PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2000-01
EUU Alm.del Bilag 143
Offentligt

Modtaget via elektronisk post. Der tages forbehold for evt. fejl

Europaudvalget

(Alm. del - bilag 143)

miljøministerråd

(Offentligt)

Medlemmerne af Folketingets Europaudvalgog deres

stedfortrædere

Bilag Journalnummer

Kontor

400.C.2-0

EU-sekr.

31. oktober 2000

Til underretning for Folketingets Europaudvalg vedlægges Miljø- og Energiministeriets grundnotat om forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 97/24/EF om dele af og kendetegn ved to- og trehjulede

motordrevne køretøjer, COM (2000) 314 endelig.

MILJØstyrelsen 26. oktober 2000

Transport- og Luftkvalitetskontoret 4011/17-0045

Internationalt kontor EI/17

PS/6

MEM-0304-MST

GRUNDNOTAT til Folketingets Europaudvalg

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 97/24/EF om dele af og kendetegn ved

to- og trehjulede motordrevne køretøjer

COM (2000) 314 endelig

Resumé: Forslaget er en opfølgning på Kommissionens forpligtelse i henhold til direktiv 97/24/EF, til inden den 17. juni

1999 at fremlægge forslag til skærpede udstødningsnormer for luftforurening fra motorcykler og derved medvirke til at

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

opfylde målene for luftkvalitet og de nationale emissionslofter i 2010.De udstødningsnormer, som indgår i forslaget, er

baseret på en gennemgang af nuvære nde og fremtidig teknologi. Efter Kommissionens opfattelse kan de nuværende

udstødningsnormer sammenlignes med de normer, som gjalt for personbiler før indførelsen af katalysatorer (d.v.s. før 1993).

For 1. fase foreslår Kommissionen, at udstødningsnormerne kommer til at svare til anvendelse af

oxidationskatalysatorer/sekundær lufttilførsel i 4-taktsmotorer og direkte indsprøjtning i 2-taktsmotorer. For 2. fase

fremhæver Kommissionen, at der allerede i dag eksisterer mere miljøvenlig teknologi end foreslået for fase 1. Det er

imidlertid Kommissionens opfattelse, at motorcykelbranchen har behov for mere tid, før man kan fastlægge

udstødningsnormer, som forudsætter anvendelse af regulerede 3-vejskatalysatorer og avanceret direkte

indsprøjtningsteknologi. Forslaget lægger op til, at indførelsen af sådanne normer først sker fra 2006. Forslaget skønnes at

have en p ositiv indvirkning på beskyttelsesniveauet i Danmark.

1. Status

Kommissionen sendte den 22. juni 2000 ovennævnte forslag til Rådet.

Forslaget har hjemmel i artikel 95 i TEF (tidligere artikel 100A) og skal derfor

vedtages af Rådet med kvalificeret flertal efter proceduren om fælles

beslutningstagen i artikel 251 i TEF.

Forslaget er en opfølgning på den forpligtelse for Kommissionen, der indgår i

direktiv 97/24/EF til inden den 17. juni 1999 at fremlægge forslag til skærpede

udstødningsnormer for luftforurening fra motorcykler. Det fremgår af nævnte

direktiv, at en endelig vedtagelse af forslaget skal ske inden 1. januar 2001,

og at der i forslaget skal medtages andre elementer end blot skærpede

grænseværdier.

2. Formål og indhold

Miljømæssig vurdering

Kommissionen anfører, at forslagets formål er, at skærpe Fællesskabets krav til

begrænsning af emissionen af forurenende stoffer fra motorcykler og derved

medvirke til at opfylde målene for luftkvalitet og de nationale emissionslofter

i 2010. De nuværende udstødningsnormer indgår i det såkaldte multidirektiv 97/24

af 17. juni 1997. De har skullet overholdes i forbindelse med typegodkendelse af

motorcykler siden den 17. juni 1999.

Kommissionen har på baggrund af grundscenariet fra det nye auto/olie 2 program

foretaget en vurdering af den nuværende forurening fra motorcykler og af den

forventede udvikling, såfremt der ikke sker nogen begrænsning af de gældende

udstødningsnormer. For de tre regulerede stoffer - kulilte (CO), kulbrinter (HC)

og kvælstofoxider (NO

) - er for de 9 EU-lande, som indgik i auto/olie 2

programmets basis-scenarie, beregnet følgende udvikling i motorcyklernes andel

af det samlede udslip fra vejtransport (i %):

1995 2020

CO 6,3 16,8

HC 4,1 20,0

0,3 2,2

Det

fremgår

Kommissionens

beregninger,

gennemførelsen

udstødningsnormerne i direktiv 97/24 vil medføre et fald i det samlede udslip af

CO og HC fra motorcykler. Faldet er dog ubetydeligt set i relation til den

reduktion der samtidig sker for den øvrige vejtransport, og resultatet bliver

derfor, at der fremover sker en væsentlig forøgelse i motorcyklernes andel af

det samlede udslip for alle de regulerede stoffer. Dette til trods for at

motorcyklerne kun skønnes at udgøre 2-3% af den samlede trafik. Kommissionen

anfører, at udslippet af partikler ikke indgår i vurderingerne på grund af

manglende data.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen fremhæver, at selv om de kommende emissionskrav til vejtransporten

vil medføre betydelige reduktioner i de samlede emissioner, så kan man fortsat

vente problemer i visse byer med overholdelse af fremtidige luftkvalitetsnormer.

Det gælder især partikler (PM10), men i mindre omfang også NO

og benzen.

Regionalt forventes der også at mangle en del i, at Fællesskabet når det

fastsatte mål for forurening med j ordnær ozon. Set i lyset af de gennemførte

beregninger sigter de foreslåede udstødningsnormer i første række mod en

mindskelse af udslippet af HC. Man forventer, at sådanne normer samtidig vil

medføre en reduktion i udslippet af PM10.

Teknologi

De udstødningsnormer, som indgår i forslaget, er baseret på en gennemgang af

nuværende og fremtidig teknologi. Efter Kommissionens opfattelse kan de

nuværende udstødningsnormer sammenlignes med de normer, som galt for personbiler

før indførelsen af katalysatorer (d.v.s. før 1993). Man mener ikke, at den

teknologi, der i dag anvendes i personbiler, uden videre kan overføres til

motorcykler. Dels af tekniske årsager , men også på grund af volumen og

omkostninger. De teknikker, der i dag anses for gennemførlige, er forskellige

for 2-takts motorer og 4-takts motorer:

Teknik Reduktion (%)

2-taktsmotorer oxidationskatalysator -

direkte indsprøjtning 70

4-taktsmotorer sekundær lufttilførsel 25 oxidationskatalysatorer 50-

reguleret 3-vejs katalysator 60-80

Det fremhæves, at det kun er 3-vejskatalysatoren, som medfører reduceret udslip

af NO

, og at de foranstaltninger, der foreslås for 2-taktsmotorer især virker

over for HC og må forventes at blive ledsaget af en stigning i udslippet af NO

således at dette kommer til at svare til udslippet fra en 4-taktsmotor.

Udstødningsnormer

For at give branchen tid til at tilpasse sig foreslår Kommissionen, at det mere

langsigtede mål indføres i to etaper.

Fase 1

Kommissionen foreslår, at udstødningsnormerne kommer til at svare til anvendelse

af oxidationskatalysatorer/sekundær lufttilførsel i 4-taktsmotorer og direkte

indsprøjtning i 2-taktsmotorer. Efter Kommissionens opfattelse vil man ved

anvendelse af disse teknologier kunne anvende samme emissionsgrænser for 2- og

4-taktsmotorer. Man er opmærksom på, at det for 2-taktsmotorer betyder, at

grænseværdien for NO

må forhøjes, men henviser til, at NO

-bidraget fra

motorcykler er meget beskedent. Følgende udstødningsnormer (g/km):

CO HC NO

Nuværende grænseværdi (97/24)

2-taktsmotor 8 4 0,1

4-taktsmotor 13 3 0,3

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Foreslået værdi (fælles) 5,5 1,2 0,3

Reduktion 2-taktsmotor 31% 70% -200%

4-taktsmotor 58% 60% 0%

Kommissionen foreslår, at de skærpede grænseværdier indføres i forbindelse med

typegodkendelser fra 1. januar 2003 og for alle nye køretøjer fra 2004.

Kommissionen foreslår, at der gennemføres en mindre justering af den hidtidige

testprocedure (R 40). Ved test efter R 40 starter man først opsamling af

udstødningsgasser efter en tomgangsperiode på 40 sekunder fulgt af 2 gennemløb

af den beskrevne kørecyklus, som svarer til bykørsel. Det betyder, at målingerne

sker på varm motor. Kommissionen foreslår, at de første 40 sekunders tomgang

fjernes. Kommissionen fre mhæver to ulemper ved den anvendte procedure. For det

første er den anvendte kørecyklus mindre dynamisk end de faktiske køremønstre,

og den omfatter ikke kørsel ved høje hastigheder. For det andet tages der selv

efter den foreslåede fjernelse af de første 40 sekunder ikke hensyn til

forholdene efter koldstart. Kommissionen vurderer derfor, at der er behov en

mere repræsentativ testprocedure, og man henviser i den forbindelse til, at der

inde n for FN's Economic Commission for Europe (ECE) er igangsat et arbejde med

henblik på udforme en global kørecyklus for motorcykler. Kommissionen foreslår,

at udformningen af en ny kørecyklus afventer det igangværende arbejde inden for

ECE, således at et forslag til ny kørecyklus fremsættes i 2002 med henblik på

anvendelse ved fastsættelsen af fase 2-værdierne.

Fase 2

Kommissionen fremhæver, at der allerede i dag eksisterer mere miljøvenlig

teknologi end foreslået for fase 1. Det er imidlertid Kommissionens opfattelse,

at motorcykelbranchen har behov for mere tid, før man kan fastlægge

udstødningsnormer, som forudsætter anvendelse af regulerede 3-vejskatalysatorer

og avanceret direkte indsprøjtningsteknologi. Forslaget lægger op til, at

indførelsen af sådanne normer først ske r fra 2006. Det vil efter Kommissionens

opfattelse ikke være hensigtsmæssigt på nuværende tidspunkt at fastlægge

egentlige talværdier, idet de ny værdier skal baseres på en revideret

kørecyklus. De skærpede grænseværdier skal derfor indgå i et forslag, som

Kommissionen skal fremlægge i 2002.

3-hjulede motorcykler og quadricykler

Det eksisterende direktiv finder også anvendelse på 3-hjulede motorcykler og

quadricykler.

Der

indgår

lempede

krav

til

disse

køretøjer,

idet

udstødningsnormerne er sat til 1,5 gange normerne for de 2-hjulede motorcykler.

Kommissionen henviser til, at der er et begrænset antal enheder af disse

køretøjer, og at der er specielle forhold vedrørende inerti og friktionstab. Man

foreslår derfor, at der fortsat skal v&ael ig;re mere lempelige krav til de

3-hjulede motorcykler og quadricykler. Man foreslår imidlertid, at lempelsen for

benzindrevne køretøjer reduceres til 1,25. Da man kan forvente, at der i

fremtiden vil ske en øget anvendelse af dieseldrevne køretøjer, foreslås

separate værdier for denne kategori.

CO HC NO

Nuværende grænseværdi (97/24)

2-taktsmotor 12 6 0,15

4-taktsmotor 19,5 4,5 0,45

Forslag

Benzin 7,0 1,5 0,4

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Diesel 2,0 1,0 0,65

CO-tomgang

I de nuværende regler indgår en grænseværdi for CO i tomgang på 4,5%.

Kommissionen foreslår at slette denne grænseværdi, dog således at prøvningsdata

kommer til at indgå i den foreliggende dokumentation. Dette svarer til

proceduren for personbiler, og hensigten er, at prøvningsdataene kan anvendes i

forbindelse med et eventuelt periodisk syn.

Økonomiske incitamenter

Ligesom i bildirektiverne foreslår Kommissionen, at det bliver muligt for

medlemslandene at indføre afgiftslettelser for motorcykler, der opfylder de

foreslåede grænseværdier, før disse bliver obligatoriske i 2003. Da der allerede

i dag eksisterer teknologi, som kan opfylde væsentlig lavere grænseværdier,

foreslår

Kommissionen

endvidere,

der

indføres

sæt

vejledende

grænseværdier, som vil kunne anvendes af medlemsstater, som gerne vil fremme en

mere miljøvenlig teknologi. De vejledende værdier foreslås opdelt i to klasser,

henholdsvis over og under 150 cc. For motorcykler over 150 cc kan anvendelse af

regulerede

3-vejskatalysatorer

efter

Kommissionens

opfattelse

føre

til

yderligere reduktioner i størrelsesorden 60-75% i forhold til de obligatoriske

2003-værdier for alle tre komponenter (CO, HC og NO

). For motorcykler under 150

cc skønner K ommissionen, at anvendelse af oxidationskatalysatorer kombineret

med sekundær lufttilførsel for 4-taktsmotorer og avanceret direkte indsprøjtning

med oxidationskatalysator for 2-taktsmotorer vil kunne give reduktioner af CO og

HC på ca. 30% i forhold til 2003-værdierne. Man foreslår på den baggrund

følgende sæt vejledende værdier (bestemt efter den nuværende testprocedure minus

de 40 sekunder):

CO HC NO

Obligatoriske værdier (2003) 5,5 1,2 0,3

Vejledende værdier < 150 cc 2,0 0,8 0,2

> 150 cc 2,0 0,3 0,1

Videre tiltag

Kommissionen anfører, at man vil overveje mulighederne for i fase 2 (2006) at

indføre passende forslag om holdbarhedskrav.

3. Nærhedsprincippet & proportionalitetsprincippet

Kommissionen anfører, at formålet med de påtænkte foranstaltninger er at

tilpasse de eksisterende foranstaltninger til den tekniske udvikling såvel som

til ny viden på miljøområdet. Tilpasningen af disse foranstaltninger kræves

udtrykkelig i direktiv 97/24. Det blev også med vedtagelsen af dette direktiv

besluttet, at harmonisere alle emissionsrelaterede krav i forbindelse med

godkendelse af nye motorcykler på gru ndlag af totalharmonisering. Området hører

derfor under Fællesskabets enekompetance.

4. Konsekvenser for Danmark

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget medfører ikke lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark. Godkendelse

motorcykler

sker

henhold

til

bestemmelser

bekendtgørelse

detailforskrifter for køretøjer, som udarbejdes af Færdselsstyrelsen med hjemmel

i Færdselsloven.

Økonomiske og administrative konsekvenser

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Baseret på oplysninger fra motorcykelfabrikanternes brancheforening (ACEM) og

fra det hollandske institut TNO vurderer Kommissionen, at anvendelsen af de

forskellige teknologier vil medføre følgende meromkostninger:

Teknik Meromkostninger (gn.snit) - kr.

2-taktsmotorer oxidationskatalysator 1020

direkte indsprøjtning 1450

4-taktsmotorer

1650

sekundær

lufttilførsel

600

oxidationskatalysatorer

reguleret 3-vejs katalysator 3630

Der er forholdsvis stor spredning inden for de enkelte kategorier,

primært

skyldes,

der

tale

udviklingsomkostninger,

seriestørrelserne for motorcykler kan være meget små.

hvilket

Meromkostningerne kan sammenholdes med produktionspriserne for 2-taktsmotorer og

4-taktsmotorer, som af Kommissionen angives at være henholdsvis ca. 21.000 kr og

24.000-60.000 kr.

De seneste tal for Danmark viser, at der sælges lidt over 3.000 motorcykler om

året. Meromkostningerne for forbrugerne kan på den baggrund antages at ligge i

størrelsesorden 100 mio. kr. pr. år før afgifter. Afgiften i Danmark udgør 105%

af beløb mellem 6.400 kr. og 11.700 kr. og 180% af beløbet over 11.700 kr.

Der skønnes ikke at være udgifter for amter og kommuner.

Beskyttelsesniveau

Forslaget

Danmark.

5. Høring

Forslaget er den 30. august

svarfrist den 2. oktober 2000.

2000

sendt

høring

til

interessenter

med

skønnes

have

positiv

indvirkning

på

beskyttelsesniveauet

Notatet har været sendt i høring i Specialudvalget (miljø) fra den 26. september

til den 29. september 2000. Der er indkommet høringssvar fra Det økologiske Råd,

der støtter det generelle sigte med forslaget og anfører, at Danmark bør arbejde

for en opstramning af en række ikrafttrædelsesdatoer i forslaget.