Europaudvalget 2001
KOM (2001) 0390
Offentligt
1442704_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 16.07.2001
KOM(2001) 390 endelig
0(''(/(/6( )5$ .200,66,21(1
(8 V ELGUDJ WLO IRUEHGULQJ DI OXIWIDUWVVLNNHUKHGHQ Sn YHUGHQVSODQ
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442704_0002.png

,
1'/('1,1*
Efter Puerto Plata-ulykken i januar 1996 opfordrede Rådet Kommissionen til at udarbejde
forslag med henblik på at forbedre sikkerheden for europæiske borgere, der rejser med fly
eller bor i nærheden af lufthavne. Til dette formål indkaldte Kommissionen en gruppe af
højtstående eksperter inden for luftfartssikkerhed og formulerede med deres hjælp en
fællesskabsstrategi for forbedring af luftfartssikkerheden; dokumentet blev vedtaget og
fremsendt til Rådet den 12. juni 1996
1
.
Denne strategi byggede på to primære indsatsområder, hvoraf det ene drejede sig om at
intensivere bestræbelserne på at opretholde og højne sikkerheden ved flyveoperationer i
Europa. Det omfattede bl.a. oprettelse af en europæisk myndighed for luftfartssikkerheden, og
i den forbindelse vedtog Kommissionen den 27. september 2000 et forslag til forordning om
fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur
2
.
Det andet indsatsområde drejede sig om at kontrollere, at tredjelande rent faktisk overholder
de internationalt vedtagne luftfartssikkerhedsnormer, og om nødvendigt at bistå dem hermed.
Som opfølgning på dette tiltag vil Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet et
forslag til direktiv om sikkerheden ved tredjelandes luftfartøjer, der benytter EU-lufthavne,
for at der kan indsamles den fornødne information og iværksættes hensigtsmæssige
foranstaltninger fra EU's og medlemsstaternes side for at afhjælpe risikobetonede forhold.
Som supplement til dette initiativ redegøres der i den foreliggende meddelelse for, hvordan
EU kan bidrage til en effektiv global strategi for luftfartssikkerheden inden for rammerne af
Chicago-konventionen om international civil luftfart og med brug af de eksisterende
fællesskabsinstrumenter.


1.
/
8)7)$5766,..(5+('(1
5HGHJ¡UHOVH IRU SUREOHPVWLOOLQJHQ
Frem til 1999 er halvanden millard passagerer blevet befordret med de forskellige
luftfartsselskaber i verden, og tallet forventes at være fordoblet inden 2010.
Selv om den nuværende ulykkesfrekvens er lav sammenholdt med mange andre
menneskelige aktiviteter, har antallet af flyulykker været stigende, og antallet af
omkomne passagerer er kun faldet ganske lidt
3
. Hvis ulykkesfrekvenserne forbliver
uændrede, vil den forventede trafikstigning resultere i et uacceptabelt højt antal
ulykker; med den nuværende ulykkesfrekvens vil antallet af omkomne blive
fordoblet i løbet af ganske få år.
" …hvis ulykkesfrekvensen forbliver uændret på 1996-niveauet, … vil den
forventede stigning i trafikken kunne betyde, at der i 2015 vil forekomme én alvorlig
ulykke om ugen"
4
.
1
2
3
4
SEK(96) 2083 endelig udg.
KOM(2000) 595 endelig udg.
Kilde: Airclaims Limited.
David Hinson fra FAA (Federal Aviation Administration).
2
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Det er derfor nødvendigt at arbejde på at forbedre luftfartssikkerheden, fordi
luftfartsindustrien hverken vil kunne udvikle sig til sit fulde potentiale eller kunne
bidrage optimalt til den økonomiske og sociale udvikling, medmindre befolkningen
har tillid til sikkerheden.
2.
Et andet markant træk ved den internationale ulykkesstatistik er, at ulykkes-
frekvenserne varierer ganske betydeligt mellem forskellige egne af verden. Bilag 1
indeholder en oversigt over data for femårsperioden frem til udgangen af 1997 for de
forskellige regioner i verden.
Der kan drages flere konklusioner af disse statistikker:
•
Luftfartsselskaber fra Afrika, Asien og Syd-/Mellemamerika har ulykkes-
frekvenser, som er mindst dobbelt så høje som verdensgennemsnittet (i 1998 var
tallet fire gange højere for de afrikanske luftfartsselskabers vedkommende og seks
gange højere for de kinesiske).
•
Nordamerikas ulykkesfrekvens er langt lavere end verdensgennemsnittet.
•
De vesteuropæiske lande har sammen med Australien de laveste ulykkes-
frekvenser.
•
De østeuropæiske lande, inklusive de tidligere SNG-lande, har en meget høj
ulykkesfrekvens, næsten 50 gange højere end i Vesteuropa og højere end i nogen
anden region i verden.
3.
Luftfartsbranchen har derfor en klar forpligtelse til at arbejde systematisk på at
forbedre luftfartssikkerheden på verdensplan og primært i de områder, hvor risikoen
er højest. Luftfartsindustrien opererer globalt, og sikkerhedsmæssige fejl og mangler
hvor som helst i verden har globale virkninger. EU-luftfartsselskaber og EU-borgere
flyver til alle egne af verden, og EU's lufthavne beflyves af luftfartsselskaber fra
tredjelande.
c
56$*(51( 7,/ 6,..(5+('6352%/(0(51(
Ifølge Chicago-konventionen med dertil hørende bilag ligger ansvaret for
luftfartssikkerheden hos de enkelte lande. Hvert land har ansvaret for sine egne flys
sikkerhedsdesign og vedvarende luftdygtighed og for sikre flyveoperationer og
sikker lufttrafik i det nationale luftterritorium, herunder den nødvendige
lufttrafikstyring (ATM) og lufthavnsinfrastruktur. Hvis landene ikke lever op til disse
forpligtelser i fuldt omfang, svækkes luftfartssikkerheden.
Organisationen for International Civil Luftfart, ICAO, redegjorde på konferencen i
november 1997 mellem de øverste ansvarlige for de civile luftfartsmyndigheder for
resultaterne af en række undersøgelser foretaget af ICAO, der viste, at stadigt flere af
organisationens medlemslande ikke overholder eller fejlfortolker relevante ICAO-
normer og anbefalet praksis (SARP). Disse normer skal bl.a. garantere et
minimumsniveau for sikkerheden inden for international civil luftfart.

4.
5.
3
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
6.
ICAO's undersøgelser viser også, at mange lande har store problemer med at opfylde
deres sikkerhedsmæssige forpligtelser. Den mest almindelige årsag hertil er, at der
ikke afsættes tilstrækkelige ressourcer til opgaven. De væsentligste problemer kan
opdeles i fire kategorier: mangelfuld primær luftfartslovgivning, svage institutionelle
strukturer, mangel på kvalificeret personale og på finansielle ressourcer.
•
Primær luftfartslovgivning: Mange af de lande, der var undersøgt, havde ikke
vedtaget og gennemført grundlæggende luftfartslovgivning, eller også var den
eksisterende luftfartslovgivning forældet og omhandlede derfor ikke væsentlige
problemstillinger, f.eks. spørgsmålet om de fornødne beføjelser til at håndhæve
reglerne.
•
Institutionelle strukturer: I mange lande har den organisation, der skal regulere og
føre tilsyn med luftfartssikkerheden, ikke myndighed og autonomi til at kunne
udføre deres reguleringsopgaver effektivt.
•
Mangel på kvalificeret personale: Der er i mange tilfælde ikke tilstrækkeligt med
kvalificerede eksperter til rådighed til at forestå en effektiv varetagelse af de
enkelte landes ansvarsopgaver i relation til luftfartssikkerheden, og der er ofte
ikke ressourcer til den nødvendige uddannelse af eksperter. Selv de steder, hvor
der er ressourcer til uddannelse, forlader de færdiguddannede i mange tilfælde det
offentlige til fordel for mere vellønnede job i luftfartsindustrien. Eftersom de
organer, som er ansvarlige for tilsynet med sikkerheden og lufttrafiktjenesterne,
normalt er offentlige forvaltningsgrene, er lønningerne ofte ret lave og kan ikke
umiddelbart ændres, uden at det indvirker på hele lønstrukturen i den offentlige
sektor.
•
Utilstrækkelige finansielle ressourcer: Mange af de organer, som er ansvarlige for
den civile luftfartssikkerhed, har ikke de nødvendige ressourcer til at opfylde
deres forpligtelser. Forbedring af luftfartssikkerheden figurerer ikke højt på den
politiske dagsorden sammenholdt med andre emner som f.eks. sundhed og
fattigdom. Desuden gælder det, at hvis først der er indført en form for
brugerbetaling, forekommer det alt for ofte, at de pågældende ressourcer ikke
føres tilbage, så de kan anvendes til varetagelsen af disse organers opgaver; det
bidrager således ikke til at forbedre luftfartssikkerheden.
7.
Det kan konkluderes, at det er en afgørende forudsætning for korrekt implementering
af ICAO's SARP, at der findes en hensigtsmæssig struktur, det fornødne personale og
tilstrækkelige finansielle midler.
4
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8.
(NVLVWHUHQGH O¡VQLQJVPXOLJKHGHU
Forventninger hos flypassagerer og beboerne omkring lufthavnene om et vedvarende
højt sikkerhedsniveau har lagt pres på regeringerne for at få indført kontrol- og
evalueringsprogrammer til vurdering af andre landes evne til at opfylde deres
internationale forpligtelser i relation til luftfartssikkerheden. Formålet med
programmerne er normalt at kunne nægte de lande, der ikke lever op til ICAO's krav
udøvelsen af de rettigheder, de normalt ville have i medfør af aftaler baseret på
bestemmelserne i Chicago-konventionen. Bilag 2 og 3 indeholder kortfattede
beskrivelser af eksempler på sådanne programmer.
For at kunne leve op til dette ansvar har de lande, som kæmper med
strukturbetingede vanskeligheder, anmodet det internationale samfund om bistand i
form af multilaterale og bilaterale samarbejdsprogrammer. De Forenede Nationers
Udviklingsprogram (UNDP) har traditionelt bidraget til en sådan indsats via ICAO's
kontor for fagligt samarbejde, og det samme gælder flere større udviklede lande.
I det seneste tiår er der imidlertid sket en ændring i prioriteringen inden for
programmerne for fagligt samarbejde, og luftfarten står ikke længere højt på
dagsordenen, fordi de traditionelle donorer finder, at dette område burde være
selvfinansierende via forretningsindtægter og gebyrer.
9.
Som reaktion på de fejl og mangler, der er afdækket ved ICAO's vurderinger og
omtalt i hovedtræk i punkt 6 ovenfor, har ICAO iværksat sit eget frivillige program
for kontrol med sikkerheden (bilag 4) og har benyttet lejligheden til at udbygge den
indsats, der gøres på dette felt af organisationens kontor for fagligt samarbejde.
Sådan var situationen, da landene på ICAO's sikkerhedskonference i november 1997
enstemmigt godkendte et forslag om at udbygge ICAO's program for kontrol med
sikkerheden. Man var klar over, at det, i stedet for nationale løsninger eller en
frivillig evalueringsproces, var bedre at udvide ICAO-programmet og gøre det
universelt, obligatorisk og mere åbent. Dette initiativ blev bekræftet ved en formel
resolution vedtaget af ICAO's forsamling på det 32. møde i september 1998, og der
skal nu skaffes de fornødne midler til at finansiere det nye verdensomspændende
elvalueringsprogram for kontrol med sikkerheden (Universal Safety Oversight
Assessment Programme, USOAP). Det skal på et senere tidspunkt overvejes,
hvorvidt USOAP også skal omfatte en vurdering af ATM- og lufthavnsstrukturer.
ICAO har dermed fået overdraget opgaven med at kontrollere, at landene overholder
ICAO's SARP.
Desuden nyder ICAO stor tillid hos de fleste udviklingslande på grund af
organisationens uafhængighed, når den bistår med at formulere og implementere
foranstaltninger til afhjælpning af problemer. Organisationen har også den fornødne
autoritet til at kunne foreslå og forhandle regionale løsninger, som i mange tilæflde
er mere effektive og mindre bekostelige end individuelle foranstaltninger fra de
enkelte landes side.
Der er derfor bred enighed om, at ICAO skal være den overordnede reference i alle
spørgsmål vedrørende luftfartssikkerhed, og at organisationen skal spille en central
rolle for alle strategier med henblik på at forbedre luftfartssikkerheden på
verdensplan.
5
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

10.
(8
6 ,17(5(66(5
I denne situation er der flere grunde til, at EU ikke kan forholde sig passivt, men må
benytte lejligheden til at forsvare sine interesser og sine borgeres og
luftfartsselskabers sikkerhed på verdensplan.
6LNNHUKHGVKHQV\Q
Sikkerhedsmæssige problemer rundt om i verden og det forhold, at en række lande
ikke opfylder deres internationale forpligtelser med hensyn til implementeringen og
håndhævelsen af internationale sikkerhedsnormer, har uacceptable konsekvenser for
EU. EU-luftfartsselskaber opererer globalt, og EU-borgere rejser over hele verden og
udgør en stor procentvis andel af det samlede passagertal. Lufthavnene i EU er også
vigtige destinationer eller mellemlandingspunkter for udenlandske luftfartsselskaber
og fly. Sikkerheden ved disse selskabers og flys operationer har dermed direkte og
umiddelbar betydning for EU, som er ansvarligt for sikkerheden for de borgere, der
bor nær lufthavnene eller rejser til steder uden for EU eller rejser med
luftfartsselskaber fra tredjelande.
Netop derfor har EU i sin strategi for forbedring af luftfartssikkerheden foreslået, at
EU og medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger over for tredjelande.
Det foreslås navnlig, at der inden for ICAO's rammer gøres en kollektiv indsats for at
sikre, at alle lande opfylder deres internationale forpligtelser, og at der formuleres en
hensigtsmæssig samarbejdspolitik for at hjælpe de lande, der er indstillet på at gøre
det.
Under behandlingen af Kommissionens meddelelse i juni 1996 opfordrede Rådet
Kommissionen til at arbejde videre efter disse retningslinjer og fremkomme med
yderligere forslag.

11.
12.

13.
/XIWIDUWHQV EHW\GQLQJ IRU GHQ ¡NRQRPLVNH XGYLNOLQJ
De fleste økonomiske eksperter er enige om, at transportområdet er med til at skabe
og opretholde økonomisk udvikling, fordi det bidrager til udbygningen og
integrationen af globale markeder. Der er nøje sammenhæng mellem økonomisk
vækst og væksten i lufttrafikken. Væksten i masseturisme fra mere økonomisk
udviklede regioner har bidraget til at udvikle lokale økonomier i mange områder i
verden, som ellers ville være forblevet underudviklede. Transport af værdifulde og
let fordærvelige varer med fly har også bidraget væsentligt til den industrielle
udvikling på verdensplan. Det er derfor rimeligt, at EU's politik for samarbejde med
tredjelande også omfatter bistand inden for luftfarten.
Den positive udvikling inden for lufttransporten afhænger i vidt omfang af, at det
rejsende publikum har tillid til luftfartssikkerheden i de berørte lande. Det
forekommer derfor meget vigtigt primært at fokusere på dette aspekt, når der skal
overvejes samarbejdsprojekter med tredjelande på luftfartsområdet. Det er endnu
mere oplagt for visse europæiske lande, hvis sikkerhedsniveau giver anledning til
alvorlig bekymring på et tidspunkt, hvor de søger om optagelse i EU og snart skal
deltage i det internationale lufttransportmarked via aftalen om det fælles europæiske
luftfartsområde (ECAA). Der findes rent faktisk allerede nu en række
samarbejdsprogrammer om luftfartssikkerhed, som er vedtaget i forbindelse med
Kommissionens mere generelle samarbejdsaftaler.
6
14.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

15.
(UKYHUYVP VVLJH RJ ¡NRQRPLVNH PnOV WQLQJHU
De forskrifter om luftfartssikkerhed, der anvendes på nationalt plan for at håndhæve
det nødvendige mindstemål af ICAO's SARP, spiller en vigtig rolle for fastlæggelsen
af de vilkår, på hvilke flyene skal operere, samt for lufttrafik- og lufthavnstjenester.
Den europæiske luftfartsindustri er klar over, hvor vigtigt det er, at tredjelande, som
er betydningsfulde aktuelle eller potentielle kunder, anerkender europæiske
lovfæstede krav. Hvis de udelukkende følger regler fra andre eksporterende lande
eller regioner, kan det give deres producenter en konkurrencefordel. Det må derfor
foretrækkes, at landene tilskyndes til at etablere et langsigtet partnerskab med Europa
omkring reguleringen af luftfartssikkerheden og indføre systemer, der anerkender
europæiske normer, regler, praksis, metoder og organisationer. Det samarbejde om
løsning af sikkerhedsmæssige problemer, der er indledt på grundlag af resultaterne af
FAA's program for evaluering af den internationale luftfartssikkerhed (IASA), samt
det "Safe Skies"-initiativ, den amerikanske regering har iværksat, viser, at USA
allerede er begyndt at implementere en tilsvarende strategi.
Et langsigtet samarbejde vil desuden også gøre det lettere at indgå aftaler om
gensidig anerkendelse af foranstaltninger vedrørende reguleringen af
luftfartssikkerheden og vil dermed fremme handelen med varer og tjenesteydelser
med de lande, som er ved at blive EU's vigtigste handelspartnere.
16.
Kommissionens målsætning om at støtte den europæiske luftfartsindustri kan
udmærket opfyldes via internationale programmer for forbedring af sikkerheden, og
luftfartsindustrien har også selv vist interesse for sagen gennem tilsagn om at ville
bidrage til sådanne programmer (se bilag 5).
(8
6 %,'5$* 7,/ )25%('5,1*(1 $) /8)7)$5766,..(5+('(1 3c 9(5'(163/$1
EU og medlemsstaterne bør følgelig deltage aktivt i bestræbelserne på at forbedre
luftfartssikkerheden på verdensplan. Ud over de foranstaltninger, de skal gennemføre
for at løse deres egne problemer, således som de er beskrevet i meddelelsen om en
fællesskabsstrategi for forbedring af luftfartssikkerheden, bør de sætte ind på to
områder:
•
dels konsolidere og styrke ICAO's rolle som det organ, der skal føre tilsyn med de
kontraherende landes anvendelse af sikkerhedsrelaterede SARP,
•
dels udbygge deres faglige bistandsaktiviteter og koordinere dem bedre for at
hjælpe andre lande med at opfylde deres ICAO-forpligtelser i relation til
luftfartssikkerhed.

17.

18.
,&$2 V UROOH
ICAO vil intensivere og udbygge kontrolindsatsen i relation til implementeringen af
SARP. De beslutninger, der hidtil er truffet, har dog ikke resulteret i effektive regler,
der kan sikre, at landene virkeligt overholder deres ICAO-forpligtelser på en ensartet
måde.
7
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442704_0008.png
Selv om ICAO i henhold til sit mandat er forpligtet til at foretage en vurdering af, om
de kontraherende lande anvender SARP, således som de skal, har organisationen
ingen retlige beføjelser til at tvinge landene til at acceptere de nødvendige kontrol-
foranstaltninger og visiteringer. Der skal derfor indgås bilaterale aftaler med hvert
enkelt land på frivillig basis, og USOAP er således i realiteten stadigvæk et frivilligt
program.
19.
Det er helt klart planen at udvide USOAP til at omfatte alle sikkerhedsrelaterede
SARP, navnlig dem, der vedrører ATM- og lufthavnstjenesterne. Det skal dog først
ske, "når tiden er moden", og afhænger også af, om der kan skaffes de nødvendige
budgetbevillinger. Når man tager i betragtning - hvilket ICAO selv erkender - at det
nuværende programs
5
aktiviteter i lande, hvor der er sikkerhedsproblemer, kun udgør
1% af de internationale luftfartsaktiviteter, samtidig med at en væsentlig del af de
europæiske luftfartsoperatørers aktiviteter foregår inden for sådanne landes
territorium, må der stilles spørgsmålstegn ved effektiviteten af den nuværende
fremgangsmåde.
Selv om åbenhed og truslen om mulige modforanstaltninger fra andre kontraherende
parters side er et middel til at følge op på USOAP for at sikre effektiv anvendelse af
SARP, bør det ikke være det primære middel i en multilateral sammenhæng, hvor
disciplinen skal håndhæves kollektivt og ikke individuelt eller unilateralt. Det er
imidlertid ikke blevet overvejet at undersøge anvendelsen af de eksisterende
håndhævelsesbestemmelser i ICAO-konventionen eller muligheden for at skærpe
disse bestemmelser.
Som det allerede blev nævnt i meddelelsen om en fællesskabsstrategi for forbedring
af luftfartssikkerheden, finder Kommissionen det vigtigt, at der fortsat arbejdes på at
give ICAO de nødvendige retlige midler i hænde til, at organisationen kan udfylde
sin nye rolle.
Det vil sandsynligvis kræve mere end blot en ny fortolkning af visse bestemmelser i
Chicago-konventionen og forudsætter måske i enkelte tilfælde en ændring af
konventionen. Det er imidlertid ingen begrundelse for blot at "vente og setiden an".
Eftersom et sådant forehavende kan tage lang tid, vil Kommissionen tværtimod
foreslå, at EU-landene, og navnlig de lande, der er repræsenteret i ICAO-rådet,
sammen med andre lande med samme holdning fører an i bestræbelserne på at
etablere den nødvendige arbejdsstruktur inden for ICAO for at kunne analysere
afdækkede mangler og sammen med de pågældende lande undersøge de forskellige
muligheder for at afhjælpe dem. Kommissionen har selv i sinde at tage kontakt med
flere tredjelande for at høre deres mening og søge støtte til et sådant initiativ.
Omlægningen af ICAO's ordinære budget, så det kan dække omkostningerne i
forbindelse med USOAP, kan tage nogen tid; det gælder navnlig finansieringen af
programmets udvidelse til at omfatte alle sikkerhedsrelaterede SARP, og det vil
sinke den nødvendige udvikling. Derfor kan Kommissionen eventuelt overveje at
bevilge yderligere ressourcer til ICAO for at bistå med og fremskynde denne
omstillingsproces. Et sådant bidrag skal naturligvis i givet fald godkendes af de
20.
21.
22.
23.
5
Det nuværende program for tilsyn med sikkerheden vedrører udelukkende ICAO-bilagene 1, 6 og 8,
som omhandler henholdsvis besætningens certifikater, driften af luftfartøjer og luftfartøjers
luftdygtighed.
8
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
lande, der undergives kontrol, således at Kommissionen til gengæld kan få adgang til
resultaterne af ICAO-kontrollen og navnlig de handlingsplaner, der udarbejdes, så de
kan danne grundlag for Kommissionens egne faglige samarbejdsaktiviteter på
området. Det kan formuleres i et samarbejdsmemorandum mellem de to
organisationer, hvori begge parter foretager en prioritering af opgaverne og i
fællesskab fastlægger, i hvilke lande luftfartssikkerheden - med de pågældende
landes accept - skal undersøges nærmere. Kommissionen vil i sin prioritering tage
hensyn til relevante EU-politikker i relation til tredjelande samt til resultaterne af de
sikkerhedsvurderinger, der gennemføres inden for rammerne af SAFA-programmet.
24.
Sidst - men ikke mindst - er det indlysende nødvendigt at tage hensyn til de
europæiske landes særlige stilling. Alle EU-landene og de fleste andre europæiske
lande er eller har i sinde at blive fuldgyldige medlemmer af de fælles
luftfartsmyndigheder; de vil med tiden helt klart komme til at deltage i det
europæiske luftfartssikkerhedsagentur (EASA), som EU i øjeblikket arbejdet på at få
oprettet. De indgår således i et regionalt luftfartssikkerhedssystem, som omfatter dem
selv og JAA/EASA, og som opererer med sine egne interne
håndhævelsesmekanismer. For at undgå dobbelt kontrol og fordi hele systemet skal
kontrolleres af ICAO, vil det være tilrådeligt, at JAA etablerer et hensigtsmæssigt
samarbejde med ICAO for at lette kontrollen af sine egne nuværende og fremtidige
medlemmer, og det samme gælder EU, når først EASA er etableret.
Samme argumentation gælder i relevant omfang også for Eurocontrol-
medlemslandene, når USOAP udvides til at omfatte SARP vedrørende ATM.

25.
)DJOLJ ELVWDQG
Kontrollen af individuelle lande er et vigtigt og positivt første skridt på vejen, men
udformningen af foranstaltninger til at afhjælpe manglerne og implementeringen af
disse foranstaltninger er stadigvæk den vigtigste forudsætning for, at
luftfartssikkerheden kan forbedres på verdensplan. De enkelte landes fulde
overholdelse af internationale normer kræver i realiteten langt flere ressourcer end
selve sikkerhedsvurderingen, og der vil næsten altid være behov for international
finansiel og faglig bistand for at nå dette mål.
,&$2 V LQGVDWV
ICAO er i færd med at undersøge mulighederne for at oprette en international
luftfartsfond med betegnelsen "The International Financial Facility for Aviation
Safety" (IFFAS). Det er hensigten, at denne fond skal anvendes til at forbedre
sikkerheden ved hjælp af korrigerende foranstaltninger, der anbefales på grundlag af
den kontrol, ICAO gennemfører i henhold til USOAP-programmet, samt til at
forbedre lufthavne og navigation og udvikle CNS-/ATM-systemer. Det er primært de
mindst udviklede lande i verden, der skal have fordel af fonden. Fonden skal
finansieres enten via en sikkerhedsafgift på flybilletter eller via bidrag fra ICAO-
landene.
En sådan fond vil være et velkomment supplement til de internationale aktiviteter for
at forbedre luftfartssikkerheden, men den kan ikke fuldstændigt erstatte den indsats,
der gøres af de enkelte involverede parter som bl.a. EU, der i mange tilfælde vil
operere med deres egen prioritering af korrigerende foranstaltninger i specifikke
regioner. Det er derfor Kommissionens opfattelse, at EU og medlemsstaterne selv
9

26.
27.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
bør spille en langt mere aktiv rolle og anvende en del af de betydelige ressourcer, de
bruger på faglig bistand til udviklingslandene, til at støtte forbedringer af
luftfartssikkerheden.

28.
(8 V LQGVDWV
EU råder over en række finansielle instrumenter, der kan anvendes til at støtte
luftfartssikkerhedsprogrammer. Disse instrumenter er opdelt regionalt, og forskellige
generaldirektorater er ansvarlige for forskellige regioner. Bilag 5 indeholder en
redegørelse for disse midler og en fortegnelse over de sikkerhedsmæssige
foranstaltninger, hvortil der i øjeblikket ydes støtte.
På grundlag af erfaringerne med ICAO's nye opgave med at kontrollere sikkerheden i
de kontraherende lande overvejer Kommissionen en ny strategi for at sikre, at
midlerne anvendes effektivt til at opnå en varig forbedring af luftfartssikkerheden.
Det vil samtidig gøre det lettere at samordne forskellige foranstaltninger med samme
sigte, der iværksættes af andre interesserede parter:
•
Alle samarbejdsaktiviteter skal normalt være en opfølgning på en ICAO-
vurdering, der er gennemført inden for rammerne af USOAP, medmindre der er
tale om en nødsituation, hvor der er behov for en hurtig indsats, før der
gennemføres en ICAO-evaluering, og hvor der vil være behov for en mere
fleksibel fremgangsmåde.
•
Alle projekter skal være baseret på den af ICAO godkendte handlingsplan, der
udarbejdes på grundlag af kontrollen.
•
Alle projekter skal drøftes og godkendes i samråd mellem Kommissionen,
modtagerlandet og ICAO for at sikre, at de vil resultere i en effektiv løsning på de
af ICAO afdækkede problemer.
•
Den europæiske luftfartsindustri bør høres om de planlagte projekter og i givet
fald inviteres til at medvirke.
•
Modtagerlandene skal selv bidrage til projekternes gennemførelse og forpligte sig
til at træffe de nødvendige foranstaltninger til at sikre projekternes fortsatte
eksistens.
•
Projektbetingelser og -specifikationer udarbejdes med den fornødne faglige
bistand fra luftfartseksperter.
•
Projekterne skal gennemføres i overensstemmelse med de procedurereglerne, der
gælder for den pågældende finansieringskilde; hvis der kræves et udbud, skal
udvælgelsen af det vindende bud baseres på den nødvendige luftfartsekspertise.
•
Projekternes gennemførelse
luftfartseksperter.
skal
desuden
løbende
kontrolleres
af
29.
•
Når et projekt er gennemført, skal der foretages en ny ICAO-kontrol for at sikre,
at resultatet lever op til forventningerne, og at den relevante del af
handlingsplanen er opfyldt.
10
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442704_0011.png
30.
Denne proces forudsætter en luftfartsekspertise i flere led, som Kommissionen ikke
råder over, før det europæiske luftfartssikkerhedsagentur (EASA) er etableret. Derfor
og fordi ICAO i forvejen er involveret i processen, er det Kommissionens hensigt at
anmode ICAO om, hvor det er muligt, at levere denne ekspertise. Det vil ikke blot
sikre, at projekterne er i fuld overensstemmelse med planerne for korrigerende
foranstaltninger, men vil også gøre det lettere at formulere og gennemføre regionale
løsninger under ICAO's ledelse som f.eks. den fælles udvikling af programmer for
driftssikkerhed og vedvarende luftdygtighed (COSCAP)
6
.
En sådan støtte til Kommissionens tjenestegrene skal indgå i det tidligere nævnte
samarbejdsmemorandum og finansieres af EU i fornødent omfang.
31.
For de europæiske lande, som i konsekvens af deres forskellige former for
tilknytning til EU, JAA og Eurocontrol er interesseret i at anvende strengere normer,
vil det dog næppe være det mest hensigtsmæssige, at Kommissionens tjenestegrene
benytter sig af ICAO's ekspertise. Det samme kan gælde for de tredjelande, som
ønsker at etablere privilegerede forbindelser med EU og anvende EU's
sikkerhedsnormer. Indtil EASA er oprettet, vil Kommissionen derfor i sådanne
tilfælde etablere de nødvendige forbindelser med JAA og Eurocontrol for at benytte
sig af deres ekspertise.
.RRUGLQHULQJ DI LQGVDWVHQ
Som understreget tidligere bliver det bekosteligt at afhjælpe de sikkerhedsmæssige
problemer og mangler, og EU's indsats alene vil helt sikkert ikke være tilstrækkeligt
til at løse alle problemerne. Medlemsstaterne bør derfor på egen hånd øge deres
støtte til forbedring af luftfartssikkerheden på verdensplan.
For at sikre, at medlemsstaternes og EU's indsats supplerer hinanden, bør hverken
medlemsstaterne eller Kommissionen selv finansiere projekter, som ikke indgår i de
af ICAO godkendte planer for korrigerende foranstaltninger.

32.
33.
Eftersom samarbejdsprogrammer, der dækker hele regioner eller subregioner, bør
have en fortrinsstilling, er det Kommissionens opfattelse, at et sådant tilsagn ikke i
sig selv er tilstrækkeligt. Kommissionen overvejer derfor at nedsætte et
koordineringsudvalg med deltagelse af eksperter fra medlemsstaterne samt
repræsentanter for luftfartsindustrien, for at der kan udveksles informationer om
faglige bistandsaktiviteter og udarbejdes relevante fælles programmer. En sådan
koordineringsstruktur behøver blot at mødes ca. en gang om året for at opfylde sit
formål.
.
21./86,21
Der er et udtalt ønske hos de europæiske borgere om øget sikkerhed inden for
luftfarten på et tidspunkt, hvor branchen fortsat udvikler sig, uden at det kan aflæses i
faldende ulykkesfrekvenser, hvilket giver offentligheden indtryk af, at sikkerheden
bliver ringere. Det er derfor påtrængende nødvendigt at forbedre luftfartssikkerheden
på verdensplan, men navnlig i bestemte egne af verden. EU og medlemsstaterne bør

34.
6
Kommissionen er begyndt at yde finansiel støtte til COSCAP i det sydlige Asien og COSCAP i
Sydøstasien; det er planen at gøre det samme i andre egne af verden.
11
 ved at sørge for, at ICAO får de fornødne finansielle og retlige midler til rådighed til at gennemføre systematiske og obligatoriske undersøgelser af sikkerheden • WDJH LQLWLDWLY WLO DW DQYHQGH RJ VN USH KnQGK YHOVHVEHVWHPPHOVHUQH L ,&$2 NRQYHQWLRQHQ for at tilskynde til multilaterale frem for unilaterale foranstaltninger for i givet fald at overbevise lande om, at de skal opfylde deres internationale forpligtelser vedrørende luftfartssikkerheden 12 "> PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
indtage en fremtrædende plads i bestræbelserne på at opfylde denne målsætning og
bistå tredjelande med at overholde de internationale sikkerhedsnormer.
35.
.RPPLVVLRQHQ KDU WLO KHQVLJW DW LY UNV WWH I¡OJHQGH LQLWLDWLYHU
•
8QGHUWHJQHOVH DI HW VDPDUEHMGVPHPRUDQGXP PHG ,&$2
Et sådant
memorandum skal have til formål både at bistå ICAO med at implementere og
udbygge organisationens universelle program for kontrol med sikkerheden og
sikre Kommissionen ICAO's assistance til at opnå den fornødne sammenhæng og
konsekvens i EU's indsats til fordel for projekter vedrørende korrigerende
foranstaltninger, hvortil der ydes støtte via eksisterende finansielle instrumenter.
En sådan aftale, som udelukkende skal dreje sig om finansieringsspørgsmål og
udveksling af information ligger helt inden for Kommissionens
kompetenceområde, således som det er defineret i traktatens artikel 302.
•
,QGJnHOVH DI WLOVYDUHQGH DUUDQJHPHQWHU PHG -$$ RJ (XURFRQWURO
for at bistå
fremtidige EU-medlemslande og andre tredjelande med at opfylde EU's egne krav
og sikre, at JAA- og Eurocontrol-normerne ligeledes er opfyldt i disse lande.
•
$OORNHULQJ DI IOHUH UHVVRXUFHU
fra eksisterende samarbejdsprogrammer i henhold
til de pågældende programmers egne procedureregler for at finansiere
korrigerende foranstaltninger, som foreslås i forbindelse med samarbejdet med
ICAO, JAA og Eurocontrol.
•
,QGI¡UHOVH DI HQ NRRUGLQHULQJVPHNDQLVPH
for korrigerende foranstaltninger, der
iværksættes af EU og medlemsstaterne, gennem nedsættelse af et udvalg
bestående af eksperter fra Kommissionen, medlemsstaterne og den europæiske
luftfartsindustri, som skal medvirke ved udvælgelsen og finansieringen af sådanne
foranstaltninger.
•
)DVWO JJHOVH DI (8 V KROGQLQJ
til etableringen af ICAO's "International
Financial Facility for Aviation Safety" for at sikre den fornødne komplementaritet
med EU's og medlemsstaternes instrumenter.
36.
Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at supplere EU's indsats og iværksætte
følgende initiativer:
•
VW¡WWH ,&$2 PHG LPSOHPHQWHULQJHQ DI GHW YHUGHQVRPVS QGHQGH SURJUDP
IRU NRQWURO PHG VLNNHUKHGHQ 862$3

ved at sørge for, at ICAO får de
fornødne finansielle og retlige midler til rådighed til at gennemføre systematiske
og obligatoriske undersøgelser af sikkerheden
•
WDJH LQLWLDWLY WLO DW DQYHQGH RJ VN USH KnQGK YHOVHVEHVWHPPHOVHUQH L ,&$2
NRQYHQWLRQHQ
for at tilskynde til multilaterale frem for unilaterale
foranstaltninger for i givet fald at overbevise lande om, at de skal opfylde deres
internationale forpligtelser vedrørende luftfartssikkerheden
12
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
•
øge deres egen finansielle bistand til implementeringen af korrigerende
foranstaltninger, som er udvalgt på grundlag af ICAO's undersøgelser
•
GHOWDJH L GHQ VDPDUEHMGVVWUXNWXU GHU HWDEOHUHV DI .RPPLVVLRQHQ,
for at sikre
den fornødne sammenhæng og komplementaritet i de korrigerende
foranstaltninger og den mest effektive udnyttelse af de disponible ressourcer.
13
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442704_0014.png
%LODJ 
6WDWLVWLN IRU IHPnUVSHULRGHQ  2YHUVLJW

Region/land
Dødsulykkesfrekvens/mio. Flyvninger
Jetfly bygget i Vesten
(XURSD
Ordinære JAA-lande
8
/ Rusland
Resten af Europa
$XVWUDODVLHQ
1RUGDPHULND RJ 'HW .DULELVNH
2PUnGH
USA
Resten af Nordamerika og Det
Karibiske Område
$IULND
6\G RJ 0HOOHPDPHULND
$VLHQ
Kina
Resten af Asien
5HVWHQ DI YHUGHQ
* Ikke statistisk pålidelige tal
Jetfly bygget i Østen

Rusland: 2,68
3,14

JAA: 0,11
2,23


0,20
0



0,43
0,98

(Cuba) 23,80
+¡M
+¡M

11,60
19,10

7
8
Kilde: Airclaims Limited,
6SHFLDO 5HSRUW IRU ,$3$ 6WXG\ RI )DWDO $FFLGHQW 'DWD 3DVVHQJHU )OLJKWV IRU
DQG 1XPEHU RI )OLJKWV )LYH <HDU 5ROOLQJ $YHUDJH :HVWHUQEXLOW -HW $LUFUDIW  WR ,
4. Februar 1999.
Kilde: Airclaims Limited,
6SHFLDO 5HSRUW IRU ,$3$ 6WXG\ RI )DWDO $FFLGHQW 'DWD 3DVVHQJHU )OLJKWV IRU
DQG 1XPEHU RI )OLJKWV )LYH <HDU 5ROOLQJ $YHUDJH (DVWHUQEXLOW -HW $LUFUDIW  WR ,
4. februar 1999.
De ordinære medlemmer af de fælles luftfartsmyndigheder var på det pågældende tidspunkt EU-
medlemslandene, Island, Norge og Schweiz.
14
 Programmet blev påbegyndt i 1992 og ændret i 1994 for at omfatte offentliggørelse af resultaterne. Programmet vurderer, hvorvidt en udenlandsk civil luftfartsmyndighed overholder de internationale minimumsnormer for tilsynet med luftfartssikkerheden, som er fastlagt af organisationen for international civil luftfart (ICAO). FAA analyserer de indsamlede informationer for at afgøre, om den pågældende civile luftfartsmyndighed overholder ICAO-normerne med hensyn til kontrollen med de luftfartsselskaber, den er ansvarlig for. Denne vurdering indgår i grundlaget for FAA's forslag til det amerikanske trafikministerium vedrørende påbegyndelse, fortsættelse eller udvidelse af lufttrafikbetjening i USA leveret af de luftfartsselskaber, som kontrolleres af myndigheden. IASA-programmet gælder for alle lande uden for USA, der har luftfartsselskaber, som ønsker at beflyve eller i forvejen beflyver USA i henhold til en autorisation udstedt af USA's trafikministerium. FAA vurderer hvert enkelt lands system for tilsyn med sikkerheden, men ikke sikkerheden i de enkelte luftfartsselskaber. FAA vurderer kun, om tilsynssystemet er tilstrækkeligt til at garantere, at ICAO's minimumsnormer er opfyldt, men ikke de strengere normer, der er gældende i USA, EU og visse andre lande. I maj 2000 besluttede FAA fremover kun at operere med to kategorier, dvs. kategori 1 (de lande, som overholder internationale minimumsnormer for luftfartssikkerheden) og kategori 2 (de lande, som ikke overholder internationale minimumsnormer for luftfartssikkerheden). Kategori 1-status (overholder ICAO's minimumsnormer) udløser tilladelse til normale flyveoperationer til USA. Kategori 2 kommer til at bestå af to grupper lande: En gruppe lande, som har luftfartsselskaber, der i forvejen opererer i USA på det tidspunkt, vurderingen foretages. Så længe disse lande har kategori 2-status, vil deres luftfartsselskaber få tilladelse til at fortsætte operationerne på det eksisterende niveau under skærpet FAAtilsyn. De pågældende luftfartsselskaber vil ikke få tilladelse til at udvide eller foretage ændringer i deres operationer i USA, så længe det pågældende land befinder sig i kategori 2. Den anden gruppe består af lande, som ikke har luftfartsselskaber, der opererer i USA på det tidspunkt, vurderingen finder sted. Luftfartsselskaber fra disse lande vil ikke få tilladelse til at påbegynde flyveoperationer til USA, så længe landet har kategori 2-status. De foreløbige resultater af programmet viser, at over 40% af de evaluerede lande ikke havde det fornødne tilsyn til at sikre, at de internationale minimumsnormer overholdes. 15 "> PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442704_0015.png
%LODJ 
)$$ V HYDOXHULQJ DI GHQ LQWHUQDWLRQDOH OXIWIDUWVVLNNHUKHG ,$6$

Programmet blev påbegyndt i 1992 og ændret i 1994 for at omfatte offentliggørelse af
resultaterne. Programmet vurderer, hvorvidt en udenlandsk civil luftfartsmyndighed
overholder de internationale minimumsnormer for tilsynet med luftfartssikkerheden, som er
fastlagt af organisationen for international civil luftfart (ICAO). FAA analyserer de
indsamlede informationer for at afgøre, om den pågældende civile luftfartsmyndighed
overholder ICAO-normerne med hensyn til kontrollen med de luftfartsselskaber, den er
ansvarlig for. Denne vurdering indgår i grundlaget for FAA's forslag til det amerikanske
trafikministerium vedrørende påbegyndelse, fortsættelse eller udvidelse af lufttrafikbetjening i
USA leveret af de luftfartsselskaber, som kontrolleres af myndigheden. IASA-programmet
gælder for alle lande uden for USA, der har luftfartsselskaber, som ønsker at beflyve eller i
forvejen beflyver USA i henhold til en autorisation udstedt af USA's trafikministerium.
FAA vurderer hvert enkelt lands system for tilsyn med sikkerheden, men ikke sikkerheden i
de enkelte luftfartsselskaber. FAA vurderer kun, om tilsynssystemet er tilstrækkeligt til at
garantere, at ICAO's minimumsnormer er opfyldt, men ikke de strengere normer, der er
gældende i USA, EU og visse andre lande.
I maj 2000 besluttede FAA fremover kun at operere med to kategorier, dvs. kategori 1 (de
lande, som overholder internationale minimumsnormer for luftfartssikkerheden) og kategori 2
(de lande, som ikke overholder internationale minimumsnormer for luftfartssikkerheden).
Kategori 1-status (overholder ICAO's minimumsnormer) udløser tilladelse til normale
flyveoperationer til USA. Kategori 2 kommer til at bestå af to grupper lande:
En gruppe lande, som har luftfartsselskaber, der i forvejen opererer i USA på det tidspunkt,
vurderingen foretages. Så længe disse lande har kategori 2-status, vil deres luftfartsselskaber
få tilladelse til at fortsætte operationerne på det eksisterende niveau under skærpet FAA-
tilsyn. De pågældende luftfartsselskaber vil ikke få tilladelse til at udvide eller foretage
ændringer i deres operationer i USA, så længe det pågældende land befinder sig i kategori 2.
Den anden gruppe består af lande, som ikke har luftfartsselskaber, der opererer i USA på det
tidspunkt, vurderingen finder sted. Luftfartsselskaber fra disse lande vil ikke få tilladelse til at
påbegynde flyveoperationer til USA, så længe landet har kategori 2-status.
De foreløbige resultater af programmet viser, at over 40% af de evaluerede lande ikke havde
det fornødne tilsyn til at sikre, at de internationale minimumsnormer overholdes.
15
 Programmet er etableret af ECAC og JAA med støtte fra Kommissionen med det formål at give de europæiske lande et kontrolredskab, der kan afsløre sikkerhedsmæssige fejl og mangler, så de kan tage deres forholdsregler. Programmet er i vidt omfang baseret på sikkerhedsoplysninger, der indsamles fra mange forskellige kilder, og på visitering på stedet af udenlandske fly. Programmet omfatter alle udenlandske fly, der benytter et ECAC-lands lufthavne. Oplysninger og kontrolresultater lagres på en fælles database i JAA-hovedkvarteret og behandles fortroligt. Der er ikke tale om at vurdere et lands evne til at føre kontrol med sine luftfartsselskaber. Det er dog en udbredt opfattelse, at selv om programmet naturligvis ikke kan erstatte evalueringer af kontrollen med sikkerheden, bidrager det til at underbygge disse evalueringer ved at afdække eventuelle fejl og mangler i et lands kontrolsystem. Den højtstående gruppe konkluderede på sit møde i 1996, at EU burde benytte sig af sine retlige beføjelser til at gøre programmet obligatorisk for alle EU-lande. Kommissionen har derfor udarbejdet et forslag til et direktiv, der nu skal igennem den sædvanlige EUlovgivningsproces. 16 "> PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442704_0016.png
%LODJ 
'HW HXURS LVNH SURJUDP IRU VLNNHUKHGVYXUGHULQJ DI XGHQODQGVNH OXIWIDUW¡MHU 6$)$

Programmet er etableret af ECAC og JAA med støtte fra Kommissionen med det formål at
give de europæiske lande et kontrolredskab, der kan afsløre sikkerhedsmæssige fejl og
mangler, så de kan tage deres forholdsregler. Programmet er i vidt omfang baseret på
sikkerhedsoplysninger, der indsamles fra mange forskellige kilder, og på visitering på stedet
af udenlandske fly. Programmet omfatter alle udenlandske fly, der benytter et ECAC-lands
lufthavne. Oplysninger og kontrolresultater lagres på en fælles database i JAA-hovedkvarteret
og behandles fortroligt.
Der er ikke tale om at vurdere et lands evne til at føre kontrol med sine luftfartsselskaber. Det
er dog en udbredt opfattelse, at selv om programmet naturligvis ikke kan erstatte evalueringer
af kontrollen med sikkerheden, bidrager det til at underbygge disse evalueringer ved at
afdække eventuelle fejl og mangler i et lands kontrolsystem.
Den højtstående gruppe konkluderede på sit møde i 1996, at EU burde benytte sig af sine
retlige beføjelser til at gøre programmet obligatorisk for alle EU-lande. Kommissionen har
derfor udarbejdet et forslag til et direktiv, der nu skal igennem den sædvanlige EU-
lovgivningsproces.
16
 ICAO’s forsamling godkendte i oktober 1995 implementeringen af programmet for kontrol med luftfartssikkerheden (SOP). Programmet skulle sikre, at medlemslandene implementerer de normer og den anbefalede praksis (SARP), der er omhandlet i bilagene til ICAOkonventionen, tilstrækkeligt effektivt; det drejer sig om bilag 1 (besætningens certifikater), bilag 6 (flyveoperationer) og bilag 8 (luftfartøjers luftdygtighed). Det centrale element i programmet er ICAO's vurderinger af de enkelte landes tilsyn med sikkerheden; det foregår på frivillig basis, og hensigten er at tilbyde opfølgende rådgivning og faglig bistand i nødvendigt omfang for at sætte de pågældende lande i stand til at implementere ICAO's SARP og de dertil knyttede procedurer. Vurderingen består i en gennemgang af, i hvilket omfang landet rent faktisk overholder internationale sikkerhedsnormer. Det sker ud fra en vurdering af, hvorvidt de regulerende myndigheder har de nødvendige retlige midler, ressourcer, arbejdskraft og ekspertise til at leve op til deres internationale forpligtelser vedrørende tilsynet med sikkerheden. Programmet havde en række svagheder. Det var afhængigt af frivillige bidrag fra medlemslandene og blev vanskeliggjort af ICAO's egne vedvarende finansielle problemer. Eftersom det var frivilligt, kunne det ikke altid anvendes de steder, hvor behovet var størst, fordi der kun blev foretaget en vurdering efter anmodning fra landet selv. ICAO's medlemslande besluttede i november 1998, at programmet skulle anvendes systematisk og regelmæssigt på dem alle, og at resultaterne skulle offentliggøres, hvis et land efter en fornyet vurdering viste sig ikke at have gennemført væsentlige forbedringer. Programmet blev omdøbt til ICAO's verdensomspændende evalueringsprogram for tilsynet med sikkerheden (Universal Safety Oversight Audit Programme, USOAP). For at bistå landene med at gennemføre de nødvendige korrigerende foranstaltninger til afhjælpning af de mangler og svagheder, der afdækkes ved sikkerhedsvurderingen, udarbejder ICAO sammen med det pågældende land og med dettes godkendelse en særlig handlingsplan. Denne plan danner grundlag for korrigerende foranstaltninger, der skal sikre, at landet fuldt ud opfylder kravene i ICAO-bilagene. 17 "> PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442704_0017.png
%LODJ 
,&$2 V YHUGHQVRPVS QGHQGH HYDOXHULQJVSURJUDP IRU NRQWURO PHG VLNNHUKHGHQ
862$3

ICAO’s forsamling godkendte i oktober 1995 implementeringen af programmet for kontrol
med luftfartssikkerheden (SOP). Programmet skulle sikre, at medlemslandene implementerer
de normer og den anbefalede praksis (SARP), der er omhandlet i bilagene til ICAO-
konventionen, tilstrækkeligt effektivt; det drejer sig om bilag 1 (besætningens certifikater),
bilag 6 (flyveoperationer) og bilag 8 (luftfartøjers luftdygtighed).
Det centrale element i programmet er ICAO's vurderinger af de enkelte landes tilsyn med
sikkerheden; det foregår på frivillig basis, og hensigten er at tilbyde opfølgende rådgivning og
faglig bistand i nødvendigt omfang for at sætte de pågældende lande i stand til at
implementere ICAO's SARP og de dertil knyttede procedurer.
Vurderingen består i en gennemgang af, i hvilket omfang landet rent faktisk overholder
internationale sikkerhedsnormer. Det sker ud fra en vurdering af, hvorvidt de regulerende
myndigheder har de nødvendige retlige midler, ressourcer, arbejdskraft og ekspertise til at
leve op til deres internationale forpligtelser vedrørende tilsynet med sikkerheden.
Programmet havde en række svagheder. Det var afhængigt af frivillige bidrag fra
medlemslandene og blev vanskeliggjort af ICAO's egne vedvarende finansielle problemer.
Eftersom det var frivilligt, kunne det ikke altid anvendes de steder, hvor behovet var størst,
fordi der kun blev foretaget en vurdering efter anmodning fra landet selv.
ICAO's medlemslande besluttede i november 1998, at programmet skulle anvendes
systematisk og regelmæssigt på dem alle, og at resultaterne skulle offentliggøres, hvis et land
efter en fornyet vurdering viste sig ikke at have gennemført væsentlige forbedringer.
Programmet blev omdøbt til ICAO's verdensomspændende evalueringsprogram for tilsynet
med sikkerheden (Universal Safety Oversight Audit Programme, USOAP).
For at bistå landene med at gennemføre de nødvendige korrigerende foranstaltninger til
afhjælpning af de mangler og svagheder, der afdækkes ved sikkerhedsvurderingen, udarbejder
ICAO sammen med det pågældende land og med dettes godkendelse en særlig handlingsplan.
Denne plan danner grundlag for korrigerende foranstaltninger, der skal sikre, at landet fuldt
ud opfylder kravene i ICAO-bilagene.
17
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442704_0018.png
%LODJ 
(8PLGOHU GHU NDQ DQYHQGHV WLO DW IRUEHGUH OXIWIDUWVVLNNHUKHGHQ Sn YHUGHQVSODQ
(i)
Den Europæiske Udviklingsfond –EUF (Lomé-landene)
EUF-budgetterne besluttes i fællesskab med modtagerlandene. På trods af at de civile
luftfartsmyndigheder i disse lande er alvorligt underbemandede og mangler bevillinger, og på
trods af dårlige sikkerhedsstatistikker for luftfarten i disse lande, har luftfartssikkerheden
normalt ikke været et område, der fik EU-støtte, medens prioriterede indsatsområder som
sundhed, uddannelse og bekæmpelse af fattigdommen optog langt størstedelen af
ressourcerne. Efterhånden som sektoren for lufttransport anerkendes som en vigtig faktor for
fremtidig økonomisk vækst, anmoder flere af disse lande nu om hjælp til at løse problemer i
relation til luftfarten, og Kommissionen bør reagere positivt på sådanne anmodninger.
Kommissionen har mulighed for at samfinansiere luftfartsprojekter sammen med andre
donorer. Traditionelt har Verdensbanken og UNDP bidraget til sådanne projekter, men de har
ligeledes i de senere år prioriteret andre områder højere. Den europæiske luftfartsindustri har
udtrykt interesse for at deltage i samfinansiering af projekter sammen med Kommissionen, og
denne mulighed bør følges op.
(ii)
Anden udviklingsbistand og bevillinger til økonomisk samarbejde
Bevillingerne til udviklingsbistand fordeles i samråd med modtagerlandet, og heller ikke i
dette tilfælde prioriteres luftfarten normalt særligt højt. Derfor er budgettet til økonomisk
samarbejde blevet anvendt til at forbedre luftfartssikkerheden gennem samfinansierings-
ordninger med EU-industrien. Eftersom EU-industrien har vist interesse for at fortsætte med
sådanne projekter, bør de udbygges yderligere, og deres geografiske dækning bør ligeledes
udvides til at omfatte regioner, hvor der ifølge de seneste ICAO-undersøgelser er et akut
behov for bistand.
(iii)
TACIS, PHARE og budgettet til fordel for nye ansøgerlande
Der opereres med ganske store budgetter for samarbejdet med tidligere SNG-lande (TACIS)
og med de central- og østeuropæiske lande (PHARE) samt med andre potentielle EU-
medlemslande.
Situationen med hensyn til luftfartssikkerheden i disse regioner er meget foruroligende, og
ulykkesstatistikkerne er blandt de højeste i verden. Efter det tidligere Sovjetunionens
opløsning er luftfartssikkerheden i regionen i mange tilfælde blevet ignoreret, og de civile
luftfartsmyndigheder er blevet bevillingsmæssigt forsømt eller i visse tilfælde endog helt
nedlagt. Der er også et akut behov for nye ATM-programmer i regionen.
TACIS har kun i begrænset omfang taget sigte på luftfartssikkerheden. Der gøres nu en
indsats for at forbedre luftfartssikkerheden i Centralasien og Kaukasus-regionen. Denne
bistand kan forlænges yderligere og udvides i finansiel henseende.
18
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
PHARE har i de seneste syv år iværksat ganske omfattende projekter via transportprogrammet
omfattende flere lande; formålet har været at sikre, at Eurocontrol-nettet udbygges til også at
omfatte Centraleuropa. Eurocontrol stod for projektgennemførelsen på vegne af PHARE, og
det projekt, der blev afsluttet for nylig, har været en betydelig succes.
Potentielle nye EU-medlemslande skal som led i deres overtagelse af regelværket opfylde
JAA-normerne for luftdygtighed og luftfartssikkerhed. Der er bevilget visse midler til at støtte
luftfartssikkerheden og forbedre ATM, men det er ikke tilstrækkeligt i forhold til problemets
omfang, selv om TAIEX er begyndt at yde begrænset støtte til ansøgerlandenes arbejde med
at indføre JAR, EU-kvalitetssikringssystemer, -normer og -godkendelsesordninger i relation
til leverandører og organisering af vedligeholdelse. Hvis man vil være sikker på at undgå
alvorlige problemer, er man nødt til at fokusere stærkere på luftfartssikkerheden.
19
 ,JDQJY UHQGH OXIWIDUWVVLNNHUKHGVSURMHNWHU GHU InU VW¡WWH IUD (XURSD.RPPLVVLRQHQ 6WDWXV SU PDM  PROJEKT Kina 1 GD RELEX BESKRIVELSE Tilsyn med sikkerheden Kundesupport Produktionsstyring ATM Pilotuddannelse Samfinansieret med europæisk industri og modtager Kommissionens bidrag: 8-10 mio. EUR over 3 år Samlet bistand: 18 mio. EUR Status: Påbegyndt i juni 2000. Syd- og Sydøstasien (15 lande) RELEX Tilsyn med sikkerheden Kundesupport ATM Samfinansieret med europæisk industri og modtager Kommissionens bidrag: 15 mio. EUR over 3 år Samlet bistand: 30 mio. EUR Status: Forventes påbegyndt i 2001, når tilstrækkeligt mange lande har godkendt projektet. AECMA Europæiske virksomheder i luftfartsindustrien. PROJEKTANSVARLIG AECMA KONSULENT Europæiske virksomheder i luftfartsindustrien. 20 "> PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442704_0020.png
%LODJ  IRUWVDW

,JDQJY UHQGH OXIWIDUWVVLNNHUKHGVSURMHNWHU GHU InU VW¡WWH IUD (XURSD.RPPLVVLRQHQ
6WDWXV SU PDM 
PROJEKT
Kina 1
GD
RELEX
BESKRIVELSE
Tilsyn med sikkerheden
Kundesupport
Produktionsstyring
ATM
Pilotuddannelse
Samfinansieret med europæisk
industri og modtager
Kommissionens bidrag:
8-10 mio. EUR over 3 år
Samlet bistand: 18 mio. EUR
Status: Påbegyndt i juni 2000.
Syd- og
Sydøstasien
(15 lande)
RELEX
Tilsyn med sikkerheden
Kundesupport
ATM
Samfinansieret med europæisk
industri og modtager
Kommissionens bidrag:
15 mio. EUR over 3 år
Samlet bistand: 30 mio. EUR
Status: Forventes påbegyndt i
2001, når tilstrækkeligt mange
lande har godkendt projektet.
AECMA
Europæiske
virksomheder i
luftfartsindustrien.
PROJEKT-
ANSVARLIG
AECMA
KONSULENT
Europæiske
virksomheder i
luftfartsindustrien.
20
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442704_0021.png
Indien
RELEX
Tilsyn med sikkerheden
Kundesupport
Produktionsstyring
ATM
Pilotuddannelse
Lufthavnsledelse
Samfinansieret med europæisk
industri og modtager
Kommissionens bidrag:
18 mio. EUR over 3 år
Samlet bistand: 32 mio. EUR
Status: Startfasen indledt i april
2001. Hovedprojektet påbegyndes
i november 2001.
AECMA
Europæiske
virksomheder i
luftfartsindustrien.
Cypern
RELEX
Tilsyn med sikkerheden og
bistand til DGCA
Kommissionens bidrag:
1 mio. EUR over 2 år
Status: Påbegyndt i maj 2001,
forventes afsluttet i september
2002.
Den britiske
luftfartsmyndighed
Den britiske
luftfartsmyndighed
Usbekistan
RELEX
TACIS-projekt. Faglig bistand til
den civile luftfartsmyndighed
samt efteruddannelse
Kommissionens bidrag:
0,5 mio. EUR over 6 måneder
Status: Fase 2 forventes afsluttet i
oktober 2001.
Aero Development
Bureau
Aero Development
Bureau
Centralasien
og Kaukasus
RELEX
TACIS-projekt for fremme af
sikker og effektiv drift af
luftfartøjer i den sydlige Ring-
region
Kommissionens bidrag:
2 mio. EUR
Status: Fase 2 forventes afsluttet i
juni 2001.
Swedavia
Swedavia
21
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1442704_0022.png
Andean-
landene
(5 lande)
RELEX
Tilsyn med sikkerheden
ATM
Uddannelsesbaseret forbedring af
sikkerheden
Økonomisk samarbejde
samfinansieret med modtager
Kommissionens bidrag:
15 mio. EUR over 4 år
Status: Udsat, mens det
undersøges, om projektet kan
integreres i et større
sydamerikansk projekt.
TBD
TBD
Sydlige Asien
ICAO's
COSCAP-
program
TREN
Bidrag til det ICAO-ledede
samarbejdsprogram om
forbedring af luftfartssikkerheden
i det sydlige Asien
Kommissionens bidrag:
200 000 EUR om året
Status: Fortløbende program.
ICAO
ICAO
Sydlige Asien
ICAO's
COSCAP-
program
TREN
Bidrag til det ICAO-ledede
samarbejdsprogram om
forbedring af luftfartssikkerheden
i det sydlige Asien
Kommissionens bidrag:
200 000 EUR om året
Status: Endnu ikke vedtaget.
ICAO
ICAO
Mellem-
amerika
TREN
Program for forbedring af
luftfartssikkerheden til fordel for
ACSA (Det Mellemamerikanske
Agentur for Luftfartssikkerhed)
Kommissionens bidrag:
800 000 EUR til et projekt til i alt
1,6 mio. EUR.
JAA
TBD + europæiske
virksomheder i
luftfartsindustrien.
22
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
$19(1'7( )25.257(/6(5
AECMA
ATC
ATM
CAA
COSCAP
Den Europæiske Sammenslutning af Fabrikanter af Flymateriel
Air Traffic Control (flyvekontrol)
Air Traffic Management (lufttrafikstyring)
Civil Aviation Authority (civil luftfartsmyndighed)
Co-operative Development of Operational Safety and Continuing Airworthiness
Programmes (fælles udvikling af programmer for driftssikkerhed og vedvarende
luftdygtighed) (under ICAO)
Den europæiske konference for civil luftfart
Federal Aviation Administration (den amerikanske forbundsmyndighed for
luftfart)
FAA's International Aviation Safety Assessment (vurdering af international
luftfartssikkerhed)
Organisationen for International Civil Luftfart
Den fælles luftfartsmyndighed (i Europa)
JAA's fælles luftfartskrav
Program for sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer
ICAO's Standards and Recommended Practices (normer og anbefalet praksis)
ICAO's Universal Safety Oversight Assessment Programme
(verdensomspændende program for vurdering af tilsynet med sikkerheden)
ECAC
FAA
IASA
ICAO
JAA
JAR
SAFA
SARP
USOAP
23