PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2000
KOM (2000) 0179
Offentligt

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER

Bruxelles, den 22.05.2000

KOM(2000) 179 endelig

2000/0121 (COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om krav til og harmoniserede procedurer for

sikker lastning og losning af bulkskibe

(forelagt af Kommissionen)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BEGRUNDELSE

GENEREL INDLEDNING

Det stigende antal ulykker med bulkskibe i de seneste årtier og de deraf

følgende tab af menneskeliv er stadig noget der optager Europa-

Kommissionen stærkt. Allerede i 1993 fremhævede Kommissionen i sin

meddelelse om en fælles politik for sikkerhed til søs

problemet med bulk-

skibe, der forsvinder, og gik ind for at opprioritere en forbedring af sikkerhe-

den for denne sårbare skibstype.

Kommissionens meddelelse fra 1993 indeholdt chokerende oplysninger om

forlis af bulkskibe. Siden 1975 var der gået over 280 bulkskibe tabt, alene i

perioden fra januar 1990 til september 1991 30 skibe. Ved udgangen af 1991

var tallet steget til 43.

Det særlige problem i forbindelse med bulkskibe er, at der går mange men-

neskeliv tabt, når skibet synker på grund af konstruktionssvigt. I mange til-

fælde forsvinder opdriften så hurtigt, at besætningens muligheder for at for-

lade det synkende skib i sikkerhed er forsvindende. I Lord Donaldsons rap-

port

om bulkskibet Derbyshires forlis anføres det, at der i perioden fra 1980

til 1994 forliste 149 bulkskibe, hvorved 1144 søfolk omkom.

Som reaktion på denne voldsomme og uacceptable stigning i tab af skibe,

last og menneskeliv havde Kommissionen i sin meddelelse i 1993 nogle for-

slag til, hvad der kan gøres. Der var bl.a. tale om at gøre overholdelse af

klassifikationsselskabernes anbefalinger obligatorisk tillige med foranstalt-

ninger til ensartet anvendelse af reglerne i IMO-konventionerne og i forbin-

delse med havnestatskontrollen, således at overholdelse af de nævnte kon-

ventioner og anbefalinger sikres.

Rådet udtrykte i sin resolution af 8. juni 1993

sin tilfredshed med denne med-

delelse og tilsluttede sig målene deri. Især var Rådet enig med Kommissionen i,

at målet om effektiv og ensartet anvendelse af internationale regler skal nås ved

"at sikre tvungen gennemførelse af de af IMO' s resolutioner, der anses for at

være nødvendige for at forbedre sikkerheden til søs for så vidt angår alle skibe,

der sejler ind i EF-farvande, uanset flag".

Ulykkesstatistikken for bulkskibe viste et svagt fald i de første år efter

Kommissionens meddelelse om sikkerhed til søs, men der gik dog 131 skibe

og 731 menneskeliv tabt i årene 1990-1998

De fortsat høje tal for bulkskibes forlis og de formodede årsager til disse

forlis har fået internationale søfartskredse til i første omgang at træffe for-

holdsregler til at forstærke tørlastskibes konstruktion, idet der især fokuseres

på at bevare og øge styrken af skibets skrogbjælke og øvrige konstruktions-

elementer. Der er i bilag 1 en oversigt over de konstruktionsmæssige sikker-

hedskrav, der er vedtaget og indført internationalt.

KOM(93) 66 endelig udg.

Forelagt for Det Forenede Kongeriges parlament af landets transportminister i december 1995.

EFT C 271 af 7.10.1993, s. 1.

Bulk carrier casualty report – Analysis of vessel losses and fatalities 1998, including data

1990-1998,

udgivet af

Intercargo.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Da den foruroligende udvikling i antallet af havarier med bulkskibe fortsatte

efter offentliggørelsen af Europa-Kommissionens meddelelse i 1993, frem-

kom Kommissionen med forslag til en række foranstaltninger i forbindelse

med havnestatskontrol, som skulle understøtte igangværende bestræbelser for

vedtagelse af internationale regler for forbedring af tørlastskibes sikkerhed.

Disse foranstaltninger er beskrevet i bilag 2.

Den internationale sammenslutning af klassifikationsselskaber, IACS, har

gennem undersøgelser af konstruktionsbetingede tab af tørlastskibe påvist, at

konstruktionsfejl og vedligeholdelsesproblemer kan være medvirkende fakto-

rer. Især synes korrosion og revnedannelse i lastrummenes konstruktion at

have været medvirkende årsager i mange af disse konstruktionsbetingede tab.

IACS har imidlertid også påpeget, at andre faktorer kan have medvirket til

svigt i skrogkonstruktionen, f.eks. overbelastning som følge af ukorrekt last-

ning og fysisk beskadigelse af lastrumselementer under losning.

At praksis ved håndtering af lasten har været en medvirkende årsag til bulk-

skibes forlis synes bekræftet af en undersøgelse af årsagerne til sådanne

bulkskibes forlis i perioden 1990-1997, som den internationale sammenslut-

ning af ejere af tørlastskibe, INTERCARGO, har foretaget

. Det anføres heri,

at over halvdelen af de rapporterede ofre (377) omkom i tilfælde, hvor skibet

gik ned, uden at det kunne tilskrives dårligt vejr. Desuden gik 227 af de

377 menneskeliv tabt under forhold, hvor vandindtrængning og pladesvigt

var anført som hovedårsagen til forliset. De øvrige 150 menneskeliv gik tabt

i forbindelse med pludselig forsvinden, som der ikke kunne fastslås nogen

som helst årsag til. Især sidstnævnte tilfælde af forsvinden rejser det spørgs-

mål, om forkert håndtering af lasten kunne ligge til grund for nogle af disse

forlis.

Det er påvist, at den måde, fast bulklast håndteres på, er en betydningsfuld

faktor for sikkerheden for bulkskibe, og der bør i denne sammenhæng ikke

ses bort fra den. Det største risikomoment i forbindelse med ukorrekt lastning

og losning af fast bulklast er overbelastning, hvis virkninger måske ikke er

synlige, men alligevel kan blive farlige, især når de forstærkes af de dynami-

ske virkninger fra bølgerne under skibets sejlads.

I nogle tilfælde får overbelastning af skibets konstruktion under lastning di-

rekte følger. Et dramatisk og velkendt eksempel herpå er "Trade Daring",

et 145 000 tdw bulkskib, som under lastning brækkede midt over på grund af

utilsigtet overfyldning af et af lastrummene. Resultatet var, at terminalkajen

var blokeret i flere uger. Overfyldningen af lastrummet menes at skyldes en

kommunikationsfejl

Gennem årene har man fået større kendskab til, hvordan disse kræfter kan

true et skibs sikkerhed gennem dets lange og krævende liv. Der er på inter-

nationalt plan taget en række initiativer til at forbedre procedurerne for kon-

takt mellem skib og havn, således at man undgår, at ukorrekt lastning og los-

ning af fast bulklast bliver ved med at være medvirkende årsag til de mange

tørlastskibes forlis.

Bulk carrier casualty report – Analysis of total loss and fatality statistics for dry bulk carriers

1990-1997,

udgivet af

Intercargo

i september 1998.

ICHCA Safety Panel Briefing Pamphlet No 13 : "The Loading and Unloading of Solid Bulk

Cargoes"

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

At kontakten mellem skib og havn har betydning for sikkerheden ved

håndtering af fast bulklast har IMO udtrykkelig erkendt ved vedtagelsen af

1996-ændringerne til kapitel VI i SOLAS-konventionen. Ved denne ændring,

der trådte i kraft 1. juli 1998, er der fastsat overordnede krav til lastning, los-

ning og stuvning af massegods i bulk.

I disse SOLAS-regler er der imidlertid ikke detaljerede bestemmelser, som

kan forbedre kommunikation og samarbejde mellem skib og terminal, f.eks. i

form af procedurer, som kan tilgodese, at lastning og losning af faste bulkla-

ster finder sted med acceptabel sikkerhed, og fordelingen af ansvaret herfor. I

de pågældende SOLAS-regler henvises der kun ved hjælp af fodnoter til den

ikke-obligatoriske kode for sikker lastning og losning af bulkskibe (BLU-

koden), hvor de involverede parter kan finde vejledning i mere detaljerede

bestemmelser.

Det er internationalt anerkendt, at denne kode har stor betydning for forbed-

ring af bulkskibes sikkerhed. Ved vedtagelsen af koden på den 20. IMO-

forsamling

henstilledes det derfor kraftigt til de kontraherende stater, at de

implementerer koden snarest muligt. Forsamlingen bad også de stater, hvori

der er terminaler for lastning og losning af faste bulklaster, om at indføre be-

stemmelser, der giver retskraft til nogle af henstillingerne i koden og i den

tidligere IMO-resolution A.797(19) om sikkerhedsforanstaltninger for bulk-

skibe.

IMO henstillede med sidstnævnte resolution i november 1995 til de kontra-

herende stater, klassifikationsselskaber, rederier, driftsselskaber, skibsførere

og terminaldrivende, at de omgående træffer foranstaltninger i overensstem-

melse med bilaget til resolutionen, som skal gælde, indtil IACS har udarbej-

det syns- og vedligeholdelseskrav til bulkskibe. Foranstaltningerne i bilaget

til resolution A.797(19) henvender sig direkte til alle de medansvarlige.

Der henvises til havnestatsmyndighedernes ansvar - både når de handler ale-

ne og i regionalt samarbejde - i sikkerhedsanliggender, som involverer ter-

minaldrivende, stevedorer, havnemyndigheder og havnestatskontrolpersonale

er involveret. For det andet appelleres der til flagstaterne om, at de sørger for

sikkerheden om bord på de skibe, der fører deres flag. Endelig opfordres re-

derier og klassifikationsselskaber til at yde deres bidrag til at forbedre bulk-

skibes sikkerhed.

Ikke blot inden for IMO er det påvist og erkendt, at der er behov for at

forbedre lastnings- og losningsprocedurerne for tørlastskibe for at forbedre

deres sikkerhed og overlevelsesmuligheder. Andre internationale organisati-

oner med legitim interesse i sikker sejlads med tørlastskibe har for nylig taget

en række initiativer - både hver for sig og i samarbejde - til at vække interes-

sen hos alle, der medvirker ved transport af fast bulklast ad søvejen. Alle dis-

se initiativer tager sigte på at henlede opmærksomheden på, hvor vigtig kor-

rekt håndtering af ladningen er for bulkskibes konstruktionsmæssige sikker-

hed.

Resolution A.862(20), vedtaget af IMO-forsamlingen 27. november 1997.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På baggrund af denne internationale udvikling rekvirerede Kommissionen i

1998 en undersøgelse

, som skulle vurdere terminalprocedurerne i EU i for-

hold til de relevante internationale anbefalinger for grænsefladen mellem

skib og havn. Undersøgelsen viste klart, at der er behov for at forbedre pro-

cedurerne for samarbejde og kommunikation mellem bulkskibe og tørlast-

terminalerne i de europæiske havne, de anløber. Det fremgik endvidere, at en

sådan forbedring bedst kan opnås ved at opstille en kvalitetssikringspolitik

for terminalerne.

Ifølge undersøgelsen er procedurerne for håndteringen af ladningen i termi-

nalen den næststørste risikofaktor i forbindelse med bulkskibes sikkerhed,

næst efter skibets konstruktion og vedligeholdelsesstand. Inden for gruppen

af terminalprocedurer blev høje lasterater og manglende enighed om en plan

for lastning og losning udpeget som de største enkeltbidragydere til risikoen.

Desuden er stevedore-skader omtalt i rapporten som en "middelhøj" risiko-

faktor. De meste gængse stevedore-skader er af mekanisk art og kan skyldes

f.eks. forkert brug af grabber, læssemaskiner og tryklufthamre.

Ud fra denne opdeling af risikofaktorerne blev der udarbejdet et spørgeskema

om terminalprocedurer og -praksis, som blev sendt ud til alle større termina-

ler for fast bulklast i Europa. En analyse af svarene viste, at IMO's anbefalin-

ger for terminalprocedurer, som fastsat i BLU-koden, kun i begrænset om-

fang følges i de europæiske terminaler.

Undersøgelsen viste, at kun 37% af terminalerne udleverer terminalprocedu-

rer til de bulkskibe, der anløber. På spørgsmålet om, om der benyttes en aftalt

og underskrevet laste- eller losseplan eller en skib/havn-sikkerhedscheckliste,

svarede henholdsvis 65% og 37% af terminalerne bekræftende. Ca. 74% af

de terminaler, der svarede, anførte, at de fører en database over anløbende

fartøjer, men kun i 34% af tilfældene har disse data betydning for, om termi-

nalen accepterer et ankommende fartøj. Det skyldes til dels, at kun 57% af de

terminaler, der har svaret, lægger sikkerheds- og/eller sødygtighedskriterier

til grund for accept af fartøjer, og kun 45% foretager syn af fartøjerne, mens

de ligger ved terminalen. Alle de svarende terminaler har alle en vedligehol-

delsesplan for deres ladningshåndteringsmateriel. Endelig fortæller undersø-

gelsen, at kun 20% af de svarende terminaler har et kvalitetssikringssystem.

En verdensomspændende undersøgelse af terminalprocedurer, som en

branchearbejdsgruppe for bulkskibes sikkerhed har foretaget, viser lignende

resultater

. Undersøgelsen bygger på en analyse af over 1000 rapporter fra

skibe og terminaler og omfatter 450 terminaler i 50 forskellige lande i Japan,

Europa og Australien. Det er især foruroligende, at nogle terminaler i Vest-

europa er dårligere placeret end visse terminaler i udviklingslandene.

I 57% af besvarelserne blev der meldt om vanskeligheder med terminalerne

og terminalrepræsentanterne. Der er størst problemer med for hurtig lastning,

manglende overholdelse eller accept af lastningsplan, brug af svært materiel

til frigørelse af fastsiddende last samt kommunikations- og samarbejdspro-

Bulk carrier safety,

undersøgelse foretaget af Burness, Corlett & Partners, november 1998.

"Bulk carrier safety: the terminal survey and the ship/shore safety checklist" - Indlæg af

Capt. Steen Stender Peterson, Deputy Secretary General BIMCO, ved konferencen

Safe

Cargo Handling in Ports ’98,

Rotterdam, 24. juni 1998.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

blemer. I 22% af tilfældene er der rapporteret om skader på skibet, hovedsa-

gelig under losning, og i enkelte tilfælde har terminalen afslået at acceptere

skaden eller at udbedre den inden afsejling. I 10% af tilfældene var skibsfø-

reren utilfreds med samarbejdet og kommunikationen med terminalen.

I 5% af tilfældene blev planen for lastning ikke accepteret. Det kan fore-

komme ret beskedent, men det bemærkes i rapporten, at bulkskibe generelt

anløber ca. 10 havne om året, således at de i gennemsnit kommer ud for en

sådan situation hvert andet år, hvilket giver i alt 10 gange i et skibs normale

levetid. Eftersom det er almindelig anerkendt, at overbelastning af skrog og

lokale konstruktionselementer er en medvirkende faktor i mange bulkskibes

forlis, må manglende accept af en plan for lastning anses for et alvorligt pro-

blem.

Selv når der foreligger en accepteret plan for lastning/losning, foregår last-

ning eller losning i hele 20% af tilfældene ikke ifølge nogen plan overhove-

det. Der er for nylig i forbindelse med The Nautical Institutes International

Marine Accident Reporting Scheme rapporteret et særlig grelt tilfælde, hvor

lasteterminalens faktiske lasterate var 100-150% højere end den lasterate, der

var aftalt mellem skib og terminal

Konklusionen på den internationale undersøgelse er, at mange problemer kan

undgås ved, at laste- og losseterminaler bliver gjort opmærksom på, at de er

medansvarlige for skibenes sikkerhed. Som et særligt problem nævnes, at der

generelt mangler kommunikation og gensidig forståelse mellem skib, agent,

befragter og terminal. Bedre kommunikation inden anløb anses for en forud-

sætning for, at situationen kan forbedres.

10.

Efter Europa-Kommissionens opfattelse er det påkrævet med yderligere

foranstaltninger, hvis den foruroligende stigning i antallet af forliste bulkski-

be skal bremses. Man bør tage med i overvejelserne, at specifik yderligere

lovgivning fra EU's side kan forstærke virkningerne af de sikkerhedstiltag,

der bliver gjort på nationalt plan. Alle aspekter, der kan indvirke på sikker-

heden ved sejlads med bulkskibe, bør tages i betragtning.

Blandt de driftsmæssige aspekter, der kan indvirke på sikkerheden ved bulk-

skibe, bør der lægges særlig vægt på de aspekter, der vedrører grænsefladen

mellem skib og havn. Kommissionen har allerede i sin grønbog om søhavne

og skibsfartsinfrastruktur

fremhævet behovet for at se nærmere på grænse-

fladen mellem skib og havn, idet den er en vigtig del af havnenes rolle for

forbedring af sikkerheden til søs.

I grønbogen peger Kommissionen på, at det er vigtigt at havnene samarbej-

der om at gennemføre og håndhæve den internationale lovgivning og EU-

lovgivning om sikkerhed til søs, som er centreret om skibe.

Samtidig konstateres det i grønbogen, at en række havnetjenester som f.eks.

håndtering af gods, er afgørende for skibenes sikkerhed, og at konkurrence-

forvridning kan blive resultatet, hvis sikkerhedsbestemmelserne ikke anven-

des ensartet i alle havne. Dette anser Kommissionen for at være af største

The Nautical Institute, International Marine Accident Reporting Scheme, rapport nr. 99003.

KOM(97) 678 endelig udg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

betydning, og der er taget hensyn hertil under udarbejdelsen af dette nye for-

slag inden for sikkerhed til søs.

11.

Ved lanceringen af kampagnen for kvalitetsskibsfart i november 1997

erklærede transportkommissæren, at man var i gang med at se på, hvordan

den risiko, som bulkskibe udsættes for som følge af ukorrekt lastning og los-

ning i terminaler, kan nedbringes gennem håndhævelse af de specifikke

IMO-koder, og at dette var opført på listen over endnu uløste arbejdsopga-

ver

Med udgangspunkt i analysen af sikkerhedsproblemerne med tørlastskibe i

almindelighed, og virkningerne af laste- og losseprocedurer i særdeleshed, og

en vurdering af de procedurer for grænsefladen mellem skib og havn, der

gælder i dag i de europæiske terminaler, må man konkludere, at IMO-

forsamlingens resolutioner A.797(19) og A.862(20) bør danne grundlag for

nogle EU-rammer, der kan øge sikkerheden omkring lastning og losning af

tørlastskibe i de europæiske havne. Den bedst egnede og mest effektive måde

at gøre det på er at gøre de vigtigste bestemmelser i de nævnte IMO-

resolutioner obligatoriske ved hjælp af EU-lovgivning som ønsket i Rådets

resolution af 8. juni 1993.

LOVGIVNINGENS FORMÅL OG ANVENDELSESOMRÅDE

12.

Lovgivningen har til formål at forbedre sikkerheden for bulkskibe, der

anløber terminaler i EU for lastning eller losning af fast bulklast. Den tager

sigte på at mindske risikoen for overbelastning og fysisk beskadigelse af ski-

bets konstruktion under håndtering af ladningen, og det skal opnås ved at

fastsætte egnethedskrav til disse skibe og terminaler og harmoniserede pro-

cedurer for samarbejde og kommunikation mellem skib og terminal.

Forslaget skal opstille de EU-retlige rammer for harmoniseret anvendelse af

de relevante bestemmelser i den praksiskodeks for sikker lastning og losning

af bulkskibe (BLU-koden), som blev vedtaget af IMO-forsamlingen i de-

cember 1997 i form af resolution A.862(20).

Endvidere skal forslaget sikre, at de 5 hovedprincipper, der fremgår af den

dispositive del af resolutionen, implementeres som væsentlige krav. De

kontraherende parter, på hvis område der ligger terminaler til lastning og los-

ning af fast bulklast, opfordres nemlig til at vedtage havnereglementer inde-

holdende følgende:

(1)

(2)

(3)

Terminaldrivende skal overholde de relevante IMO-koder og

-anbefalinger om samarbejde mellem skib og havn.

Terminaldrivende skal udpege en "terminalrepræsentant" som anført i

punkt 1.6 i bilaget til resolution A.797(19).

Skibets fører er til enhver tid ansvarlig for sikker lastning og losning

af skibet, hvilket er nærmere beskrevet i en laste- og losseplan, der er

aftalt med og bekræftet af den terminaldrivende.

Europe and Quality shipping, s. 27 "The way ahead…".

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(4)

Afviges der fra den aftalte laste- eller losseplan, eller opstår der en

anden situation, som bringer skibets sikkerhed i fare, har skibets fører

ret til at afbryde lastning eller losning.

Havnemyndighederne har ret til at afbryde lastning eller losning af

fast bulklast, hvis skibets sikkerhed bringes i fare ved at medføre

denne last.

(5)

13.

Hvad angår det første væsentlige krav, tilsigter forslaget at implementere de

bestemmelser i IMO-koder og -anbefalinger om operationelle spørgsmål i

forbindelse med skib/havn-grænsefladen, som er med til at begrænse de

virkninger, som lastning og losning af faste bulklaster kan have på bulkski-

bes konstruktionsmæssige sikkerhed. I denne forbindelse er førnævnte reso-

lution A.862(20) og til dels resolution A.797(19) relevante.

I forslaget er ikke alle BLU-kodens bestemmelser indarbejdet. Nogle af ko-

dens bestemmelser er allerede obligatoriske i form af SOLAS-regel VI.7, og

de behøver ikke at gentages, når det ikke er nødvendigt for at sikre harmoni-

seret anvendelse i EU.

Nedenstående dele af BLU-koden er udvalgt til at udgøre de grundlæggende

obligatoriske bestemmelser i nærværende forslag:

•

Del 2: Skibes og terminalers egnethed:

Bestemmelserne i punkt 2.2 i BLU-koden er blevet brugt til at opstille en

tjekliste med de egnethedskriterier, som terminalerne skal benytte til vurde-

ring af skibene. Egnethedskriterierne er lastelugeåbningernes størrelse og

identifikation af lastelugerne, samt om der findes et godkendt lasteinstru-

ment, og om det er klar til brug, og endelig skal skibets øvrige udrustning

være i god stand, således at anløb, fortøjning, lastning og losning kan finde

sted på sikker måde.

Som egnethedskriterier for terminalerne er punkt 2.3.1-2.3.4 og punkt 5.3.3 i

BLU-koden indarbejdet i nærværende forslag. Bestemmelserne indeholder

meget generelle kriterier for, om terminalerne er i stand til at bringe skibe

sikkert til kaj, om de råder over egnet ladningshåndteringsmateriel, og om

deres ansatte er behørigt uddannet.

•

Del 3: Kommunikationsprocedurer inden skibet anløber:

BLU-kodens bestemmelser om informationsudveksling anses for at være en

forudsætning for udarbejdelse af laste- og losseplanen, og derfor bygger for-

slaget indholdsmæssigt på punkt 3.2 og 3.3 i BLU-koden, hvori der er en li-

ste over de informationer, som skib og terminal skal give hinanden.

Det vigtigste er, at der etableres effektiv kommunikation mellem skib og

terminal, således at det skib, der anløber terminalen, får alle relevante infor-

mationer om, hvilke krav terminalen og havnemyndighederne stiller.

IMO har erkendt betydningen heraf, og i indledningen til BLU-koden anbe-

fales det, at kravene offentliggøres i terminal- og havneinformationshæfter

med informationer af den type, der er opregnet i BLU-kodens appendiks 1.

Derfor er et af egnethedskriterierne i nærværende forslag, om terminalerne i

samarbejde med havnemyndighederne har udarbejdet sådanne informations-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

hæfter og stiller dem til rådighed. At tilbyde disse informationer til bulkski-

be, når de anløber en terminal, vil give et tydeligt signal om, at EU er fast be-

sluttet på at følge og bakke op om IMO's mål om at gøre lastning og losning

af bulkskibe mere sikker.

•

Del 4: Samarbejdsprocedurer inden håndtering af ladningen:

Skib/havn-sikkerhedschecklisten og laste- og losseplan anses for at være

centrale elementer, der kan sikre, at procedurer for lastning og losning over-

holdes.

Skib/havn-sikkerhedschecklisten har til formål at sikre bedre kommunikation

og gensidig forståelse mellem skib og terminal, mens laste- og losseplanerne

fastsætter vilkårene for sikker lastning og losning af faste bulklaster.

Derfor er der i forslaget klare procedurer for samarbejdet mellem skib og

terminal om udarbejdelse og opfølgning af disse dokumenter.

•

Del 5 & 6: Procedurer for lastning og losning og for håndtering af ballast:

Forslaget indeholder disse dele af BLU-koden om, hvilke pligter skib og

terminal har under håndtering af ladningen, således at de procedurer, der er

aftalt i laste- og losseplan, overholdes i alle faser af håndteringen af ladnin-

gen.

14.

Det andet af de væsentlige krav, udpegning af en terminalrepræsentant, er

med i forslaget som et af de grundlæggende egnethedskrav for terminaler.

Det skal i denne forbindelse nævnes, at SOLAS-regel VI/7 ikke kræver, at

der udpeges en terminalrepræsentant, selv om den omtaler terminalrepræ-

sentanten og fastlægger hans forpligtelser i forbindelse med udarbejdelse og

overholdelse af laste- og losseplaner.

Det tredje væsentlige princip om, at skibets fører til enhver tid er ansvarlig

for sikker lastning og losning af skibet, er klart udtrykt i forslaget. De fleste

af bestemmelserne i SOLAS-regel VI/7 om lastning, losning og stuvning af

massegods i bulk deler ansvaret mellem skibsfører og terminalrepræsentant.

En bestemmelse i forslaget om, at skibets fører har det overordnede ansvar

for sikkerheden ved håndteringen af ladningen, danner en passende retlig

ramme for implementeringen af de mere detaljerede bestemmelser i SOLAS-

regel VI/7 og af det fjerde hovedprincip i IMO-resolution A.862(20). Ifølge

sidstnævnte har skibets fører også ret til at afbryde lastning eller losning, hvis

der afviges fra den aftalte laste- eller losseplan, eller der opstår en anden si-

tuation, som bringer skibets sikkerhed i fare

16.

Endelig rummer forslaget det femte hovedprincip i den dispositive del af

IMO-resolution A.862(20), idet det giver havnemyndighederne ret til at af-

bryde lastning eller losning af fast bulklast, hvis skibets sikkerhed bringes i

fare ved at medføre denne last. Hensigten med denne bestemmelse er at give

mulighed for at afgøre eventuel uenighed mellem skibets fører og terminal-

repræsentanten, når skibets sikkerhed hævdes at bringes i fare ved håndterin-

gen af ladningen.

15.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Her tager direktivforslaget også sigte på de tilfælde, hvor der under lastning

eller losning er opstået skader på skibet, som kan forringe dets sikkerhed. I

sådanne tilfælde er det mest hensigtsmæssigt at inddrage de myndigheder,

der forestår havnestatskontrollen. De skal i samråd med flagstaten eller den

organisation, som den har anerkendt, bedømme skadernes omfang og afgøre,

om udbedring af skaderne skal finde sted med det samme eller kan udsættes.

Der er indsat en bestemmelse om, at havnestatens kontrolmyndigheder kan

rette henvendelse til en EU-anerkendt organisation om en undersøgelse af

skaderne og en vurdering af, om reparation skal ske umiddelbart eller kan

udsættes.

17.

Forslaget indeholder ikke blot den ovenfor beskrevne pakke af væsentlige

krav, som alle bygger på IMO-resolution A.862(20), men også en række lige

så vigtige ledsageforanstaltninger, som skal sikre effektiv implementering og

overvågning af disse krav.

Der er for det første tale om at indføre et kvalitetsstyringssystem for termi-

naler. Det skal sikre, at ledelse og drift af terminalen planlægges, finder sted

og regelmæssigt auditeres i forhold til fastlagte kvalitetskriterier, og at kva-

liteten konstant ligger på et tilfredsstillende højt niveau. Dette gælder også

for de laste- og losseoperationer, terminalen udfører.

Kravet om et kvalitetsstyringssystem for terminaler tilsigter endvidere at

danne modstykke til det internationale sikkerhedsstyringssystem (ISM-

koden), som siden 1. juli 1998 har været gældende for bulkskibe i henhold til

SOLAS kapitel IX. Det skal desuden sikre, at der på skibet og på land er lige

stor vilje til at anvende internationale sikkerheds- og kvalitetsstyringsprin-

cipper. Endelig vil terminalerne i EU få mulighed for internationalt aner-

kendt kvalitetsakkreditering, hvorved der bidrages til at fremelske en sikker-

hedskultur i denne sektor.

En anden ledsageforanstaltning i forslaget tilsigter at give et positivt signal til

internationale søfartskredse om, at EU giver sin fulde støtte til de internatio-

nale bestræbelser på at forbedre grænsefladen mellem skib og havn ved last-

ning og losning af fast bulklast. Det er hensigten, at IMO skal underrettes,

når direktivet er endeligt vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet. Det vil

være et passende svar på IMO's anmodning i resolution A.797(19) om, at

havnestaternes myndigheder, enten hver for sig eller i regionalt samarbejde,

bekræfter over for IMO, at laste- og losseterminaler for fast bulklast opfylder

IMO's koder og anbefalinger om samarbejde mellem skib og havn.

Endelig fastsætter forslaget procedurer for overvågning af de indførte proce-

durer og rapportering herom. Effektiv kontrol af, om de påtænkte harmonise-

rede procedurer er implementeret, og vurdering af deres virkninger for for-

bedring af sikkerheden skal ifølge forslaget ske ved hjælp af et overvåg-

ningssystem i medlemsstaterne, bl.a. uanmeldt inspektion under lastning og

losning i terminalerne. Endvidere skal medlemsstaterne hvert andet år sende

Kommissionen en rapport om resultaterne af overvågningen.

Direktivets anvendelsesområde er alle bulkskibe uanset flag, som er omfattet

af SOLAS's definition af bulkskibe, og alle terminaler i EU, som de anløber

for at laste eller losse fast bulklast, undtagen korn.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BEGRUNDELSE FOR ET DIREKTIV FRA EUROPA-PARLAMENTET OG

RÅDET

18.

Hvilke formål har den påtænkte foranstaltning set i lyset af EF's

forpligtelser, og hvad er problemets EF-dimension (f.eks. hvor mange med-

lemsstater berøres heraf, og hvorledes er problemet hidtil blevet behandlet)?

Ifølge traktaten skal der fastlægges en fælles transportpolitik, og hertil skal

der bl.a. træffes foranstaltninger til forbedring af sikkerheden inden for sø-

transport, jf. artikel 80, stk. 2, i forening med artikel 71, stk. 1, litra c).

Hovedformålet med den påtænkte foranstaltning er, at hovedprincipperne og

bestemmelserne i IMO's resolutioner vedrørende sikkerheden for skibe, der

medfører fast bulklast, og sikker lastning og losning af sådanne skibe gen-

nemføres ensartet i EU. Harmoniseret gennemførelse af disse ikke-

obligatoriske internationale bestemmelser på EU-plan er nødvendig for, at

lastning og losning i de europæiske terminaler kan finde sted uden at de på-

gældende skibes konstruktionsmæssige sikkerhed bringes i fare. Det må

samtidig undgås, at konkurrencen mellem terminaler forvrides som følge af,

at der lægges forskellige sikkerhedsniveauer til grund for kravene til skibe og

terminaler ved lastning og losning af fast bulklast.

Selv om ikke alle medlemsstater berøres af foranstaltninger vedrørende laste-

og losseterminaler, fordi de hverken har kystlinje eller havne, får direktivet

en vis betydning for alle medlemsstaterne, da alle medlemsstater kan have

tørlastskibe, der fører deres flag.

19.

Hører den påtænkte foranstaltning under EF's enekompetence, eller er

der tale om en kompetence, som EF deler med medlemsstaterne?

Kompetencen deles mellem Fællesskabet og medlemsstaterne.

20.

Kan problemet løses mest effektivt af EF eller af medlemsstaterne?

Som følge af søtransportens enhedsmarkedsdimension kan det kun ved ind-

greb fra Fællesskabets side sikres, at der er samme sikkerhedsniveau ved

lastning og losning af tørlastskibe i alle europæiske havne, samtidig med at

risikoen for forvridning af konkurrencen mellem terminaler som følge af af-

vigende procedurer for sikker lastning og losning af bulkskibe mindskes.

21.

Hvilke yderligere konkrete fordele er forbundet med den foranstalt-

ning, EF påtænker, og hvad vil omkostningerne være ved at forholde sig pas-

siv?

Fællesskabet har en væsentlig interesse i at sikre, at lastning og losning af

bulkskibe i terminaler i medlemsstaterne sker under betryggende og accepta-

ble vilkår. Harmonisering er nødvendig for at undgå ukorrekt håndtering af

ladninger, som kan bringe sådanne skibes konstruktionsmæssige sikkerhed i

fare og eventuelt medvirke til skibets forlis og tab af menneskeliv.

På internationalt plan er der vedtaget hensigtsmæssige principper og proce-

durer, der skal forbedre sikkerheden ved lastning og losning af bulkskibe.

Disse principper og procedurer er imidlertid ikke bindende, så gennemførel-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sen i EU kan kun ske ved at fastlægge harmoniserede EU-rammer, som kan

håndhæves.

Omkostningerne ved at forholde sig passiv vil være, at hyppigheden af så-

danne skibes forlis og antallet af omkomne vil blive liggende på et uaccepta-

belt højt niveau. Og hvis der i EU ikke er fastlagt harmoniserede kriterier for,

hvornår bulkskibe er egnede til at laste eller losse fast bulklast, kan man ikke

imødegå risikoen for, at ikke-forskriftsmæssige og udslidte bulkskibe skifter

fartsområde fra områder med en skrap sikkerhedspolitik til EU.

Endvidere vil passivitet kunne medføre forvridning af konkurrencen mellem

terminaler, idet de kunne anvende forskelligt sikkerhedsniveau inden for lad-

ningshåndtering og terminalprocedurer.

Dertil kommer, at man ved manglende handling ikke på nogen måde kommer

nærmere på en løsning af de problemer, som bulkskibe har med terminaler,

der ikke tilslutter sig og overholder de laste- og losseplaner, der er lagt for at

sikre, at skibets konstruktion ikke overbelastes eller beskadiges under hånd-

tering af ladningen.

22.

Hvilke muligheder har EF (henstilling, finansiel støtte, retsforskrifter,

gensidig anerkendelse osv.)?

Eftersom internationalt vedtagne procedurer og principper om sikker lastning

og losning af bulkskibe ikke er obligatoriske, er det vanskeligt at håndhæve

dem med henblik på den konstruktionsmæssige sikkerhed for skibe, der an-

løber laste- eller losseterminaler i medlemsstaterne. Desuden vil manglende

eller forskelligartet anvendelse af disse internationale anbefalinger i med-

lemsstaterne kunne føre til forvridning af konkurrencen mellem terminaler.

Derfor er det påkrævet at sørge for harmoniseret obligatorisk anvendelse af

disse internationalt vedtagne procedurer og principper, enten i form af et di-

rektiv eller en forordning.

23.

Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er det tilstrækkeligt

at opstille de generelle mål i et direktiv, der derefter gennemføres af med-

lemsstaterne?

Et direktiv vil være i overensstemmelse med nærhedsprincippet og være til-

strækkeligt, da det vil opstille fælles krav på EU-niveau, som kan sikre har-

moniseret anvendelse og håndhævelse af de internationalt vedtagne procedu-

rer og principper for sikker lastning og losning af tørlastskibe, mens det

overlades til de enkelte medlemsstater at beslutte, hvordan det bedst kan gø-

res.

INDHOLDET I EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

24.

Direktivet kræver, at medlemsstaterne skal sikre, at de fem hovedprincipper i

den dispositive del af IMO-resolution A.862(20) om sikker lastning og los-

ning af bulkskibe følges ved laste- og losseterminaler på deres område.

For at opnå dette opstilles der i direktivet en række krav til bulkskibes egnet-

hed til lastning og losning af fast bulklast.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Terminaler skal kontrollere, at bulkskibe, der anløber for at laste eller losse

fast bulklast, opfylder disse egnethedskrav.

Direktivet kræver også, at terminalerne skal opfylde egnethedskriterierne for

terminaler i BLU-koden, og at de udpeger en terminalrepræsentant, som er

ansvarlig for lastning og losning af de bulkskibe, der anløber terminalen.

Endvidere skal terminaler stille informationshæfter til rådighed for anløbende

bulkskibe, som indeholder alle informationer, der er nødvendige for at lette

terminalens håndtering af ladningen. Endelig skal terminaler også oprette og

vedligeholde et kvalitetsstyringssystem, som bygger på de internationalt an-

erkendte ISO 9000-standarder.

I BLU-koden og til dels også i SOLAS-konventionen opregnes, hvad hen-

holdsvis føreren af bulkskibe og terminalrepræsentanten har ansvaret for. I

direktivet er dette samlet, således at der bliver mulighed for ensartet anven-

delse i hele EU, og der er også anført, hvilke procedurer skibets fører og ter-

minalrepræsentanten skal følge før og under lastning og losning; de bygger

på bestemmelserne i BLU-koden, idet der er lagt særlig vægt på behovet for

kommunikation og samarbejde mellem skib og terminal.

BLU-koden giver også en kompetent myndighed mulighed for at gribe ind,

hvis der under håndtering af ladningen opstår situationer, der kan bringe ski-

bets sikkerhed i fare. Dette princip er indarbejdet i direktivet, idet det samti-

dig fastholdes, at skibets fører bærer det overordnede ansvar for, at lastning

og losning af skibet sker på betryggende måde. Derfor giver direktivet kun

den kompetente myndighed for at gribe ind, hvis skibets fører og terminalre-

præsentanten ikke kan blive enige om, hvad der skal gøres for at korrigere

situationer under håndtering af ladningen, der kan bringe sikkerheden i fare.

I de tilfælde, hvor der er sket skader på skibets konstruktion, som sætte sik-

kerheden på spil, pålægger direktivet havnestatens kontrolmyndigheder at

gribe ind og i samråd med flagstatens administration eller den anerkendte or-

ganisation, den repræsenteres af, træffe beslutning om, om udbedring er på-

krævet. Hvis havnestatens myndigheder finder det nødvendigt eller ønskeligt,

har de ret til at benytte den tekniske sagkundskab hos en EU-anerkendt orga-

nisation til at underbygge deres beslutning om nødvendigheden af umiddel-

bar udbedring af skaderne.

Endelig pålægger direktivet medlemsstaterne at overvåge gennemførelsen af

direktivets bestemmelser og aflægge rapport derom, således at Kommissio-

nen kan samle og bearbejde disse oplysninger med henblik på at evaluere

gennemførelsen af direktivet.

Ifølge direktivet skal IMO underrettes om vedtagelsen af direktivet, idet det i

IMO-resolution A.797(19) kræves, at det over for IMO bekræftes, at laste-

og losseterminaler for fast bulklast opfylder IMO's koder og anbefalinger om

samarbejde mellem skib og havn.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

SÆRLIGE BEMÆRKNINGER

Artikel 1

Denne artikel beskriver direktivets anvendelsesområde, som er at beskytte bulkskibes

konstruktionsmæssige sikkerhed ved at undgå overbelastning og beskadigelse som

følge af, at lastning eller losning ikke udføres korrekt. Dette mål skal nås ved at

etablere harmoniserede procedurer for samarbejde og kommunikation mellem skibene

og terminalerne og opstille egnethedskrav til skibe og terminaler.

Direktivet har ikke til formål at omfatte erstatningsansvarsspørgsmål. Sådanne

spørgsmål i forbindelse med håndtering af ladningen må løses inden for rammerne af

den nationale lovgivning eller den kontraktlige aftale mellem shippingfirmaet og

terminalen.

Artikel 2

I denne artikel fastlægges direktivets anvendelsesområde. Det finder anvendelse på

alle bulkskibe, som anløber en terminal med henblik på lastning eller losning af fast

bulklast. Det er indlysende, at det skal finde anvendelse på alle sådanne skibe, uanset

flag, hvis ordningen skal kunne fungere og princippet om lige behandling skal

overholdes. Det gælder både fra et konkurrencesynspunkt og et sikkerhedssynspunkt.

Direktivets bestemmelser om bulkskibe bygger på kravene i SOLAS-konventionen og

principperne i BLU-koden. SOLAS-konventionen af 1974 er ratificeret af en stor del

af verdens søfartsnationer, og alle bulkskibe skal opfylde kravene i SOLAS-regel

VI/7, som trådte i kraft 1. juli 1998. Bestemmelserne i BLU-koden er de internationalt

anerkendte principper og procedurer for sikker lastning og losning af tørlastskibe, og

denne kodeks for sikkerhedspraksis blev godkendt af de internationale søfartskredse

med vedtagelsen af IMO-resolution A.862(20) på forsamlingen i november 1997.

Heri henstilles det ikke blot til de kontraherende stater, at de gennemfører bestemmel-

serne i BLU-koden, men også at de vedtager sådan lovgivning, at hovedprincipperne i

denne vigtige resolution kan håndhæves.

Som allerede forklaret i de særlige bemærkninger til definitionen af bulkskib i

artikel 2 er direktivets anvendelsesområde begrænset til ægte bulkskibe, dvs. ikke

almindelige fragtskibe, som af og til medfører en eller flere ladninger fast bulklast i de

almindelige lastrum.

Når alle bulkskibe er omfattet af direktivet, må nødvendigvis alle terminaler, som

sådanne skibe anløber for at laste eller losse fast bulklast, også være omfattet. Derfor

finder direktivet anvendelse på alle typer terminaler i EU, uanset om det er faste,

flydende eller mobile anlæg.

Det bør bemærkes, at der ikke er nogen grænse for bulkskibes eller terminalers

størrelse i de generelle internationale rammer for sikker lastning og losning af

tørlastskibe. Kravene i SOLAS-regel VI/7 gælder for alle skibe, for hvilke ladnings-

transporter kan kræve særlige sikkerhedsforanstaltninger på grund af den særlige fare

disse udgør for skibet og personer om bord. Endvidere omtales skibets størrelse heller

ikke i definitionen af bulkskib i kapitel IX i SOLAS-konventionen i forbindelse med

implementeringen af det internationale sikkerhedsstyringssystem (ISM-koden). Det

betyder, at alle bulkskibe, der med hensyn til konstruktion og anvendelse opfylder

kriterierne i SOLAS-definitionen af bulkskib, har skullet opfylde ISM-koden siden

1. juli 1998, uanset deres størrelse.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Inde i ISM-koden tages der heller ikke hensyn til rederiets størrelse, for så vidt angår

kodens anvendelsesområde. I præamblen til ISM-koden anføres det, at der ikke er

to ens rederier, og at skibes sejlads finder sted under vidt forskellige forhold, hvorfor

ISM-koden bygger på generelle principper og mål. Derfor gælder ISM-koden for alle

selskaber, uanset hvor mange skibe de har i drift, og af hvilken type de er.

På tilsvarende måde afspejler BLU-koden generelle principper og procedurer for

sikker lastning og losning af bulkskibe, så den har i sit anvendelsesområde heller

ingen grænse for terminalers og bulkskibes størrelse. Efter Kommissionens opfattelse

er denne internationale tilgang fuldt berettiget, og man bør af hensyn til sikkerheden

og konkurrencen undgå et tvedelt sikkerhedssystem, hvor visse klasser af bulkskibe

eller terminaler ikke er omfattet af direktivet.

Artikel 3

Denne artikel indeholder definitioner af direktivets vigtigste begreber. Det er tilstræbt

i videst muligt omfang at bevare overensstemmelsen med definitioner i international

lovgivning, f.eks. SOLAS-konventionen af 1974 og gældende EU-ret inden for

sikkerhed til søs.

Definition (1): Definitionen af "internationale konventioner" henviser til definitionen i

direktivet om havnestatskontrol, så der bliver overensstemmelse med gældende EU-

ret.

Definition (2): definerer SOLAS-konventionen af 1974.

Definition (3): Definitionen af "BLU-kode" henviser til praksiskodeks for sikker

lastning og losning af bulkskibe, der findes som bilag til IMO-resolution A.862(20).

Kortformen benyttes af praktiske årsager, idet det gør det lettere at henvise til koden,

og den er identisk med titlen på den IMO-publikation, der indeholder kodens be-

stemmelser. BLU står for "Bulk Loading/Unloading".

Definition (4): Denne definition af bulkskib kommer fra SOLAS-konventionen. Da

denne definition rummer mulighed for afvigende fortolkninger, blev der på SOLAS-

konferencen i 1997 vedtaget en harmoniseret fortolkning i form af "Conference

Resolution 6". Denne fortolkning beskriver nøje, hvilke konstruktionstræk og hvilken

konfiguration lastrummene skal have for, at et skib kan defineres som et bulkskib.

Ved at overtage denne IMO-praksis bliver direktivet begrænset til kun at omfatte ægte

bulkskibe, dvs. lastskibe, der specifikt er konstrueret og bygget til at medføre fast

bulklast. Definitionen udelukker implicit generelle fragtskibe, som lejlighedsvis kan

medføre fast bulklast i et eller flere af lastrummene.

Definition (5): "massegods i bulk" eller "fast bulklast" er de udtryk, der er defineret i

SOLAS-konventionen og BLU-koden. Korn er undtaget fra denne definition,

eftersom BLU-koden udtrykkelig ikke gælder for lastning og losning af korn.

Transport af korn er omfattet af et særligt IMO-instrument, den internationale kode

for sikker transport af korn i bulk (International Grain Code).

Definition (6): "Korn" er defineret som i SOLAS, så det er klart, at undtagelsen af

korn fra direktivets anvendelsesområde gælder for hvede, majs, havre, rug, byg, ris,

bælgfrugter, frø og produkter heraf, som reagerer på samme måde som korn i naturlig

tilstand.

Definition (7): Udtrykket "terminal" er defineret så bredt som muligt, således at

definitionen omfatter alle faciliteter, der kan benyttes til lastning eller losning af

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

bulkskibe som defineret i (4). Derved sikres, at konkurrencen mellem terminaler ikke

kan forvrides ved, at nogle af dem ikke er omfattet af direktivet. Ordlyden er i vidt

omfang baseret på, hvordan modtagefaciliteter er defineret i forslaget til rådsdirektiv

om modtagefaciliteter i havne for driftsaffald og lastrester fra skibe

Definition (8): Formuleringen af udtrykket "terminaldrivende" er i vid udstrækning

baseret på definitionen af udtrykket "selskab" i Rådets forordning (EF) nr. 3051/95

om sikkerhedsledelse af ro-ro-passagerfærger, således at en terminaldrivende

defineres på samme måde som et selskab, der har bulkskibe i drift.

Definition (9): Definitionen af udtrykket "terminalrepræsentant" bygger i vidt omfang

på beskrivelsen af terminalrepræsentant i regel VI/7.1 i SOLAS-konventionen af

1974. Terminalrepræsentanten er ligesom føreren af det bulkskib, der skal lastes eller

losses, en af de personer, der har størst betydning for, at ladningen håndteres på

betryggende måde.

Definition (10): Definitionen af "skibsfører" bygger på BLU-kodens definition af

skibsfører med nogle mindre ændringer, så der bliver overensstemmelse med

direktivets øvrige terminologi.

Definition (11): Definitionen af "anerkendt organisation" er den samme som i Rådets

direktiv 94/57/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører

inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse

dermed.

Definition (12): Definitionen af udtrykket "flagstatens administration" følger definiti-

onen i Rådets forordning (EF) nr. 3051, men er tilpasset til, at administrationen i dette

direktiv specifikt vedrører bulkskibe, der fører landets flag.

Definition (13): "havnestatens kontrolmyndighed" er den samme som den myndighed,

en medlemsstat har bemyndiget til at udøve kontrollen i rådsdirektiv 95/21/EF om

havnestatskontrol.

Definition (14): En definition af, hvad der forstås ved "kompetent myndighed" er

påkrævet for at tage hensyn til, på hvilke forskellige måder medlemsstaterne kan

beslutte, hvilken myndighed i deres centraladministration der bedst kan udføre

kontrolbestemmelserne i dette direktiv. Udtrykket "havnemyndighed", som benyttes i

BLU-koden, er ikke anset for hensigtsmæssigt, da den kan forveksles med den

myndighed, der driver havnen og kan have kommercielle interesser i havnens laste-

og losseterminal for bulklaster.

Den kompetente myndighed bør være fuldstændig uafhængig af den kommercielle

drift af terminalen, så den helt upartisk kan træde til i tvister mellem terminal og skib

om sikkerheden ved lastning og losning af faste bulklaster.

Den centrale rolle for den kompetente myndighed i dette direktiv er at sikre, at

direktivets principper og procedurer for sikker lastning og losning i terminaler

implementeres og følges. Kun hvis der er sket skade på skibets konstruktion under

lastning eller losning, eller hvis der er konstateret fejl eller mangler som defineret i

direktivet om havnestatskontrol, bør havnestatskontrolmyndighederne gribe ind. Der

er i dette direktiv intet til hinder for, at medlemsstaterne overfører de kompetente

myndigheders ansvar til havnestatskontrolmyndighederne.

KOM(1998) 452 endelig udg. af 17.7.1998.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Definition (15): Definitionen af "informationer om ladning" følger kravene til

informationer om ladning i SOLAS-konventionen af 1974.

Definition (16): Ved "laste- eller losseplan" forstås den plan, som er omhandlet i regel

VI/7.3 i SOLAS-konventionen af 1974, og som er udformet som vist i appendiks 2 til

BLU-koden.

Definition (17): Ved "sikkerhedscheckliste for skib/havn" forstås den liste, som er

omhandlet i kapitel 4 i BLU-koden, og som er udformet som vist i appendiks 3 til

BLU-koden.

Definition (18): Ved "deklaration om massefylden af fast bulklast" forstås de infor-

mationer om lastens massefylde, som skal angives i henhold til regel XII/10 i

SOLAS-konventionen af 1974. Denne regel kræver, at afskiberen angiver lastens

massefylde, udover at sørge for lasteinformationer, som krævet i SOLAS-regel VI/2,

inden et bulkskib lastes med fast bulklast.

Artikel 4

I artikel 4 fastsættes der bestemmelser om krav til bulkskibes egnethed. De egnet-

hedskriterier for bulkskibe i BLU-koden, som anses for relevante for dette direktiv, er

opregnet i bilag I.

At bulkskibe opfylder disse egnethedskriterier anses for at være af største betydning

for, at hverken skibets konstruktion og kondition, dets lastrum eller nogen anden del

eller udrustning af betydning for håndtering af ladningen rummer nogen trussel for

sikkerheden ved håndteringen af ladningen.

Derfor kræver artikel 4, at terminaler i medlemsstaterne, som bulkskibe anløber for at

laste eller losse fast bulklast, kontrollerer, om disse bulkskibe opfylder egnethedskra-

vene i bilag I.

Artikel 5

I denne artikel fastsættes, hvilke egnethedskrav terminaler i EU skal opfylde. Kravene

bygger på bestemmelserne i SOLAS-regel VI/7 og BLU-koden, suppleret med et krav

om udformning, implementering og vedligehold af et kvalitetssikringssystem i

henhold til ISO 9000-standardserien.

Det første egnethedskrav til terminalerne er, at de skal opfylde de relevante egnet-

hedskriterier i BLU-koden, som er opregnet i bilag II. Der er for det første tale om, at

terminalen kun må tage imod sådanne bulkskibe, som uden fare kan lægge til ved

laste- og losseanlægget. For det andet skal terminalens laste- og lossemateriel være i

god vedligeholdelsesstand og betjenes af uddannet personale, og dens lastvejeudstyr

skal opfylde nøjagtighedskriterier. Endelig omhandles personalets uddannelse samt

dets brug af personlige værnemidler og behov for så megen hvile, at der ikke sker

uheld som følge af træthed.

I forbindelse med sidstnævnte, som har betydning for terminalpersonalets sundhed og

sikkerhed, bør det bemærkes, at nogle af de EU-foranstaltninger, der er vedtaget på

det sociale område, allerede gælder for søtransport og også for arbejdstagere i

terminaler.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I forbindelse med udlevering og brug af personlige værnemidler, hvilket anbefales i

BLU-koden og er indarbejdet i dette direktiv, skal især to rådsdirektiver nævnes. Det

er i første række det generelle rammedirektiv 89/391/EØF af 12. juni om iværksættel-

se af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under

arbejdet

Under dette rammedirektiv er der vedtaget et særdirektiv om minimumsforskrifter for

sikkerhed og sundhed i forbindelse med arbejdstagernes brug af personlige værne-

midler under arbejdet

. I dette tredje særdirektiv i henhold til direktiv 89/391/EØF

fastsættes der bestemmelser om, hvilke personlige værnemidler der skal stilles til

rådighed for arbejdstagerne, og at dette udstyr skal opfylde de relevante EU-

sikkerheds- og sundhedsforskrifter. Rådets direktiv 89/686/EØF af 21. december 1989

om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om personlige værne-

midler

foreskriver, hvilke væsentlige sikkerhedskrav disse værnemidler skal opfylde

af hensyn til brugernes sikkerhed og sundhed.

Hvad angår terminalpersonalets uddannelse og hvile, bør følgende gældende EU-

lovgivning omtales. For det første er der det allerede omtalte rammedirektiv

89/391/EØF, som indeholder principperne for information og uddannelse. Dertil

kommer Rådets direktiv 93/104/EF om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæg-

gelse af arbejdstiden

med bestemmelser om daglige hvileperioder, pauser, ugentlige

hvileperioder, maksimal ugentlig arbejdstid, natarbejde, skifteholdsarbejde, arbejds-

rytme samt beskyttelse af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed.

Efter Kommissionens opfattelse kan det ved hjælp af denne EU-lovgivning, der

allerede er vedtaget, sikres, at BLU-kodens anbefalinger om terminalpersonalets

uddannelse og hvile overholdes, uden at man behøver at vedtage yderligere specifikke

foranstaltninger i dette direktiv.

Det andet egnethedskriterium for terminaler i artikel 5 er, at terminaler skal udpege en

terminalrepræsentant for hvert bulkskib, der anløber terminalen for at laste eller losse

fast bulklast. Det bør nævnes, at der i regel VI/7 i SOLAS-konventionen af 1974

omtales en terminalrepræsentant, men at der ikke er noget eksplicit krav om, at der

skal udpeges en sådan. At den dispositive bestemmelse i IMO-resolution A.862(20),

hvorved BLU-koden blev vedtaget, henstiller til de kontraherende stater, at de

vedtager lovgivning om, at de terminaldrivende skal udpege en terminalrepræsentant,

kan opfattes som et middel til at bøde på den nævnte mangel i SOLAS-konventionen.

Ved at indsætte dette krav som et af egnethedskravene for terminaler kommer

direktivet til at sikre, at dette ønske fra IMO-forsamlingen bliver opfyldt i det mindste

i EU.

Med udgangspunkt i de ansvarsområder og opgaver for terminalrepræsentanten, der er

opregnet i BLU-koden, er det indlysende, at terminalrepræsentanten er central for, om

lastning og losning bliver udført på betryggende måde. Han er ligeledes den, som

sammen med skibsføreren forbereder, lægger og udfører laste- og losseplaner, og han

har ansvaret for andre ting under hele forløbet af håndteringen af ladningen, hvilket er

yderligere beskrevet i artikel 5.

EFT L 183 af 29.6.1989 s. 1.

Rådets direktiv 89/656/EØF af 30. november 1989, EFT L 393 af 30.12.1989, s. 18.

EFT L 399 af 30.12.1989, s. 18.

EFT L 307 af 13.12.1993, s. 18.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det tredje egnethedskriterium for terminaler er kravet om udarbejdelse af informati-

onshæfter om terminalens og de kompetente myndigheders krav og informationer om

terminalen og havnen som anført i appendiks 1 til BLU-koden. Informationshæfterne

skal stilles til rådighed for førerne af de bulkskibe, der anløber terminalen for at laste

eller losse fast bulklast. Direktivets bestemmelser om, at terminalerne skal udarbejde

sådanne informationshæfter og stille dem til rådighed, er et klart signal om, at EU er

fast besluttet på at følge og støtte IMO's mål om at forbedre sikkerheden ved lastning

og losning af faste bulklaster.

Endelig kræver artikel 5, at terminaler udformer, implementerer og vedligeholder

et kvalitetsstyringssystem efter ISO 9001:2000-standarderne, som auditeres i overens-

stemmelse med ISO 10011:1991-standarden. Dette krav er udsprunget af en undersø-

gelse af praksis i EU-terminaler, som Kommissionen lod foretage i 1998. Den viste, at

kun 20% af de terminaler, der besvarede spørgeskemaet, havde et kvalitetsstyringssy-

stem, og talte for, at indførelse af et standardiseret kvalitetsstyringssystem ville

fremme den tilsigtede harmonisering af procedurerne i EU's terminaler for lastning og

losning af bulkskibe.

Ved at stille dette egnethedskrav skal direktivet opnå, at ledelse og drift af terminalen,

især kommunikation og samarbejde med bulkskibe, planlægges, finder sted og

regelmæssigt auditeres i forhold til fastlagte kvalitetskriterier, og at kvaliteten

konstant ligger på et tilfredsstillende højt niveau.

Endvidere vil indførelse og vedligeholdelse af et kvalitetsstyringssystem for termina-

ler via dette direktiv danne modstykke til det internationale sikkerhedsstyringssystem

(ISM-koden), som siden 1. juli 1998 har været gældende for bulkskibe i henhold til

SOLAS kapitel IX. Det skal sikre, at der er lige stor vilje til at anvende internationale

sikkerheds- og kvalitetsstyringsprincipper såvel på bulkskibe som på land i de

terminaler, som disse skibe anløber for at laste eller losse faste bulklaster. Endelig vil

terminalerne i EU få mulighed for internationalt anerkendt kvalitetsakkreditering,

hvorved der bidrages til at fremelske en sikkerhedskultur i denne sektor.

Det bør bemærkes, at brug af certificerede kvalitetssikringssystemer er en veletableret

metode i EU til at kvalitetssikre varer, som der er fri bevægelighed for i EU.

ISO 9000-serien er et sæt individuelle, men nært indbyrdes sammenhængende

internationale standarder for kvalitetsstyring, som er udviklet for at harmonisere

forskellige nationale standarder og støtte kvalitetsbegrebet som en stadig vigtigere

faktor i erhvervslivet. Standarderne er ikke specifikke for bestemte brancher, produk-

ter eller tjenesteydelser, men anerkendes som universalindikatorer for konstant

kvalitet. ISO 9000-serien er en paraply for en række særskilte dokumenter, der

beskriver, hvilke elementer der skal bruges til at opstille og vedligeholde kvalitetssty-

ringssystemer.

Til oprettelse af det kvalitetsstyringssystem, der stilles forslag om i dette direktiv, skal

standarden ISO 9001:2000 benyttes. Når denne tredje udgave af ISO 9001 offentlig-

gøres i 2000, kommer den til at afløse anden udgave (ISO 9001:1994), som har

undergået en teknisk revision. Desuden er bestemmelserne i ISO 9002:1994 og

ISO 9003:1994 indarbejdet i ISO 9001:2000, og de bliver ophævet når sidstnævnte

offentliggøres. Det betyder, at terminaler, der tidligere har brugt ISO 9002:1994 og

ISO 9003:1994, kan benytte ISO 9001:2000, de kan blot indskrænke dens anvendel-

sesområde ved at se bort fra nogle af kravene deri. Det skal endvidere bemærkes, at

også titlen er revideret, således at udtrykket "quality assurance" ikke længere indgår i

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

den engelske titel. Det er, fordi kravene til kvalitetssikringssystemer i ISO 9001:2000

ikke blot omhandler kvalitetssikring af et produkt og/eller en tjenesteydelses overens-

stemmelse, men også at organisationen skal påvise, at den er i stand til at tilfredsstille

kundernes behov.

ISO 10011 fastlægger grundlæggende principper, kriterier og praksis for audit og

indeholder retningslinjer for at iværksætte, planlægge, gennemføre og dokumentere

audit af kvalitetsstyringssystemer. Den indeholder retningslinjer for verifikation af, at

elementer i et kvalitetsstyringssystem findes og er implementeret, og af systemets

evne til at nå definerede kvalitetsmål. Den er tilstrækkelig generel til at kunne bruges i

eller tilpasses forskellige industrityper, virksomheder og organisationer. De enkelte

organisationer bør selv fastlægge deres egne procedurer for implementering af disse

retningslinjer.

Artikel 6

Artikel 6 opregner skibsførerens og terminalrepræsentantens ansvar.

I nr. 1 fastsættes skibsførerens ansvar. Litra a afspejler det femte hovedprincip i den

dispositive del af IMO-resolution A.862(20), som vedtager BLU-koden. Det skal

sikre, at skibets fører til enhver tid er ansvarlig for sikker lastning og losning af det

bulkskib, han er fører af.

For det andet skal skibets fører i god tid inden skibets forventede ankomst til termi-

nalen give terminalen de informationer, der er anført i bilag III til direktivet. Deri

opregnes de informationer, som skibets fører skal forsyne terminalen med i henhold

til BLU-koden, og som anses for relevante i det foreliggende direktiv.

For det tredje skal skibets fører sikre sig, at han har modtaget ladningsinformationerne

og en eventuel deklaration om ladningens massefylde, inden der lastes nogen fast

bulklast. Endelig opregnes i bilag IV de pligter, skibets fører har i henhold til BLU-

koden, og som anses for at have betydning i det foreliggende direktiv.

Nr. 2 omhandler terminalrepræsentantens ansvar. Ligesom skibets fører har ansvaret

for at give terminalrepræsentanten de informationer, der er relevante for planlægning

og forberedelse af håndtering af ladningen, har terminalrepræsentanten ansvaret for at

give skibets fører de informationer, han har brug for for at udarbejde en laste- eller

losseplan. Hvilke oplysninger der skal gives er opregnet i bilag V, som bygger på

oplysningskravene i BLU-koden. Terminalrepræsentanten skal også forvisse sig om,

at skibets fører er underrettet om de informationer, ladningserklæringsskemaet

indeholder.

Endvidere skal terminalrepræsentanten underrette havnestatens kontrolmyndighed om

mangler på bulkskibe, som kan forringe sikkerheden under lastning og losning. Dette

krav bygger på princippet om, at den, der driver terminalen, og dermed dennes

repræsentant har en legitim interesse i, at skibet drives på sikkerhedsmæssigt forsvar-

lig vis, jf. bilag III, punkt 3, i rådsdirektiv 95/21/EF om havnestatskontrol. Det hedder

heri, at indberetning eller klage fra enhver person eller organisation, der har en legitim

interesse i, at skibet drives på sikkerhedsmæssigt forsvarlig vis, er fyldestgørende

grundlag for en mere detaljeret inspektion som omhandlet i artikel 6, stk. 3, i samme

direktiv. På tilsvarende måde bestemmes det i bilag III, punkt 9, i nævnte direktiv, at

tegn på, at laste- eller andre operationer ikke udføres sikkerhedsmæssigt forsvarligt

eller i overensstemmelse med IMO's retningslinjer, er fyldestgørende grundlag for en

mere detaljeret inspektion.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det bør her anføres, at IMO-forsamlingen i december 1997 vedtog resolution

A.866(20) med en vejledning for skibsbesætninger og terminalpersonale om inspekti-

on af bulkskibe. Det anbefales, at de, der driver terminaler, regelmæssigt inspicerer

lastrum, lugedæksler og ballasttanke for skader og mangler.

Denne IMO-anbefaling og bestemmelserne i direktivet om havnestatskontrol om

grundlag for mere detaljeret inspektion betyder sammen med det foreliggende

direktiv, at terminalrepræsentanten skal rapportere om fundne mangler, der kan

forringe sikkerheden ved lastning og losning.

Endelig omtales i nr. 2, litra d, i artikel 6 de pligter, som terminalrepræsentanten har

ifølge bilag VI, nemlig de pligter, som terminalrepræsentanten skal udføre i henhold

til BLU-koden, og som anses for relevante i det foreliggende direktiv.

Artikel 7

Artikel 7 fastsætter, hvilke procedurer bulkskibe og terminaler skal følge ved lastning

og losning af bulkskibe med faste bulklaster. I artiklen er samlet de relevante be-

stemmelser i SOLAS-regel VI/7 og BLU-koden. Hovedhjørnestenene i disse procedu-

rer er for det første udarbejdelse og brug af en aftalt laste- eller losseplan og en

sikkerhedscheckliste for skib/havn og for det andet effektiv kommunikation mellem

skib og terminal under hele håndteringen af ladningen.

Inden håndtering af ladningen påbegyndes, skal skibets fører og terminalrepræsen-

tanten, som fastsat i SOLAS-regel VI/7.3, aftale en plan for lastning eller losning og

eventuelle senere ændringer dertil. Planen udformes som vist i appendiks 2 til BLU-

koden. Den aftalte plan skal følges under hele laste- og losseoperationen, og når den

er afsluttet, skal skibets fører og terminalrepræsentanten skriftligt bekræfte, at

operationen er udført i overensstemmelse med planen. For at have sporbart materiale

til rådighed, hvis bulkskibet efter laste- eller losseoperationen skulle komme ud for

beskadigelse eller havari, kræver direktivet, at den aftalte og underskrevne plan

indgives til den kompetente myndighed som fastsat i BLU-koden.

Lige så vigtig er sikkerhedschecklisten for skib/havn. BLU-koden kræver, at den skal

udfyldes og underskrives af både skibets fører og terminalrepræsentanten, inden

lastning eller losning påbegyndes. Formålet med checklisten er at sikre, at skibets

fører og terminalrepræsentanten er helt enige om, hvilke procedurer der skal følges,

og at der er truffet de fornødne forholdsregler til, at lastning og losning kan ske på

betryggende måde.

Artikel 8

Artikel 8 fastlægger de kompetente myndigheders rolle.

I overensstemmelse med femte hovedprincip i den dispositive del af IMO-resolution

A.862(20) søger stk. 1 at sikre, at de kompetente myndigheder har ret til at nægte eller

standse lastning eller losning af fast bulklast, hvis skibets sikkerhed angives at blive

forringet derved.

Stk. 2 giver de kompetente myndigheder mulighed for at gribe ind i tilfælde af

uenighed mellem skibsføreren og terminalrepræsentanten om anvendelse af procedu-

rerne for samarbejde mellem skib og terminal i artikel 7, hvis det er påkrævet af

hensyn til sikkerheden og/eller havmiljøet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 9

Artikel 9 fastlægger, hvilke procedurer der skal følges, hvis der under lastning eller

losning er sket skader på skibet. I overensstemmelse med BLU-koden kræves det, at

terminalrepræsentanten giver skibets fører besked om sådanne skader, og at skader

udbedres om nødvendigt.

I overensstemmelse med bestemmelserne i BLU-koden kræver stk. 2, at flagstatens

administration og havnestatens kontrolmyndighed griber ind, når eventuelle skader

kan svække skrogets struktur eller vandtæthed eller de tekniske hovedsystemer på

skibet. Beslutningen træffes af havnestatens kontrolmyndighed i samråd med

flagstatens administration eller den organisation, som den har anerkendt og lader sig

repræsentere af. I betragtning af den tekniske ekspertise, der kan være nødvendig for

at bedømme, om skader på konstruktionen behøver at udbedres, giver stk. 3 havne-

statens kontrolmyndighed mulighed for at søge støtte hos en anerkendt organisation.

Procedurerne i artikel 9 har kun til formål at sikre, at der træffes de fornødne forholds-

regler til at sikre, at et skib, hvis det er beskadiget under lastning eller losning, er

sødygtigt, inden det afsejler. De skal ikke løse spørgsmål om erstatningsansvar. De

må løses inden for rammerne af den nationale lovgivning og den kontraktlige aftale

mellem skib og terminal.

Artikel 10

Artikel 10 indeholder bestemmelser om overvågning af gennemførelse af direktivet

og rapportering herom. Der kræves, at medlemsstaterne regelmæssigt overvåger, at

terminalerne opfylder kravene i artikel 5, nr. 1, artikel 6, nr. 2, og artikel 7, og at de

med dette for øje foretager uanmeldt inspektion under lastning og losning.

Medlemsstaterne skal hvert andet år sende Kommissionen en rapport om resultaterne

af overvågningen. Rapporten skal foreligge inden 4 måneder efter udløbet af den

toårsperiode, den omhandler.

Artikel 11

Artikel 11 foreskriver, at IMO skal underrettes om vedtagelsen af direktivet. Det er

tænkt som et signal til internationale søfartskredse om, at EU giver sin fulde støtte til

de internationale bestræbelser på at gøre lastning og losning af bulkskibe mere sikker.

Da IMO vedtog resolution A.797(19), blev havnestatens myndigheder anmodet om,

hver for sig eller i regionalt samarbejde, at bekræfte, at laste- og losseterminaler for

fast bulklast opfylder IMO's koder og anbefalinger om samarbejde mellem skib og

havn. Underretning af IMO om, at dette direktiv er vedtaget, vil være en hensigts-

mæssig reaktion på denne anmodning.

Artikel 12

I denne artikel nedsættes et forskriftsudvalg, og der henvises til proceduren i artikel 5

i Rådets afgørelse 1999/468/EF

, som skal følges. Ligeledes fastsættes Rådets frist

for at tage stilling ifølge samme artikels stk. 6 til 3 måneder.

Rådets afgørelse af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de

gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen, EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 13

Denne artikel giver Kommissionen mulighed for at ændre direktivet og bilagene dertil

efter proceduren i artikel 12 for derved at sikre, at senere ændringer til internationale

konventioner og koder, IMO-resolutioner, ISO-standarder og fællesskabsretsakter, der

måtte blive vedtaget, ændret eller sat i kraft efter vedtagelsen af dette direktiv, bliver

gennemført i dette direktiv. Direktivets anvendelsesområde kan dog ikke udvides.

Ligeledes kan vedtagelse af bestemmelser om gennemførelse af procedurerne i

direktivet og indsættelse deraf i artikel 7 og bilagene finde sted efter samme procedu-

re, forudsat at direktivets anvendelsesområde ikke udvides.

Artikel 14, 15, 16 og 17

Ingen bemærkninger.

Bilagene

De seks bilag til direktivet indeholder for hvert af de emner, der er omhandlet i den

artikel, der henvises til i det enkelte bilags overskrift, de relevante bestemmelser i

BLU-koden, som anses for vigtige i forbindelse med dette direktiv.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG 1

KONSTRUKTIONSMÆSSIGE SIKKERHEDSFORANSTALTNINGER FOR

BULKSKIBE, SOM ER VEDTAGET PÅ INTERNATIONALT PLAN

Siden offentliggørelsen af Kommissionens meddelelse om en fælles politik for sikkerhed

til søs i 1993 er der på internationalt plan taget en række initiativer til at forbedre

bulkskibes sikkerhed, først og fremmest inden for Den Internationale Søfartsorganisati-

on, IMO, men også af den internationale sammenslutning af klassifikationsselskaber,

IACS. Der er frem for alt tale om at forbedre bulkskibes overlevelsesevne og kon-

struktionsmæssige styrke for derved at forhindre, at skibet synker, hvis et lastrum

skulle blive fyldt med vand af en eller anden årsag (kollision, svigt i den vandtætte

yderklædning eller indtrængen af grønt vand gennem lugetildækningerne).

Disse initiativer har ført til, at der er indført et sæt verdensdækkende obligatoriske

sikkerhedskrav til bulkskibe, idet der i 1997 blev vedtaget et nyt kapitel XII om bulkski-

bes sikkerhed i SOLAS-konventionen. Heri fastsættes der krav til bulkskibes overlevel-

sesevne og konstruktionsmæssige styrke, så de ikke synker, hvis der trænger vand ind i

skibet af en eller anden grund. Eksisterende bulkskibe, som ikke opfylder kravene, må

forstærkes, eller der må sættes begrænsninger på deres last, enten fordelingen af lasten

eller den maksimale dødvægt.

Disse - først og fremmest konstruktionsmæssige - krav vil, hvis de anvendes ensartet og

effektivt, medvirke betydeligt til at nedbringe antallet af bulkskibsforlis, når de begynder

at træde i kraft 1. juli 1999. Det skal her bemærkes, at der er en overgangsperiode på 5 år

for anvendelse af reglerne på skibe, der er over 10 år gamle på tidspunktet for reglernes

ikrafttræden. Bulkskibe, der er 20 år gamle og derover den 1. juli 1999, skal opfylde

bestemmelserne fra datoen for det første mellemliggende syn eller det første fornyelses-

syn efter 1. juli 1999, hvad måtte komme først. Bulkskibe, der er mellem 15 og 20 år

gamle, skal opfylde bestemmelserne fra datoen for det første fornyelsessyn efter

1. juli 1999, dog ikke senere end 1. juli 2002. Bulkskibe, der er mindre end 15 år gamle,

skal opfylde bestemmelserne fra datoen for det første fornyelsessyn efter den dato, hvor

skibet er 15 år gammelt, dog ikke senere end den dato, hvor skibet er 17 år gammelt.

IACS har spillet en meget aktiv og vigtig rolle ved udarbejdelsen og vedtagelsen af

ovennævnte IMO-bestemmelser, især har IACS's analyse af de statistiske data om

bulkskibshavarier

været til stor hjælp til at udpege de vigtigste problemer og deres

omfang. IACS's undersøgelse af bulkskibes overlevelsesevne har vist, at hvis et

bulkskibs forreste lastrum fyldes med vand, vil skottet mellem de to forreste lastrum ikke

altid kunne modstå trykket fra den skvulpende blanding af last og vand, især hvis skibets

last består af gods med høj massefylde (f.eks. jernmalm) og er fordelt på hvert andet

lastrum. Hvis skottet mellem to lastrum bryder sammen, kan vandfyldningen hurtigt

brede sig hen gennem hele skibets længde, og det vil synke inden for få minutter.

IACS har konkluderet, at de mest sårbare områder er skottet mellem forreste og

næstforreste lastrum og skibets dobbeltbund på dette sted. Det er hensigten, at man i

forbindelse med særlige syn af skibe skal være særlig opmærksom på disse områder og

om nødvendigt forstærke dem.

Bilag til MSC 67/4/3 af 1. oktober 1996.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Efter Kommissionens opfattelse er de nyligt vedtagne ændringer til SOLAS-

konventionen i kapitel XII tilstrækkelige til at sikre den konstruktionsmæssige sikkerhed

af de skibe, der er omfattet af reglerne. Der er derfor ikke behov for yderligere EU-tiltag

på dette specielle område, så meget mere som spørgsmålet om konstruktionsmæssig

sikkerhed af andre typer bulkskibe er blevet prioriteret højt i IMO's arbejdsprogram.

Efter offentliggørelsen af Det Forenede Kongeriges og Europa-Kommissionens fælles

rapport om bulkskibet Derbyshires forlis i 1980, hvor alle ombordværende omkom, er

IMO nu ved at undersøge, om det vil være påkrævet med yderligere foranstaltninger

for at øge bulkskibes sikkerhed. Rapporten blev forelagt for IMO's komité for maritim

sikkerhed (Maritime Safety Committee, MSC) i maj 1998, og den indeholder

yderligere anbefalinger med hensyn til bulkskibes konstruktion, bl.a. lugedækslers og

-karmes styrke, fribord og bovhøjde, reserveopdrift fortil, herunder bak, muligheder

for at mindske belastningerne på lugedæksler og forskib ved konstruktionsmæssige

midler samt adgang til fordæk og forskib. Disse spørgsmål og andre vil blive under-

søgt under et internationalt projekt om sikkerhedsvurdering af bulkskibe.

Endelig erindrer Kommissionen om, at EU-godkendte organisationer i nært indbyrdes

samarbejde, jf. artikel 15, stk. 1, i rådsdirektiv 94/57/EF, skal påse at disse konstrukti-

onsmæssige sikkerhedsforskrifter anvendes ensartet om bord på EU-skibe.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG 2

EU-HAVNESTATSKONTROL SOM FORANSTALTNING TIL STØTTE FOR

IMPLEMENTERING AF INTERNATIONALE SIKKERHEDSREGLER FOR

TØRLASTSKIBE

EU tog sit første initiativ med virkninger for bulkskibes sikkerhed med vedtagelsen af

et rådsdirektiv om havnestatskontrol i juni 1995, som anvendes fra 1. juli 1996. Deri

er bulkskibe, der er mere end 12 år gamle, med på listen over de skibskategorier, der

underkastes udvidet inspektion. Dermed vil denne type sårbare skibe blive undersøgt

grundigere, når de udpeges til havnestatskontrol. Denne foranstaltning kan dog kun

anses for at være det første skridt henimod en forbedring af bulkskibes sikkerhed, og

som følge af dens reaktive karakter kan dens virkninger først vurderes en vis tid efter,

at direktivet er kommet i anvendelse.

Statistikkerne over de mangler, der er fundet ved havnestatskontrol, og grundene til at

holde skibe tilbage har vist, at den konstruktionsmæssige sikkerhed af tørlastskibe er

et voksende problem, som kræver indgreb. Kommissionen foranledigede i 1997 og

1998 en undersøgelse af bulkskibes sikkerhed for at få uddybet dette, og den viste, at

en mere målrettet kontrolvirksomhed fra havnestaternes side vedrørende bulkskibe er

påkrævet for at forhindre, at ikke-forskriftsmæssige affældige bulkskibe besejler EU's

havne. 1998-undersøgelsen

viser klart, at en intensivering af havnestatskontrollen

med fokus på bulkskibes konstruktionsmæssige sikkerhed er særdeles effektiv til at

forhindre, at ikke-forskriftsmæssige fartøjer besejler de områder, hvor der føres en

sådan politik.

Eksempelvis beskrives den stramme politik, som de australske bulkterminaler har

indført, idet alder og iagttaget kondition benyttes som kriterier for at afvise ikke-

forskriftsmæssige skibe. En sådan stram politik fra terminalernes side synes at være

drevet af kommercielle interesser, da Australiens søfartsstyrelse har lagt sig fast på

havnestatskontrol af 60% af de bulkskibe, der anløber australske havne. Kontrolin-

spektionerne omfatter undersøgelse af konstruktionen og medfører omgående

tilbageholdelse i tilfælde af alvorlige mangler. I første omgang førte det til høj

tilbageholdelsesrate, hvilket gav problemer for terminalerne, da deres omsætning blev

truet, hvis skibene blev holdt tilbage ved lastekajerne. Terminalerne besluttede sig

derfor for en proaktiv politik, som bygger på egnethedskriterier, hvilket resulterede i

en markant nedgang i det antal ikke-forskriftsmæssige skibe, der anløber australske

terminaler, en bedre havaristatistik, mere jævn godsomsætning og færre tilbageholdel-

ser.

Denne vellykkede politik i Stillehavet medførte imidlertid, at der blev overført

affældig og ikke-forskriftsmæssig tonnage til sejlads på atlanterhavshavnene i Europa,

Afrika og Sydamerika, hvilket fremgår af en analyse af samhandelsmønstre, som blev

foretaget i 1997 på Kommissionens foranledning

Bulk carrier safety study

udført af Burness, Corlett & partners, november 1998.

The safety of bulk carriers and possible legislative initiatives for the European Community

SPH Global, juni 1997 (kontrakt nr. D-B96-B2 7020-SIN 4921-ETU).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Som reaktion på disse undersøgelsesresultater foreslog Kommissionen i 1998

havnestatskontrolkomitéen under Paris-memorandummet om havnestatskontrol

(MOU) at gennemføre en koncentreret havnestatskontrolkampagne vedrørende cape

size-bulkskibes konstruktionsmæssige tilstand. Komitéen tilsluttede sig forslaget og

besluttede at gennemføre en sådan tremåneders kampagne fra 1. april 1999 til

20. juni 1999.

Vurderingen af resultaterne i MOU-taskforcen for bulkskibes sikkerhed er endnu ikke

afsluttet. Foreløbige resultater tyder imidlertid på, at 40 af de 79 inspicerede skibe

blev fundet at have mindst én konstruktionsmæssig mangel, og at 8 af dem blev holdt

tilbage på grund af konstruktionsmæssige mangler.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om krav til og harmoniserede procedurer for

sikker lastning og losning af bulkskibe

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig

artikel 80, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg

under henvisning til udtalelse fra Regionaludvalget

i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 251, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Som følge af de mange bulkskibshavarier og de deraf følgende tab af menne-

skeliv må der træffes yderligere foranstaltninger til at forbedre sikkerheden in-

den for søtransport.

Undersøgelser af årsagerne til bulkskibes forlis viser, at lastning og losning af

fast bulklast kan være medvirkende til, at de går tabt, hvis disse operationer

ikke udføres korrekt, enten som følge af overbelastning af skibets konstruktion

eller ved fysisk overlast på konstruktionselementer i lastrummene. Bulkskibes

sikkerhed kan forbedres ved, at der træffes foranstaltninger, der mindsker risi-

koen for beskadigelse af konstruktionen og forlis som følge af ukorrekt last-

ning og losning.

På internationalt plan har Den Internationale Søfartsorganisation, IMO, på

flere forsamlinger vedtaget en række resolutioner med anbefalinger om bulk-

skibes sikkerhed; de omhandler generelle spørgsmål vedrørende grænsefladen

mellem skib og havn, i særdeleshed lastning og losning.

IMO-forsamlingen har vedtaget resolution A.862(20) med en praksiskodeks

(BLU-kodeksen) for sikker lastning og losning af bulkskibe og opfordret de

kontraherende stater til at gennemføre denne kodeks ved førstkommende lej-

lighed og underrette IMO om manglende efterkommelse. I resolutionen opfor-

EFT C

(2)

(3)

(4)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

drede IMO desuden de kontraherende stater, hvor der er terminaler for lastning

og losning af fast bulklast, til at vedtage regler, der giver mulighed for at

håndhæve nogle af de hovedprincipper, der er nødvendige for gennemførelse

af kodeksen.

(5)

Virkningerne af lastning og losning på bulkskibes sikkerhed rækker på grund

af tørlasthandelens globale karakter ud over de nationale grænser; foranstalt-

ninger til forebyggelse af, at bulkskibe går ned som følge af ukorrekt last-

nings- og losningspraksis, træffes bedst på fællesskabsplan, da medlemsstater-

ne ikke hver for sig kan skride hensigtsmæssigt og effektivt ind.

Det er på fællesskabsplan, at der mest effektivt kan fastsættes harmoniserede

krav og procedurer, der implementerer anbefalingerne i IMO-resolution

A.862(20) om en praksiskodeks for sikker lastning og losning af bulkskibe.

Med udgangspunkt i nærhedsprincippet, som omhandlet i traktatens artikel 5,

er et direktiv et velegnet juridisk instrument, da det opstiller rammer, som sik-

rer, at medlemsstaterne indfører krav og procedurer for sikker lastning og los-

ning af bulkskibe og anvender dem ensartet, mens de enkelte medlemsstater

selv kan bestemme, i hvilken form det skal finde sted. Nærværende direktiv

går ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå det tilsigtede resultat.

Bulkskibes og deres besætnings sikkerhed kan forbedres ved at mindske

risikoen for, at de lastes eller losses uhensigtsmæssig ved terminaler for fast

bulklast. Det kan gøres ved at etablere harmoniserede procedurer for samar-

bejde og kommunikation mellem skib og terminal og ved at stille egnetheds-

krav til skibe og terminaler.

For at forbedre bulkskibes sikkerhed og undgå konkurrencefordrejning bør de

harmoniserede procedurer og egnethedskriterier gælde for samtlige bulkskibe,

uanset hvilket flag de fører, og alle de terminaler i Fællesskabet, som sådanne

bulkskibe anløber med henblik på lastning eller losning af fast bulklast.

Bulkskibe, der anløber terminaler med henblik på lastning eller losning af fast

bulklast, bør være egnede til dette formål. Terminalen bør kontrollere, at an-

løbne bulkskibe opfylder de relevante egnethedskriterier i BLU-kodeksen.

Også terminaler bør være egnede til at modtage og laste eller losse anløbne

bulkskibe. Til dette formål bør de opfylde de egnethedskriterier i IMO's prak-

siskodeks for sikker lastning og losning af bulkskibe, der vedrører kajfacilite-

ter, materiel til ladningshåndtering og -vejning samt terminalpersonalets ud-

dannelse og arbejdsmåde.

Terminalerne bør med det formål at forbedre samarbejde og kommunikation

med skibsførerne om lastning og losning af fast bulklast udpege en terminalre-

præsentant og stille informationshæfter med terminalens og havnens krav til

rådighed for skibsførerne, jf. bestemmelserne i BLU-kodeksen.

Udformning, gennemførelse og vedligeholdelse af et kvalitetsstyringssystem

hos terminalerne vil sikre, at samarbejds- og kommunikationsprocedurer og

den faktiske lastning og losning planlægges og udføres inden for harmonisere-

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

de rammer, der er internationalt anerkendt og kan kontrolleres. Et kvalitetssty-

ringssystem bør af hensyn til international anerkendelse baseres på Den Inter-

nationale Standardiseringsorganisations standardserie ISO 9000.

(14)

For at sikre, at lastning og losning nøje bliver forberedt, aftalt og udført på en

sådan måde, at skibets strukturelle integritet ikke kan bringes i fare, bør skibs-

førerens og terminalrepræsentantens ansvar fastlægges efter bestemmelserne i

SOLAS-konventionen, IMO-resolution A.862(20) og BLU-kodeksen. Med

samme formål bør der med udgangspunkt i disse internationale instrumenter

ligeledes fastsættes procedurer for, hvordan lastning og losning forberedes,

aftales og udføres.

For at tilgodese EF's generelle interesse i at hindre, at der fra EF's havne

afsejler skibe, der ikke opfylder bestemmelserne, bør et af terminalrepræsen-

tantens ansvar være at underrette havnestatens kontrolmyndigheder om for-

modede mangler på bulkskibe, som kan forringe sikkerheden under lastning og

losning.

De myndigheder i medlemsstaterne, som har ansvaret for at gennmeføre og

håndhæve dette direktivs krav og harmoniserede procedurer, bør have ret til at

nægte eller standse lastning eller losning, hvis skibets ellere besætningens sik-

kerhed angives derved at blive forringet. Samme myndigheder bør tillige gribe

ind i tilfælde af uenighed mellem skibsføreren og terminalrepræsentanten om

anvendelse af procedurerne.

Det er påkrævet at fastsætte procedurer for anmeldelse og eventuel udbedring

af skader på skibet under lastning og losning. Hvis skaderne kan nedsætte ski-

bets sikkerhed eller sødygtighed, træffer havnestatens kontrolmyndigheder i

samråd med flagstatens administration beslutning om, om umiddelbar udbed-

ring er nødvendig. Eftersom en sådan beslutning kræver teknisk sagkundskab,

bør de nævnte myndigheder have ret til at lade en anerkendt organisation syne

skaderne og rådgive om, om udbedring er nødvendig.

Direktivet vil kunne håndhæves bedre, hvis der i medlemsstaterne oprettes et

overvågningssystem, hvori der indgår uanmeldt inspektion under lastning og

losning. Resultaterne af en sådan overvågning vil give værdifulde oplysninger

om, om direktivets krav og harmoniserede procedurer er effektive.

IMO har i resolution A.797(19) om sikkerheden for skibe, der medfører fast

bulklast, anmodet om, at havnestatens myndigheder bekræfter, at laste- og los-

seterminaler for fast bulklast opfylder IMO's koder og anbefalinger om samar-

bejde mellem skib og havn. Underretning af IMO om, at nærværende direktiv

er vedtaget, vil være en hensigtsmæssig reaktion på førnævnte anmodning og

et klart signal til søfartskredse om, at EF giver sin fulde støtte til de internatio-

nale bestræbelser for forbedring af sikkerheden ved lastning og losning af

bulkskibe.

Da de foranstaltninger, der er nødvendige for at gennemføre dette direktiv, er

generelle foranstaltninger som omhandlet i artikel 2 i Rådets afgørelse

1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvel-

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen

, bør de

vedtages efter forskriftsproceduren i artikel 5 i samme afgørelse.

(21)

Nogle af direktivets bestemmelser bør kunne ændres efter nævnte procedure,

så de tilpasses til internationale bestemmelser og EF-bestemmelser, der vedta-

ges, ændres eller træder i kraft efter direktivets ikrafttræden, og til gennemfø-

relse af procedurerne i dette direktiv, uden at dets anvendelsesområde udvides.

Bestemmelserne i Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksæt-

telse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed

under arbejdet

og relevante særdirektiver finder derfor også i fuldt omfang

anvendelse under arbejdet om lastning og losning af bulkskibe -

(22)

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Formål

Dette direktiv har til formål at forbedre sikkerheden for bulkskibe, der anløber

terminaler i Fællesskabet for at laste eller losse fast bulklast, ved at mindske faren for,

at skibets konstruktion udsættes for overbelastning eller fysisk overlast under lastning

og losning, ved

(1)

(2)

at opstille egnethedskrav til skibe og terminaler

at etablere harmoniserede procedurer for samarbejde og kommunikation

mellem skib og terminal.

Artikel 2

Anvendelsesområde

Direktivet finder anvendelse på:

(1)

(2)

alle bulkskibe, uanset flag, som anløber en terminal med henblik på lastning

eller losning af fast bulklast, og

alle terminaler på medlemsstaternes område.

Artikel 3

Definitioner

I dette direktiv og bilagene dertil gælder følgende definitioner:

EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

EFT L 183 af 29.6.1989, s. 1.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(1)

(2)

Ved "internationale konventioner" forstås gældende konventioner som

omhandlet i artikel 2, nr. 1, i Rådets direktiv 95/21/EF

Ved "SOLAS-konventionen af 1974" forstås den internationale konvention af

1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen, inklusive protokoller og senere

ændringer.

Ved "BLU-kode" forstås praksiskodeks for sikker lastning og losning af

bulkskibe, jf. bilaget til IMO-resolution A.862(20) af 27. november 1997, med

senere ændringer.

Ved "bulkskib" forstås et bulkskib som defineret i regel IX/1.6 i SOLAS-

konventionen af 1974 og fortolket ved resolution 6 fra SOLAS-konferencen af

1997, nemlig:

–

skibe, som er konstrueret med et enkelt dæk, topsidetanke og hoppertanke

(kimingssidetanke) i lastrummene, og hvis primære formål er at transpor-

tere tørlast i bulk, og

malmskibe, dvs. søgående skibe med et enkelt dæk, to langsskibsskotter

og dobbeltbund i hele lastrummet, hvis formål er at transportere malm i de

midterste lastrum alene, og

kombinationsskibe som defineret i regel II-2/3.27 i SOLAS-konventionen

af 1974.

(3)

(4)

–

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

Ved "massegods i bulk" eller "fast bulklast" forstås fast bulklast som defineret

i regel XII/1.4 i SOLAS-konventionen af 1974, bortset fra korn.

Ved "korn" forstås korn som defineret i regel VI/8.2 i SOLAS-konventionen

af 1974.

Ved "terminal" forstås faste, flydende og mobile anlæg, der er udstyret og

benyttes til lastning og losning af fast bulklast i og fra bulkskibe.

Ved "terminaldrivende" forstås ejeren af en terminal eller enhver organisation

eller person, der har overtaget ansvaret for at drive terminalen fra ejeren.

Ved "terminalrepræsentant" forstås en person, der er udpeget af den termi-

naldrivende og har det overordnede ansvar for og beføjelser til at forestå ter-

minalens lastning og losning af et bestemt bulkskib.

Ved "skibsfører" forstås føreren af et bulkskib eller den officer, føreren af

skibet har udpeget til at forestå lastning eller losning.

Ved "anerkendt organisation" forstås en organisation, der er anerkendt i

overensstemmelse med artikel 4 i Rådets direktiv 94/57/EF

Ved "flagstatens administration" forstås de kompetente myndigheder i den

stat, hvis flag bulkskibet har ret til at føre.

EFT L 157 af 7.7.1995, s. 1.

EFT L 319 af 12.12.1994, s. 20.

(10)

(11)

(12)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(13)

(14)

Ved "havnestatens kontrolmyndighed" forstås de myndigheder i medlemssta-

terne, som er bemyndiget til at udøve kontrollen i direktiv 95/21/EF.

Ved "kompetent myndighed" forstås en national, regional eller lokal offentlig

myndighed i en medlemsstat, som ved national lov er bemyndiget til at im-

plementere og håndhæve dette direktivs krav.

Ved "informationer om ladning" forstås de informationer om ladning, som

kræves i regel VI/2 i SOLAS-konventionen af 1974.

Ved "laste- eller losseplan" forstås en plan, som omhandlet i regel VI/7.3 i

SOLAS-konventionen af 1974, og som er udformet som vist i appendiks 2 til

BLU-koden.

Ved "sikkerhedscheckliste for skib/havn" forstås en checkliste, som omhandlet

i kapitel 4 i BLU-koden, og som er udformet som vist i appendiks 3 til BLU-

koden.

Ved "deklaration om massefylden af fast bulklast" forstås de informationer om

lastens massefylde, som skal angives i henhold til regel XII/10 i SOLAS-

konventionen af 1974.

(15)

(16)

(17)

(18)

Artikel 4

Krav vedrørende bulkskibes egnethed

Medlemsstaterne træffer de fornødne foranstaltninger til at sikre, at de terminaldri-

vende kontrollerer, om bulkskibe er egnede til lastning eller losning af fast bulklast,

idet bestemmelserne i bilag I skal være opfyldt.

Artikel 5

Krav vedrørende terminalernes egnethed

Medlemsstaterne sørger for, at terminalerne:

(1)

(2)

(3)

opfylder forskrifterne i bilag II.

har udpeget en terminalrepræsentant, for hvert bulkskib, der anløber

terminalen for at laste eller losse fast bulklast

har udarbejdet informationshæfter med de krav, som terminalen og de

kompetente myndigheder stiller, og med de informationer om havn og termi-

nal, som er opregnet i appendiks 1 til BLU-koden, og stiller disse informati-

onshæfter til rådighed for førerne af de bulkskibe, der anløber terminalen for

at laste eller losse fast bulklast

har udformet og gennmeført samt vedligeholder et kvalitetsstyringssystem,

der er certificeret ifølge ISO 9001:2000-standarderne og auditeres efter ret-

ningslinjerne i ISO 10011:1991-standarden.

(4)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 6

Skibsførernes og terminalrepræsentanternes ansvar

Medlemsstaterne træffer de fornødne foranstaltninger til at sikre, at følgende princip-

per vedrørende skibsførernes og terminalrepræsentanternes ansvar overholdes og

følges:

(1)

Skibsførerens ansvar:

(a)

(b)

(c)

Skibets fører er til enhver tid ansvarlig for sikker lastning og losning af

det bulkskib, han er fører af.

Skibets fører skal i god tid inden skibets forventede ankomst til termi-

nalen give terminalen de informationer, der er anført i bilag III.

Før en fast bulkladning bliver lastet, skal skibets fører sikre sig, at han

har modtaget de ladningsinformationer, der kræves i henhold til re-

gel VI/7.2 i SOLAS-konventionen af 1974, og en eventuel deklaration

om massefylden af fast bulklast. Disse informationer skal findes i et

ladningserklæringsskema som vist i appendiks 5 til BLU-koden.

Inden lastning eller losning påbegyndes og under lastning og losning

udfører skibets fører de pligter, der er anført i bilag IV.

(d)

(2)

Terminalrepræsentantens ansvar:

(a)

Efter at have modtaget skibets første meddelelse om forventet an-

komsttidspunkt giver terminalrepræsentanten skibets fører de informa-

tioner, der er anført i bilag V.

Terminalrepræsentanten skal forvisse sig om, at skibets fører underret-

tes tidligst muligt om de informationer, ladningserklæringsskemaet in-

deholder.

Terminalrepræsentanten skal ufortøvet underrette havnestatens kon-

trolmyndighed om formodede mangler på bulkskibe, som kan forringe

sikkerheden under lastning og losning

Inden lastning eller losning påbegyndes og under lastning og losning

udfører terminalrepræsentanten de pligter, der er anført i bilag VI.

Artikel 7

Procedurer mellem skib og terminal

(b)

(c)

(d)

Medlemsstaterne sørger for, at der anvendes følgende procedurer ved lastning og

losning af tørlast i og fra bulkskibe:

(1)

Før en fast bulkladning bliver lastet eller losset, skal skibets fører og

terminalrepræsentanten være enige om en plan som fastsat i regel VI/7.3 i

SOLAS-konventionen af 1974. Planer for lastning og losning opstilles som

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vist i appendiks 2 til BLU-koden, og skibets fører og terminalrepræsentanten

bekræfter deres accept af planen ved underskrift. Ændringer til planen tager

form af en revideret plan, der udarbejdes, accepteres og aftales mellem par-

terne. Skibet og terminalen opbevarer aftalte laste- og losseplaner og eventu-

elle senere revisioner deraf i 6 måneder, og desuden indgives der en kopi til

den kompetente myndighed.

(2)

Inden lastning eller losning påbegyndes, skal sikkerhedschecklisten for

skib/havn udfyldes og underskrives af både skibets fører og terminalrepræ-

sentanten, jf. retningslinjerne i appendiks 4 til BLU-koden.

Der hele tiden være effektiv kommunikation mellem skib og terminal,

således at forespørgsler vedrørende laste- eller losseprocessen kan besvares,

og således at der omgående kan reageres på en eventuel ordre fra skibets fø-

rer eller terminalrepræsentanten om at indstille lastning eller losning.

Skibsføreren og terminalrepræsentanten skal sikre, at laste- og losseoperatio-

ner udføres i henhold til den aftalte plan. Terminalrepræsentanten er ansvar-

lig for, at lastning og losning af den faste bulkladning finder sted i overens-

stemmelse med den lastrumsrækkefølge, de mængder og de laste- og losse-

rater, der er anført i planen. Han må ikke fravige den aftalte plan uden i for-

vejen at have indhentet skibsførerens skriftlige godkendelse.

Når lastning eller losning er afsluttet, skal skibsføreren og terminalrepræ-

sentanten skriftligt bekræfte, at operationen er udført i henhold til planen,

herunder eventuelle aftalte ændringer. I tilfælde af losning skal det af be-

kræftelsen fremgå, at lastrummene er tømt og rengjort til skibsførerens til-

fredshed, og om eventuelle skader på skibet er udbedret.

Artikel 8

De kompetente myndigheders rolle

(1)

Medlemsstaterne skal sørge for, at deres kompetente myndigheder har ret til

at nægte eller standse lastning eller losning af fast bulklast, hvis sikkerheden

angives derved at blive forringet, uden dog at skibsførerens rettigheder og

forpligtelser i henhold til regel VI/7.7 i SOLAS-konventionen af 1974 derved

indskrænkes.

I tilfælde af uenighed mellem skibsføreren og terminalrepræsentanten om

anvendelse af procedurerne i artikel 7 griber den kompetente myndighed ind,

hvis det er påkrævet af hensyn til sikkerheden og/eller havmiljøet.

Artikel 9

Udbedring af skader, der er forvoldt under lastning eller losning

(1)

Terminalrepræsentanten giver skibets fører besked, hvis skibets struktur eller

udstyr beskadiges under lastning eller losning, og skader skal om fornødent

udbedres.

(3)

(4)

(5)

(2)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(2)

Hvis skaderne kan svække skrogets struktur eller vandtæthed eller de

tekniske hovedsystemer på skibet, skal flagstatens administration eller en or-

ganisation, som den har anerkendt og lader sig repræsentere af, og havnesta-

tens kontrolmyndighed underrettes, således at det kan besluttes, om udbed-

ring skal finde sted umiddelbart eller kan udsættes. Beslutningen træffes af

havnestatens kontrolmyndighed under behørig hensyntagen til, hvad flagsta-

tens administration eller den organisation, som den har anerkendt og lader sig

repræsentere af, mener.

Når en beslutning efter stk. 2 skal træffes, kan havnestatens kontrolmyndig-

hed søge støtte hos en anerkendt organisation om undersøgelse af skaderne

omfang og vurdering af, om udbedring skal ske umiddelbart eller kan ud-

sættes.

(3)

Artikel 10

Overvågning og rapportering

(1)

Medlemsstaterne overvåger løbende, at terminalerne opfylder kravene i

artikel 5, nr. 1, artikel 6, nr. 2, og artikel 7. Overvågningen omfatter uan-

meldt inspektion under lastning og losning.

Medlemsstaterne sender hvert andet år Kommissionen en rapport om

resultaterne af overvågningen. Rapporten skal desuden indeholde en vurde-

ring af, om de harmoniserede procedurer for samarbejde og kommunikation

mellem skibe og terminaler i dette direktiv, er effektive. Rapporten skal

foreligge senest den 30. april i året efter de to år, den omhandler.

(2)

Artikel 11

Underretning af IMO

Rådet, Europa-Parlamentet og Kommissionen underretter IMO om vedtagelsen af

direktivet under henvisning til punkt 1.7 i bilaget til IMO-resolution A.797(19) af

23. november 1995 om sikkerheden ved skibe, der transporterer tørlast i bulk.

Artikel 12

Udvalgsprocedure

(1)

(2)

Kommissionen bistås af det udvalg, der er nedsat ved artikel 12, stk. 1, i

Rådets direktiv 93/75/EØF

Når der henvises til nærværende stykke, finder den i artikel 5 i afgørelse

1999/468/EF omhandlede forskriftsprocedure anvendelse i overensstemmel-

se med samme afgørelses artikel 7, stk. 3, og artikel 8.

Det i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF omhandlede tidsrum er

3 måneder.

EFT L 247 af 5.10.1993, s. 19.

(3)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 13

Ændringsprocedure

(1)

Definitionerne, henvisninger til internationale konventioner og koder,

henvisninger til IMO-resolutioner og -cirkulæreskrivelser, henvisninger til

ISO-standarder og henvisninger til fællesskabsretsakter samt bilagene kan

ændres efter proceduren i artikel 12, stk. 2, i det omfang det er nødvendigt

for at bringe dem i overensstemmelse med internationale regler og fælles-

skabsregler, der vedtages, ændres eller træder i kraft efter vedtagelse af di-

rektivet, forudsat at direktivets anvendelsesområde ikke udvides.

Bestemmelser om gennemførelse af procedurerne i direktivet kan indsættes i

artikel 7 og bilagene ved vedtagelse efter proceduren i artikel 12, stk. 2, for-

udsat at direktivets anvendelsesområde ikke udvides.

Artikel 14

Sanktioner

Medlemsstaterne fastsætter sanktionerne for overtrædelse af de nationale bestemmel-

ser, der vedtages i henhold til dette direktiv, og træffer de fornødne foranstaltninger til

at sikre, at sanktionerne håndhæves. Sanktionerne skal være effektive, stå i et rimeligt

forhold til overtrædelsen og have en afskrækkende virkning. Medlemsstaterne

meddeler bestemmelserne herom til Kommissionen, senest på den dato, der omhand-

les i artikel 15, stk. 1, første afsnit.

Artikel 15

Anvendelse

(1)

Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i

kraft for at efterkomme dette direktiv [senest 18 måneder] efter dets ikraft-

træden. De underretter straks Kommissionen herom.

De anvender dem fra den 1. januar 2003.

Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser,

skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentlig-

gørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne hen-

visning fastsættes af medlemsstaterne.

(2)

Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de retsforskrifter, som

de udsteder på det område, der er omfattet af nærværende direktiv.

(2)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 16

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen for offentliggørelsen i

De Europæiske

Fællesskabers Tidende.

Artikel 17

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den

På Europa-Parlamentets vegne

Formand

På Rådets vegne

Formand

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG I

KONTROL AF BULKSKIBES EGNETHED TIL LASTNING OG LOSNING AF

FAST BULKLAST

(som omhandlet i artikel 4)

Bulkskibe, der anløber terminaler i medlemsstaterne for at laste eller losse fast bulklast,

kontrolleres for, om følgende egnethedskrav er opfyldt:

(1)

Skibene skal have hensigtsmæssigt konstruerede lastrum og lugeåbninger af tilstræk-

kelig størrelse til, at fast bulklast kan lastes, stuves, trimmes og losses på tilfredsstil-

lende måde.

Lasteluger skal være forsynet med identifikationsnumre svarende til dem, der benyttes

i laste- og losseplaner. Disse numre skal have en sådan placering, størrelse og farve, at

de er klart synlige og identificerbare for dem, der betjener terminalens laste- og losse-

materiel.

Lasteluger, lugebetjeningssystemer og sikkerhedsudstyr skal være i forsvarlig

driftsmæssig stand og må kun benyttes til det tilsigtede formål.

Hvis der er monteret indikatorlys til angivelse af slagside, skal det ved prøvning inden

lastning eller losning kontrolleres, at de virker.

Hvis skibet skal være forsynet med et godkendt lasteinstrument, skal dette være

certificeret og i stand til at beregne forskydningskræfter under lastning og losning.

Hvis skibet er forsynet med eget lastegrej, skal sådant grej være certificeret og

vedligeholdt, og det må kun benyttes under et kvalificeret besætningsmedlems overop-

syn.

Alt fremdrifts- og hjælpemaskineri skal være i forsvarlig driftsmæssig stand.

Udrustning på dækket til fortøjning og opankring skal være funktionsdygtigt og i

forsvarlig stand.

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG II

KRAV TIL TERMINALERS EGNETHED TIL

LASTNING OG LOSNING AF FAST BULKLAST

(som omhandlet i artikel 5, nr. 1)

(1)

Den, der driver en terminal, skal sikre, at der ved terminalen kun tages imod sådanne

bulkskibe til lastning og losning af fast bulklast, som uden fare kan lægge til ved laste-

og losseanlægget, bl.a. under hensyntagen til vanddybden ved kajpladsen, skibets stør-

ste mål, fortøjningsarrangementer, fenderarrangementer, sikre adgangsveje og mulige

forhindringer for laste- og losseoperationer.

Terminalens laste- og lossemateriel skal være behørigt certificeret og i god vedlige-

holdelsesstand samt opfylde relevante regler og standarder, og det må kun betjenes af

behørigt uddannet og eksamineret personale.

Terminalens lastvejeudstyr skal være i god vedligeholdelsesstand og regelmæssigt

afprøves og kalibreres således, at afvigelsen fra den nominelle mængde højst er 1%

ved sædvanlige lasterater.

Terminalens personale skal være uddannet i de aspekter af sikker lastning og losning

af bulkskibe, der svarer til deres ansvar. Under uddannelsen skal kursisterne gøres be-

kendt med de generelle farer ved lastning og losning af fast bulklast og med, hvilke

uheldige virkninger ukorrekte laste- og losseoperationer kan have på skibets sikker-

hed.

Den, der driver en terminal, skal sikre, at personale, der deltager i laste- og losseope-

rationer, er udstyret med og benytter personlige værnemidler og er tilstrækkelig ud-

hvilet til, at der ikke sker uheld som følge af træthed.

(2)

(3)

(4)

(5)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG III

INFORMATIONER, SOM SKIBETS FØRER

SKAL FORSYNE TERMINALEN MED

(som omhandlet i artikel 6, nr. 1, litra b))

(1)

(2)

Skibets forventede ankomsttid ud for havnen tidligst muligt. Dette skøn ajourføres

efter behov.

På tidspunktet for første underretning om ankomsttidspunkt:

(a)

(b)

navn, radiokaldesignal, IMO-nummer, nationalitet og hjemsted

laste- og losseplan med angivelse af ladningens størrelse, stuvning ad hver en-

kelt luger, lastnings- og losningsrækkefølge samt, hvilken mængde der skal la-

stes eller losses ad gangen

dybgang ved ankomst og forventet dybgang ved afsejling

tidsforbrug til ballastning og deballastning

skibets længde overalt, dets bredde og længden af lastearealet regnet fra forre-

ste karm på den forreste til agterste karm på den agterste af de luger, hvorigen-

nem ladningen skal lastes eller losses

afstanden fra vandlinjen til den første af de luger, hvorigennem der skal lastes

eller losses, og afstanden fra skibssiden til lugeåbningen

placeringen af skibets falderebstrappe

mastehøjde

beskrivelse af skibets eget laste- og losseudrustning og dets kapacitet

antal fortøjninger og deres type

særlige ønsker, f.eks. om trimning eller kontinuerlig måling af ladningens fug-

tighedsindhold

nærmere oplysninger om eventuelt påkrævede reparationer, som kan forsinke

anløb, påbegyndelse af lastning eller losning eller skibets afsejling efter afslut-

tet lastning og losning

andre informationer om skibet, som terminalen måtte bede om.

(c)

(d)

(e)

(f)

(g)

(h)

(i)

(j)

(k)

(l)

(m)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG IV

SKIBSFØRERENS PLIGTER FØR OG UNDER LASTING OG LOSNING

(som omhandlet i artikel 6, nr. 1, litra d))

Før og under lastning og losning skal skibets fører sørge for følgende:

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

Skibets ansvarshavende officer skal lede lastning og losning af ladningen og udtøm-

ning og indtag af ballastvand.

Fordelingen af ladning og ballastvand skal overvåges under hele laste- eller lossepro-

cessen for at sikre, at skibets konstruktion ikke overbelastes.

Skibet skal holdes på ret køl; kræves der af driftsmæssige årsager en vis slagside, skal

den holdes så lille som mulig.

Skibet skal være solidt fortøjet, idet der tages hensyn til lokale vejrforhold og vejrud-

sigter.

Der skal være tilstrækkelig mange officerer og besætningsmedlemmer om bord til at

korrigere fortøjninger og så mange, som er påkrævet normalt og i nødsituationer, idet

der tages hensyn til, at besætningen skal have tilstrækkelig hvile til, at træthed undgås.

Terminalrepræsentanten skal gøres opmærksom på behovet for trimning af lasten, som

skal følge procedurerne i IMO-kodeksen for sikker praksis for fast bulklast.

Terminalrepræsentanten skal gøres opmærksom på behovet for afpasning af deballast-

ning eller ballastning og laste- og losserater for skibet og på enhver afvigelse fra de-

ballastnings- eller ballastningsplanen og andre forhold, der kan have betydning for

lastning eller losning af ladningen.

Ballastvand skal udtømmes med rater som aftalt i lasteplanen og må ikke føre til

oversvømmelse af kaj eller tilstødende fartøjer. Er det uhensigtsmæssigt at udtømme al

ballast fra skibet inden trimningsfasen under lastningen, aftaler skibets fører med ter-

minalrepræsentanten, hvornår og hvor længe det kan blive nødvendigt at indstille last-

ningen.

Det skal være aftalt med terminalrepræsentanten, hvad der skal foretages i tilfælde af

regn eller andet omslag i vejret, hvis ladningen er af en sådan art, at der kan opstå fare

ved et sådant omslag.

Der må ikke udføres nitning, svejsning mv. ("hot work") om bord på skibet eller i

nærheden af skibet, mens det ligger ved kaj, undtagen hvis terminalrepræsentanten gi-

ver sin tilladelse dertil og alle den kompetente myndigheds krav er opfyldt.

Der skal føres nøje tilsyn med laste- og losseoperationer og med skibet i lastningens

og losningens afsluttende faser.

Der skal omgående gives varsel til terminalrepræsentanten, hvis der under laste- eller

losseprocesser påføres skade eller opstår en farlig situation, eller hvis det er ved at ske.

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(13)

(14)

(15)

Terminalrepræsentanten skal underrettes, når den endelige trimning af skibet skal

påbegyndes, således at transportøren kan tømmes.

Losning fra bagbords side skal nøje afpasses efter losning fra styrbords side i samme

lastrum, så skibets konstruktion ikke vrides.

Ved ballastning af et eller flere lastrum skal der tages hensyn til faren for udledning af

brændbare dampe fra lastrummene, og der skal træffes sikkerhedsforanstaltninger, in-

den der tillades nitning, svejsning mv. i nærheden af eller over sådanne lastrum.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG V

INFORMATIONER, SOM TERMINALEN

SKAL FORSYNE SKIBETS FØRER MED

(som omhandlet i artikel 6, nr. 2, litra a))

(1)

(2)

navnet på den kaj, hvor lastning eller losning skal finde sted, og forventet tid til anløb

og gennemførelse af lastning eller losning

specifikationer for laste- og lossemateriel, herunder terminalens nominelle laste- eller

losserate, antallet af laste- eller losserør, der vil blive anvendt, og det tidsrum, der for-

ventes at skulle bruges til lastning af hver portion eller til hver fase af losningen

særlige kendetegn ved kaj eller mole, som skibets fører har brug for at kende til,

herunder placeringen af faste og mobile forhindringer, fendere, pullerter og fortøj-

ningsarrangementer

mindste vanddybde ved kajpladsen og i indsejlings- og afsejlingsløb

vandets massefylde ved kajpladsen

største afstand fra vandlinjen til øverste kant på lastelugernes dæksel eller karm, alt

efter hvad der er relevant for lastning og losning, samt største mastehøjde

landgangs- og adgangsarrangementer

hvilken side af skibet der skal ligge an mod kajen

største tilladte sejlhastighed mod molen og, om der er slæbebåde til rådighed, og deres

type og pullerttræk

lasterækkefølgen for de enkelte ladningsenheder og eventuelle andre restriktioner, hvis

ladningen ikke kan føres om bord i vilkårlig rækkefølge og i vilkårlige lastrum, som

passende for skibet

eventuelle egenskaber ved den ladning, der skal lastes, som kan forårsage fare, hvis

den kommer i berøring med ombordværende ladning eller ladningsrester

foreløbige informationer om forslag til laste- eller losseoperationer eller om ændring

af eksisterende laste- eller losseplaner

om terminalens laste- og lossemateriel er fast, eller om der er begrænsninger for dets

bevægelighed

påkrævede fortøjninger

varsel om usædvanlige fortøjningsarrangementer

Informationer om forventede anløbs- og afsejlingstider og om mindste vanddybde ved kajpladsen skal

løbende ajourføres og videregives til skibets fører, efterhånden som nye forventede ankomsttidspunkter

modtages. Informationer om mindste vanddybde i indsejlings- og afsejlingsløb skal gives af enten

terminal eller havnemyndighed.

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(16)

(17)

eventuelle restriktioner for ballastning eller deballastning

maksimal afsejlingsdybgang, som den kompetente myndighed tillader, samt andet

vedrørende terminalen, som skibsføreren måtte bede om.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG VI

TERMINALREPRÆSENTANTENS PLIGTER

FØR OG UNDER LASTING OG LOSNING

(som omhandlet i artikel 6, nr. 2, litra d))

Før og under lastning og losning skal terminalrepræsentanten

(1)

give skibets fører navnene på det terminal- eller befragterpersonale, som er ansvarlige

for laste- og losseoperationer, og som er skibsførerens kontaktpersoner, samt procedu-

rer for, hvordan kontakten etableres

træffe alle forholdsregler mod, at laste- og lossemateriel forårsager skader på skibet,

og underrette skibets fører, hvis det alligevel sker

i tilfælde af ladninger med høj massefylde, eller hvis en enkelt grabfuld er stor, advare

skibets fører om, at der kan forekomme høj lokal stødlignende belastning af skibets

konstruktion, indtil tanktoppen er helt dækket af ladningen, især hvis der tillades frit

fald fra stor højde og der udvises særlig forsigtighed, når lasteoperationen påbegyndes

i de enkelte lastrum

sørge for, at der i alle faser og med hensyn til alle aspekter af laste- og losseoperatio-

ner, er enighed mellem skibets fører og terminalrepræsentanten, og at skibets fører bli-

ver underrettet om enhver ændring i den aftalte lasterate og om den indladte vægt efter

hver lastet portion

føre et register over vægt og anbringelse af lastet og losset ladning og sikre, at vægten

i de enkelte lastrum ikke afviger fra den aftalte laste- eller losseplan

sørge for, at der i den ladningsmængde, der er påkrævet til at nå afsejlingsdybgang og

-trim, tages højde for, at alt gods skal være tømt af terminalens transportør, når last-

ningen er tilendebragt. Hertil skal terminalrepræsentanten underrette skibets fører om

den nominelle tonnage indeholdt i terminalens transportanlæg og om eventuelle krav

til tømning af transportanlægget ved lastningens afslutning

hvad losning angår, give skibets fører tidligst muligt varsel, når det agtes at øge eller

mindske det antal losseenheder, der er i brug, og give skibets fører besked, når losning

fra det enkelte lastrum anses for afsluttet

sørge for, at der ikke foretages nitning, svejsning mv. ("hot work") om bord på skibet

eller i nærheden af skibet, mens det ligger ved kaj, undtagen hvis skibets fører giver

sin tilladelse dertil og alle den kompetente myndigheds krav er opfyldt.

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

FINANSIERINGSOVERSIGT

ORANSTALTNINGENS BETEGNELSE

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om krav til og harmoniserede

procedurer for sikker lastning og losning af bulkskibe

UDGETPOST

Del A (se punkt 10)

Del B (se punkt 7) - budgetpost B2-702

ETSGRUNDLAG

Sikkerhed inden for søfart: traktatens artikel 80, stk. 2

4.1

ESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

Foranstaltningens generelle formål

Beskyttelse af sikkerheden for bulkskibe og deres besætninger ved at undgå at over-

belaste eller beskadige skibenes konstruktion, fordi lastning eller losning udføres

ukorrekt.

4.2

Foranstaltningens varighed og nærmere bestemmelser for dens forlængel-

se/fornyelse

Ubegrænset.

5.1

5.2

5.3

LASSIFIKATION AF UDGIFTERNE

INDTÆGTERNE

Ikke-obligatoriske udgifter

Ikke-opdelte bevillinger

Indtægtstype:

ingen

DGIFTERNES

INDTÆGTERNES ART

Administrative udgifter til opfølgning og overvågning af direktivets gennemførelse.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7.1

7.2

INANSIELLE VIRKNINGER

Beregningsmetode for de samlede omkostninger ved foranstaltningen (fastlæg-

gelse af gennemsnitsomkostningerne pr. enhed)

Omkostningernes fordeling på foranstaltningens elementer

Forpligtelsesbevillinger mio. EURO (løbende priser)

Elementer

Regn-

skabsår

n+1

n+2

n+3

n+4

n+5 og

følgen-

regn-

skabsår

I alt

ingen

7.3

Udgifter til undersøgelser, eksperter mv., som er opført i del B af budgettet

Forpligtelsesbevillinger mio. EURO (løbende priser)

Regn-

skabsår

n+1

n+2

n+3

n+4

n+5 og

følgen-

regn-

skabsår

I alt

– Undersøgelser

– Ekspertmøder

– Information og publikati-

oner

I alt

0,05

0,1

0,05

0,1

0,05

0,2

0,25

0,15

0,05

0,15

0,45

Omkostninger, der opfylder kriterierne i Kommissionens meddelelse af 22.4.1992 (SEK(92) 769).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7.4

Forfaldsplan for forpligtelses- og betalingsbevillinger

mio. EURO

Regn-

skabsår

n+1

n+2

n+3

n+4

n+5 og

følgen-

regn-

skabsår

I alt

Forpligtelsesbevillinger

Betalingsbevillinger

Regnskabsår

n+1

n+2

n+3

n+4

n+5

og følgende regnskabsår

I alt

0,05

0,15

0,05

0,15

0,45

0,05

0,15

0,05

0,15

0,05

0,15

0,05

0,15

0,45

ORHOLDSREGLER MOD SVIG

– Kontrol af, at procedurerne for indbydelse af eksperter fra medlemsstaterne til at

deltage i møder i forskriftsudvalget overholdes.

9.1

PLYSNINGER OM COST

EFFECTIVENESS

Specifikke og kvantificerbare mål, målgruppe

– Specifikke mål: tilknytning til det generelle mål

Etablering af harmoniserede procedurer for samarbejde og kommunikation

mellem bulkskibe og terminaler for lastning og losning af faste bulklaster samt

egnethedskrav til sådanne skibe og terminaler.

– Målgruppe: der sondres eventuelt efter målsætninger; angiv de endelige modtage-

re af EF-finansieringen og de benyttede formidlere.

Forslaget indebærer ingen finansiering. Målgruppen er besætninger om bord på

bulkskibe og ansatte i terminaler og især skibsførere og terminalrepræsentanter.

9.2

Begrundelse for foranstaltningen

– Behovet for EF-støtte, især under hensyntagen til nærhedsprincippet

Forslaget indebærer ingen EF-støtte.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

– Valg af støtteform

* Fordele i forhold til andre mulige foranstaltninger

Fordelen ved at skabe harmoniserede rammer på EU-plan for at fastsætte pro-

cedurer og krav ved sikker lastning og losning af bulkskibe i EU-havne er, i

sammenligning med tiltag fra medlemsstaterne hver for sig, at man kan undgå

konkurrenceforvridning og forskellige niveauer for sikkerheden. Samtidig vil

man sikre, at bulkskibe, der anløber EU's havne, kun skal opfylde ét og samme

sæt standarder og procedurer, der gælder i samtlige terminaler i EU, hvilket fø-

rer til større klarhed og sikrer ens behandling.

* Beskrivelse af eventuelle lignende foranstaltninger på EF-plan eller nationalt

plan

Der er i denne forbindelse hverken EU-foranstaltninger eller nationale foran-

staltninger at henvise til.

* Forventede afledte virkninger og multiplikatoreffekt

De forventede afledte virkninger og multiplikatoreffekter er, at EU-rammerne

anerkendes på verdensplan og danner grundlag for et globalt harmoniseret sy-

stem for sikker lastning og losning af bulkskibe.

– Vigtigste usikkerhedsmomenter, som vil kunne få indflydelse på de konkrete re-

sultater af foranstaltningen

Det vigtigste usikkerhedsmoment er, i hvilket omfang bulkskibe, der fører

tredjelandes flag, vil opfylde egnethedskravene for lastning og losning af faste

bulklaster. Det kan for at mindske usikkerheden blive nødvendigt at etablere

nært samråd og samarbejde med myndighederne i flagstaterne for at gøre dem

mere opmærksomme på, hvor vigtigt det er at opfylde egnethedskravene.

9.3

Overvågning og evaluering af foranstaltningen

– Resultatindikatorer

* Output-indikatorer (omfanget af de iværksatte aktiviteter)

Medlemsstaterne leverer output-indikatorerne, når de rapporterer om gennem-

førelsen af direktivet på nationalt plan og om de uanmeldte inspektioner, deres

kompetente myndigheder skal foretage i dette øjemed.

* Virkningsindikatorer (for hver enkelt målsætning)

Som virkningsindikatorer kommer for det første ovennævnte rapporter fra

medlemsstaterne til at fungere, især indberetninger fra terminaler for lastning

og losning af faste bulklaster om mangler og tilbageholdelser af skibe. Også

antal og omfang af skader på bulkskibe under lastning eller losning samt ulyk-

ker med personskade og tab af menneskeliv vil blive en indikator for virknin-

gerne af den foreslåede foranstaltning.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Desuden kræver artikel 10 i forslaget, at der i medlemsstaternes rapporter skal

indgå en vurdering af, om de harmoniserede procedurer for samarbejde og

kommunikation mellem terminaler og skibe, som fastsat i direktivet og bilage-

ne, er effektive. De detaljerede procedurer i direktivets artikler og bilag skulle

kunne danne grundlag for indsamling af sammenlignelige data i medlemssta-

terne.

– Hvordan og hvor hyppigt foregår evalueringen?

Evalueringen skal efter planen finde sted hvert andet år. De skal foretages af

medlemsstaterne og består af rapporter om gennemførelsen af direktivets for-

anstaltninger i de terminaler, der ligger på deres område.

– Vurdering af resultaterne (hvis foranstaltningen er kontinuerlig eller fornys)

Oplysningerne i medlemsstaternes rapporter vil blive benyttet til en vurdering

af effektiviteten af direktivets foranstaltninger. Med henblik herpå er der bud-

getteret med en evalueringsundersøgelse i det 3. år, dvs. efter hvert andet rap-

porteringsår (se tabel 7.3).

10.

DGIFTER TIL ADMINISTRATION

(

BUDGETTETS DEL A

)

Denne del af finansieringsoversigten fremsendes til GD ADMIN og GD BUDGET. Sidst-

nævnte videresender den til GD BUDGET med en udtalelse.

Den faktiske mobilisering af de nødvendige administrative ressourcer afhænger af Kommissi-

onens årlige beslutning om ressourceallokeringen under hensyntagen til, hvor stort et

personale og hvilke yderligere beløb budgetmyndigheden bevilger.

10.1

Indebærer foranstaltningen en forøgelse af Kommissionens personale? I

bekræftende fald, med hvor mange ansatte?

Antal ansatte, der skal tilknyttes

forvaltningen af foranstaltningen

Faste stillinger

Midlertidige

stillinger

Heraf

Varighed

Stillingstype

Eksisterende

ressourcer i det

pågældende

generaldirekto-

rat eller den

pågældende

tjeneste

Yderligere

ressourcer

Tjenestemænd eller

midlertidigt ansatte

Ubegrænset

Andre ressourcer

I alt

Hvis der er behov for yderligere ressourcer, skal det angives, hvornår de vil skulle stilles til

rådighed.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

10.2

Hvor store drifts- og personaleudgifter medfører foranstaltningen? Gør rede for

beregningsmetoden

EURO

Beløb

Beregningsmetode

Tjenestemænd

Midlertidigt ansatte

Andre ressourcer (anfør

budgetpost)

Total

216.000 euro

Baseret på 2 mandår a 108 000 euro (budgetpost A1-A2-A4-A5-A7)

216.000 euro

De anførte beløb skal udtrykke de samlede udgifter til yderligere stillinger i hele foranstalt-

ningens løbetid, hvis dens varighed er besluttet på forhånd, eller i 12 måneder, hvis den løber

på ubestemt tid.

10.3

Stigning i andre udgifter som følge af foranstaltningen

EURO

Budgetpost

7031 (obligatoriske

udvalg)

Beløb

9 750 euro

Beregningsmetode

Det forskriftsudvalg, der er nedsat til dette direktiv, ventes at afholde

gennemsnitligt et møde af 1 dags varighed om året med henblik på at

drøfte spørgsmål i forbindelse med gennemførelsen af direktivet.

Godtgørelse af rejseudgifter for de nationale eksperter, der skal

deltage i møderne, anslås til gennemsnitligt 650 euro/ekspert x 15.

Total

9 750 euro

De anførte beløb skal svare til de samlede udgifter som følge af foranstaltningen, hvis dens

løbetid er forudbestemt, eller til udgifterne i 12 måneder, hvis foranstaltningen løber på

ubestemt tid.

Ovennævnte udgifter under budgetpost A7 dækkes af de generelle bevillinger til GD TREN.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

KONSEKVENSANALYSE

FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER

ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER (SMV'er)

ORSLAGETS TITEL

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om krav til og harmoniserede

procedurer for sikker lastning og losning af bulkskibe

OKUMENTNUMMER

KOM(2000) 179 endelig

ORSLAGET

Hvorfor er der i betragtning af nærhedsprincippet behov for en EF-

lovgivning på området, og hvad er hovedformålet?

Ifølge traktaten skal der fastlægges en fælles transportpolitik, og hertil skal

der bl.a. træffes foranstaltninger til forbedring af sikkerheden inden for sø-

transport, jf. artikel 80, stk. 2, i forening med artikel 71, stk. 1, litra c).

Hovedformålet med den påtænkte foranstaltning er, at hovedprincipperne og

bestemmelserne i IMO's resolutioner vedrørende sikkerheden for skibe, der

medfører faste bulklaster, og sikker lastning og losning af sådanne skibe

gennemføres ensartet i EU. Harmoniseret gennemførelse af disse ikke-