Europaudvalget 2001-02 (2. samling)
EUU Alm.del Bilag 27
Offentligt
1462558_0001.png
Modtaget via elektronisk post. Der tages forbehold for evt. fejl
Europaudvalget (2. samling)
(Alm. del - bilag 27)
transportministerråd
(Offentligt)
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
og deres stedfortrædere
Bilag
1
Journalnummer
400.C.2-0
Kontor
EU-sekr.
4. december 2001
Til underretning for Folketingets Europaudvalg vedlægges Trafikministeriets supplerende grundnotat
vedrørende forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Rådets forordning (EØF) Nr.
95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter (slots) i Fællesskabets
lufthavne, KOM(2001) 335.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1462558_0002.png
Trafikministeriet
Notat
Dato
: 19. november 2001
Supplerende grundnotat vedrørende forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Rådets
forordning (EØF) Nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter
(slots) i Fællesskabets lufthavne, KOM(2001) 335.
Idet der henvises til det fremsendte grundnotat af 18. juli 2001 vedrørende ovennævnte forslag, følger hermed en
gengivelse af de indkomne høringssvar. fra relevante virksomheder og organisationer:
Københavns Lufthavne A/S (KLH)
kan tilslutte sig, at handel med slots ikke er tilladt i henhold til forslaget, og finder, at
en sådan handel eventuelt først bør tillades, når det er fastlagt, hvem der "ejer" en slot, samt hvordan pengene, der
betales i sådanne handler, skal fordeles og anvendes.
I pkt. 12 i "Explanatory Memorandum" forklarer Kommissionen, at tildelingen af slots bør opfattes som tildeling af
"public goods". Hertil bemærker KLH, at det giver anledning til forskellig fortolkning i medlemslandene, og at det er
KLH´s opfattelse, at skal et ejerskab defineres, må det være lufthavnen, der "ejer" en slot, idet en slot i princippet er en
tilladelse til at anvende en lufthavns banesystem og øvrig infrastruktur . Af samme grund er KLH af den opfattelse, at en
slot snarere bør defineres som en "koncession" og ikke som i forslaget en "entitlement".
Det er endvidere KLH´s opfattelse, at hverken den hidtidige eller den foreslåede definition af "new entrant" er til gavn
for passagererne. I stedet bør definitionen erstattes af en mere effektiv konkurrenceregel, som kan sikre den bedste
udnyttelse af kapaciteten.
KLH finder det tillige uheldigt, såfremt det vil være muligt for "business aviation"-operationer at kunne opnå en serie af
slots, idet man herved risikerer at mindske en effektiv brug af kapaciteten i en lufthavn.
KLH finder det endvidere overdrevet, hvis lufthavnene skal foretage en "capacity analysis" hvert tredje år som forudsat i
forslagets art. 3, stk. 3, og foreslår i stedet, at lufthavnene skal "opdatere den udmeldte kapacitet hvert tredje år".
Herudover foreslår KLH, at det i art. 6, stk. 1, skal være "the airport managing body", der to gange årligt skal bestemme
parametrene for tildelingen af slots, og ikke som i forslaget "the responsable member state". I stk. 3 foreslås "number of
slots" erstattet af "available capacity" .
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1462558_0003.png
Efter KLH´s opfattelse vil art. 10, stk. 5, indebære en forringelse af kapaciteten og følgende ændring foreslås derfor:
"new entrants shall have a priority over 50 % of these slots unless requests by new entrants are less than 50 %".
Endelig bemærker KLH, at man med tilfredshed hilser forslaget i art. 14 om bødesystem og straf velkomment.
Airport Coordination Denmark (ACD) udtrykker generelt stor overraskelse over, hvorledes man ønsker at gøre de
uafhængige koordinationsselskaber til små politilignende enheder, som på mange måder skal kontrollere
luftfartsindustrien. ACD mener, at forslaget indeholder nogle helt urealistiske administrative krav, som vil medføre en
enorm stigning i arbejdsbyrden, og de mange nye kontrolopgaver skønnes at medføre stigninger i medarbejderstaben på
over 100 %. ACD stiller sig tvivlende overfor, at luftfartsindustrien er villig til at dække disse ekstraomkostninger for
blot at få et mere stift og usmidigt system. Koordinationsselskabernes primære opgave bør ifølge ACD fortsat være en
retfærdig tildeling af slots, og det er vigtigt at hindre, at en relativ simpel opgave ikke bliver gjort til en næsten umulig
teoretisk opgave.
Vedrørende forslaget i art. 4, stk. 6 om, at koordinatoren skal føre kontrol med selskabernes tidsplaner, anfører ACD, at
der ikke er grundlag for at foretage en endeløs monitorering for blot at tilfredsstille papirtyranniet. Monitorering skal
udføres i det omfang, som er nødvendigt på den pågældende lufthavn.
I art. 4, stk. 6, er det endvidere foreslået, at koordinatoren skal rapportere en gang årligt til Kommissionen bl.a.
vedrørende anvendelsen af reglerne om tildeling af slots, slotpuljen, håndhævelse og klager til koordineringsudvalget.
Hertil bemærker ACD, at det er et tidskrævende arbejde skudt langt over målet, og hvis Kommissionen ønsker en sådan
rapportering bør det ske ved brugerbetaling.
Ifølge art. 4, stk. 7, skal koordinatorerne kryds-checke deres databaser med henblik på at opdage uregelmæssigheder i
tidsplanerne. Dette vil ifølge ACD være umuligt at udføre på tilfredsstillende vis, idet der er mange ukendte faktorer,
som ingen koordinator har mulighed for at have kendskab til, f.eks. flyets egenhastighed, indlagt ekstra tid til de-icing i
vintermånederne m.m.
Forslagets art. 4, stk. 8 (tidl. 7) indebærer, at koordinatoren skal stille information til rådighed uden betaling, hvortil
ACD bemærker, at ydelser af den nævnte karakter kun bør udleveres mod brugerbetaling, bortset fra det enkelte selskabs
indhentelse af egne oplysninger.
Vedrørende en oversigt over ledige slots i forslagets art. 10, stk. 1, bemærker ACD, at en samlet oversigt vil blive meget
diffus.
Endelig udtaler ACD vedrørende art. 10, stk. 2, at en operatør i den virkelige verden ikke vil kunne dokumentere
overholdelsen af 80 % regelen, og at fratagelsen af en historisk slot er en alvorlig sag, hvor den enkelte koordinator skal
være utrolig påpasselig, da der kan være utrolig mange faktorer, der kan spille ind omkring manglende overholdelse af
slots, eks. busstrejke.
Scandinavian Airlines System (SAS) henviser i sit høringssvar til Association of European Airlines´ (AEA´s) detaljerede
brev af 27. juli 2001 til luftfartsmyndighederne i medlemslandene, som SAS har deltaget aktivt i udarbejdelsen af.
SAS fremhæver herfra de afsnit i forslaget, som man har særlige problemer med.
For det første finder man, at det foreliggende forslag går langt videre end ændringer af "teknisk" karakter, og man finder,
at forslaget går alt for langt alt for tidligt og uden en tilbundsgående analyse. SAS finder derfor, at de punkter i forslaget,
som relaterer sig til en grundlæggende markedsadgang, bør udgå og først tages i betragtning i forbindelse med
Kommissionens videre arbejde.
SAS er endvidere af den opfattelse, at forslaget pålægger koordinatoren en masse besværlige opgaver og indebærer
unødvendig administration og omkostninger. Der henvises herved navnlig til forslaget i art. 4, stk. 6, hvorefter
koordinatoren skal føre kontrol med selskabernes tidsplaner og art. 4, stk. 7, hvorefter koordinatoren skal kryds-checke
databaser.
Herudover finder SAS, at art. 8, stk. 6, hvorefter alternative transportformer indgår som et kriterium for tildeling af slots,
er umulig at håndtere i praksis.
Endelig mener SAS, at koordinatoren vil få svært ved at håndtere bedømmelsen af selskabernes ejerforhold og
samarbejdsformer i relation til reglerne om "slot mobilitet" i art. 8a og "new entrant" i art. 2(b).
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1462558_0004.png