kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

Europaudvalget 2017-18
KOM (2017) 0647 Bilag 3
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT

Dato

J. nr.

21. december 2017

2017-6079

Europa-Kommissionens forslag til ændring af forordning (EF)

1073/2009 om fælles regler for adgang til det internationale marked

for buskørsel

KOM(2017) 647

Nyt notat

1 Resume

Europa-Kommissionen fremlagde den 8. november 2017 forslag til ændring

af forordningen om fælles regler for adgang til det internationale marked for

buskørsel. Forslaget er fremsat som led i 2. del af den såkaldte vejpakke. For-

slaget er oversendt til Rådet d. 16. november 2017 i dansk sprogversion.

Formålet med forslaget er at forbedre borgernes mobilitet over længere

strækninger og øge brugen af bæredygtige transportformer i form af bus som

alternativ til biltransport.

Forslaget lægger op til at liberalisere adgangen til markedet for buskørsel.

Udenlandske transportvirksomheder får lettere adgang til at udføre national

rutekørsel (cabotage). Det er ikke længere et krav for at udføre national rute-

kørsel som cabotage, at det sker som led i en international rutekørsel. Der

fastsættes en forenklet procedure for udstedelse af rutekørselstilladelser til

international kørsel og cabotagekørsel.

Forslaget lægger desuden op til at liberalisere adgangen til terminaler (infra-

struktur), således at transportvirksomheder gives ret til adgang på retfærdi-

ge, ikke-diskriminerende og gennemsigtige vilkår med henblik på at udføre

rutekørsel.

Der skal som noget nyt oprettes et uafhængigt, statsligt tilsynsorgan, der bl.a.

skal foretage analyser af, om offentlige tjenesteydelseskontrakter vil blive

bragt i fare ved oprettelse af nye nationale busruter opereret af udenlandske

virksomheder. Tilsynsorganet er endvidere klageinstans for afgørelser om

terminaladgang.

Som en administrativ lettelse foreslås det at afskaffe kørselsbladet som et kon-

troldokument til lejlighedsvis kørsel.

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

Side 2/21

Regeringen er generelt skeptisk over for store dele af forslaget. Det gælder

især de elementer, der liberaliserer det nationale busmarked, mens regerin-

gens er mere positivt indstillet over for tiltag, der sikrer et bedre indre mar-

ked for international buskørsel, så længe det ikke har negative afledte konse-

kvenser for det nationale busmarked.

Fsva. den del af forslaget, der vedrører regulering af den nationale buskørsel,

er regeringen skeptisk over for, om forslaget om at regulere de nationale

busmarkeder, bedre kan gennemføres på EU-niveau end på nationalt plan.

Det er vigtigt for regeringen, at der samtidig kan finde en effektiv kontrol af

regler sted, hvorfor der er behov for yderligere præciseringer i forslaget, her-

under især mht. cabotagekørsel og begrebet

”begrænset periode”.

Forslaget vil have lovgivningsmæssige konsekvenser.

2 Baggrund

Europa-Kommissionen har ved KOM nr. 647 af 8. november 2017 fremsendt

forslag om ændring af forordning (EF) nr. 1073/2009 om fælles regler for ad-

gang til det internationale marked for buskørsel (herefter bus-forordningen).

Forslaget er oversendt til Rådet d. 16. november 2017 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, og behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse

med kvalificeret flertal.

Forslaget er fremsat som led i 2. del af den såkaldte vejpakke, der vedrører en

bredere revision af den europæiske vejtransportlovgivning. Nærværende for-

slag er dermed tæt forbundet til første del af vejpakken og revisionen af regler-

ne om især adgang til erhvervet

og de sociale bestemmelser (køre- hviletid

takograf

og særregler for udstationering i vejtransportsektoren

). Forslaget er

endvidere et initiativ under programmet for målrettet og effektiv EU-regulering

(Refit).

Bus-forordningen fastsætter grundlæggende de bestemmelser, som

virksomheder, der vil udføre personbefordring ad vej på det internationale

marked

på andre nationale markeder end deres etableringsmedlemsstats

marked (kendt som cabotagekørsel), skal opfylde.

Forordning (EF) nr. 1071/2009.

Forordning (EF) nr. 561/2006.

Forordning (EU) nr. 165/2014.

KOM (2017) 278.

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

Europa-Kommissionen har gennemført en evaluering af bus-forordningen, og

det blev deri konkluderet, at forordningen kun delvist har været i stand til at nå

dens oprindelige mål om at fremme buskørsel som et bæredygtigt alternativ til

individuel biltransport.

Evalueringen identificerede en række problemer i relation til det internationale

marked for buskørsel:



sektoren for buskørsel mellem nationale byer har ikke haft en vækst, der

kan sammenlignes med andre transportformers vækst, og dens andel af

transportmarkedet er i en længere periode gået tilbage;



der er hindringer på de nationale markeder, der hæmmer udviklingen af

buskørsel mellem nationale byer;



international rutekørsel udgør et mindre attraktivt alternativ som per-

sonbefordring ad vej for forbrugerne, hvis kørslen ikke kan kombineres

med national rutekørsel;



der er konstateret forskelsbehandling med hensyn til adgang til termina-

ler; og



der er uforholdsmæssigt store administrative startomkostninger for

transportvirksomhederne.

Europa-Kommissionen har foretaget fem høringer af interesserede parter ifm.

udarbejdelsen af forslaget. Forslaget er ligeledes ledsaget af en

konsekvensanalyse, der på EU-28-niveau konkluderer, at forslaget vil medføre

administrative besparelser for virksomhederne og forvaltningerne over en

længere periode, en stigning i bustransporten og forbedre sammenhængen i

trafikforbindelserne for dårligt stillede befolkningsgrupper. Herudover vil

forslaget virke positivt ift. at skabe nye jobs og have en positiv indvirkning på

miljøet. Det forventes, at forslaget vil udløse et begrænset skift fra

jernbanetransport.

3 Formål og indhold

Det overordnede formål med forslaget er at forbedre borgernes mobilitet over

længere strækninger og øge brugen af bæredygtige transportformer i form af

bus som alternativ til individuel biltransport. Forslaget skal føre til tjenester,

der opfylder borgernes behov bedre, navnlig borgere med lavere indkomster.

Europa-Kommissionen forventer desuden, at forslaget vil bidrage med

miljømæssig, økonomisk og social merværdi.

Forslagets væsentligste element er en liberaliseringe af de nationale

busmarkeder for rutekørsel, således at udenlandske transportvirksomheder får

lettere adgang hertil. Dette vil efter Europa-Kommissionens vurdering virke

positivt mht. at liberalisere det internationale busmarked yderligere og sikre et

bedre, mere velfungerende indre marked for buskørsel.

Kørselstyper

Side 3/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

Indledningsvist skal det bemærkes, at bus-forordningen opererer med tre for-

mer for personbefordring med bus:



Rutekørsel:

personbefordring efter faste tidsintervaller og i en be-

stemt trafikforbindelse, hvor på- og afstigning kan ske ved forud fast-

satte stoppesteder;

Speciel rutekørsel:

rutekørsel af bestemte kategorier af passagerer,

hvorved andre passagerer udelukkes;

Lejlighedsvis kørsel:

kørsel, der ikke er omfattet af definitionen af

rutekørsel, herunder speciel rutekørsel, og hvis vigtigste kendetegn er,

at det er grupper af passagerer, der er dannet på initiativ af kunden el-

ler af transportvirksomheden selv, der befordres.

Side 4/21



Kørselstyperne, som omfattet af forordningen, kan udføres som enten 1)

international kørsel eller 2) cabotagekørsel (national kørsel).

Ad 1: Efter de gældende regler kræver

international rutekørsel

særlig tilladelse.

international speciel rutekørsel

kræver ikke særlig tilladelse, men det for-

udsættes, at der er indgået en aftale om kørslen mellem arrangøren og trans-

portvirksomheden. Ved

international lejlighedsvis kørsel

er der heller ikke

krav om særlig tilladelse, men krav om kørselsblad.

Ad 2: Efter de gældende regler kræver

rutekørsel som cabotagekørsel

særlig

tilladelse og kan alene udføres som led i en international rutekørsel. For

speciel

rutekørsel som cabotage

gælder det, at kørslen kun kan udføres i en begrænset

periode, og der er ikke krav om særlig tilladelse, men det forudsættes, at der er

indgået en aftale om kørslen mellem arrangøren og transportvirksomheden.

For

lejlighedsvis kørsel som cabotage

gælder det, at kørslen kun kan udføres i

en begrænset periode, og der er ikke krav om særlig tilladelse, men krav om

kørselsblad.

Adgang til markedet: liberalisering af busmarkedet

Anvendelsesområde, definitioner og cabotage:

Overordnet foretages der ændringer i forordningens anvendelsesområde og

definitioner, der er grundlaget for, at adgangen til de nationale busmarkeder

åbnes for udenlandske transportvirksomheder.

Forordningens anvendelsesområde (artikel 1) ændres således, at buscabotage

ikke længere er begrænset til at være midlertidig i sin karakter. Samtidig

ændres definitionen af cabotagekørsel (artikel 2), således at den nuværende

begræsning om, at cabotagekørsel kun kan udføres i en begrænset periode,

udgår. Dog vil begrænsningen om en begrænset periode fortsat finde

anvendelse for kørselstyperne speciel rutekørsel og lejlighedsvis kørsel, idet

Gælder alle tre kørselstyper.

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

begrænsningen tilføjes andetsteds i forordningen (i artikel 15 om tilladt

cabotagekørsel). Det vil med andre ord sige, at den reelle ændring bliver, at

rutekørsel udført som cabotage fremover ikke er begrænset til at skulle være

midlertidig i sin karakter.

Foruden ovenstående, udgår fra definitionen af cabotagekørsel (artikel 2)

endvidere kravet om, at national rutekørsel kun kan finde sted som led i en

international rutekørsel. Det vil sige, at udenlandske transportvirksomheder

får lettere adgang til nationale markeder, idet det ikke fremover kræves, at den

nationale rutekørsel udføres som led i en international rutekørsel, der kræver

særlig tilladelse.

I artikel 15, der redegør for hvilke former for kørsel, der er tilladt

cabotagekørsel, sker der en liberalisering af rutekørslen, idet følgende

to be-

grænsninger for rutekørsel som cabotage udgår med forslaget:

1) rutekørsel

som cabotage er alene tilladt, hvis kørslen finder sted under en international

rutekørsel, og 2) rutekørsel som cabotage er ikke tilladt som

befordring til op-

fyldelse af transportbehovene i en bykerne eller et byområde og til opfyldelse af

transportbehovene mellem en bykerne eller et byområde og de dertil hørende

forstæder.

Sammenholdt med at national rutekørsel som cabotage ikke længere er

begrænset til at være midlertidig (jf. ovenfor), er der reelt tale om en

liberalisering af det nationale busmarked

–

dog under hensyntagen til de

begrænsninger, som følger af proceduren for udstedelse af tilladelse til national

rutekørsel (jf. nedenfor om bl.a. hensynet til den økonomiske balance i en

offentlig tjenesteydelseskontrakt).

ii.

Ændret procedure for udstedelse af rutekørselstilladelser:

I forordningen fastsættes en ændret procedure for udstedelse af rutekørselstil-

ladelser, som bekrevet i det følgende:

Der fastlægges en procedure for udstedelse af tilladelse til

international

personbefordring, der differentierer mellem rutekørsel over og under 100 km i

luftlinje fra begyndelses- til endestation. For så vidt angår strækninger

under

100 km skal de tilladelsesudstedende myndigheder

indhente samtykke fra

andre medlemsstater (i store træk samme procedure som gælder i dag), mens

der for strækninger på 100 km eller

derover

gælder en forenklet procedure,

hvor der blot er krav om, at den tilladelsesudstedende myndigheds afgørelse

sendes til orientering til de medlemsstater, på hvis område passagerer tages op

eller sættes af, eller hvis område gennemkøres.

Der fastsættes ligeledes en procedure for udstedelse af tilladelse til

national

rutekørsel.

Side 5/21

Den tilladelsesudstedende myndighed er den kompetente myndighed i den medlemsstat, på hvis

område afgangspunktet er beliggende.

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

Side 6/21

For international og national rutekørsel

under

km 100 er der som noget nyt

mulighed for at give afslag, hvis et tilsynsorgan (se yderligere herom nedenfor)

på grundlag af en økonomisk analyse fastslår, at den pågældende kørsel vil

bringe den økonomiske balance i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare.

Europa-Kommissionen tillægges beføjelser ved delegerede retsakter til

nærmere at fastsætte rammerne for analysen (jf. også punktet nedenfor om

delegerede retsakter).

For international og national rutekørsel

over

100 km kan der ikke gives afslag

på udstedelse af tilladelse med begrundelse om, at ruten truer en rutekørsel,

som er omfattet af offentlig tjenesteydelseskontrakter

–

dette tiltag er også en

del af liberaliseringen af busmarkedet.

Lokale udflugter

Den nuværende bestemmelse om lokale udflugter (artikel 13) udgår, da lokale

udflugter liberaliseres i henhold til ændringerne om cabotagekørsel, hvilket gør

bestemmelsen overflødig.

Lokale udflugter er, at en transportvirksomhed ifm. international lejlighedsvis

kørsel kan udføre lejlighedsvis kørsel i en anden medlemsstat end den, hvor

den er etableret (dvs. cabotage). Kørslen skal foregå med passagerer, som ikke

har bopæl i den pågældende stat, og som forudgående er blevet befordret dertil

af samme transportvirksomhed.

Ændringen betyder i praksis, at kørsler som hidtil har været udført som lokale

udflugter fremover vil betragtes som lejlighedsvis cabotagekørsel og ikke som i

dag som en del af en international lejlighedsvis kørsel. Dermed skal ændringen

ses i tæt sammenhæng med forslaget i vejpakkens første del om fastlæggelse af

særregler for udstationering i vejtransportsektoren (herunder bus), der klart

skelner mellem, hvornår en chauffør betragtes som udstationeret, når han ud-

fører hhv. international kørsel og cabotagekørsel (gælder også buskørsel).

Adgang til infrastruktur: lige adgang til busterminaler

Forslaget indfører en bestemmelse, der giver transportvirksomheder, der vil

udføre international og national rutekørsel, ret til adgang til terminaler på

retfærdige, lige, ikke-diskriminerende og gennemsigtige vilkår. Retten til

adgangen indbefatter også ret til brug af alle faciliteter eller ydelser, der leveres

på den pågældende terminal. (Den gældende bus-forordning omfatter ikke

adgangsrettigheder til terminaler).

Terminaler defineres som en

”facilitet med areal på mindst 600 m

, der funge-

rer som en parkeringsplads, der bruges af busser til på-

og afstigning”.

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

Der fastsættes en procedure for ansøgning om adgang til terminaler, hvorefter

transportvirksomheder sender en ansøgning til terminaloperatøren, der

behandler ansøgningen. Ansøgninger om adgang kan kun afslås pga.

manglende kapacitet. Afslag kan påklages til tilsynsorganet, jf. nedenfor. Det

pålægges endvidere terminaloperatører, at offentliggøre en række oplysninger

Tilsynsorgan

Som noget helt nyt indeholder forslaget en bestemmelse om, at

medlemsstaterne skal udpege et nationalt tilsynsorgan for sektoren for

personbefordring ad vej, der skal være uafhængigt af andre offentlige

myndigheder. Det udpegede organ kan være et nyt eller et eksisterende organ.

Tilsynsorganets opgaver bliver at foretage økonomiske analyser for at fastslå,

om en ny rutebilskørsel vil bringe den økonomiske balance i en offentlig

tjenesteydelseskontrakt i fare, og at fungerer som en klageinstans for afgørelser

om adgang til terminaler truffet af terminaloperatører.

Administrative lettelser: afskaffelse af krav om kørselsblad ved lejlighedsvis

kørsel

Forslaget lægger op til at afskaffe kørselsbladet som et kontroldokument til

lejlighedsvis kørsel

, idet Europa-Kommissionen mener, at det er en

unødvendig administrativ byrde for erhvervet. Efter de gældende regler udføres

lejlighedsvis kørsel i henhold til et kørselsblad, der indeholder oplysninger om

bl.a. kørslens art, hovedruten, transportvirksomheder og for lejlighedsvis

cabotagekørsel også oplysninger om afgangs- og bestemmelsespunkt og

datoerne for kørslens begyndelse og afslutning.

Kontrol og rapportering

Der foreslås en teknisk præcisering om, at transportvirksomheder, der udfører

cabotagekørsel i form af rutekørsel, skal tillade kontrol, da det fremover vil

være tilladt at udføre denne form for kørsel uafhængigt af international per-

sonbefordring. I de gældende regler er kun nævnt kontrol af international kør-

sel.

Det foreslås at fastlægge rapporteringsforpligtelser, således at Europa-

Kommissionen har de sammenhængende og pålidelige oplysninger fra

medlemsstaterne, der skal til for, at den kan overvåge og evaluere

Side 7/21

En liste over alle de ydelser, der leveres, og priserne på de pågældende ydelser; reglerne for

planlægning af tildelingen af kapacitet og den gældende køreplan og kapacitetstildeling.

Med de gældende regler er der ikke krav om kørselsblad for buscabotage udført som rutekørsel,

idet tilladelsen, som er udstedt af den kompetente myndighed, fungerer som kontroldokument

for om, der udføres cabotage eller ej. Ved speciel rutekørsel, udgør den indgåede kontrakt mel-

lem transportvirksomhed og tilrettelæggeren kontroldokumentet.

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

gennemførelsen af lovgivningen. En ny bestemmelse fastsætter, at Europa-

Kommissionen senest fem år efter forordningens ikrafttrædelse, aflægger

rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om, i hvilket omfang forordningen

har bidraget til en forbedring af markedet for personbefordring ad vej.

Delegerede retsakter

Der gives Europa-Kommissionen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter

vedrørende udformningen af hhv. fælleskabstilladelsen, rutekørsels-attester til

personbefordring for egen regning, rutekørselstilladelsen, ansøgningen til rute-

kørsel og den statistiske oversigt der følger af medlemsstaternes rapporterings-

pligt af diverse data til Europa-Kommissionen. Endvidere gives beføjelser til at

fastsætte nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af den nye arti-

kel 8d, der vedrører tilsynsorganets analyse af, om den økonomiske balance i

en offentlig tjenesteydelseskontrakt vil blive bragt i fare ved nye ruter.

4 Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet skal i henhold til TEUF artikel 294 høres. Forslaget er

henvist til TRAN-udvalget (udvalget for transport og turisme). Der foreligger

endnu ikke en udtalelse, og tidspunktet for Europa-Parlamentets behandling

kendes endnu ikke.

5 Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a), b), og d), og

forslaget skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF

artikel 294.

Efter nærhedsprincippet kan EU handle på de områder, som ikke hører ind

under dets enekompetence, hvis målene for den påtænkte handling ikke i til-

strækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne centralt, lokalt eller på regio-

nalt plan, og hvor den påtænkte handlings omfang eller virkning bedre kan nås

gennem EU-regulering, jf. TEUF artikel 5 (3). Forslaget må derfor i forhold til

hver enkelt konkrete ændring afvejes i forhold til nærhedsprincippets grund-

læggende krav om, at der kun bør reguleres på EU-plan, hvis formålet ikke i

tilstrækkelig grad kan nås på medlemsstatsniveau.

Kommissionens vurdering

Ifølge Kommissionen er der inden for EU et kludetæppe af nationale regler,

som hæmmer adgangen til de nationale markeder for buskørsel, og transport-

virksomhederne begrænses derfor i at udbyde rutekørsel, som integrerer natio-

nale strækninger med internationale. Det fremgår derfor af Kommissionens

begrundelse for forslaget, at det vigtigste problem, som forslaget har til hensigt

at løse, er at nedbryde barrierer på de nationale busmarkeder.

Side 8/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

Kommissionen lægger til grund, at en liberalisering og harmonisering af de

nationale busmarkeder vil skabe en kritisk masse af operatører, som med ad-

gang til de nationale markeder vil indføre et større og hyppigere udbud af in-

ternationale ruter. Da medlemsstaterne ikke alene kan indføre eller sikre sam-

menhæng i ensartede markedsadgangsregler, vurderer Kommissionen, at det

er nødvendigt at fastsætte reglerne på EU-plan.

Regeringens vurdering

Regeringen er skeptisk over for, hvorvidt den del af forslaget, som vedrører

busruter under 100 km, er i overensstemmelse med nærhedsprincippet. Rege-

ringen vurderer, at medlemsstaterne i forhold til busruter under 100 km, har

bedre indsigt i lokale og regionale forhold, herunder særligt økonomiske og

sociale forhold. De enkelte medlemsstater har således organiseret og tilpasset

deres nationale busmarkeder til de meget forskellige vilkår, som de lokalt og

regionalt skal operere under, og det forekommer ikke hensigtsmæssigt, såfremt

hensynet til det internationale busmarked, skal være normerende for forholde-

ne på de lokale og regionale busmarkeder. Medlemsstaterne er derfor bedre i

stand til at regulere rammerne for de nationale busrejser, herunder afveje for-

dele ved en liberalisering over for hensynet til et lokalt og regionalt rutenetværk

samt trafikselskabernes økonomiske rammevilkår. Se også under afsnit 10 om

regeringens generelle foreløbige holdning.

Regeringen er herudover generelt enig i Kommissionens vurdering af, at nær-

hedsprincippet er overholdt.

6 Gældende dansk ret

Forordning (EF) nr. 1071/2009 om fælles regler om betingelser for udøvelse af

vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF, og lovbe-

kendtgørelse nr. 1050 af 12. november 2012 om buskørsel (buskørselsloven),

indeholder de regler og krav, som buskørselsvirksomhederne skal opfylde for at

komme ind i vejtransporterhvervet, herunder krav om økonomi, vandel, god

skik samt ansættelse af transportleder.

Bekendtgørelse nr. 1372 af 26. november 2015 om buskørsel (buskørselsbe-

kendtgørelsen) er en udmøntning og præcisering af kravene i buskørselsloven.

Lovbekendtgørelse nr. 323 af 20. marts 2015 om trafikselskaber regulerer i

kapitel 3 regler for tilladelser til rutekørsel i Danmark.

Bekendtgørelse nr. 477 af 2. maj 2017 om rutekørsel er en udmøntning og præ-

cisering af rutekørselskravene i Danmark.

International bekendtgørelse nr. 60 af 12. september 2010 om nordisk aftale af

2. september 2003 om afskaffelse af kørselsblad ved lejlighedsvis buskørsel i

Norden er en aftale indgået mellem Danmark, Finland, Sverige og Norge om

Side 9/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

afskaffelse af kørselsblad ved lejlighedsvis buskørsel i disse lande. Det betyder,

at lejlighedsvis personkørsel imellem Danmark, Finland, Norge og Sverige er

fritaget fra kravet om, at kørselsblad skal medbringes i bussen.

7 Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

National rutekørsel reguleres på nuværende tidspunkt i lovbekendtgørelse nr.

323 af 20. marts 2015 om trafikselskaber, og såfremt ændringsforslaget til bus-

forordning vedtages, vil loven skulle ændres.

I Danmark sikres en god offentlig servicetrafik dels gennem den statslige tog-

trafik, og dels gennem trafikselskabernes bus- og lokalbanetrafik, som regule-

res i Lov om trafikselskaber. Herigennem sikres en sammenhængende trafikbe-

tjening i såvel byområder, som mellem byerne og i landdistrikterne til gavn for

hele det danske samfund.

En liberalisering af den nationale rutekørsel på den foreslåede måde, vil få væ-

sentlige negative konsekvenser for trafikbetjeningen udenfor de større byom-

råder, herunder vil de mekanismer, der skal sikre sammenhæng i den kollekti-

ve trafik blive forringet, og trafikselskabernes økonomiske grundlag for at ud-

byde trafikken vil blive svækket. Der vil skulle gennemføres grundlæggende

lovgivningsmæssige ændringer i grundlaget for organiseringen og finansierin-

gen af den offentlige servicetrafik.

Derudover vurderes etableringen af et uafhængigt tilsynsorgan at medføre en

øget kompleksitet i reguleringen af den kollektive trafik i og med, at der intro-

duceres en part med afgørelseskompetence, som på grundlag af delegerede

retsakter skal varetage et hensyn, der i vid udstrækning er i modstrid med de

hensyn, som de regionale trafikselskaber skal varetage vedrørende sammen-

hængen i den kollektive trafik i Danmark. Problemet består i, at de regionale

trafikselskabers mulighed for at skabe en sammenhængende betjening i hele

landet, herunder med sammenhængende køreplaner og trafikinformation vil

være hæmmet af hensynet til, at private operatører frit skal kunne etablere og

lukke ruter. Herved etableres også et nyt uafhængigt statsligt organ, hvis be-

slutninger vil få væsentlig indflydelse på de lokale omkostninger til offentlig

servicetrafik, hvilket åbner op for en problemstilling om, hvordan disse mer-

omkostninger skal finansieres (jf. også nedenfor om de statsfinansielle konse-

kvenser).

Såfremt det uafhængige tilsynsorgan etableres, får dette bl.a. til opgave, at ud-

arbejde økonomiske analyser af, om en tilbudt ny kørsel vil bringe den økono-

miske balance i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare. Tilsynsorganet kan

på baggrund af den økonomiske analyse træffe afgørelse om, hvorvidt en an-

søgning om international eller national rutekørsel på under 100 km i luftlinje,

skal imødekommes fuldt ud eller udstedes med vilkår eller afslås.

Side 10/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

Det følger af den nuværende retstilstand, at det er den kompetente myndighed,

dvs. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, som har kompetencen til at udarbejde

ovenstående økonomiske analyse og på baggrund af analysen vurdere, om der

skal gives afslag på en ansøgning om international rutekørsel. Vedtages forsla-

get, vil det medføre et kompetencetab for en national offentlig myndighed, som

er underlagt en ansvarlig minister til fordel for et uafhængigt offentligt organ.

Endvidere får tilsynsorganet tillagt en række opgaver, som på nuværende tids-

punkt ikke er tillagt andre offentlige myndigheder. Tilsynsorganet bliver klage-

instans for transportvirksomheder, som har fået afslag om adgang til termina-

ler.

I buskørselslovens § 18 er der fastsat hjemmel til, at ministeren kan gennemfø-

re EU-regler om buskørsel ved udstedelse af bekendtgørelse. På den baggrund

er det den umiddelbare vurdering, at tilsynsorganet muligvis kan opret-

tes/udpeges på baggrund af en bekendtgørelse. Klarere og mere uddybende

regler for tilsynsorganet opgaver bør derfor også kunne fastsættes i medfør af

en bekendtgørelse.

Tilføjes terminalbegrebet i forordningen vil dette medføre, at offentlige eller

private enheder, som opfylder definitionen om at være terminaloperatører,

bliver pålagt opgaver og pligter, som de på nuværende tidspunkt ikke er under-

lagt. Herunder offentliggørelse af lister over terminalens ydelser, priser, kapa-

citet mv. samt selve proceduren for tildeling af adgang til terminalen. Det er

vurderingen, at reglerne om terminaler og terminaloperatører har umiddelbar

direkte virkning og derfor ikke bør implementeres ved lov eller bekendtgørelse.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslagets statsfinansielle konsekvenser vil blive analyseret nærmere.

Offentlig servicetrafik:

Forslaget vurderes at få betydelige økonomiske konsekvenser for både stat,

regioner og kommuner, idet det må forventes, at der vil blive oprettet konkur-

rerende trafik i de rejserelationer og på de tidspunkter, hvor passagerpotentia-

let er størst, hvilket vil medføre et indtægtstab for offentlige servicetrafik, der

fortsat vil skulle betjene yderområder og ydertidspunkter. Finansieringsbeho-

vet for den offentlige servicetrafik med tog og bus kan således blive større som

konsekvens af, at åbningen for rutetrafik inden for det enkelte trafikselskabs-

område, vil betyde tabte billetindtægter for trafikselskaberne. Omkostningen

kan på nuværende tidspunkt ikke kvantificeres yderligere, men vil i løbet af

forhandlinger søges belyst grundigere.

Europa-Kommissionen vurderer, at forslaget vil medføre et fald i jernbane-

transportens andel af transportmarkedet på 5 pct. i 2030 i forhold til referen-

ceværdien (fra 8,4 pct. til 8 pct.) med et indtægtstab for kontrakter om offentlig

Side 11/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

jernbanebefordring på 1,4 pct. og en stigning i tilskuddene til kontrakter om

offentlig busbefordring på mindre end 1 pct. Denne vurdering er foretaget for

EU-28-området under ét og kan ikke overføres direkte til danske forhold, men

såfremt markedsandelen for togtrafik i Danmark falder med 5 pct., så vurderes

den negative effekt for tilskuddet til den statsligt finansierede togtrafik som

større end de af Europa-Kommissionen oplyste 1 pct.

ii.

Adgang til terminaler:

Det skønnes, at terminalejere og -operatører vil have ekstraomkostninger fsva.

reglerne om adgangsrettigheder til terminaler (behandling af ansøgninger)

samt til offentliggørelse og ajourføring af specifikationer for ydelser, priser,

kapacitetstildeling, køreplanlægning mv.

Terminalejerne og -operatørerne i dansk sammenhæng vil typisk være kom-

munerne evt. igennem de regionale trafikselskaber. Der er dog også private og

delvist private terminalejere og -operatører, herunder fx lufthavne og havne.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har ikke en opgørelse over terminaler i Dan-

mark, men på baggrund af den af Europa-Kommissionen foreslåede definition

–

at en terminal er en facilitet på 600 m

, der fungerer som en parkeringsplads,

der bruges af busser til på- og afstigning

–

vurderes der at være et betydeligt

antal terminaler i Danmark, og at der sandsynligvis vil være terminaler i langt

de fleste kommuner ved større stationer og knudepunkter, havne og lufthavne.

Forslaget indebærer endvidere en risiko for, at terminalejerne vil få udgifter til

at udbygge kapaciteten i terminalerne, såfremt de fortsat ønsker at stille dem til

rådighed for den offentlige trafik i samme omfang som i dag, idet forslaget for-

pligter terminalerne til at give transportvirksomhederne lige adgang til termi-

nalerne. Terminalejerne vil kunne få dækket denne udgift gennem opkrævning

af betaling for benyttelse af terminal, men dette vil i givet fald betyde et øget

finansieringsbehov for den offentlige servicetrafik, der således også vil skulle

betale for benyttelsen.

iii.

Tilsynsorgan:

Der vil være omkostninger forbundet med etablering og drift af det uafhængige

tilsynsorgan, som oprettes med forslaget. Det skal bl.a. ses i lyset af, at der med

den foreslåede definition på en terminal, vil være et ikke ubetydeligt antal ter-

minaler, hvis afgørelser om adgang vil kunne indklages for tilsynsorganet af

transportvirksomhederne.

Hertil kommer, at tilsynsorganet for så vidt angår national rutekørsel vil skulle

foretage økonomiske analyser for at fastslå, om den økonomiske balance i en

offentlig tjenesteydelseskontrakt bringes i fare, når nye ruter bringes i spil. Det

forudsætter opbygning af beregningsteknisk kompetence, samt tilvejebringelse

af data, som ikke findes i dag. Der skal således opbygges nye økonomisk-

juridiske kompetencer, som skal have en betydelig kapacitet for at sikre, at de

Side 12/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

foreskrevne sagsbehandlingstider kan overholdes. Omkostningen kan på nuvæ-

rende tidspunkt ikke kvantificeres.

iv.

Ændret procedure for udstedelse af rutekørselstilladelser:

De foreslåede forenklinger af godkendelsesprocedurerne for udstedelse af tilla-

delser til international rutekørsel, vil umiddelbart ikke have nogen økonomiske

konsekvenser for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, idet de foreslåede ændrin-

ger alene vil have en mindre praktisk betydning i forhold til administrationen

af udstedelserne i dag.

Den foreslåede godkendelsesprocedure for udstedelse af tilladelse til national

rutekørsel, kan potentielt medføre en øget arbejdsmængde for Trafik-, Bygge-

og Boligstyrelsen, såfremt forslaget medfører en stigning i antallet af udenland-

ske transportvirksomheder, der vil benytte sig af muligheden for at udføre na-

tional rutekørsel i Danmark.

Provenu fra vægtafgiften og motoransvarsforsikringsafgiften

Forslaget kan have statsfinansielle konsekvenser i form af reduceret provenu

fra vægtafgiften og motoransvarsforsikringsafgiften i den udstrækning dele af

den nuværende buskørsel med indenlandsk registrerede busser kan erstattes

med kørsel med udenlandsk registrerede busser. Forslaget kan herudover mu-

ligvis have effekter på provenuet fra momsen. Det er på det foreliggende grund-

lag ikke muligt at skønne over størrelsesordenen af disse effekter.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

På det foreliggende grundlag vurderes forslaget ikke at have væsentlige konse-

kvenser for samfundsøkonomien, men det vil blive analyseret nærmere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det skønnes, at private terminalejere og -operatører vil have ekstraomkostnin-

ger til at behandle ansøgninger om adgang til terminaler samt til offentliggørel-

se og ajourføring af specifikationer for ydelser, priser, kapacitetstildeling, køre-

planlægning mv.

Det vurderes, at en yderligere liberalisering af det nationale marked for rute-

kørsel vil give danske busvognmænd nemmere adgang til at kunne udføre nati-

onal rutekørsel i andre EU-medlemsstater. Det er dog usikkert, i hvilket om-

fang der vil blive gjort brug af denne mulighed, og hvilke positive effekter det

vil have for danske busvognmænd. For så vidt angår det danske marked, så er

det vurderingen, at en liberalisering vil medføre tab af markedsandele for de

danske fjernbusoperatører. Dette begrundes med, at det forventes, at operatø-

rer baseret i lande med lavere driftsomkostninger, vil kunne gå ind på det dan-

ske fjernbusmarked med en konkurrencefordel i forhold til danske operatører.

Det skal i øvrigt tilføjes, at trafikselskaberne i forvejen sender stort set alt deres

Side 13/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

kørsel i udbud, og at udenlandske busoperatører derfor varetager størsteparten

af trafikselskabskørslen i Danmark.

Med den ændrede godkendelsesprocedure for udstedelse af rutekørselstilladel-

ser vil transportvirksomheder kunne opleve en hurtigere sagsbehandling fsva.

den forenklede procedure.

Med forslaget lægges der op til at afskaffe kørselsbladet som et

kontroldokument til lejlighedsvis kørsel. Samlet set vurderes det, at lettelsen er

af mindre karakter, idet kørselsbladet ikke er administrativ tungt at udfylde.

Det bemærkes her, at danske busser der kører lejlighedsvis personkørsel i Fin-

land, Norge og Sverige allerede er fritaget fra kravet om, at kørselsblad skal

medføres i bussen, jf. afsnit 6 ovenfor.

Forslagets erhvervsøkonomiske konsekvenser vil blive analyseret nærmere.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Den yderligere liberalisering af busmarkedet kan, især for udvalgte ruter, med-

føre lavere priser, som vil give flere forbrugere mulighed for at rejse og dermed

få forbedret deres mobilitet.

Den yderligere liberalisering af busmarkedet kan endvidere medføre, at uden-

landske transportvirksomheder vil

udføre såkaldt ”cream

skimming”

på de

attraktive ruter, hvilket vil betyde, at en opretholdelse af serviceniveauet på de

øvrige offentlige rutenet vil forudsætte et øget tilskud.

Forslaget skønnes af Europa-Kommissionen at give en nettobesparelser på 1,3

mia. kr. i CO2-emissionsomkostninger og 4,4 mia. kr. i luftforureningsomkost-

ninger for den samlede periode 2015-35 i hele EU-28-området under ét. Da

dette er en samlet gevinst for hele EU-28 opnået over en 20-årig periode, vur-

deres den årlige effekt i Danmark som helt marginal. Ikke mindst hvis effekten

fremadrettet er, at miljøvenlig kollektiv trafik baseret på el, gas, brint mv. er-

stattes af ældre udenlandske diesel-busser.

8 Høring

Forslaget er sendt til høring hos EU-specialudvalg for Transport, Bygning og

Bolig den 9. november 2017. Høringsfristen blev sat til den 16. november 2017.

Der er indkommet høringssvar fra følgende interessenter:



Danske Busvognmænd



Trafikselskaberne i Danmark



3F (LO har tilsluttet sig det af 3F afgivne høringssvar)



Dansk Erhverv



Dansk Industri

Side 14/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

Danske Busvognmænd har følgende bemærkninger til forslaget:

Artikel 1 (2) (c) ”9

Det foreslås, at en terminal defineres på baggrund af en størrelse af 600m

Danske Busvognmænd ser gerne, at dette nedsættes til 300m

grundet tilstede-

værelsen af mange mindre busterminaler/busstop i Danmark.

Artikel 3a

Danske Busvognmænd er positive i forhold til indførelsen af en regulerende

myndighed på området og vil umiddelbart mene, at dette arbejde bedst kan

udføres i Danmark af Trafikstyrelsen.

Artikel 5a

Danske Busvognmænd så gerne, at information om terminaler blev samlet et

centralt sted i stedet for via de enkelte terminalers og nationale myndigheders

websites. Dette kunne f.eks. ske via

en udvidelse af Kommissionens ”European

Access Point for Truck Parking Data -

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-

portal/mmaps.html?layer=22 ”

Artikel 8

Danske Busvognmænd er enig med Kommissionen omkring indførelsen af en

grænseværdi i forbindelse med godkendelseskravene. Danske Busvognmænd

vil dog foretrække en distance på 75 km i stedet for de 100 km som foreslået af

Kommissionen. Dette begrundes med den relative korte distance mellem de

større byer i Danmark.

Artikel 8c

For at undgå social dumpning på rutekørsler i Danmark mener Danske Bus-

vognmænd, at det er nødvendigt at indføre et yderligere krav e) hvor det præci-

seres, at al national rutekørsel skal ske under udstationeringsdirektivets regler.

Artikel 13

Kommissionen foreslår, at artikel 13 slettes, hvilket Danske Busvognmænd ikke

er enige i. Artiklen tillader lejlighedsvis kørsel i forbindelse med lokale udflug-

ter for de gæster vognmanden har haft med i en foregående international kør-

sel. Dette betyder, at en dansk turistvognmand kan tage sine danske gæster

med på lokale udflugter i f.eks. Italien, hvilket efter vores mening ikke er kon-

kurrenceforvridende på det nationale marked. Danske Busvognmænd foreslår

derfor at Artikel 13 bibeholdes i sin nuværende form.

Artikel 15

Danske Busvognmænd mener, at Kommissionens ændring af 15c) vil medføre

en risiko for social dumpning på al rutekørsel i Danmark. Danske Busvogn-

mænd mener derfor, det er nødvendigt, at den nuværende Artikel 15c) bibehol-

des, da den sikrer der ikke sker social dumpning på rutekørsel i Danmark.

Side 15/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

Yderligere skal Artikel 15b) præciseres, således begrebet lejlighedsvis eller mid-

lertidig kørsel i forbindelse med cabotageoperationer bliver klart defineret.

Vi foreslår derfor at sidestille cabotagereglerne på busområdet med dem, der

gælder på vejgodstransportområdet for nuværende (3 operationer på 7 dage) og

i fremtiden vil være gældende (kommissionens nuværende forslag i vejpakken

under diskussion i Rådet og Parlamentet). Dette ville på busområdet indføre en

klar definition af, hvor lang tid eller hvor mange cabotageoperationer der kan

foretages fremfor, som nu, at have et midlertidighedsbegreb, der er flydende og

ikke kan håndhæves.

Et alternativ kunne være at indføre specifikke cabotage- og udstationeringsreg-

ler på busområdet, hvor Danske Busvognmænd

foreslår følgende regler: •

Chauffører, som kører cabotage/nationale transporter, bør være udstationerede

fra det øjeblik, de optager passagerer i det pågældende værtsland, som ikke

bringes over internationale grænser.

For grænseoverskridende international transport eller international transport

for lukkede døre i busser skal udstationeringsdirektivt ikke gælde.

Artikel 17

Kommissionen foreslår, at artikel 17, omkring kontrol dokumenter i forbindelse

cabotagekørsel slettes. Danske Busvognmænd er enige i fjernelsen af kørsels-

bladet, men mener dog det er nødvendigt, at indføre en ny artikel der beskriver

hvordan kontrollen af cabotagekørsel vil foretages. Den nye artikel 17 kunne

følge Kommissionens forslag i vejpakken, hvor tidspunktet for ankomst til lan-

det skal registreres i den digitale tachograf automatisk eller manuelt af chauffø-

ren ved det første

Trafikselskaberne i Danmark har følgende bemærkninger til forslaget:

Af Betragtning 2 fremgår det, at anvendelsesområdet for forordningen udvides

til at

omfatte alle ”inter-urban carriage by regular services”. Det er lidt uklart

for os, hvad betydningen af dette er. Herunder om det skal forstås sådan, at

forordningen fremover vil omfatte al rutekørsel, modsat Betragtning 12 i den

nuværende Forordning der undtager urban og sub-urban kørsel. Det samme

fsva. Betragtning 9 i ændringsforslaget, hvoraf fremgår at også operatører, der

ikke er etableret i en medlemsstat skal have samme adgang til at udføre natio-

nal rutekørsel som operatører, der er etableret i den pågældende medlemsstat.

Definitionen af rutekørsel ændres, jf. forslagets Artikel 2 (2). Vi går ud fra, at

det ikke har nogen betydning i forhold til den danske definition af rutekørsel.

Forslagets opdeling i ruter hhv. over og under 100 km er ny, og der er ikke

PSO-beskyttelse for internationale og nationale ruter over 100 km. Trafiksel-

skaberne er bekymrede for dette, da det muligvis kan blive en kattelem for, at

operatører udvælger strækninger samt tidspunkter, der giver driftsøkonomisk

mening, hvormed kommuner og regioner får forøgede omkostninger som følge

af, at man fortsat har ansvaret for at drive kollektiv transport på de resterende

og driftsøkonomisk mindre attraktive ruter og tidspunkter. Denne sikring mod

Side 16/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

creaming håndteres i dag i nationale regler der tilsiger, at fjernbusser skal

krydse mere end to trafikselskabers område/Storebælt.

Trafikselskaberne ønsker derfor ideelt set, at der opretholdes PSO-beskyttelse

for alle ruter, men som alternativ kunne man måske arbejde med en højere

grænse end 100 km. Eksempelvis opererer buspassagerrettighedsforordningen

med ruter over/under 250 km.

Det er generelt uklart for os, hvilken indflydelse ændringsforslaget har på det

danske tilladelsessystem, jf. f.eks. Artikel 8b, der handler om nationale ruter.

Gælder denne bestemmelse også for rene ”danske” tilfælde?

Vi er usikre på betydningen af Artikel 8 d

–

er dette alene en procedureregel

eller en derogation?

Det forekommer at kunne blive en noget mere byrdefuld proces at vise behovet

for PSO-beskyttelse via en økonomisk ligevægtsanalyse, sammenlignet med

situationen i dag.

3F har følgende bemærkninger til forslaget:

Kommissionen foreslår i artikel 1, at reglerne fremover også finder anvendelse

på alle regelmæssige transporter, der udføres af firmaer, der ikke er bosiddende

i værtslandet. Samtidig indfører man i artikel 2 cabotagebegrebet.

3F finder, at der her er tale om en liberalisering, der går direkte imod de inten-

tioner, som Kommissionen tidligere har beskrevet i forbindelse med blandt

andet det reviderede forslag til direktiv om udstationering af arbejdere, og præ-

sident Junckers udtalelser om, at arbejdet skal udføres på de vilkår, der er gæl-

dende i det område, hvori en given aktivitet udføres.

Samtidig foreslår Kommissionen i artikel 5, at kravet om at myndighederne

skal have meddelelse om navnene på vognmændene og deres opsamlings-

punkter på ruterne bortfalder.

Efter 3F’s opfattelse betyder dette,

at buslovens bestemmelser om overholdelse

af nationale overenskomster, i praksis vil være umuligt både at håndhæve og

kontrollere.

På den baggrund kan 3F ikke tilslutte sig forslaget og øget liberalisering jf.

ovenstående og ej heller ændringen i artikel 5, der vil svække kontrollen med

hvem og hvor der operer i Danmark.

Kommissionen foreslår endvidere, at tilstedeværelsen af et kontroldokument

for lejlighedsvise serviceydelser bortfalder, idet det vil udgøre en administrativ

byde. 3F finder ikke, at tilstedeværelsen af et sådant dokument udgør nogen

nævneværdig administrativ byrde, og at kravet herom derfor ikke bør bortfalde,

idet det vil vanskeliggøre kontrollen ved midlertidig eller enkeltstående kørsel

Endelig foreslår Kommissionen i den nye artikel 15, at udenlandske selskaber

får mulighed for at få tilladelse til cabotageoperationer ikke kun for ydelser, der

udføres på en midlertidig basis, men også for permanente serviceydelser.

Side 17/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med artikel 8a og artikel 8b, der inde-

holder en autorisationsprocedure. Ifølge artiklerne får udenlandske operatører

et retskrav på at få en sådan tilladelse. Resultatet heraf vil være, at der indføres

en lønkonkurrence i kraftig nedadgående retning inden for både turistture og

på fastruter mellem danske byer. Igen er det i modstrid med de hensigtserklæ-

ringer som kommissionen tidligere har fremsat og aflønning på lokalt niveau.

3F kan derfor ikke tilslutte sig ændringsforslagene til artikel 8 (inkl. 8a og 8b)

og artikel 15.

Dansk Erhverv har følgende bemærkninger til forslaget:

Vi ser generelt forslaget som et fremskridt på området da det giver bedre ad-

gang til terminaler og dermed åbner markedet for fjernbusser yderligere.

Dansk Erhverv opfordrer derfor regeringen til at gå konstruktivt og positivt ind

i de videre forhandlinger om forslaget med henblik på at sikre at hovedlinjerne

fremmes.

Vi bemærker dog også at kommissionen ikke har benyttet denne anledning til

at indføre en mere operationel definition af cabotage på busområdet. Den nu-

værende formulering af bestemmelsen er ikke håndterbar hverken for operatø-

rer eller myndigheder og giver anledning til en forskelligartet tolkning af regu-

leringen på tværs af EU. Dansk Erhverv anbefaler derfor at der arbejdes på en

mere præcis definition, der er til at håndhæve for kontrolmyndighederne.

For så vidt angår cabotagereglernes forhold til udstationeringsdirektivet skal vi

henholde os til DA’s holdning på området.

Nærmere om de enkelte forslag

Dansk Erhverv foreslår at regeringen arbejder for en nedsættelse af terminal-

størrelsen fra 600 til 300 m2. Det vil øge fleksibiliteten i ordningen idet der vil

være flere terminaler til rådighed.

Vi ser endvidere gerne at der etableres en uafhængig myndighed i de enkelte

lande. Vi skal anbefale at funktionen i Danmark varetages af Trafikstyrelsen.

For så vidt angår information om de enkelte terminaler vil dette med fordel

kunne samles på ét access point i EU, der som mindstemål henviser til de nati-

onale hjemmesider. Side 2/2

For at tilpasse forordningens bestemmelser bedre til danske forhold foreslås

det at regeringen arbejder for at grænsen på 100 km nedsættes til 75 km i ”kra-

geflugtslinje”.

Dansk Industri har følgende bemærkninger til forslaget:

DI Transport er positive over for de elementer i forslaget, der kan forbedre

markedet for fjernbusser, der er en væsentlig del af trafiksystemet i Danmark.

Det gælder bl.a. i forhold til bedre adgang til terminaler og udpegningen af na-

Side 18/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

tional regulerende myndighed, samt præcisering af km-grænser og vilkår for

tilladelser til fjernbuskørsel.

For så vidt angår cabotagekørsel lægger DI Transport vægt på, at der er klare

regler som er nemme af forstå for virksomhederne og nemme at kontrollere.

DI Transport har noteret sig, at Kommissionen lægger op til at fastholde den

nuværende definition af cabotagekørsel for turistbusser, der normalt tolkes

som to måneder. Det er vigtigt, at cabotagereglerne for busser giver mulighed

for lokale udflugter, således at danske turistbusser kan køre med danske turi-

ster rundt i andre EU-lande i forbindelse med ferierejser, jf. den nuværende

artikel 13 i forordning 1073/2009, som Kommissionen forslår slettet og erstat-

tet af de generelle cabotageregler,

Derfor er det efter DI Transports opfattelse ikke muligt bare at kopiere de cabo-

tageregler, der gælder for lastbilskørsel over på busområdet, men det bør over-

vejes at skrive et præcist antal dage ind, men som rummer mulighed for lokale

udflugter.

Kommissionens forslag indebærer endvidere en ændring af cabotagereglerne

for rutebusser, som virker ganske vidtgående. Konsekvenserne for markedet for

fjernbusser og den kollektive bustransport bør derfor undersøges nærmere,

herunder spørgsmål relateret til moms og afgifter.

DI Transport foretrækker umiddelbart de gældende regler for cabotage for ru-

tebusser, idet det er vigtigt at fastholde, at man fortsat kan optage nationale

passagerer, dvs. cabotagekørsel, i forbindelse med en international rute. Det

bør f.eks. være muligt for et dansk busselskab med en international rute fra

København til Ystad at udføre cabotagekørsel i Sverige og dermed kunne samle

passagerer op fra Malmø til Ystad.

9 Generelle forventninger til andre landes holdninger

På nuværende tidspunkt er der ikke nogen klar holdning fra de andre EU-

lande.

Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-

arbejde mellem ti ligesindede lande (AT, BE, CH, DE, DK, FR, IT, LU, NO og

SE) om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder Kommissionens

vejpakke.

Regeringerne i flere medlemslande, herunder flere store medlemslande, har

umiddelbart givet udtryk for bekymringer i forhold til forslagets overholdelse af

nærhedsprincippet.

Side 19/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

10 Regeringens generelle foreløbige holdning

Regeringen støtter i udgangspunktet Europa-Kommissionens intention om at

forbedre borgernes mobilitet over længere strækninger og øge brugen af bus

som bæredygtige transportform.

Regeringen er derfor i udgangspunktet positivt indstillet over for en liberalise-

ring af det internationale busmarked.

Forslagets effekt

Regeringen er imidlertid skeptisk over for Europa-Kommissionens ønske om at

liberalisere det nationale busmarked, herunder forslagets reelle effekt. Rege-

ringen er ikke overbevist om, at den foreslåede EU-regulering er nødvendig for

at opnå målet om at fremme international befordring med bus, og regeringen

er ikke overbevist om forslagets sociale og økonomiske merværdi.

Regeringen er desuden ikke overbevist om den grundlæggende præmis; at et

liberaliseret og harmoniseret nationalt busmarked vil føre til oprettelse af man-

ge nye internationale busruter. Regeringen har således ikke modtaget doku-

mentation eller oplysninger, der underbygger, at forslaget vil udløse et uforløst

potentiale hos en kritisk masse af virksomheder, som vil medføre at der opret-

tes mange nye internationale busruter. Regeringen savner endvidere oplysnin-

ger, som sandsynliggør, at de borgere, der i dag benytter jernbane, fly og egen

bil som international transportform i nævneværdigt omfang vil gå over til at

anvende busbefordring som følge af det nye forslag.

Med hensyn til den nuværende markedssituation bemærker regeringen, at det

allerede følger af den gældende forordning, at udenlandske transportvirksom-

heder kan foretage national rutekørsel som led i en international rutekørsel. De

lovgivningsmæssige forudsætninger for passagerbefordring med bus mellem

byer i Danmark og resten af Unionen burde således allerede være til stede, og

regeringen konstaterer, at markedet for fjernbustrafik i Danmark igennem de

seneste år har været stigende. Endvidere kan der være mange årsager til, at

trafikken med andre transportformer, fx bil og fly, er steget kraftigere end

transport med bus gennem de senere år, fx kan ændringer i benzinpriser og

befolkningens levestandard have stor betydning for efterspørgslen af andre

transportformer, og Kommissionen belyser ikke i tilstrækkelig grad disse for-

hold.

Regeringen er således ikke overbevist om, at det foreslåede lovgivningsmæssige

tiltag er nødvendigt, eller at det samme mål ikke kan nås med andre tiltag.

Lokale udflugter

Regeringen er desuden skeptisk over for, at begrebet ’lokale udflugter’ udgår af

forslaget, idet det vil medføre, at kørslen fremover vil betragtes som cabotage-

kørsel og ikke international kørsel. Det har stor betydning med hensyn til,

hvornår danske busvognmænd betragtes som udstationeret i henhold til gæl-

Side 20/21

kom (2017) 0647 - Bilag 3: Grund- og nærhedsnotat om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

dende udstationeringsregler og særligt forslaget om særregler om udstatione-

ring i vejtransportsektoren, som også forhandles som led i vejpakken.

Lejlighedsvis kørsel

Regeringen er bekymret for, at kontroldokumentet for lejlighedsvis kørsel af-

skaffes, idet det kan vanskeliggøre cabotage-kontrollen af udenlandske busope-

ratørers aktiviteter i Danmark. Regeringen vil derfor arbejde for, at cabotage-

kontrollen ikke forringes.

I forlængelse heraf er det vigtigt for regeringen, at det på EU-niveau klart defi-

neres, hvad der menes med, at der kan udføre speciel rutekørsel og lejligheds-

vis kørsel i en begrænset periode. Det begreb fortolkes i dag forskelligt på tværs

af medlemsstaterne. Det skal ske af hensyn til at skabe fælles regler, der er til at

forstå for dem, der bruger regler, og dem der håndhæver reglerne.

Delegerede retsakter

Regeringen vil under forhandlingerne arbejde for at sikre, at Europa-

Kommissionen ikke tildeles bemyndigelse i større omfang end nødvendigt.

Da forslaget på nuværende tidspunkt alene er blevet præsenteret af Europa-

Kommissionen og forhandlingerne ikke er gået i gang, finder regeringen fortsat

behov for at analysere forslaget nærmere.

11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 21/21