Europaudvalget 2002
KOM (1999) 0640
Offentligt
1441456_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 1.12.1999
KOM(1999)640 endelig
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET,
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET
Lufttransport og miljø: Frem mod en bæredygtig udvikling
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0002.png
RESUMÉ
i)
Lufttransport er et erhverv i vækst. Dette indebærer, at dette erhverv er vigtigt for
Den Europæiske Unions økonomi. Men lufttransport vokser hurtigere end man på
nuværende tidspunkt er i stand til at producere og indføre teknologiske og
driftsmæssige fremskridt, som reducerer miljøpåvirkningen ved kilden. Den
generelle miljøpåvirkning må nødvendigvis stige, da afstanden mellem
væksthastigheden og den hastighed, hvormed miljøforbedringerne sker,
tilsyneladende vokser på vigtige områder f.eks. emission af drivhusgasser. Denne
tendens er ikke bæredygtig og må vendes på grund af påvirkningen af klimaet og de
europæiske borgeres livskvalitet. Målet på lang sigt må derfor være at forbedre
lufttransportoperationers miljøpræstation i en sådan grad, at forbedringerne er større
end den miljøpåvirkning, der skyldes erhvervets vækst.
Det er for at tage denne udfordring op påkrævet - på linje med bestemmelserne i
Amsterdam-traktaten -
at integrere miljøspørgsmål i langt højere grad i
sektorpolitikker som en del af Det Europæiske Fællesskabs ansvar for at fremme
bæredygtig vækst og for at sikre, at det indre marked fungerer effektivt.
Nærværende meddelelse analyserer og identificerer for første gang, hvorledes Den
Europæiske Union kan nå frem til en sammenhængende og integreret politik inden
for lufttransport. For at opnå dette må man have bedre, helst internationalt
godkendte, normer og bestemmelser, som skal suppleres af et mere effektivt system
bestående af regionale, nationale og lokale foranstaltninger, der sigter på at
fremskynde indførelse af miljøvenlige teknologier og driftsteknikker, der kan
reducere støj og gasemissioner. Det er også vigtigt, at Den Europæiske Union i
højere grad arbejder for fremme af sine interesser i ICAO.
Denne meddelelse foreslår, at man indfører økonomiske og regulatoriske
incitamenter, der styrker de operatørers og brugeres konkurrenceevne, som vælger at
bruge de seneste teknologier og seneste miljøvenlige operationer. Man foreslår, at
Europas lufttransport i langt højere grad bliver genstand for et system, der går ud på
at "belønne de bedste - straffe de værste" ved at trække en klarere linje mellem drift
på grundlag af miljøkvalitet. Luftfartsindustrien opfordres til - ved hjælp af frivillige
miljøaftaler eller lignende - at yde et proaktivt bidrag til at reducere de
miljøpåvirkninger, den forårsager.
Kommissionen har til hensigt at fortsætte sit arbejde med at skabe lige
konkurrencebetingelser inden for transportsystemet som helhed. Dette indebærer, at
man arbejder frem mod integrering af miljøomkostninger i afgiftssystemerne og at
der foretages betydelige forbedringer i infrastrukturen på intermodale
forbindelsespunkter, så brugere og operatorer er i stand til at træffe deres valg på
grundlag af transporttjenesternes miljøkvalitet og undgåelse af overbelastning. Dette
kan bidrage til, at flyvning over kortere afstande erstattes af virkelig
konkurrencedygtig jernbanetransport.
Lokale gennemførelsesbestemmelser på lufthavnsniveau indgår i en politik, der
sigter på på en sammenhængende måde at integrere miljøspørgsmål i sektorpolitik.
Det i denne meddelelse skitserede arbejdsprogram indeholder derfor
foranstaltninger, der skal anvendes på lufthavnsniveau for at forene behovet for at
ii)
iii)
iv)
v)
vi)
2
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
gøre en miljøindsats med nødvendigheden af at forebygge, at der sker en forøgelse
af lokale bestemmelser, som forårsager konkurrenceforvridning.
vii
Det er på længere sigt vigtigt at sikre, at det femte og sjette rammeprogram for
forskning og udvikling sigter på et gennembrud, hvad angår flys og flymotorers
miljøpræstation. Innovationer på dette område forbedrer ikke blot lufttransportens
grønne akkreditiver, men sikrer også konkurrenceevnen for EF's luftfartsindustri.
Denne meddelelse udgør referencepunktet for Kommissionens arbejdsprogram i de
næste fem år og derefter. Kommissionen agter på grundlag af resultaterne i ICAO
ved udgangen af 2001 at forelægge en genvurdering af balancen mellem globale,
regionale og lokale foranstaltninger med henblik på at sikre opfyldelse af de
miljømål, der blev fastlagt i Amsterdam-traktaten og Kyoto-protokollen og ajourføre
prioriteter, hvor dette er nødvendigt på grund af manglende fremskridt på
internationale niveau og/eller nye videnskabelige beviser for lufttransports
miljøpåvirkning.
viii)
3
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0004.png
INDHOLD
I
II.
INDLEDNING. POLITISKE UDFORDRINGER, MÅL OG STRATEGIER
BEDRE TEKNISKE KRAV OG DERTIL KNYTTEDE BESTEMMELSER
Støj
Emission af gasser
Operationelle foranstaltninger
III.
STYRKELSE AF MARKEDSINCITAMENTER
Økonomiske incitamenter
Støtte til initiativer fra branchen
IV.
BISTAND TIL LUFTHAVNE
En fælles støjklassificeringsordning
En ramme for bestemmelser angående måling af støj og arealudnyttelse
En EF-ramme for bestemmelser om flyoperationer (HA, HA, HA!)
Indførelse af strengere bestemmelser om støj i de enkelte lufthavne
Andre transportmåders rolle
V.
VI.
VII.
FREMME AF TEKNOLOGISKE FORBEDRINGER (FTU)
KonkluDERENDE BEMÆRKNINGER OG OVERVÅGNING I FREMTIDEN
BILAG
Statistiske bilag
Lufttransport og klimaændring
4
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0005.png
I
1.
INDLEDNING: POLITISKE UDFORDRINGER, MÅL OG STRATEGIER
Lufttransportindustrien og de tilknyttede industrier, f.eks. den flyvetekniske industri
og turismen er klart i hurtigere vækst end den gennemsnitlige økonomiske vækst i
Den Europæiske Union. Det internationale panel vedrørende klimaændring
(International Panel on Climate Change - IPCC) har udarbejdet en særlig rapport om
luftfart og den globale atmosfære
1
og heri fastslås, at passagertrafikken siden 1960
er vokset med næsten 9% om året, 2,4 gange så hurtigt som det gennemsnitlige
bruttonationalprodukt. Trods makroøkonomiske cykler forventes denne vækst at
fortsætte, da de underliggende strukturelle grunde til denne vækst over
gennemsnittet - dvs. liberalisering af handel og lufttransport, nye fritidsmønstre, stor
indkomstfleksibilitet i efterspørgslen og stadig større værdi forbundet med
transporteret gods - fortsat kommer til at bestemme markedsudviklingerne.
Samtidig står lufttransportindustrien og Europas borgere i stadig højere grad over for
problemerne forbundet med denne succes: lufttransportens mangesidede påvirkning
af miljøet vokser ligeledes. Globalt bidrager den til drivhuseffekten og forringelse af
ozonlaget, idet emissioner i store højder kan være et specielt problem. På regionalt
niveau bidrager luftfart til forsuring, entropi og til dannelse af ozon i troposfæren
ved emission af luftforurenende stoffer. På lokalt niveau i umiddelbar nærhed af
lufthavnene fokuserer betænkelighederne sig om den potentielle påvirkning af
helbred og miljø på grund af støj og luftforurening fra emissioner som f.eks.
nitrogenoxider (NOx), flygtige organiske sammensætninger og partikler.
Der er betænkelige tegn på, at lufttransportens vækst begynder at overstige de
miljøforbedringer, der skyldes konstante teknologiske forbedringer og industriens
egen betydelige indsats: I de første ti år af jetalderen (1960-1970) f.eks. opnåede
man en forbedret brændstofeffektivitet på 6,5% om året. Dette er faldet til 1,9% i
perioden 1980-2000.
2
Optimering af driftsteknikker kan kun delvis kompensere for
den stigende afstand mellem teknologisk forbedring og generel vækst. Den absolutte
vækst af CO
2
og andre emissioner kommer derfor til at stige. IPCC-rapporten om
luftfart og den globale atmosfære anslår, at carbondioxid (CO
2
) kommer til at vokse
med 3% om året i perioden 1990-2015.
Lignende tendenser konstateres hvad angår støjemissioner. Overgangen fra kapitel 2
til kapitel 3-fly
3
er stor set afsluttet i Europa og afsluttes endeligt i april 2002.
4
Resultaterne fra stikprøveundersøgelser vedrørende støj, som blev udført i 1986-
1991 viser, at ca. 15% af befolkningen påvirkes af luftfartstøj, navnlig i tæt
befolkede medlemsstater.
5
Indtil videre foreligger der ikke nogen internationalt
godkendt politisk fremgangsmåde om, hvorledes man kan fortsætte foranstaltninger,
der sigter på at reducere støj omkring lufthavnene på både lang- og kort sigt. En
løbende fornyelse af flåden er ikke tilstrækkeligt til yderligere at reducere
2.
3.
4.
1
2
3
4
5
Se IPCC_rapporten Aviation and the Global Atmosphere', Cambridge University Press, 1999,
Summary for policy makers: www.ipcc.ch
Se det statistiske bilag.
Støjcertificeringsnormer i henhold til bilag 16 i Chicago-konventionen udgør de grundlæggende
bestemmelser for international luftfart.
Se det statistiske bilag.
Se LEN-rapport nr. 9420, 1994.
5
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0006.png
støjgenerne for mennesker, der bor under flyruterne til og fra lufthavne. En
bivirkning af dette er, at de fleste infrastrukturprojekter for lufthavne møder voldsom
modstand og forsinkelse, hvilket indebærer en tendens til yderligere overbelastning
og yderligere spild af brændstof.
5.
En ond cirkel, der bringer lufttransportindustriens økonomiske succes, planetens
miljø og borgernes livskvalitet i fare, er nu en reel trussel. Den eksisterende
kombination af miljølovgivning, lokale forbedringer på lufthavnsniveau og
industriens egen indsats slår helt klart ikke til, når det drejer sig om at forlige
presserende miljøbehov med udviklingen af en industri, som er af afgørende
betydning for økonomiens konkurrenceevne og for jobskabelsen. Der er derfor
behov for en indsats, der sigter på forbedringer ud over det sædvanlige. De
nuværende udviklingstendenser, som antyder en voksende kløft mellem den
hastighed, hvormed væksten sker og den hastighed, hvormed miljøforbedringer sker,
skal vendes ved hjælp af et integreret handlingsprogram, der omfatter politiske
initiativer og erhvervsmæssige initiativer. Det politiske mål på lang sigt må være at
opnå forbedringer af lufttransportens miljøpræstation, der overstiger vækstens
påvirkning af miljøet. Dette er et meget ambitiøst mål, navnlig når det gælder CO2-
emmissioner, i hvert fald så længe der ikke er sket gennembrud vedrørende
motorteknologi. Nye fremgangsmåder er påkrævet, der går ud over de traditionelle
veje, hvor man stort set regner med forbedringer af tekniske miljønormer.
Hvis disse ambitiøse mål skal nås, må miljøspørgsmål indgå i sektorpolitik.
Ikrafttrædelsen af Amsterdam-traktaten - som klart indeholder princippet om
bæredygtig udvikling - fastsætter en politisk forpligtelse til at gøre dette.
Lufttransportpolitik må være en vigtig del af EF-strategien frem mod bedre
integrering af miljømål og er på linje med både Amsterdam-traktaten og Cardiff-
processen. Nærværende meddelelse skitserer foranstaltninger og strategier med
henblik på bæredygtig udvikling i lufttransportsektoren og indeholder allerede, med
reference til topmødet i Helsingfors i 1999, dele af den strategi, der forelægges i
Kommissionens meddelelse "Fra Cardiff til Helsingfors"
6
.
Forbedringen af tekniske miljønormer om støj og gasemissioner, styrkelse af
økonomiske og regulatoriske markedsincitamenter, bistand til lufthavnene i deres
indsats for miljøet og fremme af teknologiske forbedringer (FTU) på lang sigt
foreslås som grundstenene i en strategi, der integrerer miljøspørgsmål i sektorpolitik.
Industrien opfordres til at registrere under dette nye "Eco-management and Audit
Scheme" (EMAS) og at overveje indgåelse af frivillige aftaler, idet dette skal være et
nøgleelement med henblik på at leve op til disse udfordringer. De beslutninger, der
træffes på internationalt niveau (ICAO) er af stor vigtighed for at definere forløbet
og balancen mellem tiltagene ved gennemførelse af dette handlingsprogram.
BEDRE TEKNISKE KRAV OG DERTIL KNYTTEDE BESTEMMELSER
Støj
8.
Certificeringskrav og anbefalet praksis hvad angår flystøj blev først vedtaget af
ICAO-rådet i 1971 i henhold til artikel 37 i Chicago-konventionen. Disse krav og
6.
7.
II.
6
Se KOM(99) ..
6
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0007.png
anbefalet praksis, som blev endeligt vedtaget som bilag 16 til Chicago-konventionen
er regelmæssigt blevet tilpasset teknologiske fremskridt. Den seneste større revision
af støjkravene stammer dog helt fra 1977, da man indførte Kapitel 3-støjkrav. Dette
repræsenterer simpelthen ikke længere det nuværende teknologiske udviklingstrin
for motorer og flydesign.
9.
Før i tiden er de krav, der er blevet godkendt på ICAO-niveau, også blevet anvendt
som referencepunkter for EF-lovgivning ved indførelse af restriktioner for
registrering eller drift af bestemte typer fly i Fællesskabet.
7
Denne fremgangsmåde
har ikke slået til, når det drejer sig om at lette miljøpresset på effektiv udnyttelse af
luftfartsinfrastruktur eller standse væksten af lokale driftsrestriktioner, og de
problematiske virkninger disse har på driftens omkostningseffektivitet og på det
interne luftfartsmarked.
Der sættes spørgsmålstegn ved, hvorvidt ICAO-normer i fremtiden og under alle
omstændigheder fortsat skal anvendes til samtidig at fastsætte produktionsnormer
for fremtidige flytyper, for forskellige typer eksisterende fly og til at opfylde
miljømål på regionalt niveau således som det hidtil har været tilfældet.
8
Der er behov
for en mere differentieret fremgangsmåde.
Arbejdet med støjcertificeringskrav, som skal styre det fremtidige flydesign, bør dog
fortsættes på ICAO-niveau. Sådanne normer er vigtige for en afbalanceret udvikling
af både luftfartsindustrierne og flyindustrien. Indførelse af strengere normer for
støjemission bør i denne forbindelse være tilstrækkelig ambitiøs til at skabe rammen
for fremtidig flydesign. Det er samtidig nødvendigt, at Det Europæiske Fællesskab
insisterer på at fastsætte overgangsbestemmelser, inden for den generelle ICAO-
ramme, som gør det lettere at afvikle de mest støjende kategorier af kapitel 3-fly
inden for et rimeligt tidsrum i områder, hvor dette er påkrævet af miljøgrunde.
CAEP's nuværende arbejdsprogram, som blev støttet af ICAO's 32. forsamling har
mulighed for at nå disse ambitiøse mål. Det omfatter en vurdering af mulighederne
for yderligere reducering af flystøjniveauer, herunder definering af
reduceringsbehovene på kort og lang sigt, samt teknisk og økonomisk gennemførlige
løsninger. Det dækker også en undersøgelse af muligheden for at indføre en
flystøjscertificeringsordning, som passer bedre til moderne fly og de
driftsprocedurer, de bruger, samt spørgsmålet om overgangsbestemmelser for
afvikling af fly.
Med henblik på at lette støjsituationerne i de mest støjfølsomme lufthavne på kort
sigt anvendes økonomiske og lovgivningsmæssige incitamenter til at opmuntre
luftfartsvirksomhederne til at anvende den seneste teknologi, hvad angår flystøj, og
miljøvenlige teknikker, som er bedre end den eksisterende ICAO kapitel 3-norm.
Disse incitamenter drøftes yderligere i kapitel III og IV i denne meddelelse.
10.
11.
12.
13.
7
8
Rådets direktiv 80/51/EØF (EFT L 18 af 24.1.1980), ændret ved Rådets direktiv 83/206/EØF (EFT L
117 af 4.5.1983
(Rådets direktiv 98/629/EØF (EFT. L363 af 13-12-1989)
Rådets direktiv 98/14/EØF (EFT L76 af 23-03-1992) som ændret ved Rådets direktiv 98/20/EF (EFT.
L107 af 07-04-1998)
Erfaringen viser, at denne fremgangsmåde lider under det forhold, at man forsøger at forene to mål, der
er i modstrid med hinanden og manglende evne til at opfylde særlige regionale krav.
7
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0008.png
Tiltag:
a)
Den 32. ICAO-forsamlings støtte til arbejdsprogrammet om støj indebærer, at
Kommissionen, i nært samarbejde med medlemsstaterne, bør deltage aktivt i CAEP-
arbejdsprogrammet om indførelse af en ny norm for støjcertificering og
overgangsbestemmelser for afvikling af de mest støjende af de nuværende kapitel 3-
fly. Disse bør være langt strengere end de nuværende normer for kapitel 3. På linje
med Fællesskabets og medlemsstaternes holdning på den 32. ICAO-forsamling er
måldatoen for at træffe en beslutning den 33. Forsamling i 2001.
Kommissionen udarbejder endvidere politiske foranstaltninger, der sigter på - på
grundlag af objektive og ikke-diskriminerende betingelser - at fremme indførelse af
strengere krav på regionalt niveau, navnlig støjfølsomme lufthavne (se også kapitel
IV).
Hvis ICAO i 2001 ikke kan blive enige om strengere normer for støjcertificering og
om overgangsbestemmelser for afvikling af de mest støjende kategorier af de
nuværende kapitel 3-fly på linje med Fællesskabets krav, kan Kommissionen være
tvunget til at foreslå europæiske krav i nært samarbejde med andre industrialiserede
regioner. Et sådant forslag må tage hensyn til behovet for en klausul, der tager højde
for udviklingslandenes lave økonomiske udviklingsstadie og tager hensyn til
betydningen for konkurrenceevnen.
Emission af gasser
Nye, strengere normer
14.
Emissioner fra flymotorer har en negativ virkning på atmosfæren på lokalt, regionalt
og globalt niveau. Bind II i bilag 16 til ICAO-konventionen fastsætter på nuværende
tidspunkt internationale certificeringsnormer, som vedrører fire kategorier
flymotoremissioner: Røg, uforbrændte hydrocarboner (HC), carbonmonoxid (CO)
og nitrogenoxider (NOx). ICAO er endvidere blevet givet mandat til at arbejde med
reducering af den internationale luftfartsindustris drivhusgaseffekt, som skyldes fly.
Referenceforholdene for certificering af emissioner fra flymotorer er på nuværende
tidspunkt "landing and take-off cycle" (LTO). Diskussionen om reducering af
drivhusgasemissioner har sat spørgsmålstegn ved, hvorvidt LTO er relevant for
vurdering af lufttransportens bidrag til disse globale miljøproblemer, f.eks.
klimaændring og ødelæggelse af ozonlaget, som skyldes drivhusgasser.
Det eksisterende CAP-arbejdsprogram om emissioner fra flymotorer vurderer de
teknologiske fremskridt ved subsoniske og supersoniske fly, som kan få indflydelse
på emissionsniveauer og brændstofforbrug og er ved at udarbejde nye henstillinger,
som skal indgå i bind II af bilag 16. Udarbejdelse af nye parametre til vurdering af
flyemissioner, som skal erstatte de eksisterende LTO-parametre og fastsætte
opstignings- og flyveparametre, prioriteres højt i CAEP-5-arbejdsprogram. Dette
arbejdsprogram blev støttet af ICAO's 32. forsamling, som understregede, hvor
vigtigt det er, fuldt ud at tage hensyn til Kyoto-protokollen om reducering af
drivhusgasser i ICAO's arbejde. Forsamlingen insisterede på samarbejde med
sekretariatet for De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændring, hvad
angår medtagelse af drivhusgasser hidrørende fra international luftfart i
fortegnelserne over nationale drivhusgasser. Forsamlingen insisterede også på
8
b)
c)
15.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0009.png
øjeblikkeligt i nært samarbejde med rammekonventionens underudvalg for
videnskabeligt og teknisk rådgivning at arbejde med udarbejdelse af forslag om en
hensigtsmæssig metodologi til at beregne hvor meget drivhusgas (navnlig CO2 ), der
hidrører fra international luftfart.
Der bør anvendes økonomiske og lovgivningsmæssige incitamenter for at få
luftfartsselskaber til at bruge ren flymotorteknologi med henblik på miljøforbedring
på kortere sigt (se Kapitel III).
Tiltag:
Kommissionen deltager i nært samarbejde med medlemsstaterne i CAEP/5 arbejdsprogram
om emission af gasser med henblik på at nå til enighed om nye metodologier i år 2001.
Kommissionen agter i den forbindelse at prioritere identificering af behovet for at supplere
den nylige ICAO-beslutning om NO
x
med andre foranstaltninger, der sigter på den regionale
og lokale virkning af NO
x
og andre gasemissioner med henblik på at forbedre den
miljømæssige effektivitet af den nylige ICAO NO
x
-norm, som kun gælder for design af nye
motorer og at forelægge sine konklusioner i 2001.
Bedre effektivitet inden for lufttrafikstyring (Air Traffic Management - ATM)
16.
Det anslås, at transportfly spilder 350 000 flyvetimer i Europa om året på grund af
forsinkelser forbundet med lufthavnen og styring af lufttrafikken og rutelægning, der
ikke er optimal. Der er derfor tale om en større brændstofbesparelse, hvis man kan
gøre ATM-systemerne mere effektive
9
. Det ser ud til, at potentialet for en sådan
forbedring svarer til mindst to års vækst i lufttransportvolumen og i emissioner.
10
Den nyelige IPCC-rapport om luftfartens globale virkning anslår at bedre ATN kan
reducere forbrænding med 16-12% i løbet af de næste 20 år
11
Forsinkelser i lufttrafik og overbelastningen i luftrummet i Europa er blevet stadig
værre i 1998 og 1999. En resolution fra transportrådet af 17. juni 1999 understreger
behovet for foranstaltninger til at afhjælpe en sådan situation,
som underminerer
effektiviteten af EF-s lufttransport og forårsager ulemper for flypassagerer samt
udgør en yderligere byrde for miljøet."
Efter denne resolution er Kommissionen ved
at udarbejde en meddelelse om nylige og igangværende foranstaltninger, som sigter
på at nedskære flyforsinkelser og overbelastning i Europa og identificerer, hvilke
nye initiativer, man kan træffe.
En ny CAEP-arbejdsgruppe har for nylig fået pålagt at sætte tal på potentiel
emissionsreducering ved hjælp af et nyt CNS/ATM-system. CAEP er på kort sigt
blevet pålagt at sikre udvikling, udbredelse af og, i så stort omfang som muligt
anvendelse af bedste driftspraksis med henblik på at opnå maksimal reducering af
flyemissioner. Man behandler flys operationer på jorden og i luften, ground handling
udstyr og hjælpemotorer samt eventuelle foranstaltninger med henblik på bredere
vedtagelse. Kommissionen og Eurocontrol deltager aktivt i CAEP's arbejde.
16a.
17.
9
10
11
ECAC "INSTAR" Undersøgelse, 1995
Eurocontrol-overslag
IPCC Special Report Aviation and the Global Atmosphere.
9
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
18.
Der gives konkrete bidrag til gennemførelse af sådanne foranstaltninger ved hjælp af
økonomisk støtte til navigationssystemer, til lufttrafikstyring og til
lufthavnsprojekter via Det Transeuropæiske Transportnet program og andre
fællesskabskilder (f.eks. forskning og udvikling).
10
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0011.png
Tiltag:
Europakommissionen styrker fortsat sin støtte på både teknisk og organisatorisk niveau
til både ATM i Fællesskabet og navnlig Eurocontrol med henblik på at opnå mere
effektive ATM-systemer, hvorved flyemissioner reduceres. En meddelelse om
igangværende foranstaltninger på dette område er blevet vedtaget sammen med denne
meddelelse.
Driftsmæssige foranstaltninger
19.
Der gøres en betydelig indsats for at reducere støj og emissioner ved kilden. Dette er
dog ikke tilstrækkeligt til at løse problemerne og har ikke megen indvirkning på den
globale situation på kort sigt, da sådanne foranstaltninger har en tendens til kun at
være gældende for nye fly eller nye flytyper. Det er derfor også nødvendigt at se på
driftsmæssige foranstaltninger, der kan anvendes på fly, der allerede er i drift.
De eksisterende operationelle procedurer kræver, at fly følger fastlagte ruter i lige
linje, navnlig ved indflyvning, således at fly og flystøj koncentreres over et relativt
snævert område, men over en lang distance. Moderne fly, som er udstyret med
flyvningskontrolsystemer (Flight Management Systems - FMS) kan navigere præcist
og følge ruter, der ikke ligger i lige linje, og således undgå tæt befolkede områder og
minimere støjpåvirkningen. Hvis dette blev udnyttet fuldt ud og forbundet med
jordbaserede støjovervågningssystemer og prognosemodeller, som gør det muligt
regelmæssigt at ændre ruterne for at tage hensyn til ændrede vejrforhold, kan nogle
støjproblemer undgås.
Mulighederne for at foretage en betydelig nedskæring af miljøpåvirkningerne er
endnu større på længere sigt. Med hensigtsmæssige indflyvningshjælpemidler og
bedre instrumenter til flyvekontrol kan fly følge forskellige indflyvningsprocedurer
(krumme, trindelte, opdelte, stejlere m.m.) ikke blot for at minimere støj, men også
for at "sprede" miljøpåvirkningen mere ligeligt. Ved indflyvning skyldes ca. det
halve af støjen flyskroget, så man kan reducere støjen yderligere ved hjælp af
operationelle procedurer, med henblik på at anvende de støjende komponenter, som
f.eks. flaps og understel så sent som muligt i landingsfasen, idet dog det påkrævede
sikkerhedsniveau opretholdes.
Tiltag:
Europa-Kommissionen agter at prioritere følgende ved gennemførelse af
transportforskningsprogrammet i det femte FTU-rammeprogram:
validering af hensigtsmæssige instrumenter til udarbejdelse af modeller og
prognoser så optimerede procedurer til reducering af støj kan indføres i
lufthavne sammen med de påkrævede overvågnings- og håndhævelsessystemer
udvikling og validering af operationelle foranstaltninger på længere sigt
forbundet med instrumenter og sikkerhedsnet i fly og på jorden, som skal
muliggøre yderligere reducering af miljøpåvirkningen
III. STYRKELSE AF MARKEDSINCITAMENTER FOR AT FORBEDRE
MILJØPRÆSTATIONEN
11
20.
21.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0012.png
22.
De nuværende økonomiske og regulerende incitamenter, der sigter på en bedre
miljøpræstation består hovedsageligt i at tilpasse lufthavnsafgifterne i henhold til
miljøkriterier
12
. Andre midler bygger på artikel 8 og 9 i Rådets forordning nr.
92/2408 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet:
medlemsstaterne kan, under bestemte betingelser, og af miljømæssige grunde gribe
ind i fordelingen af trafikrettigheder i et lufthavnssystem og /eller gribe ind i
udøvelse af trafikrettigheder, navnlig hvis andre transportmåder kan levere et
tilfredsstillende betjeningsniveau. Markedsincitamenter med henblik på at forbedre
miljøpræstationen kan dog stadig øges betydeligt og således effektivt supplere de
internationale normer. Dette kan medvirke til at give de operatører og brugere en
konkurrencemæssig fordel, som vælger at anvende den seneste teknologi og
miljøvenlige operationer ("Den bedste belønnes - den dårligste straffes”). Parallelt
hermed må man omhyggeligt undersøge, hvilken rolle frivillige aftaler inden for
industrien kan spille.
Økonomiske incitamenter
23.
Tekniske minimumsnormer, som er bindende for operatører og for lufthavne, er
vigtige for lufttransportaktiviteters miljøpræstation. Sådanne minimumsnormer har
dog en begrænset effektivitet, hvis målet er at fremme markedsorienterede
beslutninger, der skal reducere støj og emissioner. En sådan fremgangsmåde giver
operatører fleksible muligheder for at vælge de foranstaltninger, de ønsker at
anvende med henblik på at reducere emissioner på grundlag af en række økonomiske
incitamenter, som er forbundet med specifikke miljøproblemer. De har således
mulighed for at skabe omkostningseffektive løsninger. Dette er logikken bag
princippet om at opkræve afgifter for de eksterne miljøomkostninger forbundet med
lufttransport.
13
Miljømål er dog ikke den eneste grund til at søge en mere afbalanceret behandling af
lufttransport i det generelle system vedrørende skatter og afgifter: på grund af en
beslutning, der blev truffet da international civil luftfart endnu var i sin vorden, er
internationale flyvninger undtaget fra afgifter. Denne undtagelse rejser
grundlæggende spørgsmål, når det drejer sig om lige behandling tværs over
sektorerne, det indre marked, den generelle transportpolitik og i forhold til målet om
at gøre lufttransports eksterne omkostninger interne.
Afgifter på jetpetroleum
24.
25.
Europakommissionen udgav i november 1996 en rapport, der henstillede, at
forbrugsafgifter på mineralolie også bør omfatte flyolie med henblik på at
12
13
Kommissionens forslag om fælles principper for fastsættelse af lufthavnsafgifter inkluderer
muligheden for at tilpasse disse af miljømæssige årsager
Se hvidbogen om: Fair betaling for brug af infrastruktur (KOM(1998) 466 endelig udg.).
12
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0013.png
oprette den ubalance, som skyldes at international luftfart er fritaget for afgifter. Den
erklærede, at dette bør ske, så snart den internationale retlige situation tillader
Fællesskabet at pålægge alle luftfartsvirksomheder en sådan afgift, inkl.
luftfartsselskaber fra tredjelande.
14
Rådet vedtog rapporten i juni 1997 og anmodede
i sin resolution af 9. juni 1997 Kommissionen om at stille yderligere oplysninger til
rådighed om følgerne af sådanne afgifter.
15
Kommissionen har derfor bestilt en
undersøgelse om analyse af afgifter på flybrændstof.
16
26.
Hovedresultaterne af denne undersøgelse viser betydningen af en pålæggelse af den
minimale afgift på mineralolie i Det Europæiske Fællesskab (245 ECU pr. 1000
liter). Den omfatter en række forskellige scenarier.
17
– Man bør være særlig
opmærksom på det scenario, der omfatter anvendelse på alle ruter, der udgår fra en
EF-lufthavn (Kommissionens forslag: mulighed A) og anvendelse på ruter i EF og
udelukkende på EF-luftfartsselskaber (mulighed B).
–Resumerende skema: Resume af de væsentlige følger af afgiftsmulighederne for 2005. ECU 245 pr. 1000 liter
Enhed
EU2005
Afgiftsmuligheder (afgiftsniveau: ECU 245 pr. 1000 l)
(1) Alle ruter, der
udgår fra EU
Mulighed A
(2) Ruter inden for EU's
grænser - kun EF-
luftfartsselskaber
Mulighed B
Indikator
Lufttransport og flydrift
Intra EU routes
Indtægt T/km
Ruter til/fra EU
Indtægt T/km
Betydning for luftfartsselskaberne
EU-luftfartsselskaber
Driftsresultat
Beskæftigelse
Andre luftfartsselskaber
Driftsresultat
Beskæftigelse
Betydning for miljøet
Brændstofforbrug
Retlige hindringer
Ændringer af luftfartsaftaler påkrævet
Afgifter undgås ved anvendelse af tankfly
Reducering af indtægter fra afgifter
´ ´0 f if af miljøfordele
Reducering
Kilde: AERO modelling system
10
11
RTK pa
10
11
RTK pa
0.3
1.7
-7.0 %
-7.5 %
-6.8 %
0.0 %
10
9
1992 ECU
105 ansatte
10
9
1992 ECU
10 ansatte
10
8
t/pa
5
3.6
7.2
8.6
2.7
2.0
-14.7 %
-6.7 %
-4.0 %
-1.2 %
-2.4 %
-11.7 %
-2.7 %
2.1 %
0.1 %
-0.5 %
-a
-
-
Ja
10-25%
35-70%
Nej
5-10%
10-20%
På grundlag af en kvantitativ analyse for 2005 viser skemaet, at virkningerne af en
pålæggelse af minimumsafgiftssatsen (ECU 245 pr. 1000 liter) på trafikvolumen
(målt i indtægt ton/km) luftfartsselskabernes driftsresultater, beskæftigelse og
miljøpåvirkning (emissionsnedskæring i ton CO2). Skemaet indeholder endvidere et
skøn over de potentielle virkninger af, at afgifter undgås ved optankning i "afgiftsfri"
14
15
16
17
se KOM(96)549 endelig udg.
Transportministrenes møde i Rådet, Luxemburg den 17-06-1997, punkt 9(f)
Resource Analysis, Delft, 1998
Parallelt foretog man også beregninger på grund af en afgiftssats på 185 ECU (anvendes i Japan) og 10
ECU pr. 1000 l (anvendes i USA).
13
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0014.png
lande. Ændringerne i procentsatser bygger på en normal udvikling i perioden fra
1992 (grundåret for AERO-modeldata) til 2005 under forudsætning af, at
minimumsafgiften indføres i 1998.
27.
Resultaterne viser klart, at effektiviteten ved indførelse af brændstofafgifter, hvad
angår miljøet, er betydelig højere, når der pålægges afgifter på alle ruter, der udgår
fra EF-lufthavne. Endvidere er forholdet mellem på den ene side miljøeffektivitet og
på den anden side den økonomiske og konkurrencemæssige betydning for EF-
luftfartsindustrien fra et EF-synspunkt betydelig bedre, når alle luftfartsselskaber
pålægges afgifter under forudsætning af at optankning i tredjelande ikke er en
udbredt praksis. Endelig må der, hvad angår cost-benefit, sættes spørgsmålstegn ved,
hvorvidt en nedskæring på bare 0,26% af al transportforbundet CO2-emission
(beregnet for et EU-scenario i 2005 på grundlag af 1992 ved anvendelse af mulighed
B) og en nedskæring på 0,12% af NOx-emission berettiger det store
konkurrencemæssige pres på EF's luftfartsindustri, som må konkurrere med
tredjelandes luftfartsselskaber, der nyder godt af de kumulative virkninger af de
såkaldte aftaler om luftrummets frihed, der indgås af medlemsstaterne og således har
trafikrettigheder inden for Fællesskabets grænser.
En effektiv fremgangsmåde kræver derfor et system der gør det muligt at pålægge
alle luftfartsselskaber, der opererer ud af EF-lufthavne, afgifter (mulighed A). Hvis
en sådan fremgangsmåde anvendes for brændstofafgifter, kræver det dog en
grundlæggende ændring af eksisterende politikker på ICAO-niveau og navnlig af de
eksisterende bilaterale Air Service Agreements, der kun tillader pålæggelse af
afgifter, hvis der foreligger gensidige aftaler. Det vil være vanskeligt at indføre disse
afgifter uden betydelige indrømmelser på andre områder. Kommissionen mener
derfor, at man indtil videre bør bevare den fremgangsmåde, der blev foreslået i dens
rapport af 1996, mens man afventer fremskridt i internationale fora. Kommissionen
mener, at alternativet (mulighed B) er uacceptabelt selvom det er retlig muligt. Dette
vil ikke føre til den afbalancering af miljømæssige, økonomiske og markedsmæssige
behov, som er nødvendige for en sammenhængende politik på dette område.
Konklusionerne til fordel for henholdsvis mulighed A og B gælder også for de
lavere afgiftsrater, selv om disse kan reducere de økonomiske byrder for EF-
luftfartsselskaber.
Miljøafgifter
29.
I betragtning af de begrænsede udsigter for en afgørende ændring i den
internationale ramme for brændstofafgift på dette tidspunkt har man allerede
foretaget undersøgelser vedrørende alternative eller supplerende fremgangsmåder.
18
En række muligheder foreligger.
Miljøafgifter kunne tage følgende form:
a) en afgift, der pålægges passagerbilletter
b) en afgift, der bygger på den tilbagelagte distance og type flymotor, og som
opkræves via Eurocontrol, idet afgifterne afpasses efter flyets miljøpræstation
28.
30.
18
Se "European Environmental Charge" foretaget af Center for Energy Conservation and Envorinmental
Technology, Delft, 1998, og rapporten om "Emission Charges and Taxes in Aviation", Haag, 1998.
14
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0015.png
c) en afgift forbundet med lufthavnsafgifter.
Der er endvidere mange elementære muligheder for anvendelse af de opkrævede
afgifter:
a) anvendelse uafhængigt af, hvad afgiften er betalt for (dvs. at moderering kun
finder sted under hensyntagen til miljøpræstation)
b) anvendelse til generelle offentlige politikker til forbedring af miljøet (forskning og
udvikling, investeringer i nye teknologier m.v.) eller foranstaltninger til at
imødegå miljøskader enten de er direkte forbundet med lufttransport eller ej
(plantning af træer, isolering af huse)
c) en kombination af a) og b) i form af en grundlæggende emissionsafgift forbundet
med de eksterne miljøomkostninger plus moderering, med præmie for "rene"
operationer og sanktion over for "snavsede" operationer-
31.
Med forbehold af yderligere undersøgelser om dette spørgsmål mener
Kommissionen, at den bedste løsning synes at være at inkludere miljøafgifter i "en
route"-afgiftssystemet. Den bedste måde, hvorpå man kan forbinde de politiske mål
forbundet med miljø, økonomi og transport ville være en kombination af en generel
afgiftssats forbundet med en tilpasning på grundlag af udstyrets miljømæssige
præstation. En sådan fremgangsmåde vil navnlig medføre større differentiering
mellem operationer, der er mere eller mindre miljøvenlige, således at anvendelsen af
bedre teknikker og således at lige konkurrencebetingelser mellem jernbanetransport
og lufttransport fremmes.
Det forberedende arbejde med henblik på en europæisk afgift må koordineres med
arbejdet i ICAO's CAEP/5-arbejdsprogram, som sigter på at forelægge
konklusionerne vedrørende en moderniseret politisk ramme for miljøafgifter,
herunder skatter og punktafgifter for den 33. forsamling i 2001. Kommissionen
deltager aktivt i dette arbejde. Målet er at nå frem til beslutninger, som opfylder EU's
behov i 2001. Kommissionen mener dog, at det under alle omstændigheder er
nødvendigt at foretage en politisk indsats, og at EU må handle på dette område, hvis
ICAO ikke moderniserer de eksisterende bestemmelser med overholdelse af retlige
forpligtelser.
Handel med emissioner
33.
Handel med emissionsrettigheder er et nyt begreb, som stort set ikke er afprøvet
inden for luftfart. Det kunne tænkes gennemført på tre niveauer:
– på statsniveau som nævnt i Kyoto-protokollen
– på virksomhedsniveau på både internationalt og nationalt, eventuelt opdelt efter
sektor
– mellem luftfartsselskaber, der opererer i en bestemt lufthavn, som sætter kvoter for
(støj)emissioner
34.
Det er klart, at handel med emissioner mellem f.eks. de stater, der er opført i bilag 1
til rammekonventionen om klimaændring, ikke er sektorspecifik. Udviklingerne på
15
32.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0016.png
dette område er forbundet med gennemførelse af Kyoto-protokollen, så beslutninger
om, hvorvidt målene for nedskæring af emissionerne skal nås ved handel med
emissionsrettigheder, må primært træffes på enkeltstatsniveau. Dette kan i praksis
betyde, at det pres de enkelte lande lægger på luftfartsindustrien, for at denne kan
bidrage til opfyldelse af den emissionsnedskæring landet har forpligtet sig til, kan
variere. Dette kan give anledning til betænkeligheder hvad angår
konkurrenceforvridning på et marked, som er verdensomspændende.
35.
Luftfartsselskabernes mulighed for at handle med emissionsrettigheder på
internationalt niveau i fremtiden er afhængig af bestemmelser, der fastsættes ved
udarbejdelsen af yderligere fleksibilitetsbestemmelser for gennemførelse af Kyoto-
protokollen. Da der kun var ringe fremskridt på den nylige Conference of Parties
(CoP) i Buenos Aires er meget afhængig af, hvad resultatet bliver af det næste møde:
CoP6 i 2000, hvor man vurderer resultatet af det handlingsprogram, man blev enige
om i Buenos Aires.
Teoretisk bør øget anvendelse af handel med emissioner som et instrument til at
opnå et bedre miljø også foregå på regionalt (Fællesskabet) eller nationalt niveau.
Der må i så fald sættes loft over emissioner og fastsættes bestemmelser for handel
med emissioner under dette loft. En sådan fremgangsmåde indebærer, at
erhvervsgrene i vækst, f.eks. lufttransport, kan købe emissionsrettigheder fra
erhvervsgrene i nedgang eller fra erhvervsgrene, hvor nye teknologier skaber
mulighed for betydelig emissionsnedskæring. Denne mekanisme kan bidrage både til
hurtigere strukturelle ændringer og bedre miljø. Det må dog noteres, at virkningerne
af et sådant system, fra luftfartens synspunkt, ikke adskiller sig ret meget fra
pålæggelse af miljøafgifter. I begge tilfælde forbedres miljøet ved at gøre
luftfartsemissioner mere kostbare.
Handel med emissionsrettigheder i de enkelte lufthavne indebærer, at der fastsættes
en samlet emissionskvota for den enkelte lufthavn (helst med henblik på at sænke
den i tidens løb) og bestemmelser for handelsmekanismerne, som skal være
forenelige med de eksisterende bestemmelser for tildeling af ankomst- og
afgangstider. Begrebet er attraktivt på grund af den økonomiske logik.
Kommissionen har derfor til hensigt at foretage yderligere undersøgelser med
henblik på eventuel gennemførelse og på at iværksætte et initiativ på et senere
tidspunkt.
Absorbering af kulstof
38.
En anden fremgangsmåde til at forbedre lufttransports globale påvirkning af miljøet
er at finde et system, så lufttransportindustrien kan modvirke den miljøpåvirkning,
industriens vækst forårsager, ved at investere i kulstofopsugning (skovbeplantning
osv.). Desværre er der på nuværende tidspunkt stor videnskabelig usikkerhed
vedrørende skovbeplantningens betydning for absorbering af CO
2
.
19
Prioriteten må
derfor på kort sigt være at foretage en omhyggelig analyse af
forskningsresultateterne på dette område før der foretages politiske konklusioner.
36.
37.
19
se artikler i New Scientist af 24-10-1998.Denne
usikkerhed reducerer også på dette tidspunkt
mulighederne for at fastslå det rigtige niveau for miljøafgifter på grundlag af præcis kendskab til
forebyggelsesomkostningerne.
16
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0017.png
Tiltag:
1.
Europakommissionen fortsætter og fremskynder - i nært samarbejde med
arbejdet om dette emne på ICAO-niveau - sit forberedende arbejde med
henblik på at forelægge forslag om at oprette en EF-miljøafgift på luftfart
først i 2001. Dette arbejde sigter navnlig på at:
at definere fremgangsmåden, hvad angår afgiftens størrelse og
differentiering
i samarbejde med Eurocontrol at identificere en opkrævningsmetode
at foreslå bestemmelser for afgørelser om, hvordan de derved indkomne
indtægter skal anvendes
at sikre forenelighed med internationale love
2.
3.
Før der træffes politiske konklusioner i denne forbindelse fastholder
Kommissionen sit forslag KOM(96)549 om petroleumsafgift.
Kommissionen fortsætter sine undersøgelser om innovative ideer til
økonomiske instrumenter, f.eks. handel med emissioner og
kulstofopsugning med henblik på bedre at kunne identificere i hvilken
grad de kan bidrage til løsninger af miljøproblemer forbundet med
luftfart under overholdelse af retlige krav.
17
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0018.png
Støtte til initiativer fra branchen
Miljøforvaltningsprogrammer
39.
Indførelse af et miljøforvaltningsprogram sætter en virksomhed, som f.eks. et
luftfartsselskab eller en lufthavn, i stand til at udarbejde en effektiv og samordnet
reaktion på alle de miljøspørgsmål, som indgår i dagligdagen. Man kan således
effektivt, på en struktureret og gennemsigtig måde, vise miljøbevidsthed og
ansvarsbevidsthed samt viljen til at behandle de negative virkninger forbundet med
lufttransport. Der bør sættes mål med henblik på at reducere påvirkningen og
udvikles et hensigtsmæssigt gennemførelsesprogram, der kan levere reelle
miljøpræstationsforbedringer
Rådets forordning 1836/93/EØF har skabt en ramme, så industrivirksomheder
frivilligt kan deltage i et økoforvaltnings- og overvågningsprogram (Community
ecomanagement and audit scheme - EMAS). EMAS kræver, at der offentliggøres en
erklæring om miljøpræstation og henviser til forbedring af miljøpræstation. ISO
14001, som er den internationale norm for miljøforvaltningssystemer, repræsenterer
et afgørende skridt frem mod bedre miljøforvaltning. EMAS er dog et mere amibiøst
system, som kræver at virksomheden aflægger rapport over for offentligheden om
sin miljøpræstation. Både gennemførelsen af systemet og rapporten underkastes
ekstern kontrol, hvilket giver større troværdighed, hvad angår virksomhedens
miljøpræstationer. Organisationer, der allerede har gennemført ISO 14001 kan
bygge videre herpå uden at der bliver tale om et dobbeltsystem ved at indføje de
elementer, af EMAS, der mangler, til ISO 14001-certificeringen.
En række lufthavne i fællesskabet deltog i et pilotprojekt om indførelse af EMAS.
Dette projekt sigtede på at afprøve gennemførligheden af at anvende EMAS i
lufttransportysektoren. Resultatet af helt klart positivt. Revisionen af EMAS-
forordningen gør det tilgængeligt for lufttransportsektoren i den umiddelbare
fremtid, mens ISO 14001-certificering var den eneste tilgængelige norm og derfor
allerede blevet anvendt i nogle lufthavne.
Tiltag:
Kommissionen har til hensigt at lette udveksling af erfaringer og fremme af det
kommende reviderede økoforvaltnings oog overvågningsprogram (EMAS) i
luftfartssektoren.
Miljøaftale
42.
Målene og den praktiske gennemførelse af miljøaftaler er fastlagt i en meddelelse
20
,
som Kommissionen i november 1996 forelagde Rådet og Europa-Parlamentet. Nogle
elementer inden for luftfart, navnlig sammenslutning af europæiske
luftfartsselskaber (AEA) har udtrykt deres interesse i sammen med
Europakommissionen at undersøge gennemførligheden og omfanget af en frivilligt
bindende aftale om CO2-emissioner. Det kan vise sig nødvendigt at undersøge
eventuel medtagelse af andre emissioner, der påvirker atmosfæren.
40.
41.
20
KOM(96) 561 endelig udg. af 27.11.1996.
18
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
42a.
Hvis man tænker på at påbegynde en mere formel fremgangsmåde for at indgå
frivillige aftaler med lufttransportindustrien må man fastsætte miljømål, som sikrer
et betydeligt bidrag til at opfylde reduktionsmålene, som fastsat i Kyoto-protokollen,
idet disse mål dog vedrører økonomien som helhed og ikke de enkelte
erhvervsgrene. I henhold til overslag der er foretaget af Sammenslutningen af
Europæiske Luftfartsselskaber (Association of European Airlines - AEA), øges
brændstofeffektiviteten hos medlemsluftfartsselskabernes flåder under normale
driftsforhold med 9,7% i perioden 1998-2012, som i betragtning af de fleste
vækstoverslag indebærer yderligere absolutte CO
2
emissionsforøgelser. Dette er
faktisk en nedgang sammenlignet med de seneste 10 år, hvor man opnåede en årlig
forbedring på over 2%. Kommissionen mener, at det indledningsvis er et rimeligt
mål at fordoble fremskridtet - sammenlignet med en situation, hvor der intet gøres - i
en periode på 10-15 år, hvis der ikke sker teknologiske gennembrud. Dette
indebærer en gennemsnitlig årlig brændstofeffektivitetsforøgelse på 4-5%. Med nye
teknologier skulle man kunne fastsætte endnu mere ambitiøse mål i 2015.
Hvis en aftale skal være fuld ud effektiv og passe til luftfartsindustriens struktur,
skal den helst omfatte, i givet fald ved separataftaler, de forskellige berørte parter:
luftfartsselskaber, producenter af flymotorer og fly, brændstofleverandører,
leverandører af lufttrafikstyring og lufthavne. Aftalen skal indeholde absolutte og
relative kvantificerede mål, som overstiger det niveau, man allerede er nået op på i
kraft af den teknologiske udvikling ("business as usual"). Der bør, med henblik på at
skabe et redskab til at vurdere aftalens effektivitet, fastsættes mellemliggende mål
("milesten")
samt
en
foreløbig
tidsplan
for
opnåelsen
heraf.
Overvågningsmekanismerne skal i tilstrækkelig grad garantere aftalernes
pålidelighed og nøjagtighed og indeholde håndhævelsesbestemmelser i tilfælde af at
de mål, man er blevet enige om, ikke opnås, hvilket også omfatter retlige
foranstaltninger, som kan træffes hurtigt, f.eks. forøgelse af miljøafgifterne.
Åbenhed om de forpligtelser, der indgås, og opnåelsen af miljømål er af afgørende
vigtighed for effektiviteten.
Da lufttransport og flyindustri er international, er det vigtigt at overveje, hvorvidt
frivillige aftaler om at begrænse CO2-emissioner fra luftfartsaktiviteter bør
inkludere luftfartsselskaber og producenter fra tredjelande. Dette aspekt er navnlig
vigtig for fremstillingsindustrien, som har sit væsentlige hjemsted i Nordamerika.
Dette må undersøges, og man må også undersøge et mere generelt spørgsmål,
nemlig at undgå "gratister" som udnytter fordelene ved sådanne aftaler uden at yde
noget bidrag til at opnå de mål, man er blevet eneige om. Man må i denne
forbindelse nøje overveje, hvilken rolle ICAO kan spille ved fastsættelse af
verdensomspændende aftaler.
43.
44.
19
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0020.png
Tiltag:
Kommissionen agt er endvidere at undersøge, hvorvidt det er
hensigtsmæssigt, og hvad de eventuelle fordele er, ved at indgå frivillige aftaler om
CO
2
, og andre emissioner, som bygger på klart definerede mål, samtidig med at man
sikrer, at sådanne aftaler strækker sig længere end det, der kan opnås i et "business as
usual"-scenario. På grundlag af resultatet af dette arbejde træffer Kommissionen
beslutning om en ramme for at påbegynde formelle forhandlinger om en frivillig
aftale på grundlag af klart etablerede mål, inkl. en tidsplan.
IV
BISTAND TIL LUFTHAVNE
De borgere, der bor nær lufthavne, er særdeles direkte udsat for lufttransports
påvirkning af miljøet. Det er dog også sandt, at situationen i Fællesskabets
individuelle lufthavne, hvad angår trafikvolumen og antal flybevægelser,
natteflyvning, bebyggede områders nærhed, fysisk planlægning og den pågældende
befolknings miljøfølsomhed er så forskellig, at det er vanskeligt at sigte præcist på
miljøproblemer med ensartede bestemmelser, der gælder for alle. Der er naturligvis
behov for at finde den rigtige balance mellem ensartede basale bestemmelser og
muligheden for at skride til handling på lokalt niveau inden for en godkendt ramme,
der sikrer det indre marked.
En fælles støjklassificeringsordning
45.
Mange europæiske lufthavne pålægger støjafgifter for at tilskynde til anvendelse af
mindre larmende fly og for at finansiere støjisoleringsprogrammer. Støjafgifterne
kan f.eks. bestå af en ekstra landingsafgift eller en særlig støjafgift. Støjafgifter
bygger på nuværende tidspunkt på flystøjklassifikationer, som er fastsat i henhold til
principper, der er forskellige fra det ene land til det andet. Flyklassifikation anvendes
også som grundlag for driftsrestriktioner, der bygger på forskellige lokale
støjordninger, f.eks. flyveforbud om natten.
De fleste af de nuværende klassifikationer bygger på støjcertificeringsværdier. Når
alle kapitel 2-fly er udgået, må de eksisterende flystøjklassifikationer ajourføres.
Dette ville være et passende tidspunkt til at vedtage en fælles
støjklassificeringsordning for fly i kapitel 3 for at forebygge, at der kommer endnu
flere lokale ordninger. En sådan klassificeringsordning er også nødvendig for mange
aspekter i EU's generelle støjpolitik samt for lokale støjnedskæringsforanstaltninger
og afgiftsordninger, som kan vise sig nødvendige. Med en fælles
støjklassificeringsordning bliver det også nemmere for luftfartsselskaberne at
planlægge operationer, da man hermed etablerer et retfærdigt og gennemsigtigt
system, som gælder i hele Europa.
Grundtanken bag klassificering er at den skal afspejle bidraget til den støj, som
mennesker, der bor nær lufthavne, udsættes for. Klassifikationen kan eventuelt
bygge på et af følgende tre principper:
certificeringsværdier
inputdata til beregning af støjeksponeringen som følge af lufttrafik.
46.
47.
20
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0021.png
48.
Certificeringsværdier anvendes i mange lande som grundlag for afgifter og for
driftsbestemmelser. Det drejer sig om fastsatte værdier, der bygger på en
omhyggeligt beskrevet procedure, som er anbefalet af ICAO. Formålet med
certificeringsproceduren er at etablere en metode til at sammenligne forskellige flys
støjemissioner med bestemmelserne. Procedurerne er desværre ikke altid
repræsentative for normale flyvninger.
Beregnede operationelle støjdata ligger nærmere op ad de reelle støjgener på jorden
end certificeringsdata. Man kan således inkludere forskellige forhold, f.eks. den
faktiske motorkraft og flap setting samt de lokale forhold i lufthavnes nærhed. Der
findes dog ikke på nuværende tidspunkt en fælles EF-metode eller procedure, som
kan anvendes til beregning af flystøj, og de grunddata, der anvendes til beregningen,
er ikke blevet kontrolleret på samme måde som certificeringsdata.
Der udføres støjovervågning i en række europæiske lufthavne. Støjovervågningen
anvendes hovedsagelig som instrument til at kontrollere støjsituationen, men der
findes også nogle støjdatabaser, der indeholder målte data. Situationen er den samme
som for de beregnede støjdata, idet der ikke foreligger en fælles europæisk metode
eller procedure til overvågning. Det er vigtigt, at klassificeringen afspejler
påvirkningen af lufthavnens omliggende område. På den anden side skal
klassificeringen bygge på accepterede standardiserede metoder og en forskrevet
teknisk procedure.
Vejledning for lufthavne i form af opstilling af modeller drøftes for øjeblikket meget
på international plan. Når man er nået frem til en fælles metode til at beregne støj
omkring lufthavne og en fælles database til underbygning heraf, bliver dette
formentlig det bedste grundlag for støjklassificering. For øjeblikket er det kun
certificeringsværdierne, der kan anvendes.
49.
50.
51.
Tiltag:
Kommissionen har til hensigt at foreslå en EF-ramme for støjklassificering i år 2000 med
henblik på at oprette et objektivt, fælles grundlag til beregning af støjeksponering for lokale
og nationale beslutninger om lufthavnsafgifter, driftsrestriktioner og - afhængig af
resultaterne af yderligere undersøgelser - arbejde på, at der i bestemmelserne for tildeling af
afgangs- og ankomsttider indarbejdes kriterier for miljøpræstation.
21
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0022.png
En ramme for bestemmelser angående måling af støj og fysisk planlægning
52.
Kommissionen understregede i sin hvidbog om den fremtidige udvikling af
Fællesskabets transportpolitik
21
at det var nødvendigt at sikre, at områder omkring
lufthavne beskyttes tilstrækkeligt mod øget støj på grund af voksende lofttransport,
og at ingen nye støjfølsomme aktiviteter kan tillades nær lufthavne. Der indføres i
den forbindelse foranstaltninger med henblik på at
indføre et standardstøjeksponeringsindeks
fastsætte en standardmetode til at beregne støjeksponeringsniveau
gennemføre bestemmelser om støjovervågning, støjzoner og fysisk planlægning
omkring lufthavne.
Det blev også understreget, at man i forbindelse med sådanne foranstaltninger skulle
tage hensyn til de enkelte lufthavnes særlige træk.
53.
Der findes allerede forskellige foranstaltninger til støjmåling, støjovervågning og
fysisk planlægning i en lang række EF-lufthavne. Indekser og metoder til at definere
støjeksponering på grund af flyoperationer er dog forskellige i de forskellige
medlemsstater
22
. Kommissionen mener, at det vil være særdeles gavnligt at fastsætte
et fælles støjmålingsindeks og en standardmetode til beregning af støjeksponering
omkring lufthavne. Sådanne fælles standarder gør det muligt at udføre en reel
sammenligning mellem eksisterende støjeksponeringsniveauer og -grænser. Noget
sådant kan også udgøre en generel referenceramme, som kan anvendes til at vurdere,
hvorvidt en lufthavns kapacitetsbestemmelser er i overensstemmelse med
miljømålene. Entydige metoder letter også fastsættelse af gennemsigtige og
sammenlignelige fælles mål. På længere sigt forestiller man sig en fælles ramme, der
omfatter alle (transport) kilder
23
, således som det blev foreslået i en nylig grønbog
om fremtidens støjpolitik. Som en opfølgning af grønbogen om fremtidens
støjpolitik udarbejder Kommissionen foranstaltninger til harmonisering af
støjindekser samt beregnings- og målemetoder for al trafikstøj.
Enhver politik om støjdæmpning bør omfatte flystøjovervågning for at give
offentligheden oplysninger om den aktuelle støjsituation omkring en lufthavn og at
vurdere klager over flystøj. Støjovervågningssystemet kan, kombineret med flydata
fra lufthavnens overvågningsradar, gøre det muligt at kontrollere, at de foreskrevne
standardflyveprocedurer og flight tracks overholdes. Et sådant integreret flight track
og flystøjovervågningssystem gør de muligt øjeblikkeligt at opdage brud på
standardprocedurerne og at finde ud af, hvem der overskrider de fastsatte
støjgrænser.
Mangel på ordentlig fysisk planlægning omkring lufthavnene har endvidere
forårsaget en stadig mere problematisk situation, hvad angår afbalancering af de
54.
55.
21
22
23
KOM(92)494 final of 2 December 1992.</TF>
A study into existing methodologies for the calculation of noise exposure levels in and around airports,
National Aerospace laboratory, Nederlandene, 1992
KOM(96)540 endelig udg. af 4 november 1996 om fremtidens støjpolitik-
22
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0023.png
involveredes interesser. Man kan ikke ændre på beliggenheden af de nuværende
beboelsesområder nær lufthavne, men det er vigtigt at forbedre situationen, hvad
angår fremtidig konstruktion og udvidelse af lufthavne. Arealudnyttelse må
planlægges på en sådan måde, at gevinsten ved at reducere støj ved kilden ikke
medfører, at beboelse og anden ikke-kompatibel bebyggelse fortsat opføres omkring
lufthavne. European Spatial Development perspective (ESDP) udgør en ramme for
fremskridt på dette område
24
.
56.
Etablering og håndhævelse af fysisk planlægningskontrol er og forbliver de lokale
og nationale myndigheders ansvar. I overensstemmelse med nærhedsprincippet har
Kommissionen ikke til hensigt at foreslå en ændring af den eksisterende
ansvarsfordeling. Kommissionen mener dog, at retningslinjer for en sådan kontrol -
som bygger på bedste praksis - eventuelt kan udgøre en passende fremgangsmåde til
at forbedre situationen. Anvendelse af samme indikatorer og vurderingsmetoder i
disse processer medvirker også til overførelse af viden og erfaring.. Anvendelse af
Kommissionens økonomiske instrumenter til udvikling af lufthavnsinfrastruktur kan
også anvendes til at stimulere fremskridt på dette vigtige område.
24
ESDP, udarbejdet af udvalget for fysisk planlægning, Potsdam, 1999.
23
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0024.png
Tiltag:
Kommissionen har til hensigt at foreslå et fælles støjmålingsindeks, en metode til beregning
af støj og minimumskrav for støjovervågning.
Kommissionen agter, i nært samarbejde med medlemsstaterne, at overveje om det er muligt
at fastsætte anbefalet praksis for beslutninger om fysisk planlægning i nærheden af lufthavne.
Kommissionen har til hensigt at foreslå, at bestemmelser for fornuftig fysisk planlægning
skal betragtes som et kriterium for at komme i betragtning for økonomisk støtte til opførelse
og udvidelse af lufthavne under Fællesskabets forskellige finansielle instrumenter.
En EF-ramme for driftsbestemmelser
57.
I henhold til den eksisterende retlige ramme påhviler ansvaret for at fastsætte eller
ændre operationsrestriktioner med henblik på at reducere flystøj ved Fællesskabets
lufthavne først og fremmest de pågældende nationale, regionale og lokale
myndigheder. Fællesskabets andel på dette område er strengt begrænset til at sikre,
at sådanne bestemmelser er i overensstemmelse både med traktatens almindelige
principper, f.eks. ikke-diskriminering og proportionalitet, og med Fællesskabets
konkurrencebestemmelser. Den forskellige situation i de enkelte lufthavne, hvad
angår trafikmængde, flyenes støjpræstation og navnlig deres beliggenhed i forhold
til boligområder, indebærer, at en EF-harmonisering vedrørende, f.eks., flyvning om
natten, ikke ville være i overensstemmelse med nærhedsprincippet.
Man kan ikke nå frem til en retfærdig afbalancering af interesser ved at forsøge at
fastsætte ensartede og bindende bestemmelser om restriktioner af flyvning for alle
Fællesskabets lufthavne. Beslutningerne skal fortsat træffes på lokalt niveau, hvis
man skal nå frem til den bedst afbalancerede løsning for de enkelte situationer. Det
er dog en anden sag, om en EF-ramme for procedurer til beslutningstræfning er
hensigtsmæssig. Der er f.eks. ingen overbevisende miljøargumenter, der er i
modstrid med branchens interesse i at fastsætte fælles referencepunkter med henblik
på at måle støjpræstationen forbundet med de operationer, der skal begrænses.
Endvidere bør store ændringer af de eksisterende bestemmelser indeholde
tilstrækkelig tid til, at virksomhederne kan tilpasse deres operationer. Det kan også
være vigtigt at overveje at fastsætte lufthavnens naboers legitime ret til at kræve
høring og forhandlinger om nye driftsbestemmelser og garantier for, at støj faktisk
nedskæres og ikke blot flyttes over til andre områder. Endelig kunne man tænke sig
oprettelse af et organ med en afbalanceret repræsentation af de interesserede parter
til at drøfte bedste praksis på dette område på EF-niveau, hvilket kan bidrage til at
undgå svagere standarder ("laveste fællesnævner") og til at opnå en rimelig
harmonisering uden anvendelse af lovgivning. Sådanne "retningslinjer for bedste
praksis" kan med tiden eventuelt udvikles til en kodeks om driftsbestemmelser.
58.
Tiltag:
Kommissionen vil i nært samarbejde med de involverede parter og medlemsstaterne
undersøge muligheder for at oprette en EF-ramme for procedurer til beslutningstagning om
miljøbetingede driftsrestriktioner i Fællesskabets havne, inklusive et forum for udbredelse af
bedst praksis.
24
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0025.png
Indførelse af strengere bestemmelser om støj i de enkelte lufthavne
59
Nye, strengere standarder for støj, bygger på ICAO-resolution A28-3 om
nedtrapning af Kapitel 2-fly i 1990. Der skabtes hermed internationale enighed om
at sætte en måldato for udtagelse af drift. Disse datoer har før i tiden også været
retningsgivende for EF-lovgivning omfattende flyvning inden for Fællesskabets
grænser og international flyning. En medlemsstats beslutning til fremme af
indførelse af strengere bestemmelser for støj er derfor for øjeblikket ikke i
overensstemmelse med fællesskabsret.
25
Det må forventes, at drøftelserne og forhandlingerne om fremtidige
certificeringsstandarder for støj ("Kapitel 4") igen i høj grad bliver påvirket af det
nært beslægtede spørgsmål om passende indkøringsdatoer for, hvornår Kapitel 3-fly
ikke længere må tilføjes flåden og ikke længere må anvendes. EF's anmodning om,
at certificeringsstandarder skal være strengt adskilte fra de regionale
gennemførelsesbestemmelser herfor, afspejler objektive politiske krav i EF, men har
så vidt fundet liden støtte i internationale kredse (se også Kapitel II). Etablering af et
fællesskabssystem til at identificere lufthavne, der er særlig støjfølsomme, dvs.
lufthavne der giver anledning til at stort antal borgere, der får deres søvn forstyrret
og derfor bliver irriterede, vil derfor kunne skabe vejen frem mod en mere
afbalanceret og - i en international sammenhæng - mere acceptabel løsning på
problemer i de enkelte fællesskabslufthavne, når det drejer sig om at reducere
antallet af irriterede mennesker.
Et sådant system skal består af fastsættelse af objektive og kontrollerbare EF-
bestemmelser i henhold til hvilke en individuel lufthavn - på den pågældende
medlemsstats anmodning - kan indføre strengere støjkrav før sådanne krav generelt
indføres på Fællesskabets marked på grundlag af Kommissionens beslutning og efter
at sagen er blevet undersøgt med bistand af et rådgivende udvalg.
Det er dog vigtigt - for at sikre kravene til det indre marked og at undgå
konkurrencefordrejning - at retten til at indføre strengere bestemmelser bygger på
opfyldelse af klare og objektiver kriterier om, at der foreligger en usædvanlig
situation og på anvendelse af fælles referencepunkter, når det drejer sig om at
bestemme, i hvor høj grad støj påvirker miljøet omkring lufthavnen. Det er nemmere
at fastsætte sådanne referencepunkter, når der indføres fælles indikatorer og
vurderingsmetoder som ovenfor nævnt. Man kan delvis berettige indførelse af
strengere bestemmelser, hvis man henviser til, at dette kan medføre, at man undgår
nye driftsrestriktioner eller for at bane vejen for offentlig godkendelse af
lufthavnsudvidelser.
En anden måde, hvorpå man kunne håndtere situationen ved særlig støjfølsomme
lufthavne er at indføre miljøbetingede kriterier i bestemmelserne om tildeling af
ankomst- og afgangstider ved overbelastede lufthavne. Den grundlæggende tanke er
at give fortrinsret til operationer med støjsvage fly ved definering af
prioriteringskriterier til omfordeling fra puljen og under alle omstændigheder at
sikre, at luftfartsselskaber ikke kan udskifte det eksisterende udstyr med fly af en
lavere standard.
60.
61.
62.
62a.
25
Se Kommissionens beslutning af 22. juli 1998 om Karlstad airport. EFT L 233 af 20-08-1998
25
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0026.png
62b.
Det er også af andre grunde end de rent miljømæssige attraktivt at indføre kriterier
for flys miljøpræstation i systemet for omfordeling af ankomst- og afgangstider: hvis
noget sådant kombineres med et system for generelle støjkvoter i de enkelte
lufthavne, medfører anvendelsen af mere støjsvage fly, at lufthavnens generelle
kapacitet forøges, hvilket er at foretrække frem for den nuværende tendens, hvor
man "løser" miljøproblemer ved at sætte et loft på det samlede antal bevægelser.
Nogle af følgerne af en ændring af de eksisterende systemer kræver dog yderligere
dybtgående undersøgelser, så balancen mellem de residerende luftfartsselskabers
interesser og nytilkomne luftfartsselskabers interesser ikke forstyrres. Et sådant
skridt
kræver
definering
af
fælles
referencekriterier
(en
fælles
støjklassificeringsordning) for at være forenelig med væsentlige krav for det indre
marked.
62c.
Tiltag:
Kommissionen agter at undersøge muligheden for og omfanget af fællesskabssystem til at
identificere særligt støjfølsomme lufthavne med henblik disse på at behandle behovet for at
indføre strengere bestemmelser i disse lufthavne. Sådanne forslag tager hensyn til resultatet
af det arbejde CAEP/5 udfører om fremtidige, strengere støjbestemmelser. V.
Andre transportmåders rolle
63.
Andre transportmåder er fra et miljøperspektiv relevante for lufttransport på to
måder. For det første udgør jernbanetransport, navnlig højhastighedsjernbaner et
realistisk alternativ til mange korte til mellemlange flyvninger. For det andet
genererer lufttransport anden trafik til og fra lufthavnene, hvilket understreger
lufthavnenes rolle som intermodale terminaler.
Den indbyrdes forbindelse af forskellige transportmåder behandles i forbindelse med
det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Kommissionen arbejder for øjeblikket
med en revision af TEN-T-retningslinjerne, hvori forbindelse mellem lufthavne og
andre transportmåder - navnlig jernbane - får særlig opmærksomhed med henblik på
at skabe betingelserne for effektive forbindelser.
Under den forudsætning, at de infrastrukturelle betingelser foreligger, er der et
betydeligt potentiale for at forbedre intermodaliteten mellem jernbane og luftfart,
således at der er mindre pres på ATM-systemerne, og således at situationen i
overfyldte lufthavne lettes. Der frigøres således lufttransportinfrastrukturkapacitet til
(længere) flyvninger, hvor der ikke findes konkurrencedygtige alternative
transportmåder.
De fleste flyvninger er automatisk multimodale, da det er nødvendigt at rejse til og
fra lufthavnen. Den lokale og regionale trafik, der således genereres, er i sig selv en
væsentlig kilde til luftforurening, støj og overbelastning. Men effektiv offentlig
transport mellem lufthavnene og bycentre er ikke blot et krav af miljømæssige
grunde, den begrænser også risiko for forsinkelse på grund af trafikoverbelastning
og reducerer behovet for parkering. Dette er helt klart en situation, hvor man kun
kan vinde. Kommissionen understregede i sin meddelelse om borgernes
64.
65.
66.
26
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0027.png
transportnet
26
, at det er nødvendigt at forbinde TEN-T med de lokale net, navnlig når
det drejer sig om at forbinde lufthavne med jernbaneinfrastruktur. Man må i denne
forbindelse sikre, at bestemmelserne om offentlige udbud ikke hindrer lokale og
regionale myndigheder i at bruge udstyr, der ligger over standarden, f.eks. rene
busser, til sådanne forbindelser. Kommissionen arbejder på at udbrede bedst praksis
for løsninger af lokal transport
27
.
Tiltag:
Kommissionen agter at presse på for at nå frem til mere effektive forbindelser mellem luftfart
og jernbane i den fremtidige udvikling af TEN-T og fortsat fremskynde sin indsats for at gøre
jernbanetransport mere konkurrencedygtig og mere integreret. For at sætte
transportmyndighederne i stand til at udvikle transportsystemer rundt om lufthavne, der er
miljømæssigt avancerede, agter Kommissionen at arbejde frem mod offentlige
udbudsbestemmelser, der gør det muligt og tilskynder myndighederne til at købe
miljømæssigt avanceret udstyr. Man vil styrke de eksisterende aktiviteter med henblik på at
udbrede bedste praksis for lokaltransport.
V.
67.
FREMME AF TEKNOLOGISKE FORBEDRINGER (FTU)
Behovet for en langsigtet forsknings- og udviklingsstrategi understreges af, at de fly,
der produceres i dag, generelt bygger på etablerede teknologier, og udviklingen af
disse teknologier begyndte 10 til 15 år tidligere. Forbedringer af miljøpræstation,
f.eks. emissioner og støj, er en del af systemudvikling for nye fly, som viser behovet
for en integreret FTU-fremgangsmåde.
28
Det Europæiske Fællesskab har udviklet sit
flytekniske forskningsprogram i nært samarbejde med branchen, med
forskningsorganisationer og med lufthavnsmyndigheder under hensyntagen til
beslægtede fællesskabspolitikker.
EF støtter fortsat forskning om flyemissioners påvirkning af atmosfæren (se del 2 i
bilaget til denne meddelelse=. Dette indgår i nøgleforanstaltningen om globale
ændringer, klima og biologisk mangfoldighed under temaprogram 4 om energi,
miljø og bæredygtig udvikling. Nøgleaktionens generelle mål er at udvikle det
videnskabelige, teknologiske og socio-økonomiske grundlag og instrumenter, som er
nødvendige til at undersøge og forstå ædnbringer i mijløet, f.eks. klimaændring,
reducering af stratosfærisk ozon osv. Man skal navnlig undersøge en kvantiticering
og den relative størrelsesorden af flyemissioner i forhold til andre antropogene og
naturlige emissioner og deres betydning for ozonlaget og klimaet.
68.
26
27
28
KOM(98) 431 endelig udg. af 10. juli 1998.
F.eks. ved hjælp af databaser på World Wide Web, f.eks. ELTIS (http://www.eltis.org ) og dets
planlagte udvidelser.
EF-indsatsen
vedrørende flyemissioners påvirkning af atmosfæren er først og fremmest blevet støttet
gennem miljø- og klimaforskningsprogrammet samt gennem medlemsstaternes nationale programmer.
Supplerende forsknings- og udviklingsaktitivteter vedrørende både fly- og motorteknologi med henblik
på at reducere udstødningsgasser og støj er blevet støttet gennem programmet for forskning og
teknologisk udvikling samt demonstration inden for industri- og materialeteknologi (område 3A:
Flyindustri).
Fællesskabet har ydet bidrag til forskning om emissioner som en del af det andet, tredje og
fjerde rammeprogram, mens en større forskningsindsats om ekstern støj fra fly blev påbegyndt senere,
dvs. i det fjerde rammeprogram.
27
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
69.
Forskning og udvikling i forbindelse med både fly og flymotorer forbundet med
emission af udstødningsgas og støj indgår i hovedmålene for nøgleforanstaltninger
vedrørende nye perspektiver inden for flyindustrien i programmet for
konkurrencedygtig og bæredygtig vækst (GROWTH) under det femte
forsknignsprogram. Nøgleaktionen flyindustri skelner mellem to arbejdslinjer.
Udviklingen af kritisk teknologi på mellem- og lang sigt (10-15 år) vedrører
forsknming med henblik på forbedring af den grundlæggende mulighedsskabende
teknologi. Teknologiplatforme med perspektiver på kortere sigt (5-10 år) er beregnet
til at integrere og validere teknologiske udviklinger. Begge linjers generelle mål er:
at forbedre brændstoføkonomien både for
fremdrivningssystemet med 20% over 10 år,
drivhusgasserne CO2 og H2O reduceres
selve flyskroget og
hvorved emissioner af
at udvikle og validere forbrændingsprincipper med ultralave emissioner for opnå
en betydelig reducering af NOx på over 80% og partikler i LTO-cyklen i forhold
til den nuværende ICAO 96 standard og under stigning/flyvning i marchhastighed
med et NOx-emissionsindeks på under 8 gram pr. kg brugt brændstof
at reducere ekstern støj med 10 dB over 10 år i forhold til den eksisterende
teknologi.
70.Forskningsprogrammet om såkaldte kritiske teknologier omfatter følgende
vedrørende nedskæring af emissioner og støj forbundet med lufttransport:
udvikling af teknologier til bedre aerodynamik, forskning om struktur og
materialer til at reducerer vægt, udvikling af nye og bedre motordesign med øget
effektivitet, som nedskærer kraftforbruget for systemer og udstyr om bord
arbejde vedrørende emissioner med lav forurening ved udvikling af nye
forbrændere med en betydelig nedskæring af NOx. Dette inkluderer teknologier
med henblik på effektive og stabile forbrændingssystemer, målinger om bord og
modeller af udstødningsgassers sammensætning samt udvikling af nye
emissionsparametre for certificering af fly/flymotorer som henstillet af
ICAO/CAEP4
nedskæring af ekstern støj ved nedskæring af støj ved kilden, dvs. støj, der
forårsages af motorer, propeller og selve flyskroget. Dette inkluderer udvikling af
aktive støj- og vibrationskontrolteknologier. Udvikling af modeller til
forudberegning af fjernfeltsstøj, som skyldes flyskroget og motoren inklusive
arbejde med henblik på bedre støjcertificeringsparametre og -procedurer.
71.
Det generelle mål for teknologiplatformen om mere effektive og miljøvenlige
flymotorer er at forbedre den europæiske fremstillingsindustri for flymotorers
konkurrenceevne og samtidig aktivt bidrage til at bremse de menneskeforårsagede
klimaændringer på grund af flyvning. Arbejdet omfatter afprøvning af bedst
tilgængelige teknologier for komponenter i konventionelle motorer og validering af
avanceret motorpræstation med anvendelse af internt kølet restitueret motorkerne.
Den teknologiske platform vedrørende fly med lav ekstern støj er udviklet på
baggrund af, at forskningen i de sidste 20 år har været fokuseret om motoren som
72.
28
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0029.png
den dominerende støjkilde, hvilket har medført en betydelig nedgang i støjniveauet.
Yderligere fremskridt kan dog kun opnås ved at kombinere udviklingen af flere
elementer: motorstøj, motorkapselteknologi, støj fra selve flyskroget,
installationseffekter samt operationelle procedurer med lave støjemissioner.
Formålet er en bedre integrering af disse elementer for at opnå en betydelig
nedskæring af opfattet støjniveau.
Tiltag:
Når Europakommissionen gennemfører det femte FTU-rammeprogram agter den, på linje
med etablerede procedurebestemmelser at prioritere:
udvikling af det videnskabelige, teknologiske og socioøkonomiske grundlag og
udvikling af redskaber til at kvantificere enhver lufttransport - forårsaget ændring af det
atmosfæriske miljø
bistand til flyindustrien med henblik på at udvikle større forbedringer af flymotorers
og flys miljøpræstation.
Kommissionen har til hensigt at etablere en fælles europæisk holdning i ICAO/CAEP og øge
det internationale samarbejde hvad angår miljøforskning
VI KONKLUDERENDE BEMÆRKNINGER OG OVERVÅGNING I FREMTIDEN
Det handlingsprogram, der er skitseret i nærværende meddelelse, viser Europa-
Kommissionens holdning hvad angår strategier til at opnå miljømålene i Amsterdam-
traktaten ved at integrere miljøspørgsmål i sektorpolitikker inden for lufttransport. Europa-
Kommissionen ser frem til at modtage støtte og vejledning om prioriteter fra andre EU-
institutioner, når dette program skal gennemføres. De beslutninger, der træffes i den
internationale civilluftfartsorganisation (ICAO) ved udgangen af 2001 er vigtige, og Europa-
Kommissionen har derfor til hensigt at foretage en genvurdering af disse beslutningers
betydning for balancen for de væsentlige tiltagsområder. Den vil forelægge en rapport om
dette primo år 2002.
Det kan også vær påkrævet at foretage en gennemgang af gennemførelsen af dette
handlingsprogram på grund af nye videnskabelige oplysninger og bedre miljøindikatorer.
Lufttreansport ens påvirkning af miljøet overvåges regelmæssigt på grundlag af "Transport
and Environment Reporting Mechanism" (TERM)
29
. TERM er et sæt indikatorer, som er
blevet udviklet som følge af transportrådets konkusioner med henblik på at måle
integrationsprocessen i transportsektoren og at overvåge, hvad der mangler, og hvad der
opnås ved gennemførelse af bæredygtighed i transport. Kommissionen samarbejder med
medlemsstaterne for at opmuntre til indsamling af manglende data med henblik på at forbedre
TERM som et overvågningssystem til at måle transportmiljøpåvirkning. Kommissionen agt
er også at fortsætte sit arbejde med at forbedre relevansen af en sammenligning af
miljøpåvirkning tværs over transportmåderne.
29
Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM); TERM-Zero Rapport, som offentliggøres
primo 2000.
29
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0030.png
HANDLINGSPLAN: RESUMÉ
OMRÅDE
MÅLSÆTNING/MÅL/TILTAG
MÅLDATO
I.BEDRE TEKNISKE KRAV OG DERTIL KNYTTEDE BESTEMMELSER
1. Støj
Strengere
internationale
overgangsbestemmelser
normer
og 2001 (ICAO's 33.
forsamling)
2. Emission af gasser
NOx
Strengere internationale bestemmelser
2001 (ICAO's 33.
forsamling)
Fornyet
gennemgang og
ajourføring i 2001
(ICAO's
33.
forsamling)
2001 (ICAO's 33.
forsamling)
2001 (ICAO's 33.
forsamling)
CO2
og
drivhusgasser
andre
Nedskæring i henhold til målene i Kyoto-protokollen.
LTO-emissioner
Forslag om tilsvarende afgift
Emissionsmetoder
Forbedres i samarbejde med SBSSTA og CAEP
3. Operationelle
foranstaltninger
Lufttrafik-styring
Forbedre ATM-effektivitet
Meddelelse
ultimo 1999
II. STYRKELSE AF MARKEDSINCITAMENTER
1. Økonomiske
incitamenter
Luftfartsafgifter
Forslag til en luftfartsafgift
Primo 2001 (efter
CAEP 5)
2001
2001
Handel med emissioner
Absorbering af kulstof
2. Støtte til initiativer
fra branchen
EMAS
Undersøgelse af fordele/farer
Undersøgelse af fordele/farer
Tilskynde lufthavne/luftfartsselskaber til at registrere i Ny EMAS -
henhold til den nye EMAS-forordning (på vej)
forordning (medio
2000)
Foreslå frivillige aftaler om nedskæring af emissioner
Primo 2000
Frivillige aftaler
30
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0031.png
iværksættes
alvorlige
drøftelser
III. BISTAND TIL LUFTHAVNE
1. En fælles
støjklassificeringsordni
ng
2. En ramme
støjmåling
Forslag til en EF-ramme om støjklassificering
2000
for
Forslag om et fælles støjmålingsindeks, en metode til 2001
beregning af støj og minimumskrav for støjovervågning.
En ramme til fysisk
Vejledning om bedste praksis for beslutninger vedrørende 2001 (Rapport)
fysisk planlægning
planlægning
3. En EF-ramme for
En ramme for procedurebestemmelser, udbredelse af 2001 (Rapport)
bedste praksis
driftsbestemmelser
4. Indførelse af
strengere bestemmelser
om støj i de enkelte
lufthavne
5. Andre transport-
måders rolle
FTU
Analyse af hensigtsmæssigheden af et EF-system til at 2001 (Rapport)
identificere støjfølsomme lufthavne
Arbejde frem imod mere effektiv intermodalitet mellem igangværende
lufttransport og jernbanetransport
IV. FREMME AF TEKNOLOGISKE
FORBEDRINGER (FTU)
Igangværende (5.
og
6.
FTU-
rammeprogram)
Overvågning
Udvikling af statistiske oversigter og indikatorer gennem TERM's første
TERM-processen (Transport and Environment Review rapport
Mechanism).
offentliggøres
primo 2000 med
fornyet
gennemgang i
2002.
Kilde: EU-TRANSPORT I TAL, STATISTISK LOMMEBOG, GENERALDIREKTORAT FOR TRANSPORT, EUROSTAT
31
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0032.png
BILAG I
Præstation af EU's passagertransport
De vigtigste transportmåde
Figur 1 : Praæstation efter transportmåde
1000 mio. pkm
Personbiler
1970
1980
1990
1994
1995
1996
1997
1990-97
1 583
2 333
3 302
3 584
3 656
3 710
3 787
+ 15 %
Busser
270
347
369
374
384
386
393
+6%
Sporvogn +
metro
38
40
48
41
41
41
41
- 13 %
Tog
217
253
274
270
270
279
282
+3%
Luft*
43
96
204
254
274
290
322
+ 58 %
I alt
2 151
3 069
4 197
4 523
4 624
4 707
4 826
+ 15 %
Kilde : ECMT, UIC, UITP, nationale statistikker og overslag
Bemærk : * Europæisk trafik, Kilde : AEA, IATA og andre overslag
Trafik for EU-Luftfartsselskaber I hele verden : 550 mia.pkm I 1995.
EU-passagertransport
Præstation efter transportmåde (1000 mio.pkm)
1997
1996
1995
1994
1990
1980
1970
0%
20%
Passenger cars
40%
Buses & Coaches
60%
Tram + Metro
Railway
80%
Air*
100%
Passenger car = Personbiler Buses & Coaches = Busser
Railway = Jernbaner
Air = Luft*
Tram + metro = Sporvogn + metro
Source: EU TRANSPORT IN FIGURES, STATISTICAL POCKETBOOK, DG TRANS, EUROSTAT
32
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0033.png
MARKEDSUDVIKLING - FORSYNING
Figur 2: Vækst i og udsigter for ruteflyvningskapacitet
12,000
G e nn e m sn itlig t B N B
+ 3 0%
T raditionelt
10,000
U dsigter
C e n tra l
Tilbudte pladskm (mia)
G en n e m sn itlig 5.9 %
p .a 1 9 96 -2 0 15
La v;
G e nn e m sn itlig t B N P -
30 %
G e nn e m sn itlig t 3 .7%
p.a 1 9 9 6-2 0 1 5
8,000
6,000
4,000
2,000
0
1960
1965
1970
1 975
198 0
1985
19 90
199 5
2 000
2005
2010
2015
Figur 3: Kapacitetsudsigter efter geografisk område
10,000
Europa
8,000
SØ-Asiena USA & Canada
Resten af verden
17%
Traditionelt
Tilbudte plaskm(mia.)
6,000
U dsigter
33%
4,000
17%
28%
38%
19%
26%
22%
2,000
0
1990
1995
2000
2005
2010
2015
Bem ærk: regioner grupperet med henblik på klarhed
33
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0034.png
Figur 4: Kapacitetstendenser
10
8
AS
K
12
)
(1
0
6
Vækst
4
2
Udskiftning
Resterende basisflåde
0
1994
1999
2004
2009
2014
A
SK: Avaliable Seat Kilometers (tilgængelig plads/kilometer)
Kilde: ECAC/ANCAT
(Expert group on Abatement of Noise Caused by Air Transportation)
MARKEDSUDVIKLING - EFTERSPØRGSEL
Figur 5: Vækstsituationen inden for luftfart
+66%
+45%
806
552
+140%
+89%
53
44
North America
+54%
91
Europe
+65%
Middle-East
407
South America
Africa
Forecast
Asia/Pacific
Year
10^9 RPK
(Revenue Passenger km)
Total
1992 2003
1953
+75%
Kilde: DLR (Deutsches Zentrum fur Luft- und Raumfahrt)
Nordamerika -Sydamerika -Europa - Mellemøsten - Sydamerika - Afrika -
Asien/Stillehavslandene - Udsigter - År - alt
34
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0035.png
Figur 6: Udsigter: Passagerefterspørgsel i luftfart
(10^9 indtægt passengerkilometer)
10000
BOEING
AIRBUS
8000
ICAO
ANCAT/EC2
70 % PAX LF
5%
pr år
RPK * 10^9
6000
4000
2000
0
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
¨År
Kilde: DLR (Deutsches Zentrum fur Luft- und Raumfahrt)
35
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0036.png
BRÆNDSTOFFORBRUG OG FORBRUGSEFFEKTIVITET
Figur 7: Lufttrafikkens vækst og brændstofforbrug
200
150
+
%
100
50
DEMAND (RPK)
FUEL
0
1996
2000
2004
2008
2012
2016
2020
YEAR
Efterspørsel - Brændstof - År
RPK= Revenue Passenger Kilometres (Indtægt passager(kilometer)
Kilde: Assessment using Boeing Market Outlook
36
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0037.png
Figur 8: Motorteknologi - trin og fremskridt for specifikt brændstofforbrug
S FC
[kg/d aN/h]
1,0
0,8
T urbojet
18%
1 .G en
Turbo fans
2.G en
3.G en
2 0%
0,6
0,4
12%
Propfan ?
0,3
1950
1 960
Lim it of an ideal engine
Y ear
1970
1980
1990
2000
(Specifikt brændstofforbrug under marchhastighedsforhold
Kilde: MTU/DLR
Bemærk: Specifikt brændstofforbrug
er brændstofstrømmen til en motors forbrændingsenhed beregnet i kg i
timen (kg(t) divideret med motorens fremdriftskraft målt i dekanewton (daN=10 N)
Limit of an ideal engine=Begrænsninger
for den ideelle motor
37
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0038.png
Figur 9: Udvikling af brændstofforbrug i fly pr. 100 ASK*)
Litre/100 km
12
10
8
6
4
2
0
1950
B707-120
Comet
1000 NM trip
global average(1992)
from ANCAT/EC2
B727-100
B737-200
DC 9-30
B747-200B A300
B737-300
B747-400
B767 A320 A340-300
Year
1960
1970
1980
1990
Liter/100 km - 1000 NM ture - Globalt gennemsnit 1992 fra - ANCAT/EC2 -
År
ASK: Available Seat Kilometer (tilgængelige plads/kilometer)
Kilde: DLR
(Deutsches Zentrum fur Luft- und Raumfahrt)
38
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0039.png
Figur 10: Forbedring af brændstofeffektivitet - fly og motor
(Transport over lange distancer)
100
80
Engine
60
%
40
Aircraft
- 2.0 %
- 4.5 %
per annum
- 1.8 %
- 0.6 %
20
- 2.6 %
- 1.3 %
0
1960
1970
1980
1990
2000
Year
Kilde: DLR - Base: B707 -
Engine: Motor - Aircraft: Aeronave - Por año
39
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0040.png
Figur 11:
Antal kommercielle fly i EU efter støjcertificering
Kapitel 1
Kapital 2
Kapital 3
SS
1991
632
1336
14
ICAO
støjklassificering
Etape
Kapitel 1
Kapitel 2
Kapitel 3
Super
Sonisk
1990
1
690
1093
14
flytyper certificeret før 1970 (f.eks. Boeing 707
)
flytyper certificeret mellem 1970 og 1978 (f.eks. Boeing 747-200)
flytyper certificeret efter 1978 (f.eks. Air Bus A 310)
Supersonisk (Concorde)
1992
551
1515
14
1993
457
1613
14
1994
397
1723
14
1995
358
1883
13
1996
2
299
2022
13
1997
2
260
2195
13
1998
2
224
2448
13
I alt
1798
(Kilde: Airclaims)
1982
2080
2084
2134
2254
2336
2470
2687
Støjudvikling i etaper I EU 1990-1998
2500
2000
Chapter 1
1500
1000
500
0
Chapter 2
Chapter 3
Super Sonic
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
Chapter=Kapitel
40
1998
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0041.png
Figur 12: Forbrændt brændstof NOx og CO2 beregninger for 1991 og 2015
EU 1992²²
Brændstof
(Tg)
Nox* (som
Gg NO
2
)
C0
2
(Tg)
Kilde: ANCAT/ECAC
EU2015
29,5
331,5
94,3
USA 1992
29,9
327,3
95,5
USA 2015
51,4
557,7
164,0
World
1992
107,4
1317,8
342,9
World
2015
226,5
2678,8
723,4
15,5
177,0
49,3
Tg (teragram = 10 grams
Gg (gigagram = 10 grams
* as Gg NO
2
9
12
Noter:
Disse data er ekskl.:
1. Fragttrafik
2. Forretningsflyvning med jet
3. Militærflyvning
4. Almen flyvning og helikoptere
5. Luftfartsselskaber fra den tidligere Sovjetunion og
de østeuropæiske stater
Beretning af Brændstof og NOx 1992 og 2015
World 2015
World 1992
USA 2015
USA 1992
EU2015
EU 1992
CO2 (Tg)
Nox* (en Gg NO2)
Carburant (Tg)
10
100
1000
10000
Teragrams (NOX est exprimé en Gigagrams)
Word=Verden - NOx* (som Gg NO2) - Brændstof (Tg)
Teragram (undtagen for NOx som er i gigagram)
41
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0042.png
Figura 13: Emisiones anuales de NO
x
(Gg NO
2
) de la aviación civil y
porcentaje sobre los totales mundiales 1991/92
L e g e n d : u p p e r fig u re is th e N O
x
e m is s io n
lo w e r is th e p e rc e n ta g e o f g lo b a l to ta l
90
60
30
1 5 .9 7
1 .0 0
7 8 .9 1
4 .9 2
3 5 .1 2
2 .1 9
7 .1 6
0 .4 5
4 7 0 .9 4
2 9 .3 6
8 5 .5 9
5 .3 4
7 .6 3
0 .4 8
2 .6 5
0 .1 7
0 .0 4
< 0 .0 1
-1 2 0
-6 0
1 0 .3 9
0 .6 5
1 6 0 .6 3
1 0 .0 2
1 8 .5 4
1 .1 6
2 4 .1 7
1 .5 1
2 .7 0
0 .1 7
0 .0 0
0 .0 0
0
1 1 .7 8
0 .7 3
2 4 2 .2 3
1 5 .1 0
4 4 .9 2
2 .8 0
1 4 .2 0
0 .8 9
1 .3 2
0 .0 8
0 .0 0
0 .0 0
60
6 .7 7
0 .4 2
3 8 .4 2
2 .4 0
1 0 1 .1 0
6 .3 0
1 4 .2 9
0 .8 9
1 .2 1
0 .0 8
0 .0 0
0 .0 0
120
2 .4 4
0 .1 5
1 2 4 .3 8
7 .7 6
3 1 .3 2
1 .9 5
2 1 .3 0
1 .3 3
2 0 .9 4
1 .3 1
0 .0 0
0 .0 0
180
Latitude
0
-3 0
-6 0
6 .1 3
0 .3 8
0 .5 7
0 .0 4
0 .0 3
< 0 .0 1
-9 0
L o n g itu d e
Forklaring: Øverste tal: NOx-emission
Nederste tal: procentdel af det globale tal
Breddegrad - Længedegrad
42
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0043.png
Figure 14: Årlig forbrug af brændstof (Tg) fra civil luftfart og procentdel af det
samlede tal for hele verden 1991/92
L é g e n d e :le c h iffr e su p é r ie u r re p r é s e n te le ca r b u ra n t
c o n s o m m é , e n b a s l e p o u r c e n ta g e d u t o ta l g l o b a l
90
60
30
0
-3 0
-6 0
0.9 7
0.8 5
5.2 3
4.5 8
2.1 3
1.8 6
0.3 7
0.3 3
0.0 3
0.0 3
< 0. 01
< 0.0 1
-1 20
0.4 5
0. 39
36 .98
32 .38
6.7 8
5.9 4
0.6 1
0.5 4
0.2 3
0.2 0
< 0. 01
< 0.0 1
-6 0
0.6 5
0.5 7
10 .89
9.5 3
1.2 0
1.0 5
1.7 4
1.5 2
0.1 9
0.1 7
0.0 0
0.0 0
0
0.8 3
0.7 3
17 .97
15 .74
2.9 3
2.5 7
0.9 1
0.7 9
0.1 1
0.0 9
0.0 0
0.0 0
60
0.4 7
0.4 1
2.7 3
2.3 9
6.4 3
5.6 3
0.9 8
0.8 6
0.0 8
0.0 7
0.0 0
0.0 0
1 20
0.1 7
0.1 5
7.2 9
6.3 8
1.9 6
1.7 1
1.4 8
1.2 9
1.4 5
1.2 7
< 0. 01
< 0.0 0
1 80
Latitu de
-9 0
L o n g i tu d e
Forklaring: Øverste tal: NOx-emission - Nederste tal: procentdel af det globale tal
Breddegrad - Længedegrad
source : ANCAT/ECAC
43
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1441456_0044.png
Bilag 2
2. Lufttransport og klimaændring
Problemet
Ved udstødning af gasser og partikler fra flymotorer bidrager lufttransport til ændringer i
luftkvaliteten ved jordens overflade, til klimaændringer og til ændringer i stratosfærisk
ozontab, hvorved UV-B-stråling på jordens overflade påvirkes. Det er naturligvis særlig
vigtig - for at fastsætte prioriteter i fremtidens politik- at vide, hvor store disse emissioner
er og hvad deres virkning er.
Den nuværende subsoniske flyflåde forbruger ca. 130 - 160 mio. t brændstof om året og
afgiver kuldioxid (CO
2
), vanddampe (H
2
O), nitrogenoxider (NO
x
), partikler
(hovedsagelig sod), svovloxider, carbonmonoxid, forskellige hydrocarboner (HC) samt
frie radikaler som f.eks. OH. Mængden af absolutte emissioner er lille sammenlignet med
andre menneskeskabte globale emissioner (2-3% for CO
2
og NO
x
), men disse emissioner
forekommer i det kritiske højdeområde under og over tropopausen mellem 9 km og 14
km højde, og koncentreres hovedsagelig i området mellem 40°N og 60°N breddegrad.
Global lufttrafik er endvidere i hurtig vækst, så hurtig, at de teknologiske forbedringer
ikke kan holde trit, når det drejer sig om at reducere motoremissioner.
Europæisk forskning (igangværende aktiviteter)
Forskning forbundet med flyemissioners påvirkning af atmosfæren og reducering heraf
gennem teknologiske og driftsmæssige foranstaltninger forbundet med fly og flymotorer
er af voksende betydning i Europa-Kommissionens rammeforskningsprogrammer. Dette
har udviklet sig til et særligt målområde fra nogle få individuelle aktiviteter ved
begyndelsen af 90'erne.
Den europæiske FTU-indsats vedrørende flyemissioners påvirkning af atmosfæren støttes
hovedsageligt af Det Europæiske Fællesskabs miljø- og klimaforskningsprogram samt af
medlemsstaternes nationale programmer, f.eks. Tyskland, Frankrig, Nederlandene og UK.
De supplerende FTU-aktiviteter vedrørende både fly- og maskinteknologier med henblik
på at nedskære udstødningsgasser støttes af EF's forskningsprogrammer om industri- og
materialeteknologi (område 3: flyveteknik).
Indsatsen i Europa har siden 1990 været koncentreret om virkningerne af subsoniske jets.
For første gang foretages der en integreret undersøgelse, der sigter mod en bedre
forståelse af subsoniske flys påvirkning af atmosfæren, nemlig AERONOX-projektet,
som modtog støtte under miljøforskningsprogrammet. Siden AERONOX, har Det
Europæiske Fællesskab støttet yderligere forskningsaktiviteter som f.eks. POLINAT,
STREAM, MOZAIC, AEROCHEM og AEROCONTRAIL.
Europæisk vurdering
30
Denne rapport konkluderede, at emissioner fra fly er ringe i sammenligning med alle andre
menneskeskabte emissioner, men at de kan påvirke atmosfærisk ozon og skydække
30
Offentliggjort i Atmospheric Environment, bind 32, nr. 13, juli 1998-
44
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
betydeligt med mulige følger for klimaændringer i fremtiden i betragtning af den
forventede vækst i lufttrafikken. Dette vil nærmere sige:
a) Der er sket en forøgelse på 20-50% i NOx, som er forårsaget af flytrafik, når de ligger
i march-højde (10-12 km) , hvilket har medført en 4-8% forøgelse af ozon i den øvre
troposfære (mest i sommertiden), hvor ozon er en kraftig drivhusgas. Varmevirkningen
forbundet med denne ozonforøgelse er sammenlignelig med varmevirkningen fra CO2 fra
fly (ca. 2-3% af al menneskeskabt CO
2
emission.
b) Vedvarende kondensationsstriber og cirrusskyer i store højder, som fremkommer i de
stærkest befløjne korridorer kan også forårsage klimaforstyrrelser. Hertil kommer
påvirkning af atmosfærens strålebalance på grund af sod og svovlpartikler fra flymotorer.
Varmeeffekten på grund af ændringer i skydækket er mere vanskelig at vurdere, men
synes at være af samme størrelsesorden som varmeeffekten fra fly-forårsaget CO
2
.
c) Den nuværende kommercielle flådes samlede klimapåvirkning (ca. 0,1 Wm
-
²) er et lille
bidrag til den samlede påvirkning (2.4 Wm
-
²) forbundet med industriel udvikling. Da
lufttrafikken i løbet af de næste 20 år forventes at vokse hurtigere end den globale
økonomi, bliver luftfarts bidrag til miljøændringer (forurening, stratosfærisk ozon, klima)
dog relativt større, med mindre man indfører nye, mindre forurenende motorer og
betydeligt mere brændstofeffektive flyteknologier.
Europæisk forskning har også identificeret en række områder, hvor bedre viden kan
fremme en forståelse af, hvorledes fly forstyrrer atmosfæren. Den understreger, at
emissionernes påvirkning i marchhøjder - ca. 12 km, - dvs. på grænsen af troposfæren og
stratosfæren endnu ikke fuldt ud forstås. Det er påkrævet at opnå bedre forståelse af dette
områdes baggrund ("naturlige tilstand") før man kan foretage en præcis identifikation af
påvirkningen af flyemissioner. F.eks. må lyns naturlige produktion af NO
x
kvantificeres
bedre, før man med sikkerhed kan bestemme, hvor meget NO
x
, der stammer fra fly.
Endvidere må man omhyggeligt undersøge virkningen af flyemissioner på de utallige
partikler, der danner overfladen for komplekse heterogene reaktioner. Den store
usikkerhed og det store potentiel for klimatisk påvirkning på grund af eventuelle
ændringer i skydækket på grund af flyemissioner kræver en større FTU-indsats
vedrørende dette emne i fremtiden. Endelige kan flyemissionernes relative størrelse vise
sig gennem yderligere ændringer, f.eks. temperaturen i troposfæren og stratosfæren, ved
vanddampkoncentrationer og andre drivhusgassers levetid, f.eks. methan.
45
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Det mellemstatlige panel om klimaændringers særlige rapport om flyvning og den globale
atmosfære (IPEC's særlige rapport).
På grund af den potentielle politiske vigtighed og på grund af industriens behov for bedre
oplysninger om betydningen på mellem- og lang sigt og den komplicerede art af
spørgsmålene forbundet med atmosfæren, mente man det var passende at nå frem til en
international forståelse af niveauet for både videnskabelig forståelse og de
teknologiske/økonomiske muligheder forbundet med disse spørgsmål.
Man iværksatte en samordnet vurdering med deltagelse af det mellemstatslige panel om
klimaændringer (IPCC-intergovernmental Panel on Climate Change) som det ledende
organ, Ozone Science Panel fra Montreal-protokollen under De Forenede Nationers
miljøprogram (UNEP) og World Meteorological Organization (WMO), og den
internationale civilluftfartsorganisation (ICAO) og den blev færdiggjort primo 1999.
Rapporten behandler den nuværende (året
1992)
og eventuelle fremtidige (år
2050 på
grundlag af forskellige scenarier)
virkning af emissioner fra flymotorer på atmosfæren.
CO2, som repræsenterer 2% af de samlede emissioner i 1992, kan stige til 3% i 2050. Alt
efter scenario er der tale om en absolut stigning fra 1992 til 2050 på fra 1,6 til 10 gange
den nuværende værdi. O3 (ozon) steg med 6% i 1992 på grund af NOx, og kan stige med
13% i 2050. Selv om NOx forventes at reducere koncentrationen af CH4 (methan),
annullerer de regionale strålingspåvirkninger (radiative forcing) fra O3 og CH4 ikke
hinanden, da den geografiske fordeling af strålingen er forskellig: ændringer i O3 findes
hovedsagelig nær flyruterne på den nordlige halvkugle, mens CH4 er fordelt over hele
planeten. Dette indebærer, at NOx-emissioner fra fly fortsat er et problem i den øvre
troposfære. Virkninger af den vanddamp - vanddamp er en drivhusgas - som skyldes
flyvning, er mindre end fra andre flyemissioner, f.eks. CO2 og NOx. Kondensstriber fra
fly, som bidrager til jordens opvarmning, forventes at øges med en faktor på 5 mellem
1992 og 2050. I perioden 1992-2050 kan den samlede strålingspåvirkning forårsaget af
fly være 2-4 gange større end den, der skyldes CO2 fra fly alene.
Rapporten undersøger også eventuelle muligheder for at imødegå emissioner gennem
teknologiske ændringer, lufttransportsystemet og retlige og økonomiske rammer.
Rapporten går ud fra en 20% "naturlig" forbedring af brændstofeffektiviteten i 2015 og en
40-50% forbedring i 2050 sammenlignet med nudagens teknologi. Forbedret ATM kan
reducere brændstofforbrænding med 6-12% i de næste 20 år. Andre driftsforanstaltninger
kan medføre en yderligere nedskæring på 2-6%. Man udtrykte alvorlige tvivl vedrørende
formodningen om, at der ikke er nogen mangel på lufthavnskapacitet inden for rapportens
tidsramme. Rapporten erkender også, at selv om forbedringer af fly- og motorteknologi
og ATM-systemet medfører fordele for miljøet, kan disse ikke fuldt ud opveje følgerne af
lufttransportens øgede vækst. Retlige og markedsbaserede muligheder identificeres som
andre dæmpende foranstaltninger.
Den videnskabelige usikkerheds nøgleområder, som identificeres i rapporten, omfatter
bl.a. NOx rolle, når det drejer sig om at ændre O3 og CH4-kocentrationer, klimaets
reaktion på regional strålingspåvirkning.
Selv om IPCC's særlige rapport om luftfart og den globale atmosfære ikke indeholder politiske
henstillinger eller foreslår politiske præferencer - hvilket er på linje med etableret IPCC-praktis
- er den blevet et centralt referencepunkt for fremtidige politiske beslutninger, som sigter på at
46
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
reducere de flyforårsagede emissioner af gasser, der kan påvirke atmosfærens kemiske
sammensætning.
47