne fordeles på samtlige flypassagerer. Der

har imidlertid været uenighed mellem luftfartsselskaber og lufthavne om,

hvem af parterne der skal have ansvaret for assistancen i lufthavnene.

Kommissionen foreslår, at lufthavnsledelsen skal have det centrale ansvar.

Denne kan lade lufthavnen udføre opgaverne selv eller overlade opgaver til

andre. Finansieringen skal skaffes fra luftfartsselskaberne i forhold til deres

samlede antal passagerer i den pågældende lufthavn.

Det forbydes at nægte at reservere en flybillet til en bevægelseshæmmet

person og at nægte at transportere en sådan passager, hvis den pågældende

møder frem på det fastsatte tidspunkt og sted. Kun i særlige tilfælde kan

sikkerhedshensyn medføre afvigelser herfra.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ved afrejse fra en lufthavn skal en bevægelseshæmmet passager, der har

anmeldt sig mindst 24 timer forud, efter en nærmere specificeret liste gratis

have hjælp og have stillet faciliteter til rådighed af lufthavnen, sådan at den

pågældende kan nå sit fly. Hvis passageren ikke har anmeldt sig, skal

lufthavnen udfolde alle rimelige anstrengelser, sådan at flyet kan nås. Samme

fulde assistance skal ydes ved ankomster, mens der ved transit skal udfoldes

alle rimelige anstrengelser.

Lufthavnsledelsen i lufthavne med mere end 2 millioner passagerer årligt skal

fastsætte kvalitetsstandarder for sin assistance efter konsultation med

luftfartsselskaber og organisationer for bevægelseshæmmede. Disse

standarder skal offentliggøres. Et luftfartsselskab og en lufthavn kan aftale en

højere standard mod separat betaling fra luftfartsselskabet.

Forslaget

fra

Kommissionen

regulerer

også

servicekrav

til

luftfartsselskaberne for bevægelseshæmmede ombord, men i væsentligt

mindre omfang end kravene til lufthavnene.

Endelig foreslås det, at medlemsstaterne skal udpege nationale instanser, der

skal håndhæve forordningen og tage sig af klager, og medlemsstaterne skal

fastsætte bøder for overtrædelse.

Forordningen skal være gældende for alle bevægelseshæmmede passagerer,

der flyver fra, ankommer til eller rejser gennem en EU-lufthavn - eller flyver

fra en lufthavn i et tredjeland til EU, hvis flyvningen er en del af en rejse, der

indledtes i EU, og hvor det transporterende selskab er et EU-luftfartsselskab.

2. Lovgivningsmæssige konsekvenser.

Ud over generelle regler for bygningers tilgængelighed er der ikke dansk

lovgivning, der regulerer forholdene for bevægelseshæmmede i forbindelse

med flyrejser.

Forslaget skønnes ikke at ville have lovgivningsmæssige konsekvenser.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring hos: Foreningen af Rejsearrangører i

Danmark,

Samvirkende

Invalideorganisationer,

Danmarks

Rejsebureauforening, Dansk Handicap Forbund, Billund Lufthavn, Cabin

Union Denmark, Cimber Air A/S, Danish Air Transport ApS, Dansam,

Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Industri, DALPA, Erhvervsflyvningens

Sammenslutning, Forbrugerrådet, Københavns Lufthavne A/S, Maersk Air

A/S, MyTravel Airways A/S, Novia, SAS, Servisair Danmark A/S,

Specialarbejderforbundet i Danmark (SiD), Sterling European

Kommanditaktieselskab, Sun-Air of Scandinavia A/S og Association of

Travel Managers in Denmark.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Af høringssvarene fremgår følgende:

De Samvirkende Invalideorganisationer

er generelt meget tilfredse med

Kommissionens forslag, som man finder vigtigt. Især ser man forslaget om

solidarisk dækning af ekstraudgifter for mennesker med handicap i

forbindelse med flyrejser som et væsentligt fremskridt.

Man mener, at der i artikel 5 om ret til bistand i lufthavne skal indføjes et

krav om, at ledsagelse skal kunne realiseres uden udgift for den rejsende.

I artikel 7 om kvalitetsstandarder for bistand skal indføjes, at disse skal

udarbejdes i dialog med handicaporganisationer, der repræsenterer rejsende

personer med reduceret mobilitet. De bør også udarbejdes for alle lufthavne

med under 2 mio. passagerer årligt, da de samme behov gør sig gældende der,

som i store lufthavne.

I bilag I om bistand fra lufthavnene skal tilføjes, at "handling" skal omfatte

alle nødvendige hjælpemidler, ikke kun kørestole eller førerhunde, men også

fx respirator og rollator m.v. Desuden bør det fremgå, at rejsende skal gives

mulighed for at benytte egne hjælpemidler, eksempelvis manuelle og gerne

elektriske kørestole, ved afrejse, under transit og ved ankomst.

I bilag II om bistand fra luftfartsselskaber skal indføjes, at rejsende skal gives

mulighed for at medtage nødvendige hjælpemidler - eksempelvis to kørestole

(én elektrisk og én manuel) - under rejsen. Dette er af væsentlig betydning -

én er ikke nødvendigvis dækkende for behovet på destinationen for rejsen.

Bilag II skal tilføjes en formulering om, at den rejsende, med begrundelse i

karakteren af den reducerede mobilitet, skal kunne anmode om særligt

sædevalg uden ekstra udgift. Endelig skal det tilføjes, at den rejsende altid

skal sikres plads ved siden af medrejsende eller ledsagere.

Man gør opmærksom på, at mennesker med reduceret mobilitet ofte vil have

særligt behov for hjælp og støtte i selve kabinen, eksempelvis i form af

assistance til at komme frem til særlige toiletter og i forbindelse med

bespisning m.v.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

kan tilslutte sig, at der skal være gode

muligheder for handicappede personer til at benytte fly, idet sådanne rejser

kan gøres hurtigt og formodentligt mere lempeligt end med tog og bus. Man

kan også tilslutte sig, at assistance skal være gratis, og man kan umiddelbart

tilslutte sig serviceydelserne anført i bilagene.

Man kan ikke acceptere en afgift pålagt luftfartsselskaberne, da man herved

efter Sammenslutningens opfattelse ville yde økonomisk støtte til

lufthavnene uden hensyn til deres serviceniveau og uden konkurrence

mellem dem.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Med henvisning til forslagets artikler om mulighed for at afvise

handicappede, der ønsker flytransport, anfører Sammenslutningen, at hvis

reservationen sker i god tid, kan der søges en aftale med luftfartsselskabet om

en transport, som ellers ikke ville være mulig.

Forbrugerrådet

henviser

Invalideorganisationer.

til

høringssvaret

fra

Samvirkende

Københavns Lufthavne A/S (CPH)

anfører, at de europæiske lufthavne er

forpligtet til at have et højt serviceniveau for bevægelseshæmmede, der

anvender dem. Lufthavnen har i samarbejde med øvrige europæiske

lufthavne udviklet og undertegnet et sæt frivillige retningslinier, som bl.a.

indeholder et særligt regelsæt om opfyldelse af bevægelseshæmmedes behov,

hvorefter lufthavnene skal sikre, at deres infrastruktur imødekommer

behovene.

CPH oplyser, at man har god erfaring med tilvejebringelse af en

hensigtsmæssig infrastruktur. Ligesom øvrige europæiske lufthavne er man

dog principielt forbeholden over for, at det også skal påhvile

lufthavnsoperatøren at tilvejebringe den egentlige passagerassistance til

bevægelseshæmmede, og over for, at denne service skal etableres via et

centralt system. Den operationelle, juridiske og økonomiske ordning i

forbindelse med et sådant system er uhensigtsmæssig. Man mener ikke, at

modellen er nødvendig for at sikre assistancen, og at den i sin grundidé

strider mod EU-direktivet om ground handling og samtidig indebærer

risikoen for at belaste luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører yderligere.

Man anfører, at det ikke er undersøgt, om servicekvaliteten kan forbedres

ved luftfartsselskabernes egen indsats, og at det ikke er bevist, at den vil blive

bedret med et centralt system.

CPH vurderer derfor, at den bedste løsning vil være: 1) at forpligte begge

parter til at opfylde deres ansvar, især luftfartsselskaberne mht. deres

kontraktlige aftale med passageren; på grund af denne kontrakt bør ansvaret

ligge hos luftfartsselskabet, 2) at lovgive mod diskriminerende tiltag i form af

opkrævning af betaling fra de bevægelseshæmmede eller nægtelse af

transport, 3) at gøre de bevægelseshæmmede opmærksom på deres

rettigheder, samt 4) at give luftfartsselskaber og lufthavne mulighed for lokalt

samarbejde for at etablere hensigtsmæssige assistanceordninger.

Med hensyn til artikel 5, stk. 1, om ret til bistand i lufthavne og artikel 9 om

varsling af behov herfor mener CPH, at luftfartsselskaberne generelt

beskytter deres information om passagerer, men at det vil være en

forudsætning

for

succes,

luftfartsselskabernes

data

bevægelseshæmmede

passagerer

overføres

til

lufthavnene

bookingøjeblikket. I dagens situation giver mindre end halvdelen af de

passagerer, der modtager assistance, besked forud om deres behov, og der er

risiko for, at dette forværres, hvis ikke dataudvekslingen fungerer særdeles

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

godt. CPH mener ikke, at et centraliseret system vil løse dette problem, og

lufthavnene vil få mange klager, mens luftfartsselskaberne reelt ikke har

mulighed for at tilskynde deres kunder til at give tidlig besked.

Med hensyn til artikel 6, stk. 2 og 3, om ansvar for bistand i lufthavne,

anfører CPH, at eftersom luftfartsselskabernes betaling for ydelse af

assistance skal være omkostningsbaseret, vil lufthavnsoperatørerne skulle

udføre en aktivitet, der ikke giver dem noget afkast af deres investering, mens

luftfartsselskaberne vil være beskyttet mod sådanne investeringer.

Beregningsmodellen for assistanceydelsen er kompleks, og den stadige

forandring i sammensætningen af lufttrafikken på en lufthavn gør det efter

CPH's opfattelse umuligt at foretage en korrekt fordeling af omkostningerne

mellem luftfartsselskaberne. Som følge af den foreslåede fordeling i et

centralt system - i forhold til luftfartsselskabernes samlede antal passagerer -

vil ruteselskaberne komme til at subsidiere charterselskaberne for at

transportere bevægelseshæmmede, som i vid udstrækning er et målmarked

for charterselskaberne.

Endelig mener CPH vedrørende artikel 7 om kvalitetsstandarder for bistand,

at det i realiteten bliver luftfartsselskaberne, der fastsætter serviceniveauet, da

de er brugerne af systemet og således skal betale for denne service. Presset

mod luftfartsselskabernes omkostninger vil uundgåeligt føre til et lavt

serviceniveau. Hvis lufthavnsoperatøren vælger et dyrere produkt end ønsket

af luftfartsselskaberne, vil disse måske nægte at betale, og det centralt

organiserede system vil bryde sammen.

SAS

oplyser, at selskabet i de senere år har udviklet politik, rutiner og

foranstaltninger for at gøre det lettere for personer med reduceret mobilitet

at rejse på selskabets fly på samme betingelser som øvrige passagerer. Dette

fremgår af de frivillige retningslinier for behandling af flypassagerer, som

SAS sammen med andre selskaber har undertegnet. SAS har derfor ingen

problemer med at tilpasse sig forslaget.

Principielt mener SAS dog, at regulering af international flytrafik skal ske på

globalt niveau gennem den internationale luftfartsorganisation ICAO for at

undgå særregler, herunder modstridende sådanne. For øjeblikket arbejdes der

såvel i EU som i USA med nye regler, der adskiller sig væsentligt mht.

organisering, finansiering og detaljering. Dette gør det yderligere påkrævet at

stræbe efter international harmonisering.

Hvad angår Kommissionens forslag, deler SAS grundsynspunktet og hilser

det velkommen, at rejsemulighederne kommer til at gælde på alle selskaber.

Man mener dog, at den foreslåede organisering og finansiering forhindrer

flyselskaberne i at konkurrere med hinanden om service på dette område.

Kommissionens forslag omfatter kun lufthavne med mere end 2 mio.

passagerer årligt, hvilket kun er 8 ud af 100 lufthavne i Skandinavien. Herved

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

får selskaberne ikke mulighed for at sikre servicen på storlufthavnene, mens

de via deres frivillige retningslinier sikrer den på de øvrige lufthavne. Visse

flyselskaber, som er blevet kritiseret for ikke at tilbyde denne service,

opererer mest på lufthavne med under 2 mio. passagerer.

SAS mener, at der ud over den service, som lufthavnene organiserer, skal

være mulighed for egen-handling i lighed med andre handling-tjenester, på

samme eller højere kvalitetsniveau. En sådan særlig mulighed for

servicetilvalg bør efter SAS' opfattelse komplettere forslaget. Selskabet

nævner her bl.a. kundens mulighed for at vælge højere service og mener, at

konkurrence mellem luftfartsselskaberne vil fremtvinge forbedringer i

lufthavnenes eget system, mens et enkelt centralt system betyder en

monopolsituation. Kunden vil få en mere smidig rejse, hvis

luftfartsselskaberne kan udbyde service i hele rejsekæden, og

luftfartsselskaberne får lettere ved at tage ansvar for alle passagerer i tilfælde

af driftsforstyrrelser.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæssige og andre

konsekvenser

Forslaget skønnes ikke at ville have sådanne konsekvenser.

5. Nærheds- og proportionalitetsprincipperne

I sit forklarende memorandum nævner Kommissionen, at mange passagerer

med nedsat mobilitet rejser mellem medlemslandene og derfor vil have stor

nytte af beskyttelse, som er harmoniseret på et højt niveau. Uden

harmonisering vil de i bedste fald have forskelligartede rettigheder og i værste

fald ingen rettigheder, og de vil derved have svært ved præcist at kende deres

rettigheder. Uden harmonisering vil luftfartsselskaberne skulle arbejde under

forskelligartede regler og derved imødese besværlige procedurer og højere

omkostninger.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er

overholdt, idet en harmoniseret beskyttelse af rettighederne for

luftfartspassagerer med nedsat mobilitet bedst kan løses på fællesskabsniveau.

De foreslåede foranstaltninger findes ligeledes at stå i et rimeligt forhold til

formålet med forordningen, således at også proportionalitetsprincippet er

overholdt.

6. Forhandlingssituationen

På det forestående Rådsmøde vil Kommissionen præsentere forslaget. Der

skønnes ikke at ville være stor uenighed i Rådet om forslaget.

7. Dansk holdning

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Den danske regering er umiddelbart generelt positivt indstillet over for

forslaget fra Kommissionen, idet man er enig i hovedprincippet om, at

personer, der af den ene eller anden grund er bevægelseshæmmede, bør have

samme mulighed som alle andre for at rejse med fly.

8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 7: Eventuelt: Sovebusser

Nyt notat

1. Baggrund og Indhold.

Fra dansk side har man bedt om at få tilføjet et dagsordenspunkt under

eventuelt vedrørende sovebusser.

Baggrunden er de to alvorlige trafikulykker i Tyskland, hvor danske

sovebusser var involveret.

I dag findes der ikke udstyr til busser, så det er muligt for passagererne at

være fastspændte, når de ligger ned. EU-reglerne stiller krav om at alle nye

busser skal være udstyret med sikkerhedssele ved siddepladserne. En

passager, der sidder på pladsen skal anvende selen.

Med sæderne i almindelig oprejst position skal sovebusserne med andre ord

efterleve de gældende EU-regler vedrørende sædestyrke, seler mv. Når

sæderne konverteres til horisontal position/soveposition er der imidlertid

ingen fælles EU-regler.

Danmark har gennemført og notificeret skærpede tekniske sikkerhedskrav til

sovebusser. Transporten med sovebusser er imidlertid som hovedregel

international, og der ikke findes harmoniserede regler på området, hvilket har

medført forskellige nationale regler.

Danmark har derfor rejst sagen på Rådsmødet (transport,

telekommunikation og energi) den 21. april 2005 med henblik på skabe

opbakning til, at Kommissionen fremsætter fælles regler på området.

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.