PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 1998
KOM (1998) 0348
Offentligt

ft^ft

ft ft

ft^*

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER

Bruxelles, den 12.06.1998

KOM(1998) 348 endelig udg.

98/0202 (SYN)

Forslag til

RÅDETS BESLUTNING

om en overvågningsmekanisme for de gennemsnitlige

specifikke kuldioxidemissioner fra nye personbiler

(forelagt af Kommissionen)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BEGRUNDELSE

BAGGRUNDEN

1.1. C0

-emissioner og vejtransport

Som led i de globale bestræbelser på at bekæmpe klimaændringerne og som

part i De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer har

Kommissionen afgivet tilsagn om at stabilisere kuldioxid (C02)-emissionerne

på 1990-niveauet frem til år 2000. Fællesskabet erkender imidlertid, at det er

nødvendigt at reducere drivhusgasemissionerne i industrilandene på mel-

lemlang sigt for at mindske risikoen for en farlig, menneskeskabt indflydelse

på klimasystemet. På partskonferencens møde i Kyoto i december 1997 god-

kendte Fællesskabet, som angivet i protokollen, at reducere sine emissioner af

en kurv af drivhusgasser med 8% i forhold til 1990-niveauet i perioden

2008-2012.

På denne baggrund er udviklingen i C02-emissionerne fra transport særlig

bekymringsvækkende. C02-emissionerne fra personbiler tegner sig for

ca. halvdelen af samtlige C02-emissioner fra transportsektoren og for ca. 12%

af CCVemissionerne fra alle kilder I EU. CCVemissionerne fra personbiler

forventes at stige betydeligt i fremtiden, hvilket vil kunne underminere Fæl-

lesskabets forpligtelser i henhold til klimakonventionen.

1.2. Fællesskabets C0

/bil-strategi

Der var tale om en klar forbedring i brændstofeffektiviteten for personbiler

indtil midten af 1980'erne, men siden da er det gennemsnitlige brændstof-

forbrug pr. km. stor set forblevet uændret. Den gennemsnitlige specifikke

C02-emission fra den nuværende personbilpark anslås til ca. 170 g/km som

målt i "euromix"-prøvecyklen

Fællesskabets strategi til mindskelse af C02-emissionen fra personbiler

gennem bedre brændstoføkonomi - som foreslået af Kommissionen

med

tilslutning fra Rådet

- går bl.a. ud på, at den gennemsnitlige specifikke

C02.emission fra nye personbiler skal bringes ned på 120 g/km frem til

år 2005 (senest 2010). C02/bil-strategien består af tre dele, nemlig en miljø-

aftale med fabrikanterne, en ramme for fiskale incitamenter og en ordning

med brændstoføkonomimærkning rettet mod forbrugerne.

I Rådets konklusioner af 25. juni 1996 hedder det, at gennemførelsen af en

C02-overvågnigsmekanisme for nye personbiler er af "afgørende" betydning

for at kunne vurdere C02/bil-strategiens effektivitet. Herudover ønskede

Rådet regelmæssig indberetning fra Kommissionen om strategiens påvirkning

af markedet for nye biler. Rådet mente endvidere, at foranstaltninger til at

Defineret i direktiv80/1268/EØF (EFTL375af31.12.1980, s. 36)om motordrevne køretøjers brænd-

stofforbrug.

Meddelelse om en fællesskabsstrategi til nedsættelse af personbilers C0

-emission og forbedring af

brændstoføkonomien, KOM(95) 689 endelig udg.

Rådets konklusioner af 25.6.1996.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

mindske C02-emissionerne burde stemme overens med andre miljømålsæt-

ninger, navnlig med hensyn til luftkvaliteten, herunder troposfærisk ozon og

forsuring, og at trafiksikkerheden ikke burde forringes.

I forbindelse med udviklingen af Fællesskabets CC^/bil-strategi opstod ideen

med at indføre en ordning med overvågning af de gennemsnitlige C02-emis-

sioner for nye personbiler. En af ordningens funktioner vil være at kontrollere,

at aftaler med bilfabrikanterne om mindskelse af deres køretøjers brændstof-

forbrug fungerer korrekt.

Hvis en sådan aftale ikke bliver indgået og der i stedet indføres lovregulering

på området, vil der stadig være brug for en sådan overvågningsmekanisme.

Grunden hertil er, at opfyldelse af målet på 120 g CC^/km ikke kun vil af-

hænge af teknologiske forbedringer af bilerne (f.eks. som følge af grænse-

værdier), men også af den fremtidige udvikling i markedet for nye biler. Nye

tendenser, der f.eks. skyldes mærkning af brændstoføkonomi og fiskale for-

anstaltninger, skal overvåges, og det samme gælder eventuel udvikling i for-

kert retning. Hvis der f.eks. hos forbrugerne opstår en generel tendens til at

købe større biler, kan fordelene ved mindsket emission fra de enkelte biler

blive udlignet af en sådan generel tendens til at købe mindre brændstof-

effektive bilmodeller.

Der vil derfor være behov for en overvågningsmekanisme, uanset hvilke

konkrete foranstaltninger Fællesskabets C02/bil-strategi munder ud i.

1.3. Den nuværende situation

Der findes hverken på fællesskabsplan eller i medlemsstaterne en sådan ord-

ning til at overvåge CCtø-emissionerne fra nye personbiler. Vanskeligheden

ved at gennemføre en sådan ordning ligger i, at salgs- eller registreringsdata

skal knyttes sammen med de officielle data for brændstofforbrug på en gen-

nemsigtig måde.

Flere private organisationer har offentliggjort salgsvægtede overslag over

personbilers gennemsnitlige brændstofforbrug; f.eks. har VDA (Verband

Deutscher Automobilindustrie) siden 1978 indsamlet tal vedrørende den tyske

bilpark.

Den mest omfattende ordning til overvågning af CCVemissionen fra nye

personbiler er udviklet af Den Europæiske Transportministerkonference

(CEMT)

på grundlag af BDSA-databasen (base de Données Statistiques

Automobiles), der omfatter 15 lande. BDSA er bygget op af CCFA (Comité

des Constructeurs Français d'Automobiles) fra mange forskellige kilder og

indeholder uundgåeligt visse unøjagtigheder. Basen omfatter endvidere ikke

alle førstegangsregistrerede personbiler (ca. 87% af nye biler i CEMT-lan-

dene).

Report on the monitoring of fuel consumption and C0

emissions of new cars, European Conference

of Ministers of Transport, CEMT/CM(97) 17.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.4. Høring af de interesserede parter

I forbindelse med udarbejdelsen af dette forslag har der været afholdt tre mø-

der med eksperter fra medlemsstaterne, Den Europæiske Transportminister-

konference (CEMT), industrien og NGO'er. Der har fundet omfattende bila-

terale drøftelser sted med flere medlemsstater og Foreningen af Europæiske

Bilfabrikanter (ACEA), og begge støtter generelt den foreslåede CCVover-

vågningsordning.

DEN FORESLÅEDE BESLUTNING

2.1.

Målsætningerne

Fællesskabet har som mål sat sig, at den gennemsnitlige specifikke CC>2-emis-

sion fra nye personbiler i EU i år 2005 skal være reduceret til 120 g/km. Der

findes ikke nogen EU-ordning til nøjagtigt at overvåge de gennemsnitlige

specifikke CCVemissioner fra nye personbiler. Den foreslåede rådsbeslutning

går derfor ud på:

• at vurdere effektiviteten af Fællesskabets CC^/bil-strategi

• at tilvejebringe oplysninger om ændringer i personbilparken, der følger af

strategien, og som kan have konsekvenser for andre af fællesskabets mål-

sætninger, som f.eks. luftkvalitet, troposfærisk ozon, regional forsuring og

trafiksikkerhed

• at vurdere CC^/bil-strategiens påvirkning af markedet for nye biler.

2.2.

Dataene

Ved denne beslutning indføres en overvågningsmekanisme, som skal ind-

samle oplysninger om specifik C02-emission, fabrikant, brændstoftype, vægt,

motoreffekt og slagvolumen for hver førstegangsregistreret personbil. Rådet

udtrykte i sine konklusioner ønske om, at en sådan overvågningsordning

skulle baseres på officielle data fra myndighederne i medlemsstaterne.

Der skal for det første indsamles data, der kan bruges til at vurdere ændringer

i parken af nye biler, som kan have betydning for andre af Fællesskabets

miljømålsætninger, såsom luftkvalitet, forsuring og troposfærisk ozon. F.eks.

har emissionerne fra benzin- og dieselbiler ikke samme miljøvirkninger,

hvorfor en øget markedsandel for den ene eller anden brændstoftype kan have

følger for opfyldelsen af disse målsætninger i fremtiden.

For det andet anmodede Rådet i sine konklusioner af 25. juni 1996 udtryk-

keligt Kommissionen om at tage hensyn til betydningen af hver enkelt bil-

fabrikants bidrag til nedsættelse af brændstofforbruget. Det er derfor både fra

Fællesskabets og fabrikanternes synsvinkel vigtigt, at overvågningsmeka-

nismen kan vise, at hver enkelt fabrikant bidrager til gennemførelsen af en

given miljøaftale.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For det tredje vil indsamling af data vedrørende fordelingen af CO2, vægt,

effekt og slagvolumen give mulighed for at vurdere konsekvenserne af

C02/bil-strategien for tendenserne på markedet for nye biler, som ønsket af

Rådet (f.eks. for at kunne påpege tendenser i retning af mindre biler). Sådanne

oplysninger kan også bruges til at vurdere de mulige følger for trafiksik-

kerhed, den fremtidige efterspørgsel efter motorbrændstof, bilindustriens kon-

kurrenceevne osv.

Det foreslåede overvågningssystem vil give bedre muligheder for at forstå

emissionskarakteristikkerne for hele bestanden af personkøretøjer. Dette vil

hjælpe medlemsstaterne til at kunne vurdere sådanne emissioner inden for

rammerne af Rådets beslutning 93/389/EF om en overvågningsmekanisme

for emissionen af CO2 og andre drivhusgasser i Fællesskabet

2.3. Beskrivelse af den foreslåede overvågningsmekanisme

Den foreslåede mekanisme hviler på, at medlemsstaternes myndigheder ind-

samler de nødvendige data. De skal indsamle bilspecifikke data, herunder de

specifikke C02-emissioner for biler, der er registreret i et givet kalenderår, og

de skal foretage visse simple beregninger (f.eks. beregning af de gennem-

snitlige specifikke emissioner for forskellige bilkategorier). Disse aggregerede

data skal dernæst tilsendes Kommissionen, som vil bearbejde dataene yder-

ligere på EU-plan, inden offentliggørelse af en årsrapport.

Alle de data, der skal bruges i den foreslåede overvågningsmekanisme, vil

være tilgængelige til den foreslåede gennemførelsesdato takket være allerede

gældende eller planlagt fællesskabslovgivning vedrørende typegodkendelse af

motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil

. Disse data skulle være

sammenlignelige mellem de forskellige medlemsstater, da alle de nationale

typegodkendelsesmyndigheder skal opfylde kravene i fællesskabslovgivnin-

gen på dette område. Oplysningerne fra overvågningen vil selvsagt være til-

gængelig både for forbrugerne og organisationer, der varetager deres interes-

ser.

Af de svar, Kommissionen har modtaget på sine anmodninger om oplysnin-

ger, fremgår det, at de fleste, om ikke alle, medlemsstater driver centraliserede

edb-bilregistreringsdatabaser, der indeholder en stor del af de oplysninger, der

behøves til den foreslåede overvågningsmekanisme. Oplysningerne i registre-

ringsfilerne kommer enten fra typeattesten eller typegodkendelsesdokumenta-

tionen (se nedenfor).

De oplysninger, der skal bruges i den foreslåede overvågningsmekanisme,

skal indsamles af myndighederne i medlemsstaterne. Der vil i mange tilfælde

blive tale om de officielle instanser, der er ansvarlige for indsamling af bil-

registreringsdata. De forskellige bilregistrereringsordninger i medlemsstaterne

er ret uensartede, men formålet med denne beslutning er ikke at harmonisere

disse ordninger, men blot at udnytte de oplysninger, der er indsamlet som led

EFTL167af9.7.1993,s.31.

Direktiv 70/156/EØF (EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1); senest ændret ved direktiv 96/27/EF (EFT L 169

af 8.7.1996, s. 1).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

heri. I de fleste tilfælde vil det være nødvendigt at tilpasse registrerings-

systemerne en smule, så de nye kategorier af oplysninger kan indsamles og

kvaliteten af disse oplysninger sikres.

Man har ønsket at benytte en fleksibel fremgangsmåde til indsamling af over-

vågningsdata. Den foretrukne fremgangsmåde vil være at anvende type-

attesten som datakilde, men der gives mulighed for alternative fremgangs-

måder, hvis det kan påvises, at de giver tilsvarende resultater. Medlemssta-

terne skal kun indsamle de data, som kræves til C02/bilovervågningsmeka-

nismen, så medlemsstaternes bilregistrererings-ordninger skal tilpasses mindst

muligt. Kommissionen er klar over, at der for en lille del af de biler, der

registreres hvert år, kan mangle C02-emissionsdata, fordi de pågældende biler

ikke er omfattet af den europæiske typegodkendelsesproces. Det gælder f.eks.

biler, der fremstilles i små mængder, som importeres privat fra tredjelande

eller som er selvbyggede. Disse biler ventes ikke at ville påvirke de euro-

pæiske tal for det gennemsnitlige specifikke C02-emissioner nævneværdigt.

2.4. Finansielle følger

Medlemsstaterne er blevet anmodet om at vurdere omkostningerne ved gen-

nemførelsen af den foreslåede overvågningsmekanisme. Situationen vanske-

liggøres imidlertid ved, at nogle medlemsstater har taget skridt til at ændre

deres registreringsordninger for at opfylde nationale mål (f.eks. emissions-

afhængige omsætnings- og bilafgifter). Kommissionens nylige forslag om at

harmonisere registreringsattesterne i Fællesskabet

kan også anspore visse

medlemsstater til at ændre deres registreringsordninger.

De medlemsstater, der har svaret, har anført, at omkostningerne ved disse

ændringer ligger mellem 17 000 og 125 000 ECU, men de fleste regner med

omkostninger i den lavere ende af dette interval. De samme medlemsstater har

anført, at drift af overvågningsmekanismen på årsbasis vil indebære ekstra-

omkostninger på mellem 1 000 og 42 000 ECU. De samlede omkostninger

ved startfasen af C02/bil-overvågningsmekanismen i de 15 medlemsstater an-

slås til mellem 0,5-1 mio. ECU. De årlige driftsomkostninger ventes at blive

noget mindre.

2.5.

Typegodkendelse

De oplysninger, der kræves til drift af den foreslåede overvågningsmeka-

nisme, kan hentes fra den nuværende EF-typegodkendelsesprocedure for mo-

torkøretøjer. Måling af de specifikke C02-emissioner indgår i denne typegod-

kendelsesprocedure

Ved ansøgning om typegodkendelse skal fabrikanten vedlægge en

informa-

tionsmappe

med tekniske oplysninger om biltypen. Når der er givet en type-

godkendelse, udsteder den typegodkendende myndighed, som modtog den

Meddelelse om registreringsdokumenter for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil,

KOM(97) 248 endelig udg.

Direktiv 80/1268/EØF (EFT L 375 af 31.12.1980, s. 36), som ændret ved direktiv 93/116/EF (EFT

L329af30.12.1993,s.39).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

oprindelige ansøgning, en

typegodkendelsesattest.

Endvidere rundsendes en

informationspakke

med alle de relevante tekniske oplysninger om typegod-

kendelsen til de andre nationale typegodkendelsesmyndigheder i Fællesska-

bet.

I medfør af artikel 6 i direktiv 70/156/EØF, som ændret ved direktiv

92/53/EØF

, skal fabrikanten, i sin egenskab af indehaver af en typegodken-

delsesattest for et køretøj, udstede en

typeattest,

som skal ledsage hver ny bil.

I artikel 7 i samme direktiv hedder det endvidere, at "medlemsstaterne, for så

vidt angår konstruktion og funktion, kun må tillade registrering, salg og

ibrugtagning af fabriksnye køretøjer, hvis de ledsages af en gyldig typeattest".

Typeattesten gælder for en given bil og indeholder alle de data, der kræves til

gennemførelse af denne beslutning. Der er vedtaget et kommissionsdirektiv

til ændring af direktiv 70/156/EØF, som vil sikre, at tal for de specifikke

C02-emissioner vil blive anført i typeattesten, inden den foreslåede overvåg-

ningsmekanisme træder i kraft.

Fabrikanten kan opdele

biltypen

varianter

versioner.

De tekniske data

herfor bør også anføres i informationsmappen og informationspakken. Type,

variant og version identificeres ved et nummersystem. Herudover angiver

fabrikanten kun ét officielt C02-emissionstal pr. version. I den foreslåede

overvågningsmekanisme skal der kun anvendes "versionsspecifikke" data.

Typeattesten indeholder kun versionsspecifikke data.

Fabrikanternes har forskellig praksis med hensyn differentiering inden for en

given biltype (dvs. antallet af forskellige versioner, som de erklærer). Inden

for en given version kan der være forskelle mellem bilernes C02-emissioner,

men fabrikanten anfører det højeste C02-emissionstal med henblik på

typegodkendelse. Dette tal er anført i typeattesten. Det er klart, at jo flere

versioner en fabrikant erklærer, jo nøjagtigere vil tallet for den gennemsnitlige

C02-emission være for en given biltype. Større differentiering i fremtiden kan

også føre til en større tilsyneladende reduktion i den gennemsnitlige

specifikke C02-emission fra en fabrikants park af nye biler i forhold til den

nuværende situation. Dette understreger nødvendigheden af, at der anvendes

"versionsspecifikke" data i overvågningsmekanismen.

Hvis fabrikanterne i fremtiden differentierer deres biltyper yderligere, kan

dette komme til at betyde en yderligere teknisk byrde for de nationale

bilregistreringsordninger. Dette har betydning for de medlemsstater, der har

planer om at ændre deres ordninger i den nærmeste fremtid.

2.6. Prøvecykler

C02-måling

Indtil 1997 blev personbiler målt for brændstofforbrug og C02-emissioner

med "euromix"-prøvecyklen, som defineret i direktiv 80/1268/EØF. Denne

cyklus er blevet erstattet med den prøvecyklus, som anvendes til at måle

udstødningsgassen fra personbiler: prøvecyklen for kombineret kørsel i byom-

EFTL225afl0.8.1992,s. 1.

° Kommissionens direktiv...

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

råder (ECE + EUDC")

. Et foreslået direktiv

vil, hvis det vedtages, ændre

den ECE-prøvecyklus, der anvendes til måling af udstødningsgasemissioner,

og indføre nye referencebrændstoffer for nye biltyper fra den 1. januar 2000

og for alle nye biler fra den 1. januar 2001. Prøvecyklen for måling af

C02-emissioner vil imidlertid forblive uændret. Kommissionen agter derfor at

fremsætte forslag til ændring af denne lovgivning for at sikre, at både ud-

stødningsgasemissioner og C02-emissioner måles efter de samme prøvepro-

cedurer efter den 1. januar 2000.

En ændring af den nuværende ECE-kørselscyklus vil øge de gennemsnitlige

specifikke C02-emissioner, der måles med henblik på typegodkendelse (og

som anvendes i C02-overvågningsmekanismen). Der kan blive tale om en

stigning på ca. 3%, men dette er kun et foreløbigt skøn. Da overvåg-

ningsmekanismen vil starte den 1. januar 2000, kan det ventes, at denne

stigning i de specifikke C02-emissioner vil blive registreret, og det er derfor

vigtigt at kende årsagen hertil.

2.7. Hvilke brændstoffer er omfattet af ordningen?

En vigtig forudsætning for, overvågningsmekanismen kan fungere korrekt, er,

at de data, medlemsstaterne indsamler, er nøjagtige og indbyrdes sammen-

lignelige. Rådet har derfor anmodet om, at ordningen baseres på officielle

data, der indsamles af de kompetente myndigheder i medlemsstaterne.

Dette princip udelukker derfor data, som ikke bygger korrekte målinger med

anvendelse af standardbrændstoffer og fælles procedurer i hele Fællesskabet.

Det er derfor klart, at der til overvågningsmekanismen kun må anvendes data,

der indsamles i medfør af EF-typegodkendelseslovgivningen. Denne lovgiv-

ning omfatter endnu kun benzin- og dieseldrevne biler, skønt der er planer om

at medtage komprimeret naturgas (CNG) og flaskegas (LPG). Kommissionen

vil fremsætte forslag til ændring af nærværende beslutning, hvis der medtages

nye brændstoffer i typegodkendelseslovgivningen. I begrundelsen ventes det,

at kun få gasdrevne biler vil blive typegodkendt, og konsekvenserne for de

gennemsnitlige C02-emissioner fra nye biler vil derfor være beskedne.

Inddragelse af eldrevne biler i beregningerne er problematisk, fordi det er

vanskeligt at vurdere fordelene ved brugen af elbiler for så vidt angår de

samlede C02-emissioner. Selv om slutemissionerne af CO2 er nul, kan livs-

cyklus-emissionerne være betydelige. Derudover kan disse livscyklus-emis-

sioner variere betydeligt i de forskellige dele af Fællesskabet som følge af de

store forskelle i medlemsstaternes elindustri.

Defineret i direktiv 91/441/EØF (EFT L 242 af 30.8.1991, s. 1) om ændring af direktiv 70/220/EØF

(EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1) om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra

motorkøretøjer.

Meddelelse om en strategi til bekæmpelse af luftforurenende emissioner for vejtransport, baseret på

resultaterne af auto/olieprogrammet. KOM(96) 248 endelig udg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2.8. Kvalitetssikring gf dataene

Medlemsstaterne skal være ansvarlige for, at de data, de indsamler, er nøj-

agtige. I overvågningsmekanismen vil der kun blive anvendt officielle data fra

medlemsstaterne, enten fra typegodkendelsesdokumentation eller typeattester.

Herudover er der opstillet visse kriterier for, hvordan disse datakilder skal an-

vendes.

Der er imidlertid visse potentielle fejlkilder, som er skitseret i forslaget.

Herunder menneskelige fejl i forbindelse med konvertering til digital form af

data i typegodkendelsesdokumentationen (på papir) og i forbindelse med

udvælgelse af de korrekte "versionsspecifikke" data fra sådanne elektroniske

databaser for typegodkendelsesinformation; menneskelige fejl ved overførslen

af datafratypeattesten (papir) til den elektroniske registreringsfil i forbindelse

med bilregistrering og overførsel af ukorrekte data fra fabrikanter og for-

handlere i forbindelse med automatisk bilregistrering. Medlemsstaterne vil

blive anmodet om at minimere disse fejl og vurdere kvaliteten af de data, de

indsamler. Det er af afgørende betydning, at disse data er nøjagtige, da de vil

blive anvendt til at måle effektiviteten af Fællesskabets C02/bilstrategi og

bilfabrikanternes indsats for at mindske C02-emissionerne fra den nye bil-

park. Kommissionen vil under alle omstændigheder vurdere, hvordan over-

vågningsmekanismen fungerer, og vil kunne foreslå foranstaltninger til at for-

bedre mekanismen, hvis dette bliver nødvendigt.

2.9. Bilregistreringsordningerne i medlemsstaterne

Det er ikke sigtet med denne beslutning at harmonisere de forskellige na-

tionale bilregistreringssystemer, men blot at udnytte dem som kilde til data af

en vis kvalitet til brug for overvågningsmekanismen. Som en indirekte virk-

ning vil gennemførelsen af overvågningsmekanismen kunne indebære, at

nogle registreringssystemer skal tilpasses. Medlemsstaternes registreringsord-

ninger er ret forskelligartede, som detfremgåraf nedenstående.

Tabel 1 giver en oversigt over de data, der findes i de nationale registre-

ringsdatabaser.

2.9.1. Østrig

En kunde skal forelægge den relevante regionale myndighed en

typeattest for at registrere en ny personbil. Regionalmyndighederne

videresender dernæst dataene til indenrigsministeriet (og det centrale

statistiske kontor), hvor der oprettes en registreringsfil i en centra-

liseret database. Østrig har for nylig indført en ny omsætningsafgift

for biler baseret på brændstofforbruget og, på et senere tidspunkt, på

de specifikke CCh-emissioner. Dette skulle kunne forbedre nøjagtig-

heden og kvaliteten af de data, der indsamles med henblik på over-

vågning.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2.9.2.

Belgien

Centraliseret personbilregistreringssystem, hvor de data, der kræves

til hver enkelt registreringsfil, hentes fra typegodkendelsesdokumen-

tationen, dog ikke for privatimporterede biler, hvor typeattesten an-

vendes, hvis en sådan findes.

2.9.3.

Danmark

Edb-system for registrering af personbiler. Der er planer om ad-

ministrative ændringer, hvorefter data om brændstofforbrug kan

medtages i den elektroniske registreringsfil, som vil blive anvendt

som grundlag for beregning af en bilafgift. Registreringsdataene

hentes fra typegodkendelsesdokumentation eller fra typeattesten

kombineret med et bilsyn.

2.9.4.

Finland

Registrering af nye personbiler finder sted on-line, f.eks. hos

officielle inspektionsmyndigheder, og der findes en database for

versionsspecifikke bilregistreringsdata. Oplysningerne hentes fra en

database for typegodkendelsesdokumentation eller fra et bilsyn, men

ikkefratypeattesten.

2.9.5.

Frankrig

Registreringsfilen og attesten oprettes, når bilejeren forelægger

typeattesten for den relevante myndighed i departementet. Alle

registreringsfiler lagres i en centraliseret bilregistreringsdatabase,

som indeholder versionsspecifikke data. Disse versionsspecifikke

data hentesfraen database med typegodkendelsesdata på grundlag af

de type-, variant- og versionsnumre, der er anført i den typeattest,

bilejeren forelægger.

2.9.6. Tyskland

Centraliseret national database for bilregistreringsoplysninger. Op-

lysningerne hentes fra typegodkendelsesdokumentation, men de tek-

niske data for flere indbyrdes lignende versioner, som defineret ved

typegodkendelseslovgivningen, aggregeres i databasen. Tekniske op-

lysninger om "hver aggregeret version" sendes til de regionale re-

gistreringsmyndigheder (der er ansvarlige over for delstaterne), som

udsteder et registreringsdokument ("Fahrzeugschein") til ansøgeren

mod forelæggelse af en "tysk typeattest" ("Fahrzeugbrief'), som er

udleveret af fabrikanten eller importøren, hvis den er godkendt af

KB A på grundlag af en eksisterende typegodkendelse.

2.9.7. Grækenland

I Transportministeriets direktoratet for information drives en elek-

tronisk database for bilregistreringsdata. Dataene i registrerings-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

filerne hentes fra en database for typegodkendelsesinformation, når

en bil forevises med henblik på registrering af en af de relevante

regionale myndigheder. Inden en bil kan registreres, kontrolleres

oplysningerne i typegodkendelsesfilen med dataene i typeattesten,

idet type-, variant- og versionsnumrene anvendes til søgning i type-

godkendelsesdatabasen.

2.9.8.

Irland

De tekniske oplysninger, der kræves til registrering af nye person-

biler, forelægges af de koncessionerede forhandlere i elektronisk

form og oplagres i en central database. Dataene svarer hovedsagelig

til dem, der er anført i typeattesten. Anmodning om registrering af en

ny bil foretages on-line i en lokal instans. Dette udløser søgning af de

relevante data fra den centrale database, som inkorporeres i en re-

gistreringsfil.

2.9.9.

Italien

Kommissionen har ikke modtaget oplysninger om Italiens bilregi-

streringssystem.

2.9.10. Luxembourg

Central edb-database for personbilregistreringsdata. Disse data hentes

generelt fra bilfabrikanternes typegodkendelsesdokumentation eller

fra den typeattest, der ledsager hver ny bil. På indeværende tidspunkt

oplagres kun data, der kræves til drift og beregning af den årlige

bilafgift.

2.9.11. Nederlandene

Den nuværende bilregistreringsdatabase vil blive udskiftet inden for

de næste 1-2 år. Nu opbevares versionsspecifik information, der

hentes fra typegodkendelsesdokumentationen, i en central database,

der drives af de centrale registreringsmyndigheder. Importøren (fa-

brikant/forhandler) af en ny bil anmoder om et registreringskort fra

de centrale registreringsmyndigheder ved at forelægge visse oplys-

ninger, der er anført i typeattesten, som sendes elektronisk til den

centrale registreringsmyndighed. Registreringskortet sendes til for-

handleren og videregives i sidste ende til køberen af en ny bil.

2.9.12. Portugal

Central database for registreringsoplysninger. Disse oplysninger hen-

tesfratypeattesten.

2.9.13. Spanien

De regionale transportmyndigheder anvender oplysninger fra et "tek-

nisk inspektionsblad" (baseret på typeattesten), når de opretter en

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

elektronisk registreringsfil i forbindelse med bilregistrering. General-

direktoratet for trafik har ansvaret for en centraliseret database med

de individuelle registreringsfiler.

2.9.14. Sverige

Ved registrering af en ny personbil hentes data fra typeattesten, som

anvendes til at oprette en registreringsfil for den nye bil. Central

edb-database for oplagring af hver registreringsfil.

2.9.15. Det forenede Kongerige

Central edb-bilregistreringsdatabase. Der anvendes oplysninger fra

typegodkendelsen, men der finder ingen "datasøgning" sted fra data-

baser. Typeattesten anvendes for ikke-seriefremstillede biler. Regi-

streringssystemet er ved at blive opdateret, hvorefter fabrikanten/for-

handleren kan foretage automatisk dataindlæsning (i det væsentlige

en elektronisk udgave af typeattesten) og direkte fremstille en regi-

streringsattest i salgslokalet. Det ventes, at 90% af førstegangs-

registreringerne vil finde sted på denne måde fra 1999.

BEGRUNDELSE AF FORSLAGET UD FRA NÆRHEDSPRINCIPPET

a) Hvilke formål har den påtænkte handling set i lyset af EF

s forpligtelser?

Fællesskabets strategi til mindskelse af C02-emissionerne fra nye personbiler

opstiller et emissionsmål på 120 g/km CO2 udtrykt som et gennemsnit for alle nye

biler, der sælges i Fællesskabet. Dette mål skal nås i 2005 (senest 2010).

Der behøves en mekanisme til at overvåge de gennemsnitlige specifikke

C02-emissioner fra nye personbiler for at kunne vurdere strategiens effektivitet.

Rådet erkendte dette behov i sine konklusioner af 25. juni 1996.

b) Hører den påtænkte handling under EF

s enekompetence, eller er der tale om

en kompetence, som EF deler med medlemsstaterne?

Delt kompetence. Artikel 130 S.

c) Hvad er problemets EF-dimension

(f.eks.

hvor mange medlemsstater berøres

heraf, og hvorledes er problemet hidtil blevet behandlet)?

C02/bilstrategien opstiller et fællesskabsmål, og der er derfor behov for over-

vågning på fællesskabsplan for at sikre strategiens effektivitet. Der findes ikke

noget system på EU-plan til overvågning af de specifikke C02-emissioner fra nye

biler. Kun medlemsstaterne indsamler de data, der behøves til drift af et til-

strækkelig nøjagtigt og funktionsdygtigt overvågningssystem. Ordningen gælder

alle medlemsstaterne. Hver eneste medlemsstat skal derfor deltage, for at ordningen

kan fungere.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

d) Kan problemet løses mest effektivt af EF eller af medlemsstaterne?

Strategien kræver samordning på EU-plan. Medlemsstaterne er ansvarlige for at

indsamle, oplagre og videresende de relevante data. Beslutningen indeholder kun

bestemmelser om samordning af dataene på EU-plan.

e) Hvilke yderligere konkrete fordele er forbundet med den handling, EF på-

tænker, og hvad vil omkostningerne være ved atforholde sig passiv?

Den vigtigste fordel ved den foreslåede foranstaltning er muligheden for at vurdere,

om Fællesskabets politik til mindskelse af de specifikke C02-emissioner fra nye

personbiler er effektiv. Det er vanskeligt at sætte tal på omkostningerne ved ikke at

sætte ind, men hvis disse emissioner ikke mindskes, vil der være øget risiko for

antropogene forstyrrelser af klimasystemet. Det er uhyre vanskeligt at vurdere

fordelene ved gennemførelsen af en C02/bil-overvågningsordning. Det er i praksis

den eneste måde til at overvågefremskridtethen imod Fællesskabets C02-emis-

sionsmål for personbiler.

Medlemsstaterne er blevet bedt om at vurdere omkostningerne ved gennemførelsen

af den foreslåede overvågningsmekanisme. De medlemsstater, der har svaret, har

anført, at omkostningerne vil ligge mellem 17 000 og 125 000 ECU, idet de fleste

dog nævner tal i den lavere ende af dette interval. De samme medlemsstater har

anført, at de yderligere årlige omkostninger ved drift af overvågningsmekanismen

vil ligge på mellem 1000 og 42 000 ECU. De samlede startomkostninger ved gen-

nemførelsen af en C02/bil-overvågningsmekanisme i de 15 medlemsstater anslås til

mellem 0,5 og 1 mio. ECU. De årlige driftsomkostninger ventes at blive noget

lavere.

f) Hvilke handlingsmuligheder har EF (henstilling,finansielstøtte, retsfor-

skrifter, gensidig anerkendelse

osv.)?

For at overvågningsmekanismen kan fungere, skal medlemsstaterne hvert år til-

sende Kommissionen et mindstesæt af data. Man mener derfor ikke, at en hen-

stilling eller finansiel støtte hertil kan sikre, at dette vil finde sted. Formålet med

den foreslåede lovgivning er at sikre, at medlemsstaterne tilsender Kommissionen

visse data. Der er ikke planer om en harmonisering af de nationale bestemmelser.

Valget ligger derfor mellem en beslutning og et direktiv. Fortilfælde

i Fælles-

skabets lovgivning på lignende områder synes at vise, at en beslutning vil være det

bedste valg.

a) Rådets beslutning 97/10 l/EF om oprettelse af en gensidig udveksling om information af datafranet

og individuelle stationer, der måler luftforureningen i medlemsstaterne (EFT L 35 af 5.2.1997, s. 14);

b) Rådets beslutning 93/389/EØF om en overvågningsmekanisme for emissionen af C0

og andre

drivhusgasser i Fællesskabet (EFT L 167 af 9.7.1993, s. 31).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

g) Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er det tilstrækkeligt at

opstille de generelle mål i et direktiv, der derefter gennemføres af medlemssta-

terne?

Som anført i punkt f) ovenfor, er målet med den foreslåede beslutning at sikre, at

der er adgang til visse data på EU-plan. Til overvågningsmekanismen kræves

meget specifikke data, som skal hentes fra den samme slags kilder, så det sikres, at

oplysningerne fra en medlemsstat er sammenlignelige med oplysningerne fra en

anden medlemsstat og lige så nøjagtige. Formålet er imidlertid ikke at harmonisere

medlemsstaternes bilregistreringsordninger. For at overvågningsmekanismen kan

fungere korrekt, er det kun nødvendigt, at disse registreringsordninger indsamler et

mindstesæt

af data, der er tilstrækkelig nøjagtige. Medlemsstaterne vil fortsat have

den sammefrihedmed hensyn til driften af deres bilregistreringsordninger.

FORSLAGETS INDHOLD

4.1. Artikel 1

Heri hedder det, at medlemsstaterne skal indføre en ordning til overvågning af

de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner fra nye personbiler på deres

territorium. Det gælder kun personbiler, der førstegangsregistreres i EU.

4.2. Artikel 2

Denne artikel indeholder definitioner på en række udtryk, der optræder i be-

slutningen.

4.3.

Artikel

Denne artikel anfører, sammen med bilag I, hvilke bilspecifikke data med-

lemsstaterne skal indsamle med henblik på C02/bil-overvågningsmekanis-

men. Herudover fastslås det, at medlemsstaterne har ansvaret for kvaliteten og

validiteten af de data, de indsamler.

4.4. Artikel 4

Heri anføres, hvilke data medlemsstaterne skal tilsende Kommissionen. Til

forberedelsen af dataene kræves der visse simple beregninger af de bilspe-

cifikke data, der er indsamlet i det forudgående kalenderår. Disse beregninger

er beskrevet i bilag III.

De data, der tilsendes Kommissionen, bør anføres efter et bestemt skema, som

er beskrevet i bilag IV. Det foreslås, at medlemsstaterne får en frist på

3 månederfraudgangen af et givet kalenderår til at tilsende Kommissionen de

pågældende data, men i første driftsår erfristendog 6 måneder.

4.5.

Artikel

I henhold til denne artikel skal medlemsstaterne udpege en instans, der skal

stå for indsamling og videreformidling af overvågningsdataene, og underrette

Kommissionen om denne udpegning.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4.6. Artikel 6

I henhold til denne artikel skal medlemsstaterne underrette Kommissionen

om, hvordan de agter at opfylde beslutningens bestemmelser.

4.7. Artikel

Her hedder det, at Kommissionen skal aflægge rapport om overvågnings-

mekanismens gennemførelse senest den 31. december 2003.

4.8. Artikel 8

Her hedder det, at Kommissionen forelægger Rådet en rapport om de mod-

tagne data.

4.9. Artikel 9

Her hedder det, at Rådets beslutning er rettet til medlemsstaterne.

4.10. BUagl

I dette bilag anføres, hvilke oplysninger medlemsstaterne skal indsamle. Det

angives også, hvor disse data skal hentes.

4.11. Bilag II

Dette bilag beskriver betingelserne for anvendelse af visse andre datakilder

end typeattesten til brug for den foreslåede overvågningsmekanisme og ind-

kredser en række potentielle fejlkilder.

4.12. Bilag III

Her beskrives de beregninger, der skal foretages på de indsamlede data, før

medlemsstaterne sender dem videre til Kommissionen.

4.13. Bilag IV

Her beskrives det skema, hvorefter dataene skal meddeles Kommissionen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Tabel 1. Resumé

af data, der

findes i medlemstaternes bilregistreringsdatabaser

Kilde til registreringsdata

Typegodkendelse

Ostrig

Belgien

Danmark

Finland

Frankrig

Tyskland

Graekenland

Irland

Italien

Luxembourg

krydscheck

(krydscheck med typeattest)

ja (tilvejes af distributøren)

privatimporterede biler

ja (ingen data-ud-

drag)

ja (ikke-seriefremstillede biler)

ja (masse i kcreklar

stand minus 100 kg)

Nej

(hestekraefter)

Nej

nej - men mulig

nej - men mu-

lig

Typeattest

(privatimporterede biler)

(i visse tilfælde, kombineret

med bilsyn)

Brændstof-

type

ja (uden braendstof,

kalevaeske og olie)

Oplysninger i de elektroniske registreringsfiler

Masse (af karrosseri i

kereklar stand)

Fabrikant

Nej

Effekt

•

Slagvolumen

nej

mulig gennem VIN Ja

nej - men mulig

ja (ikke baseret pa type- ja

attest)

ja (ikke baseret pa type- ja

attest)

nej - men mulig

Nederlandene ja

Portugal

Spanien

Sverige

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslag til

RÅDETS BESLUTNING

om en overvågningsmekanisme for de gennemsnitlige

specifikke kuldioxidemissioner fra nye personbiler

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig

artikel 130 S, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Kommissionen

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg

i henhold tilfremgangsmådeni traktatens artikel 189 C og i samarbejde med Europa-

Parlamentet

, og

udfrafølgende betragtninger:

(1)

Fællesskabet erkender, at atmosfærens koncentrationer af drivhusgasser bør

stabiliseres på et niveau, som kan forhindre farlige antropogene forstyrrelser af

klimasystemet;

Fællesskabet er i henhold til De Forenede Nationers rammekonvention om

klimaændringer forpligtet til at stabilisere emissionerne af kuldioxid (CO2) på

1990-niveauetiår2000;

Fællesskabet har som part i den protokol, partskonferencen for De Forenede

Nationers rammekonvention om klimaændringer vedtog i december 1997, i

Kyoto, accepteret at tilstræbe at reducere sin emissioner af en kurv af

drivhusgasser med 8% i perioden 2008-2012 i forhold til 1990-niveauet;

der er ved Rådets beslutning 93/389/EØF

indført en overvågningsmekanisme

for emissionen af CO2 og andre drivhusgasser i Fællesskabet;

i erkendelse af personbilernes betydning som kilde til CO2 har Fællesskabet i

Kommissionens meddelelse af 20. december 1995

fastlagt en strategi med

henblik på at reducere C02-emissionerne fra personbiler og forbedre brænd-

stoføkonomien;

(2)

(3)

(4)

(5)

E F T

Europa-Parlamentets udtalelse af... (EFT ...); Rådets fælles holdning af... (EFT ...); Europa-Parla-

mentets beslutning af... (EFT...).

EFT L*l67 af 9.7.1993, s. 31

KOM(95) 689 endelig udg

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(6)

de specifikke C02-emissioner fra nye personbiler måles på et harmoniseret

grundlag i Fællesskabet efter den metodologi, der er fastsat i Rådets direktiv

80/1268/EØF af 16. december 1980 om motorkøretøjers C02-emissioner og

brændstofforbrug

, senest ændret ved Kommissionens direktiv 93/1167EF

;

for at kunne overvåge effektiviteten af Fællesskabets strategi som fastlagt i

Kommissionens meddelelse af 20. december 1995 bør der fastsættes procedurer

til at overvåge de specifikke C02-emissioner fra nye personbiler, der sælges i

Fællesskabet;

medlemsstaterne bør kun indsamle officielle data, der er i overensstemmelse

med Rådets direktiv 70/156/EØF

, senest ændret ved Kommissionens direktiv

98/14/EF

, vedrørende typegodkendelse af motordrevne køretøjer og påhængs-

køretøjer;

ved direktiv 70/156/EØF er det fastsat, at fabrikanterne skal udstede en type-

attest, som skal ledsage hver ny personbil, og at medlemsstaterne kun må tillade

registrering og ibrugtagning af en ny personbil, hvis den er ledsaget af en gyldig

typeattest;

(7)

(8)

(9)

(10) sigtet med denne beslutning er ikke at harmonisere medlemsstaternes bilregi-

streringsordninger, men at bygge på disse ordninger for at sikre indsamling af

det minimum af oplysninger, der er påkrævet, for at en fællesskabsmekanisme

for overvågning af de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner fra nye per-

sonbiler kan fungere tilfredsstillende;

(11) denne overvågningsmekanisme bør kun gælde personbiler, som skal registreres

for første gang i Fællesskabet, og som ikke tidligere er blevet registreret andet-

steds -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Ved denne beslutning indføres en mekanisme til overvågning af de gennemsnitlige

specifikke C02-emissioner fra nye personbiler, der registreres i Fællesskabet. Den

gælder kun personbiler, som registreres i Fællesskabet for første gang, og som ikke

tidligere er blevet registreret andetsteds, og som er EF-typegodkendt efter direktiv

70/156/EØF.

EFTL375af31.12.1980,s.36.

EFTL329af30.12.1993,s.39.

EFT L 42 af 23.2.1970 s. 1.

EFT L 91 af 25.3.1998, s. 1.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 2

I denne beslutning forstås ved:

Personbil:

et motordrevet køretøj af klasse Ml, som defineret i bilag I til

direktiv 70/156/EØF, til personbefordring med højst 8 siddepladser foruden

førerens plads. Definitionen omfatter ikke to- og trehjulede motorkøretøjer og

motorkøretøjer til særlig anvendelse, som defineret i artikel 4, stk. 1, litra a),

andet led, i direktiv 70/156/EØF.

Førstegangsregistreret bil:

en personbil, der er registreret for første gang i

Fællesskabet. Køretøjer, som genregistreres i en anden medlemsstat, eller som

tidligere er blevet registreret uden for Fællesskabet, er udtrykkeligt undtaget

fra denne definition.

Typeattest:

den attest, der er defineret i artikel 6 i direktiv 70/156/EØF, og

som skal ledsage hver ny personbil, før den kan registreres eller tages i brug.

Specifik Commission

for en given personbil: den emission, som måles i over-

ensstemmelse med direktiv 80/1268/EØF.

Fabrikant:

firmabetegnelsepå den person eller det organ, der over for en type-

godkendelsesmyndighed står til ansvar for alle aspekter af den pågældende

køretøjstype, og den betegnelse, der er anført i typeattesten (anført som

fa-

briksmærke).

Største nettoeffekt

for nye personbiler: største motoreffekt, som anført i type-

attesten og målt i henhold til bestemmelserne i Rådets direktiv 80/1269/EØF

Vægt:

vægt af køretøj med karrosseri i køreklar stand som anført i typeattesten

og defineret i punkt 2.6 i bilag I til direktiv 70/156/EØF.

Slagvolumen:

slagvolumen som anført i typeattesten og målt i henhold til

bestemmelserne i direktiv 80/1269/EØF.

Brændstoftype:

det brændstof, hvortil bilen oprindeligt var typegodkendt, og

som er anført i typeattesten.

Registreringsfil:

elektronisk fil, der indeholder oplysninger vedrørende regi-

streringen af en given personbil.

Variant og version:

de af fabrikanten i overensstemmelse med bilag II til

direktiv 70/156/EØF erklærede forskellige køretøjsformer af en given type,

som kan identificeres entydigt ved deres type-, variant- og versionsnumre.

Typegodkendelsesdokumentation:

informationspakke indeholdende informati-

onsmappe, typegodkendelsesattest og prøvningsresultater, der rundsendes mel-

10.

11.

12.

EFT L 375 af 31.12.1980, s. 46.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

lem de nationale typegodkendelsesmyndigheder i overensstemmelse med be-

stemmelserne i artikel 4, stk. 5 og 6, i direktiv 70/156/EØF.

Artikel 3

Med henblik på indførelse af den i artikel 1 omhandlede mekanise indsamler

medlemsstaterne de i bilag I beskrevne oplysninger for hver bil, der er om-

fattet af nævnte artikel, og som registreres på deres område.

Medlemsstaterne kan hente de i stk. 1 omhandlede oplysninger enten fra fæl-

lesskabstypegodkendelsesdokumentation eller typeattesten.

Medlemsstaterne er ansvarlige for validering af de data, de indsamler, og

disses kvalitet. Medlemsstaterne tager hensyn til de mulige fejlkilder, som er

beskrevet i bilag II, tager skridt til at minimere disse fejl og foretager årligt,

ved statistisk analyse eller på anden måde, en vurdering af procentdelen af

ukorrekte data, de har indsamlet og registreret. Medlemsstaterne tilsender

Kommissionen denne vurdering sammen med de i artikel 4, stk. 1, om-

handlede overvågningsdata.

På baggrund af den i stk. 3 omhandlede vurdering kan Kommissionen anmode

medlemsstaterne om at gøre rede for, hvilke procedurer de har anvendt for at

sikre dataenes kvalitet, og kan, hvis den ikke er overbevist om de anvendte

procedurers effektivitet, i samråd med medlemsstaterne anmode om, at der

træffes yderligere foranstaltninger.

Artikel 4

Hvert kalenderår beregner medlemsstaterne følgende efter de i bilag III be-

skrevne metoder:

For hver enkelt brændstoftype:

(i)

(ii)

det samlede antal førstegangsregistrerede personbiler

de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner for førstegangs-

registrerede personbiler.

For hver enkelt fabrikant og brændstoftype antallet af førstegangsregi-

strerede personbiler og de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner.

For hver brændstoftype og hver C02-emissionskategori som anført i

bilag III.4 antallet afførstegangsregistreredepersonbiler.

For hver brændstoftype og hver vægtklasse som anført i bilag III.5:

(i)

(ii)

antallet af førstegangsregistrerede personbiler

de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(iii)

gennemsnitlig vægt.

For hver brændstoftype og hver nettoeffekt-kategori som anført i bi-

lag III.6:

(i)

(ii)

(iii)

antallet afførstegangsregistreredepersonbiler

de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner

gennemsnitlig nettoeffekt.

For hver brændstoftype og slagvolumen-kategori som anført i bi-

lag III.7:

(i)

(ii)

(iii)

antallet af førstegangsregistrerede personbiler

de gennemsnitlige specifikke C02-emissioner

gennemsnitlig slagvolumen.

Medlemsstaterne sender årligt Kommissionen de i stk. 1 omhandlede oplys-

ninger. Disse oplysninger fremsendes første gang senest den 1. juli 2001.

Herefter fremsendes overvågningsdataene for et givet kalenderår senest den

1. april året efter. Dataenefremsendesefter det skema, der er anført i bilag IV.

Efter anmodning fra Kommissionen fremsender medlemsstaterne også det

komplette datasæt, der er indsamlet i henhold til artikel 3.

Artikel 5

Medlemsstaterne udpeger et organ, der skal være ansvarligt for indsamling og frem-

sendelse af overvågningsdataene, og underretter Kommissionen herom senest den

31. juli 2000.

Artikel 6

Medlemsstaterne meddeler senest den 31. juli 2000 Kommissionen, hvorledes de

agter at gennemføre bestemmelserne i denne beslutning. På grundlag af disse rap-

porter kan Kommissionen søge yderligere oplysninger eller, i samråd med medlems-

staterne, anmode om, at der foretages ændringer i den foreslåede gennemførelses-

metode.

Artikel 7

Kommissionen meddeler senest den 31. december 2003 Rådet, hvorledes den ved

denne beslutning indførte overvågningsmekanisme fungerer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 8

For hvert kalenderår forelægger Kommissionen Rådet en rapport udarbejdet på grund-

lag af de overvågningsdata, den modtagerframedlemsstaterne.

Artikel 9

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den

På Rådets vegne

Formand

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG I

Data, som medlemsstaterne skal indsamle og fremsende til brug for

en C0

-overvågningsmekanisme for nye personbiler

Til brug for en fællesskabsmekanisme for overvågning af de specifikke (^-emis-

sioner fra nye personbiler skal medlemsstaterne indsamle visse oplysninger for hver

ny personbil, der registreres i Fællesskabet for første gang. Mekanismen omfatter kun

benzin og dieselolie, da den europæiske lovgivning om typegodkendelse kun omfatter

disse brændstoffer.

Medlemsstaterne skal indsamle og registrere følgende data, når en ny person-

bil registreres forførstegang i Fællesskabet:

specifikke C02-emissioner (g/km)

brændstoftype (f.eks. benzin, diesel)

fabrikant

vægt (kg)

største nettoeffekt (kW)

slagvolumen (cm

)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG II

Dataenes kvalitet og nøjagtighed

Indledning

Fabrikanterne kan differentiere deres personbiltyper i

varianter,

som igen kan

inddeles i

versioner.

For en given bil er de nøjagtigste data om C02-emissionen

de tal, der anføres for den

version,

bilen tilhører. Til brug for overvågnings-

mekanismen bør medlemsstaterne derfor kun indsamle "versionsspecifikke"

data.

Anvendelse af typegodkendelsesdokumentation som kilde til overvågnings-

data

De oplysninger, der skal anvendes til C02/bil-overvågning (eller som skal ind-

læses i elektroniske databaser til senere brug for denne overvågningsmeka-

nisme), skal hentes fra den officielle "informationspakke", som ledsager med-

delelsen om typegodkendelse, der rundsendes af de nationale typegodkendel-

sesmyndigheder som fastsat i direktiv 70/156/EØF.

Den af de nationale typegodkendelsesmyndigheder rundsendte informations-

pakke kan indeholde data vedrørende flere forskellige versioner. Det er derfor

vigtigt, at de data vedrørende en ny personbil, der er omfattet af bestemmelserne

i denne beslutning, identificeres korrekt i informationspakken. Dataene vedrø-

rende en bestemt version skal derfor udvælges på grundlag af køretøjets

type-,

variant-

og verj/øwsnumre som anført i typeattesten. Typeattesten indeholder

altid data vedrørende den bestemte version af en given biltype.

Mulige fejlkilder

Uddragning af versionsspecifikke data fra typegodkendelsesdokumentation

Anvendelse af typegodkendelsesdokumentation som kilde til overvågningsdata i

henhold til denne beslutning er behæftet med to vigtige potentielle fejlkilder.

Den ene er overførsel af data fra informationsmappen (på papir) til elektronisk

form med henblik på anvendelse i en database for typegodkendelsesdata. Her vil

der sandsynligvis først ogfremmestvære tale om menneskelige fejl. En anden

fejlkilde er korrekt uddragning af data fra elektroniske databaser for typegod-

kendelsesdata. Data vedrørende den ønskede version bør i sådanne databaser

udelukkende identificeres ved den kombination af type-, variant- og versions-

numre, der er anført i typeattesten.

Overførsel af datafratypeattest til elektronisk registreringsfil

Når data uddrages fra typeattesten (papir) og indlæses i en elektronisk registre-

ringsfil i forbindelse med registrering af en ny personbil, er der fare for, at der

indlæses ukorrekte data. Den mest sandsynlige fejlkilde er af menneskelig art.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Automatiseret overførsel af datafrafabrikanter til registreringsmvndigheder

I nogle medlemsstater anmodes fabrikanterne om at overføre dataene i typegod-

kendelsen til registreringsmyndighederne (eller direkte til registreringsfiler) med

elektroniske midler. Herved kan der naturligvis overføres ukorrekte data, og

disse systemer bør derfor valideres.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG III

Metodologi til generering af C0

-overvågningsdata for nye personbiler

Dette bilag beskriver, hvilke overvågningsdata der skal meddeles Europa-Kommis-

sionen. Overvågningsdataene skal genereres ud fra de rådata, der indsamles i for-

bindelse med førstegangsregistrering af nye personbiler (beskrevet i bilag I) efter de

nedenfor beskrevne metoder. Bilag IV angiver, i hvilken form disse data skal med-

deles Kommissionen.

Der tages kun hensyn til benzin og dieselolie, da disse er de eneste brændstoffer, der

på nuværende tidspunkt er omfattet af den europæiske lovgivning om typegod-

kendelse. Overvågningsmekanismen skal kun omfatte oplysninger om nye person-

biler, som ikke tidligere er registreret i Fællesskabet. Personbiler, som tidligere er

registreret i Den Europæiske Union eller andetsteds, er udtrykkeligt udelukket fra

denne beslutning.

Antal førstegangsregistrerede personbiler fordelt efter brændstoftype

(TV})

For hver brændstoftype (f.eks. benzin og dieselolie) skal medlemsstaterne opsummere

antallet af nye personbiler, som er blevet førstegangsregistreret på deres territorium.

For hver brændstoftype,/ anføres antallet af førstegangsregistrerede nye personbiler

som

Nf.

Gennemsnitlige specifikke C02-emissioner fra førstegangsregistrerede bi-

ler af en given brændstoftype

(Sf

>ave

)

Den gennemsnitlige specifikke C02-emission for alle førstegangsregistrerede biler af

en given brændstoftype (betegnet ved

>ave

)

beregnes ud fra summen af de specifikke

C02-emissioner fra hver enkelt førstegangsregistreret bil af en given brændstoftype,

S/,

divideret med antallet af førstegangsregistrerede biler af samme brændstoftype, ty.

/Mt

={\INj) .Y.S,

Gennemsnitlige specifikke C02-emissioner for alle førstegangsregistre-

rede biler af en given brændstoftype og fra en given fabrikant

(Sf

raV

e,man)

Dette beregnes ud fra summen af de specifikke C02-emissioner fra hver enkelt første-

gangsregistreret bil af en given brændstoftype og fra en given fabrikant,

iman

divideret med det samlede antal førstegangsregistrerede biler af samme brændstoftype

og fra samme fabrikant,

imm

S/,ave,man ~

( 1 /

tnum

)

. L

>mm

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fordelingen af nye personbiler efter C0

-emission

Antallet af førstegangsregistrerede personbiler af hver brændstoftype, som hører til

hver af følgende C02-emissionskategorier, skal registreres. C02-emissionskategori-

eme er: <60, 60-80, 81-100, 101-120, 121-140, 141-160, 161-180, 181-200, 201-250,

251-300, >300 g/km.

Fordelingen af nye personbiler efter vægt

For hver af følgende vægtklasser, <650, 650-750, 751-850, 851-950, 951-1050,

1051-1150,1151-1250,1251-1350,1351-1550,1551-1750, og >1750 kg, skal antallet af

førstegangsregistrerede biler af en given brændstoftype, gennemsnitsvægten af disse

biler og også deres gennemsnitlige specifikke C02-emission registreres.

Hvis antallet af nye biler i en given vægtklasse, /w, og brændstoftype,/ gives ved

inb

beregnes gennemsnitsvægten af disse køretøjer

.ave,

ud fra summen af den indivi-

duelle vægt

af hver ny bil divideret med

/tmtave

(VN

fim

)

.7LM

f>m

Hvis

tfn

er den specifikke C02-emission fra individuelle biler af en given vægtklasse og

brændstoftype, beregnes den gennemsnitlige specifikke C02-emission af disse køretøjer

ved

Sfm,ave

(1/Nf

)

. Z

Fordeling af førstegangsregistrerede personbiler efter største nettoeffekt

For hver af følgende kategorier af største nettoeffekt, , <30, 30-40, 41-50, 51-60,

61-70, 71-80, 81-90, 91-100, 101-110, 111-120, 121-130, 131-140, 141-150, 151-160,

161-170, og >180 kW, skal antallet af førstegangsregistrerede personbiler af en given

brændstoftype, disse køretøjers gennemsnitlige største nettoeffekt og også deres gen-

nemsnitlige specifikke C02-emissioner registreres.

Hvis antallet af nye biler i et givet effektinterval, p, og brændstoftype,/ gives ved

beregnes den gennemsnitlige nettoeffekt af disse køretøjer P/

ve, ud fra summen af de

individuelle værdier for maksimal nettoeffekt

for hver ny bil, divideret med

Hvis

er den specifikke C02-emission fra individuelle biler af en given effektkategori

og brændstoftype beregnes, i analogi hermed, den gennemsnitlige specifikke C02-emis-

sion for disse køretøjer ved:

5/^=(l/%).Z^

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fordeling af førstegangsregistrerede personbiler efter slagvolumen

For hver af følgende slagvolumenkategorier, <700, 700-800, 801-900, 901-1000,

1001-1100, 1101-1200, 1201-1300, 1301-1400, 1401-1500, 1501-1600, 1601-1700,

1701-1800, 1801-1900, 1901-2000, 2001-2100, 2101-2200, 2201-2400, 2401-2600,

2601-2800, 2801-3000, og >3000 cm

, skal antallet af førstegangsregistrerede per-

sonbiler af en given brændstoftype, den gennemsnitlige slagvolumen for disse køretøjer

og også deres gennemsnitlige specifikke C02-emissioner registreres.

Hvis antallet af nye biler i et givet slagvolumeninterval, c, og brændstoftype,/ gives ved

beregnes den gennemsnitlige slagvolumen for disse køretøjer

Aave

ud fra summen

af hver ny bils slagvolumen,

tC>

divideret med

Cfcave ~

( 1 /

Nf.c)

• £

Hvis Sf,

, er den specifikke C02-emission fra individuelle biler af en given slagvolu-

menkategori og brændstoftype, beregnes den gennemsnitlige specifikke C02-emission

for disse køretøjer, i analogi hermed, ved

Sfcave

( 1 /

)

Sfc

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG IV

Skema for overvågningsdata, der skal meddeles Kommissionen

Nedenfor skitseres et skema for, hvordan overvågningsdataene, beregnet efter meto-

dologien

bilag III, bør meddeles Kommissionen.

De specifikke C0

-emissioner for alle førstegangs registrerede personbiler

af en given brændstoftype

For hver

brændstoftype skal medlemsstaterne angive antallet af førstegangsregi-

strerede personbiler og den gennemsnitlige specifikke C02-emission for disse biler.

Dataene skal forelægges i tabelform, som vist nedenfor, hvor (^-emissionsværdi-

erne angives afrundet til nærmeste hele tal.

Antal førstegangsregistrerede

biler

Gennemsnitlig specifik C0

-emission

g/km

Gennemsnitlige specifikke C02-emissioner pr. fabrikant og brændstof-

type

Dataene vedrørende alle førstegangsregistrerede personbiler opdeles efter fabrikant og

underopdeles yderligere efter brændstoftype (f.eks. benzin og diesel). For hver

undergruppe skal medlemsstaterne angive de gennemsnitlige specifikke C0

-emis-

sioner og antallet af køretøjer, dette gennemsnit er beregnet ud fra. Oplysningerne

forelægges i tabelform som vist nedenfor. C02-emissionsværdierne angives afrundet

til nærmeste hele tal.

1 Fabrikant

Braend-

stoftype

benzin

diesel

Antal farstegangsre-

gistrerede biler

Gennemsnitlig specifik

-emission g/km

....

g/km

....

g/km

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fordeling af nye personbiler efter C0

-emission

For hver brændstoftype skal medlemsstaterne anføre antallet af førstegangsregi-

strerede personbiler i hver enkelt C02-emissionskategori, opgjort for hver enkelt

fabrikant og for totalen af alle fabrikanter, efter nedenstående skemaer.

Fabrikant

Braend-

stoftype

Antalførstegangsregistreredepersonbiler pr. C0

-emissionskategori (g/km)

<60

benzin

diesel

60-80

81-

100

101-

120

121-

140

141-

160

161-

180

181-

200

201-

250

251-

300

>300

Total for alle fabrikanter

Braend-

stoftype

Antal førstegangsregistrerede personbiler pr. C0

-emissionskategori (g/km)

<60

benzin

diesel

60-80

81-

100

101-

120

121-

140

141-

160

161-

180

181-

200

201-

250

251-

300

>300

Fordeling af

nye

personbiler

efter vægt,

motoreffekt og slagvolumen

Bilernes vægt, motoreffekt og slagvolumen er blevet opdelt i klasser, og der skal fore-

lægges samlede data for hver klasse. Dataene skal vedrøre antallet af førstegangs-

registrerede biler i hver klasse, opgjort for hver enkelt fabrikant og for totalen af alle

fabrikanter, gennemsnitlig vægt, motoreffekt og slagvolumen og gennemsnitlig spe-

cifik C02-emission for køretøjerne i den pågældende klasse. Værdierne for vægt,

motoreffekt og slagvolumen og specifik C0

-emission angives afrundet til nærmeste

hele tal.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fabrikant

Brændstoftype-/para-

meter

<650

Benzin

antal biler

gennem-

snitlig vægt

gennem-

snitlig

COj-emis-

sion

antal biler

gennem-

snitlig vægt

gennem-

snitlig

COi-emis-

sion

Nye personbiler fordelt efter vægt (i kg)

650-750 751-850 851-

950-

951-

1050

1051-

1150

1151-

1250

1251-

1350

1351-

1550

1551-

1750

>1750

Diesel

Total for alle fabrikanter

Brændstoftype-/para-

meter

<650

Benzin

antal biler

gennem-

snitlig vægt

gennem-

snitlig

COr-cmis-

sion

antal biler

gennem-

snitlig vægt

gennem-

snitlig

COi-emis-

sion

Nye personbiler fordelt efter vægt (i kg)

650-750 751-850 851-

950-

951-

1050

1051-

1150

1151-

1250

1251-

1350

1351-

1550

1551-

1750

>1750

Diesel

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fabrikant

Brændstoftype-Zpara-

meter

Nye personbiler fordelt efter største motoreffekt (i kW)

<30

30-40

41-50

51-60

61-70

71-80

81-90

91-

100

101-

110

111-

120

121-

130

131-

140

141-

150

151-

160

161-

170

171-

180

>180

Benzin

Diesel

antal biler

gennem-

snitlig

effekt

gennem-

snitlig

COj-emis-

sion

antal biler

gennem-

snitlig

effekt

gennem-

snitlig

C02-emis-

sion

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Total for alle fabrikanter

Brændstoftype-Zpara-

meter

Nye personbiler fordelt efter største motoreffekt (i kW)

<30

30-40

41-50

51-60

61-70

71-80

81-90

91-

100

101-

110

111-

120

121-

130

131-

140

141-

150

151-

160

161-

170

171-

180

>180

Benzin

Diesel

antal biler

gennem-

snitlig

effekt

gennem-

snitlig

COj-emis-

sion

antal biler

gennem-

snitlig

effekt

gennem-

snitlig

COj-emis-

sion

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fabrikant

Brændstoftype-/para-

meter

Nye personbiler fordelt efter slagvolumen (i cm

)

<700

Benzin

antal biler

gennem-

snitlig

slagvolumen

gennem-

snitlig

COr-emission

antal biler

gennem-

snitlig

slagvolumen

gennem-

snitlig

C02-emission

700-

800

801-

900

901-

1000

1001-

1100

1101-

1200

1201-

1300

1301-

1400

1401-

1500

1501-

1600

1601-

1700

1701-

1800

1801-

1900

1901-

2000

2001-

2100

2101-

2200

2201-

2400

2401-

2600

2601-

2800

2801-

3000

>3000

Diesel

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Total for alle fabrikanter

BrændstoftypeVpara-

meter

<700

Benzin

antal biler

gennem-

snitlig

slagvolumen

gennem-

snitlig

C02-emission

antal biler

gennem-

snitlig

slagvolumen

gennem-

snitlig

C02-emission

700-

800

801-

900

901-

1000

1001-

1100

1101-

1200

1201-

1300

Nye personbiler fordelt efter slagvolumen (i cm

)

1301-

1400

1401-

1500

1501-

1600

1601-

1700

1701-

1800

1801-

1900

1901-

2000

2001-

2100

2101-

2200

2201-

2400

2401-

2600

2601-

2800

2801-

3000

>3000

Diesel

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

KONSEKVENSANALYSE

FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE,

HERUNDER NAVNLIG SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER

Forslagets betegnelse;

Forslag til Rådets beslutning om en overvågningsmekanisme for de gennemsnitlige

specifikke kuldioxidemissionerfranye personbiler.

Dokumentets referencenummer:

Hvorfor er den under hensyntagen til nærhedsprincippet, behov for

EF-lovgrvning på dette område, og hvad er de vigtigste målsætninger?

Kommissionens meddelelse (KOM(95) 689 endelig udg.), som Rådet tilsluttede sig i

sine konklusioner af 25. juni 1996, opstiller en strategi til reduktion af (^-emis-

sionernefranye personbiler, der sælges i EU. Strategien består af tre hovedelementer,

nemlig en aftale med bilfabrikanterne, hvorefter disse skal mindske deres bilers

brændstofforbrug, mærkning af brændstoføkonomi og fiskale foranstaltninger. Her-

udover indeholder strategien et emissionsmål på 120g/km CO2, udtrykt som gen-

nemsnit for Fællesskabets nye bilpark. Dette mål skal nås i 2005 (senest 2010).

Da C02/bil-strategien opstiller et fællesskabsmål, er der behov for overvågning på

fællesskabsplan for at kunne bedømme strategiens effektivitet. Rådet understreger i

sine konklusioner vigtigheden af, at der skabes et gennemsigtigt, EU-dækkende over-

vågningssystem, såfremskridtethen imod det fastsatte C02-emissionsmål kan vurde-

res. Rådet opfordrer endvidere Kommissionen til atfremsætteet forslag herom.

Der findes ikke nogen ordning på EU-plan, hvorved de specifikke C02-emissioner fra

nye biler vil kunne overvåges. Kun medlemsstaterne indsamler de data, der kræves til

drift af en tilstrækkelig nøjagtig og funktionsdygtig overvågningsmekanisme. Alle

medlemsstaterne skal derfor inddrages, og for at en sådan EU-dækkende overvåg-

ningsmekanisme kan lykkes, er det er nødvendigt at hver enkelt medlemsstat deltager.

Hovedformålet med den foreslåede foranstaltning er at kunne vurdere resultaterne af

Fællesskabets foranstaltninger til at reducere de specifikke C02-emissioner fra nye

personbiler. Derudover vil den foreslåede overvågningsmekanisme give oplysninger

om ændringer i personbilparken som følge af strategiens gennemførelse, hvilket igen

kan få indflydelse på andre af Fællesskabets målsætninger, såsom luftkvalitet,

troposfærisk ozon, forsuring på regionalt plan og færdselssikkerhed.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Virkninger for virksomhederne

Hvem påvirkes af forslaget?

Da den foreslåede overvågningsmekanisme vil benytte officielle data, der indsamles i

forbindelse med registrering af nye biler i EU, er det sandsynligt, at den foreslåede

beslutning vil få konsekvenser for bilregistreringsmyndighederne i medlemsstaterne. I

visse tilfælde, hvor registrering af nye biler finder sted på grundlag af data, der

fremsendes automatisk af forhandlerne til den nationale registreringsmyndighed, er

det imidlertid muligt, at forhandlerne af nye biler også vil blive berørt.

Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffe for at overholde forslaget?

I alle medlemsstaterne indsamler bilregistreringsmyndighederne visse bilspecifikke

data inden registrering af en ny personbil, og inden den kan tages i brug. Forslaget vil

betyde, at de nationale bilregistreringsmyndigheder vil blive nødsaget at ændre deres

registreringsprocedurer og elektroniske databaser for at indsamle de yderligere data,

som den foreslåede overvågningsmekanisme kræver. Ændringerne vil i de fleste

tilfælde blive beskedne. Endvidere vil registreringsmyndighederne i nogen grad blive

nødsaget til at behandle de akkumulerede personbilregistreringsdata, så de hvert år

kan indberette de relevante aggregerede data til Kommissionen. I de medlemsstater,

hvor forhandlerne af nye biler spiller en mere aktiv rolle i bilregistreringsproceduren,

vil de måske blive nødsaget til at tilpasse edb-systemerne for at kunne fremsende

yderligere data til den nationale bilregistreringsmyndighed. Disse ændringer ventes at

blive af beskedent omfang (f.eks. en eller to yderligere oplysninger pr. registreret bil).

Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få?

Gennemførelsen af den foreslåede beslutning vil kun få beskedne finansielle følger

for de nationale bilregistreringsmyndigheder. Omkostningsoverslag fra de enkelte

medlemsstater varierer fra 17 000 til 125 000 ECU for tilpasning af datamaskiner og

software og de årlige omkostninger til databehandling med op til 40 000 ECU.

Den foreslåede beslutning kan ikke ventes at få virkninger på beskæftigelse, inve-

steringer, oprettelse af nye virksomheder og for virksomhedernes konkurrenceevne.

Forslaget kan eventuelt bevirke, at medlemsstaternes planer om at modernisere deres

dataanlæg mv. i forbindelse med bilregistrering vil blive fremskyndet, da flere af

medlemsstaterne harfremført,at de overvejer at foretage sådanne ændringer af andre

grunde (f.eks. bilafgifter, der differentieres efter bilernes forurening).

Indeholder forslaget foranstaltninger, som går ud på at tage hensyn til små og mel-

lemstore virksomheders særlige situation?

Nej. Forslaget vil kun få ubetydelige virkninger for de små virksomheder.

Høring

Repræsentanter for bilregistreringsmyndighederne i de fleste medlemsstater er blevet

hørt såvel som repræsentanter for Foreningen af Europæiske Automobilfabrikanter

(ACEA), Den Europæiske Trarisrwrtministerkonference (CEMT) og NGO'er. De

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

medlemsstater, der har deltaget i udarbejdelsen af forslaget, har stillet sig positivt til

indførelse af en overvågningsmekanisme. Nogle medlemsstater ville imidlertid fore-

trække en ordning, som ikke er for kompliceret, og som ikke mærkbart øger den

mængde data, som de skal indsamle. Også bilindustrien stiller sig positivt, da den

mener, at en sådan ordning vil være et klart og entydigt værktøj til måling af de

fremskridt, de kan ventes at gøre med hensyn ifremtidentil at reducere C02-emis-

sionemefraderes nye biler.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ISSN 0254-1459

KOM(98) 348 endelig udg.

DOKUMENTER

14 0715

Katalognummer: CB-CO-98-375-DA-C

ISBN 92-78-37058-4

Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer

L-2986 Luxembourg