PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2007-08 (2. samling)
2835 - transport, tele og energi Bilag 3
Offentligt

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

J. nr.

16. november 2007

121-24

EU- og Luftfartskontoret

Rasmus Winckelmann Ottesen

Telefon 33 92 43 65

[email protected]

Samlenotat: Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi)

den 29.-30. november 2007 - Transportdelen

Dagsordenpunkt 1: Civil satelitnavigationssystem Galileo ................................. 2

Dagsordenpunkt 2: Handlingsplan for godslogistik ........................................... 5

Dagsordenpunkt 3: EU’s bæredygtighedsstrategi - fremskridtrapport............. 18

Dagsordenpunkt 4: Adgang til markedet for international godskørsel ............ 26

Dagsordenpunkt 5: Adgang til vejtransporterhvervet....................................... 39

Dagsordenpunkt 6: Interoperabilitet i Fællesskabets jernbanesystem ............. 50

Dagsordenpunkt 7: Forslag om ændring af jernbanesikkerhedsdirektivet ....... 55

Dagsordenpunkt 8: Forslag om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur ... 60

Dagsordenpunkt 9: Lufthavnsafgifter ............................................................... 65

Dagsordenpunkt 10: 3. Luftfartspakke.............................................................. 75

Dagsordenpunkt 11: Eksterne relationer i luftfarten......................................... 85

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 1: Civil satelitnavigationssystem Galileo

KOM (2007) 535

Nyt notat.

Resume

På det kommende Rådsmøde agter man at vedtage et sæt Rådskonklusioner.

Det foreliggende forslag til en forordning om de europæiske radiosatellitna-

vigationsprogrammer forventes forhandlet under det kommende slovenske

formandskab. Danmark vil arbejde for, at eventuelle Rådskonklusioner holdes

inden for rammerne af det forhandlingsoplæg, der blev taget i Folketingets

Europaudvalg den 1. juni 2007.

1. Baggrund og indhold

Fællesskabet har i en længere årrække i samarbejde med blandt andet Den Eu-

ropæiske Rumfartsorganisation, ESA, arbejdet med planlægning og etablering

m.m. af et verdensomspændende radiosatellitnavigationsprogram, dvs. Galileo.

Et væsentligt element i den kommende etableringsfase og efterfølgende drifts-

fase har været, at Fællesskabet skulle indgå en koncessionsaftale med en privat

partner (dvs. et industrisamarbejde mellem 8 større europæiske firmaer og en

række mindre selskaber) om at varetage ovennævnte senere faser af Galileo-

projektet. Tilsynet med den private partners drift m.m. af Galileo skulle vareta-

ges af Galileo Tilsynsmyndigheden (i daglig tale GSA), som er oprettet gennem

en forordning.

I foråret 2007 stod det imidlertid ganske klart, at forhandlingerne ikke førte til

noget resultat. Rådet konkluderede derfor i en efterfølgende resolution fra juni

2007, at bestræbelserne på at etablere et samarbejde skulle indstilles, idet de

igangværende forhandlinger ikke havde ført til en aftale. Rådet anmodede der-

for bl.a. Kommissionen om i september 2007 at forelægge Rådet detaljerede al-

ternative forslag vedrørende finansiering.

Kommissionen vedtog den 19. september 2007 en meddelelse, der har til for-

mål at sikre, at de europæiske satellitnavigationsprogrammer (Egnos og Gali-

leo) videreføres, samt et ændret forslag til forordning om programmernes fi-

nansiering. Det foreslås, at alle udgifter i forbindelse med Galileos gennemfø-

relsesfase finansieres over fællesskabsbudgettet, så det sikres, at projektet vide-

reføres.

Ifølge forordningsforslaget skal alle udgifterne i forbindelse med Galileos gen-

nemførelsesfase finansieres af EU alene. De budgetmidler, der er nødvendige

for at finansiere Egnos (Egnos er en forkortelse for "European Geostationary

Side 2/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Navigation Overlay Service". Egnos er et europæisk system, som er udviklet

med det formål at forbedre GPS' ydeevne) og Galileo, er fastsat til € 3,4 mia. for

perioden fra den 1. januar 2007 til den 31. december 2013. Forslaget har desu-

den til formål at stramme op på den offentlige styring af programmerne.

I meddelelsen fra Kommissionen redegøres bl.a. for de vigtigste elementer i

programmerne Galileo og Egnos, herunder infrastrukturomkostningerne, risici

i forbindelse med gennemførelsen af programmerne og deres forvaltning, det

forventede overskud og de forventede indtægter, finansieringen af de europæi-

ske satellitnavigationsprogrammer ("Global Navigation Satellite Systems"

(GNSS) og den offentlige sektors styring.

På Rådsmødet den 1.-2. oktober 2007 vedtog man et sæt Rådskonklusioner,

hvor Rådet blandt andet på ny bekræftede Galileos værdi som et nøgleprojekt

for den Europæiske Union.

Det portugisiske formandskab har siden meldt ud, at man i udgangspunktet ik-

ke agter at drøfte selve Kommissionens forordningsforslag, men at man i stedet

agter at få vedtaget et nyt sæt Rådskonklusioner. Dette skal formentlig ses i ly-

set af, at der blandt nogle, navnlig større, medlemslande er særlig interesse for

industrikontrakterne, samt at Europa-Parlamentet hverken i transportudvalget

eller på plenarforsamling agter at afslutte forordningsforslaget i år. Forord-

ningsforslaget må derfor forventes behandlet under det kommende slovenske

formandskab, dvs. i første halvår af 2008.

Udkastet til de foreliggende Rådskonklusioner omfatter bl.a. afsnit om, at pro-

jektet er vigtigt for EU, at man noterer sig Kommissionens budgetoverslag, en

kort beskrivelse af politisk beslutningstagen om projektet, styring af projektet

og ejerskab (eksempelvis at Fællesskabet ejer projektet) etc.

Formandskabet bestræber sig på, at få Rådskonklusionerne vedtaget på Råds-

møde (TTE) den 29. – 30. november 2007.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Ikke relevant.

3. Høring

Det er ikke skønnet relevant at foretage høring.

4. Forslagets konsekvenser

På rådsmødet d. 29.-30. november 2007 er der alene lagt op til vedtagelse af

rådskonklusioner vedr. Galileo, hvilket ikke vurderes at have statsfinansielle,

Side 3/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

samfundsøkonomiske, administrative, miljømæssige eller beskyttelsesmæssige

konsekvenser.

Imidlertid vil en efterfølgende vedtagelse af Kommissionens ændrede forslag til

Galileo-forordning, herunder en ny finansieringsmodel for projektet medføre

en merudgift for EU-budgettet på € 2,4 mia. i perioden 2007-2013, hvilket sva-

rer til en dansk merudgift på ca. 360 mio. kr.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Fra dansk side vil man arbejde for, at eventuelle Rådskonklusioner holder sig

inde for rammerne af det forhandlingsoplæg, der blev taget i Folketingets Eu-

ropaudvalg den 1. juni 2007.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Teksten har været forhandlet på en række møder i Rådets Transportarbejds-

gruppe i løbet af oktober måned og i starten af november. Vurderingen er, at

der synes at kunne blive opnået enighed om en tekst i rådskonklusionerne om

styringen af Galileo projektet.

8. Tidligere forlæggelser for Europaudvalget

Galileo-projektet har gennem årene været forelagt for Folketingets Europaud-

valg mange gange.

Galileo-sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til orien-

tering på møderne den 26. marts 1999, den 1. oktober 1999, den 3. december

1999, den 24. marts 2000, den 23. juni 2000, den 29. september 2000, den 30.

marts 2001, den 22. juni 2001, den 12. oktober 2001, den 22. marts 2002, 27.

september 2002, 29. november 2002, 21. marts 2003, 28. maj 2003, 3. marts

2004, 4. juni 2004,1. oktober 2004 og 15. april 2005, den 2. december 2005,

den 24. marts, 2. juni 2006, 6. oktober 2006, 8. december 2006, 16. marts

2007, 1. juni 2007, 28. september 2007 og på mødet med Folketingets partier

den 30. november 2001 samt med henblik på forhandlingsoplæg den 11. juni

1999 (iværksættelse af definitionsfasen), den 15. december 2000, den 1. marts

2002 og den 3. december 2004. Sagen har tillige været nævnt af økonomimini-

steren på mødet i Europaudvalget den 9. marts 2001 og af finansministeren på

mødet med Folketingets partier den 30. november 2001.

Side 4/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 2: Handlingsplan for godslogistik

KOM (2007) 607

Nyt notat

Resume:

Kommissionen opstiller i meddelelsen i ”Handlingsplan vedrørende gods-

transport og logistik” en række konkrete initiativforslag, der skal medvirke til

at forbedre og effektivisere godstransporterne i Europa. Initiativforslagene

vedrører blandt andet spørgsmål om planlægning, organisation og ledelse

samt kontrol og udførelse af transporterne indenfor en forsyningskæde. Ini-

tiativerne forventes at kunne få betydning for såvel godstransport ad lande-

vej som jernbane- og søtransporter når disse - efter gennemførelse af en ræk-

ke analyser og undersøgelser - på et senere tidspunkt vil blive udmøntet i

konkret lovgivning.

1. Baggrund og indhold

Meddelelsen fra Kommissionen vedrørende en handlingsplan for godstransport

og logistik er modtaget den 18. oktober 2007. Meddelelsen foreligger endnu ik-

ke i dansk sprogversion.

I meddelelsen understreger Kommissionen, at godstransport og logistik er et

vigtigt konkurrenceparameter for Europa, der spiller en væsentlig rolle i for-

hold til gennemførelsen af Lissabon strategien i forhold til vækst og beskæfti-

gelse.

På denne baggrund opstiller Kommissionen meddelelsen i ”Handlingsplan ved-

rørende godstransport og logistik” en række konkrete initiativforslag, der skal

medvirke til at forbedre og effektivisere godstransporterne i Europa. Initiativ-

forslagene vedrører blandt andet spørgsmål om planlægning, organisation og

ledelse samt kontrol og udførelse af transporterne indenfor en forsyningskæde.

Initiativerne forventes at kunne få betydning for såvel godstransport ad lande-

vej som jernbane- og søtransporter.

Initiativerne er opstillet indenfor 6 hovedoverskrifter:

e-fragt og ITS,

herunder en målsætning om at lave en køreplan for e-fragt

med henblik på etablering af et ”internet for gods”. Desuden skal der skabes en

fælles ramme for arbejdet med at udvikle ITS – systemer, der kan omfatte

transport af flere typer af gods. Endelig skal der arbejdes for at skabe fælles da-

tastandarder for at muliggøre et dataflow mellem de forskellige transportfor-

mer.

Side 5/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Bæredygtig kvalitet og effektivitet,

herunder fortsat arbejde med re-

duktion af flaskehalse. Med henblik på en forbedret effektivitet skal der satses

på øget uddannelse indenfor transport og logistik. Derudover nævnes vigtighe-

den af at de intermodale transporter effektiviseres. I den forbindelse foreslås

det, at der gennemføres en benchmarkundersøgelse af multimodale terminaler.

Forenkling af transportkæderne,

herunder en målsætning om admini-

strative lettelser og et konkret forslag om at etablere ”one stop-shopping” i for-

hold til de administrative procedurer, der er påkrævet ved de forskellige typer

af godstransport. Særligt nævnes det, at Kommissionen vil forberede et forslag,

der skal medvirke til at fjerne barriererne for søtransport over kortere distan-

cer.

Standardisering af køretøjsdimensioner og lasteenheder,

herunder

at arbejde for at sikre større grad af standardisering med henblik på at fjerne de

eksisterende tekniske barrierer for at foretage intermodale transporter.

e) ”Grønne”

godskorridorer,

herunder at arbejde for bæredygtige transpor-

ter gennem et forbedret samarbejde mellem myndigheder og transportører. Det

foreslås, at grønne transportkorridorer kommer til at indgå i målsætningerne

med TEN-T og Marco Polo. Endvidere skal der arbejdes med at videreudvikle

mere godsorienteret banenet.

Transport- og logistik i byområder,

herunder etablering af en række

anbefalinger og ”best practice” indikatorer for transport og logistik i byområ-

der.

2. Gældende Dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Da der alene er tale om en meddelelse fra Kommissioner har forslaget ikke

umiddelbare konsekvenser for dansk ret. På et senere tidspunkt, når udarbej-

delsen af de forskellige handlingsplaner, undersøgelser mv., der er nævnt i

meddelelsen er gennemført, kan dette resultere i konkret lovgivning. I hvilket

omfang dette i givet fald vil have påvirkning på gældende dansk ret er det dog

ikke muligt at vurdere på nuværende tidspunkt.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring med frist henholdsvis den 31. oktober og den

9. november 2007 i EU-specialudvalget for Transport samt i Danmarks Stati-

stik og Undervisningsministeriet.

Af høringssvarerne der er indkommet inden den 31. oktober 2007 fremgår føl-

gende:

Side 6/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DTL peger på ”… at handlingsplanen er en del af en proces, hvor debatten vil

fortsætte i de kommende måneder, særligt i Europa-Parlamentet. De nedenstå-

ende kommentarer fra DTL er således med det forbehold, at den kommende

debat kan føre til en justering af vores opfattelse af de konkrete tiltag.

DTL skal hilse velkommen, at også EU er nu indstillet på at se nærmere på

rammevilkårene for transport og logistik erhvervet i EU. Dermed anerkender

EUs transport myndigheder, at deres ansvar reelt rækker længere end blot tek-

niske forskrifter, færdselssikkerhed, sociale forhold og miljø. Myndighederne

har også et ansvar for at sikre, at transport og logistik erhvervet kan bidrage til

EUs vækst og beskæftigelse.

Til de konkrete forslag, skal DTL bemærke følgende:



Vi er enige i betydningen og potentialet i større og bedre anvendelse af

ITS løsninger. Det kan ikke udelukkes, at standarder mv skal udvikles

for at fremme en større anvendelse. Imidlertid finder vi, at nogle af de

ideer Kommissionen kommer op med, blot svarer til hvad en professio-

nelt drevet transport og logistik virksomhed i dag har etableret for at

holde styr på sin forretning. Vi er derfor bekymret for, at Kommissio-

nens tanker blot vil kopiere arbejde, der allerede foregår. Ligeledes må

der tages højde for, at disse systemer ofte har høj kommerciel værdi for

de pågældende virksomheder og det derfor ikke er realistisk at forestille

sig systemer, hvor informationerne i disse systemer gøres fuldt offentli-

ge. Endelig skal vi ikke undlade at udtrykke bekymring for, at nogen af

ideerne blot er udtryk for at endnu engang at forsøge at redde Galileo-

projektet ved at opfinde opgaver, som erhvervet efterfølgende tvinges

til at betale for.

At anvende ITS systemer til administrative forenklinger og lette den

administrative byrde kan vi dog fuldt ud støtte.

Vi hilser ligeledes velkomment, at Kommissionen erkender behovet for

en bedre ramme for udvikling af ITS systemer i visse konkrete tilfælde,

som f.eks. kravene til transport af levende dyr. Her er det klart behov

for, at Kommissionen tager et initiativ for at sikre, at de krav, der er

stillet i loven, kan opfyldes.

DTL støtter aktivt arbejdet omkring flaskehalse i transport og logistik

systemet i EU. Vi skal opfordre den danske regering til ligeledes at støt-

te arbejdet aktivt.

DTL støtter Kommissionens hensigt om at involvere de sociale parter i

en dialog om udvikling af erhvervet og jobmulighederne for at fremme

kompetencerne. Den nuværende mangel på arbejdskraft kræver op-

findsomhed og anvendelse af alle ressourcer til rådighed, for at finde

Side 7/87



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

langsigtede løsninger.



DTL stiller sig uforstående overfor forslaget om indikatorer (afsnit

2.2.3). Vi støtter arbejdet for bedre og mere præcis statistik, men vi

støtter ikke udvikling af indikatorer, når markedet så udmærket selv lø-

ser problemer med dårlig kvalitet, for høje priser etc. Forslaget om

benchmarking (afsnit 2.2.4) er vi således ligeledes skeptiske overfor.

Hvad angår "simplification of administrative compliance" skal vi hen-

vise til de kommentarer vi sendte Kommissionen i 2006: "Any initiative

to facilitate trade – administrative procedures, custom - will also facili-

tate intermodal operations, and DTL supports this approach. However,

all operators must benefit from the facilitated procedures. It would be

counterproductive – and perhaps even discriminatory – if the access to

the advantages of facilitation depended on the operator being involved

in intermodal transport or the operator having been certified somehow.

Such actions would be discriminatory and distort competition. "

DTL stiller sig skeptisk overfor mulighederne for reelt at udvikle et fæl-

les dokument for alle transportformer. Men en undersøgelse af mulig-

hederne kunne måske være anvendelig for at få et bedre overblik over

forskelle i fremgangsmåder.

Hvad angår "liability" fastholder DTL sin tidligere holdning, som ud-

trykt overfor Kommissionen i 2006. Vi skal understrege, at vi på dette

tidspunkt ikke ser grund til at formode, at UNCITRAL forhandlingerne

ikke skulle komme i hus: DTL finds global solutions to liability issues

interesting but it has to be recognised that the existing regime for liabi-

lity of road transport – the CMR-convention – is a successful regime

providing clarity and practical solutions for shippers and operators.

Any global solution is therefore only acceptable if the provisions of the

CMR-convention are respected. However, it is clear that the issue of li-

ability will continue to be discussed and we can therefore accept option

2) as suggested by the Commission, whereby EU would consider the

situation, when the negotiations in UNCITRAL have finished. As a gen-

eral remark, it is the experience of DTL, that liability issues are not

what decide the shippers’ choice of transport mode. Other issues such

as quality, reliability, speed, and price are more important.

DTL finder forslaget om at se på adgangskort til havne og mulighederne

for at integrere de forskellige kort, et meget vigtigt forslag, som vil kun-

ne gøre dagligdagen væsentlig nemmere for mange vognmænd uden at

sænke sikkerheden.

DTL hilser velkomment Kommissionen accept af betydningen af vægt

og dimensioner for lastbiler for at velfungerende transport og logistik

Side 8/87



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

system. DTL ser frem til at deltage aktivt i den videre debat om modul-

vogntog på EU-niveau og skal opfordre Transport- og energiministeriet

til ligeledes at fortsætte sin aktive indsats på dette område.



DTL er som udgangspunkt bekymret for, at ideerne om grønne fragt-

korridorer vil ende med at være plan økonomiske tiltag uden respekt

for markedets behov og krav. Vi vil derfor følge denne udvikling nøje

for at sikre at erhvervets interesser ikke sættes over styr.

Hele diskussionen om transport af gods i byer er af stor betydning i EU

i dag. Som udtrykt i vores svar om Grønbogen om mobilitet i byer, vil vi

engagere os aktivt i denne diskussion, men tager i øjeblikket forbehold

for så vidt angår konkrete tiltag, idet høringen om Grønbogen kører

frem til marts 2008.”

Side 9/87



Handel Transport Service (HTS) har i et svar koordineret med International

Transport Danmark (ITD) påpeget følgende:

”… HTS deler Kommissionens opfattelse af, at godstransport og logistik er en af

forudsætningerne for at opnå Lissabon-strategiens målsætning om, at EU skal

have verdens mest konkurrencedygtige økonomi. Derfor er det meget positivt,

at Kommissionen nu kommer med en pakke, der kan forbedre effektiviteten og

bæredygtigheden i den europæiske godstransport.

Godstransporten er i dag liberaliseret i EU og underlagt en betydelig konkur-

rence. Det er derfor vigtigt, at nuværende og fremtidig EU-regulering generelt

understøtter det indre marked, og at nationale særregler ikke indrettes på en

måde, der er konkurrenceforvridende overfor operatører fra andre EU-lande.

Udgangspunktet for EU’s politik om godslogistik bør være at fokusere på at øge

effektiviteten mellem de enkelte transportformer, og dermed afholde sig fra at

vælge mellem transportformerne. En markedsbaseret tilgang er den bedste me-

tode til at sikre, at kunderne får den kvalitet de efterspørger. Derfor virker bl.a.

punkt 2.2.3 om ”improving performance” uhensigtsmæssigt og overflødigt.

I forhold til informations- og kommunikationsteknologi er det positivt, hvis der

tages initiativer for at sikre udviklingen af én boks, der kan installeres i lastbi-

lers førerkabiner og foretage den nødvendige elektroniske kommunikation mel-

lem flere forskellige systemer, fx betalingsveje, fragt mv.

HTS finder det endvidre meget positivt, at Kommissionen i deres handlings-

plan lægger op til at analysere mulighederne for at ændre på direktiv 96/53/EF

om køretøjers vægt og dimensioner. HTS har den 15. oktober 2007 sammen

med Dansk Industri skrevet til transportkommissæren og opfordret til at direk-

tivet ændres, således at der kommer fælles EU-regler, der tillader brugen af

modulvogntog i nationale og internationale godstransporter. Modulvogntog vil

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

reducere CO2-udledningen og trængsel samt bidrage til en mere effektiv gods-

transport. HTS skal derfor opfordre regeringen til at benytte drøftelserne af

Kommissionens handlingsplan til at presse aktivt på for sådanne fælles EU-

regler.

Afslutningsvist efterlyser HTS, at Kommissionen igen tager fat på at harmoni-

sere de forskellige kørselsforbud i EU og får gjort dem mere gennemskuelige.

Det havde været logisk at medtage dette i en handlingsplan, der skal forbedre

rammebetingelserne for godstransportlogistikken….”

Danske Speditører har påpeget følgende:

”… Danske Speditører hilser Kommissionens handlingspan velkommen og glæ-

der sig over Kommissionens fokus på logistik.

Det er derfor uheldigt, at det må konstateres, at handlingsplanen bestaår af til-

tag, som kun har fokus på at ensrette og standardisere vare- og informations-

flowet indenfor EU uden hensyntagen for den globale forsyningskæde.

Til de konkrete forslag skal Danske Speditører umiddelbart komme med føl-

gende bemærkninger:

Danske Speditører er positive overfor Kommissionens arbejde omkring flaske-

halse i transport- og logistiksystemet, og vil deltage aktivt i denne proces. I for-

længelse af ovenstående er det dog således beklageligt, at Kommissionen ikke

har haft større fokus på spedition. Som arbejdet med den danske vejgodsstrate-

gi har vist, er det i speditionen, at man kan finde og hente effektivitet og mer-

værdi.

Danske Speditører må fraråde Kommissionens tiltag om E-freight, hvis visio-

nen er, at opnå et særligt EU-format. Tiltaget vil skabe unødige flaskehalse i in-

formationsflowet grundet ideen om én standard for data, og al fremtidigt flow

ud og ind af EU vil således blive udsat for unødvendige byrder, og tiltaget får

således karakter af en handelsbarriere.

Der kan endvidre udtrykkes bekymring for, at tiltaget blot er en ensretning af af

de informationssystemer, som allerede anvendes i transport- og logistikvirk-

somheder idag, og Kommissionens tiltag derfor ikke tjener en merværdi.

Danske Speditører stiller sig undrende overfor Kommissionens vision om kon-

stant viden om godsets placering, da tiltag som f. eks. RFID bør være drevet af

markedet selv og ikke besluttet politisk. Kommissionen bør ligeledes overveje

merværdi og funktionen af dettte, hvis der i forvejen ikke ligger en kommerciel

efterspørgsel i markedet.

Side 10/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I forlængelse af dette stiller vi os bekymrende overfor Kommissionens forsøg på

indgriben i standarder, som transportindustrien selv har udviklet. Det vil være

en forhindring forgodsets frie bevægelighed på det globale marked, hvis Kom-

missionen ønsker at fastlægge en EU-standard for containere.

Det bør indstilles overfor Kommissionen, at tiltaget med et fælles EU trans-

portdokument på alle transportformer er en uheldig EU-enegang, eftersom der

allerede på området eksisterer globale og internationale konventioner. Kom-

missionen burde derfor i højere grad målrette deres indsats til en styrkelse af

disse internationale og globale konventioner end udarbejde en fælles EU løs-

ning.

Danske Speditører er skeptiske overfor Kommissionens tiltag om benchmar-

king og performance, da dette bør være styret af markedet selv.

Danse Speditører er i udgangspunktet skeptiske overfor den grønne fragtkorri-

dor, da dens nuværende form har ramme af økonomiske byrder uden hensyn til

markedets behov og krav….”

Danmarks Rederiforening har i et svar følgende bemærkninger til de konkrete

initiativer:

”…

E-freight and ITS.

Med hensyn til forslaget om e-maritime er det afgø-

rende at sikre, at der her ikke bliver tale om et EU-system, der er isoleret fra

omverden. Skibsfarten sejler globalt, og det må derfor sikres, at et eventuelt

forslag tager højder for denne globale markedssituation. I det omfang disse til-

tag kan medvirke til at simplificere administrative procedurer ved kontakt til

myndigheder vil det være velkomment.

Quality and efficiency.

Rederiforeningen støtter bottleneck undersøgelser-

ne. Med hensyn til certificering af uddannelser skal vi gøre opmærksom på, at

der eksisterer internationale regler om søfolks kvalifikationer, som ikke bør be-

røres af dette initiativ.

Derimod er vi meget skeptiske over for ”performance

indicators”.

I bedste

fald lægges op til unødigt bureaukrati, og man kan frygte at hvis kommissionen

udvikler sådanne vil de blive søgt presset ned over erhvervet. Det bør kort sagt

overlades til erhvervets parter at udvikle kvaliteten af tjenesterne.

Forbedring af

statistisk

materiale kan støttes, men det bør ikke lede til nye

administrative byrder på erhvervslivet.

Der foreligger et selvstændigt kommissionspapir om ”maritime

transport

space”,

som vi vil kommentere separat. I denne forbindelse skal vi dog under-

strege, at i det omfang dette initiativ letter administrative byrder vil det være

nyttigt, men det er helt afgørende, at der ikke i den forbindelse introduceres re-

Side 11/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gionale særkrav for eksempel vedr. sikkerhed eller bemanding, som kan risike-

re at underminere den velfungerende globale regulering af skibsfarten.

Rederiforeningen er imod EU initiativer vedr.

transportdokumenter og

ansvarsforhold.

Dette område er reguleret af velfungerende globale konven-

tioner, som ikke bør undermineres ved regionale initiativer, som i øvrigt næppe

vil være mulige. For skibsfarten er det særligt afgørende, at et EU-initiativ på

dette område ikke på nogen måde berører UNCITRAL-arbejdet, der skrider

godt frem, og som der er lagt store danske ressourcer og interesser i.

Europæiske sikkerhedsstandarder.

Vedrørende de indledende bemærk-

ninger om ”perfomance” og Customs Code bør det bemærkes, at Customs Code

i sin nuværende form resulterer i konkurrenceforvridning mellem rederier og

speditører/NVOCC, og betyder at omkring 40 pct. af alle containere, der går

ind i EU ikke bliver screenet (dokumentation, ikke fysisk creening) – og alle

ved vel at mærke på forhånd hvilke containere, der ikke bliver undersøgt. 100

pct. scanning er selvfølgelig ikke en løsning, og ”smart technologies” er kun en

løsning i det tilfælde er teknologien er virkelig testet og gennemprøvet. Forskel-

lige tanker re. GPS m.v. i containere har endnu ikke vist sig holdbare i praksis.

Vedr. de konkrete forslag. Der er formentlig tale om et CEN-initiativ, der kun er

i sin spæde begyndelse. Vores grundlæggende synspunkt, at når der er udar-

bejdet internationale standarder i f.eks. ISO er det ikke nødvendigt, at CEN ar-

bejder videre på disse på europæisk niveau. Danmarks Rederiforening er invol-

veret i det aktuelle arbejde med henblik på at sikre, at det forbliver uændret fra

de internationale standarder.

Åbnes debatten om

direktiv 96/53

vil det være naturligt at sikre, at 45 fods

containere, som et flertal af medlemslandene i dag tillader i nationale fart også

får mulighed for at krydse landegrænserne…”

Følgende høringssvar er modtaget efter 31. oktober 2007:

Danske Havne har i et høringssvar bemærket følgende:

”… Som brancheorganisation for de danske erhvervshavne vil Danske Havne

gerne afgive høringssvar om EU-Kommissionens handlingsplan for godslogi-

stik, COM(2007)607.

Danske Havnes holdning til de fremsatte forslag om havnepolitik, om Motor-

ways of the Sea og om European Maritime Transport Space, vil fremgå af sene-

re høringssvar (dokumenter udsendt fra ministeriet d. 29.10 med høringsfrist

d. 26.11).

Havne er med den naturlige kombination af forskellige transportformer centra-

le dele af en effektiv transport- og logistikkæde. Det er derfor vigtigt for havne-

Side 12/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ne, at EU-Kommissionen i sin ambitiøse handlingsplan ser på godssystemet

som en helhed.

Danske Havne er enig med EU-Kommissionens grundlæggende tilgang om, at

logistik er erhvervsdrevet, men at det offentlige system – herunder EU – sætter

rammebetingelserne for erhvervet. Derfor er det så meget desto vigtigere at ha-

ve fokus på disse rammebetingelser.

Ordentlig infrastruktur for den tunge trafik til og fra havnen er fx et uomgæn-

geligt element for at sikre en grønnere bytransport, bedre samspil mellem

transportformerne og en mere effektiv godslogistik. Dette er bl.a. også påpeget i

Danske Havnes bemærkninger til ministeriet om EU-grønbogen om bytrans-

port.

Det er havnens brugere, dvs. rederier, speditionsfirmaer, vognmænd m.m. - og

dermed i sidste ende transportkøberne, der finansierer infrastrukturen i selve

havnen, kajer, havnebassiner og andre anlæg samt sejlrender ind til havnen.

Men det er offentlige investeringer, der skal sikre ordentlig landinfrastruktur til

og fra havnen. Begge dele er nødvendige for at havnene kan fungere effektivt.

De fleste virksomheder ligger imidlertid i erhvervsområder uden for byerne, og

derfor skal trafikken til og fra havnen igennem bykernerne, med mindre der

etableres en ordentlig baglandsinfrastruktur.

Effektiv baglandsinfrastruktur kan for eksempel være en havnetunnel eller en

omfartsvej, der adskiller den tunge trafik til/fra havnen fra den øvrige bytrafik.

Ved at lede den tunge trafik uden om bykernen opnår man mindre forurening,

lavere risiko for uheld, mindre støj og bedre fremkommelighed i de tættest be-

folkede byområder. Dertil kommer gevinsten for den samlede logistikkæde.

Danske Havne så derfor gerne at koblingen mellem havne - samt andre knude-

punkter – og de overordnede transportkorridorer havde en større plads i

Kommissionens handlingsplan.

Fjernelse af flaskehalse (ad kapitel 2.2.1 i handlingsplanen) er derfor også af

stor betydning for kæden, om end visse flaskehalse befinder sig på andre ni-

veauer end EU-plan, og følgelig også bør fjernes på de relevante niveauer frem

for via EU.

Danske Havne er enig med Kommissionen i, at det er centralt, at sikre en stati-

stik, der belyser hele transportkæden (ad 2.2.6).

Et andet vigtigt element for havnene er arbejdet med at fjerne administrative

byrder (ad 2.3.1 og 2.3.2) Danske Havne glæder sig over initiativer som single

window, one-stop-shop, single document m.m. Vi finder også, at det fælles Eu-

ropæiske Søtransportområde rummer store muligheder for europæisk nærsø-

fart, forudsat at det anvendes som instrument til at afskaffe unødvendige told-

procedurer og andre administrative byrder.

Side 13/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 14/87

Danske Havne anser også E-freight og Internet for Cargo for at rumme stort

potentiale (ad 2.1). Den danske Infrastrukturkommission har i sit arbejde dis-

kuteret muligheden for en såkaldt ”Rejseplan for Gods”, hvilket netop svarer til

EU-Kommissionens forslag om Internet for Cargo. Danske Havne vil gerne op-

fordre den danske regering til at gå fuldt og helt med i et samarbejde om at

stable et sådant europæisk projekt på benene.

Dog er det vigtigt i forbindelse med udvikling af elektroniske systemindgange,

at papir-bureaukrati ikke blot afløses af e-bureaukrati. Der bør ske en reel lem-

pelse af de administrative byrder ved en overgang til elektroniske systemer.

Ved spørgsmålet om containersikkerhed (security - ad 2.3.4) er det centralt for

Danske Havne, at øgede udgifter rent faktisk giver øget sikkerhed. Det er ikke

tilfældet med 100 % containerscanning. Terror opdages og forhindres ikke ved

hjælp af en scanner, men ved godt efterretningsarbejde. De scannere, der eksi-

sterer i dag, fanger kun cigaretsmugling og lignende kriminalitet. Det er derfor,

det ikke PET, men SKAT, der ejer den eneste nuværende danske container-

scanner. Der er ingen trussel, der står mål med milliardudgifterne og bøvlet.

Risikoen for en atombombe i en container er minimal. Alle de største contai-

nerhavne har installeret målere til at registrere eventuel radioaktiv stråling.

Men sådanne målere er ikke nok i følge den nye lov i USA, der kræver egentlig

scanning af samtlige importerede containere. Danske Havne må tage skarpt af-

stand fra en sådan politik

Der er enkelte elementer, som ikke fremstår særligt tydelige i handlingsplanen.

Det drejer sig fx om de grønne transportkorridorer (ad 2.5), hvor Kommissio-

nen ikke giver nogen indikationer af, hvordan man vil indføre sådanne uden

samtidig at forvride markedet. Det kan undre, at Kommissionen henviser til

havne og andre terminalområder på dette punkt, men ikke nævner dette aspekt

i sin havnepolitik. Danske Havne er derfor umiddelbart skeptiske over for det

uklare koncept.

Et andet uklart element er omtalen af de mange ”generic indicators” (ad 2.2.3.),

”benchmarks”(ad 2.2.4), ”best practice” (ad. 2.2.5) m.m. Danske Havne ønsker

at påpege, at der kan være tale om kommercielt følsomme oplysninger, og at

der findes utallige, usammenlignelige måder at opgøre sådanne tal på. Vi ser

derfor gerne en præcisering af begreberne og vil i samme åndedræt tilbyde at

indgå i et arbejde med at definere dem nærmere.

Samlet set er der dog tale om en omfattende og generelt udmærket handlings-

plan, og Danske Havne ser frem til at se det konkrete indhold af forslagene.”

Dansk industri har bemærket følgende:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

”…Dansk Industri kan som udgangspunkt støtte Kommissionens initiativ om

en handlingsplan for godstransport og logistik, idet den vil fremme Lissabon

målsætningerne og arbejdet med at skabe et mere velfungerende indre marked

for transport.

DI finder det samtidig positivt, at handlingsplanen lægger stor vægt på effekti-

visering af logistik i de forskellige dele af transportsektoren, hvilket der vil blive

stadig større behov for med de stigende godsmængder. DI finder det desuden

tilfredsstillende, at handlingsplanen lægger op til øget brug af Internet og ITS

systemer samt at hensynet til bæredygtighed indgår i handlingsplanen….”

4. Forslagets konsekvenser

Meddelelsen medfører ikke i sig selv nogen statsfinansielle, samfundsøkonomi-

ske, administrative, beskyttelsesmæssige og miljømæssige konsekvenser. Hvis

meddelelsen udmøntes i konkrete forslag vil konsekvenserne blive vurderet i

grundnotater herom.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant, da der ikke er tale om et lovgivningsforslag. Hvis meddelelsen

udmøntes i konkrete forslag vil disse blive vurderet for så vidt angår overhol-

delsen af nærhedsprincippet.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark er positiv overfor, at Kommissionen sætter godstransport på dagsor-

den med den nærværende handlingsplan – ikke mindst i lyset af de trængsels-

problemer transportvæksten forventes at kunne medføre i de kommende år.

Danmark mener på linje med Kommissionen, at det er vigtigt at fremme tiltag

som medfører en mere effektiv international godstransport, herunder et effek-

tivt indre marked for godstransport. Det er imidlertid vigtigt at lægge vægten

på tiltag som for færrest mulige omkostninger vil kunne medføre størst mulig

effekt for godslogistikkæden.

Om de konkrete initiativer er det bl.a. regeringens holdning:



At ITS er et vigtig redskab til bl.a. at fremme trafiksikkerhed og frem-

kommelighed.

At udviklingen af e-freight systemer bør tage højde for de it-systemer

som allerede i dag anvendes af transportvirksomhederne.

At udvikling af data- og informationsnetværk erfaringsmæssigt kan vise

sig omkostningskrævende, og at indførelse af et ”internet for gods” på den

baggrund skal sikres at tilføre en reel merværdi.

Side 15/87



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



At Danmark har stor fokus på bæredygtig kvalitet og effektivitet bl.a. i

forhold til trængsel og flaskehalsproblematikker samt behov for at

handle på transportsektorens udledning af drivhusgasser. I forbindelse

med udviklingen af performance indikatorer bør det dog indgå i overve-

jelserne at virksomhederne allerede i dag medvirker til at forbedre kva-

litet og effektiviteten af godstransporterne. Udgangspunktet bør således

være at markedet selv regulerer effektiviteten og at opstillingen af per-

formanceindikatorer bør ske ad frivillighedens vej.

At udviklingen af et fælles transportdokument, fælles ansvarsregler,

samt sikkerhedsstandarder tager højde for allerede eksisterende inter-

nationale og globale konventioner på området.

At Danmark i forhold til køretøjsdimensioner er positivt indstillet over-

for at skabe fælles regler i EU. Den danske regering arbejder bl.a. i den

forbindelse for at sikre en generel udbredelse af modulvogntog, hvilket

forudsætter et fælles regelgrundlag.

At det i forhold til lasteenheder er vigtigt at tænke i globale ISO stan-

darder. Det har hidtil været Søfartsstyrelsens og Transport- og Energi-

ministeriets opfattelse, at der ikke er behov for en europæisk standard

på området, men at der må søges en ISO-standard.

At Danmark er som udgangspunkt positivt indstillet overfor grønne

godskorridorer. Dog er det vigtigt at inddrage virksomhedernes særlige

behov i forbindelse med udviklingen af sådanne korridorer.

At Danmark har fokus på problemstillingen med godstransport i byom-

råder særligt i forhold til reduktion af skadelige partikler fra køretøjer

gennem partikelfiltre.

At Danmark generelt set mener, at der skal satses på internationale

løsninger, der er åbne overfor omverdenen.

Side 16/87



Overordnet set er det vurderingen, at kun tiltag, som kan påvises at medføre

konkrete positive nettogevinster bør gennemføres. Således bør en beslutning

om igangsættelse af initiativer i hvert enkelt tilfælde sammenholdes med såvel

midlertidige som permanente omkostninger ved en sådan igangsættelse.

Det fremgår ikke af meddelelsen hvilke omkostninger, der er forbundet med de

enkelte tiltag. Det vil i sagen natur være af stor vigtighed at få foretaget en vur-

dering af størrelsen på de enkelte tiltag og hvilke aktører, der forudsættes at fi-

nansiere disse.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Generelt bør der i forbindelse med udviklingen af systemer og standarder des-

uden fokuseres på at sikre, at disse skal kunne fungere på et globalt marked og i

en global forsyningskæde.

Vedrørende udviklingen af ”best-practice indikatorer lægges vægt på, at dette

sker under hensyntagen til at det herved ikke bliver muligt at identificere enkel-

te virksomheder.

Endelig lægges der vægt på, at der ved gennemførelsen af de enkelte tiltag tages

højde for, at godstransport i høj grad er et grænseoverskridende erhverv hvor-

for det er nødvendigt, at de forskellige systemer og standarder skal kunne til-

passes en global forsyningskæde.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har endnu ikke været genstand for forhandling i transportarbejds-

gruppen, men gruppen har kort behandlet det portugisiske formandskabs ud-

kast til Rådskonklusioner, som det stiles mod at vedtage på Rådsmødet den

29.-30. november 2007.

Der er en generel tilfredshed med teksten, der af de fleste lande opfattes som

velafbalanceret.

8. Europaparlamentets udtalelser

Europaparlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen er ikke tidligere forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 17/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 3: EU’s bæredygtighedsstrategi - fremskridtrap-

port

Side 18/87

KOM (2007) 642

Resume

Det Europæiske Råd vedtog i juni 2006 en ny strategi for bæredygtig udvik-

ling. Kommissionen har den 23. oktober 2007 fremsendt en fremskridtsrap-

port om implementering af strategien. Kommissionens overordnede vurde-

ring er, at der er moderat fremskridt, men at der også er områder, hvor der

er behov for forstærket indsats. Det gælder fx transportområdet og visse dele

af biodiversitetsområdet.

Meddelelsen fra Kommissionen opregner en række prioriteter for den kom-

mende tid. Der er i al væsentlighed tale om kendte initiativer.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har den 23. oktober 2007 fremsendt en fremskridtsrapport om

bæredygtig udvikling til Rådet og Europaparlamentet. Fremskridtsrapporten

bliver udarbejdet på baggrund af Det Europæiske Råds vedtagelse af en ny stra-

tegi for bæredygtig udvikling for Europa i juni 2006.

EU's oprindelige strategi for bæredygtig udvikling blev vedtaget på DER’s møde

i Göteborg i juni 2001, som dermed tilføjede en miljødimension til EU's Lissa-

bonstrategi. I 2002 blev strategien tilføjet en ekstern dimension i form af en

række globale politikker og forpligtigelser, som indgik i EU's bidrag til Verdens-

topmødet for Bæredygtig Udvikling i Johannesburg. DER besluttede på Göte-

borgtopmødet, at EU's strategi for bæredygtig udvikling skulle revideres med

tiltrædelse af hver ny Kommission. Strategien blev således evalueret og revide-

ret i 2005, og der blev vedtaget en ny strategi på DER’s topmøde i juni 2006.

Strategien fastsætter, at Kommissionen hvert andet år og første gang i septem-

ber 2007, skal udarbejde en fremskridtsrapport om implementering af bære-

dygtig udvikling i EU og i medlemsstaterne. Fremskridtsrapporten skal inde-

holde fremtidige prioriteringer og handlinger.

Fremskridtsrapporten forventes drøftet i en ’Friends of the Precidency gruppe’

og vil derudover blive drøftet i udvalgte rådsformationer efter formandskabets

bestemmelse, herunder Rådsmødet (transport, energi og telekommunikation)

den 30. november 2007 med henblik på en politisk debat forud for DER’s be-

handling af rapporten på topmødet i december.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Meddelelsen er den første status efter vedtagelsen af den nye strategi. Medde-

lelsen gør status på de syv prioriterede områder og identificerer de initiativer

på EU niveau og medlemsstatsniveau, som har bidraget til udviklingen med år

2000 som basisår. Overordnet set vurderer Kommissionen, at der er moderat

fremskridt. Udvikling af politiske initiativer på EU og medlemsstatsniveau er

lovende i forhold til politikopfyldelse. Kommissionen mener på den baggrund,

at der er grund til at forvente positive resultater de kommende år.

En af nøgleudfordringerne i strategien er gennem partnerskabstankegangen at

involvere alle relevante aktører på EU niveau, nationalt, regionalt og lokal, ci-

vilsamfundet og virksomhederne for at sikre sammenhæng på tværs af politik-

områder. Kommissionens vurdering er, at det kan lade sig gøre, men at det er

en langsigtet proces.

For hvert område gives en overordnet vurdering af fremskridt, en status for ud-

vikling på baggrund af udvalgte indikatorer, en kort beskrivelse af forskellige

nationale initiativer og endelig hvilke fremtidige initiativer EU og medlemslan-

dene bør tage.

Klimaforandringer og ren energi

Kommissionen vurderer, at EU gør fremskridt mht. at reducere udledningen af

drivhusgasser, og at fremskrivninger indikerer, at EU kan nå Kyoto målet, hvis

medlemslandene så hurtigt som muligt implementerer de planlagte politiske

initiativer.

Meddelelsen beskriver at:



i 2005 er EU's udledning af drivhusgasser faldet med 2 % sammenlig-

net med Kyoto basisåret.



forbruget af vedvarende energi blev øget med 3,2 % gennem ’90erne og

4,1 % mellem 2000 og 2005. Samlet er andelen af vedvarende energi i

2005 8,5 %. Den årlige vækst vurderes ikke at være tilstrækkelig til at

nå det fastsatte mål på 12 % i 2010



andelen af biobrændsel var 1,08 % i EU-27. Målet er 5,75 % i 2010.

Kommissionen mener, at det er nødvendigt med fortsatte bestræbelser for at

imødegå klimaforandringer og nå energimålsætningerne inden for de fastsatte

tidsfrister. Kommissionen peger på, at en succesfuld ordning for handel med

emissioner, fremme af vedvarende energi, bæredygtig brug af biobrændsel og

udvikling af klimatilpasningsstrategier vil være påkrævet.

Bæredygtig transport

Kommissionen vurderer, at Europas transport endnu ikke er bæredygtig.

Meddelelsen beskriver at:



energiforbruget til transport i EU-27 voksede med 1,3 % pr. år i perio-

den 2000-2005. I samme periode voksede BNP med 1,7 %.

Side 19/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



transportens emissioner af drivhusgasser i gennemsnit er steget med

1,2 % årligt i perioden 2000-2005.

i 2004 var den hjemlige transport ansvarlig for 21 % af udledningerne

af drivhusgasser i EU 15.

udledningerne steg med 26 % i perioden 1990-2004, hvor udledninger-

ne fra de fleste andre sektorer faldt.

den gennemsnitlige udledning af CO2 pr. km fra nye personbiler er fal-

det støt i perioden 2000-2004 med 1,3 % i EU-15. Raten er lavere end

den foregående periode og ikke tilstrækkelig til at nå 2008/09 målet på

140 gram pr. km eller 2012 målet på 120 gram pr. km.

EU-27s andel af vejtransport er fortsat øget og udgør i 2005 76,5 %.

Passagerkilomenter i bil har vist en relativ stabilisering, men nåede i

2004 84,8 %.

Forurenende emissioner er reduceret med 4,4 % årligt mellem 2000-

2004 for ozonnedbrydende stoffer og 4,2 % for partikler.

Der er ikke sket en overflytning til mere miljøvenlige transportformer,

og trængselsproblemer er stigende.

Trods stigning i trafikken er det lykkedes at reducere antallet af dræbte

i trafikken. EU-15 er godt på vej til at nå målet om en halvering i 2010

sammenlignet med 2000, hvorimod EU-27 halter lidt bagefter.

Side 20/87

Kommissionen mener, der kan gøres yderligere, og peger på, at medlemssta-

terne kan promovere teknologi, som kan fremme brændselseffektivitet, grønne-

re drivmidler og miljøvenlige, mindre energiintensive transportformer, stram-

me standarder for forurenende emissioner og drivhusgasintensitet for alle

transportformer, fortsætte udviklingen af støjkortlægning og begrænse støjen

ved kilden, igangsætte handling i forhold til bytrafik og gøre optimal nytte af

logistik og endelig udvikling af metoder til infrastrukturrelateret betaling.

Bæredygtigt forbrug og bæredygtig produktion

Kommissionen peger på, at emnet er svært at måle entydigt på grund af bred-

den i emnet.

Meddelelsen beskriver at:



Der har været en vis afkobling af forbruget af ressourcer fra økonomisk

vækst



Der er et stigende antal virksomheder, som rapporterer om miljø, og

der er et hurtigt voksende antal bæredygtige varer og tjenesteydelser på

markedet



EU’s gennemsnitlige materialeintensitet er 1 kg/EUR. Det er en smule

lavere end USA’s, men dobbelt så stort som Japans



EU kan spare mindst 20 % af energiforbruget svarende til 60 milliarder

EUR.



der er ca. 5000 EMAS registrerede virksomheder (ud af omkring 29

millioner, som opererer i EU)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen peger på implementering af IIP tilgangen, styrkelse af grønne

offentlige indkøb, revision af EMAS og miljømærkeordningerne og fremme af

forskning i produkter og processer, som er mindre ressourceintensive, som

kommende initiativer.

Bevaring og forvaltning af naturressourcer

Kommissionen peger på, at der er en vis stabilitet i udviklingen vedrørende res-

sourceeffektivitet, skovbrug og affald, men at området fiskeressourcer viser

grund til bekymring. Datagrundlaget for EU-27 på dette område er mangel-

fuldt.

Meddelelsen beskriver at:



DMC (domestics material consumption) er faldet med 0,8 % mellem

2000-2004 i modsætning til en svag stigning på 0,1 % fra 1990-2000.



Ressourceproduktiviteten er steget med 2,3 % i perioden 2000-2004.



Forbruget af grundvand er reduceret.



Luftkvaliteten er svagt forbedret



Jordkvaliteten forringes fortsat, hvor klimaændringer forværrer både

udledninger af drivhusgasser fra jorden og trusler som erosion, jord-

skred og nedgang i organisk materiale.



Udtømning af fiskeressourcer fortsætter. En stor del af fangsterne i

EU's farvand er fra ressourcer, som allerede er under deres biologisk

sikre grænse.



De almindelige fuglepopulationer ser ud til at være stabiliseret.



15 % af EU’s pattedyr er truede og yderligere 9 % er tæt på status som

truede.

Kommissionen peger på, at fremtidige initiativer skal omfatte en styrkelse af

integrationen af biodiversitetseffekter i politikker og programmer, fortsat fokus

på implementering af affalds-, luftkvalitets- og vandrammedirektiver, færdig-

gørelse af NATURA2000 netværk af beskyttede områder på land og til vands

samt styrkelse af international biodiversitetsgovernance. Medlemsstaterne har

en særlig forpligtigelse til at forbedre planlægning, afveje behov for arealer med

bevarelse af biodiversitet og vedligeholdelse af økosystemers ressourcer.

Folkesundhed

Kommissionen vurderer, at europæerne lever længere og lever en større del af

deres liv uberørt af alvorlige sundhedsproblemer. Færre dør af kroniske lidel-

ser, og der er en fortsat reduktion af alvorlige ulykker på arbejdspladser.

Meddelelsen beskriver, at:



Livsstilssygdomme som fedme og psykiske lidelser er et stadigt større

problem. Mellem 30 og 64 % af mænd mellem 25 og 34 er overvægtige i

2003. Det samme tal for kvinder er mellem 12-47 %.



Andelen af ældre over 65, som er overvægtige, er mellem 62 og 80 %



Udgifterne som følge af fedme varierer fra 1 % af sundhedsudgifterne i

Side 21/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Holland til 6 % i Belgien.

Rygning er et fortsat sundhedsproblem. 26 % af alle europæere er ryge-

Antallet af selvmord er faldet

Mentale sundhedsproblemer vurderes at udgøre mindst 3-4 % af BNP

Variationen i forventet levetid i forskellige sociale grupper varierer med

4-6 år for mænd og 2-4 år for kvinder.

Side 22/87

Kommissionen peger på, at det fortsat er nødvendigt at arbejde for at bremse

stigningen i livsstilssygdomme både i EU og i medlemsstaterne. Der bør fortsat

være fokus på miljø og sundhed (kemikalier og luftforurening).

Social inklusion, demografi og migration

Meddelelsen beskriver at:



16 % af EU’s befolkning er i risiko for at leve i fattigdom



Integration er en udfordring i mange EU lande, hvor der er langvarig

høj arbejdsløshed hos indvandrergrupper.



Arbejdsløsheden generelt er faldet som helhed



Der er stor forskel på de rigeste og fattigste regioner i Europa



Kvinder deltager i højere grad på arbejdsmarkedet



Alderen hvor arbejdsmarkedet forlades, øges gradvist.

Kommissionen peger på en række initiativer for fremtiden: Fokus på social be-

skyttelse, sundhed og pensionssystemer i lyset af den demografiske udvikling,

medlemslandene må øge kvinders, ældres, yngres og immigranters andel af ar-

bejdsstyrken, fortsat udvikling af strategier for livslang læring, effektive ar-

bejdsmarkedspolitikker og moderne velfærdssystemer.

Globale udfordringer i forbindelse med fattigdom og udvikling

Der er positive tendenser i forhold til opfyldelse af 2015 Millenium Develop-

ment målene.

Meddelelsen beskriver, at:



Global fattigdom faldt med næsten 4 % siden 2000



Andelen, som færdiggør grundskolen, steg fra 78 % i 2000 til 83 % i

2005.



Presset på miljøet er højt, særligt for så vidt angår nøgleressourcer som

vand, træ eller agerland



1 milliard mennesker lever fortsat i ekstrem fattigdom.



Ingen udviklingsregioner har nået målet for reduktion af børnedødelig-

hed, og en tredjedel af børn i udviklingslandene er undervægtige eller

har hæmmet vækst



Halvdelen af befolkningerne i udviklingslandene mangler adgang til sa-

nitet.



EU landenes ODA er 0,43 %

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen peger på, at det fortsat er muligt at nå målet for ODA på 0,56 %

af BNI i 2010 og 0,7 % i 2015, men at der skal gøres en indsats for at nå målet.

Kommissionen beskriver en række udfordringer for de kommende år: afsætte

midler på de generelle budgetter, takling af det stigende antal miljøflygtninge

og internt fordrevne, øge medlemsstaternes engagement i vand- og skovinitia-

tiverne, sikre at miljøelementet i bæredygtig udvikling er tilstrækkeligt indar-

bejdet i fordeling af udviklingshjælp.

Tværgående emner

Kommissionen vurderer, at medlemsstaterne i stigende grad lever op til fem

nøglebenchmarks for uddannelse og træning, som der er enighed om. Livslang

lærings-andelen er øget fra 7,5 % i 2000 til 9,6 % i 2006 i EU-25. Målet er 12 %

i 2010.

Investeringer i forskning og udvikling som andel af BNP er stagneret mellem

2000 og 2005 på 1,9 % i EU-15 og 1,4 % i EU-25. Målet er 3 % af BNP i 2010.

Ca. 40 % af midlerne i det 7. rammeprogram for forskning er relateret til ud-

fordringer i EU's strategi for bæredygtig udvikling. Kommissionen vil arbejde

yderligere for at målrette udnyttelsen af forsknings- og udviklingsmidlerne til

bæredygtig udvikling med henblik på at udnytte synergierne mellem Lissa-

bonstrategien for vækst og jobskabelse og EU's strategi for bæredygtig udvik-

ling.

Der er udbredt anvendelse af markedsbaserede instrumenter og specifikke

markedsorienterede politikker i EU og medlemslandene. Kommissionen finder,

at der er potentiale for yderligere anvendelse af markedsbaserede instrumen-

ter. Kommissionen vil bl.a. evaluere direktivet om energibeskatning og påbe-

gynde en analyse af hvilke og hvorledes man kan udfase miljøskadelige subsidi-

er.

Partnerskaber

Meddelelsen omtaler forskellige partnerskabsinitiativer, som involverer borge-

re, NGO og erhvervslivet.

2. Gældende dansk ret

Gældende dansk ret og forslagets lovgivningsmæssige konsekvenser: Danmarks

nationale strategi blev offentliggjort i juni 2002. Regeringen har i juni 2007 ud-

sendt et debatoplæg om en ny strategi for bæredygtig udvikling.

3. Høring

Fremskridtsrapporten har ikke været i høring.

4. Forslagets konsekvenser

Side 23/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslagets økonomiske og erhvervsadministrative konsekvenser: Kommissio-

nens meddelelse forventes ikke at medføre direkte statsfinansielle, kommunal-

økonomiske eller samfundsøkonomiske konsekvenser, idet meddelelsen er en

ramme, som bygger på eksisterende mål og tiltag. Hvis meddelelsen fører til

nye forslag til direktiver el.lign., vil de eventuelle økonomiske konsekvenser

skulle undersøges.

Meddelelsen vurderes ikke at have administrative konsekvenser for erhvervsli-

vet.

Beskyttelsesniveau: Meddelelsen har i sig selv ingen konsekvenser for beskyt-

telsesniveauet. I det omfang meddelelsen fører til nye forslag til direktiver

el.lign., kan disse have konsekvenser for beskyttelsesniveauet.

5. Nærhedsprincippet

Spørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark er generelt enig i Kommissionens vurderinger for forslag til priorite-

ringer for de kommende år. Danmark vil i nærmeste fremtid studere Kommis-

sionens forslag nærmere og i den forbindelse tage stilling til hvilke, der bør pri-

oriteres.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Formandskabet har nedsat en ’Friends-of-the-Presidency Group’, som skal for-

holde sig til fremskridtsrapporten. Formandskabet forventer at gruppen skal

mødes tre til fire gange frem til DER’s topmøde i december.

Formandskabet beslutter derudover hvilke rådsformationer, der skal involveres

i behandlingen af fremskridtsrapporten i betragtning af strategiens tværgående

karakter.

Fremskridtsrapporten blev drøftet i Rådet (miljø) den 30. oktober 2007 og skal

tillige drøftes i Rådet (transport, energi, telekommunikation) den 30. novem-

ber 2007 på basis af følgende to spørgsmål stillet af formandskabet:

Deler medlemsstaterne Kommissionens synspunkter vedr. fremskridt i

implementeringen af den fornyede bæredygtige udviklingsstrategi, og

hvilke barrierer for implementeringen støder de imod?

Side 24/87

Hvad er medlemslandenes synspunkter på fremtidige prioriteter i for-

bindelse med udviklingen af en EU-politik?

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 25/87

8. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen er tidligere forelagte Europaudvalget forud for møde i Rådet (miljø) den

30. oktober 2007.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 4: Adgang til markedet for international godskør-

sel

KOM (2007) 265

Revideret notat

Forslaget er offentliggjort af Europa-Kommisssionen den 1. juni 2007 – dansk

sprogversion af forslaget er modtaget den 11. juli 2007.

Resumé

Forslaget konsoliderer og sammensmelter forordning (EØF) nr. 881/92, der

giver virksomheder, der har en fællesskabstilladelse, adgang til at udføre in-

ternational godskørsel for fremmed regning, og forordning (EØF) nr.

3118/93, der giver virksomheder, der har en fællesskabstilladelse, som er ud-

stedt af én medlemsstat, mulighed for midlertidigt at udføre national gods-

kørsel i en anden medlemsstat (cabotagekørsel) og direktiv 2006/94/EF, der

fritager en række former for transport for enhver tilladelsesordning. Forsla-

get om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel af-

klarer de gældende retlige bestemmelser og supplerer dem på visse punkter

for at styrke den overordnede sammenhæng og sikre en effektiv anvendelse af

reglerne. Forslaget giver en enkel og klar definition af cabotagekørsel. For-

slaget giver endvidere en forenklet og standardiseret udformning af fælles-

skabstilladelsen, bekræftede kopier og førerattesten. Forslaget giver endelig

forbedrede retlige bestemmelser, som forpligter en medlemsstat til at handle,

når den opfordres til det af en anden medlemsstat, og der iværksættes forbed-

rede procedurer for kommunikation mellem medlemsstaterne.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er baseret på artikel 71 i Traktaten og skal vedtages efter proceduren i

artikel 251 (om fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet).

Formålet med forslaget er at revidere og konsolidere forordning (EØF) nr.

881/92, forordning (EØF) nr. 3118/93 og direktiv 2006/94/EF.

Forslaget er et led i programmet om "bedre lovgivning" og er i overensstem-

melse med Kommissionens intentioner om at forenkle og ajourføre fælles-

skabsretten. Der er lagt særlig vægt på at forenkle reglerne og skabe bedre

sammenhæng mellem på den ene side bestemmelserne i forordning (EØF) nr.

881/92 og forordning (EØF) nr. 3118/93 og på den anden side bestemmelserne

i forslaget om omarbejdning af direktiv 96/26/EF, der fastlægger de grundlæg-

gende betingelser for at få adgang til erhvervet og for overvågning heraf.

Side 26/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget skal styrke effektiviteten på det indre marked for godskørsel ved at

øge retssikkerheden, nedbringe de administrative omkostninger og skabe mere

retfærdige konkurrencevilkår, idet reglerne hidtil har været administreret for-

skelligt i medlemslandene til gene for branchen og konkurrencemulighederne.

Forslaget har til formål at sætte vejtransportkunderne, og dermed økonomien

som helhed, eftersom vejtransport spiller en central rolle i forsynings- og di-

stributions-kæden i den europæiske industri, i stand til at høste større fordele

af det indre marked. Følgelig bidrager forslaget til, at målene for Lissabon-

strategien nås, idet det vil styrke konkurrenceevne.

Den nye forordning bidrager indirekte til en forbedret trafiksikkerhed i form af

en bedre overvågning af transportvirksomheder, der opererer i flere medlems-

stater.

Det fremgår af en række undersøgelser, en offentlig høring og en konsekvens-

analyse af markedet for international godskørsel, at de nuværende bestemmel-

sers manglende klarhed og ufuldstændighed giver anledning til uoverensstem-

melser, problemer i forbindelse med håndhævelsen og unødvendige admini-

strative byrder inden for følgende områder:

–

Forordningens dækning af transporter, der udføres af virksomheder fra Fæl-

lesskabet, til og fra tredjelande.

–

Problemer med den praktiske anvendelse af begrebet midlertidig cabotage-

kørsel. Trods en fortolkende meddelelse, der blev offentliggjort i 2005 på

grundlag af Domstolens definition af "midlertidig" i forbindelse med fri ud-

veksling af tjenesteydelser, er der fortsat problemer, og der er tendens til, at

medlemsstaterne anvender regler, der er forskellige, svære at håndhæve el-

ler medfører ekstra administrative byrder. Der er i den sammenhæng en

tendens til at flere lande har indført eller varslet skærpede fortolkninger af

begrebet.

–

Manglende effektivitet i udvekslingen af information medlemsstaterne imel-

lem, selv om det nuværende lovgrundlag allerede indeholder bestemmelser

herom. Som følge heraf behøver transportvirksomheder, som driver virk-

somhed i en anden medlemsstat end den, hvor de er etableret, nærmest ikke

at frygte sanktioner, hvilket kan medføre konkurrenceforvridning mellem

disse virksomheder, der måske er mindre tilbøjelige til at overholde regler-

ne, end andre virksomheder.

–

Kontroldokumenternes forskellige udformning (fællesskabstilladelse, be-

kræftede kopier heraf og førerattesten), der giver anledning til problemer,

Side 27/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

når der foretages kontrol på vejene, og ofte medfører et betydeligt tidsspild

for transportvirksomhederne.

Kommissionen har valgt at bygge forslaget ud fra en harmoniserings-strategi,

idet det vil bidrage til mere retfærdige konkurrencevilkår, give en forbedret

overholdelse af vejtransportreglerne og højne det gennemsnitlige niveau for

faglige kvalifikationer i sektoren. Denne mulighed vil give en klar definition af

cabotagekørsel, der er nem at håndhæve, og stærkt forbedrede regler om over-

holdelse og håndhævelse. De administrative omkostninger vil forblive stort set

uændrede, men omkostningerne ved håndhævelsen vil kunne nedbringes på

længere sigt.



Forslaget giver en enkel og klar definition af "cabotagekørsel", ifølge hvil-

ken der er mulighed for inden for syv dage efter en international transport

at udføre op til tre cabotagekørsler. Transportvirksomheden skal i køretøjet

medbringe dokumentation for dato og sted for ankomst og afrejse, f.eks.

fragtbreve.



Forslaget lægger op til en mere forenklet og standardiseret udformning af

fællesskabstilladelsen, bekræftede kopier og førerattesten, for at mindske

den administrative byrde og forsinkelser, navnlig i forbindelse med kontrol

på vejene.



Med forslaget gives der forbedrede retlige bestemmelser, som forpligter en

medlemsstat til at handle, når den opfordres til det af en anden medlems-

stat, i tilfælde hvor en transportvirksomhed, som den pågældende med-

lemsstat har givet en fællesskabstilladelse, overtræder reglerne i etable-

ringsmedlemsstaten eller en anden medlemsstat. Der iværksættes forbed-

rede procedurer for kommunikation mellem medlemsstaterne ved hjælp af

de kontaktpunkter, som etableres i henhold til den nye forordning om ad-

gang til vejtransporterhvervet.



Der indføres krav om elektroniske registre, der omfatter alle medlemsstater

for at nedsætte omkostninger ved at følge og overvåge virksomhederne og

for at lette udvekslingen af oplysninger mellem medlemsstaterne. Disse re-

gistre skal oprettes i henhold til forslag om forordning om fælles regler for

adgang til vejtransporterhvervet.

2. Gældende dansk ret

Side 28/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Adgangen til markedet for international godskørsel er reguleret i godskørsels-

loven, jf. lovbekendtgørelse nr. 108 af 19. februar 2003 og i bekendtgørelse nr.

10. af 5. januar 2005 om godskørsel. Der er bemyndigelse til gennemførelse af

forordningsforslaget i godskørselslovens § 2, stk. 2. Vedtagelse af forordnings-

forslaget forventes at medføre konsekvensændringer i godskørselsloven og den

tilhørende bekendtgørelse.

3. Høring

Meddelelsen er sendt i høring hos følgende myndigheder og organisationer:

Danske Regioner, Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik, Arbejdsgi-

verforeningen Kollektiv Trafik (AKT), Beredskabsstyrelsen, Beskæftigelsesmi-

nisteriet, Centralforeningen af Taxiforeninger i Danmark (C.A.T.), Chauffører-

nes fagforening, COII, Danmarks Transport Akademi, Danmarks Transport

Forskning, Dansk Erhverv, Dansk Førstehjælpsråd, Dansk Industri, Dansk Kol-

lektiv Trafik (DKT), Dansk Kørelærer Union, Dansk Metal, Dansk Taxi Råd,

Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd, Danske Kørelæreres

Landsforbund, Danske Biludlejere, Danske Taxivognmænds Arbejdsgiverfor-

ening, Datatilsynet, Den Danske Bilbranche, De Samvirkende Invalideorganisa-

tioner (DSI), Det Centrale Handicapråd, Fagligt Fælles Forbund (3F), Finans-

ministeriet, Forenede Danske Motorejere, Forbrugerrådet, Forbrugerstyrelsen,

Hovedstadens Udviklingsråd, HTS, Handel, Transport og Service, Indenrigs-

og Sundhedsministeriet, International Transport Danmark, Justitsministeriet,

Kommunernes Landsforening, Landsorganisationen i Danmark, Ligestillings-

afdelingen, Miljøministeriet, Ministeriet for Videnskab, Teknologi og Udvik-

ling, Rigspolitiet, Rådet for Større Færdselssikkerhed, SKAT, Teknisk Er-

hvervsskole Center, Trafikfunktionærernes fagforening, Transporterhvervets

Uddannelsesråd (TUR), Turistvognmændenes arbejdsgiverforening (TA), Un-

dervisningsministeriet, Vejdirektoratet, Økonomi- og Erhvervsministeriet.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Dansk Industri (DI)

lægger vægt på, at der skabes et så velfungerende indre

marked for transport som muligt. DI støtter arbejdsgiver- og erhvervsorganisa-

tionen HTS i det utilfredsstillende i, at forordningsforslaget vil begrænse mu-

lighederne for cabotagekørsel. DI mener, at det vil reducere fleksibiliteten for

transporterhvervet, og at dette vil lægge kraftige bindinger på virksomhedernes

muligheder for at styre deres logistik.

Danske Speditører

fæstner sig primært ved, at der ønskes en harmonisering

af reglerne om cabotagekørsel i stedet for en fuldstændig liberalisering. Det er

Danske Speditørers opfattelse, at den eneste rigtige løsning er en fuldstændig

liberalisering af reglerne om cabotagekørsel. For kun derigennem sikres en op-

timal udnyttelse af ressourcerne samt en effektiv konkurrence. En harmonise-

ring af reglerne for cabotage vil stadig være en hindring for en maksimal effek-

Side 29/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tivisering af transport. Begrænsningerne vil bare være ens i hele Europa. En

fuldstændig liberalisering af cabotage giver den udfordring, at reglerne skal ta-

ge højde for, at skattesystemet mv. ikke sættes unødigt under pres. Denne ud-

fordring vurderes af Danske Speditører at opveje de gevinster, der vil skabes i

forhold til øget effektivitet.

Fagligt Fælles Forbund (3F)

tilslutter sig de generelle tanker og ønsker,

som Kommissionen giver udtryk for, omkring en forenkling af regelsættet og en

mere ensartet og transparent administration. 3F finder, at det er et afbalance-

ret forslag, som de kan tilslutte sig. 3F hilser Kommissionens initiativ til at

etablere en definition af cabotagekørsel velkomment. Den foreslåede definition

vil i forhold til de store lande næppe give problemer, men i forhold til mindre

lande, eksempelvis Danmark, vil den foreslåede definition ikke løse de mis-

brugstilfælde, som efter 3F´s opfattelse er alt for almindelige, og hvor uden-

landske vognmænd ulovligt udfører nationale transporter under dække af, at

der er tale om cabotagekørsel.

Med den foreslåede definition frygter 3F, at det vil være tilstrækkeligt, hvis

man ved ugens udgang foretager en ganske kort tur til enten Sverige eller Tysk-

land, hvorefter man vil kunne vende tilbage og påbegynde nye 3 ture i Dan-

mark. En hel uges transporter kan med lidt kreativitet sagtens komme til at

fremstå som 3 ture.

3F foreslår, at definitionen udvides, således at der indføres en varighedsbe-

grænsning i forhold til de 3 ture, således at disse skal udføres inden for en peri-

ode af maks. to eventuelt tre dage i umiddelbar tilslutning til den internationale

transport inden for en uge. Dette kan eventuelt kombineres med en begræns-

ning i det årlige antal cabotageture, et givent vogntog kan udføre.

Handel, Transport & Service (HTS)

tilkendegiver, at de støtter sigtet med

forslagene, der har til formål at skabe klarhed og gennemskuelighed i de regel-

sæt, der fastlægger rammer og vilkår for godstransporten i EU.

Det er HTS’ vurdering, at de foreliggende forslag, når de måtte blive vedtaget i

de respektive EU-organer, vil bidrage til at sikre en ensartet og lige konkurren-

ce blandt transportvirksomheder, der opererer i EU.

HTS vurderer, at de foreliggende forslag teknisk og indholdsmæssigt er på linje

med gældende danske regler.

HTS anfører, at lige og ensartede regler i form af forordninger ikke i sig selv be-

tyder en ensartet konkurrence blandt transportvirksomhederne i EU. Effektiv

kontrol og ensartet håndhævelse i alle lande er en væsentlig forudsætning for,

at der reelt kan blive tale om en ens konkurrencesituation.

Side 30/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget om adgang til markedet for international godskørsel indeholder for-

slag til en ændret definition af cabotage i EU. Begrebet ”midlertidigt” i den nu-

værende forordning har hidtil været fortolket af Domstolen og Kommissionen

som 1-2 måneder. I det nye forslag begrænses cabotage markant til 7 dage. Det

er en meget voldsom reduktion af mulighederne for at køre cabotage, der især

rammer Danmark pga. vores geografiske beliggenhed i Europa, og derfor vil

være til stor skade for det danske erhvervsliv.

HTS har allerede inden Kommissionen præsenterede sine forslag fremsat kri-

tik af denne definition og dens konsekvenser for transporterhvervet. HTS er al-

vorligt bekymret for forslagets protektionistiske karakter i et ellers effektivt og

konkurrencedygtigt transporterhverv, som arbejder på et liberaliseret europæ-

isk vejtransportmarked.

HTS opfordrer til, at der fra dansk side lægges maksimalt pres på Kommissio-

nen for at sikre, at den foreslåede definition af cabotage tages af bordet, da en

vedtagelse i forslagets nuværende form vil være til ubodelig skade for det dan-

ske transporterhverv.

HTS er opmærksom på, at der er et behov for at få afklaret, hvornår der er tale

om cabotage. Dette behov kan efter HTS’s opfattelse problemfrit tilgodeses

uden, at der er behov for at introducere en meget stram og bureaukratisk defi-

nition. HTS skal i den forbindelse fremhæve, at reglerne for cabotage for de øv-

rige transportsektorer som søfart og luftfart er liberaliseret markant, og disse to

sektorer dermed signifikant har kunnet etablere sig med stor styrke i de globale

transportkæder. Såfremt den landbaserede transport i EU skal kunne indgå i et

fortættet samspil med disse to sektorer, så er forudsætningen, at de politiske og

økonomiske rammevilkår er ens – også på et vitalt område som cabotage.

Den foreslåede definition med blandt andet kravet om højst tre cabotagekørsler

samt forslagets bestemmelser om kontrol, herunder dokumentkrav, rummer

efter HTS’s vurdering en risiko for, at nogle medlemslande vil kunne skabe

hindringer for udenlandske transportvirksomheders lovlige aktiviteter. Der be-

står således en ikke ubetydelig risiko for, at forslaget på dette punkt vil kunne

føre til egentlige handelshindringer.

International Transport Danmark (ITD)

hilser det generelt velkommen,

at Kommissionen vælger at fremsætte forslag til forordninger, som med stor

fordel vil afløse de hidtidige direktiver på området. Forordninger medvirker i

modsætning til direktiver alt andet lige til at sikre en øget konkurrencelighed i

EU på vejtransportområdet.

ITD er imod forslagene om de markante begrænsninger vedr. cabotage, der fo-

reslås af Kommissionen.

Side 31/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Cabotagekørsel er efter ITD’s opfattelse en vigtig forudsætning for, at danske

transportvirksomheder kan udføre effektive transport- og logistikløsninger i

EU. ITD mener, at forslaget om cabotage begrænset til maksimalt tre ture in-

den for syv dage er i direkte modstrid med EU’s grundlæggende princip om va-

rernes frie bevægelighed og ideen om det Indre Marked.

ITD lægger endvidere vægt på, at forslagets konsekvens vil medføre mere tom-

kørsel og dermed en øget miljøbelastning. De begrænsninger, der er lagt op til,

vil øge antallet af lastbiler væsentligt, hvilket der netop ikke er behov for på de

europæiske veje.

ITD anbefaler, at Danmark arbejder for at cabotageforslaget ikke fremmes.

Forslaget kan i sin yderste konsekvens ødelægge den vigtige internationale

transportsektor, som Danmark i dag råder over.

Af Kommissionens bemærkninger til artikel 8 lægges der op til, at CMR-

fragtbrevets tilstedeværelse i køretøjet er afgørende for en landevejskontrol ved

cabotagekørsel. ITD ønsker her at pege på, at CMR-fragtbrevet – om end det er

almindeligt anvendt – ikke ifølge CMR-konventionen skal medbringes i en

lastbil. ITD er enige i, at fragtbrevsoplysningerne, der fremgår af Artikel 8-

udkastet, bør og skal være til stede i en lastbil – men formelt set kan det godt

være på anden måde end lige netop et CMR-fragtbrev.

Det fremgår af bemærkning nr. 13 til forslaget, at bestemmelserne om udstati-

onering af arbejdstagere finder anvendelse, når en transportvirksomhed med

henblik på cabotagekørsel udstationerer arbejdstagere, der har et ansættelses-

forhold til virksomheden, i en anden medlemsstat end den, hvor de normalt er

beskæftiget.

ITD stiller i den forbindelse spørgsmålet om relevansen af denne bemærkning.

Bestemmelsen er overflødig, idet internationale mobile transportarbejdere alle-

rede er omfattet af Rådets direktiv om udstationering. I øvrigt vil transport-

virksomheder, der udstationerer arbejdstagere, næppe udstationere chauffører

til brug herfor, hvis forslaget om højst tre cabotagekørsler måtte blive gennem-

ført.

ITD hilser forslaget om en standardisering af dokumentkravene i forbindelse

med Fællesskabstilladelser og førerattest velkommen.

ITD mener, at det vil være hensigtsmæssigt, hvis Fællesskabstilladelsen og fø-

rerattesten ikke alene er udfærdiget på det(de) pågældende medlemsstat(er)s

sprog, men derudover også på ét eller flere hovedsprog i EU (f.eks. engelsk,

fransk, tysk). En sådan oversættelse vil forenkle landevejskontroller for både

chauffør, vognmand og den kontrollerende myndighed.

Side 32/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ITD mener, at det vil være hensigtsmæssigt, om det på Fællesskabstilladelsen

fremgår, at den berettiger til kørsel med lastbiler over 3,5 tons tilladt totalvægt.

En sådan vægtgrænse fremgår ikke af Fællesskabstilladelsen i dag, men erfa-

ringer fra udførte kontroller i adskillige år i EU-landene viser, at der er behov

for, at vægtangivelsen fremgår af tilladelsen.

Ifølge artikel 12 indføres en ny procedure, som medlemsstaterne skal følge, når

de konstaterer en overtrædelse, der er begået af en transportvirksomhed, som

ikke er hjemmehørende i den pågældende medlemsstat. ITD mener, at der med

bestemmelsen åbnes op for, at for eksempel en polsk virksomhed, der måtte

begå overtrædelser i Danmark, kan blive retsforfulgt i Polen – ligesom det

samme kunne ske for en dansk vognmand ved dennes mulige overtrædelse i

Polen.

ITD frygter, at sådanne bestemmelser - indeholdende detaljerede oplysninger -

vil kunne være konkurrenceforvridende, ligesom bestemmelserne vil medføre

utryghed i mange transportvirksomheder. ITD afviser derfor artiklens nuvæ-

rende ordlyd.

Bestemmelsen i artikel 13 ”Indførelse i nationalt register” synes også at udgøre

et retssikkerhedsmæssigt problem.

Dansk Transport og Logistik (DTL)

påpeger, at forslagene præsenteres

som et bidrag til kampagnen for bedre lovgivning og en lettelse af de admini-

strative byrder, og at en analyse har vist, at gennemføres Kommissionens for-

slag som fremlagt kan det spare erhvervet og myndigheder for 190 mio. euro

om året.

DTL påpeger dog, at den økonomiske fordel ikke er fordelt på lande og man

kan derfor ikke se den specifikke fordel for Danmark.

Forslagene har endvidere til hensigt at stramme op for adgang til erhvervet og

til markedet godstransport for at sikre, at alle operatører konkurrerer på de

samme vilkår. Selvom der således samlet set er en positiv økonomisk effekt fra

Kommissionens forslag, er der operatører i EU, der vil blive tvunget til at hæve

sine standarder. Det er klart, at dette vil være en udgift, men for det samlede

erhverv i EU betragter Kommissionen denne udvikling som positiv og en for-

bedring af standarderne.

DTL efterspørger de konkrete tal for det danske transporterhverv, idet DTL har

som udgangspunkt, at erhvervets administrative udgifter ikke må stige som føl-

ge af forslaget.

Teknisk set er lovforslagene fremsat i forordningsform. Det betyder mere ens

lovgivning på tværs af EU, men også at muligheden for nationale særregler bli-

ver mindre. De danske standarder på området hører til de højeste i EU, hvorfor

Side 33/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

udgangspunktet vil være, at den nye lovgivning skal ende så tæt på danske til-

stande som muligt.

I stedet for de gældende regler om, at cabotage skal være ”midlertidig” kørsel,

stilles nu i forslagets artikel 8 forslag om, under hvilke vilkår en vognmand har

ret til at udføre cabotage i et andet medlemsland. Det er derimod op til de en-

kelte medlemslande om de vil fastsætte lempeligere regler for cabotage på med-

lemslandets eget område.

Efter forslaget kan en lastbil udføre op til tre cabotage operationer i et land i

forlængelse af en international transport inden bilen skal forlade landet igen,

og senest efter 7 dage. Forslaget stiller krav til hvilke oplysninger, der skal fore-

ligge for, at myndighederne skal kunne kontrollere, hvornår lastbilen kom ind i

landet første gang, ligesom der stilles krav om dokumentation for udført cabo-

tagekørsel.

Dokumentationen for, at forholdet er lovligt, er diverse oplysninger om, hvor-

når lastbilen er kørt ind i landet m.m. Oplysningerne fremgår alle af CMR-

fragtbrevet, som transporten er forpligtet til at bruge ved de internationale

transporter. For selve cabotageoperationerne kræves der tillige diverse oplys-

ninger om hver enkelt kørsel, idet der dog ikke stilles særlige formkrav til do-

kumentationen.

DTL vurderer, at Kommissionens forslag er et afbalanceret forsøg på at bringe

mere klare forhold i EU's marked for vejtransport. Der vil imidlertid ikke være

tvivl om, at de enkelte medlemsstater af kontrolhensyn vil stille formaliserede

krav til dokumentationen som en følge af en strammere definition af begrebet

"midlertidig" kørsel. Det bemærkes, at denne risiko også i vidt omfang er til

stede i dag, hvor blandt andre Tyskland har varslet, at man ønsker at stille do-

kumentationskrav - for eksempel i form af logbøger.

Forslaget fjerner også et hul i lovgivningen, hvorefter man kun behøver EU-

tilladelse ved kørsel med bil over 6 tons tilladt totalvægt. Grænsen for national

vognmandstilladelse har længe gået ved 3,5 tons, og efter de nye forslag ensret-

tes reglerne, så alle krav til tilladelse starter ved 3,5 tons. DTL støtter dette for-

slag.

Også i dette forslag stilles der krav om bedre registrering af overtrædelser

(elektronisk) og bedre udveksling mellem medlemslandene om overtrædelser.

Forslaget angiver endvidere mere præcise standarder for, hvordan en EU-

tilladelse skal se ud, hvilket vil fjerne en mængde sager, hvor udenlandske

myndigheder ikke umiddelbart har villet anerkende danske EU-tilladelser,

hvorfor forslaget umiddelbart støttes af erhvervet.

Side 34/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget fjerner endelig en mængde særbestemmelser og sammenskriver flere

ældre lovgivninger. Dette støttes af DTL, og samtidig skal man fra erhvervets

side stille forslag om, at denne særlige forordning skrives ind i ovennævnte ad-

gangsforordning og at der gives adgang til helt at fjerne de nationale tilladelser

og erstatte dem med EU-tilladelser. Dette vil svare til en mangeårig realitet i

Danmark, hvor man automatisk har været berettiget til en EU-tilladelse, hvis

man har en national vognmandstilladelse.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser.

Forslaget vurderes umiddelbart ikke at have væsentlige statsfinansielle konse-

kvenser, men det kan ikke udelukkes, at der vil kunne forekomme visse udgifter

i forbindelse med indførelse af de foreslåede nationale registre. Finansieringen

af eventuelle udgifter forbundet med forslaget vil blive afklaret mellem Fi-

nansministeriet og det ansvarlige ressortministerium.

På europæisk plan forventes forslaget at medføre positive samfundsøkonomi-

ske konsekvenser, idet der er tale om en sammenskrivning af flere forordninger

samt et direktiv med en regelforenkling til følge. Den af Kommissionen fore-

tagne konsekvensanalyse viser, at nærværende forordning i sammenhæng med

de andre to forordninger, som foreslås på samme tid (buskørsel og adgang til

erhvervet) vil mindske konkurrenceforvridningen, øge overholdelsen af sociale

og trafiksikkerhedsmæssige regler og give medlemsstaterne mulighed for at

nedbringe de administrative omkostninger med op til 190 mio. EUR pr. år.

I forhold til administrative konsekvenser forventes forslaget at skabe større

gennemskuelighed for transportvirksomheder og for myndigheder som følge af,

at forslaget forventes at medføre en forenkling, præcisering og en samordning

af reglerne.

Endelig kan anføres, at Kommissionens konsekvensanalyse vurderer, at forsla-

get fører til reduceret miljøpåvirkning fra transporterhvervet.

5. Nærhedsprincippet

For så vidt angår forholdet til nærhedsprincippet fremgår det af Kommissio-

nens forklarende memorandum, at hovedformålet med forslaget er at præcisere

allerede eksisterende fællesskabsregler, ligesom Kommissionen ønsker at styr-

ke det eksisterende samarbejde og informationsudvekslingen medlemsstaterne

imellem, hvilket kun kan opfyldes på fællesskabsplan og løses gennem fælles

regler. Samlet set vurderes det, at ovenstående kun kan løses med Fællesska-

bets medvirken, og at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Regeringen er enig i, at adgangen til markedet for international godskørsel i sa-

gens natur er international i sin natur. Fælles regler er derfor det mest hen-

Side 35/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sigtsmæssige reguleringsmiddel. Endvidere er regeringen enig med Kommissi-

onen i, at justering af fælles regler kræver handling på EU-niveau. Regeringen

finder således, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er generelt positiv over for, at Kommissionens samlede vejtrans-

portpakke har til formål at forbedre transportvirksomhedernes overholdelse af

vejtransportlovgivningen.

Regeringen finder det endvidere hensigtsmæssigt, at Kommissionens forslag

har til formål at harmonisere og forenkle EU-reglerne for adgang til markedet

for international godskørsel.

Regeringen hæfter sig desuden positivt ved, at de foreliggende forslag i vid ud-

strækning allerede er opfyldt for Danmarks vedkommende.

Regeringen er principielt tilhænger af en fri markedsadgang. Regeringen aner-

kender, at der på fællesskabsniveau er behov for en administrerbar definition af

cabotagekørsel, men lægger vægt på, at en sådan ikke i praksis indebærer en

begrænsning af adgangen til cabotagekørsel.

Regeringen mener, at en administrerbar definition af cabotagekørsel er vigtig

for at skabe klarhed og lige vilkår i forbindelse med håndhævelsen af reglerne i

medlemslandene.

En klar og administrerbar definition af cabotagekørsel vil afhjælpe en tendens,

hvor store medlemslande har indført eller varslet skærpede fortolkninger af ca-

botagekørsel.

Regeringen støtter endvidere Kommissionens forslag om forbedrede procedu-

rer for samarbejde mellem medlemsstaterne ved blandt andet forbedrede over-

vågnings- og kontrolsystemer mellem medlemsstaterne samt udveksling af op-

lysninger, såfremt det sker under iagttagelse af reglerne om beskyttelse af per-

sonoplysninger, og såfremt det ikke genererer ekstra administrative byrder for

erhvervet og myndigheder.

Regeringen støtter de forbedrede procedurer for samarbejde mellem medlems-

staterne, således at der sker en ensartet effektiv kontrol af erhvervet for derved

at sikre, at transportvirksomheder kan konkurrere på lige og fair vilkår samti-

dig med, at der sker en styrkelse af færdselssikkerheden.

Fra dansk side er man opmærksom på, at aktiviteter i forhold til eventuel ud-

vikling og administrering af nationale registre erfaringsmæssigt kan vise sig

omkostningskrævende, og at indførelse af nationale registre skal tilføre en reel

merværdi

Side 36/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Overordnet set kan forhandlingssituationen skitseres som følgende:



Alle lande stiller sig generelt positivt til forordningens hensigt om at sikre

mere gennemskuelighed, klarere og enklere regler samt lettelse af admini-

strative byrder, idet landene dog hver for sig har taget undersøgelsesforbe-

hold for konkrete bestemmelser i forslaget, ligesom landene har stillet æn-

dringsforslag og har tilkendegivet, at der fortsat er behov for yderligere

drøftelser og præcisering af visse af forslagets bestemmelser.



For så vidt angår spørgsmålet om indførelse af de nationale registre og den

dertil hørende udveksling af oplysninger medlemsstaterne imellem, er

medlemsstaterne fortsat splittede. Visse lande er stærke fortalere for, at de

nationale registre skal indeholde så mange oplysninger som muligt, herun-

der enhver type af overtrædelser af fællesskabslovgivningen om vejtrans-

port, ligesom disse oplysninger ikke blot skal udveksles medlemsstaterne

imellem, men være direkte tilgængelige via indbyrdes forbundne registre.

Et flertal af lande, herunder Danmark, ønsker en indførelse af nationale re-

gistre med oplysninger, som kan sikre en effektiv og ensartet kontrol af

transportvirksomhederne med en dertil følgende styrkelse af færdselssik-

kerheden, som dog er proportional i forhold til de administrative byrder

samt sker under iagttagelse af reglerne om beskyttelse af personoplysnin-

ger.



En række medlemsstater er positivt stillet over for forslaget om harmonise-

ring af fællesskabstilladelser, bekræftede kopier og førerattesten, men er

bekymret for sikkerhedselementet i de bekræftede kopier og ser gerne eks-

tra sikkerhedsforanstaltninger på kopierne.



Hvad angår spørgsmålet om cabotagekørsel er medlemsstaterne fortsat ik-

ke enige om definitionen på cabotagekørsel og dermed i hvilket omfang der

bør ske øget markedsåbning. En række lande, herunder Danmark, har ar-

bejdet for større markedsåbning, men kan acceptere det kompromis der

tegner sig, hvor det bliver tilladt at køre 3 ture indenfor 7 dage. Danmark

støtter desuden et hollandsk forslag om, at det derudover skal være muligt

at køre cabotage på hjemvejen, hvis det er inden for den korteste rute hjem.

Denmark støtter ligeledes kommissionens forslag om at tage ordningen op

til revision 2 år efter ikrafttræden dvs. i 2013.

Side 37/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8. Europaparlamentets udtalelser

Der foreligger på nuværende tidspunkt ikke en udtalelse fra Europa-

Parlamentet.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen er ikke tidligere forelagt Europaudvalget men nævnt under ”siden sidst”

på møde d. 1. juni 2007

Side 38/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 5: Adgang til vejtransporterhvervet

Revideret notat

KOM (2007) 263

Forslaget er offentliggjort af Europa-kommissionen den 1. juni 2007 – dansk

sprogversion af forslaget er modtaget den 11. juli 2007.

Resumé

Det foreliggende forordningsforslag skal ophæve direktiv 96/26/EF, der om-

handler adgang til vejtransporterhvervet. Forslaget om fælles regler for ad-

gang til vejtransporterhvervet fastsætter de forudsætninger, som alle virk-

somheder skal opfylde for at få tilladelse til at udøve vejtransporterhvervet.

Det tydeliggør de eksisterende retsregler og supplerer dem for at styrke hel-

heden og sikre en effektiv og ensartet anvendelse. Forslaget indfører fælles be-

stemmelser om faktisk og stabil etablering af virksomhederne for at mindske

konkurrenceforvridning, der skyldes såkaldte postkasseselskaber. Forslaget

lægger op til harmonisering af de indikatorer, der bruges til at måle en virk-

somheds økonomiske grundlag og niveauet for de prøver, der godtgør de fag-

lige kvalifikationer. Forslaget sikrer endvidere, at den person, der står som

indehaver af en attest på faglige kvalifikationer, også faktisk leder transport-

aktiviteterne, og ikke kun agerer stråmand for ansøgningen om tilladelse.

Endelig indfører forslaget elektroniske registre, der bla. skal sikre bedre over-

vågning og opfølgning af kontrol, som er målrettet mod risikobehæftede virk-

somheder.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er baseret på artikel 71 i Traktaten og skal vedtages efter proceduren i

artikel 251 (om fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet).

Formålet med forslaget er at supplere og revidere de eksisterende regler om

adgang til vejtransporterhvervet og derved ophæve direktiv 96/26/EF.

Forslaget er et led i programmet om "bedre lovgivning" og er i overensstem-

melse med Kommissionens intentioner om at forenkle og ajourføre fælles-

skabsretten. Det gør den ved at skabe mere loyale konkurrencevilkår i sektoren

og mere gennemskuelige forhold for vognmandskunderne. Det vil i sidste ende

bidrage til en mere effektiv transportbetjening med højere kvalitet.

Det nye forslag, der nu fremsættes som forslag til forordning, vil ifølge Kom-

missionen indirekte forbedre trafiksikkerheden, fordi den vil medføre strengere

overvågning af forsømmelige virksomheder, som indblandes mere i ulykker

end andre. Den vil forbedre arbejdsvilkårene for de ansatte i vejtransporten ved

at hæve de faglige kvalifikationer. Den vil også kunne styrke visse enkelt-

Side 39/87

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

mandsvirksomheder over for deres ordregivere og beskytte dem mod kamufle-

rede ansættelsesforhold.

Moderniseringen af reglerne for adgang til vejtransporterhvervet, bl.a. ved ind-

førelse af elektroniske registre, indgår i øvrigt i de skridt, der skal tages med det

samme i henhold til det "handlingsprogram for reduktion af administrative

byrder i Den Europæiske Union", som Kommissionen stillede forslag om den

24. januar 2007. Det Europæiske Råds konklusioner fra mødet den 8. og 9.

marts 2007 opfordrer Parlamentet og Rådet til at prioritere disse hastetiltag

særlig højt, og dermed til at behandle og vedtage dette forslag.

I sit lovgivningsprogram for 2006 annoncerede Kommissionen, at den ville

gennemgå de regler, direktivet har medført, i detaljer for om nødvendigt at nå

frem til en mere harmoniseret, enkel, kontrollerbar og effektiv måde at anven-

de dem på. Undersøgelsen er blevet gennemført på grundlag af en omfattende

høring af de berørte parter og en konsekvensanalyse. Den viser, at medlemssta-

terne har haft vanskeligheder ved at gennemføre direktivet og anvender det

meget uensartet. Det er uhensigtsmæssigt på flere måder, f.eks.:

Side 40/87

– Der er risiko for, at konkurrencen forvrides mellem på den ene side

vognmænd, der har et egentligt forretningssted, hvor myndighederne kan

kontrollere, om de opfylder mindstenormerne for adgang til erhvervet, og

på den anden side de såkaldte postkasseselskaber, som kan undslippe det-

te tilsyn.

– Markedet præges af en vis uigennemskuelighed på grund af de uens

mindstekrav til det økonomiske grundlag og de faglige kvalifikationer.

– Virksomheder, der er forsømmelige på grund af ringe kvalifikationer og

svagt økonomisk grundlag, overlever ikke desto mindre og er dermed til

fare i trafikken og til skade for vejtransportens samfundsøkonomiske ef-

fektivitet.

– De nationale myndigheder, der har til opgave at inddrage tilladelser fra

virksomheder, som begår overtrædelser, arbejder uensartet og ukoordine-

ret.

Kommissionen har valgt at bygge forslaget ud fra en harmoniserings-strategi,

idet denne løsningsmodel vil bidrage til loyal konkurrence, forbedre overhol-

delsen af reglerne for vejtransport, navnlig sikkerhedsreglerne, og hæve bran-

chens gennemsnitlige professionalitet. Forslaget tydeliggør de eksisterende

retsregler og supplerer dem for at styrke helheden og sikre en effektiv og ensar-

tet anvendelse.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Det foreslås, at den ansvarlige leder må tage ansvaret for følgerne af sine

beslutninger, hvorfor han bliver ansvarlig for overtrædelser, der begås

som led i det arbejde, han leder.

Det foreslås at fastsætte kriterier for, hvornår en virksomhed er stabilt og

faktisk etableret i en medlemsstat, således at de nationale myndigheder

kan overvåge dens adfærd på behørig vis.

Det foreslås at indføre sammenlignelige økonomiske indikatorer til må-

ling af en virksomheds økonomiske grundlag, en obligatorisk mini-

mumsuddannelse på 140 timer samt godkendelse af kursus- og prøve-

centre.

Det foreslås, at myndigheder, der konstaterer, at en vognmand ikke læn-

gere opfylder kravene til hæderlig vandel, økonomisk grundlag eller fag-

lige kvalifikationer, skal udstede en advarsel til den pågældende, og hvis

forholdene ikke bringes i orden inden en vis frist, skal myndighederne

påføre vognmanden administrative sanktioner, som kan gå fra inddragel-

se af vognmandstilladelsen til diskvalifikation som ansvarlig leder.

Det foreslås at indføre, at medlemsstaterne indbyrdes skal anerkende

overtrædelser af EU's regler for vejtransport. Denne gensidige anerken-

delse får betydning for bogføring af alvorlige gentagne overtrædelser,

uanset hvor de er begået.

Det foreslås at indføre elektroniske registre, der enten er forbundet i et

net, der omfatter alle medlemsstater, for at nedsætte omkostningerne ved

at følge og overvåge virksomhederne og for at lette udvekslingen af op-

lysninger mellem medlemsstaterne.

Det foreslås at afskaffe visse undtagelsesordninger, idet disse ordninger

ikke længere har nogen berettigelse og forvrider konkurrencen.

Side 41/87



2. Gældende dansk ret

Adgangen til vejtransporterhvervet er reguleret i henholdsvis godskørselsloven,

jf. lovbekendtgørelse nr. 108 af 19. februar 2003 og i bekendtgørelse nr. 10. af

5. januar 2005 om godskørsel samt i buskørselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr.

107 af 19. februar 2003 og i bekendtgørelse nr. 11 af 5. januar 2005 om buskør-

sel. Der er bemyndigelse til gennemførelse af forordningsforslaget i godskør-

selslovens § 2, stk. 2 og i buskørselslovens § 18, stk. 1, nr. 1. Vedtagelse af for-

ordningsforslaget forventes at medføre konsekvensændringer i gods- og bus-

kørselsloven og de tilhørende bekendtgørelser.

3. Høring

Meddelelsen er sendt i høring hos følgende myndigheder og organisationer:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files