PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2005-06
2754 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

Udkast

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

J. nr.

22. september 2006

121-14

EU- og Luftfartskontoret

Frederik Gelineck Fisker

Telefon 33 92 78 52

[email protected]

Samlenotat: Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi)

den 12. oktober 2006

Dagsordenspunkt 1: Midtvejsevaluering af Hvidbogen fra 2001 om EU’s

transportpolitik ................................................................................................... 2

Dagsordenspunkt 2: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-

Parlamentet om Godslogistik i Europa – nøglen til bæredygtig mobilitet. ......... 7

Dagsordenspunkt 3: Satellitnavigationssystemet Galileo ..................................17

Dagsordenspunkt 4: Fælles regler for civil luftfartssikkerhed (security) .......... 28

Dagsordenspunkt 5: Eksterne relationer på luftfartens område ....................... 38

Dagsordenspunkt 6: Protokollen til Alpekonventionen vedrørende transport. 40

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Midtvejsevaluering af Hvidbogen fra 2001 om

EU’s transportpolitik

Nyt notat.

Resumé:

Kommission har udsendt sin midtvejsevaluering af hvidbogen fra 2001 om

EU's transportpolitik. Transportpolitikkens overordnede mål fortsat er de

samme: En konkurrencedygtig, sikker og miljøvenlig mobilitet, men Kommis-

sionen nedtoner en ensidig satsning på miljøaspektet i transportpolitisk

sammenhæng og fokuserer mere på vækst og beskæftigelse i overensstemmel-

se med Lissabon-strategien.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen udsendte i 2001 en hvidbog med titlen: ”Den europæiske trans-

portpolitik frem til 2010 – De svære valg”. Hvidbogen er Kommissionens vision

om EU’s transportpolitik frem til 2010, og fokuserer meget på behovet for at

skifte transportform væk fra vejtransport til især jernbanetransport, men også

til søtransport og transport ad indre vandveje.

Kommissionen har den 22. juni 2006 vedtaget en meddelelse (engelsk version),

der indeholder en midtvejsevaluering af ovennævnte Hvidbog og de deri inde-

holdte forslag til den transportpolitiske kurs frem mod 2010. Hovedtrækkene i

forslaget til midtvejsevalueringen er følgende:

Kommissionen anfører, at målet stadig er et effektivt transportsystem, der mu-

liggør en høj grad af mobilitet for borgere og virksomheder i EU samtidig med,

at der tages hensyn til miljøet, vækst og beskæftigelse i EU og virkningerne af

globaliseringen. Dermed er transportområdet et kerneområde i den fornyede

Lissabon-proces, der har som ambition at gøre EU til den stærkeste videns-

økonomi i verden.

I midtvejsevalueringen nedtoner Kommissionen en ensidig satsning på miljø-

aspektet i transportpolitisk sammenhæng og fokuserer mere på vækst og be-

skæftigelse i overensstemmelse med Lissabon-strategien. Kommissionen læg-

ger, i forhold til den oprindelige Hvidbog, op til en mere balanceret og realistisk

målsætning i forhold til at flytte gods fra vej til andre transportformer.

Side 2/41

Kommissionen konstaterer, at de tiltag, som Kommissionen foreslog i Hvidbo-

gen fra 2001, ikke er tilstrækkelige til at nå ovennævnte mål for EU’s trans-

portpolitik. Der er derfor behov for en bredere, mere fleksibel transportpolitisk

”værktøjskasse”.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen forventer, at transportarbejdet i EU vil stige med 45 % for gods-

transport og 35 % for persontransport i perioden 2000 – 2020. Samtidig med

at transportsektoren bidrager væsentligt til væksten i EU (Kommissionen for-

venter en stigning i BNP på 52 % i samme periode), er der derfor behov for at

gøre noget for at modvirke transportens omkostninger for samfundet.

Det konstateres på denne baggrund, at der er behov for at afkoble sammen-

hæng mellem mobilitet og mobilitetens negative virkninger. Den fremtidige

transportpolitik må derfor fokusere på et udnytte hver enkelt transportforms

potentiale bedre. Det anføres, at en europæisk bæredygtig mobilitetspolitik må

bygge på en bredere vifte af værktøjer med henblik på at opnå øget anvendelse

af mere miljøvenlige transportformer hvor det er muligt, men samtidig må hver

enkelt transportform i sig selv blive mere miljøvenlig. Denne anskuelsesmåde

adskiller sig fra den ovennævnte hovedlinje i Hvidbogen fra 2001, hvor der blev

fokuseret markant på et skifte væk fra vejtransport.

Under overskriften ’Mobilitet i det indre marked’ anføres for vejtransportens

vedkommende, at de markedsmæssige rammer er veletablerede. Det følger af

tidligere EU-beslutninger i EU, at senest i 2009 vil cabotage-markedet også væ-

re åbnet for de nye medlemsstater. Der er fælles regler for professionelle kvali-

fikationer og arbejdsbetingelser. Den fremtidige udvikling vil være influeret af

de eksisterende afgiftsmæssige forskelle mellem medlemsstaterne. Navnlig de

betydelige forskellige i afgifterne på brændstof må indsnævres.

For jernbanetransportens vedkommende gælder, at den lovgivningsmæssige

ramme for godstransporten vil være færdiggjort i 2007. Med vedtagelsen af den

tredje jernbanepakke liberaliseres den internationale persontransport med

jernbane fra 2010. Kommissionen vurderer, at EU nu må vende opmærksom-

heden mod de tilbageværende strukturelle forhindringer for jernbanesektorens

konkurrencedygtighed, f.eks. manglende interoperabilitet, manglende fælles

anerkendelse af rullende materiel og sammenhæng mellem IT-systemer.

Det indre marked på luftfartsområdet er en realitet for så vidt angår selve luft-

transportmarkedet. Der er imidlertid behov for at udvide det indre marked til

også at omfatte lufthavne og lufttrafikstyring. Der er også behov for tiltag med

henblik på at reducere luftfartens miljøbelastning.

På søfartsområdet er det indre marked ikke fuldt udviklet, idet transporter mel-

lem medlemslandene betragtes som eksterne i henhold til internationale regler.

En afhjælpning heraf vil bl.a. bidrage til at nærskibsfart kan blive integreret

fuldt i Fællesskabets logistiske systemer. Samtidig indebærer den forventede

vækst i søtransporten, at man må fokusere på, om denne vækst kan absorberes

af EU’s havneinfrastruktur.

Om forholdene på tværs af transportformerne anfører Kommissionen under

overskriften ”Pålidelig og sikker mobilitet for borgerne”, at der bl.a. er behov

Side 3/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

for at se nærmere på beskæftigelse og arbejdsforhold, passagerers rettigheder,

sikkerhed (både safety og security) og transport i byer.

For så vidt angår energiforbruget i transportsektoren anføres, at transportsek-

toren står for 71 % af det samlede olieforbrug i EU, og at vejtransportsektoren

står for 60 % af det samlede olieforbrug. De høje oliepriser og behovet for at

reducere EU’s strategiske afhængighed af olie understreger behovet for at kon-

trollere energiforbruget. Kommissionen vil i efteråret 2006 fremlægge en hand-

lingsplan vedr. energieffektivitet. Desuden foreslås forskning, anvendelse og

markedsintroduktion af nye lovende teknologier som intelligent energistyring i

køretøjer eller alternative brændstoffer som avancerede biobrændstoffer, brint

eller brændselsceller.

Hvad angår infrastrukturområdet, anfører Kommissionen at der må skelnes

mellem den geografisk centrale del af EU og de mere perifere områder. I den

centrale del af Europa er der betydelige trængselsproblemer, som til dels kan

afhjælpes med intelligente mobilitetsløsninger og styret efterspørgsel, men der

er også behov for ny eller forbedret infrastruktur. I de mere perifere dele af EU

er tilgængelighed hovedproblemet. Hvad angår finansieringen af infrastruktur

anfører Kommissionen, at p.g.a. begrænsede budgetressourcer bør TEN-

midlerne koncentreres om kritiske grænseoverskridende sektioner og andre

flaskehalse i prioritetsprojekterne i de lande, som ikke kan modtage støtte fra

Struktur- og Samhøringshedsfondene – eksempelvis projektet vedrørende en

fast forbindelse over Femern Bælt. Desuden mener Kommissionen at brugerbe-

taling i højere grad skal bidrage til finansieringen af kommercielt bæredygtige

dele af transportnettene.

I relation til transportsektorens globale dimension anfører Kommissionen, at

den eksterne dimension bør være integreret i EU’s generelle transportpolitik

samtidig med, at EU’s transportpolitik må være del af bredere relationer med

tredjelande og organisationer. Det er Kommissionens opfattelse, at et EU-

medlemskab i internationale samarbejdsorganisationer og bilaterale EU-

relationer med de vigtigste handelspartnere er den mest effektive måde at re-

præsentere EU’s og medlemsstaternes koordinerede interesser.

Som konklusion anføres i midtvejsevalueringen, at transportpolitikkens over-

ordnede mål fortsat er de samme: En konkurrencedygtig, sikker og miljøvenlig

mobilitet, som er i fuld overensstemmelse med den reviderede Lissabondags-

orden vedr. beskæftigelse og vækst.

2. Gældende dansk ret

Der er ikke tale om nogen retsakt og der foreligger derfor ikke gældende dansk

lovgivning.

Side 4/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Høring

Hvidbogen er sendt i høring hos følgende institutioner, virksomheder og orga-

nisationer med frist 28. august 2006:

Amtsrådsforeningen, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforenin-

gen for Handel, Transport og Service (AHTS), Dansk Arbejdsgiverforening,

Dansk Jernbaneforbund, Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd,

Danske Speditører, Det Kommunale Kartel, Handels- og Kontorfunktionærer-

nes Forbund i Danmark/Service, HK Trafik og Jernbane, International Trans-

port Danmark, Kommunernes Landsforening, Dansk Industri, Rederiforenin-

gen, FDM, Bilimportørerne, Landsorganisationen i Danmark og Fagforbundet

3 F.

Side 5/41

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser

Midtvejsevalueringen medfører i sig selv ikke nogen statsfinansielle, sam-

fundsøkonomiske, administrative og miljømæssige konsekvenser. Når midt-

vejsevalueringen udmøntes i konkrete forslag vil konsekvenserne blive vurderet

i grundnotater herom.

5. Nærhedsprincippet

Når midtvejsevalueringen udmøntes i konkrete forslag vil konsekvenserne blive

vurderet i nærhedsnotater herom.

6. Dansk holdning

Den danske regering er umiddelbart positivt indstillet over for midtvejsevalue-

ringen, som understreger transportens store betydning for udviklingen i EU.

Desuden er det positivt, at der satses på en omlægning af TEN-støtten, så den-

ne i højere grad tilfalder infrastrukturomlægninger af grænseoverskridende ka-

rakter (f.eks. Femernbælt). En ændring man fra dansk side kan støtte.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der foreligger endnu ikke reaktioner i forhold til midtvejsevalueringen af

Hvidbogen. Medlemslandene har dog haft mulighed for at udtale sig om Hvid-

bogen under det engelske formandskab i 2005 og det må derfor forventes at

Kommissionen har taget en række af disse reaktioner til efterretning.

8. Tidligere forlæggelse i Europaudvalget

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Den fremlagte midtvejsevaluering KOM(2006) 314 har ikke tidligere været fo-

relagt Europaudvalget, men Hvidbogen er præsenteret i grundnotat af 5. okto-

ber 2001, som er forelagt Europaudvalget den 12. oktober 2001 i forbindelse

med forelæggelse af Rådsmøde (transport og telekommunikation) den 15.-16.

oktober 2001.

Side 6/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Eu-

ropa-Parlamentet om Godslogistik i Europa – nøglen til bæredygtig

mobilitet.

Nyt notat.

Resumé:

Kommissionens meddelelse beskriver de logistiske udfordringer Europa står

overfor i dag. Væksten i transportsektoren medfører en stigende belastning af

infrastrukturen og miljøet, og Kommissionen ønsker i den forbindelse at ska-

be intelligente løsninger. Der forslås bl.a. at der nedsættes en arbejdsgruppe,

der skal komme med løsningsforslag i forhold til flaskehalse i Europa samt at

brugen af forskellige transportformer i en enkelt transportkæde forstærkes.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har i sin midtvejsevaluering af 28. juni 2006 (KOM(2006)314)

af hvidbogen fra 2001 om Fællesskabets transportpolitik fremhævet behovet

for bedre logistiske løsninger i Europa, hvis man skal sikre bæredygtig mobili-

tet og undgå store infrastrukturproblemer i fremtiden.

Kommissionen har oversendt en meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet

om Godslogistik i Europa – nøglen til bæredygtig mobilitet (KOM(2006)336).

I meddelelsen beskrives de logistiske udfordringer, Europa står overfor i frem-

tiden. Et hovedelement i Kommissionens meddelelse er, at det anføres, at der i

takt med den stigende vækst i godstransporten er sket en stigende belastning af

infrastrukturen med bilkøer, færdselsulykker og forurening til følge.

Kommissionen er af den opfattelse, at problemer knyttet til Europas transport-

system kan optimeres ved hjælp af avancerede logistikløsninger, der bl.a. kan

øge effektiviteten af forskellige transportformer og kombinationer heraf. Det vil

resultere i, at færre transportenheder såsom motorkøretøjer, jernbanevogne og

fartøjer skal transportere mere gods. Miljøpåvirkningen reduceres i takt her-

med. Jernbaner og indre vandveje skal moderniseres. Fragtflyvning skal inte-

greres bedre i systemet. Den positive udvikling i søtransport over korte afstan-

de skal forstærkes. Den oceangående søtransport og dens forbindelser på land

skal styrkes.

Logistik får stigende betydning i den globaliserede verden og konkurrence fra

USA og Fjernøsten er ved at blive en betydende faktor, som kan få følger for

knudepunkter (havne og lufthavne) og infrastrukturkapacitet. Kommissionen

foreslår derfor, at der sikres en fortsat markeds- og forretningsintegration via

europæisk samarbejde med andre store logistikcentre i verden.

Side 7/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen gennemførte i februar 2006 en høring om intermodal logistik,

og resultatet viste, at der overordnet er interesse for at oprette europæiske

rammer for løsning af godslogistikkens problemer.

På baggrund af dette nævner Kommissionen følgende mulige indsatsområder:

Kommissionen ønsker at identificere og løse de flaskehalsproblemer, der i sti-

gende grad forhindrer en hurtig udvikling af godstransportlogistikken i Europa.

Kommissionen ønsker i den forbindelse at etablere en række grupper beståen-

de af repræsentanter fra medlemsstaterne og godslogistikerhvervet med hen-

blik på at dele knowhow og stimulere udviklingen af politik på området.

Inden for informations- og kommunikationsteknologi er det afgørende, at na-

tionale systemer som f.eks. intelligente transportsystemer udvikles på bag-

grund af fælles standarder, således at systemerne ikke udgør en teknisk han-

delshindring for europæiske operatører.

Der bør fokuseres mere på uddannelse og livslang læring inden for logistikom-

rådet, og der arbejdes på et udspil om gensidig anerkendelse og certificering af

godstransportlogistikere.

Den nuværende brug af infrastrukturen skal optimeres med effektive og bære-

dygtige logistikløsninger. Kommissionen ønsker bedre udnyttelse af den eksi-

sterende infrastruktur og foreslår i den forbindelse bl.a., at unødvendig tom-

kørsel reduceres samt at lasteevnen for f.eks. lastbiler udnyttes fuldstændig.

En bedre anerkendelse af kvalitet på tværs af grænserne i EU vil skabe større

ensartethed i vurderingen af logistiske resultater. Kommissionen foreslår i den

sammenhæng at indføre en mærkning af de bedste logistiske resultater i bran-

chen, hvor der bl.a. tages højde for miljøstandarder og effektivitet. I samme

øjemed arbejdes der på en handlingsplan, som opmuntrer til indretning af et

godsorienteret jernbanenet, der giver mulighed for særlige godstransportkorri-

dorer. Sådanne korridorer vil ifølge Kommissionen hjælpe til at opnå betydelig

bedre pålidelighed, et højere præstationsniveau og en bedre konkurrenceevne

inden for international jernbanegodstransport.

Inden for søtransport kan godslogistikken forbedres ved en bedre koordinering

mellem de nationale toldmyndigheder. Kommissionens forslag om papirløst

miljø for told og handel er her en mulig løsning.

Brugen af forskellige transportformer i en enkelt transportkæde bør forstærkes.

Med udgangspunkt i de gode erfaringer fra Shortsea Promotion Centre skal de

multimodale kæder udbygges til også at omfatte logistikløsninger for trans-

portkæder på land. I den forbindelse er det også afgørende, at der skabes ensar-

tede ansvars- og erstatningsforpligtigelser for de forskellige transportformer.

Side 8/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen ønsker, at ovenstående tiltag skal munde ud i en handlingsplan

for godstransportlogistik i 2007.

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

2. Gældende dansk ret

Ikke relevant.

3. Høring

Meddelelsen er sendt i høring hos følgende institutioner, virksomheder og or-

ganisationer med frist 28. august 2006:

Amtsrådsforeningen, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforenin-

gen for Handel, Transport og Service (AHTS), Dansk Arbejdsgiverforening,

Dansk Jernbaneforbund, Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd,

Danske Speditører, Det Kommunale Kartel, Handels- og Kontorfunktionærer-

nes Forbund i Danmark/Service, HK Trafik og Jernbane, International Trans-

port Danmark, Kommunernes Landsforening, Dansk Industri, Danmarks Re-

deriforening, FDM, Bilimportørerne, Landsorganisationen i Danmark og Fag-

forbundet 3 F.

Side 9/41

Af høringssvarene fremgår følgende:

Landbrugsrådet

tilråder, at Kommissionen arbejder videre med de emner,

hvor Kommissionen har en afgørende rolle, men spiller en mere tilbagetrukken

rolle på områder, hvor der reelt er markedets aktører, som afgør udviklingen.

Landbrugsrådet knytter endvidere følgende kommentarer til meddelelsen:

Kommissionen hævder, at informations- og kommunikationsteknologi skal

bringes i øget anvendelse, f.eks. i form af elektroniske dokumenter, sporing af

gods m.v. gennem Galileo-systemet. Dette støttes fuldt ud, såfremt også de pri-

vate logistik- og leveringsdokumenter, der er knyttet til varehandlen, får mu-

lighed for at benytte denne teknologi. Det er dog i denne sammenhæng vigtigt,

at det ikke bliver laveste fællesnævner, som bliver standard. Det er, ifølge

Landbrugsrådet væsentligt for dansk fødevareeksport, at man kan benytte sig

af topmoderne elektroniske systemer. Kommissionen ønsker at nedsætte ak-

tørbaserede fokusgrupper, som skal identificere ”flaskehalse” af forskellig art

for logistikken. Landbrugsrådet støtter som udgangspunkt denne idé, men fast-

slår samtidig, at den skal begrænses til de områder, hvor der kan skabes dyna-

mik i processen ved at belyse aktuelle behov, som Kommissionen reelt kan på-

virke.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen nævner behovet for uddannelse og gensidig anerkendelse af

uddannelse/certificering mellem landene. Landbrugsrådet mener, at der er tale

om et godt initiativ, som kan bidrage til at tiltrække, fastholde og udnytte ar-

bejdskraftressourcer i EU.

Kommissionen foreslår et ”Logistik excellence” –mærke og + benchmark af lo-

gistikoperatører i Europa. Landbrugsrådet støtter dette tiltag, men mener dog,

at et sådant mærke bør være et privat initiativ.

Landbrugsrådet støtter, at Kommissionen går i gang med at lave en ordning for

modulvogntog i EU.

Etablering af multimodale terminaler i tilknytning til det europæiske trans-

portnet bør, ifølge Landbrugsrådet, foregå i et samarbejde mellem private og

offentlige aktører.

Danmarks Rederiforening

værdsætter, at Kommissionen har fokus på at

optimere hele transportkæden. Til orientering vedlægger de en kommentar

vedrørende logistikhøringen fra den europæiske rederiforening, som de kan til-

slutte sig. Af høringssvaret fremgår bl.a.:



Udviklingen af intermodal logistik og vurderingen af kvaliteten i sekto-

ren bør overlades til markedskræfterne.

Intermodal transport i Europa skal være international i sin karakter, og

det skal derfor undgås, at EU opsætter et sæt rammebetingelser i Euro-

pa, som ikke er i overensstemmelse med de internationale standarder

Der bør fokuseres på udviklingen af den generelle infrastruktur og i

særdeleshed på udviklingen af havne (f.eks. ved liberalisering).

Side 10/41



Herudover fremhæver Rederiforeningen følgende:



EU bør afholde sig fra at udforme regionale ansvarsregler og transport-

dokumenter. EUs transportsystem er integreret i den globale trans-

portkæde, og derfor bør internationale løsninger søges og respekteres.

Det må sikres, at 45-fods containere fortsat kan benyttes.

Havne og tilknyttede infrastruktur bør udbygges og fortsat effektivise-

res.

Et politisk/administrativt fastsat ”quality label” vil ikke være gavnligt

og alene føre til øget bureaukrati.



DSB

bemærker, at de som bekendt ikke opererer som godsoperatør, men at

området alligevel har betydning for DSB, idet den eksisterende infrastruktur

overvejende anvendes til både gods- og passagertrafik.

Kommissionens meddelelse fokuserer bl.a. på identifikation og løsning af fla-

skehalsproblemer, hvoraf mange vedrører omlastningsfaciliteter og godstermi-

naler. En række flaskehalse vedrører imidlertid selve skinnenettet – incl. sig-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

nalanlæg mv. – og giver anledning til såvel kapacitetsmangel som kvalitetsbrist

i forhold til markedets krav og forventninger. Ved afhjælpning af disse proble-

mer vil det, ifølge DSB, være vigtigt at tilgodese både gods- og persontrafikkens

vilkår, således at der konstrueres løsninger, der kan udnyttes af begge trans-

portformer til betydelige produktforbedringer.

På europæisk plan arbejdes der som bekendt med planer om et jernbanenet

med præference for godstrafikken, især for at overkomme kapacitetsproble-

merne i de centrale områder og omkring de største byer. Det vil naturligvis væ-

re afgørende, at dette lovende arbejde ikke medfører klart negative konsekven-

ser for persontrafikken, f.eks. ved indførelse af ufleksible prioriteringsregler

uden hensyn til nationale og regionale forhold.

Afslutningsvis bemærker DSB, at den enkle målsætning om at forøge godstoge-

nes maksimale hastighed ikke blot vil medføre et mere attraktivt produkt for

godskunderne, men samtidig give mulighed for en bedre kapacitetsudnyttelse

af jernbaneinfrastrukturen. Den faktisk opnåelige kapacitet afhænger kraftigt af

forskellene mellem de enkelte togs hastigheder, acceleration, standsningsmøn-

ster mv., således at mere ensartet strækningshastighed mellem de enkelte tog-

typer alt andet lige vil kunne forbedre den faktiske kapacitet og den heraf afled-

te regularitet.

Danmarks Statistik

noterer, at Kommissionen angiver behov for statistik

vedrørende transportlogistik, dels til belysning af intermodaltransport (trans-

portkæder), dels i form af indikatorer til belysning af udviklingen over tid.

Danmarks Statistik opfordrer til, at DG TREN i samarbejde med EUROSTAT

og de nationale statistikmyndigheder analyserer mulighederne for etablering af

en fælles europæisk statistik om intermodal transport. Endvidere bør EURO-

STAT inddrages i arbejdet med udvikling af relevante indikatorer.

DTL, ITD, HTS og Danske Speditører

hilser Kommissionens initiativ vel-

kommen og påpeger, at logistikpolitik er et vigtigt instrument i den fælles

transportpolitik for EU. De finder, at man dermed rykker et skridt videre i ud-

viklingen af den fælles transportpolitik, idet man flytter fokus fra etablering af

det Indre Marked til fokus på at få det Indre Marked for transport og logistik til

at fungere samt udvikle sig og bidrage til den økonomiske vækst i EU.

De udtrykker dog beklagelse over, at transport- og logistikpolitik fortsat synes

at blive behandlet i en snæver sammenhæng uden øje for alle de andre politik-

ker, der påvirker erhvervets aktiviteter (miljø, skatter og afgifter, arbejdsmar-

ked, regler for fødevaretransporter med videre.).

DTL, ITD, HTS og Danske Speditører understreger betydningen af, at EU træ-

der til på områder, der har klare implikationer for alle operatører, der udfører

opgaver i EU. Oplagte eksempler er miljøzoner i byer i EU. Der kan her være

Side 11/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

argumenter for en harmonisering af visse af vilkårene for at sikre lige konkur-

rencevilkår for alle operatører i EU.

Vedrørende flaskehalse hilses Kommissionens udspil velkommen, idet man er-

kender behovet for at få skabt overblik over eksisterende flaskehalse i EU’s

transport- og logistiksystemer. De understreger dog behovet for, at dette gøres

på en åben og fordomsfri måde med en bred tilgang til spørgsmålet om kapaci-

tet generelt. Således bør man foretage en bred vurdering af, hvor der findes ka-

pacitetsbegrænsninger – lovgivning, sikkerhed, sociale forhold, infrastruktur

mv. – for at finde de rette løsninger, som samtidig opfylder alle politiske mål.

Et eksempel er vægt og dimensioner for køretøjer, hvor lovgivningen klart fast-

sætter en kapacitetsbegrænsning med henblik på at imødekomme en række

andre politiske mål. Imidlertid afspejler lovgivningen i dag ikke den tekniske

udvikling med mere sikre køretøjer, mere sikker infrastruktur, miljøforbedrin-

ger osv.

En diskussion om flaskehalse bør derfor i første omgang i det mindste definere

alt, hvad der bidrager til at fastsætte kapaciteten og derefter afgøre, om dette er

hensigtsmæssigt eller om andre tiltag kan gøres for at opnå samme resultater,

men med større kapacitet i transportsystemet.

Ifølge DTL, ITD, HTS og Danske Speditører er der utvivlsomt mange gevinster

at finde i udvikling og bedre anvendelse af ICT-systemer. Der kan skabes mu-

ligheder for bedre kommunikation mellem operatørerne i transportkæden,

mellem operatører og myndigheder og en bedre mulighed for myndigheders

kontrol af oplysninger. Dette vil alt sammen kunne give effektivitetsgevinster

og dermed stille yderligere kapacitet og ressourcer til rådighed.

I den forbindelse er det vigtigt, at initiativer tages for at sikre udviklingen af en

”black box”, som kan installeres i lastbilens førerkabine og foretage den nød-

vendige elektroniske kommunikation med flere forskellige systemer (betalings-

veje, fragt, oplysninger m.v.). Denne ene boks skulle kunne erstatte alle andre

bokse, en førerkabine vil skulle være udstyret med, for at bevæge sig gennem

EU.

Uddannelse og forskning er hovedprioriteter for den videre udvikling af trans-

port- og logistikerhvervet. Der er behov for klare retningslinier for gensidig an-

erkendelse af certifikater/uddannelsesbeviser og for hvilke krav, der stilles, for

at en operatør kan levere en ydelse i et andet medlemsland. Kommissionen har

en klar opgave i forhold til at løse disse problemstillinger og etablere fælles

normer.

Det er nødvendigt, at man intensiverer forskning i logistikløsninger. Det er

endvidere afgørende, at forskningen er så erhvervsrettet som muligt og dermed

giver erhvervet adgang til at løse konkrete spørgsmål, der relaterer sig til trans-

port og logistik samtidig med at grundforskningen i løsning af trængselspro-

blemer med videre fortsættes og forstærkes.

De hilser velkommen, at Kommissionen er rede til at anvende ressourcer til at

udvikle og samle statistik for transporterhvervet i EU. De eksisterende stati-

stikker giver et mangelfuldt og til tider vildledende indtryk med konsekvenser

Side 12/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

for politikvalg. Det er imidlertid vigtigt for at forbedre kvaliteten i statistikerne,

at virksomhederne ikke omfatter indberetninger som en administrativ byrde.

DTL, ITD, HTS og Danske Speditører finder det ikke konstruktivt, at man til ti-

der synes at hævde, at kapaciteten i lastbiler ikke udnyttes optimalt. Der er in-

gen grund til at tro, at en operatør ikke vil søge at optimere sin kapacitetsud-

nyttelse inden for de eksisterende økonomiske, lovgivningsmæssige og prakti-

ske rammer. Kritikken af tomkørsler er et eksempel på en manglende forståelse

for realiteterne i erhvervet. Flere transporter vil i sagens natur ikke altid have

fuld kapacitetsudnyttelse. De oplagte eksempler er transporter til byggepladser,

der typisk modtager mere, end der skal transporteres bort, eller transport af

fødevarer (mælk, frost, levende dyr med videre), hvor kravene til køretøjer

medfører, at de ikke kan anvendes til enhver anden form for transport og hvor

kørselsmønstret er, at transporten starter tom og kun gradvis fyldes. På et mere

globalt niveau vil forskelle i handelsstrømmene mellem to lande/regioner i sig

selv medføre tomkørsler i en af retningerne.

Kvalitet er af afgørende betydning i transporterhvervet. Det er et af kendeteg-

nene ved markedsbaserede aktiviteter, at de ydelser, der leveres med højeste

kvalitet, foretrækkes. En markedsbaseret afvikling af efterspørgsel og udbud,

sikrer, at kunderne får den kvalitet, de efterspørger, og man kan derfor sætte

spørgsmålstegn ved behovet for tiltag fra myndighederne i relation til kvalitet.

Det skal erkendes, at certificering og standarder har haft betydning for etable-

ring af kriterier for definition af kvalitet, og yderligere kriterier kan indføres

gennem de eksisterende certificater/standarder, hvis der er efterspørgsel for

det i markedet. Men et system, hvor kriterier for kvalitet fastsættes gennem

lovgivning og fordele kun tildeles til certificerede virksomheder, vil blot have

som effekt, at kriterierne fastlåses uden nødvendigvis at afspejle markedets be-

hov, og alle operatører vil søge at blive certificeret

DTL, ITD, HTS og Danske Speditører hilser velkommen, at Kommissionen er

rede til at fortsætte sine bestræbelser for at fremme godstransport ad bane. Det

er vigtigt, at det erkendes politisk, at der er behov for yderligere fokus på gods-

transport ad jernbane, hvis man ønsker at jernbanerne reelt skal bidrage til at

løfte EU's transportbehov i fremtiden. Et hovedproblem – men politisk vanske-

ligt – er at definere prioriteten mellem godstrafik og passagertrafik bedre og

erkende, at det er et politisk valg. Det er ikke konstruktivt at betragte gods-

transport, som noget, der er i vejen for passagertransport eller omvendt. Begge

dækker behov, der er nødvendige for samfundets økonomiske aktiviteter. På

det praktiske niveau synes der at være størst behov for udviklingen af teknisk

interoperabilitet og fremme af administrativt samarbejde.

De kan tilslutte sig behovet for at skabe større opmærksomhed og interesse for

multimodale kæder. Dette vil i første omgang primært bidrage til at sætte fokus

på, hvor der er flaskehalse og andre praktiske problemer, der hindrer en videre

udvikling af multimodale kæder.

Det er af afgørende betydning, at man ikke tager som udgangspunkt, at det er

en mentalitet hos de forskellige aktører, der hæmmer udviklingen af intermo-

Side 13/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

dalitet. Der er ingen grund til at tro, at operatører i transporterhvervet ikke

vælger den økonomisk mest rationelle løsning af højeste kvalitet inden for de

givne rammer. Det er derfor disse rammer, der skal tilpasses for at opnå resul-

tater.

DTL, ITD, HTS og Danske Speditører kan tilslutte sig Kommissionens ønske

om at skabe større opmærksomhed og interesse for multimodale kæder. Dette

vil i første omgang primært bidrage til at sætte fokus på, hvor der er flaskehalse

og andre praktiske problemer, der hindrer en videre udvikling af multimodale

kæder.

Denne fremme af multimodalitet kan ske på flere måder:



Forskning og udvikling. Det 7. rammeprogram for forskning vil stille

midler til rådighed for transport- og logistikforskning. Det er vigtigt, at

disse midler anvendes i overensstemmelse med rammeprogrammets

overordnede kriterier, det vil sige med fokus på SMV og på forskning,

der vil give praktiske løsninger til virksomhederne. Dermed kan forsk-

ningen fokusere på, hvorledes man optimerer kommerciel udvikling af

transport- og logistikløsninger, infrastruktur (terminaler) og udnyttelse

(lager, køretøjer mv.).

One-stop shops. Hvis hensigten med disse one stop shops er at sikre, at

transport- og logistikoperationer lettes for administrative byrder i rela-

tion til kontakten med myndigheder kan de hilse initiativet velkommen.

Det vil dog formentlig være diskriminerende og under alle omstændig-

heder konkurrenceforvridende, hvis disse lettelser i byrder er betinget

af anvendelsen af multimodalitet. Snarere må man have tillid til mar-

kedets frie kræfter og tro på, at lettelse af de administrative byrder i sig

selv vil fremme innovation.

Promotioncentre: Der synes at være en risiko for etablering af et unø-

digt netværk, hvis man vil etablere nye centre for intermodalitet. DTL,

ITD, HTS og Danske Speditører advarer derfor mod dette. Man kunne

eventuelt overveje at udvide de eksisterende centre for nærskibssøfart

til at omfatte intermodalitet. Dette ville bygge på eksisterende erfarin-

ger og sikre sammenhæng i tiltagene.

Side 14/41



DTL, ITD, HTS og Danske Speditører finder, at Kommissionens forslag om ”fo-

cal point” er en interessant og ny idé, som i stort omfang synes at svare til prin-

cipperne for Transportens Tænketank i Danmark. Imidlertid er de afvisende

overfor, at disse focal points alene skal fokusere på intermodalitet. Dermed ri-

sikeres, at logistik- og transportpolitik ender i at være et spørgsmål om inter-

modalitet snarere end om fremme af effektiv, bæredygtig og konkurrencedygtig

transport i EU. Disse focal points bør derfor se på transporterhvervets samlede

rammevilkår og hele transportkæden i en global og europæisk sammenhæng.

De finder ligeledes, at løsninger for liability må søges primært på globalt niveau

samtidig med, at det erkendes, at det eksisterende regime for liability for vej-

transport – CMR-konventionen – har været vellykket og robust som løsning for

kunder og operatører. En global løsning må derfor respektere CMR-reglerne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 15/41

Spørgsmålet om dimensioner har behov for at blive givet en højere politisk pri-

oritet. Der er ikke tale om alene en teknisk problemstilling, men om politiske

valg, der har implikationer for udnyttelsen af eksisterende infrastruktur og for

erhvervets investeringer og kapitalapparat; med andre ord: kapacitet!

Der er i dag tre hovedspørgsmål indenfor dimensioner i transporterhvervet:

EILU (Kommissionens forslag), 45 fods containere og modulvogntog. Det ville

være hensigtsmæssigt, hvis en samlet løsning kunne findes.

Den tekniske udvikling og efterspørgslen efter transport betyder, at det er mu-

ligt at tillade større vægt og dimensioner uden at sætte færdselssikkerheden

over styr. Samtidig vil der blive opnået kapacitetsforbedringer, miljøgevinster

og økonomisk effektivitet – alle tre til klar fordel for EU’s bæredygtige økono-

miske udvikling.

Det er tilsvarende vigtig at sikre fortsat anvendelse af 45 fods containeren. I ly-

set af 45-fods containerens udbredte kommercielle anvendelse og det vigtige

bidrag, den giver til udviklingen af intermodalitet, kan de kun opfordre Kom-

missionen og medlemslandene til at overveje at ophæve de regler, der hindrer

anvendelsen af 45 fods containeren.

EU's transport- and logistikerhverv har brug for nytænkning og for at lovgiv-

ningen følger med den tekniske udvikling. I det lys er det nødvendigt, at der er

politisk vilje til at overveje alle mulige løsninger – med fordele og ulemper – for

at sikre en bæredygtig, økonomiske udvikling.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau.

Meddelelsen medfører i sig selv ikke nogen statsfinansielle, samfundsøkonomi-

ske, administrative, beskyttelsesmæssige og miljømæssige konsekvenser. Når

meddelelsen udmøntes i konkrete forslag vil konsekvenserne blive vurderet i

grundnotater herom.

5. Nærhedsprincippet

Hvis meddelelsen udmøntes i konkrete forslag, vil konsekvenserne blive vurde-

ret i nærhedsnotater herom.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark er overordnet positivt indstillet over for Kommissionens meddelelse,

idet tiltag som medfører en mere effektiv international transport, generelt hil-

ses velkommen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fra dansk side vil man i forbindelse med drøftelserne om meddelelsen søge at

fremme bestræbelserne på at bevare 45 fods containeren samt arbejde for mu-

ligheden for at anvende modulvogntog.

Det er positivt, at Kommissionen erkender behovet for at få skabt overblik over

eksisterende flaskehalse i EU’s transport- og logistiksystemer, selvom det på

nuværende tidspunkt ikke fremgår, hvilke omkostninger der er forbundet ved

nye tiltag.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det forventes, at tre lande vil støtte det danske ønske om at bevare 45-fods con-

tainerne, og at Kommissionen vil forsøge at finde en løsning på problemet.

8. Tidligere forlæggelse i Europaudvalget

Den fremlagte godslogistik-meddelelse KOM(2006) 336 har ikke tidligere væ-

ret forelagt Europaudvalget.

Side 16/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3: Satellitnavigationssystemet Galileo

Nyt notat

Resumé: På Rådsmødet den 12. oktober 2006 skal Rådet drøfte to ændrings-

forslag til eksisterende Galileo-forordninger, som bunder i behovet for prakti-

ske ændringer. Der er ikke tale om væsentlige forslag. Rådet skal desuden

drøfte et konklusionsudkast om status for projektet m.m., ligesom Kommissi-

onen vil afrapportere om de langvarige forhandlinger om koncessionskon-

trakten knyttet til det konsortium, der skal drive Galileo. Videre er det muligt,

at Kommissionen vil redegøre for, hvordan tredjelande skal tilknyttes den til-

synsmyndighed, der har til opgave at varetage offentlighedens interesser i

forbindelse med programmerne for satellitbaseret radionavigation.

På Rådsmøde (transport, telekom og energi) den 12. oktober 2006 er det hen-

sigten, at Rådet under dagsordenspunktet om Galileo skal drøfte 5 underem-

ner, dvs.

Kommissionens Forslag til Rådets forordning om ændring af fællesfore-

tagendet Galileos vedtægter, der er knyttet som bilag til Rådets forord-

ning (EF) nr. 876/2002, KOM(2006) 351.

Side 17/41

2. Forslag til Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr.

1321/2004 om forvaltningsstrukturerne for de europæiske programmer

for satellitbaseret radionavigation, KOM(2006) 261.

3. Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet: Sta-

tusrapport om Galileo-programmet, KOM (2006)272 - Rådskonklusio-

ner.

4. Forhandlingerne om koncessionskontrakt.

5. (muligv.)Relationer med 3.-lande.

1. Baggrund og indhold

Kommissionens forslag til Rådets forordning om ændring af fæl-

lesforetagendet Galileos vedtægter, der er knyttet som bilag til Rå-

dets forordning (EF) nr. 876/2002

Forslaget der tilsigter at ændre fællesforetagendet Galileos vedtægter er vedta-

get af Kommissionen den 29. juni 2006. Forslaget er fremsat under henvisning

til traktaten, særligt artikel 171, dvs. enighed i Rådet med kvalificeret flertal.

Baggrunden for forslaget er følgende:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fællesforetagendet Galileo er oprettet via Rådsforordning (nr. 876/2002 af 21.

maj 2002). Fællesforetagendet skal sikre gennemførslen af udviklingsfasen og

forberede Galileo-programmets følgende faser. De stiftende medlemmer er Det

Europæiske Fællesskab og Den Europæiske Rumorganisation.

Fællesforetagendet har to hovedopgaver. Det skal først og fremmest lede og

samordne de nødvendige forsknings- og udviklingsaktiviteter. For det andet

har det til opgave at gennemføre proceduren med udvælgelse af systemets

fremtidige koncessionshaver, jf ovenstående beskrevne forhandlinger.

I artikel 20 i fællesforetagendet Galileos vedtægter er det fastsat, at fællesfore-

tagendets eksistensperiode skulle svare til varigheden af udviklingsfasen, der

oprindeligt var planlagt til perioden 2002 til og med 2005.

Set i lyset af Galileo-programmets nuværende stade (dvs. forsinkelse i pro-

grammet) vil udviklingsfasen ikke kunne afsluttes før ved udgangen af 2008.

Først på det tidspunkt vil man kunne ibrugtage de fire satellitter, som Den Eu-

ropæiske Rumfartsorganisation skal bygge og opsende inden for rammerne af

den fase, der kaldes "validering i kredsløbet".

Heraf følger det ifølge Kommissionen, at fællesforetagendet Galileo ifølge sine

nuværende vedtægter ikke bør indstille sine aktiviteter før ved udgangen af

2008, hvilket indebærer en forlængelse af dets eksistensperiode med omkring

tre år i forhold til den oprindeligt planlagte periode.

Denne forlængelse af fællesforetagendets eksistensperiode ud over 2006 vil

imidlertid være både formålsløs og dyr, fordi tilsynsmyndigheden i løbet af

2006 gradvist vil kunne overtage og efterfølgende gennemføre alle de aktivite-

ter, som på nuværende tidspunkt udføres af fællesforetagendet.

Inden udgangen af 2006 vil tilsynsmyndigheden have de nødvendige ressour-

cer, herunder personale, til at varetage fællesforetagendets opgaver, dvs. at af-

slutte udviklingsfasen og forberede programmets følgende faser.

For at sikre, at tilsynsmyndigheden kan overtage fællesforetagendets opgaver

på optimal vis, forekommer det hensigtsmæssigt at lade de to strukturer sam-

eksistere i nogle måneder, og at tilsynsmyndigheden i den periode knyttes nært

til fællesforetagendets aktiviteter.

Kommissionen vurderer, at fællesforetagendet har opnået erfaringer og viden,

som nødvendigvis må overføres til tilsynsmyndigheden. Dette gælder navnlig

forhandlingerne om koncessionskontrakten, som fællesforetagendet skal vide-

reføre og afslutte i løbet af 2006. Det er derfor på sin plads at lade fællesforeta-

gendet indstille sine aktiviteter den 31. december 2006 og dernæst afvikle det.

Side 18/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionens forslag til Rådets forordning om ændring af for-

ordning (EF) nr. 1321/2004 om forvaltningsstrukturerne for de eu-

ropæiske programmer for satellitbaseret radionavigation.

Forslaget der giver tilsynsmyndigheden mulighed for at gennemføre Galileo

programmets udviklingsfase efter at fællesforetagendet Galileo er bragt til op-

høre er fremsat den 2. juni 2006 under henvisning til traktaten, særligt artikel

308. I medfør af artikel 308 udfærdiger Rådet på forslag af Kommissionen og

efter at have indhentet udtalelse fra Europa-Parlamentet med enstemmighed

passende forskrifter.

Tilsynsmyndigheden er også nedsat gennem Rådsforordning (nr. 1321/2004 af

12. juli 2004 om forvaltningsstrukturerne for de europæiske programmer for

satellitbaseret Radionavigation). Oprettelsen af Tilsynsmyndigheden er foregå-

et gradvis gradvist siden sommeren 2005, og den vil blive fuldt operationel i

løbet af 2006 – dvs. på et tidspunkt, hvor Fællesforetagendet overleverer ar-

bejdet med Galileo til Tilsynsmyndigheden (forventes at ske gradvist inden for

det næste �½ 1 år).

Tilsynsmyndigheden har til opgave at varetage offentlighedens interesser i for-

bindelse med programmerne for satellitbaseret radionavigation. Tilsynsmyn-

digheden er navnlig koncessionsgivende myndighed over for den fremtidige

koncessionshaver.

Forvaltningen af udviklingsfasen i fællesforetagendets sted er ikke blandt de

opgaver, de er tillagt tilsynsmyndigheden. Heller ikke de forskningsaktiviteter

eller -arbejder, som tilsynsmyndigheden vil skulle iværksætte eller finansiere i

løbet af programmets udviklingsfase, etablerings- og ibrugtagningsfase og

driftsfase figurerer blandt opgaverne.

Kommissionen har derfor vurderet det hensigtsmæssigt at tilsynsmyndighe-

dens opgaver udvides til også at omfatte de opgaver, som påhviler fællesforeta-

gendet Galileo, indtil det ophører med at eksistere, samt om nødvendigt, og når

fællesforetagendet Galileos bestyrelse har truffet afgørelse herom, med afvik-

lingen af fællesforetagendet efter den 31. december 2006. Endvidere bør til-

synsmyndigheden pålægges ansvaret for at iværksætte alle relevante forsk-

ningsaktiviteter til gavn for de europæiske GNSS-programmer.

Kommissionen vurderer videre, at der af hensyn til sammenhængen bør træffes

bestemmelse om, at ejendomsretten til de materielle og immaterielle goder,

som ejes af fællesforetagendet Galileo, overdrages til tilsynsmyndigheden, når

fællesforetagendet ophører med at eksistere, i stedet for ved udviklingsfasens

afslutning. Det bør derfor bl.a. også fastsættes, at tilsynsmyndigheden skal have

ejendomsretten til de materielle og immaterielle goder, som skabes eller udvik-

les i udviklingsfasen, efter, at fællesforetagendet er ophørt med at eksistere.

Side 19/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hensigten med forslaget er således, at ændre Rådets forordning (EF) nr.

1321/2004 således, at Den Europæiske GNSS-tilsynsmyndighed får mulighed

for at gennemføre Galileoprogrammets udviklingsfase, efter at fællesforetagen-

det Galileo er bragt til ophør.

Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet -

Statusrapport om Galileo-programmet.

Meddelelsen der giver en oversigt over status i Galileo-projektets mange aspek-

ter er fremsat af Kommissionen den 7. juni 2006.

Hovedelementerne i Kommissionens meddelelse er i det følgende kort beskre-

vet (dog er afsnit om dels koncessionsforhandlinger, dels tredjelandsrelationer

ikke medtaget her, da dette punkt også optræder som et umiddelbart efterføl-

gende selvstændige punkter på rådsmødet):

Side 20/41

a) EGNOS

Egnos ("European Geostationary Navigation Overlay Service") anvender og

forbedrer ved hjælp af tre satellitter i geostationært kredsløb de oplysninger,

der leveres af signalerne fra konstellationerne i det amerikanske satellitsystem

GPS og det russiske satellitsystem Glonass.

Kommissionen anfører, at systemet med en nøjagtighed på 1-2 meter giver alle

brugerne af satellitbaseret radionavigation en meget højtydende navigations-

og positionsbestemmelsestjeneste, som er bedre end den, der hidtil har været

til disposition i Europa alene med GPS-systemet, og er tæt på den, som Galileo i

fremtiden vil frembyde, bl.a. udsendelse af en såkaldt integritetsmeddelelse.

Men Egnos er afhængig af GPS-systemet.

Udviklingen af Egnos bygger på en trepartsaftale mellem Det Europæiske Fæl-

lesskab, Den Europæiske Rumorganisation og Eurocontrol. Egnos er et af de

projekter, der indgår i de transeuropæiske net. Som led heri har Det Europæi-

ske Fællesskab tilført en kapital på 143 mio. EUR over budgetposten til de

transeuropæiske net. Den Europæiske Rumorganisation samt offentlige for-

valtninger og virksomheder, som er aktive inden for civil luftfart, har ligeledes

bidraget finansielt til programmet.

Som forløber for Galileo har Egnos givet EU mulighed for at oparbejde teknisk

kapacitet og

knowhow

inden for satellitbaseret radionavigation. Det tilfører

merværdi til det enkle GPS-system ved at øge nøjagtigheden i positionsbe-

stemmelsen, give mulighed for bedre modtagelse på bestemte steder og give

brugerne oplysninger om systemets pålidelighed.

Opbygningen af infrastrukturen blev afsluttet i 2005, og Egnos har ifølge

Kommissionen bestået den første test af systemets operationelle egnethed for

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

så vidt angår den åbne tjeneste. Flere regionale luftfartsselskaber og visse flyfa-

brikker planlægger allerede nu at integrere Egnos-modtagere i deres fly. Deref-

ter følger arbejdet med at certificere applikationerne til sø- og jernbanetrans-

porten.

Side 21/41

b) Den statsregulerede tjeneste (PRS)

Blandt de tjenester, der tilbydes af Galileo, er den statsregulerede tjeneste

("Public Regulated Service" (PRS)) forbeholdt de offentlige institutioners be-

hov. Den er krypteret og modstandsdygtig over for støjsending og interferens

og er dermed særlig velegnet til funktioner, som kræver stor kontinuitet, f.eks.

inden for civilbeskyttelse eller med henblik på den nationale sikkerhed, politi-

eller toldovervågning, overvågning af sø- og landegrænser og bekæmpelse af

ulovlig eksport og ulovlig indvandring.

Adgangen til PRS-tjenesten vil af sikkerhedshensyn være kontrolleret. Kontrol-

len af brugerne sker ved tekniske midler, f.eks. brug af kryptologinøgler, proce-

duremæssige midler, f.eks. sikkerhedsclearing, eller beslutningsmæssige midler

som led i instrukser vedtaget i medfør af Rådets fælles aktion (Rådets fælles ak-

tion 2004/552/FUSP af 12. juli 2004 om aspekter ved det europæiske satellit-

baserede radionavigationssystems drift, som måtte berøre Den Europæiske

Unions sikkerhed).

Endvidere har PRS’ brugergrupper, hvoraf der potentielt er mange, forskellige

behov, adfærdsformer og tillidsgrader. Politikken for adgang til PRS-tjenesten

skal tage højde for alle disse faktorer.

Kommissionen oplyser, at et første principielt udkast vedrørende denne politik

er blevet udarbejdet af Galileos sikkerhedsråd ("Galileo Security Board" (GSB)).

Heri opstilledes målsætningerne for politikken for adgang til PRS, og etaperne i

dens gennemførelse blev fastlagt.

Det forberedende arbejde af teknisk art vil blive videreført for at give de med-

lemsstater, som agter at benytte PRS, mulighed for dels at formulere deres na-

tionale behov for benyttelse af denne tjeneste og dels at udpege et organ, som

skal forvalte deres nationale brugere. Dette organ vil blive samtalepartner for

tilsynsmyndigheden.

Tilsynsmyndigheden vil sørge for at udarbejde retningslinjer for iværksættelse

af forvaltningsreglerne for PRS i medlemsstaterne, fælles minimumsstandarder

for anvendelse og forvaltning af PRS og specifikationer og instrukser for frem-

stilling af PRS-modtagere.

Ved afslutningen af denne første etape, som skal afsluttes inden udgangen af

2006, vil Kommissionen forelægge en plan for gennemførelse af politikken for

adgang til PRS for Rådet, som fastsætter, hvilke tekniske midler og beslut-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ningsmæssige instanser der skal etableres i tide til, at PRS kan tages i brug in-

den udgangen af 2010.

Side 22/41

c) Finansieringen af programmet

Kommissionen fremlagde den 14. juli 2004 et forslag til Europa-Parlamentets

og Rådets forordning om finansiering af etablerings- og ibrugtagningsfasen

samt driftsfasen af Galileoprogrammet for den periode, der er omfattet af den

finansielle ramme for 2007-2013. Ved dette forslag forankres programmet i et

særligt retligt instrument, som stemmer overens med det fremtidige europæi-

ske rumprogram og på bedste vis opfylder kravene til en fornuftig finansiel for-

valtning.

Den 21. april 2005 accepterede Rådet som led i delvise generelle retningslinjer

det lovgivningsforslag, der her er tale om, med undtagelse af budgetdelen. Den

vigtigste ændring fra Rådets side drejer sig om at inkludere Egnos i forordnin-

gen, hvilket Kommissionen kan acceptere. Parlamentet bekræftede på plenar-

mødet den 5. september 2005 sin støtte til forslaget. Rådets og Parlamentets

synspunkter ligger meget tæt op ad hinanden og kan accepteres af Kommissio-

nen.

Teksten kan dog ikke vedtages endeligt, før de nøjagtige bestemmelser i kon-

cessionsaftalen er kendt. Kommissionens forslag af 14. juli 2004 nævnte et fi-

nansielt bidrag fra Det Europæiske Fællesskabs side på 1 mia. EUR. Dette for-

slag blev ændret ved et ændret forslag i maj 2006.

Det nøjagtige beløb, som i sidste ende skal fastsættes for hele koncessionens

varighed, vil afhænge af risikodelingen og delingen af de finansielle forpligtel-

ser, som netop behandles i samme koncessionsaftale, og de instrumenter, der

vil blive taget i brug for at overtage risiciene. Kommissionen er for øjeblikket

med bistand fra Den Europæiske Investeringsbank ved at udarbejde forslag om

sidstnævnte punkt.

d) Tidsplan for den resterende del af Galileo-programmet

Tidsplanen for den resterende del af Galileo-programmet ser ifølge Kommissi-

onen ud som følger:



November-december 2006: afslutning af forhandlingerne om koncessi-

onsaftalen.

December 2006: orientering af Europa-Parlamentet og Rådet om resul-

tatet af forhandlingerne om koncessionsaftalen.

I løbet af 2007: indgåelse og undertegnelse af koncessionsaftalen.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Midten af 2006: officiel bekendtgørelse fra tilsynsmyndighedens side

af, at den åbne tjeneste, der tilbydes af Egnos, er fuldt disponibel.

I løbet af 2006: gradvis overførsel af Galileo-fællesforetagendets aktivi-

teter til tilsynsmyndigheden.

Efteråret 2006: opsendelse af forsøgssatellit nr. 2.

Efteråret 2006: forelæggelse for Rådet af mandater, der giver Kommis-

sionen mulighed for at indlede forhandlinger med tredjelande om fast-

sættelse af vilkårene for deres deltagelse i programmets senere faser.

Slutningen af 2006 – begyndelsen af 2007: forelæggelse for Europa-

Parlamentet og Rådet af en grønbog om Galileo-applikationerne.

2008-2010 : opsendelse af tredive satellitter, som tilsammen udgør

konstellationen, færdiggørelse af opførelsen af jordstationer og indled-

ning af driften af systemet med dets applikationer.

Side 23/41



Kommissionen vil – ifølge meddelelsen - inden udgangen af 2006 fremlægge

en grønbog om Galileo-applikationerne.

Forhandlingerne om koncessionskontrakt

Fra Galileo-programmets start har det været Rådets ønske, at projektet skulle

gennemføres i et offentligt/privat partnerskab. Tildeling af en koncession fore-

kom senere at være den bedst egnede løsning til de særlige aspekter ved pro-

grammet. Den består i at give et privat foretagende eneret til brug af infrastruk-

turen over en 20-årig periode til gengæld for, at foretagendet påtager sig at af-

holde mindst to tredjedele af omkostningerne til etablering af infrastrukturen.

Galileo-fællesforetagendet har til opgave at forvalte programmets udviklingsfa-

se og gennemføre proceduren for udvælgelse af den fremtidige koncessionsha-

ver. Infrastrukturen forbliver i offentligt eje.

Tilsynsmyndigheden undertegner koncessionsaftalen og vil være den koncessi-

onsgivende myndighed.

Forhandlingerne med et konsortium bestående af otte partnere (Aena, Alcatel,

EADS, Finmeccanica, Hispasat, Inmarsat, Thales og TeleOp) blev indledt efter

indlevering af et konsolideret bud den 20. juni og den 21. oktober 2005.

En første forhandlingsrunde mundede den 17. februar 2006 ud i indgåelsen af

en aftale om de principper, der skal overholdes under procedurens forløb.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Processen følger en metode, hvorefter spørgsmålene om risikodeling og de øv-

rige principielle spørgsmål behandles inden beslutningstagning og indgåelse af

de finansielle forpligtelser. I overensstemmelse med principperne for et offent-

ligt/privat partnerskab forløber forhandlingerne i etaper under evaluering af,

hvilken part – den private sektor eller den offentlige sektor – der er i den bed-

ste position til at påtage sig hver af de identificerede risici.

Der er fastlagt ni grupper af risici: budgetoverskridelser, gennemførelse, yde-

evne, udformning, indtægter og markeder, etablering og ibrugtagning, dækning

af projektrisici, erstatning i tilfælde af opsigelse og refinansiering. Forhandlin-

gerne er allerede godt fremskredne inden for syv af de ni fastlagte områder. Der

er stadig uoverensstemmelser vedrørende primært risikodelingen i forbindelse

med systemets udformning og i forbindelse med de kommercielle indtægter og

markedsudviklingen.

Inden udgangen af 2006 vil man lægge sig fast på prognoserne for indtægter og

udgifter og den offentlige sektors bidrag. Endvidere vil finansieringsplanen bli-

ve konsolideret, og de vigtigste kontraktklausuler vil blive udarbejdet. Derefter

vil statusredegørelsen blive certificeret ("due diligence"), og kontrakten og fi-

nansieringsplanen vil blive færdiggjort. Til slut vil den finansielle afslutning og

undertegnelsen af koncessionsaftalen finde sted i tiden mellem juni og decem-

ber 2007.

Kommissionen forventer, at man vil kende de vigtigste resultater af forhandlin-

gerne inden udgangen af 2006.

Kommissionen forelægger derefter en sammenfattende rapport for Rådet og

Europa- Parlamentet, hvori der redegøres for risikodelingen mellem den priva-

te og den offentlige sektor og for fordelingen af de vigtigste rettigheder og for-

pligtelser mellem de to sektorer.

Rådet og Europa-Parlamentet vil derefter få forelagt konklusioner udarbejdet

af Kommissionen, inden tilsynsmyndigheden undertegner koncessionsaftalen.

Side 24/41

(muligv.)Relationer med 3.-lande

Det internationale samarbejde er et vigtigt element i Galileo-programmet, hvis

konstellation med tredive satellitter lægger op til en global anvendelse.

Der er indgået samarbejdsaftaler med Kina den 30. oktober 2003 og med Israel

den 13. juli 2004. Tilsvarende aftaler er blevet undertegnet med Ukraine den 3.

juni 2005, med Indien den 7. september 2005, med Marokko den 8. november

2005 og med Sydkorea den 12. januar 2006. Andre aftaler er under forberedel-

se med Norge og Argentina på grundlag af mandater, der blev vedtaget af Rådet

den 18. juli 2005.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der er drøftelser i gang med Schweiz, Canada, Australien, Saudi-Arabien og

Brasilien. Rusland har for nylig bekræftet sin interesse i at videreføre drøftel-

serne med Den Europæiske Union.

Desuden er det fastsat i den aftale, der blev indgået med USA den 26. juni

2004, at der skal være fuld interoperabilitet mellem det europæiske og det

amerikanske system. Det arbejde, der for øjeblikket udføres inden for rammer-

ne af denne aftale, fokuserer på at optimere signalerne. Derved øges ydeevnen i

de to systemer, Galileo og GPS, der tilbydes brugerne.

Det er nødvendigt at afgrænse rækkevidden af og vilkårene for samarbejdet

med tredjelande i de fremtidige etaper af Galileo-programmet, herunder også

på institutionelt plan og under hensyntagen til de forpligtelser, der knytter sig

til intellektuelle ejendomsrettigheder og beskyttelsen af teknologier med dob-

belt anvendelse.

Kommissionen vil inden udgangen af 2006 forelægge Rådet mandater, så den

vil kunne indlede forhandlinger med de pågældende tredjelande.

2. Gældende dansk ret og lovgivningsmæssige konsekvenser

Rådets forordning (EF) nr. 876/2002 og forordning (EF) nr. 1321/2004 om

henholdsvis ændring af fællesforetagendet Galileos vedtægter og om forvalt-

ningsstrukturerne for de europæiske programmer for satellitbaseret radionavi-

gation er gældende lovgivning. Ændring af de to forordninger vil have direkte

retsvirkning i Danmark.

De andre Galileo-punkter på Rådsmødet vedrører ikke retsakter, og vedrører

derfor ikke gældende dansk lovgivning.

3. Høring

Det er regeringens vurdering, at det ikke har været relevant at foretage høring i

relation til de to forslag til ændring af eksisterende Rådsforordninger, da de er

af begrænset rækkevidde. Galileo har tidligere været forelagt relevante organi-

sationer, senest i forbindelse med forslag til forordning fra 2004 om gennemfø-

relse af etablerings- og ibrugtagningsfasen samt driftsfasen af det europæiske

program for satellitbaseret radionavigation. Der har desuden været foretaget

høring forud for vedtagelse af de to Rådsforordninger, der nu foreslås ændret.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative, miljø-

mæssige og beskyttelsesniveaumæssige konsekvenser.

De to ændringsforslag af eksisterende Rådsforordninger og Kommissionens

statusmeddelelse medfører ikke statsfinansielle, samfundsøkonomiske, admi-

nistrative, miljømæssige og beskyttelsesmæssige konsekvenser.

Side 25/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5. Nærhedsprincippet

Side 26/41

De to ændringsforslag knyttet til eksisterende Rådsforordninger vedrører et

område, som efter Kommissionens opfattelse hører ind under Fællesskabets

enekompetence

Efter dansk opfattelse er Kommissions-ændringsforslag til de to eksisteren-

de forordninger de rette instrumenter til at opnå målene med. Regeringen

finder således, at forslagene er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Dansk holdning.

To ændringsforslag til to eksisterende Rådsforordninger

Der tale om to mindre væsentlige forslag af begrænset rækkevidde. Der er i høj

grad tale om nogle forslag, som løser nogle praktiske problemer.

Danmark er enig med Kommissionen vedrørende begge forslag og kan støtte

deres vedtagelse i den form, hvorom der kan opnås enighed.

Kommissionens statusmeddelelse - Rådskonklusioner

Danmark kan generelt støtte en vedtagelse af Rådskonklusionerne, idet man

dog arbejder for, at konklusionsteksten også omfatter en tekst om ESA´s frem-

tidige rolle. ESA har været en central aktør indtil nu, og må forventes at være

det også i de kommende år frem til ibrugtagningen af Galileo.

Kontraktforhandlingerne om koncessionsaftalen

Der er alene tale om, at Kommissionen på Rådsmødet afrapporterer fra for-

handlingerne, hvorfor dansk holdning på dette stade ikke er relevant.

Relationer med tredjelande

Danmark ønsker hurtigst muligt klare regler for tredjelandes deltagelse i Gali-

leo-samarbejdet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger.

To ændringsforslag til to eksisterende Rådsforordninger

På arbejdsgruppemøde den 8. september, hvor de to forslag drøftedes, var der

kun enkelte redaktionelle bemærkninger fra medlemslandene.

Formandskabet stiler på baggrund af ovenstående mod at vedtage generel ind-

stilling på rådsmødet den 12. oktober, hvorefter den endelige vedtagelse kan

ske i en a-punktsprocedure senere på efteråret.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionens statusmeddelelse - Rådskonklusioner

Vurderingen er, at konklusionsteksten vil kunne vedtages på Rådsmødet den

12. oktober 2006.

Kontraktforhandlingerne om koncessionsaftalen

Medlemslandene er ikke direkte involveret i fællesforetagendet Galileos for-

handlinger med den kommende koncessionshaver.

Side 27/41

8. Tidligere forlæggelse i Europaudvalget

Galileo-projektet har gennem årene været forelagt for Folketingets Europaud-

valg mange gange.

Galileo-sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til orien-

tering på møderne den 26. marts 1999, den 1. oktober 1999, den 3. december

1999, den 24. marts 2000, den 23. juni 2000, den 29. september 2000, den 30.

marts 2001, den 22. juni 2001, den 12. oktober 2001, den 22. marts 2002, 27.

september 2002, 29. november 2002, 21. marts 2003, 28. maj 2003, 3. marts

2004, 4. juni 2004,1. oktober 2004 og 15. april 2005, den 2. december 2005,

den 24. marts og den 2. juni 2006 på mødet med Folketingets partier den 30.

november 2001 samt med henblik på forhandlingsoplæg den 11. juni 1999

(iværksættelse af definitionsfasen), den 15. december 2000, den 1. marts 2002

og den 3. december 2004. Sagen har tillige været nævnt af økonomiministeren

på mødet i Europaudvalget den 9. marts 2001 og af finansministeren på mødet

med Folketingets partier den 30. november 2001.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 4: Fælles regler for civil luftfartssikkerhed (secu-

rity)

Revideret notat.

Resumé:

Kommissionens forslag skal erstatte forordning nr. 2320/2002 om etablering

af fælles regler fælles regler for civil luftfartssikkerhed (security) i EU. Disse

regler har nu været i kraft i ca. 2�½ år og erfaringer har vist, at reguleringen

er for detaljeret, og der er behov for en forenkling af reguleringen. Der er der-

for fremsat et forslag som skal erstatte de gældende regler på området. For-

målet er en bedre regulering baseret på fire principper: Enkelhed, harmonise-

ring, klarhed og forøgelse af sikkerhedsniveauet.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er modtaget i engelsk sprogversion den 23. september 2005 og er

fremsat under henvisning til Traktatens artikel 80, stk. 2 og skal vedtages efter

proceduren for fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet (artikel 251).

Reglerne i forordning nr. 2320/2002 blev indført på baggrund af de tragiske

begivenheder i USA den 11. september 2001 og havde til formål at styrke den

civile luftfartssikkerhed ved indførelse af fælles standarder for sikkerhedsmæs-

sige foranstaltninger samt fælles tekniske specifikationer for udstyr, der skal

anvendes til fremme af luftfartssikkerheden.

Erfaringerne har vist, at reguleringen er for detaljeret, og der er behov for en

forenkling. Kommissionen finder det endvidere ikke særligt praktisk med så

stor en detaljeringsgrad i rammelovgivningen, idet nødvendige ændringer bl.a.

som følge af den tekniske udvikling er tidskrævende og besværlig.

Kommissionen foreslår derfor, at forordning nr. 2320/2002 erstattes med en

ny forordning.

Forslaget har til formål at præcisere, forenkle og harmonisere de lovmæssige

krav med henblik på at forbedre den samlede sikkerhed inden for civil luftfart.

Forslaget er en rammeforordning, som fastsætter nogle overordnede generelle

principper for hvad der skal gøres for at sikre den civile luftfart. Yderligere lov-

givning vil fastslå, hvordan man teknisk og proceduremæssigt sikrer den civile

luftfart.

Forslaget omfatter alle civile lufthavne i medlemsstaterne, alle operatører der

leverer ydelser til de civile lufthavne i medlemsstaterne, og alle der indenfor el-

ler udenfor lufthavnen leverer varer eller ydelser til eller gennem civile lufthav-

ne i medlemsstaterne.

Side 28/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Efter forslaget skal medlemsstaterne stadig have mulighed for at indføre stren-

gere sikkerhedsmæssige foranstaltninger, men det skal ske på baggrund af en

risikovurdering, og det skal være muligt for Kommissionen at undersøge disse

strengere foranstaltninger, herunder beslutte om medlemsstaten må fortsætte

med at følge dem.

I forhold til den eksisterende lovgivning er eneste nye sikkerhedsmæssige tiltag

spørgsmålet vedrørende sikkerhed i flyet. Kommissionen foreslår i den forbin-

delse:



at uautoriseret personale ikke skal have adgang til cockpittet under

flyvningen,

at de nødvendige sikkerhedsmæssige tiltag skal tages over for potentielt

uregerlige passagerer,

at våben ikke skal medbringes ombord med mindre en tilladelse er gi-

vet af den relevante medlemsstat,

Side 29/41



at flysikkerhedsvagter kun må indsættes ombord på et fly, hvis de nødvendige

sikkerhedsmæssige betingelser og træning er opfyldt. Medlemsstaterne bibe-

holder rettigheden til ikke at godkende brugen af flysikkerhedsvagter ombord

på fly, som de har givet licens.

Ifølge forslaget skal medlemsstaterne informere om foranstaltninger krævet af

3. lande, som adskiller sig fra sig fra de almindelige standarder i forslaget, til

Kommissionen.

Kommissionen skal så have mulighed for at undersøge foranstaltningerne og

beslutte, om det skal være muligt for medlemsstaten fortsat at efterleve disse

foranstaltninger fra 3. lande.

Kommissionen skal så have mulighed for at undersøge foranstaltningerne og

udarbejde en passende reaktion overfor 3. landet. Dette vil ske ved anvendelsen

af forskriftsproceduren (Artikel 5 og 7 i Rådets afgørelse 1999/468/EF, jf. den-

nes artikel 8).

Endvidere foreslår Kommissionen, at rammeforordningens tilhørende regule-

ring skal være fortrolig. Baggrunden herfor er, at reguleringen indeholder op-

lysninger om almindelige foranstaltninger, standarder og følsomme flysikker-

hedsmæssige oplysninger. Disse oplysninger skal kun være tilgængelige for

dem, som har en legitim interesse i disse.

Det foreslås, at Kommissionen bistås af et udvalg. Dette vil ske ved anvendelsen

af forskriftsproceduren (Artikel 5 og 7 i Rådets afgørelse 1999/468/EF, jf. den-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

nes artikel 8). Udvalget vil fastlægge de nærmere bestemmelser vedrørende

implementeringen af forordningen.

2. Gældende dansk ret og lovgivningsmæssige konsekvenser



Forordning nr. 2320/2002 om fastsættelse af fælles bestemmelser om

sikkerhed inden for civil luftfart.

Lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 543 af 13. juni 2001, med de

ændringer, der følger af lov nr. 1074 af 17. december 2002, § 2 i lov nr.

323 af 5. maj 2004, lov nr. 475 af 9. juni 2004, § 2 i lov nr. 278 af 20.

april 2005 og § 13 i lov nr. 581 af 24. juni 2005.

Side 30/41



Forslaget erstatter forordning nr. 2320/2002, og finder direkte anvendelse i

Danmark. Det har derfor ikke lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.

3. Høring

Kommissionens forslag er sendt i høring hos AOPA Danmark, Airport Coordi-

nation Denmark, Billund Lufthavn, Cabin Union Denmark, Cimber Air, Danish

Air Transport, Dansam, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Flyvelederforenin-

gen, Dansk Industri, DALPA, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Forbru-

gerrådet, Københavns Lufthavne, LSG Sky Chefs, MyTravel Airways, North

Flying, Novia, Rådet for Større Flyvesikkerhed, SAS, Fagforbundet 3F, Star Air,

Aterling Airlines, Sun-Air of Scandinavia, Assoc. Of Travel Managers in Den-

mark, Foreningen af Rejsearrangører i Danmark, Danmarks Rejsebureau For-

eningen, De samvirkende Invalideorganisationer, Dansk Handicap Forbund,

Finansministeriet, Naviair, Forbrugerrådet, Havarikommissionen for Civil

Luftfart og Jernbane, Justitsministeriet, Konkurrencestyrelsen, Statens Luft-

fartsvæsen og Økonomi- og Erhvervsministeriet.

Følgende har haft bemærkninger til forslaget:

DALPA anerkender, at man fra kommissionen side ønsker at lave nye fleksible

og fælles regler.

I den forbindelse og set i lyset af, at både Crew og operatører skal have hverda-

gen til at hænge sammen, på en rimelig og sikker måde, har de med den tid til

svar stillet til rådighed følgende kommentarer/indvendinger:

Article 3: ( Anex 1.2.4 (5))

14. Background check: Her bør det være mere specifikt, hvad der undersøges

for, og hvad der skal ligge til grund for en afvisning/udstedelse af id kort. Alle-

rede nu er der set misbrug af reglen inden for EU. En mulighed var at bruge en

regel lignende Article 5.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dette vil også løse et af de store problemer pt. for crew, et fælles id kort.

Article 4. samt (article 14)

2 (b): En uddybning ”means” of ”aircraft check”, idet det er uacceptabelt, at der

uden commanders viden bliver placeret genstande om bord i forbindelse med

”aircraft check” .

Anex 1.3. 1+2.

Her er virkelig brug for en ”clarification”, således at genstande der er nødven-

dig i forbindelse med flyvningens gennemførsel (commanders afgørelse) altid

skal kunne medbringes.

Der er set mange forskellige fortolkninger af, hvad der må medbringes.

Anex 10. 1+4+5.

Her skal det klart fremgå, at det til en hver tid kræver commandors accept, og

commander til en hver tid er øverste myndighed ombord, og derfor er den ene-

ste der er ”authorizer”

Anex 11.2.

Her kan det formelle krav om et ”id kort” skabe problemer, idet tredje lande

stadigvæk bruger certifikatet til som adgangs kort.

Afslutningsvis skal vi fra DALPA’s side tilkendegive vores store tilfredshed

med, at In-flight security officer er et frivilligt organ for medlemslandene, samt

det kræver en godkendelse fra hvert enkelt medlemsland.

De Samvirkende Invalideorganisationer anfører, at for mennesker med handi-

cap er det væsentligt, at de opnår de samme muligheder for at fungere i sam-

fundets aktiviteter, som alle andre – samt at vi indretter os, så løsninger i for-

hold til personer med handicap medfører mindst mulig gene.

I forbindelse med sikkerhedscheck ved flyrejser, er det derfor vigtigt, at luft-

havnsmyndigheder, flyselskaber og handlingsselskaber har, og er forpligtet til

at fastsætte rutiner og standarder for sikkerhedscheck af bagage, der tilgodeser

de særlige forhold, der gør sig gældende i forbindelse med sikkerhedscheck af

personer med handicap og handling, og sikkerhedscheck af hjælpemidler som

eksempelvis kørestole m.v.

Dette indebærer, at der i forbindelse med selve indcheckningen skal tages høj-

de for en nem og smidig sikkerhedsrutine, som respekterer ønsket fra personer

med handicap om en lige så hurtig, respektfuld og effektiv sikkerhedsprocedu-

Side 31/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

re, som gives andre rejsende, samt at der tages højde for et effektivt, hurtigt og

smidigt sikkerhedscheck af hjælpemidler. Dette skal indgå i planlægningen af

selve sikkerhedsprocedurerne.

Desuden må sikkerhedsrutinerne ikke forhindre, at mennesker med funktions-

nedsættelser får mulighed for på ligeværdig vis at benytte deres egne nødvendi-

ge hjælpemidler frem til gaten ved afgang, under transit samt fra gaten ved an-

komst.

Erhvervsflyvernes Sammenslutning anfører, at de takker for Rapporten af 23.

september 2005 fra Kommissionen vedrørende implementeringen af Regulati-

on (EC) 2320/2002.

Det er påskønnet, at de får lejlighed til at følge med i implementeringen for

medlemsstaterne.

De har ingen kommentarer til forslaget.

De imødeser imidlertid en afgørelse vedrørende finansiering som nævnt i andet

afsnit på side 6 i EXPLANATORY MEMORANDUM, hvor vi håber, at der træf-

fes beslutning om, at luftfarten ikke alene skal afholde udgifterne foranlediget

af kravene til security.

Det vil medføre ulige konkurrencevilkår, hvis nogle medlemsnationer afholder

disse udgifter, og Danmark kræver disse udgifter afholdt af luftfarten.

Mytravel anfører, at vedrørende revision af de fælles regler om sikkerhed i luft-

farten har de følgende to kommentarer.

Article 11 - Air carrier security programme

Det fremgår af artiklen, at et flyselskab skal have et security program der opfyl-

der såvel den nye resolution som det nationale luftfarts security program i den

medlemsstat " from which it provides services".

Dette burde være "in which it holds its AOC" eller "in which it holds it license".

Begrundelse: En national myndighed vil have vanskeligt ved at godkende et fly-

selskabs security program hvis det indeholder procedurer, der adskiller sig fra

det pågældende lands procedurer. Samtidig er det stort set umuligt for et flysel-

skab at kende alle andre nationale procedurer, idet en del procedurer, der er

selskabernes ansvar, udføres af lokale myndigheder i overensstemmelse med

de lokale krav.

Side 32/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Evt. yderligere krav på toppen af et nationalt godkendt security program vil

herefter være en sag mellem det enkelte flyselskab og den pågældende myndig-

hed.

Annex 1.2.4 Crew identification card.

Der bør f.eks. stå "Before being issued with an

official

crew identification card,

.....

Begrundelse: De ser ikke at dette begreb er entydigt og er beskrevet på en må-

de, så der ikke er tvivl om, hvad et sådan kort er. Så vidt det er os bekendt, så er

der en del selskaber, der selv udsteder ID-kort til deres medarbejdere incl.

Crew, og sådanne kort forudsætter ikke, at der er gennemført at baggrunds-

check inden udstedelse og man kan vel næppe stille et sådan krav til et selskab.

Kravet kan stilles i lande, hvor man fra en officiel myndigheds side udsteder et

officielt "crew identification card".

Alternativt, så må "Crew identification card" defineres entydigt i Article 3.

Side 33/41

SAS anfører, at

SAS kan fuldt ud tilslutte sig det overordnede formål med

forslaget til revisionen af de gældende regler på security-området (2320/2002),

nemlig en forenkling af forordningen mod et overordnet styringsdokument og

en større grad af harmonisering gennem vedtagelse af gennemførelsesbestem-

melser i komitologi-procedure. Denne konstruktion indebærer efter SAS' opfat-

telse også den oplagte fordel, at regelfastsættelsen gøres mere fleksibel og

håndterlig.

SAS har noteret, at forslaget ikke adresserer spørgsmålet om finansiering af de

meget betydelige omkostninger til sikkerhed, som i dag bæres af luftfarten og

dens kunder. SAS hæfter sig derfor også ved, at Kommissionen senere på året

vil offentliggøre en meddelelse om spørgsmålet.

SAS har derudover følgende konkrete kommentarer til forslaget til en ny for-

ordning:

1. Kravet i den gældende artikel 5, stk. 5 i 2320/2002 om etablering af et natio-

nalt sikkerhedsuddannelsesprogram er udgået i forslaget. SAS finder dette

uheldigt, idet det er et væsentligt element i harmoniseringen af reglerne på om-

rådet og skabelsen af ens rammevilkår. SAS skal derfor anmode om, at dette

krav på linie med krav til andre programmer (forslagets artikel 8 ff.) bevares i

en ny forordning, idet dog den nærmere udformning af programmerne kan

fastsættes i gennemførelsesbestemmelserne.

2. I forslaget er indført en ny bestemmelse i artikel 6. SAS er fuldstændig enig i,

at det kan være stærkt problematisk, at tredjelande pålægger særlige sikker-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

hedskrav. SAS er dog uforstående overfor Kommissionens forslag til, hvorledes

dette skal håndteres.

I praksis foregår det ofte således, at europæiske/danske luftfartsselskaber di-

rekte af tredjelandsmyndigheder bliver pålagt særlige sikkerhedsforanstaltnin-

ger ved beflyvning af det pågældende land. Manglende opfyldelse heraf vil

medføre bortfald af retten til at trafikere tredjelandet. SAS har tidligere henledt

de danske myndigheder på denne problemstilling og anmodet om, at dette

håndteres de pågældende landes myndigheder imellem i henhold til de gæl-

dende bilaterale luftfartsaftaler.

Teksten i artikel 6 er på ingen måde en løsning på dette problem, men har der-

imod indbygget den risiko, at luftfartsselskaberne bliver fanget mellem mod-

stridende pålæg fra EU og tredjelande, hvilket i sidste instans kan indebære, at

den pågældende beflyvning må ophøre. Kommissionen og medlemslandene bør

i stedet sikre, at der fremover etableres fælles procedurer, som ikke bringer

luftfartsselskaberne i denne situation.

3. I det gældende bilag til 2320/2002 er i afsnit 6 blandt andet beskrevet, at

fragtagenter skal være godkendt af den relevante myndighed. Dette krav er ud-

gået i det reviderede bilag. SAS er af den opfattelse, at der fortsat skal bestå et

krav om, at fragtagenter m.v. godkendes af en national myndighed. Begrundel-

sen herfor er, at der herved skabes sikkerhed for ens vilkår ikke mindst på om-

kostningssiden for alle operatører i det pågældende medlemsland.

4. I afsnit 10 i bilaget til forslaget er indført bestemmelser om in-flight security

foranstaltninger, hvilket den gældende forordning ikke indeholder bestemmel-

ser om. SAS finder det betænkeligt at inkludere bestemmelser herom i EU's re-

gelsæt. De henhører ikke naturligt under de gældende EU-bestemmelser, lige-

som området i øvrigt reguleres af blandt andet JAR OPS, subpart S. Afsnittets

indhold bærer da også præg heraf. Indførelse af EU-bestemmelser på området

bidrager således ikke til den tilstræbte forenkling og harmonisering, men sna-

rere til uklarhed om de såvel de formelle som de indholdsmæssige krav.

Endelig vil SAS gerne på ny henlede opmærksomheden på vigtigheden af en

struktureret og løbende dialog om sikkerheden i luftfarten på såvel EU- som

nationalt plan. Erfaringen har efter SAS' overbevisning illustreret, at denne dia-

log har været mangelfuld. Alle parter har naturligvis en fælles interesse i, at

sikkerhedsforanstaltningerne til enhver tid imødekommer behovet for disse.

Der har imidlertid været betydelige vanskeligheder med at omsætte regler og

bestemmelser til den praktiske verden. Implementeringen af reglerne har såle-

des i visse tilfælde været forbundet med betydelige gener og uforholdsmæssige

omkostninger, ligesom der i visse tilfælde samtidig kan stilles spørgsmål ved

den sikkerhedsmæssige værdi.

Side 34/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen bør derfor i forbindelse med initiativer og forslag på området

forpligte sig til at inddrage industrien ved drøftelse af både rammebestemmel-

ser og implementeringsbestemmelser.

I forlængelse af Transport- og Energiministeriets fokus på koordination af sik-

kerhed og beredskab på transportområdet ville det desuden være naturligt at

etablere en national samarbejdsstruktur på området for luftfartssikkerhed – en

struktur som hidtil har været fraværende. En sådan struktur skal sikre, at der

på overordnet niveau med inddragelse af branchen løbende kan drøftes beho-

vet for rammebetingelser og disses udformning eventuelt i samspil med andre

transportformer.

Ligeledes bør der etableres et forum med alle betydende interessenter (luft-

fartsselskaber, lufthavne, SLV og relevante politimyndigheder), hvis opgave det

er at drøfte den mest hensigtsmæssige praktiske tilrettelæggelse af sikkerheds-

arbejdet.

Fagforbundet 3F anfører, at de følgende kommentarer til forslaget:

Annex på side 21 punkt 1.2 og punkt 1.3. De mener, teksten er uklar og lægger

op til en kompliceret procedure, som vil vanskeliggøre arbejdet unødigt.

Annex på side 22 punkt 3. Behovet for dette check er der ikke. Passagerne er jo

blevet checket.

Annex på side 25 punkt 8 og 9. De har meget svært ved at se, hvordan disse

procedurer skal udføres i praksis og begge punkter er overflødige, hvis den øv-

rige kæde af sikkerhedsforanstaltninger virker.

Annex på side 25 punkt 10 stk. 5. Ud fra almen interesse bør passagerer oplyses

om tilstedeværelsen af en ”in-flight security officer”, så de har mulighed for at

tage et andet fly, hvor sikkerheden er tilstrækkelig stor til, at tilstedeværelsen af

en ”in-flight security officer” er unødvendig.

4. Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

I Danmark har man valgt at lade luftfartsbranchen bære omkostningerne. For-

slaget ændrer ikke ved mulighederne herfor. Forslaget har således ikke statsfi-

nansielle konsekvenser.

Forslaget vurderes umiddelbart kun at have begrænset økonomiske konsekven-

ser for luftfartsbranchen udover de udgifter, som er resultat af den gældende

forordning.

Side 35/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at de nuværende regler nu har været i kraft i ca. 2�½ år

og erfaringer har vist, at reguleringen er for detaljeret, og der er behov for en

forenkling af reguleringen. Der er derfor fremsat et forslag som skal erstatte de

gældende regler på området. Formålet er en bedre regulering baseret på fire

principper: Enkelhed, harmonisering, klarhed og forøgelse af sikkerhedsni-

veauet.

Kommissionen finder, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, fordi luftfartssikkerhed i sin natur gælder hele fællesskabets område. Des-

uden hæver en fællesskabstilgang til luftfartssikkerhed de generelle standarder

og den gensidige tillid mellem medlemsstaterne. Herudover kan luftfartsindu-

striens rammevilkår lettes betydeligt ved fælles EU-regler frem for 25 forskelli-

ge sæt nationale regler.

Det er på den baggrund regeringens opfattelse, at forslaget er i overensstem-

melse med nærhedsprincippet, idet der er tale om ændring af en eksisterende

forordning, og idet sikring af luftfarten bedre kan varetages af Fællesskabet.

6. Dansk holdning.

Fra dansk side er man generelt positivt indstillet overfor forslaget fra Kommis-

sionen. Danmark kan støtte en forenkling af den eksisterende forordning. Man

kan derfor også støtte princippet om en rammeforordning, der fastlægger de

overordnede generelle principper for, hvad der skal gøres for at sikre den civile

luftfart. Den yderligere lovgivning, der fastlægger, hvordan man teknisk og

proceduremæssigt sikrer den civile luftfart, vedtages i en komitologi-procedure.

Europa-Parlamentet ønsker, at forordningen skal indeholde bestemmelser om

finansieringen af security.

Danmark finder ikke, at spørgsmålet om, hvordan security finansieres i de en-

kelte medlemslande, hører hjemme i denne forordning. Danmark finder i det

hele taget, at spørgsmålet om finansiering hører under medlemsstaternes kom-

petence. I Danmark finansieres security således af flybranchen selv.

Danmark finde derfor, at ordningen ikke bør omtale spørgsmålet om finansie-

ring af security-tiltag. Såfremt et flertal af medlemslande ønsker at imøde-

komme Parlamentets ønske for at fremme en første-læsnings-løsning, vil Dan-

mark kunne støtte dette under forudsætning af, at den præcise formulering ik-

ke pålægger medlemslandene nogen form for forpligtelser vedrørende finansie-

ringen.

For så vidt angår komitologi-spørgsmålet ønsker Europa-Parlamentet, at an-

vende den nye komitologiprocedure (kontrolproceduren) på udkastet til for-

Side 36/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ordning. Formålet med den nye komitologiprocedure er at give Europa-

Parlamentet øgede beføjelser i kontrollen med Kommissionens udøvelse af

gennemførelsesbeføjelser. Proceduren indebærer, at hvor der ændres i generel-

le elementer i basisretsakter, skal disse i visse tilfælde forelægges for Europa-

Parlamentet til kontrol.

Danmark er umiddelbart generelt positiv overfor, at anvende den nye komito-

logiprocedure (kontrolproceduren) på udkastet til forordning.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

På rådsmødet den 27. marts 2006 blev der opnået en fælles til tilgang til udka-

stet til forordning.

Europa-Parlamentet (EP) har efter 1. læsning stillet 81 ændringsforslag til ud-

kastet til forordning. En lang række af ændringsforslagene kan uden vanske-

ligheder accepteres af Rådet, enten fordi de er enslydende med de ændringer af

Kommissionens forslag, der er indeholdt i Rådets fælles tilgang, eller fordi de

er rent redaktionelle.

Der er dog et væsentligt udestående, idet EP ønsker, at forordningen skal inde-

holde bestemmelser om finansieringen af security.

Medlemslandene synes indstillet på at imødekomme Parlamentet og dermed

opnå en førstelæsnings løsning. Der tegner sig dog et klart flertal for en formu-

lering, som ikke pålægger medlemslandene nogle forpligtelser angående finan-

siering.

Der ventes afholdt uformel trialog den 25. september. Formandskabet håber

på, at det er muligt at finde en løsning på rådsmødet den 12. oktober.

8. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget blev forelagt Folketingets Europaudvalg den 2. december 2005 til

orientering og har været behandlet i udvalget den 24. marts 2006 med henblik

på forhandlingsoplæg.

Side 37/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 5: Eksterne relationer på luftfartens område

Side 38/41

a) EU/USA-forhandlinger

b) Overflyvning af Sibirien

Revideret notat

1. Baggrund og indhold

På det forestående Rådsmøde vil Kommissionen gennemgå to sager vedr. Fæl-

lesskabets relationer med tredjelande inden for civil luftfart:

a) EU/USA-forhandlingerne om en luftfartsaftale

På baggrund af Rådets udvidede mandat af juni 2003 til Kommissionen til for-

satte forhandlinger mellem Fællesskabet og USA om etablering af et åbent luft-

fartsområde blev der sidste efterår opnået enighed om en første fase af en aftale

herom, idet den politiske stillingtagen i Rådet dog skulle afvente nogle advise-

rede ændringer i den amerikanske politik mht. bestemmelserne for udenlandsk

ejerskab og kontrol med amerikanske luftfartsselskaber.

På amerikansk hold trækker det imidlertid ud hermed – dels pga. modvilje,

dels pga. det forestående midtvejsvalg i november –, og det ser nu ud til, at der

ikke vil komme nyt fra USA i indeværende år.

Kommissionen overvejer derfor alternative fremgangsmåder, som kan tages i

anvendelse, hvis man ikke ønsker, at tiden trækkes yderligere ud. Der kan her-

under eventuelt blive tale om at indsætte visse klausuler i aftalen, der sikrer

bedre balance, indtil spørgsmålet om den amerikanske politik vedr. ejerskab og

kontrol er afklaret.

Danmark vil kunne tage Kommissionens orientering om forhandlingerne til ef-

terretning.

b) EU/Rusland-forhandlingerne om overflyvning af Sibirien

Kommissionen fik den 27. marts 2006 Rådets mandat til at optage forhandlin-

ger med Rusland mhp. at løse spørgsmålet om betaling for overflyvning af Sibi-

rien. Rusland forlanger særlig betaling – "royalties", ud over sædvanlig betaling

for lufttrafikkontroltjeneste – fra udenlandske luftfartsselskaber for hver enkelt

overflyvning af Sibirien på ruter mellem Europa og Fjernøsten. Betalingerne er

ikke i overensstemmelse med bestemmelserne i den internationale luftfartsor-

ganisation ICAO, som Rusland er medlem af.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der er herefter holdt et antal forhandlingsmøder mellem parterne, men forelø-

big uden de store resultater.

Danmark vil kunne tage Kommissionens orientering om status i forhandlin-

gerne til efterretning.

2. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Spørgsmål om forhandlinger med tredjelande har været forelagt Udvalget den

29. november 2002, 21. marts 2003, 3. oktober 2003, 28. november 2003, 3.

marts 2004, 4. juni 2004, 1. oktober 2004, 15. april 2005, 24. juni 2005, 30.

september 2005, 2. december 2005, 24. marts 2006 og 6. juni 2006 til oriente-

ring samt den 28. maj 2003 til forhandlingsoplæg.

Side 39/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 6: Protokollen til Alpekonventionen vedrørende

transport.

Revideret notat.

Resumé

Det Europæiske Fællesskab undertegnede den 7. november 1991 konventionen

om beskyttelse af Alperne (Alpekonventionen). I medfør af Alpekonventionen

fastlægges de konkrete foranstaltninger, som skal virkeliggøre konventionens

mål, i en række protokoller, bl.a. protokollen om transport i alperne.

Kommissionen har fremsat forslag til rådsbeslutning om at bemyndige for-

mandskabet for Rådet til at underskrive aftalen om indgåelse af transport-

protokollen til alpekonventionen.

1. Baggrund og indhold:

Det Europæiske Fællesskab undertegnede den 7. november 1991 konventionen

om beskyttelse af Alperne (Alpekonventionen). Konventionen blev senere rati-

ficeret ved Rådets afgørelse 96/191/EF af 26. februar 1996. I medfør af Alpe-

konventionens artikel 2, stk. 2 og 3, fastlægges de konkrete foranstaltninger,

som skal virkeliggøre konventionens mål, i en række protokoller, bl.a. protokol-

len om transport i alperne.

Kommissionen har fremsat forslag til rådsbeslutning om at bemyndige for-

mandskabet for Rådet til at underskrive aftalen om indgåelse af transportpro-

tokollen til alpekonventionen.

Forslaget om indgåelse på Det Europæiske Fællesskabs vegne af transportpro-

tokollen til Alpekonventionen er fremsat med hjemmel i Traktatens artikel 71

samt artikel 300, stk. 2 og kan vedtages af Rådet med kvalificeret flertal.

Transportprotokollen har bl.a. til formål inden for rammerne at den eksiste-

rende EU-lovgivning at opfordre til fremme af bæredygtig transport, der vil re-

ducere de negative effekter af transport gennem alperne og sikre fremme af bæ-

redygtig transport. Der opfordres bl.a. til at overveje bedre samarbejde mellem

de berørte lande og bedre samspil mellem forskellige transportformer, sikre

den fri bevægelighed på økonomisk bæredygtigt og fremme effektive transport-

systemer, optimering af infrastrukturen og reduktion af emissioner.

2. Lovgivningsmæssige konsekvenser.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.

Side 40/41

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. Høring.

Forslaget har ikke været sendt i høring på grund af forslaget begrænsede ræk-

kevidde.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæssige konse-

kvenser samt administrative konsekvenser for erhvervslivet.

Forslag har ingen væsentlige statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljømæs-

sige konsekvenser eller administrative konsekvenser for erhvervslivet.

5. Nærhedsprincippet.

Kommissionen nævner ikke nærhedsprincippet i sit forslag til rådsbeslutning

vedrørende indgåelse på Fællesskabets vegne af transportprotokollen til Alpe-

konventionen.

Det er regeringens opfattelse, at forslaget er i overensstemmelse med nærheds-

princippet, idet en beslutning om Fællesskabets indgåelse af transportprotokol-

len nødvendigvis må træffes på fællesskabsniveau.

6. Regeringens generelle foreløbige holdning.

Danmark ønsker, at der findes en løsning, som kan støttes af alle berørte med-

lemslande, og finder det positivt at der nu lægges op til endnu stærkere garan-

tier for, at Alpekonventionen er i fuld overensstemmelse med EU-retten og på

ingen måde strider i mod Eurovignette-direktivet.

7. Forventninger til andre landes holdninger.

Der synes at være en opblødning på vej med hensyn til vedtagelse af rådsbe-

slutningen, idet en række lande nu er parat til at underskrive, såfremt det mere

eksplicit fremgår, at Alpekonventionen er i overensstemmelse med EU-retten

og på ingen måde strider imod Eurovignettedirektivet.

Alpekonventionen er sat på dagsordenen med en bemærkning fra formandska-

bet om, at det forbeholder sig retten til at udskyde behandlingen til rådsmødet i

december, hvis denne opblødning ikke er tilstrækkelig sikker.

Side 41/41

8. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg.

Forslaget har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg den 6. juni

2006 til orientering.