Europaudvalget 2000
KOM (2000) 0615
Offentligt
1442081_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 04.10.2000
KOM(2000) 615 endelig
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET
OG EUROPA-PARLAMENTET
Gennemførelse af Fællesskabets strategi for nedbringelse af bilers CO
2
-emissioner
Første årsberetning om strategiens effektivitet
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442081_0002.png
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET
OG EUROPA-PARLAMENTET
Gennemførelse af Fællesskabets strategi for nedbringelse af bilers CO
2
-emissioner
Første årsberetning om strategiens effektivitet
I.
Indledning
Fællesskabets strategi, som gik ud på at nedbringe personbilers CO
2
-emissioner og forbedre
brændstoføkomien
1
, fik Rådets støtte i 1996
2
. Målsætningen er at nå en gennemsnitlig CO
2
-
emission for nye personbiler på 120 g CO
2
/km helst inden 2005 og senest i 2010.
Strategien bygger på tre hovedinstrumenter:
1.
Tilsagn fra bilindustrien om forbedringer af brændstoføkonomien, som sigter mod at
nå en gennemsnitlig CO
2
-emission på 140 g CO
2
/km for nye personbiler senest i
2008/2009.
Brændstoføkonomimærkning af nye personbiler
3
, som skal sikre, at oplysninger om
brændstoføkonomi og CO
2
-emissioner for nye personbiler, der udbydes til salg eller
leasing i Fællesskabet, gøres tilgængeligt for forbrugerne med henblik på at give
forbrugerne mulighed for at træffe et informeret valg
4
.
Fremme af forbedret brændstoføkonomi for biler ved hjælp af fiskale
foranstaltninger. I denne forbindelse blev det ved miljørådsmødet
5
i oktober 1999
gentaget, at der er behov for at undersøge mulighederne for at etablere vejledende
rammer for fiskale incitamenter
6
. Disse instrumenter suppleres med
forskningsaktiviteter.
2.
3.
Rådet opfordrede Kommissionen til jævnligt at aflægge beretning om strategiens effektivitet
7
.
For at etablere detaljeret og helt transparent overvågning agter Kommissionen at aflægge
1
2
3
4
5
6
7
KOM (1995) 689 endelig udg.
Rådets konklusioner af 25.06.1996.
Europa-parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF om adgang til forbrugeroplysninger om
brændstoføkonomi og CO
2
-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler.
"Mærkningsdirektivet" blev vedtaget den 13. december 1999; medlemsstaterne skal have gennemført
det senest den 18. januar 2001. I juni 2000 blev udvalget, der er nævnt i artikel 10, nedsat med henblik
på formelt at indlede arbejdet med rapporteringsformaterne, der er nævnt i artikel 9. Desuden
påbegyndte Kommissionens tjenestegrene arbejdet med at oprette en Internet-website om
brændstofforbrug og CO
2
-emissioner fra personbiler, som markedsføres inden for EU. Det er hensigten
at oprette netstedet i nært samarbejde med de berørte fabrikanter.
Rådets konklusioner af 6.10.1999.
Kommissionen har indledt arbejdet med opstilling af rammer for fiskale foranstaltninger. Med dette mål
for øje er der nedsat en "Ekspertgruppe for fiskale rammer". Ekspertgruppens overordnede mål er at
bistå Kommisionen i dens arbejde med opstilling af fiskale rammer for foranstaltninger, der kan
reducere CO
2
-emissioner fra personbiler via et samarbejde mellem alle berørte interessegrupper såsom
repræsentanter for Kommissionen, medlemsstaterne, industrien og NGO'er. Kommissionen har desuden
indledt de tekniske drøftelser om medtagelse af begrebet "særlig miljøvenlige køretøjer" i lovgivningen
vedrørende personbiler, herunder brændstofforbrugsværdier.
Rådets konklusioner af 25.6.1996.
2
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442081_0003.png
årsberetninger, idet det samtidig imødekommer opfordringer fra Rådet om at aflægge
beretning
8
. Europa-Parlamentet bør også holdes underrettet.
Den første beretning dækker de fremskridt, der er sket med hensyn til bilindustriens tilsagn.
Fremtidige beretninger vil også nøjere gennemgå andre dele af den samlede strategi, herunder
bestemmelserne i beslutning 1753/2000/EF
9
, så snart disse dele af strategien er gennemført,
eller der er gjort betydelige fremskridt. Kommissionen er af den opfattelse, at denne
konsoliderede beretning er den bedste måde at give alle interesserede mulighed for at følge
gennemførelsen af Fællesskabets strategi
10
.
II.
Fremskridt vedrørende bilindustriens tilsagn
Bilindustriens tilsagn udgør hovedbidraget til Fællesskabets mål om at nedbringe CO
2
-
emissionerne fra personbiler og forbedre brændstoføkonomien.
Efter indgåelse af aftalen med den europæiske bilindustris organisation (European
Automobile Manufacturers' Association - ACEA
11
) i 1998
12
, er der i 1999 indgået lignende
aftaler med bilindustrien i Japan (Japan
Automobile Manufacturers Association - JAMA
13
) og
Korea (Korea
Automobile Manufacturers Association
-
KAMA
14
)
15
.
De tre aftaler er stort set enslydende og har følgende hovedtræk:
1.
CO
2
-emissionsmål: De 3 aftaler har samme kvantitative mål for den gennemsnitlige
CO
2
-emission fra de personbiler, der sælges i EU, nemlig 140 g CO
2
/km (som
JAMA og KAMA skal nå i 2009 og ACEA i 2008).
Midler: ACEA, JAMA og KAMA skal nå deres CO
2
-mål først og fremmest ved
teknologisk udvikling og hermed forbundne markedsændringer.
2.
Der er desuden angivet "anslåede målintervaller" for de gennemsnitlige CO
2
-emissioner for
nye biler for 2003/2004
16
. Målintervallerne er dog vejledende og udgør ikke noget ekstra
tilsagn fra organisationernes side. Kommissionen tillægger ikke desto mindre disse
mellemfristede mål stor vægt med henblik på at få bekræftet, om de afgivne tilsagn er
effektive.
Aftalerne med ACEA, JAMA og KAMA må underlægges et grundigt, gennemskueligt og
retfærdigt overvågningssystem. Med dette mål for øje suppleres aftalerne med fælles
overvågningsmekanismer sammen med organisationerne og det fremtidige EU-
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Rådets konklusioner af 6.10.1998 og 6.10.1999.
Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1753/2000/EF om en overvågningsmekanisme for de
gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner fra nye personbiler.
Yderligere
information
om
Fællesskabets
strategi
kan
findes
på
netstedet:
http://www.cc.cec:8082/comm/environment/co2/co2_home.htm.
De europæiske bilproducenter i ACEA er BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe
Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA,
Volkswagen AG og AB Volvo.
KOM (1998) 495 endelig udg.
De japanske bilproducenter i JAMA er Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda,
Nissan, Mitsubishi, Suzuki og Toyota.
De koreanske bilproducenter i KAMA er Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company og Kia
Motors Corporation.
KOM (1999) 446 endelig udg.
For ACEA 165 – 170 g CO
2
/km i 2003; for JAMA 165 – 175 g CO
2
/km i 2003; for KAMA
165 – 170 g CO
2
/km i 2004.
3
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442081_0004.png
overvågningssystem
17
. Hvert år udarbejder og godkender parterne "fælles beretninger", en for
hver organisation, der vedlægges Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-
Parlamentet (se bilagene).
Med henblik på at garantere gennemskueligheden er Kommissionens tjenestegrene og de tre
organisationer blevet enige om formatet for den "fælles beretning". Beretningernes layout er
derfor meget ens, hvilket også gælder for de tilgrundliggende detaljerede data, som leveres af
de forskellige organisationer. Organisationernes data regnes for at være meget pålidelige og er
blevet anvendt, fordi EU's overvågningssystem for CO
2
først sættes i værk i 2001/2002. Når
det er taget i brug, vil dette system give mulighed for at anvende officielle emissionstal
18
.
De vigtigste tal for rapporteringsperioden 1995-1999:
Alle organisationer nedbragte de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for de biler, der
blev solgt inden for EU. ACEA og JAMA gør gode fremskridt, medens KAMA halter
bagefter (se tabel 1).
ACEA
benzin
diesel
alle (1)
JAMA
benzin
diesel
alle (1)
KAMA
benzin
diesel
alle (1)
EU-15 (2)
benzin
diesel
alle (1)
1995
CO2 (g/km)
1995
CO2 (g/km)
188
176
185
1996
CO2 (g/km)
186
174
183
1996
CO2 (g/km)
1997
CO2 (g/km)
183
172
180
1997
CO2 (g/km)
1998
CO2 (g/km)
182
167
178
1998
CO2 (g/km)
1999
CO2 (g/km)
180
161
174
1999
CO2 (g/km)
Ændring 95-99
(%)*
CO2 (g/km)
-4,3%
-8,5%
-6,0%
Ændring 95-99
(%)*
CO2 (g/km)
-5,2%
-7,5%
-4,6%
Ændring 95-99
(%)*
CO2 (g/km)
-3,0%
-18,1%
-1,5%
Ændring 95-99
(%)*
CO2 (g/km)
-4,4%
-7,5%
-5,6%
1995
CO2 (g/km)
191
239
196
1995
CO2 (g/km)
187
238
193
1996
CO2 (g/km)
184
222
188
1997
CO2 (g/km)
184
221
189
1998
CO2 (g/km)
181
221
187
1999
CO2 (g/km)
195
309
197
1996
197
274
199
1997
201
246
203
1998
198
248
202
1999
189
253
194
CO2 (g/km)
CO2 (g/km)
CO2 (g/km)
CO2 (g/km)
188,6
178,8
186,4
186,4
177,5
184,4
183,8
175,0
181,8
182,5
171,5
179,6
180,3
165,3
175,9
(1) Kun benzin og diesel, alle andre er ubetydelige.
(2) Nye personbiler, som markedsføres i EU og produceres af fabrikanter uden for aftalen udgør ca. 100 000 køretøjer
årligt med en gennemsnitlig CO2-emission på ca. 220 til 240 g/km.De ville derfor ikke påvirke EU-gennemsnittet nævneværdigt.
(*) Procenterne er afrundet.
Tabel 1: Gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for nye personbiler efter brændstoftype
for hver organisation of for Den Europæiske Union
Hvis organisationerne bibeholder de samme nedbringelsesrater pr. år som i
rapporteringsperioden, ville ACEA opfylde det mellemfristede mål, medens JAMA ville ligge
lidt og KAMA betydeligt over det. Det kan dog ventes, at JAMA og KAMA indhenter det
tabte i de kommende år.
De gennemsnitlige CO
2
-emissioner for nye personbiler faldt også i alle medlemsstater
(jf. figur 1).
17
18
Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1753/2000/EF om en overvågningsmekanisme for de
gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner fra nye personbiler.
Artikel 8 i beslutning 1753/2000/EF bestemmer, at overvågningsmekanismen fra og med 2003 tjener
som grundlag for kontrollen af de frivillige aftaler, der er indgået mellem Kommissionen og
bilindustrien.
4
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442081_0005.png
Vægtede gennemsnit for hver medlemsstat
250
200
CO2 (g/km)
150
100
50
0
EU-
15
B
F
GER
1995
1999
IRE
LUX
P
SW
Figur 1: Gennemsnitlig specifik CO
2
-emission for nye personbiler i EU og i medlemsstaterne
i 1995 og 1999 (vægtede gennemsnit på grundlag af data for diesel- og benzinkøretøjer
fremsendt af de tre organisationer)
For at kunne nå det endelige mål på 140 g CO
2
/km er der brug for yderligere indsats, og den
årlige nedbringelsesrate må øges (gennemsnitligt skal raten ligge på 2% årligt i hele
overvågningsperioden; i øjeblikket ligger ACEA på ca. 1,5% , JAMA på 1,15% og KAMA på
0,4% årligt). Det er dog forudsat i aftalerne, at organisationerne øger deres nedbringelsesrate
med tiden. Desuden påpeger ACEA i sin beretning, at de største fremskridt inden for CO
2
-
emissioner vil ske samtidig med væsentlige produktfornyelser og ikke midt i en cyklus.
De hidtidige nedbringelser bygger på teknologiske udviklinger (hovedsageligt indførelsen af
HDI dieselmotorer (High Speed Direct Injection), samt i mindre grad indførelsen af direkte
indsprøjtning til benzinmotorer (GDI), kontinuerlig variabel transmission, "minibiler" og to-
brændstofkøretøjer) samt andre foranstaltninger. Desuden har ACEA og JAMA produceret
personbiler, som udsender mindre end 120 g CO
2
/km.
Alle organisationer øgede dieselandelen i deres flåder i rapporteringsperioden (jf. tabel 2).
ACEA
benzinandel
dieselandel
Personbiler i alt
JAMA
benzinandel
dieselandel
Personbiler i alt
KAMA
benzinandel
dieselandel
Personbiler i alt
EU-15 (1)
benzinandel
dieselandel
Personbiler i alt
1995
73,4%
24,0%
10.241.651
1995
82,1%
9,5%
1.233.975
1995
87,9%
1,6%
169.060
1995
74,5%
22,2%
11.644.686
1996
72,9%
24,3%
10.811.011
1996
82,1%
10,4%
1.342.144
1996
87,6%
1,8%
236.454
1996
74,2%
22,4%
12.389.609
1997
73,1%
24,3%
11.226.009
1997
83,2%
11,2%
1.510.818
1997
89,2%
2,3%
275.453
1997
74,6%
22,3%
13.012.280
1998
70,3%
27,0%
11.935.533
1998
81,6%
13,1%
1.666.816
1998
85,9%
6,1%
373.230
1998
72,1%
24,7%
13.975.579
1999
Ændring 1995-1999 (%)
65,8%
-7,6%
31,0%
7,0%
12.518.260
22,2%
1999
Ændring 1995-1999 (%)
80,4%
-1,7%
14,9%
5,3%
1.716.048
39,1%
1999
Ændring 1995-1999 (%)
81,9%
-6,0%
7,4%
5,8%
463.724
174,3%
1999
Ændring 1995-1999 (%)
68,0%
-6,5%
28,4%
6,2%
14.698.032
26,2%
Bemærk: Personbiler i alt omfatter statistisk uidentificerede køretøjer, og køretøjer, som anvender "andre brændstoffer", som ikke er med i %-tallene.
(1) Nye personbiler, som markedsføres i EU af fabrikanter, der ikke er omfattet af aftalen,
udgør ca. 100 000 køretøjer årligt, med en gennemsnitlig specifik CO2-emission på ca. 220-240 g/km.
De ville ikke påvirke tallene for EU-gennemsnittet, derfor er de ikke medtaget i gennemsnit og total for EU.
Tabel 2: Tenderserne i flådesammensætning for hver organisation og for EU
5
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442081_0006.png
Der blev forudset en øgning af dieselandelen på kort sigt, men det forventes, at tendensen
vender på langt sigt, når direkte benzinindsprøjtningsteknologien indføres. Alle organisationer
har i deres respektive aftaler forklaret, at de vil opfylde det endelige mål hovedsageligt ved
hjælp af teknologiudvikling og hermed forbundne markedsændringer
19
.
Med hensyn til aftalernes forudsætninger henviste organisationerne til spørgsmål som
brændstofkvalitet og andre reguleringsforanstaltninger.
Bilindustrien lægger stor vægt på, at der skal være brændstof med lavt svovlindhold til
rådighed, for at kunne opfylde de to mål om nedbringelse af CO
2
- og NO
x
-emissioner.
Organisationerne har indgået aftalerne på grundlag af brændstofkvalitetskravene i direktiv
98/70/EF, selv om de forventer, at der vil være bedre brændstofkvaliteter på markedet i
fremtiden
20
. Kommissionen har noteret sig, at visse interessegrupper mener, det er meget
vigtigt, at sænke de gældende fastsatte maksimumværdier for svovlindholdet i benzin og
diesel i fællesskabslovgivningen. Med henblik på yderligere undersøgelse af spørgsmålet har
Kommissionen iværksat en konsultation for at indhente interessegruppernes synspunkter. Den
forventes at være afsluttet inden årets udgang, og før direktiv 98/70/EF ændres.
ACEA forventer, at direktivet om udtjente køretøjer vil påvirke køretøjers brændstoføkonomi
negativt, da det efter organisationens opfattelse kan begrænse anvendelsen af visse lette
materialer og teknologier, medens virksomheder pålægges betydelige byrder. Kommissionen
forventer sig ikke nogen negativ effekt fra direktivet om udtjente køretøjer på CO
2
-aftalen ej
heller nævneværdige negative virkninger på industriens økonomiske situation.
KAMA henviste specielt til den igangværende omstrukturering, dermed forbundne
budgetnedskæringer og reduktionen af teknisk og videnskabeligt personale, som har negative
virkninger for KAMA's evner til at udvikle de nødvendige nye CO
2
-reducerende teknologier
og indføre nye modeller på EU-markedet.
III.
Yderligere foranstaltninger
Kommissionens tjenestegrene er i færd med at vurdere nogle yderligere foranstaltninger i
forbindelse med målingen af CO
2
og brændstofforbrug i henhold til definitionen i direktiv
80/1268/EØF:
(a)
(b)
rbindelse med udvidelsen af anvendelsesområdet til lette erhverskøretøjer
(klasse N1)
Inden for CO
2
-emissionsværdier for alternative brændstoffer (andre end LPG og
naturgas, som allerede er omfattet af typegodkendelsessystemet) og alternative
fremdriftssystemer.
I forbindelse med definitionen af masse i direktiv 70/156/EØF.
(c)
19
20
De tre fælles beretninger forklarer ikke alle iværksatte foranstaltninger i detaljer, eftersom dette
spørgsmål vil blive undersøgt nøjere i forbindelse med gennemførelsen af beslutning 1753/2000/EF.
Beslutningen pålægger Kommissionen at aflægge beretning til Rådet og Europa-Parlamentet senest
2003/2004 og 2008/2009 om de nedbringelser, der er nået, via tekniske og andre foranstaltninger.
Organisationerne forventede at visse benzintyper (f.eks. Super-Plus 98 oktan) og nogle typer diesel plus
med et maksimalt svovlindhold på 30 ppm vil findes på hele EU-markedet i løbet af 2000 i tilstrækkelig
omfang og geografisk dækning samt i 2005 fuld dækning af hele EU-markedet med brændstof, som
opfylder følgende krav: benzin med et maksimalt svovlindhold på 30 ppm og et maksimalt
aromaindhold på 30% og diesel med med et maksimalt svovlindhold på 30 ppm og et cetantal
på mindst 58.
6
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
IV.
Konklusioner
Der er gjort betydelige fremskridt inden for gennemførelsen af Fællesskabets strategi til
nedbringelse af personbilers CO
2
-emissioner og forbedring af brændstoføkonomien. To af de
tre hovedinstrumenter (aftaler med bilindustrien og brændstoføkonomimærkning af biler) er
iværksat, og der arbejdes intensivt med det tredje (fiskale foranstaltninger). De første fælles
beretninger, viser at ACEA og JAMA er godt på vej til at opfylde midtvejsmålene. KAMA
skal øge sin indsats betydeligt. For at opfylde det endelige mål på 140g CO
2
/km skal alle tre
organisationer øge indsatsen, hvilket også er forudset i aftalerne. De vedlagte rapporter giver
ikke Kommissionen grund til at formode, at nogen af organisationerne ikke har til hensigt at
opfylde aftalerne. For at nå det strategiske fællesskabsmål på 120 g CO
2
/km, er det vigtigt, at
Fællesskabet fortsætter sit arbejde med at udvikle og gennemføre de to instrumenter
forbrugeroplysning og fiskale foranstaltninger.
7
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442081_0008.png
BILAG
1)
Overvågning af ACEA's aftale om nedbringelse af personbilers CO
2
-emissioner
(1995-1999), Fælles beretning udarbejdet af European Automobile Manufacturers
Association og Kommissionens tjenestegrene, endelig udgave af 10.7.2000
Overvågning af JAMA's aftale om nedbringelse af personbilers CO
2
-emissioner
(1995-1999), Fælles beretning udarbejdet af Japan Automobile Manufacturers
Association og Kommissionens tjenestegrene, endelig udgave af 11.7.2000
Overvågning af KAMA's aftale om nedbringelse af personbilers CO
2
-emissioner
(1995-1999), Fælles beretning udarbejdet af Korea Automobile Manufacturers
Association og Kommissionens tjenestegrene, endelig udgave af 11.7.2000
2)
3)
Bilagene er kun tilgængelige på engelsk.
8