PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2002
KOM (2002) 0018
Offentligt

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER

Bruxelles, den 23.1.2002

KOM(2002) 18 endelig

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG

EUROPA-PARLAMENTET

Mod et integreret europæisk jernbanesystem

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG

EUROPA-PARLAMENTET

Mod et integreret europæisk jernbanesystem

INDHOLD

INDLEDNING: Hvidbogen og behovet for en ny "jernbanepakke" ......................................... 3

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

Fem forslag med sigte på hurtig etablering af et integreret europæisk

jernbanesystem...........................................................................................................

En fælles strategi for jernbanesikkerheden .................................................................. 8

Udbygning af de grundlæggende principper om interoperabilitet ............................. 12

Et effektivt styringsredskab: Det Europæiske Jernbaneagentur................................. 14

Afklaring af EF's rolle i OTIF.................................................................................... 17

Gennemførelse af det indre marked for jernbanegodstransport................................. 19

Liste over foreslåede foranstaltninger ...................................................................................... 25

2.1.

2.2.

Fremtidige tiltag for at gøre jernbanemarkedet mere dynamisk, og forbedre

kvaliteten...................................................................................................................

Forudsætningerne for et opsving for jernbanegodstransporten.................................. 23

Satsning på international personbefordring af høj kvalitet ........................................ 32

Liste over foreslåede foranstaltninger ...................................................................................... 31

BILAG 1 : Tiltag med henblik på en effektivisering af europæisk jernbanegodstransport

Udviklingen og problemerne på markedet for jernbanegodstransport..................................... 37

Foruroligende forringelse af effektivitet og kvalitet inden for jernbanegodstransporten ........ 41

Fjernelse af hindringerne for at komme ind på jernbanegodsmarkedet ................................... 45

Infrastruktur af høj kvalitet skal sikre en bedre og mere effektiv jernbanegodssektor i Europa49

Mere miljøvenlig jernbanegodstransport ................................................................................. 52

BILAG 2 : Situationen inden for international personbefordring med jernbane............

Gældende EF-lovgivning på området ...................................................................................... 55

Den aktuelle markedssituation for international personbefordring med jernbane ................... 57

Forbedring af kvaliteten af den internationale persontrafik ..................................................... 59

Forkortelsesliste ....................................................................................................................... 64

__________

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

INDLEDNING:

Hvidbogen og behovet for en ny "jernbanepakke"

Både på Det Europæiske Råd i Stockholm og Det Europæiske Råd i Göteborg blev det

fremhævet som en vigtig opgave at fortsætte reformen af den europæiske jernbanesektor

med fremlæggelse af en ny pakke af foranstaltninger inden udgangen af 2001.

Denne målsætning går igen i

hvidbogen "Den europæiske transportpolitik frem til

2010 - De svære valg",

som Kommissionen vedtog den 12. september 2001

, og hvori

moderniseringen af jernbanesektoren indgår som et afgørende element i den af

Kommissionen foreslåede strategi for tilvejebringelse af bedre balance mellem

transportformerne.

Det er et noget broget billede, der præsenteres i hvidbogen. Jernbanerne mister fortsat

markedsandele, kvalitetsniveauet for godstransporten er stadigvæk helt utilfredsstillende

og i visse tilfælde endog faldende. Det er helt klart jernbanegodstransporten, der giver

anledning til størst bekymring, eftersom denne transportforms markedsandel i dag kun

udgør 8% imod 21% i 1970, alle transportformer taget under ét, og 14% imod 35%, hvis

man udelukkende ser på landbaseret transport. På trods af flere positive erfaringer, nye

tiltag på markedet og omstruktureringer af de "gamle" jernbanevirksomheder i flere

medlemsstater går moderniseringen alt for langsomt i forhold til, hvor meget der står på

spil.

Det er baggrunden for hvidbogens forslag om et ambitiøst handlingsprogram centreret

omkring tre typer foranstaltninger, der kan bidrage til at skabe opsving i

jernbanesektoren:

–

Der skal først og fremmest indføres et retfærdigt prissætningsgrundlag for

samtlige transportformer, der giver mulighed for en bedre udnyttelse af de mest

miljøvenlige transportformer.

Dernæst skal der fortsat arbejdes på at udvikle det transeuropæiske transportnet

med hovedvægten lagt på jernbanerne og en særlig indsats for at få afskaffet

flaskehalse; samtidig skal der føjes nye store jernbaneprojekter til Essen-listen

over prioriterede projekter for bl.a. at skabe bedre adgang til randområderne og

de regioner, der lider under geografisk betingede handicap.

Endelig drejer det sig om at få etableret et i retlig og teknisk henseende

integreret europæisk jernbanesystem.

–

De foranstaltninger, der foreslås i den foreliggende meddelelse, vedrører dette sidste

afsnit af hvidbogens handlingsprogram.

En afgørende fase er i gang: gennemførelsen af "infrastrukturpakken"

KOM(2001) 370. Se navnlig handlingsprogrammet (s. 105) og kapitel I.B "Modernisering af

jernbanerne".

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

De foranstaltninger, der præsenteres i det følgende, forudsætter, at medlemsstaterne

hurtigst muligt får etableret det grundlag, der er indeholdt i direktiverne 2001/12/EF,

2001/13/EF og 2001/14/EF

den såkaldte "infrastrukturpakke", som trådte i kraft den

15. marts 2001 og skal være gennemført senest den 15. marts 2003.

Direktiverne tager sigte på at afklare jernbaneaktørernes respektive opgaver og

ansvarsområder: her tænkes på jernbanevirksomhederne, som står for transport-

operationerne, infrastrukturforvalterne, der har til opgave at udbygge infrastrukturerne og

give adgang til disse på klare og rimelige betingelser, og endelig de kontrolorganer, der

skal afgøre eventuelle tvister mellem jernbanevirksomhederne og infrastruktur-

forvalterne. Relationerne mellem disse tre poler skal fastlægges på en måde, der sikrer

åbenhed omkring informationsformidlingen til operatørerne og garanterer retssikkerheden

i relation til kontraktforhold og – hvilket er nok så vigtigt – neutralitet ved udstedelsen af

licenser til jernbanevirksomheder, tildelingen af infrastrukturkapacitet og fastsættelsen af

takster for brug af infrastrukturen. Det er minimumsbetingelserne for, at de eksisterende

operatører kan tilbyde europæisk dækkende tjenester, og nye interesserede operatører får

mulighed for at gå ind i jernbanedrift.

Også de finansielle forbindelser mellem de forskellige aktiviteter skal fremgå tydeligt

gennem en effektiv regnskabsmæssig adskillelse, som giver jernbanevirksomhederne

mulighed for at vurdere omkostningerne ved deres operationer og undgå kryds-

subsidiering af deres aktiviteter. En sådan gennemsigtighed i regnskaberne er det

mindste, de europæiske skatteydere kan forlange for de 35 mia. EUR, der hvert år

anvendes på det europæiske jernbanesystem i form af infratrukturinvesteringer og

kompensationer for offentlige serviceforpligtelser. Også her må der kræves fuld åbenhed.

De retlige rammer skal sikre denne åbenhed dels gennem de klare regler i EF-

direktiverne, som medlemsstaterne hurtigst muligt bør gennemføre i en lige så klar form i

deres nationale lovgivning, dels gennem håndhævelse af EF-konkurrencereglerne om

statslige virksomheder og statsstøtte.

Endelig indeholder direktiv 2001/12/EF bestemmelse om, at Kommissionen skal føre

løbende tilsyn med udviklingen i den europæiske jernbanesektor.

Kommissionen har således skabt grundlag for et system til overvågning af

jernbanemarkedet baseret på løbende analyse af relevante statistikker og indikatorer, der

giver mulighed for hurtigt at få et overblik over de udviklingstendenser i sektoren, der er

resultatet af de allerede trufne foranstaltninger.

Dette system, som er udarbejdet sammen med medlemsstaterne og samtlige aktører i

jernbanesektoren, er et værdifuldt redskab for vurderingen af, hvor hurtigt jernbane-

sektoren tilpasser sig sin nye europæiske dimension. Systemet vil blive udvidet til at

omfatte kandidatlandene fra starten af 2002. Det vil kunne understøtte de nye

foranstaltninger, der foreslås i denne nye "pakke", og sikre det nødvendige tilsyn i

marken.

EFT L 75 af 15.3.2001

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Eksisterende mangler ved de retlige og tekniske rammer

Utilstrækkelig interoperabilitet på det europæiske jernbanenet er en af de største

hindringer for, at der kan tilbydes europæisk dækkende jernbanetjenester, navnlig til

godstransport. EF har siden starten af 1990'erne arbejdet særdeles aktivt med dette

spørgsmål begyndende med det højhastighedsnet, som nu er under udvikling.

Vedtagelsen i nær fremtid af tekniske specifikationer for interoperabilitet på

højhastighedsnettet, som med udgangspunkt i direktiv 96/48/EF er resultatet af fem års

ihærdigt arbejde for flere hundrede eksperter fra jernbaneindustrien, jernbane-

virksomhederne og infrastrukturforvalterne, giver gode forhåbninger om, at denne

ekspertise også kan overføres til det konventionelle jernbanenet. Rådets og Europa-

Parlamentets vedtagelse af direktiv 2001/16/EF var startsignalet til det nødvendige

tekniske arbejde, som nu er i fuld gang.

Drøftelserne i Rådet og Europa-Parlamentet om "infrastrukturpakken" og inter-

operabiliteten på det konventionelle jernbanenet samt erfaringerne fra udvikling af

tekniske specifikationer for interoperabilitet på højhastighedsnettet har afsløret en række

mangler, som kan blive alvorlige hindringer for en effektiv gennemførelse af de regler,

der er vedtaget. Det er således nødvendigt at få gjort noget ved problemerne omkring

kompleksiteten i jernbanesektoren, som stadigvæk lider under en konservatisme og

protektionisme, der hører et andet århundrede til. Det skal indrømmes, at jernbanerne har

en lang historie bag sig, og en af årsagerne til problemerne er naturligvis, at både

infrastruktur og materiel har meget lang levetid, men hvis jernbanerne skal have en

chance i den nye europæiske sammenhæng, må de involverede parter forstå, at det haster

med at få opstillet de nødvendige rammer, som giver mulighed for at søge dynamiske

løsninger på problemer og hindringer, som ganske vist er vanskelige, men ikke

uoverstigelige, hvis man gør brug af de rette systemer og værktøjer.

Det er baggrunden for, at Kommissionen finder det nødvendigt at supplere de

eksisterende rammer på følgende områder:

–

jernbanesikkerheden, som i dag er baseret på nationale forskrifter, der er udstedt

på forskellige niveauer eller af jernbanevirksomhederne selv, bør i stedet bygge

på regler, som er offentligt tilgængelige og forståelige for alle, og de nuværende

nationale systemer bør ændres i retning af gensidig anerkendelse eller europæisk

harmonisering

interoperabilitet forudsætter, at alle berørte aktører inddrages i arbejdet med at

formulere de bedst mulige specifikationer og sikre effektiv anvendelse af disse

specifikationer; interoperabiliteten er begrænset til det transeuropæiske net, men

bør kunne udvides til at omfatte hele det jernbanenet, hvor der senest den

15. marts 2008 skal indføres fri adgang for internationale godstransporttjenester.

en effektiv gennemførelse af reglerne om sikkerhed og interoperabilitet

forudsætter også, at der indføres systemer, der giver mulighed for hurtig

indgriben i tilfælde af uoverensstemmelser mellem de forskellige nationale

myndigheder med kompetence på disse områder, så de problemer, der måtte

–

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

opstå i forbindelse med internationaliseringen af jernbaneoperationerne, kan

løses bedst muligt; det er den funktion, der er tiltænkt Det Europæiske

Jernbaneagentur, som skal være den fortsatte drivkraft i arbejdet med at

harmonisere tekniske forskrifter og sikkerhedsregler

–

EF bør tiltræde OTIF (Den Mellemstatslige Organisation for Internationale

Jernbanebefordringer), fordi denne organisation kan udarbejde retsregler, som på

relevant måde kan supplere EF-bestemmelserne og/eller sikre, at disse

bestemmelser udvides til at omfatte andre lande i og uden for Europa

der bør være udvidet adgangsret til infrastrukturen for indenlandsk godstransport

for at begrænse kørsel med tomme vogne til det mindst mulige

markedet for international personbefordring bør åbnes under behørig

hensyntagen til den eksisterende sammenhæng mellem disse tjenesteydelser og

de forpligtelser til offentlig trafikbetjening, som gælder for både de indenlandske

forbindelser og forbindelserne over landegrænserne

jernbanetjenesternes kvalitet bør sikres gennem anerkendelse af kundernes

rettigheder og forpligtelser i forhold til jernbanevirksomhederne.

–

Den foreliggende meddelelses opbygning og forslagenes rækkevidde

Den foreliggende meddelelse består af to dele:

–

første del med titlen "Fem forslag med sigte på hurtig etablering af et integreret

europæisk jernbanesystem" indeholder en samlet og detaljeret redegørelse for

alle de lovgivningsforanstaltninger, Kommissionen foreslår i forbindelse med

den foreliggende "pakke": der er fem forslag, som udgør en samlet "pakke". Det

drejer sig om (1) forslaget til direktiv om jernbanesikkerheden, (2) forslag til

direktiv om ændringer af direktiverne om interoperabilitet i jernbanesystemet for

henholdsvis højhastighedstog og konventionelle tog, (3) forslag til forordning

om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur, (4) udkast til henstilling til

Rådets afgørelse om bemyndigelse af Kommissionen til at føre forhandlinger om

vilkårene for EF's tiltrædelse af konventionen om internationale jernbane-

befordringer (COTIF) og (5) forslag til direktiv om ændring af direktiv

91/440/EØF for at udvide adgangsretten til jernbaneinfratrukturen til at omfatte

indenlandske godstransporttjenester

anden del med titlen "Fremtidige tiltag for at gøre jernbanemarkedet mere

dynamisk og forbedre kvaliteten" indeholder analyser af situationen inden for

godstransport og international personbefordring. Disse analyser har foranlediget

Kommissionen til at overveje på et senere tidspunkt at tage initiativ til

lovgivning og andre ikke-bindende foranstaltninger med det formål at forbedre

kvaliteten af jernbanetjenesterne og gøre jernbanetransporten mere attraktiv

–

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

generelt. Disse foranstaltninger skal ses i direkte forlængelse af hvidbogen "Den

europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg"

Alle de foreslåede eller påtænkte foranstaltninger i jernbanesektoren skal naturligvis ses i

sammenhæng med andre foranstaltninger, som hidrører fra EF-lovgivning på andre

områder, der ikke er omhandlet i den foreliggende meddelelse, f.eks. EF-programmerne

med henblik på fremme af de transeuropæiske jernbanenet (TEN-budgetter,

foranstaltninger finansieret af strukturfondene, herunder Samhørighedsfonden og ISPA,

EIB-lån), intermodalitet (Marco Polo) samt andre foranstaltninger, der berører andre

transportformer, navnlig prissætningen for benyttelse af vejinfrastruktur. Særligt vigtig er

både teknisk og strategisk forskning og innovation, som bliver helt afgørende for "den

nye jernbanepakkes" succes. Fortsat udbygning af det europæiske forskningsrum

tilligemed forskningsrammeprogrammerne og oprettelsen af et rådgivende organ for

jernbaneforskning i EU (ERRAC) vil være relevante instrumenter i så henseende. Endelig

er der i forbindelse med samtlige forslag taget fuldt hensyn til jernbanesystemerne i

tiltrædelseslandene.

\\\

KOM(2001) 370.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1. F

EM FORSLAG MED SIGTE PÅ HURTIG ETABLERING AF ET INTEGRERET EUROPÆISK

JERNBANESYSTEM

1.1.En fælles strategi for jernbanesikkerheden

1.1.1. Sikkerheden i et integreret europæisk system: behov for en fælles strategi

Lige siden direktiv 91/440/EØF blev vedtaget som ét af de første initiativer i retning af et

indre marked for jernbanetransport, har det stået klart, at sikkerheden er en af de største

hindringer på vejen til yderligere åbning af markedet. Forskelle i sikkerhedslovgivningen

for jernbanerne og i de nationale sikkerhedskrav er de vigtigste årsager til, at international

jernbanetransport stadigvæk primært forvaltes på den gamle måde, dvs. ved at de

nationale operatører ved landegrænserne overlader tog og ansvar til kollegerne i

nabolandene.

I direktiverne om interoperabilitet, dvs. direktiv 96/48/EF (højhastighedstog) og direktiv

2001/16/EF (konventionelle tog), er der fastsat væsentlige sikkerhedskrav for

delsystemerne, og de er yderligere udpenslet via tekniske specifikationer for

interoperabilitet (TSI'er). Disse TSI'er gælder imidlertid ikke for det eksisterende

jernbanemateriel og omfatter hverken overordnede sikkerhedskrav eller ledelsesmæssige

og lovgivningsmæssige aspekter.

Direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser og direktiv 95/19/EF, som bl.a. omhandler

sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder, bidrog kun i meget begrænset omfang

til at forbedre forholdene. De indeholder bestemmelser om udstedelse af EF-licenser, som

skal kunne kombineres med nationale sikkerhedscertifikater dækkende de forskellige

geografiske områder, hvori en jernbanevirksomhed opererer. Der er dog kun meget få –

om nogen overhovedet – eksempler på jernbanevirksomheder, der udfører international

jernbanetransport i henhold til direktivets bestemmelser.

Med "infrastrukturpakken", dvs. direktiv 2001/12/EF, 2001/13/EF og 2001/14/EF, blev

der kun foretaget mindre justeringer af rammerne for reguleringen af

jernbanesikkerheden med kravet om, at medlemsstaterne skulle fastsætte og håndhæve

sikkerhedsregler og -standarder, og sørge for, at ulykker blev undersøgt. Da der i

december 1999 blev opnået enighed i Rådet om "infrastrukturpakken", meddelte

Kommissionen, at den havde til hensigt at supplere lovgivningsgrundlaget med et direktiv

om jernbanesikkerheden.

Der er i dag forskellige nationale strategier for jernbanesikkerheden med forskellige mål

og forskellige metoder. Tekniske standarder samt krav til personale og ledelses-

organisation varierer fra medlemsstat til medlemsstat, og procedurerne for godkendelse af

rullende materiel og certificering af personale eller jernbanevirksomheder er ikke blevet

tilpasset behovene i et integreret europæisk jernbanesystem. Selv om mange af

sikkerhedskravene er begrundet i tekniske og driftsmæssige forskelle mellem nettene, er

der ikke i sektoren tilstrækkeligt kendskab til de forskellige nationale strategier, og i visse

tilfælde kan den gensidige mistillid tilskrives manglende viden og åbenhed.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Omstruktureringen af de europæiske jernbaner har resulteret i adskillelse af funktioner

mellem infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, og denne proces er stadig i fuld

gang. Mange regulerende funktioner er overgået fra jernbaneaktørerne selv til offentlige

myndigheder, og det har medført hurtige ændringer også i den måde, hvorpå sikkerheden

reguleres og forvaltes i sektoren. I denne omstillingsproces er det afgørende, at de

forskellige aktørers roller defineres klart, og at ansvaret for forvaltning, regulering og

håndhævelse af sikkerheden fordeles på en ensartet og harmoniseret måde i Europa.

Jernbanetransport i Europa er generelt en særdeles sikker transportform, navnlig

sammenholdt med den vigtigste konkurrent, vejtransporten. Indførelsen af centraliseret

trafikstyring, automatiske driftssikringssystemer, mere kollisionssikkert rullende materiel

og moderne sikkerhedsledelse har reduceret antallet af dødsulykker ganske betydeligt i de

seneste 30 år. Årligt mister gennemsnitligt kun ca. 100 passagerer livet ved togulykker i

medlemsstaterne og det samlede antal dræbte (primært personer i biler på jernbane-

overkørsler) er ca. 800-900, hvorimod over 40 000 mennesker hvert år mister livet i

vejtrafikken.

Sikkerheden ved togtrafik sammenholdt med andre transportformer

Antal dræbte

personkm

pr.

100

7,5

6,3

1,1

0,8

0,33

0,08

0,04

mio.

Antal dræbte pr. 100 mio. timer

Motorcykler / knallerter

Cykler

Fodgængere

Biler

Fly (offentlig transport)

Vejtrafik (i alt)

Færger

Busser (inkl. turistbusser)

Tog

500

36,5

10,5

Motorcykler / knallerter

Fodgængere

Cykler

Vejtrafik (i alt)

Biler

Færger

Fly (offentlig transport)

Busser (inkl. turistbusser)

Tog

Data til brug for vurdering af trafikrisici: Aktuelle forhold & fremtidige behov i EU, ETSC, Bruxelles, 1999

Men togulykker forekommer, og når de sker, afslører de svagheder ved jernbane-

sikkerheden og viser, at det er muligt at reducere risikoen yderligere. Det er helt tydeligt,

at togulykker med mange dræbte påvirker den offentlige opinion meget stærkt, og

billeder fra ulykkesstederne i Eschede (Tyskland) og Ladbroke Grove (Paddington

Station, Det Forenede Kongerige) er påmindelser om de mulige katastrofale

konsekvenser af menneskelige og tekniske fejl inden for togtrafikken. I et samfund, som

er stadigt mindre indstillet på at tolerere sådanne ulykker, bør der satses på at reducere

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

risiciene yderligere uden at bringe jernbanetransportens konkurrenceevne i fare. Med

etableringen af det indre marked for jernbanetransporttjenester og levering af

jernbanemateriel må denne indsats koordineres og harmoniseres på europæisk plan.

1.1.2. Forslaget til direktiv om jernbanesikkerheden

Det foreslåede direktiv om reguleringen af sikkerheden og undersøgelse af ulykker og

hændelser på jernbanerne i EU tager fat på fire væsentlige problemområder i relation til

udviklingen af sikre jernbaner i Europa. Det er baseret på en gradvis harmonisering og

udvikling af fælles principper under behørig hensyntagen til de store forskelle, der består

mellem medlemsstaterne.

Den første og vigtigste opgave i forbindelse med den igangværende omstrukturering af de

europæiske jernbaner vil være at

modernisere og harmonisere reguleringsstrukturen

på sikkerhedsområdet

og indholdet af sikkerhedsforskrifterne i medlemsstaterne og på

europæisk plan. Det er nødvendigt for at sikre, at ansvaret fastlægges og fordeles på

samme måde i hele EU, og at sikkerheden prioriteres højt gennem hele omstrukturerings-

processen. Det fastslås i direktivet, at infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder har

det umiddelbare og driftsmæssige ansvar for sikkerheden på jernbanenettene og for

risikostyringen. Direktivet indeholder bestemmelse om, at medlemsstaterne skal oprette

offentlige organer med ansvar for reguleringen af og tilsynet med sikkerheden, og at disse

organer skal samordnes på europæisk plan. Der er i direktivet skitseret et fælles

mindstesæt af opgaver for disse myndigheder.

Med udgangspunkt i princippet om gradvis harmonisering og fastsættelse af fælles

principper er der i direktivet fastsat procedurer for udviklingen af fælles tilsyns- og

evalueringsmetoder og fælles sikkerhedsmetoder. Det er også fastlagt, hvorledes man

gradvist kan få indført fælles sikkerhedsforskrifter gennem en anmeldelsesprocedure med

krav om, at nye nationale sikkerhedsforskrifter skal godkendes på europæisk plan.

Et andet problem, direktivet tager fat på, er

fjernelsen af hindringer for yderligere

åbning af markedet

og etablering af et integreret europæisk jernbanesystem. Det

sikkerhedscertifikat, der udstedes til en jernbanevirksomhed for jernbanedrift på et

bestemt net, betragtes fortsat som det instrument, der skal give adgang til infrastrukturen.

I dette direktiv er begrebet videreudviklet med indførelsen af fælles krav til og fælles

elementer i et sikkerhedsledelsessystem, som også infrastrukturforvalterne skal

implementere.

Med et fælles sikkerhedsledelsessystem for jernbanedrift vil et certifikat, der er udstedt i

én medlemsstat efter godkendelse af sikkerhedsledelsessystemet i en bestemt jernbane-

virksomhed, være gyldigt i hele EU for tilsvarende jernbanetransportoperationer. Hertil

kommer, at jernbanevirksomheden fortsat skal erklære sig villig til at overholde de

nationale regler og have en godkendelse af det rullende materiel og det personale, der

benyttes på alle de net, virksomheden ønsker at operere på.

I forbindelse med etableringen af det integrerede europæiske jernbanesystem er det også

vigtigt at skabe øget tillid mellem aktørerne på markedet og mellem medlemsstaterne. Til

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

det formål indeholder direktivet bestemmelse om et system for vedtagelse af fælles

sikkerhedsmål, som alle jernbanesystemer burde kunne opfylde. De fælles sikkerheds-

metoder vil også danne grundlag for vurderingen af, om målene er nået.

Den tredje problemstilling, direktivet tager fat på, vedrører

åbenhed, information og

princippet om ret og rimelighed i reguleringen af jernbanesektoren.

De gamle

statsejede monopoljernbaner var i mange henseender en lukket verden. De var primært

selvregulerende, og der var intet reelt behov for at holde offentligheden informeret om

sikkerheden eller for gennemsigtige beslutningsprocedurer. Med et åbent marked og

ansvaret for reguleringen placeret hos offentlige myndigheder vil der blive stillet øgede

krav til jernbanesektoren. Den må udvikle sig i samme retning som de øvrige

transportformer.

Med direktivet indføres der fælles principper for de afgørelser, jernbanemyndighederne

træffer, krav om offentliggørelse af regler og forskrifter, tidsplaner for beslutnings-

processerne og lovfæstede muligheder for aktørerne for at appellere alle afgørelser.

Direktivet indeholder også bestemmelse om fælles sikkerhedsindikatorer, som skal

videreudvikles via udvalgsproceduren. Disse indikatorer skal gøre det muligt at føre

tilsyn med udviklingen i jernbanesikkerheden i medlemsstaterne og på EF-plan.

Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere får pligt til at forelægge årlige rapporter

om udviklingen på sikkerhedsområdet til den nationale sikkerhedsmyndighed, som på sin

side hvert år skal offentliggøre en rapport og stille den til rådighed for Det Europæiske

Jernbaneagentur. Det vil bidrage yderligere til at åbne de lukkede strukturer og give alle

aktører mulighed for at lære af de andres erfaringer, og det vil samtidig skabe øget

gensidig tillid.

Den fjerde problemstilling, direktivet omhandler, vedrører

undersøgelse af ulykker og

hændelser.

Det har vist sig, at der er stor forskel på medlemsstaternes lovgivning om

undersøgelse af jernbaneulykker. I mange tilfælde undersøges ulykkerne fortsat af den

nationale statslige jernbanevirksomhed eller af politiet, hvorimod der i nogle

medlemsstater er oprettet uafhængige organer til at undersøge ulykker. Influeret af den

lovgivning om undersøgelse af ulykker inden for luftfarten, som blev indført ved direktiv

94/56/EF, er mange medlemsstater begyndt at overveje mulighederne for uafhængig

undersøgelse af ulykker også inden for andre transportformer, og i nogle tilfælde er der

oprettet multimodale undersøgelsesorganer efter samme model som USA's National

Transportation Safety Board (NTSB).

Etableringen af et fælles marked for jernbanetransport og jernbanemateriel gør det endnu

vigtigere at formidle information og drage ved lære af ulykker og hændelser. Tekniske

fejl og driftsmæssige og ledelsesmæssige mangler og svagheder vil lettere kunne opdages

og undgås, hvis de relevante informationer gøres tilgængelige og videreformidles inden

for sektoren. Det forudsætter, at undersøgelsen af sikkerhedsforholdene adskilles fra den

retslige (politimæssige) efterforskning. Undersøgelsen af sikkerhedsforholdene har til

formål at fastslå de grundlæggende årsager for at undgå gentagelsestilfælde, hvorimod

den politimæssige efterforskning har til formål at finde frem til den eller de ansvarlige for

en eventuel lovovertrædelse. De to typer efterforskning vedrører forskellige

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

problemstillinger, anvender forskellige metoder og kræver forskellige færdigheder og

ekspertise hos de folk, der skal gennemføre dem. Hvis de ikke holdes adskilt, vil man

aldrig kunne udnytte erfaringerne relevant.

Af hensyn til såvel offentlighedens som de involverede parters tillid til en undersøgelse af

sikkerhedsforholdene er det nødvendigt, at det er et uafhængigt organ, der står for

undersøgelsen. Eftersom de grundlæggende årsager til en ulykke i mange tilfælde kan

spores tilbage til de overordnede sikkerhedsregler, bør undersøgelsesorganet ligeledes

være uafhængigt af den instans, der udsteder sikkerhedsforskrifterne. Direktivet fastsætter

nogle principper for lovfæstet undersøgelse af alvorlige ulykker og hændelser, der ligger

over et nærmere fastsat niveau, og indeholder bestemmelse om oprettelse af uafhængige

undersøgelsesorganer i medlemsstaterne.

Sikkerhedsdirektivet skal ikke ses som en isoleret retsakt. Det er en videreførelse på

systemniveau af de foranstaltninger, der blev indført på delsystemniveau med

direktiverne om interoperabilitet, og det er baseret på det samme udvalg, som beskæftiger

sig med udarbejdelsen af de tekniske specifikationer om interoperabilitet. Der bliver

således tale om en sammenhængende og konsistent udvikling inden for både inter-

operabilitet og sikkerhed. Den gradvise fremgangsmåde svarer til den, der blev indført

med direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i jernbanesystemet for konventionelle tog,

og forudsætter i høj grad støtte både fra aktørerne i sektoren og fra Det Europæiske

Jernbaneagentur, som foreslås oprettet i forbindelse med samme "jernbanepakke".

Omlægningen fra nationale jernbanenet til et integreret europæisk jernbanesystem vil

tage tid og forudsætter en stor indsats fra alle, der er involveret og interesseret i

udviklingen. Med den øgede åbning af markedet side om side med en forbedring af

sikkerhedsniveauet vil jernbanetransporten blive styrket og få mulighed for at udnytte

sine iboende fordele på transportmarkedet.

Forslag nr. 1

Forslag til direktiv om jernbanesikkerheden.

1.2.Udbygning af de grundlæggende principper om interoperabilitet

Ud over klare rammer for sikkerheden forudsætter etableringen af et integreret europæisk

jernbanesystem også, at principperne om interoperabilitet gennemføres både på nettet for

højhastighedstog og på nettet for konventionelle tog.

Højhastighedstog

Direktiv 96/48/EF, der blev vedtaget den 23. juli 1996, var startskuddet til arbejdet med

at udvikle tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er), som er væsentlige

forudsætninger for at opnå interoperabilitet på nettet for højhastighedstog. Eftersom det

var en veritabel revolution inden for den tekniske harmonisering i jernbanesektoren, var

det imidlertid nødvendigt først at få fastlagt nye arbejdsmetoder og finde en ny balance

mellem de forskellige involverede aktører. Infrastrukturforvalterne, jernbane-

virksomhederne og jernbaneindustrien gik sammen i Den Europæiske Sammenslutning

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

for Interoperabilitet i Jernbanenettet (AEIF) og måtte lære at arbejde sammen om at

formulere TSI-udkast. Udarbejdelsen af disse nye procedurer og nye instrumenter betød,

at det tog længere tid at få udviklet TSI'erne end de oprindeligt anslåede tre år. De

forventes nu vedtaget i slutningen af 2001 og skal træde i kraft i midten af 2002. I 1998

indledtes et program for udarbejdelse af de tilsvarende europæiske standarder og det

ajourføres løbende på grundlag af arbejdet med forberedelsen af TSI'erne.

I mellemtiden er nettet for højhastighedstog under fortsat udvikling; en række nye linjer

forventes taget i brug i de kommende fem år, og det er derfor vigtigt at fremskynde

gennemførelsen af interoperabilitet med tiltag på tre fronter:

bedre koordinering af de forskellige medlemsstaters investeringer i grænseoverskridende

jernbaneprojekter: projekterne forrentes langt bedre, når infrastrukturerne kan udnyttes

med fuld kapacitet straks fra ibrugtagningen. I 2002 vil der på grundlag af denne

samordningspolitik, der er omhandlet i EF-traktatens artikel 155, stk. 2, blive fremsat

forslag til, hvordan disse investeringer kan koordineres

TSI'er bør også gælde i forbindelse med større vedligeholdelsesarbejder og fornyelser på

de højhastighedslinjer, som allerede er i brug, inden de pågældende TSI'er offentliggøres.

Det var ikke udtrykkeligt forudset i direktiv 96/48/EF, men blev tilføjet i direktivet om

interoperabilitet på nettet for konventionelle tog. Det indgår også i ændringsforslaget til

direktiv 96/48/EF i den foreliggende "jernbanepakke".

finansiel støtte til opfyldelsen af TSI'er fra budgettet for de transeuropæiske net.

Konventionelle tog

I direktivet om interoperabilitet på nettet for konventionelle tog

, som blev vedtaget den

19. marts 2001, er der ligesom i direktivet om højhastighedsnettet fastsat EF-procedurer

for forberedelsen og vedtagelsen af TSI'er samt fælles regler for overensstemmelses-

vurderingen af disse specifikationer.

I henhold til direktivet skal den første gruppe prioriterede TSI'er være vedtaget inden tre

år, dvs. senest i 2004, på følgende områder: styringskontrol, signaler, trafiktelematik for

godstrafikken, drift og trafikstyring (herunder personalekvalifikationer vedrørende de

grænseoverskridende tjenester), godsvogne samt støjgener fra rullende materiel og

infrastruktur.

Da Kommissionen i forvejen havde erfaringer fra højhastighedsnettet, afventede den ikke

offentliggørelsen af direktivet, før den indledte det forberedende arbejde. AEIF's

eksperter er allerede nu i færd med at afdække de vigtigste forudsætninger for planen om

interoperabilitet. Seks måneder efter direktivets offentliggørelse har Kommissionen

allerede opnået forskriftsudvalgets formelle godkendelse af det første arbejdsprogram,

udpegelsen af AEIF som fælles repræsentativt organ og mandatet til AEIF til at udvikle

den første gruppe TSI'er.

Direktiv 2001/16/EF.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Selv om man kan udnytte de tidligere erfaringer, skal man heller ikke undervurdere de

vanskeligheder, der er forbundet med at få vedtaget TSI'er for nettet for konventionelle

tog, fordi det drejer sig om et eksisterende system og ikke et nyt, der først skal anlægges.

Der er her tale om langt flere og større tekniske og driftsmæssige forskelle, og der er også

langt flere og mere forskelligartede aktører involveret.

Det er grunden til, at Kommissionen har foreslået en trinvis vedtagelse af TSI'er

begyndede med dem, der indebærer de største samfundsøkonomiske fordele. Det er

imidlertid vigtigt at sikre en stram styring af hele processen omkring udarbejdelse og

revision af TSI'er.

Behov for ajourføring af direktiverne om interoperabilitet

Der ligger flere overvejelser til grund for Kommissionens forslag om ændring af de to

direktiver om interoperabilitet i jernbanesystemet:

Europa-Parlamentet opfordrede i sin beslutning af 17. maj 2000 Kommissionen til at

fremsætte forslag til revision af direktiv 96/48/EF på grundlag af den model, der var valgt

for direktivet om interoperabilitet på nettet for konventionelle tog

arbejdet med udarbejdelse af TSI'er for højhastighedsnettet har givet en række nyttige

erfaringer, som har foranlediget Kommissionen til at foreslå ændringer i de to direktiver

om interoperabilitet i jernbanesystemet

den foreliggende "jernbanepakkes" forslag om oprettelse af et jernbaneagentur og

vedtagelse af et direktiv om jernbanesikkerheden gør det nødvendigt at omformulere en

række bestemmelser i de to direktiver om interoperabilitet i jernbanesystemet

fuldstændig åbning af jernbanenettet for internationale godstjenester forudsætter

interoperabilitet på hele nettet. Det er derfor nødvendigt at udvide direktivernes

geografiske anvendelsesområde.

Det er grunden til, at der i denne "pakke" indgår et forslag til direktiv om ændring af

direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF; der er i forslaget redegjort mere detaljeret for de

enkelte ændringer.

Forslag nr. 2

Forslag til ændring af direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF.

1.3.Et effektivt styringsredskab: Det Europæiske Jernbaneagentur

1.3.1. Behov for neutral ekspertise på europæisk plan

Reformen af jernbanesektoren er karakteriseret ved en omdefinering af markeds-

aktørernes og de offentlige myndigheders opgaver og ansvar. Den tidligere kombination

af nationale statsmonopoler gjorde det ikke muligt at gennemskue denne ansvarsdeling.

Jernbanevirksomhederne fastsatte i de fleste tilfælde selv de tekniske standarder og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sikkerhedsforskrifterne. Det gav heller ikke anledning til konkurrencemæssige problemer,

eftersom der under alle omstændigheder var tale om lukkede markeder. På internationalt

plan medførte denne model, at der blev etableret et privat samarbejde mellem nationale

operatører, som sammen inden for Den Internationale Jernbaneunion, UIC, fastsatte de

tekniske forskrifter og øvrige regler for den internationale jernbanetrafik.

Med åbningen af adgangen til infrastrukturen og gradvis indførelse af et regulært

europæisk jernbanemarked er der blevet behov for en offentlig regulering, der sikrer lige

konkurrencevilkår for alle operatører på markedet. Derfor bør den direkte regulering, som

de etablerede jernbanevirksomheder tidligere stod for, erstattes af en offentlig regulering

på europæisk plan, navnlig for så vidt angår udarbejdelse af tekniske og sikkerheds-

mæssige forskrifter.

Det er klart, at sådanne regler ikke kan udvikles og formuleres uden direkte inddragelse

af eksperterne i sektoren. Det drejer sig derfor om at finde frem til en ny balance, som

sikrer sektoren en repræsentativ deltagelse i arbejdet med at fastsætte europæiske regler,

og som samtidig sikrer, at disse regler kommer til at udgøre en integrerende del af EF's

retssystem, og at de vedtages af de offentlige myndigheder inden for rammerne af dette

retssystem.

Stillet over for dette nye krav må de offentlige myndigheder sætte sig i stand til at

varetage reguleringsopgaverne i en afbalanceret dialog med sektoren. Det forudsætter

først og fremmest, at den markante skævhed med hensyn til ekspertisen bringes til ophør:

der findes på nuværende tidspunkt ikke noget offentligt forum for den tekniske ekspertise

på europæisk plan, og i mange medlemsstater har trafikministerierne eller de

regeludstedende organer ikke altid de nødvendige ressourcer til at kunne etablere en

afbalanceret teknisk dialog med sektoren.

Det er grunden til, at Kommissionen foreslår, at der på europæisk plan etableres et

teknisk ekspertforum for jenbanetransporten i form af et agentur.

Behovet for specialisering og ekspertise gør det lidet hensigtsmæssigt at lade

Kommissionens tjenestegrene varetage denne opgave direkte. I hvidbogen om nye

styreformer i EU

understreges det, at Kommissionen bør koncentrere sig om de opgaver,

traktaterne pålægger den, og undgå at anvende ressourcer på alt for tekniske aktiviteter.

Et agentur forekommer derfor at være det mest hensigtsmæssige instrument til at varetage

disse tekniske opgaver sammen med sektorens eksperter. Man skal være opmærksom på,

at denne løsning blev foreslået allerede i 1996

og er anbefalet i den NERA-undersøgelse

om jernbanesikkerheden, Kommissionen lod gennemføre

. Forslaget blev yderligere

underbygget i hvidbogen "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære

KOM(2001) 428 af 25. juli 2001.

Kommissionens hvidbog "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU", KOM(96) 421.

NERA, "Safety Regulations and Standards for European Railways", slutrapport, februar 2000.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

valg"

fra september 2001, hvori der ligeledes slås til lyd for princippet om en

fællesskabsstruktur.

1.3.2.

Et agentur, der arbejder for alle aktører i jernbanesektoren

EF anvender ca. 2 600 mio. EUR om året til finansiering af jernbaneprojekter (TEN,

Samhørighedsfonden, strukturfondene, ISPA, forskning og udvikling m.m.). Agenturets

anslåede årsbudget udgør under 0,6% af dette beløb og giver mulighed for en langt mere

effektiv udnyttelse af EF-midlerne, fordi Agenturet kan sikre, at projekterne bliver

interoperable, og at der udvikles en fælles sikkerhedsstrategi.

Det foreslåede jernbaneagentur har ingen selvstændige beslutningsbeføjelser. Det skal

dels yde teknisk støtte til brug for beslutningsprocessen, dels varetage en rådgivende

funktion.

Udarbejdelsen af de tekster, som er omhandlet i direktivet om jernbanesikkerheden, og

styringen af arbejdet omkring interoperabilitet forudsætter, at de offentlige myndigheder

disponerer over en teknisk struktur til at forberede og støtte beslutningstagningen.

Agenturet skal derfor stå for styringen og koordineringen af alle disse opgaver og udgøre

den tekniske grænseflade til de berørte erhvervssektorer.

Agenturets placering med hensyn til denne primære tekniske støttefunktion i relation til

beslutningstagningen fremgår af nedenstående diagram.

Hvad angår alle former for henstillinger fra Agenturets side, er arbejdsgangen den

samme: det tekniske forberedelses- og redaktionsarbejde udføres af grupper af eksperter

fra sektoren. Disse ekspertgrupper sammensættes af sektorens repræsentative

organisationer efter samme model, som AEIF i dag benytter til arbejdet omkring

interoperabilitet. Grupperne styres og koordineres af Agenturet. Deres udkast forelægges

for Kommissionen til godkendelse inden for de rammer, der er fastsat i de tilsvarende

direktiver, dvs. med en udtalelse fra et udvalg bestående af medlemsstaternes

repræsentanter.

Agenturet skal ved varetagelse af sine opgaver som støttestruktur for

beslutningstagningen høre både arbejdsmarkedets parter inden for de eksisterende

rammer for den sociale dialog og repræsentanterne for jernbanetransportens kunder.

Den anden funktion, Agenturet skal varetage, består i at rådgive om emner i forbindelse

med henholdsvis jernbanesikkerhed og interoperabilitet. Agenturet skal først og fremmest

yde teknisk rådgivning til Kommissionen og medlemsstaterne via det udvalg, der er

nedsat i henhold til direktiverne om interoperabilitet og jernbanesikkerhed.

Ifølge direktiv 2001/14/EF skal medlemsstaterne oprette kontrolorganer, der bl.a. skal

føre tilsyn med vilkårene for markedsadgang. Desuden kan det udvalg, der er nedsat i

henhold til samme direktiv, afgive udtalelse om spørgsmål vedrørende adgangsretten til

KOM(2001) 370.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

infrastrukturen. De spørgsmål, som disse kontrolorganer og det nævnte udvalg skal have

forelagt, vil, såfremt de vedrører aktører fra flere forskellige medlemsstater, ofte også

have en vis relation til sikkerhed eller interoperabilitet.

Det er derfor i alle disse tilfælde helt nødvendigt at kunne få en neutral teknisk vurdering.

De nationale myndigheder vil således kunne anmode Agenturet om en uafhængig teknisk

udtalelse.

Endelig skal Agenturet fungere som midtpunkt i et netværk, der gradvist skal opbygge et

bedre gensidigt kendskab til de nationale jernbanesystemer og skabe større tillid og

dynamiske arbejdsrelationer mellem samtlige aktører. Til dette formål skal Agenturet

f.eks. koordinere samarbejdet mellem de nationale sikkerhedsmyndigheder og mellem de

bemyndigede organer, som er omhandlet i direktiverne om interoperabilitet.

Der er således tale om et agentur, der skal arbejde for alle aktører i sektoren, dvs. både

institutionelle aktører og markedsaktører. Det skal understreges, at Agenturet ved

udførelsen af alle former for opgaver skal tage hensyn til udvidelsesprocessen i EU og

forbindelserne med tredjelande i relation til jernbanetransport. Desuden vil europæiske

tredjelande kunne deltage i Agenturets arbejde.

Forslag nr. 3

Udkast til forslag om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur.

1.4.Afklaring af EF's rolle i OTIF

Den Mellemstatslige Organisation for Internationale Jernbanebefordringer (OTIF)

omfatter alle EU's medlemsstater, alle de kandidatlande, der har jernbanenet, samt visse

afrikanske og asiatiske lande (i alt 40 lande). OTIF arbejder på grundlag af den

konvention om internationale jernbanebefordringer, der blev undertegnet i Bern den

9. maj 1980 og ændret ved Vilnius-protokollen af 3. juni 1999.

Konventionen (som ændret ved Vilnius-protokollen) omfatter følgende:

– ensartede regler om international personbefordring med jernbane (CIV), som er et

område, hvor EF endnu ikke har vedtaget fælles foranstaltninger, men påtænker at

gøre det for at styrke passagerernes rettigheder, således som det er sket inden for

luftfarten

– ensartede regler om international godstransport med jernbane (CIM), som er et

område, hvor EF endnu ikke har vedtaget fælles foranstaltninger, men påtænker at

gøre det med det formål at fremme kvaliteten inden for jernbanegodstransporten

– et reglement for international transport af farligt gods med jernbane (RID), som er et

område, hvor EF har indarbejdet resultaterne af forhandlingerne i OTIF i EF-retten

(jf. direktiv 96/49/EF)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

– ensartede regler om kontrakter om benyttelse af togvogne i international jernbanetrafik

(CUV)

– ensartede regler om kontrakter om benyttelse af infrastrukturen i international

jernbanetrafik (CUI). Dette område er til dels dækket af direktiv 2001/14/EF, som

indeholder forskrifter vedrørende relationerne mellem infrastrukturforvalteren og

jernbanevirksomhederne, og EF har til hensigt at gå væsentligt længere, end det er

forudset i CUI

– ensartede regler om validering af tekniske standarder og vedtagelse af ensartede

tekniske forskrifter for jernbanemateriel, der skal anvendes i international trafik

(APTU), og ensartede regler om teknisk godkendelse af jernbanemateriel, der

anvendes i international trafik (ATMF). Disse områder er nu dækket af direktiv

96/48/EF (interoperabilitet på nettet for højhastighedstog) og 2001/16/EF

(interoperabilitet på nettet for konventionelle tog) og kan betragtes som værende

omfattet af EF's enekompetence.

Vilnius-protokollen er åben for ratifikation, men ingen af medlemsstaterne har endnu

ratificeret den.

EF's kompetence på jernbaneområdet er blevet væsentligt udvidet efter Vilnius-

protokollens undertegnelse, og efter at Rådet og Europa-Parlamentet har vedtaget

"jernbaneinfrastrukturpakken" (direktiverne 2001/12/EF, 2001/13/EF og 2001/14/EF) og

direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet på nettet for konventionelle tog. Her har EF nu

enekompetence på en række områder, navnlig med hensyn til interoperabilitet i

jernbanesystemet.

Medlemsstaterne kan derfor ikke længere selv ratificere Vilnius-protokollen uafhængigt

af EF-institutionerne, eftersom nogle af protokollens bestemmelser er omfattet af EF's

enekompetence. EF's tiltrædelse af denne protokol er derfor en absolut forudsætning for,

at Vilnius-protokollen overhovedet kan ratificeres.

Det er desuden blevet endnu vigtigere, at EF optages i OTIF, fordi mange af de

resterende medlemmer af organisationen kan forventes optaget i EF.

Det fremgår af artikel 38 i protokollen fra 1999, at konventionen kan tiltrædes af

regionale organisationer for økonomisk integration, og det omfatter således helt klart EF.

Spørgsmålet om EF's tiltrædelse af konventionen og den organisation, der forvalter den,

er således særdeles relevant. Det er også nævnt i Kommissionens meddelelse

KOM(1999) 617, der indeholdt forslaget til direktiv om interoperabilitet på nettet for

konventionelle tog, som nu er blevet til direktiv 2001/16/EF. Der stod her, at

"Kommissionen agter at undersøge spørgsmålet om EF-medlemskab af centralkontoret

for international jernbanebefordring (OTIF) og forelægge sin holdning i 2001".

Kommissionen anbefaler, at EF tiltræder COTIF og OTIF for at kunne udøve sin

enekompetence i jernbanesektoren og for bedre at kunne koordinere medlemsstaternes

holdninger på de områder, hvor der er tale om blandet kompetence.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslag nr. 4

Kommissionens henstilling til Rådet om bemyndigelse af Kommissionen til at

forhandle vilkårene for Fællesskabets tiltrædelse af COTIF.

1.5.Gennemførelse af det indre marked for jernbanegodstransport

Forslaget går ud på at fremrykke tidsplanen for åbningen af markedet for jernbanegods-

transport af grunde, som er blevet langt mere indlysende, eftersom der med vedtagelsen

af "infrastrukturpakken" kun blev åbnet for markedet for internationale godstjenester og

dermed udsendt et vigtigt signal om dette nye marked under udvikling. I

hvidbogen

"Den europæiske transportpolitik til 2010 - De svære valg",

som Kommissionen

vedtog den 12. september 2001

, redegøres der for de nuværende svagheder ved

jernbanesystemet, men også for dets potentiale.

Det skal ses i sammenhæng med Europa-Parlamentets klare og indtrængende opfordring

til Kommissionen under forligsproceduren med Rådet om at fremsætte forslag om åbning

af godsmarkedet uden begrænsninger for at bygge videre på de foranstaltninger, der

allerede er truffet i flere medlemsstater for at åbne dette marked.

Potentielle operatører og investorer forstår ikke, hvorfor der fortsat består begrænsninger,

der forhindrer virksomhederne i at lade togvogne medtage last, hvilket nødvendigvis må

stille jernbanerne konkurrencemæssigt ringere end vejtransporten. Innovative og

interessante ordninger i en række medlemsstater, hvor både store og små nye

jernbaneoperatører kommer til, skal have lov at fungere uden lovgivningsmæssige

begrænsninger, der ikke er begrundede i økonomiske hensyn, for at skabe tillid hos alle

parter, især kunderne, som forventer, at en sådan åbning af markedet vil forbedre

kvaliteten af godstransporten og bringe den i bedre overensstemmelse med deres ønsker

og behov.

Det er også vigtigt, at kandidatlandene tager højde for fjernelsen af disse hindringer for at

kunne fastholde den igangværende overflytning af godstrafik til jernbanerne, som

allerede nu trues af vejtransporten.

Der er redegjort mere detaljeret for disse argumenter i det følgende.

1.5.1. Markedet for godstransport og jernbanegodssektoren i EU

1400

Kvantitative data viser, at godsaktiviteterne har udviklet sig særdeles dynamisk i Europa,

1200

samtidig med at jernbanegodstransporten har klaret sig dårligt. I 1990'erne voksede

1000

godstransporten i Europa væsentligt hurtigere (med ca. 3% om året) end BNP (ca. 2% om

året), hvilket understreger den tætte sammenhæng mellem høj godsmobilitet og

800

økonomisk vækst. I 1999 var transportbehovet 2970 mia. tkm eller gennemsnitligt ca.

600

tkm pr. person og pr. dag. Det svarer til en vækst på 121% siden 1970.

1000 mio. tkm

400

Kom(2001) 370. Se navnlig handlingsprogrammet (s. 112) og kapitel I.B "Modernisering af

jernbanerne".

200

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

Udviklingen på EU's godsmarked i absolutte

Vej

Tog

Indre vandveje

Rørledninger

mængder pr transportform

År

Kilde: (EUROST AT & ICA O)

Søtransport (i-EU)

Fly

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Jernbanegodtransporten har ikke været i stand til at følge med i dette transportboom.

Jernbanernes andel af godstransporten faldt fra 21% i 1970 til 8% i 1999, og

transportmængderne faldt også i absolutte tal i samme periode (se figuren). Samtidig

øgede vejtransporten sin andel fra 31% til 44%, hvilket er udtryk for dens stærke relative

konkurrenceposition på markedet.

Faldet i jernbanernes godsmængder går hånd i hånd med en indskrænkning af

jernbanenettets længde i EU med ca. 10% siden 1970. Også antallet af private sidespor og

terminaler i Europa er hastigt faldende (5% om året), og tilbagegangen i EU har konstant

være større end gennemsnittet for hele Europa

. Mange kunder opgiver eksisterende

private sidespor eller undlader at bygge sådanne spor, når de opfører en ny fabrik, på

grund af de forholdsvis høje anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger. I mange tilfælde

indeholder lovgivningen om arealanvendelse og fysisk planlægning heller ikke krav om,

at fabrikker skal placeres i nærheden af jernbaneinfrastruktur.

Kommissionen forventer, at godstransportmængden i EU vil stige med 38% frem til 2010

med et status quo-scenarie uden nogen specifikke politiske tiltag. Mængden af

vejgodstransport forventes at stige med 50%, medens stigningen for jernbanegods-

transport bliver langt mere beskeden (13%), hvilket betyder, at jernbanerne kun får en

andel på 7% af det samlede transportmarked. Med forventningerne om et udvidet EU og

yderligere globalisering er det vigtigt at understrege, at den internationale trafik fortsat vil

få stadigt større betydning i de kommende år.

En sådan udvikling vil helt klart true det europæiske transportsystems effektivitet, fordi

den medfølgende overbelastning vil blive værre på grund af alvorlige begrænsninger i

infrastrukturkapaciteten. Desuden er tendensen til udelukkende at benytte vejtransport i

dårlig overensstemmelse med målsætningen om bæredygtig mobilitet, fordi netop

vejtransporten er den mest miljøskadelige af samtlige transportformer. Som det blev

påpeget tydeligt i hvidbogen fra 2001, må de forskellige transportformers bidrag til

godstransporten afbalanceres bedre, end det hidtil har været tilfældet. De transportformer,

hvis potentiale ikke udnyttes fuldt ud (navnlig jernbanegodstransporten), bør sættes i

stand til at absorbere en højere andel af den fremtidige vækst i transporten. En

forudsætning herfor er, at jernbanegodstransporten i Europa bliver mere konkurrence-

dygtig.

1.5.2. Åbning af indenlandske jernbanegodsmarkeder med mulighed for cabotage for at

tilskynde til øget konkurrence og innovation

Fuldførelsen af et integreret marked for jernbanegodstransport er fortsat en meget vigtig

målsætning for EF's transportpolitik. Muligheden for at komme ind på jernbanegods-

markedet forventes at resultere i en mere effektiv og konkurrencedygtig industri, som er

tættere på kunderne. Det vil tiltrække ny kapital og nye virksomheder og stimulere

udviklingen af nye tjenester, som lever op til kundernes krav. Det er nødvendigt, hvis den

Symonds Group, "A study of single wagonload rail traffic", undersøgelse udført for Europa-

Kommissionens Generaldirektorat for Energi og Transport, 2001.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

faldende kurve for jernbanernes andel af transportmarkedet skal knækkes, og deres

finansielle situation forbedres.

For jernbanetransportens vedkommende forudsætter princippet om fri ret til at levere

tjenesteydelser, at de enkelte jernbanevirksomheder har adgang til jernbanenettet i EU.

Direktiv 91/440/EØF var et første skridt i denne retning med indrømmelse af adgangs-

rettigheder for individuelle jernbanevirksomheder, der udfører international kombineret

transport. Med direktiv 2001/12/EF, der indgik i den første "jernbanepakke", blev disse

adgangsrettigheder udvidet til at omfatte alle former for international jernbanegods-

transport, men dog begrænset til et nærmere specificeret transeuropæisk jernbanenet for

godstransport i en overgangsperiode frem til 2008. I realiteten udgør de adgangs-

rettigheder, der er fastsat i direktiv 2001/12/EF, kulminationen på en lang debat, der går

helt tilbage til et forslag fra Kommissionen fra 1995 om liberalisering af såvel

international som indenlandsk godstransport samt international personbefordring.

Direktiv 2001/12/EF var det længste, Rådet ville gå i forbindelse med "jernbanepakken"

som helhed, og udgjorde et samlet kompromis på daværende tidspunkt.

Det er imidlertid fortsat helt nødvendigt at anvende principperne for det indre marked på

hele jernbanemarkedet. Behovet er særligt akut i godssektoren, som på grund af

vedvarende begrænsninger for markedsadgangen er hæmmet af, at der ikke er

tilstrækkeligt effektive incitamenter til at forbedre indsatsen, således som der normalt

ville være i en situation med fri konkurrence - eller blot truslen om fri konkurrence.

Protektionisme gør desuden jernbanegodstransporten ude af stand til at konkurrere

effektivt med andre transportformer, især vejtransporten, som ikke længere hindres af

territoriale hensyn. Næste skridt skal derfor være at sikre en mere ligelig konkurrence

med vejtransporten, hvor den kunstige sondring mellem international transport, cabotage

og indenlandsk transport reelt er ophørt. Kommissionen foreslår derfor, at alle markeder

for såvel indenlandsk jernbanegodstransport som cabotagetrafik åbnes. Forslaget støttes

yderligere af konklusionerne fra Det Europæiske Råd i Lissabon i juni 2000, ifølge hvilke

liberaliseringen af bl.a. transportsektoren bør fremskyndes. Hertil kommer fortsatte

opfordringer ikke blot fra jernbanegodskunderne, men også fra jernbanevirksomhederne

selv til at indrømme fri ret til at levere jernbanegodstjenester.

I flere medlemsstater er det allerede nu muligt for andre jernbanevirksomheder end de

nationale operatører at få adgang til nettene for jernbanegodstransport med henblik på

levering af indenlandske tjenester. Det gælder i Østrig, Italien, Tyskland, Nederlandene,

Sverige og Det Forenede Kongerige i henhold til national lovgivning. Erfaringerne med

markedsåbningens virkninger for konkurrenceevnen og nytænkningen er generelt

positive. Det er der gode grunde til:

liberaliseringen af adgangen til at levere såvel internationale som indenlandske tjenester

er nødvendig for at give operatører mulighed for at tilbyde komplette transporttjenester

med fuld logistisk støtte

konkurrence om internationale og indenlandske transporttjenester vil give et incitament

til at forbedre tjenesternes kvalitet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

åbningen af indenlandske markeder vil gøre det lettere for lokalt baserede operatører, der

driver trafik på kortere strækninger, at trænge igennem på markedet, og det vil samtidig

være et incitament til at effektivisere feedertjenesterne og dermed gøre f.eks. (europæisk)

vognladningstrafik mere rentabel

muligheden for cabotage vil også gøre det lettere at øge vognenes udnyttelsesgrad

gennem færre returkørsler med tomme vogne. På denne måde vil jernbane-

virksomhederne kunne opnå en mere effektiv udnyttelse af vognene.

Kommissionen foreslår derfor, at alle jernbanevirksomheder, der er etableret og har

licenser i EU, får adgang til jernbanenettet til indenlandske og internationale

jernbanegodstransporttjenester med virkning fra det tidspunkt, direktivet implementeres.

Bestemmelsen om begrænsning af adgangen for internationale jernbanegodstransport-

tjenester til kun at omfatte det transeuropæiske netværk for jernbanegodstransport, som

blev indført med direktiv 2001/12/EF som en overgangsordning indtil senest 2008,

ophæves.

Forslag nr. 5

Forslag til ændring af direktiv 91/440/EØF med henblik på at give indenlandske

godstransporttjenester adgang til infrastrukturen, så der opnås fuldstændig åbning af

markedet for jernbanegodstransport.

Liste over de foranstaltninger, der blev bebudet i hvidbogen "Den europæiske

transportpolitik frem til 2010 – De svære valg"

, og som foreligger som forslag i

denne "jernbanepakke":

Forslag nr. 1

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om

jernbanesikkerheden i EU

Forslage

vedlagt

Forslag nr. 2

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om

ændring af direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF

Forslage

vedlagt

Forslag nr. 3

Forslage

KOM(2001) 370.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING

om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur

vedlagt

Forslag nr. 4

Henstilling med henblik på RÅDETS AFGØRELSE om bemyndigelse

af Kommissionen til at føre forhandlinger om vilkårene for

Fællesskabets tiltrædelse af konventionen om internationale jernbane-

befordringer (COTIF) af 9. maj 1980, som ændret ved Vilnius-

protokollen af 3. juni 1999

Forslage

vedlagt

Forslag nr. 5

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om

ændring af direktiv 91/440/EØF

Forslaget

vedlagt

TILTAG FOR AT GØRE JERNBANEMARKEDET MERE DYNAMISK

FORBEDRE KVALITETEN

2. F

REMTIDIGE

2.1.Forudsætningerne for et opsving for jernbanegodstransporten

Den foregående analyse af situationen for jernbanegodstransporten, som er mere

detaljeret gennemgået i bilag 1.1, viser, at der er behov for yderligere tiltag, hvis man vil

opnå et regulært opsving for denne sektor. Spørgsmålet om kvalitet er den helt afgørende

faktor for den nye balance mellem transportformerne, man ønsker at opnå. De

lovgivningsforanstaltninger, der er foreslået i første del, er absolut nødvendige

forudsætninger for en udvikling af jernbanegodstransporten. De er imidlertid ikke

tilstrækkelige og bør suppleres med en række både lovgivningsmæssige og andre

foranstaltninger, som allerede blev bebudet i hvidbogen "Den europæiske transportpolitik

frem til 2010 – De svære valg"

, og som gennemgås nærmere i det følgende med henblik

på at få etableret en dialog med alle berørte parter.

KOM(2001) 370.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2.1.1. Jernbanegodstjenester af høj kvalitet

Ifølge kundeundersøgelser

er en af hovedårsagerne til kundernes utilfredshed med

jernbanegodstjenesterne den ringe og fortsat faldende servicekvalitet, især for den

internationale jernbanegodstrafik. Gennemsnitshastigheden for international jernbane-

godstrafik og præcisionen og pålideligheden er langt fra tilfredsstillende. De operatører,

der tilbyder kombineret transport, kan rapportere om en dramatisk forringelse i de senere

år af præcisionen for de tog, der indgår i kombineret transport (se tabellen), hvilket

indebærer betydelige omkostninger for jernbanevirksomhederne som følge af krav fra

utilfredse kunder, ineffektiv udnyttelse af materiellet og mistet omsætning.

Der er brug for jernbanegodstjenester af høj kvalitet for at gøre godstransporten mere

miljøvenlig, navnlig i bjergområder

Jernbanegodstransport skal i højere grad end tidligere bidrage til at lette vejtransportens

pres på miljøet, navnlig i miljøfølsomme områder som bjergegne (f.eks. Alperne og

Pyrenæerne). Øko-pointsystemet for vejtransport gennem de østrigske alper er et forsøg

på at begrænse de miljøskadelige virkninger i dalområderne i de østrigske alper.

Ordningen udløber i 2003, og der må derfor findes alternative metoder til at sikre

miljøbeskyttelsen af bjergområderne og samtidig imødekomme de trafikale behov, der er

forbundet med et effektivt transportsystem.

EF støtter i forvejen i forbindelse med politikken for de transeuropæiske net udvikling af

omfattende ny jernbaneinfrastruktur gennem Alperne (Mont-Cenis og Brenner-

tunnellerne). Projekterne er imidlertid både meget store og meget dyre, og det er

afgørende, at jernbaneoperatørerne er i stand til at udnytte denne fremtidige infrastruktur

maksimalt for at gøre dem rentable. Der er desuden tale om meget langsigtede projekter,

og det er derfor nødvendigt at forbedre den eksisterende infrastruktur (ved at fjerne

flaskehalse på strækningerne gennem Alperne og tilslutningsforbindelserne hertil) og at

højne servicekvaliteten på disse akser for at gøre jernbanen mere attraktiv i forhold til

vejtransporten.

Både Alperne og Pyrenæerne udgør en naturlig barriere mellem vigtige økonomiske

regioner i Europa, som oplever en kraftig stigning i trafikken. Kombineret

jernbanetransport gennem Alperne tegner sig for 25% af den samlede trafik; tallet er langt

lavere for Pyrenæerne, nemlig kun ca. 5%. Disse tal viser, at vejtransporten fortsat spiller

en dominerende rolle for denne trafik. Samtidig er det oplagt at benytte kombineret

transport til trafikstrømmene gennem disse bjergområder. Der er overvejende tale om

fjerntransport af færdigvarer og halvfabrikata. Eftersom der kun findes få pas gennem

bjergene, vil trafikken naturligt koncentrere sig på nogle bestemte strækninger, hvor det

således vil være oplagt at anvende bloktog og shuttler.

Det er på tide, at servicekvaliteten på jernbanerne forbedres, så denne transportform kan

udnytte sine konkurrencemæssige og miljømæssige fordele fuldt ud til at overtage en del

af trafikken fra vejene.

Jf. f.eks. Symonds Group, "A study of single wagonload rail traffic", 2001, s. 95 ff.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kvalitetsproblemet er især akut på bestemte korridorer såsom den nord-sydgående

forbindelse over Alperne mellem Tyskland, Østrig og Italien, hvor mangelen på

lokomotiver ofte forårsager store forsinkelser ved grænsen. Jernbanegodstransportens

ringe kvalitet indvirker i høj grad på de øvrige transportsektorer og dermed på

transportaktiviteternes miljømæssige virkninger i Alperne. Eftersom det normalt er

vejtransporten, der overtager den godstransport, jernbanerne mister, lider Alpelandene,

bl.a. Østrig, Frankrig og Schweiz i stigende grad under luftforurening og støjgener fra

vejtransporten. Disse lande kræver omgående og effektive foranstaltninger for at få

nedbragt antallet af lastbiler, der kører gennem deres territorium, og overflyttet gods fra

vejtransport til andre og mere miljøvenlige transportformer såsom jernbanerne.

En undersøgelse

bestilt af Den Internationale Forening af Huckepack-selskaber, UIRR,

og samfinansieret af Kommissionen via dennes PACT-program, indeholdt en analyse af

jernbanernes kvalitetsproblem baseret på kombineret transport på otte større europæiske

transportkorridorer og omfattende over 18 000 årlige togbevægelser. Undersøgelsen viste

klart, at to tredjedele af præcisionsproblemerne er forårsaget af fejl og mangler ved

jernbanedriften. Rapporten indeholdt en række anbefalinger af strukturmæssig,

institutionel og operationel/proceduremæssig karakter. Den vigtigste anbefaling med

hensyn til strukturforanstaltninger drejede sig om at åbne markederne for jernbanegods-

transport for at skabe øget konkurrence. Kommissionen er helt enig i denne konklusion.

Prispolitikken for brugen af transportinfrastruktur, som efter Kommissionens mening bør

være baseret på "brugeren betaler"-princippet, kan kun blive virkeligt effektiv, hvis der er

et konkurrencedygtigt alternativ til vejtransporten gennem Alperne. For at leve op til

forventningerne må der tilvejebringes tilstrækkelig jernbaneinfrastrukturkapacitet, og der

må investeres i det nødvendige rullende materiel, og – vigtigst af alt – kvaliteten af

jernbanetjenesterne må forbedres meget hurtigt. Mere omfattende brug af huckepack-

tjenester (den rullende landevej) kan være en hurtig løsning på transportproblemerne i

Alperne, men det er ikke en strategi, der tilskynder fjerntrafikken til i øget omfang at

anvende jernbanerne. Den vil tværtimod gøre vej-fjerntrafikken mere attraktiv.

Kommissionen foreslår en række foranstaltninger for at løse miljøproblemerne i

forbindelse med godstransport og få overflyttet mere transport til jernbanerne i bjergegne,

navnlig i Østrig, således som det blev bebudet i rapporten fra Kommissionen om

vejtransitgods gennem Østrig (KOM(2000) 862, afsnit 1.6.3):

En europæisk strategi for højnelse af kvaliteten af jernbanegodstjenester i Europa

beskrives mere detaljeret i det følgende.

Kommissionen har til hensigt at fremsætte forslag til et rammedirektiv om prissætning for

brugen af transportinfrastruktur, herunder beregning for samtlige transportformer af

omkostningerne ved transportaktiviteters miljømæssige virkninger.

UIRR, "A Quality Strategy for Combined Transport – The beginning of a transformation", slutrapport,

21. november 2000.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I forbindelse med politikken for det transeuropæiske transportnet har Kommissionen

besluttet at intensivere støtten til udvikling af jernbaneinfrastruktur på tværs af

landegrænser i egne, der er præget af naturlige barrierer.

Kommissionen har etableret et omfattende tematisk netværk med betegnelsen "Alpnet"

inden for det femte forskningsrammeprogram og vil, når projektet er gennemført i

slutningen af 2002, udnytte den indhøstede viden i fuldt omfang for at tilskynde

yderligere til at benytte jernbanetransport i og igennem bjergegnene.

Marco Polo-programmet, som forventes at være operationelt i 2003, vil i høj grad kunne

støtte hensigtsmæssige tiltag på markedet med henblik på at forbedre

jernbanetransportens kvalitet og ydeevne i disse følsomme områder.

UIRR-togs overholdelse af køreplanen 1999–2001 (i %)

Tog til

tiden /

forsink

et med

< 0,5 h

1999

2000

2001

(først

e halv

år)

Kilde: UIRR (2001).

Tog

forsink

et med

> 0,5 h

Tog

forsink

et med

>3h

Tog

forsink

et med

> 24 h

En af hovedårsagerne til den ringe kvalitet er, at den enkelte jernbanevirksomhed ikke er

ansvarlig for en effektiv udførelse af hele den pågældende internationale tjeneste, når den

er baseret på den traditionelle samarbejdsform. Forskellige kvalitetsinitiativer fra

jernbanernes side

har vist, at en stram kvalitetsstyring på specifikke korridorer kan

forbedre kvaliteten ganske betydeligt. Jernbanevirksomhederne har imidlertid ikke indført

en sådan kvalitetsstyring for alle internationale tjenester. Det bør være jernbanernes mål

atter at få skabt sig et image som værende i stand til at tilbyde pålidelig transport af høj

kvalitet for at kunne konkurrere effektivt og vinde en større andel af den forventede

fremtidige vækst på markedet for godstransport.

Kommissionen forventer, at fuldstændig åbning af markederne for jernbanegodstransport

og den deraf følgende skærpede konkurrence vil give jernbanevirksomhederne de

nødvendige incitamenter til at forbedre kvaliteten af deres tjenester. Åbningen af

F.eks. UIC-kvalitetsprojektet SAPPI GmbH i 1999 og forskellige nationale projekter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

markedet vil dog formentlig først give mærkbare resultater på lidt længere sigt, fordi der

bliver tale om en gradvis forøgelse af konkurrencen. På kort sigt må der iværksættes

specifikke foranstaltninger for at forbedre servicekvaliteten, så kunderne igen kan få tillid

til jernbanegodstransporten. Det system for overvågning af jernbanemarkedet, der er

indført med direktiv 2001/14/EF, indebærer en nøje overvågning af udviklingen i service-

kvaliteten på de europæiske markeder for jernbanegods på grundlag af en række

nøgleindikatorer.

Kommissionen foreslår tre specifikke foranstaltninger med sigte på kvalitetsproblemet.

Kommissionen har til hensigt at foreslå en ændring af direktiv 2001/14/EF for at

give godkendte ansøgere, som ikke er jernbanevirksomheder, mulighed for at

ansøge om kanaler. En godkendt ansøger inden for jernbanegodstransport kunne

f.eks. være en speditør med interesse i at benytte jernbanen til at transportere

større godsmængder nogenlunde regelmæssigt. Hvis speditøren ikke kan få et

tilbud fra en jernbanevirksomhed på markedet, som imødekommer hans behov,

kan han eventuelt ansøge om en kanal. Det vil give ham mulighed for selv at

udforme og organisere en tjeneste, hvortil han kan få leveret trækkraften i henhold

til en specifik kontrakt med en jernbanevirksomhed. Muligheden for at operere

med godkendte ansøgere inden for de lovfæstede regler indebærer en væsentlig

styrkelse af godstransportkundernes position i forhold til jernbanevirksomhederne

og vil således bidrage til at forbedre servicekvaliteten.

Kommissionen forventer, at den europæiske jernbaneindustri selv iværksætter en

række frivillige foranstaltninger for at give øgede incitamenter til at forbedre

servicekvaliteten. Navnlig bør de europæiske jernbanevirksomheder satse på

systematisk at indarbejde servicekvalitetsforpligtelser i deres kontrakter med

kunderne på en retfærdig og ikke-diskriminatorisk måde. På grundlag af en

gensidig aftale mellem jernbanevirksomheder og kunder kan sådanne

kvalitetskriterier f.eks. (for jernbanevirksomhederne) omfatte regelmæssig og

pålidelig drift, ankomst- og afgangstidspunkter i overensstemmelse med

markedets behov, præcision, klar og let forståelig fakturering osv. og (for

kunderne) bl.a. levering af vogne og gods i god tid på overtagelsesstedet.

Præstationsaftaler mellem jernbanevirksomheder, der samarbejder, kan være et

effektivt incitament til at sikre en høj kvalitet og give de deltagende parter

ansvaret for de risici, de selv kan kontrollere. Desuden bør europæiske

jernbanevirksomheder gøre en frivillig indsats for at forbedre deres

driftsprocedurer, navnlig i relation til internationale tjenester, og det bør ske i et

samarbejde med kunderne.

Kommissionen har desuden til hensigt at fremsætte forslag til en forordning, der

skal indeholde bestemmelser om kompensation i tilfælde af manglende opfyldelse

af kontraktmæssige servicekrav. Denne retsakt skal indeholde effektive

incitamenter for begge parter, dvs. både jernbanevirksomheder og kunder, til at

sikre en høj servicekvalitet. De enkelte tiltag vil blive fastlagt på grundlag af

fælles principper. Det kan være økonomiske incitamenter i form af en

kompensationsordning eller en præstationsordning med præmiering og bøder og

ii)

iii)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

med en hensigtsmæssig fordeling af risici og fordele, så man undgår at præmiere

en indsats, som blot svarer til det i kontrakten fastsatte. Incitamenterne bør gælde

for hele produktet og ikke kun for dele af det, og de bør omfatte alle risici, som

ligger inden for henholdsvis jernbanevirksomhedernes og kundernes kontrol.

Indholdet af en fremtidig europæisk strategi for højnelse af servicekvaliteten inden for

jernbanegodstransport behandles mere detaljeret i bilag 1.2.

2.1.2. Lettere markedsadgang for europæisk dækkende jernbanegodstjenester

Tidligere erfaringer med jernbanevirksomheders forsøg på at komme ind på markedet for

jernbanegodstransport enten på nationalt eller internationalt plan viser, at nye

markedsaktører, herunder eksisterende virksomheder, der forsøger at komme ind på

markeder uden for deres hjemland, støder på en lang række forskellige hindringer. Især

helt nye aktører må bruge ganske megen tid og mange ressourcer på at overvinde sådanne

hindringer, før de kan begynde at tilbyde transporttjenester. Her er et typisk eksempel:

Alle jernbanevirksomheder skal bruge trækkraft til deres vogne, men nye aktører har

problemer med at skaffe den nødvendige trækkraft, fordi der kun findes nogle få og

meget begrænsede markeder for brugte lokomotiver eller leasing af lokomotiver. Hvis de

kan fremskaffe et lokomotiv, kan lokomotivføreren ikke rutinemæssigt krydse

landegrænser, fordi de nationale regler vedrørende deres uddannelse og eksamenskrav er

forskellige. Lokomotivet skal være udstyret med et automatisk driftssikringssystem

(ATP) for at opnå sikkerhedscertifikatet. ATP-systemer varierer imidlertid ofte fra land

til land, og det er vanskeligt for især mindre jernbanevirksomheder at købe og installere

et sådant system i deres lokomotiver, fordi der ikke findes markeder for brugte systemer.

Desuden opererer monopolistiske leverandører med meget høje priser og meget lang

leveringstid.

Når først jernbanevirksomheden er operationel og har fået tildelt en kanal, skal den også

have adgang til servicefaciliteter for bl.a. at få kørestrøm, dieselbrændstof, adgang til

stationer og rangertjenester samt til vedligeholdelses- og reparationstjenester. Der er

hyppigt risiko for, at den uafhængige jernbanevirksomhed ikke får adgang til den

pågældende tjeneste til en konkurrencedygtig pris eller i hvert fald ikke på samme vilkår

som den nationale jernbanevirksomhed.

Et andet problem for jernbanevirksomheder, der ønsker at udføre internationale transport-

tjenester, kan være toldtransitprocedurerne. Nationale jernbanevirksomheder har kunnet

benytte sig af en særlig, forenklet transitprocedure. Denne procedure giver bl.a. mulighed

for fritagelse for garantistillelse og transitrelaterede grænseformaliteter, hvilket gør det

væsentligt lettere at levere internationale transporttjenester. Betingelserne for at kunne

blive omfattet af den forenklede procedure (f.eks. krav om, at godset transporteres af

forskellige jernbanevirksomheder i de forskellige lande, krav om specificering af

omkostningerne for hvert land, transportoperationen går ind i, og krav om, at jernbane-

virksomheden i hvert land skal have et centralt regnskabskontor, hvor toldvæsenet kan

inspicere alle papirer og dokumenter) kan ikke opfyldes – eller i bedste fald kun på

urimelige økonomiske vilkår – af uafhængige jernbanevirksomheder eller til transport-

operationer på de normale vilkår for åben adgang til markedet. Disse betingelser er

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

således en hindring for udviklingen af åbne europæiske markeder for jernbanegods-

transport og hæmmer dermed konkurrencen.

Kommissionen har for at reducere hindringerne for markedsadgangen foreslået tre

konkrete foranstaltninger:

Hurtig og samordnet implementering af ERTMS-systemet (European Rail

Transport Management System) kan bidrage til at løse problemet med forskellige

nationale ATP-systemer. Trafikstyrings- og kontrolsystemet ERTMS vil kunne opfylde

samme funktioner som de nationale ATP-systemer. En samordnet implementering vil

også indebære en fordel i form af lavere omkostninger ved efterfølgende at skulle sikre

kompatibiliteten med eksisterende nationale trafikstyrings- og kontrolsystemer.

Kommissionen vil derfor i samarbejde med Udvalget for Interoperabilitet arbejde for

sammenhængende nationale planer for indførelsen af ERTMS på nettene for

konventionelle tog.

ii)

Det er Kommissionens opfattelse, at ikke-diskriminatorisk adgang til

servicefaciliteter er en afgørende forudsætning for øget konkurrence på

jernbanegodsmarkederne. Her kommer de regeludstedende organer til at spille en

afgørende rolle, og derfor har Kommissionen til hensigt at fremsætte forslag til ændring

af direktiv 2001/14/EF for at give disse organer øget kompetence med hensyn til at sikre

ikke-diskriminatorisk adgang til tjenester og servicefaciliteter.

iii)

Kommissionen vil i 2002 fremsætte forslag til ensartede betingelser for

jernbanevirksomheders muligheder for at blive omfattet af forenklingerne af EF's

toldtransitprocedurer på en gennemsigtig og ikke-diskriminatorisk måde under behørig

hensyntagen til liberaliseringen af jernbanegodstransporten i Europa. Det vil også gøre

togtransittrafikken gennem bl.a. Schweiz mere konkurrencedygtig.

Spørgsmålet om adgangshindringer, og hvordan de overvindes, er behandlet mere

detaljeret i bilag 1.3.

2.1.3. Udvikling af infrastruktur til effektive europæiske jernbanegodstjenester

Ineffektiv udnyttelse, manglende interoperabilitet, lav prioritering af godstrafikken ved

tildelingen af kanaler samt tekniske og fysiske mangler og svagheder er de største

hindringer for udviklingen af jernbanegodstransporten i Europa. Kommissionen vil

arbejde for en hurtig implementering af specifikationerne for interoperabilitet og vil i den

forbindelse etablere en sammenhæng med økonomisk støtte fra EF til transeuropæiske

jernbaneinfrastrukturprojekter, idet opfyldelse af interoperabilitetskrav skal være en

forudsætning for at opnå støtte. Jernbaneinfrastrukturforvaltere er nødt til at samarbejde

internationalt for at sikre bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Det kan bl.a.

opnås gennem en bedre harmonisering af (langsomme og hurtige) trafikstrømme ved

tildelingen af internationale og nationale kanaler på jernbanenettene, samtidig med at der

lægges den fornødne vægt på international godstransport. Der bør arbejdes videre med

planerne om et særligt europæisk jernbanenet til godstjenester af høj kvalitet for at

optimere nettet. I planen indgår brug af eksisterende infrastruktur, men med forsøg på i

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

videst muligt omfang at adskille de forskellige typer trafik, navnlig på grundlag af

hastighed, og opprioritere godstrafikken på visse vigtige akser. Hvis afgørende

kvalitetsparametre såsom toglængde, lasteprofil og akseltryk kan harmoniseres i

opadgående retning i forbindelse med interoperabilitetsprocessen, vil økonomien i

godstjenesterne kunne forbedres ganske betydeligt, og det samme gælder ydeevnen.

Europæiseringen af jernbanegodstjenester gør det i stigende grad nødvendigt for

konkurrencedygtige jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere at operere med

højtydende dataudvekslings- og informationssystemer (f.eks. til forvaltning af materiellet,

udarbejdelse af køreplaner, "tracking og tracing", kunderelationer osv.). Selv om der

findes nationale informationssystemer, opstår der problemer, når det drejer sig om

international trafik. De protokoller, der definerer dataformatet og nettets grænseflader, er

normalt ikke kompatible. Hvad angår de tekniske aspekter af interoperable

informationssystemer, har Kommissionen givet AEIF mandat til hurtigt at udarbejde

tekniske specifikationer for et europæisk system for udveksling af jernbanedata i

forbindelse med gennemførelsen af interoperabilitet i systemerne for konventionelle tog.

Hvad angår det operationelle aspekt, opfordrer Kommissionen erhvervssektoren (f.eks.

jernbanevirksomheder, logistikintegratorer og speditører) til selv at tage initiativ til at

etablere en kommercielt forvaltet dataudvekslingsplatform, når først de tekniske

specifikationer for godstelematikapplikationer foreligger. Jernbaneindustrien vil i

forbindelse med det kommende Marco Polo-program kunne ansøge om EF-støtte til et

sådant projekt, der kan bidrage til at overflytte transport til jernbanerne.

Bilag 1.4 indeholder flere enkeltheder om de planlagte foranstaltninger til forbedring af

infrastrukturen til europæisk jernbanegodstransport.

2.1.4. Mere miljøvenlig jernbanegodstransport, der kan bidrage til bæredygtig mobilitet

Toget er en forholdsvis miljøvenlig transportform. Jernbanegodstransporten er dog

nødsaget til at opnå forbedringer med hensyn til støjemissioner og emissioner fra

diesellokomotiver, hvis den ikke skal sakke agterud i forhold til andre transportformer,

navnlig vejtransporten, der i de senere år har gjort betydelige fremskridt med hensyn til

miljøforbedringer. Støjende godsvogne, som holder indbyggerne i byerne vågne, når de

larmer gennem byen om natten, og osende diesellokomotiver er væsentlige kritikpunkter

fra den europæiske befolkning, som bliver stadigt mere miljøbevidst.

Kommissionen har i sinde at gøre noget ved støjproblemet for nyt rullende godsmateriel

gennem ambitiøse støjgrænseværdier, som skal fastsættes i forbindelse med inter-

operabilitetsprocessen. Kommissionen vil i forbindelse med bestræbelserne på at få

indført sådanne grænseværdier også tage hensyn til omkostningseffektiviteten. For at

udnytte mulighederne for at reducere atmosfæriske emissioner fra diesellokomotiver vil

Kommissionen foreslå, at direktiv 97/68/EF om emissioner fra interne forbrændings-

motorer ændres, så det kommer kommer til at omfatte (lette) diesellokomotiver og

omkostningseffektive, men ambitiøse grænseværdier for emissionerne. Emissioner fra

tunge diesellokomotiver skal reduceres gennem grænseværdier i forbindelse med

interoperabilitetsprocessen for konventionelle tog. Medlemsstaterne opfordres til at

kombinere indførelsen af grænseværdier, der fastsætter et minimumsniveau for

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

reduktionen af emissioner, med et økonomisk instrument i form af f.eks. en

emissionsbaseret infrastrukturafgift for i givet fald at opnå endnu større reduktion.

Det er dog afgørende for en effektiv politik for bekæmpelse af støjen fra

jernbanegodstrafikken, at der også gøres noget ved det eksisterende materiel, eftersom

investeringscyklusserne for rullende jernbanemateriel er særdeles lange. Kommissionen

vil gå i dialog med jernbaneindustrien om vurderingen af omkostningseffektive

muligheder, herunder frivillige foranstaltninger fra sektoren selv for at nedbringe støjen

fra rullende materiel (f.eks. gennem modernisering af ældre materiel med mindre støjende

moderne bremseklodser) og reduktion af de atmosfæriske emissioner fra diesel-

lokomotiver (f.eks. gennem modernisering af materiellet eller luftrensesystemer).

De miljømæssige foranstaltninger i relation til europæisk jernbanegodstransport er

behandlet mere detaljeret i bilag 1.5.

2.2.Satsning på international personbefordring af høj kvalitet

En aktiv indsats for at forbedre kvaliteten af personbefordringen vil være et af de bedste

midler til at få overflyttet trafik fra biler og fly til tog og dermed bidrage til opfyldelsen af

den fælles transportpolitiks og hvidbogens målsætninger. Skal det lykkes, kræver det en

samlet analyse og forståelse af de problemer, der gør sig gældende i forbindelse med

personbefordringen, og udvikling og implementering af foranstaltninger med direkte sigte

på at løse dem. Problemstillingen er ikke ny for Kommissionen. Rent faktisk har

Kommissionen modtaget og modtager fortsat mange klager og henvendelser fra

individuelle borgere og interessegrupper om at gøre noget ved problemerne i denne

sektor og udarbejde forslag med henblik på at forbedre de nuværende serviceniveauer.

Klagerne og forslagene varierer, men drejer sig dog primært om overholdelse af

køreplaner, information om billetpriser, køreplaner og forsinkelser og adgangsforholdene

i tog for gangbesværede personer eller rejsende, der ønsker at medtage deres cykel i

toget. Sunde og sikre rejseforhold samt sikkerheden i tog og på stationer nævnes hyppigt i

klagerne til Kommissionen. Forskellige brugerorganisationer nævner også procedurerne

for behandling af klager over utilstrækkelige serviceniveauer eller urimelige kontrakter

samt manglende inddragelse af brugerne i konsultationsprocedurer omkring køreplaner

og oprettelse eller nedlæggelse af tjenester eller hele linjer.

Det har foranlediget Kommissionen til at overveje to forskellige former for tiltag for at

forbedre forholdene: dels indførelse af reguleret konkurrence for både indenlandsk og

international personbefordring, dels en styrkelse af passagerernes rettigheder. Bilag 2 i

den foreliggende meddelelse indeholder en mere detaljeret redegørelse for den aktuelle

situation i relation til international personbefordring, gældende EF-lovgivning på området

samt Kommissionens nye forslag. Redegørelsen for den aktuelle situation er i vidt

omfang baseret på en undersøgelse foretaget af OGM-konsulenter samt en høring af

bruger- og passagerorganisationer, som Kommissionen arrangerede i Bruxelles den

15. oktober 2001.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2.2.1. Forslag om gradvis åbning af markedet

Først og fremmest giver den gældende lovgivning allerede nu internationale

sammenslutninger af jernbanevirksomheder adgangsret til infrastrukturen. Direktiv

91/440/EØF omhandler internationale sammenslutninger, der udfører international

personbefordring med jernbane. Ifølge direktiv 95/18/EF kan en jernbanevirksomhed

ansøge om licens i en medlemsstat og danne en sammenslutning med en anden

jernbanevirksomhed med licens eller endog en affilieret jernbanevirksomhed.

Dernæst viser erfaringerne i medlemsstaterne, at reguleret konkurrence afføder mere

effektive og attraktive persontrafiktjenester. Sverige og Det Forenede Kongerige, som er

de to lande, der har været de første til at gøre brug af reguleret konkurrence, er også de to

lande, hvor jernbanernes persontrafik er vokset hurtigst siden midten af 1990'erne. Andre

medlemsstater, som har indført reguleret konkurrence i mindre målestok for

regionaltrafik - bl.a. Tyskland, Portugal og Nederlandene - melder ligeledes om gode

resultater.

Det er grunden til, at Kommissionen i 2000 vedtog et forslag til forordning om offentlig

trafikbetjening inden for personbefordring

. Forslaget indeholder bestemmelse om, at

økonomisk kompensation for eller enerettigheder til at varetage personbefordring med

jernbane som hovedregel kun bør indrømmes på grundlag af reguleret konkurrence.

Forslaget er nu til behandling i Rådet og Europa-Parlamentet. Det vil ikke blot resultere i

en bedre trafikbetjening, men vil i høj grad også mindske risikoen for, at operatørernes

eksisterende tilskud og enerettigheder anfægtes og omstødes med henvisning til EF-

konkurrencereglerne.

Forordningsforslaget gælder for såvel international som indenlandsk personbefordring.

En OGM-undersøgelse af udviklingen på markederne for international personbefordring

med jernbane

viste imidlertid, at det er en udbredt opfattelse, at den internationale

togtrafik hverken modtager økonomisk kompensation eller er beskyttet af enerettigheder.

Denne vurdering må undersøges igen, når forordningsforslaget er vedtaget.

I denne situation er det relevant at overveje, hvilke muligheder der er for at gennemføre

en fornuftig åbning af markedet for international personbefordring med jernbane.

Den grundige vurdering i OGM-undersøgelsen af strukturen i og størrelsen af markedet

for international personbefordring gør det berettiget at opdele markedet i fem segmenter

med hver deres særtræk og brugergrupper. Det første segment består af regionale

grænseoverskridende tjenester på strækninger på højst 80-90 km, som benyttes af folk,

der skal til og fra arbejde, og turister. Disse tjenester betjener primært personer, der bor i

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om medlemsstaternes håndtering

af krav vedrørende offentlig trafikbetjening og indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening

inden for personbefordring med jernbane og ad vej og indre vandveje (forelagt af Kommissionen)

(EFT C 365E af 19.12.2000, s. 169).

OGM-undersøgelse af udviklingen på markederne for (international) personbefordring med jernbane

og politikken herfor. Forventes offentliggjort i 2002.

KOM(2000)0007

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

et grænseområde i én medlemsstat, og som har deres arbejde i en anden medlemsstat.

Intercity-fjerntrafikken udgør det næste segment. Disse tjenester er tilligemed den

internationale trafik med højhastighedstog de mest velkendte og betjener primært

markederne for turist- og forretningsrejsende. Det segment, der består af trafikken med

højhastighedstog, opstod først, da der blev anlagt særlige højhastighedslinjer. Det er et

segment, som har haft stor succes med at tiltrække trafik fra andre transportformer. Det

bedste eksempel er den dramatiske ændring fra fly- og biltrafik til togtrafik på

forbindelsen mellem Bruxelles og Paris. Et fjerde segment består af såkaldt "regelmæssig

nichetrafik": nattog og biltog, som har stor betydning på markedet for turist- og

ferierejser. Endelig skal nævnes markedet for lejlighedsvise tjenester, som består af

sæsonbestemt trafik til vintersportsområder eller badesteder.

Ud over de muligheder for en åbning af markedet, der ligger i det eksisterende direktiv

91/440/EØF og forordningen om offentlig trafikbetjening, vil også andre foranstaltninger

til forbedring af jernbanernes persontrafik få større virkning, når først de

reguleringsstrukturer, der er fastsat i "infrastrukturdirektiverne"

, er implementeret. Det

kan gøres i tre etaper:

Første trin vil være fuld åbning af markedet for "regelmæssig nichetrafik", primært nattog

og biltog, med mulighed for cabotagetrafik, samt lejlighedsvise tjenester. Nattoget

mellem Paris og Wien benyttes f.eks. af mange indenlandske rejsende, uden hvem denne

tjeneste ikke kunne drives på et rentabelt grundlag. Dette markedssegment er meget

begrænset: under 20% af alle internationale passagertjenester er nattog, og mange af dem

medtager ikke indenlandske rejsende. Private operatører, som lejer personale og materiel

til en tjeneste fra den etablerede nationale jernbanevirksomhed, driver allerede nu

lejlighedsvise transporttjenester.

Næste trin i en yderligere åbning af markedet er fuld åbning for alle internationale

tjenester, herunder fjerntrafik og højhastighedstrafik, men uden mulighed for

cabotagetrafik. Højhastighedsforbindelserne mellem Bruxelles, Paris og London er et

godt eksempel på dette segment: andelen af indenlandske rejsende på disse tjenester er

meget begrænset.

Sidste trin i markedsåbningsprocesen kunne være fuld åbning af markedet for alle

internationale tjenester med mulighed for cabogagetrafik, i hvert fald i de tilfælde, hvor

det ikke ville underminere virkninger af eksisterende enerettigheder i henhold til den

regulerede konkurrence, der skal indføres med forordningen om offentlig trafikbetjening.

Spørgsmålet om nye operatørers adgang på rimelige vilkår til rullende materiel bør

ligeledes tages op i forbindelse med yderligere foranstaltninger, der kan overvejes for at

sikre fair markedsadgang. Kommissionen vil undersøge alle disse problemstillinger

nærmere for at kunne fremsætte de fornødne forslag.

Direktiverne 2001/12/EF, 2001/13/EF og 2001/14/EF af 26. februar 2001, EFT L 75 af 15.3.2001.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2.2.2. Styrkelse af passagerernes rettigheder

Som bebudet i hvidbogen har Kommissionen til hensigt i 2003 at fremsætte forslag til en

forordning om passagerernes rettigheder, som skal indeholde bestemmelser om rimelige

og gennemskuelige kontraktvilkår, høring af forbrugerne, behandling af klager og

udenretslig bilæggelse af tvister samt kompensation og bistand i tilfælde af forsinkelser,

aflysninger, problemer med efterfølgende forbindelser og fejl i pladsreservationer.

Forordningen vil også komme til at omfatte bedre adgang til elektronisk information om

takster, billetter, køreplaner og tjenester.

Kommissionen vil også se nærmere på forbindelserne mellem indenlandsk og

international togtrafik for at vurdere, om – og i givet fald i hvilket omfang – der i praksis

kan sondres mellem forbrugernes rettigheder i henholdsvis international og indenlandsk

trafik. Også virkningerne af den foreslåede forordning om forbrugerrettigheder i

kandidatlandene vil blive undersøgt.

Endelig vil Kommissionen vurdere behovet for lovgivning om transportoperatørers pligt

til at tilbyde passagerer minimumsstandarder for integreret trafikbetjening.

Jernbaneindustrien, navnlig jernbanevirksomhederne og producenterne af jernbane-

materiel, vil blive opfordret til at forbedre serviceniveauet gennem bedre elektronisk

information om takster, billetter og køreplaner. De vil også blive opfordret til at forbedre

den internationale personbefordrings kvalitet og sikkerhed samt kvaliteten og sikkerheden

på stationerne gennem udvikling af sikkert, komfortabelt og let tilgængeligt rullende

materiel til denne trafik.

Jernbaneoperatørerne vil navnlig blive opfordret til at udarbejde et frivilligt charter om

servicekvaliteten dækkende emner som præcision, adgang til elektronisk information,

adgangsforhold for grupper i befolkningen med særlige behov, f.eks. bevægelses-

hæmmede personer og personer, der ønsker at medtage deres cykel i toget, samt

hensyntagen til ikke-rygere.

Desuden vil Kommissionen arbejde for etablering af en europæisk paraplyorganisation

for de forskellige passager- og brugerorganisationer, som skal forhandle med og høres af

jernbanevirksomhederne og deltage i regelmæssige undersøgelser af tilfredsheden hos

kunderne.

\\\

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Liste over foranstaltninger, der er bebudet i hvidbogen "Den europæiske transport-

politik frem til 2010 – De svære valg"

og præsenteret i denne meddelelses anden

del, "Fremtidige tiltag for at gøre jernbanemarkedet mere dynamisk og forbedre

kvaliteten"

Foranstaltning nr. 1

Kommissionen vil fremsætte forslag til retsakter og supplerende frivillige

foranstaltninger med henblik på udvikling af et helt system af incitamenter

til at højne kvaliteten.

Foranstaltning nr. 2

Udvidelse af anvendelsesområdet for begrebet "ansøger" i direktiv

2003/2005

2001/14/EF for at give flere aktører mulighed for at reservere

infrastrukturkapacitet.

Foranstaltning nr. 3

Ændring af direktiv 2001/14/EF med henblik på at udvide

kompetencen hos de reguleringsmyndigheder, der er omhandlet i

direktivets artikel 30, til at omfatte tjenester, der leveres til

jernbanevirksomhederne, for at sikre ikke-diskriminatorisk adgang til

disse tjenester.

Foranstaltning nr. 4

Udarbejdelse af en plan for indførelse af trafikstyringssystemet

2002

ERTMS i hele Europa.

Foranstaltning nr. 5

Kommissionen

vil

forbindelse

med

revisionen

2002

jernbanetransitprocedurerne fremsætte forslag til ensartede betingelser, der

giver alle jernbanevirksomheder mulighed for at være omfattet af forenklede

EF-transitprocedurer.

Foranstaltning nr. 6

Kommissionen vil foreslå foranstaltninger til nedbringelse af støjemissioner

2003/2005

fra nye godsvogne.

2002

KOM(2001) 370.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Foranstaltning nr. 7

Kommissionen vil foreslå foranstaltninger til nedbringelse af emissioner fra

2003/2005

nye diesellokomotiver.

Foranstaltning nr. 8

Kommissionen vil gå i dialog med jernbaneindustrien for at få gennemført

frivillige foranstaltninger til nedbringelse af støj og emissioner fra den

eksisterende vognbestand.

Foranstaltning nr. 9

Kommissionen vil foreslå gradvis åbning af markedet for international

personbefordring.

Foranstaltning nr. 10

Kommissionen vil foreslå et aktivt oplysningsarbejde over for offentligheden

2002

om passagerernes nuværende rettigheder og fremsætte forslag til en

forordning, der skal styrke passagerernes rettigheder.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

MED HENBLIK PÅ EN EFFEKTIVISERING AF EUROPÆISK

JERNBANEGODSTRANSPORT

BILAG 1 : T

ILTAG

1.1.Udviklingen og problemerne på markedet for jernbanegodstransport

Fordi markederne er organiseret nationalt, kan jernbanegodstransport karakteriseres som

en meget fragmenteret sektor med i mange tilfælde forældede driftsmetoder og

inkompatibelt materiel og IT-systemer, som – hvis de overhovedet findes – ligeledes i

vidt omfang er forældede og inkompatible. I mange tilfælde kan jernbanegodstransporten

ikke leve op til kundernes ønsker og krav, men tilbyder tjenester, som sjædent er

konkurrencedygtige, specielt inden for international transport. Jernbanevirksomhederne

er i mange tilfælde ikke i stand til at fortælle deres kunder, hvor deres forsendelser

befinder sig, og trafikken er forbavsende upålidelig. Jernbanegodstransporten er – på

trods af nogle få positive erfaringer – som helhed ikke noget godt eksempel for de øvrige

transportformer. Det er klart, at de samlede tal dækker over forskellige grader af

effektivitet og ydeevne, det være sig mellem forskellige segmenter på jernbanemarkedet

eller mellem de forskellige virksomheder, der opererer på dette marked

Vognladningstrafikken har traditionelt været kernen i jernbanegodstrafikken.

Jernbanernes vognladningstrafik konkurrerer med vejtransporten om markedet for små til

mellemstore højværdiforsendelser. Dette segment af godsmarkedet oplever en særligt

dynamisk vækst, som forventes at fortsætte. Jernbanernes vognladningstrafik er

imidlertid af forskellige grunde ikke konkurrencedygtig (bl.a. høje omkostninger ved især

togformering og levering ved slutpunktet i produktionskæden, for stor usikkerhed og

forsinkelser, manglende fokusering på kundernes behov, uhensigtsmæssigt rullende

materiel, manglende informering til kunder om vognenes lokalisering osv.).

Konsekvensen har været, at denne trafiks relative betydning er faldet ganske væsentligt,

navnlig i løbet af de seneste fire tiår. Selv så sent som i slutningen af 1980'erne tegnede

vognladningstrafikken i EU sig for næsten 45% af al jernbanegodstrafik. I slutningen af

1990'erne var denne andel faldet til ca. 35%.

Nogle jernbanevirksomheder opgiver de kunder, der kun har mindre forsendelser, og

reducerer antallet af sidespor og stationer, som vognladningssystemet betjener, med det

formål at skære ned på omkostningerne. En reduktion af trafikmængden og af de

tilknyttede sidespor hos kunder har en negativ indvirkning på økonomien i systemet og

dermed på dets omkostningsmæssige konkurrenceevne. Det står klart, at markeds-

segmentet har brug for, at markedsaktørerne udvikler en helt ny europæisk vision, og at

der skabes hensigtsmæssige rammebetingelser for en forbedring af systemets effektivitet

og ydeevne på transportmarkedet.

Jf. f.eks. Overvågningsorganet for Transportpolitikker og -strategier i Europa, sag nr. 2 om jernbane-

godstransporten i Europa, oktober 2001.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kombineret transport blev af mange jernbaner betragtet som løsningen på de traditionelle

problemer i forbindelse med vognladningstrafikken. Tendensen gik i retning af at oprette

selvstændige organisationer for kombineret transport inden for jernbanevirksomhederne

(som i mange tilfælde solgte plads på tog til tredjeparter, der igen optrådte som detailled i

forhold til kunderne). Den nødvendige omladning mellem forskellige transportformer

indebærer imidlertid øgede omkostninger, som ikke kan dækkes ved jernbanetrafik på

kortere strækninger. Desuden er den nyttelast, der kan transporteres i hver enkelt enhed,

mindre end den, der kan transporteres på moderne togvogne, hvilket gør de kombinerede

transportløsninger mindre egnede til massegodstrafik, især ved gods af ringe værdi.

Intermodal transport har haft størst succes ikke som erstatning for vognladningstrafikken,

men inden for helt ny trafik til og fra havne, baseret på den fortsatte vækst i den

oceangående containertrafik. Denne trafik vokser fortsat kraftigt og lider ikke under

problemet med omladning til vejtrafik, hvis toget kan køre helt frem til havnen.

Transport i hele tog er velegnet til jernbanetrafik, og det har været i denne sektor af

godsmarkedet, jernbanerne har klaret sig bedst i de seneste tiår, således at denne trafik nu

omfatter næsten to tredjedele af hele jernbanegodstrafikken. Disse tjenester har lavere

samlede driftsomkostninger end tilsvarende vognladningstrafik og intermodal trafik og

kan normalt tilbyde en både hurtigere og mere driftssikker transittrafik. Det er også dette

segment, nye aktører på markedet – som hovedregel uafhængige jernbanevirksomheder –

normalt forsøger at komme ind på.

Det er klart, at godsmarkedet ikke er homogent. Forskellige sektorer stiller væsens-

forskellige krav med hensyn til f.eks. pris, hastighed, pålidelighed og præcision.

Økonomien i forsendelser til det endelige bestemmelsessted kræver, at i hvert fald en del

af strækningen i langt de fleste tilfælde tilbagelægges med lastbiler. Økonomien i

jernbanegodstrafikken tyder på, at jernbanegodstrafikken burde have relative fordele ved

større forsendelser over længere afstande. Niveauet for infrastrukturafgifterne indvirker

imidlertid i vidt omfang på jernbanevirksomhedernes evne til at konkurrere med

vejtransporten. Med lave infrastrukturafgifter baseret på de samfundsmæssige marginal-

omkostninger ligger balancepunktet mellem vej- og jernbanetransport ved en afstand på

ca. 450 km for en enkelt vognladning i international trafik. Med høje infrastrukturafgifter,

der dækker de fulde omkostninger, ligger balancepunktet ved ca. 700 km

Sektorens evne til at konkurrere på de forskellige markedssegmenter vil være influeret af

mange faktorer. Effektiv ledelse og viden om omkostningerne og deres årsager samt

foranstaltninger til kontrol med og nedskæring af omkostningerne er absolutte

forudsætninger for konkurrencedygtige jernbanegodstjenester.

I det følgende nævnes en række faktorer, som er medvirkende til jernbanegodstrafikkens

ringe effektivitet:

Nelldal/Troche/Wajsman "How the railways should solve Europe’s transportation headaches", Centre

for Research and Education in Railway Engineering, Stockholm 1999.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Jernbanevirksomhederne har i mange tilfælde ikke føling med kundernes

kvalitetskrav med hensyn til hastighed, pålidelighed (f.eks. for at sikre "just-in-

time"-levering) og andre servicekarakteristika såsom supplerende merværditjenester

(f.eks. emballering, oplagring, distribution, kundeinformation osv.). F.eks. er præcisionen

for tog, der kører i kombineret transport på større europæiske korridorer, blevet

væsentligt forringet i de senere år. I 1999 ankom kun 60% af alle tog til tiden (dvs. de var

højst forsinket med 30 minutter)

. I første halvdel af 2001 faldt den procentvise andel af

tog, der ankom til tiden, yderligere til 42%. Kvalitetsproblemet er særligt akut på

bestemte korridorer, såsom den nord-sydgående forbindelse gennem Alperne mellem

Tyskland, Østrig og Italien, hvor mangelen på lokomotiver ofte forårsager store

forsinkelser ved grænsen.

ii)

Priserne på de pågældende tjenester er i mange tilfælde heller ikke konkurrence-

dygtige og varierer ganske betydeligt fra operatør til operatør. Undersøgelser af konkrete

eksempler inden for transport af petrokemiske produkter, hvor man sammenlignede

priserne mellem nationale jernbanevirksomheder og nye aktører på markedet, viser, at de

"gamle" nationale jernbanevirksomheders priser kan være dobbelt så høje som dem, der

forlanges af nye virksomheder på markedet for samme type tjeneste, der kræver de

samme ressourcer

iii)

Ineffektiv drift og udnyttelse af rullende materiel og infrastruktur er fortsat et

væsentligt handicap for jernbanesektoren. Ifølge resultaterne af et EF-forskningsprojekt

kunne der formentlig opnås omkostningsbesparelser (ca. 25% af de samlede

driftsomkostninger eller 15 mia. om året), hvis alle aktører opnåede lige så gode resultater

som den bedste. En tredjedel af besparelserne kunne hentes ved driften af tjenesterne og

to tredjedele ved driften af infrastrukturen. Mercer Consultants

har lavet et overslag

over de potentielle besparelser ved en bedre udnyttelse af det rullende materiel og

personalet, herunder muligheder for at øge lastmængden pr. togvogn med 30%, nedbringe

vedligeholdelsesomkostningerne pr. togvogn med 40%, øge lokomotivernes produktivitet

med 25% og togpersonalets produktivitet med 15%. Visse jernbanevirksomheder har

ganske vist gjort en betydelig indsats i de senere år for at udnytte dette potentiale, men

der er stadigvæk lang vej endnu, før det fulde potentiale er udnyttet.

iv)

Der er fortsat kun meget begrænset konkurrence på de nationale og internationale

markeder for jernbanegodstransport. Selv om den nationale lovgivning tillader

konkurrence i nogle lande, er det kun meget få virksomheder, der rent faktisk konkurrerer

med de nationale jernbanevirksomheder. Deres markedsandel overstiger sjældent nogle få

procentpoint. I henhold til gældende europæisk lovgivning kan internationale

sammenslutninger af jernbanevirksomheder og virksomheder, der driver kombineret

transport, udføre internationale tjenester med åben adgang til markedet. Der har kun

Brev fra UIRR til kommissær Loyola de Palacio, dateret den 29. august 2001.

IG&H Management Consultants, "EPCA Rail Benchmarking Study", 30. oktober 2001.

Halcrow Fox, "Profitability of Rail Transport and Adaptability of Railways (PRORATA)", 1999.

Projekt finansieret af Europa-Kommissionen under det fjerde rammeprogram for transportforskning.

Reinhardt M./D. Schneiderbauer/M. Kadar, "Levers of Value Creation for Freight Railways, Mercer on

Transport", 1998, bind VI, nr. 2

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

været meget få konkrete eksempler på sådanne tjenester. Netop fordi konkurrenterne til

de nationale jernbanevirksomheder kun har en meget ringe andel af markedet, giver det

dem ikke noget større incitament til at skabe fornyelse og øge produktiviteten.

Nationale jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere har – ofte efter krav fra

medlemsstaternes myndigheder – foretaget en prioritering ved fastlæggelsen af, hvordan

jernbaneinfrastrukturen skal anvendes. Denne prioritering begunstiger normalt

persontrafikken frem for godstrafikken og varierer fra land til land. Konsekvenserne for

godstrafikken er, at jernbanegodstjenester er langsommere og mindre pålidelige med

ringere udnyttelse af kapaciteten. Det giver behov for en debat på europæisk plan om,

hvordan de nuværende prioriteringsregler kan gøres mere konsistente og mindre

ugunstige for godstrafikken.

vi)

Infrastrukturafgifter udgør en væsentlig andel af jernbanernes samlede

produktionsomkostninger. Denne andel afhænger af graden af infrastrukturens udnyttelse

og den pågældende type trafiktjeneste, men et realistisk bud ligger på ca. 30%. Grundig

viden om og korrekt beregning af disse omkostninger er afgørende for at sikre, at der

træffes fornuftige beslutninger om driften af de forskellige tjenester. Det er vigtigt, at det

sker på en måde, som ikke prismæssigt presser marginal traffik væk fra infrastrukturen.

vii)

Hvis tog skal skifte fra én infrastrukturforvalters net til en andens, eller der skal

udveksles tog mellem to jernbanevirksomheder, eller kontrolmyndighederne (f.eks.

sikkerhed, told) er involveret, vil der sandsynligvis være behov for elektronisk

dataudveksling. Disse databehov vil formentlig blive endnu større, efterhånden som flere

jernbanevirksomheder tilbyder togdrift, men under alle omstændigheder er de nuværende

papirbaserede systemer til dataoverførsel ikke egnede til at imødekomme behovene i det

21. århundrede, og de medfører forsinkelser og upålidelige tjenester.

viii) Kapacitetsproblemer kan være en trussel mod jernbanegodstransportens

udvikling. Selv med beskedne vækstrater vil der opstå en situation, hvor der for visse dele

af jernbaneinfrastrukturen ikke længere kan findes kommercielt attraktiv kapacitet, selv

ikke efter at der er taget skridt til at omlægge trafikken.

ix)

Jernbanegodstransportens konkurrenceevne lider i et vist omfang under store

skævheder i de grundlæggende vilkår for de forskellige transportformer. Det faktum, at

der mangler et sammenhængende og komplet sæt overordnede regler for prissætningen

for brugen af infrastruktur, og at der er eksterne omkostninger i andre sektorer, typisk

vejgodstransportsektoren, som ikke indregnes i sektorens omkostninger, medfører også

en vis skævvridning af konkurrencen mellem transportformerne. Desuden er det til skade

for jernbanegodstransporten, at arbejdsmiljøregler og sociallovgivning ikke håndhæves

tilstrækkeligt

konsekvent

andre

transportsektorer,

igen

typisk

vejgodstransportsektoren.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.2.Foruroligende forringelse af effektivitet og kvalitet inden for jernbane-

godstransporten

Ifølge kundeundersøgelser

hæmmes de europæiske jernbaners konkurrenceevne af flere

forskellige problemer såsom priser, der ikke er konkurrencedygtige, takster og

billetpriser, der offentliggøres uacceptabelt sent, manglende kundeinformation og i

mange tilfælde manglende oplysninger om, hvor togvogne og gods befinder sig. Den

vigtigste årsag til kundernes utilfredshed med jernbanegodstjenesterne er dog den ringe

servicekvalitet, som fortsat falder, især for internationale trafiktjenester. Ifølge Symonds-

gruppens overslag er gennemsnitshastigheden for internationale jernbanegodstjenester på

de større nord-syd- og øst-vestgående korridorer typisk ca. 20 km/h i Europa

Godstjenesternes præcision og pålidelighed er også langt fra tilfredsstillende.

I 1999 ankom kun 60% af alle tog, der var involveret i kombineret transport, til tiden

(dvs. de var højst forsinket med 30 minutter). I første halvår af 2001 faldt den procentvise

andel af tog, der ankom til tiden, yderligere til 42%. Kvalitetsproblemet er særligt akut på

bestemte korridorer såsom den nord-sydgående forbindelse gennem Alperne mellem

Tyskland, Østrig og Italien, hvor mangelen på lokomotiver hyppigt forårsager store

forsinkelser ved grænsen.

Manglende servicekvalitet medfører betydelige omkostninger for jernbanerne. F.eks.

skønnes det, at utilfredsstillende drift af jernbanebaserede UIRR-sponsorerede

internationale transportoperationer med kombineret transport kostede i alt 41 mio. EUR i

1999

(det omfatter ineffektiv udnyttelse af aktiver, erstatningskrav fra operatører, der

har benyttet kombineret transport samt mistet omsætning)

. Det hævdes fra visse sider,

at det er acceptabelt, så længe kunderne har et valg og f.eks. i stedet kan henvende sig til

et vejgodstransportfirma. Ud fra et bredere politisk perspektiv kan det imidlertid ikke

accepteres, fordi en dominerende jernbanevirksomheds ineffektive drift medfører

yderligere byrder for samfundet.

Det er afgørende for jernbanegodstransportens fremtid, at der iværksættes et

sammenhængende sæt foranstaltninger, så der i forretningsrelationerne mellem jernbane-

virksomheder indbyrdes og mellem disse og andre markedsaktører såsom kunder og

infrastrukturforvaltere kan indarbejdes incitamenter til at højne servicekvaliteten.

Kommissionen foreslår derfor en europæisk helhedsstrategi for at sikre servicekvaliteten

inden for jernbanegodstransporten. Denne strategi tager sigte på både jernbane-

virksomheder, infrastrukturforvaltere og jernbanegodskunder.

I henhold til direktiv 2001/14/EF skal der indføres præstationsordninger, der gør

infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder ansvarlige for kvaliteten af deres

tjenester og bidrager til en effektiv udnyttelse af jernbanenettet. Sådanne incitamenter

Jf. f.eks. Symonds Group, "A study of single wagonload rail traffic", 2001, s. 95 ff

Symonds Group, "A study of single wagonload rail traffic", 2001, s. 43

Beløbet svarer til ca. 6% af de samlede internationale UIRR-indtægter på ca. 650 mio. EUR.

UIRR/Booz Allen & Hamilton, "A Quality Strategy for Combined Transport – The beginning of a

transformation", slutrapport af 21. november 2000, s. 40.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

skal udvides til at omfatte alle aktører, der tilbyder internationale jernbanegods-

transporttjenester. Hvis der ikke er den fornødne konkurrence, vil en sådan obligatorisk

ordning baseret på en retsakt give incitamenter til at forbedre kvaliteten af de europæiske

jernbanegodsoperationer. Nogle jernbanevirksomheder har allerede indvilget i at

undertegne præstationskontrakter med deres kunder til nationale tjenester

. Det gælder

dog endnu ikke i alle lande. Der er kun indgået meget få præstationskontrakter om

internationale godstjenester.

Kommissionen kunne som et alternativ indføre regler om kompensation og gennem EF-

lovgivning fastsætte vilkårene og niveauet for kompensation for manglende overholdelse

af serviceforpligtelser.

Kommissionen har til hensigt at fremsætte forslag til lovgivning og supplerende frivillige

foranstaltninger for at få indført et omfattende system, der kan tilskynde til at højne

kvaliteten.

Denne europæiske strategi for højnelse af servicekvaliteten inden for jernbanegods-

transporten omfatter fem elementer:

Overvågning af jernbanetjenesternes kvalitet

Via planen for overvågning af jernbanemarkedet skal der føres tilsyn med

implementeringen af denne europæiske strategi for forbedring af kvaliteten af jernbane-

godstransporttjenesterne på grundlag af relevante indikatorer, der skal indsamles i

henhold til planen. Hvis denne fremgangsmåde viser sig ikke at være hensigtsmæssig, vil

Kommissionen lovgive om fastsættelse af indikatorer for jernbanegodstjenester.

Frivillige kontraktbaserede forpligtelser i relation til kvalitet

De europæiske jernbanevirksomheder skal forpligte sig til systematisk at indføje

servicekvalitetsforpligtelser i deres kontrakter med kunder på en retfærdig og ikke-

diskriminatorisk måde. På grundlag af en gensidig aftale mellem jernbanevirksomheder

og kunder skal disse kontraktbaserede kvalitetskriterier som et mindstemål omfatte

følgende:

For jernbanevirksomheder:

en klart defineret plan for afgangs- og ankomsttider (obligatorisk)

overholdelse af afgangs- og ankomsttider (obligatorisk)

et klart ansvar over for kunderne for hele transportkæden (obligatorisk)

sikker og skadefri transport (obligatorisk)

Primært for operationer baseret på kombineret transport, men også for visse storkunder.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

formidling af relevant information i god tid til kunden (obligatorisk)

regelmæssig og pålidelig trafikbetjening (obligatorisk)

transporttider, der imødekommer markedets behov (valgfrit)

ankomst- og afgangstider, der imødekommer markedets behov (valgfrit)

overskuelig fakturering (valgfrit)

hensigtsmæssigt og rengjort rullende materiel samt tilvejebringelse af rullende materiel i

god tid (valgfrit).

For kunder:

levering af vogne og gods i god tid på overtagelsesstedet (obligatorisk)

udlevering i god tid af de fornødne dokumenter, korrekt udfyldt (obligatorisk)

omgående underretning af jernbanevirksomhederne om eventuelle forsinkelser eller

ændringer (valgfrit)

aflevering af gods i den form og emballage, som er aftalt mellem parterne (valgfrit).

Retligt bindende incitamenter til at sikre en høj servicekvalitet

De kontraktbaserede forpligtelser skal suppleres med retligt bindende incitamenter fra

begge parter til at sikre et højt servicekvalitetsniveau. Sådanne incitamenter bør udformes

i henhold til fælles principper. Det kan være finansielle incitamenter i form af en

kompensationsordning eller præstationsordning med præmiering og bøder og med en

hensigtsmæssig fordeling af risici og fordele, så man undgår at præmiere en indsats, som

blot svarer til det i kontrakten fastsatte. Incitamenterne bør gælde for hele produktet og

ikke kun for dele af det, og de bør omfatte alle risici, som ligger inden for henholdsvis

jernbanevirksomhedernes og kundernes kontrol. En bonus-/bødeordning skal udformes,

så den er forenelig med den præstationsordning mellem jernbanevirksomheder og

infrastrukturforvaltere, der skal indføres i henhold til direktiv 2001/14/EF for at fordele

risici og ansvar ligeligt.

Frivillige præstationsordninger mellem samarbejdende jernbanevirksomheder

De europæiske jernbanevirksomheder bør forpligte sig til at indføre præstationsordninger

indbyrdes, hvis de samarbejder om levering af en international jernbanegodstransport-

tjeneste. Systemet skal give effektive incitamenter til at sikre høje kvalitetsniveauer og

gøre alle aktører ansvarlige for de risici, de selv har kontrol over. Denne ordning skal

udformes, så den er forenelig med den præstationsordning mellem jernbanevirksomheder

og infrastrukturforvaltere, der skal indføres i henhold til direktiv 2001/14/EF for at

fordele risici og ansvar ligeligt.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forbedring af jernbanevirksomhedernes driftsprocedurer

De europæiske jernbanevirksomheder bør sammen med deres kunder gøre en fælles

frivillig indsats for at forbedre deres driftsprocedurer for nationale og internationale

tjenester. Denne indsats bør være centreret omkring følgende kommercielle og

driftsmæssige målsætninger:

forbedrede procedurer for planlægningen mellem jernbanevirksomhederne og deres

kunder, f.eks. med anvendelse af fælles skabeloner for anmodning om tjenester og fælles

trinvise planlægningsprocedurer

fælles klare reservationsregler og procedurer for fastlæggelse af tidsmålingsnormer,

overbooking og forsinket accept

fælles planlægning af alternative ruter, hvis hovedruterne er lukkede på grund af

vedligeholdelsesarbejde

udpegelse af en ledende jernbanevirksomhed som ansvarlig for hver enkelt tjeneste, der

leveres i forbindelse med samarbejdet, så der sikres en klar og ansvarlig grænseflade til

kunderne.

Styrkelse af jernbanegodskundernes stilling ved at give godkendte ansøgere mulighed

for at ansøge om togkanaler

En godkendt ansøger inden for jernbanegodstransport kunne f.eks. være et

speditionsfirma med interesse i at benytte jernbanen til transport af større og forholdsvis

regelmæssige godsmængder. Til dette formål kan speditøren f.eks. vælge at indgå en

kontrakt med en jernbanegodsoperatør, men hvis han ikke kan finde et tilbud på

markedet, der opfylder hans behov, skal han selv kunne ansøge om en togkanal og

begynde at udforme og organisere en godstjeneste og indgå kontrakt med en

jernbanevirksomhed om at levere trækkraft.

En sådan ordning med godkendte ansøgere vil indebære, at kunderne får større

indflydelse på, hvordan de "traditionelle" jernbanevirksomheder definerer

transporttjenester i forhold til godskunderne. Muligheden for, at et speditionsfirma kan

forelægge sine behov både for infrastrukturforvalteren og for en eller flere potentielle

jernbanevirksomheder, er også vigtig for at skabe innovation og serviceudvikling. Ved at

tillade godkendte ansøgere at operere inden for jernbanegodssektoren får kunderne også

mulighed for at agere på samme måde i forhold til alle transportformer. Hvis de ikke kan

finde et egnet tilbud på markedet, vil der altid være mulighed for at udforme og lancere

skræddersyede logistikløsninger, som omfatter hele kæden lige fra planlægning af

transporten til drift og ejerskab af køretøjer.

En forudsætning for, at ordningen med at tillade godkendte ansøgere at operere på

jernbanegodsmarkedet kan fungere hensigtsmæssigt, er, at væsentlige funktioner ved

infrastrukturforvaltningen, f.eks. tildeling af kanaler, er fuldstændigt adskilt fra jernbane-

virksomhedernes forretningsområder. Det vil være med til at skabe et samarbejdsklima,

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

som er præget af gensidig tillid og langsigtede bindende aftaler. Kommissionen vil

samtidig føre nøje tilsyn med, hvorvidt de eksisterende sektorrammer bidrager effektivt

til at give retfærdig og ikke-diskriminatorisk adgang til infrastrukturen.

Tiltag, der skal sikre, at markedet for godsvogne og reglerne for vognenes brug i

international trafik fungerer effektivt

Siden 1970'erne har der i EU kunnet konstateres en kraftig reduktion af godsvogns-

bestanden. I 1990'erne kom der yderligere fart i rationaliseringen af vognbestanden, og i

1997 omfattede den kun ca. 550 000 enheder sammenholdt med 1,5 mio. i 1970. Næsten

en tredjedel af vognbestanden er privatejede godsvogne. I Vesteuropa lå størsteparten af

godsvognene i 1995 i alderskategorien 16-26 år, medens godsvognene i Østeuropa, hvor

vognbestanden blev udskiftet mere konsekvent, var mellem 6 og 16 år gamle. Private

godsvognsbestande har normalt en lavere gennemsnitsalder end statsejede vognbestande.

Da gennemsnitsalderen for godsvogne er høj, er deres tekniske karakteristika ofte

forældede i forhold til markedets behov i dag.

De generelle karakteristika ved europæiske jernbanegodsoperationer er af en sådan art, at

vognbestandenes produktivitet er stærkt begrænset og lavere end i amerikanske og

russiske jernbanegodsoperationer. F.eks. skal det europæiske gennemsnit på 350 000

nettotonkilometer/godsvogn/år sammenholdes med ca. 4 mio. nettotonkilometer/gods-

vogn/år i USA. Det kan til dels tilskrives strækningernes gennemsnitslængde, som er

henholdsvis 250 km og 1350 km, men også de tekniske begrænsninger i Europa (f.eks.

manglende interoperabilitet, større vægt på blandet person- og godstrafik). Et særligt

problem for produktiviteten er den tid, vognene kører tomme. Næsten 50% af gods-

vognene kører tomme på det europæiske net, hvilket ikke giver jernbanevirksomhederne

salgsindtægter. Der er meget store muligheder for at øge konkurrenceevnen gennem

nedbringelse af omkostningerne, eftersom omkostningerne ved godsvognene tegner sig

for ca. 20% af en jernbanegodsvirksomheds samlede produktionsomkostninger.

Kommissionen opfordrer jernbaneindustrien til at indføre et effektivt system for

udnyttelsen af godsvogne i international trafik for at mindske returkørsel med tomme

godsvogne. Udveksling af godsvogne mellem jernbanevirksomheder til brug i

international trafik kan gøres mere effektiv med brug af IT-teknikker, der kan indregne

omkostninger ved kørsel med tomme vogne, så de hurtigere at kan bringes hen til det

sted, de skal anvendes for at imødekomme efterspørgslen. En sådan ordning kan

suppleres med et system med auktioner over godsvognskapacitet til returkørsel

1.3.Fjernelse af hindringerne for at komme ind på jernbanegodsmarkedet

Alle godstogsoperatører, som ønsker at tilbyde europæisk dækkende tjenester, møder

fortsat væsentlige hindringer for at få adgang til markedet.

Det kan enten gøres ved, at speditørerne afgiver bud på ledig plads på tog, ligesom ved en traditionel

auktion, med en reservepris (dvs. den marginale omkostningsforskel mellem håndtering af gods-

trafikken og kørslen med tomme tog). En anden mulighed er, at speditørerne kan tilbyde en pris, som

jernbanevirksomhederne enten kan acceptere eller afvise.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Adgangen til servicefaciliteter er et stor problem. På nogle net er f.eks. den

kørestrøm, den nationale jernbanevirksomhed leverer, langt dyrere end på det almindelige

elektricitetsmarked. I mange tilfælde vil leverandøren af kørestrøm ikke lade alternative

leverandører distribuerer elektricitet. På andre net er adgangen til vigtige faciliteter såsom

stationer, rangerbanegårde og depotspor i visse tilfælde "forbeholdt" de nationale

operatører i henhold til langtidskontrakter. Det kan også være umuligt at få adgang på

ikke diskriminatoriske vilkår til væsentlige tjenester såsom slæbetjenester.

Hvis nye jernbaneoperatører ønsker at etablere sig med succes på markedet og konkurrere

med etablerede nationale jernbanevirksomheder, har de helt klart behov for støtte til at

overvinde sådanne diskriminatoriske forsøg på at hindre markedsadgang. De nationale

regeludstedende organer har et stort ansvar for at overvåge situationen og vurdere

sådanne strukturelle hindringer og træffe de nødvendige foranstaltninger til at få dem

afskaffet. I det tilfælde, hvor et nationalt regeludstedende organs kompetence ikke

dækker den pågældende problemstilling, f.eks. hvor der er tale om internationale

tjenester, er det vigtigt, at de regeludstedende organer samarbejder internationalt.

Desuden vil Kommissionen foreslå en udvidelse af de nationale regeludstedende organers

kompetence med hensyn til at sikre ikke-diskriminatorisk adgang til tjenester og

servicefaciliteter.

ii)

En væsentlig hindring for at kunne etablere private jernbanetjenester er manglen

på et velfungerende marked for trækkraft. Der findes kun nogle få og meget begrænsede

markeder for køb og salg af brugte lokomotiver og leasing af lokomotiver. På det

europæiske marked findes der nogle få leverandører af jernbanemateriel og firmaer, der

leaser rullende materiel, men udbuddet er i mange tilfælde ikke tilstrækkeligt veludviklet

til at imødekomme efterspørgslen. Forskellige certificerings- og godkendelsesprocedurer

i medlemsstaterne indebærer betydelige risici og omkostninger for udlejnings- eller

leasingfirmaet, eftersom der kun sikkerhed for, at det rullende materiel kan benyttes på

det nationale net. Leasingtagerne er normalt kun interesseret i korttidskontrakter, men

afskrivningsperioden for det pågældende materiel er sjædent under 20 år. Eftersom

leasingfirmaet må bære den resterende risiko, er leasingpriserne generelt så høje, at de

sjældent er af interesse for en ny aktør på markedet.

Kommissionen vil for at løse dette problem fremsætte forslag om, at der ydes en

startstøtte til alle logistikaktører, der overflytte transportmængder fra vejtransport til

andre transportformer såsom jernbanetransport. Der vil meget snart blive fremsat forslag

til et nyt støtteprogram for intermodal transport ("Marco Polo"), der skal løbe frem til

2010. Navnlig vil foranstaltninger med katalysatorvirkning (dvs. foranstaltninger, der

bidrager til at overvinde strukturelle hindringer og fremme mere effektivt fungerende

transportmarkeder, herunder jernbanegodsmarkedet) kunne få finansiel og administrativ

støtte fra Kommissionen.

iii)

Lokomotivførere kan endnu ikke rutinemæssigt krydse landegrænser. Forskellige

nationale bestemmelser om indholdet af deres uddannelse og eksamensbetingelser er en

væsentlig hindring for alle, der ønsker at etablere konkurrencedygtige internationale

tjenester, fordi de skal bruge lokomotivførere, der har autorisation til at køre på alle de

involverede net. En væsentlig markedshindring vil kunne afskaffes ved at harmonisere

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

lokomotivførernes uddannelsesvilkår, og det vil samtidig bidrage til gennemførelsen af et

indre marked for jernbanetjenester.

Forslaget til et direktiv om jernbanesikkerheden og hurtig gennemførelse af direktivet om

interoperabilitet i jernbanesystemerne for konventionelle tog vil resultere i en vis

tilnærmelse af uddannelsesprogrammerne og eksamensbetingelserne for lokomotivførere.

Desuden vil Kommissionen opfordre jernbaneindustrien til at etablere et åbent europæisk

uddannelsescenter for lokomotivførere. Et sådant initiativ kan fremmes via støtte fra Den

Europæiske Socialfond og EF's sjette rammeprogram for FTU, fordi der er tale om

nyskabende metoder til efteruddannelse af europæiske lokomotivførere.

iv)

Jernbanevirksomheder, der i udlandet leverer tjenester, hvortil der er åben adgang,

og private ejere af godsvogne slås i dag med det problem, at de er nødsaget til at returnere

det rullende materiel til deres egne stationer, hvis noget skal repareres, eller der skal

foretages periodiske eftersyn. De nuværende regler tillader ikke reparation eller

vedligeholdelse på stedet. Biler og lastbiler kan derimod vedligeholdes og repareres hvor

som helst i Europa. Sådanne krav er med til at øge omkostningerne ved jernbanedrift og

gøre jernbanetjenester mindre konkurrencedygtige i forhold til vejtransport. Det

foreslåede europæiske jernbaneagentur skal medvirke til at fremme gensidig anerkendelse

af værkstedernes kvalifikationer og indførelse af et system med værkstedscertificering, så

dette problem kan løses.

Kravet om, at mindre jernbanevirksomheder, der ønsker at komme ind på

markedet, skal installere et automatisk driftssikringssystem (ATP), er i mange tilfælde en

stor (og ofte uoverstigelig) hindring og stiller således den nye aktør konkurrencemæssigt

ringere end nationale operatører. Der er f.eks. opstået problemer inden for

jernbanetrafikken mellem Nederlandene og Tyskland, mellem Tyskland og Danmark og

med togtrafikken på Øresundsforbindelsen. Der klages generelt over, at det tager urimelig

lang tid at få leveret og installeret ATP-systemer. Priserne på sådanne nationale systemer,

som i mange tilfælde produceres af leverandører med monopol, er generelt høje og

varierer enormt fra land til land. En af årsagerne til denne monopolistiske

leveringssituation er, at der ikke findes markeder for brugt rullende materiel og brugte

ATP-systemer. Hurtig implementering af ERTMS og mulighed for efterhånden at kunne

købe brugte lokomotiver udstyret med ERTMS vil formentlig med tiden løse problemet.

vi)

Der diskrimineres i dag mod private jernbanevirksomheder i forhold til statsejede

jernbanevirksomheder, fordi de førstnævnte ikke har adgang til EUROFIMA (The

European Company for the Financing of Railway Rolling Stock). Den nuværende

statsgaranti til de nationale jernbanevirksomheder giver disse en konkurrencemæssig

fordel i forhold til private jernbanevirksomheder.

Opretholdelse af forenklede toldtransitprocedurer mod varetagelse af lovfæstede

tilsynsfunktioner på toldmyndighedernes vegne

Nationale jernbanevirksomheder har længe kunnet drage fordel af en særlig, forenklet

toldtransitprocedure. Denne procedure giver bl.a. mulighed for dispensation fra garanti-

stillelse og transitrelaterede grænseformaliteter. Den forenklede transitprocedure for

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

jernbaner blev indført på et tidspunkt, da jernbanevirksomhederne var offentlige

selskaber. Systemet indebar, at en række (offentlige) toldfunktioner blev overdraget til

jernbanevirksomhederne. Det gav dem mulighed for at forenkle toldprocedurerne til

gensidig fordel for alle involverede parter, dvs. jernbanevirksomhederne, eksportørerne

og toldmyndighederne (bl.a. i form af lavere omkostninger på grund af behov for mindre

personale til toldbehandling, højere gennemsnitshastigheder på internationale trafik-

tjenester, fordi man undgik at skulle gøre ophold ved grænserne, osv.).

De vigtigste betingelser, der skal opfyldes for at få adgang til denne forenklede

procedure, er følgende:

jernbanevirksomheden skal i hvert enkelt land have et centralt regnskabskontor, hvor alle

relevante dokumenter opbevares, så toldmyndighederne kan inspicere dem

jernbanetransportdokumentet skal benyttes som toldangivelse

godset skal i hvert enkelt land transporteres af en anden jernbanevirksomhed, som

handler i samarbejde med alle de øvrige jernbanevirksomheder, der er involveret i

transportoperationen; transportomkostningerne skal specificeres for alle de lande, en

given transportoperation går ind i

jernbanevirksomheden skal for alle transitoperationer påtage sig de lovfæstede

toldmæssige opgaver, hvilket navnlig drejer sig om opfyldelse af toldformaliteterne.

Efter at der er kommet internationale togtjenester, der varetages af en enkelt operatør i

henhold til bestemmelserne om åben adgang, har det vist sig, at disse jernbane-

virksomheder ikke kan opfylde betingelserne for at blive omfattet af den forenklede

procedure. Nogle af betingelserne, f.eks. forpligtelsen til at samarbejde ved udførelse af

internationale tjenester eller kravet om specificering af transportomkostningerne for alle

de lande, der køres ind i, er klart i modstrid med målsætningerne for det indre marked i

transportsektoren og med konkurrencereglerne.

Jernbanevirksomheder, der ønsker at udnytte fordelen ved den nylige åbning af EU's

jernbanemarked, skal i dag benytte den almindelige toldtransitprocedure, som gælder for

alle transportformer. Denne standardprocedure tager ikke hensyn til jernbanetransit-

operationers særlige karakter og er derfor mere omkostningsfuld og involverer

(principielt) flere formaliteter, også selv om standardproceduren giver mulighed for visse

forenklinger (godkendt afsender, godkendt modtager, samlet kaution eller fritagelse for

sikkerhedsstillelse), hvis operatøren opfylder de nødvendige lovfæstede betingelser.

Spørgsmålet om forenkling af den gældende toldprocedure for jernbanetransport og

betingelserne for at blive omfattet af disse forenklinger er af vital betydning for alle

jernbanegodsoperatører, der er omfattet af en toldtransitprocedure i EU. Antallet af

internationale (transit) tjenester er steget markant i de senere år og forventes fortsat at

stige som følge af den yderligere liberalisering af jernbanegodsmarkedet. Spørgsmålet er

mest akut for transporttjenester mellem to steder i EU via Schweiz. Omkostningerne ved

standardtransitprocedurerne kan være en ganske betydelig omkostningsfaktor, som kan

være en yderligere belastning for nye jernbanegodstjenester.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Man har allerede i nogen tid erkendt, at der er behov for en samlet reform af den

forenklede procedure for at tage hensyn til følgende:

de nuværende bestemmelser afspejler ikke liberaliseringen af jernbanegodssektoren

ikke alle betingelserne for at få adgang til den forenklede procedure er blevet

offentliggjort på en gennemskuelig måde, og disse betingelser bør derfor indarbejdes i

den relevante lovgivning.

Kommissionen vil i denne forbindelse udarbejde successive løsningsforslag til en

modernisering af toldtransitproceduren for jernbanetransport for at give den liberaliserede

jernbanegodssektor fordel af alle de forenklinger af toldtransitproceduren, som

toldmyndighedernes legitime krav om kontrol med international transport tillader.

Først vil Kommissionen som en midlertidig foranstaltning fremsætte forslag til, på hvilke

betingelser jernbanevirksomheder kan gøre brug af den forenklede EF-transitprocedure

for at gøre de gældende rammer for proceduren mere gennemskuelige. Dernæst - på kort

til mellemlang sigt - vil indførelsen af det nye system til elektronisk dataudveksling

mellem toldmyndigheder og transportoperatører, NCTS, skabe et moderne elektronisk

proceduremiljø for alle operatører, hvilket også bliver til gavn for jernbane-

virksomhederne. Kommissionen forventer, at NCTS om et par år vil være implementeret

i større målestok, således at alle jernbanevirksomheder og altså også dem, der ønsker at

operere på liberaliserede markedsvilkår, kan blive omfattet af fornuftige forenklinger af

toldformaliteterne på et ikke-diskriminatorisk grundlag. For at få gennemført forenklinger

af tilsvarende omfang som i den forenklede transitprocedure for jernbaner vil

Kommissionen i 2002 fremsætte forslag til ændring af toldkodeksen med henblik på et

generelt garantisystem for jernbanetransit (også omfattende uafhængige jernbane-

virksomheder). Det skal sikre enkle, gennemskuelige og ikke-diskriminatoriske

procedurerammer, der ikke skaber unødige hindringer for jernbanevirksomheder, som

driver internationale transporttjenester, og som tager behørigt hensyn til de krav,

toldmyndighederne nødvendigvis må stille i medfør af EF-lovgivningen. Kommissionen

vil arbejde for at gøre specifikationerne for NCTS kompatible med de kommende TSI'er

for "telematikapplikationer for godstrafikken" for at sikre interoperabilitet i internationale

jernbanegodsoperationer.

1.4.Infrastruktur af høj kvalitet skal sikre en bedre og mere effektiv jernbane-

godssektor i Europa

Udvikling af et højtydende europæisk net primært til godstransport giver mulighed for

en høj servicekvalitet

Nogle af de største hindringer for udviklingen af europæisk jernbanegodstransport er den

ineffektive udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen og de tekniske og fysiske mangler ved

denne infrastruktur. Inkompatibiliteten mellem langsomme og hurtige tog samt tekniske

og driftsmæssige forskelle mellem nationale net kombineret med, at godstog prioriteres

lavt ved tildelingen af kanaler og i den daglige forvaltning af kanalerne, sætter grænser

for jernbanegodstjenesternes vækstpotentiale. Overbelastning af infrastruktur, f.eks. ved

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

landegrænser, i omegnen af større bymæssige bebyggelser og industriområder og på de

større godskorridorer forværrer problemerne.

Et første skridt i retning af et mere effektivt europæisk jernbanegodsnet vil være gradvis

gennemførelse af interoperabilitet. Alle nye investerings- eller moderniseringsprojekter

på det transeuropæiske jernbanenet bør opfylde de tekniske specifikationer for inter-

operabilitet (TSI'er) i henhold til direktiv 96/48/EF (højhastighedstog) og 2001/16/EF

(konventionelle tog). I mange tilfælde får medlemsstaterne EF-støtte til sådanne projekter

fra TEN-budgettet eller andre finansielle instrumenter. Erfaringerne viser imidlertid, at

medlemsstaterne i nogle tilfælde ikke anvender TSI'erne, når de indhenter tilbud om ny

eller moderniseret jernbaneinfrastruktur, energisystemer eller styrings- og kontrol-

systemer.

For hurtigt at få TSI'erne gennemført overalt er Kommissionen derfor nødsaget til at gøre

EF-støtte til transeuropæiske jernbaneinfrastrukturprojekter afhængig af disse

specifikationer, dvs. stille betingelser om interoperabilitet som en forudsætning for at

opnå EF-støtte til transportprojekter. Denne sammenhæng skal slås tydeligere fast i alle

EF's finansielle instrumenter.

For det andet bør infrastrukturforvaltere samarbejde på internationalt plan om en bedre

udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Det kan f.eks. opnås gennem bedre

harmonisering af (langsomme og hurtige) trafikstrømme ved fordelingen af internationale

og nationale kanaler, samtidig med at der lægges øget vægt på international godstrafik.

For det tredje må driften af godsnettet lægges om for at give mulighed for attraktive

kvalitetsgodstjenester på europæisk plan som en nødvendig forudsætning for, at

jernbanegodstransport fremover kan spille en mere fremtrædende rolle i bestræbelserne

på at gøre det europæiske transportsystem mere effektivt og bidrage til bæredygtig

mobilitet

Indførelse af et europæisk dækkende informationsudvekslingssystem for jernbanerne

Dataudvekslings- og informationssystemerne er de internationale godstjenesters

akilleshæl. Moderne jernbaner har omfattende behov for dataudveksling. Det gælder

informationer i forbindelse med driften/produktionen af den pågældende tjeneste (f.eks.

planlægning af togformering, forvaltning af vognbestanden, udarbejdelse af køreplaner),

lokaliserings-/statusrapportering og forretningsmæssige formål (f.eks. ledsage-

dokumenter, kundereservationer, fakturering osv.).

Nationale informationssystemer dækker mere eller mindre disse funktioner. Problemerne

opstår, når der er tale om international trafik. De protokoller, der definerer dataformatet,

og netværksgrænsefladerne passer normalt ikke sammen. Internationale systemer baseret

på UIC-ficher og de eksisterende netværk til transmission af data på tværs af grænserne,

f.eks. Hermes Plus og HOSA, kunne teoretisk danne grundlag for gennemførelse af

datainteroperabilitet for jernbanegodstjenester på tværs af grænserne. De fleste nationale

jernbaneoperatører har imidlertid ikke tilsluttet sig disse systemer, som i mange tilfælde

anses for at være for dyre, og har foretrukket bilaterale ordninger. Desuden har private

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

operatører og tjenesteydere uden for jernbanesektoren ingen adgang til disse netværk, og

de har nu opbygget deres egne systemer (f.eks. arbejder operatører inden for kombineret

transport med CESAR-systemet). Ny aktørers tilstedeværelse på markedet vil næppe gøre

de UIC-baserede systemer mere accepterede.

Interoperable åbne udvekslingssystemer for driftsdata og kundeinformation er imidlertid

af vital betydning for den europæiske jernbanegodstransports konkurrenceevne. Sådanne

systemer vil bl.a. give mulighed for følgende:

et hurtigt europæisk informationssystem om takster og tariffer

forbedrede IT-forbindelser mellem jernbanevirksomhederne indbyrdes for at

lette overførsel af vogne eller tog mellem samarbejdende operatører, herunder

papirløs overførsel af forsendelsesinformation og bedre information om

forsendelsernes status

et integreret europæisk dagligt togplanlægnings- og køreplanssystem, der giver

mulighed for at tilbyde langt mere fleksible godstjenester.

Uden for Europa sætter det amerikanske dataudvekslingssystem standarden ved at levere

realtidsinformationer fra en central database via elektronisk dataudveksling og Internettet.

RAILINC, som er en selvstændig organisation (tidligere et 100% ejet datterselskab af

organisationen Association of American Railroads), forvalter denne proces til alle

involverede parters tilfredshed (jernbanevirksomheder, kunder, toldvæsen, regel-

udstedende organer og ejere/forvaltere af togvogne). Jernbanevirksomhederne betaler et

gebyr til RAILINC for dataoverførselstjenesterne, hvorimod informationerne normalt er

gratis for jernbanekunderne. Det amerikanske eksempel viser, at dataudveksling kan være

en rentabel forretning, hvis aktørerne på markedet anlægger en fælles forretningsmæssig

strategi.

Selv om de europæiske jernbanevirksomheder kan lære meget af det amerikanske

eksempel, må fremgangsmåden i Europa baseres på den eksisterende infrastruktur og de

specifikke vilkår i Europa (opdelingen i nationale net, adskillelsen af væsentlige

funktioner fra togdriften osv.). Det ideelle ville være, at det fremtidige system blev

baseret på de eksisterende nationale systemer for at optimere investeringerne, definere

grænsefladespecifikationerne og etablere en europæisk overordnet struktur for lagring,

bearbejdning og udveksling af data.

I september 2001 gav Kommissionen AEIF mandat til hurtigt at udarbejde de tekniske

specifikationer for et europæisk jernbanedataudvekslingssystem i forbindelse med den

relevante TSI for det godstelematikdelsystem, der er omhandlet i direktiv 2001/16/EF om

interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Denne TSI,

der beskriver systemets obligatoriske procedurer, meddelelsesformat, datatype og

værktøjer til datafangst, bør i videst muligt omfang trække på eksisterende standarder og

bedste praksis. Den relevante TSI for godstelematik forventes vedtaget inden 2004.

Kommissionen opfordrer erhvervssektoren (dvs. logistikintegratorer, speditører,

jernbanevirksomheder m.fl.) til at tage initiativ til at etablere en kommercielt forvaltet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

dataudvekslingsplatform, når først den pågældende TSI for godstelematik foreligger. Der

kunne i denne forbindelse afholdes en konference på højt niveau for at få skabt den

fornødne konsensus. Selv om industrien i dag synes at være tilbageholdende med at gå

ind i et sådant projekt, forventer Kommissionen, at den åbning af jernbanegodsmarkedet,

som foreslås i den foreliggende "jernbanepakke", vil bidrage til at få de europæiske

jernbanevirksomheder til at tilpasse deres forretningsstrategier efter hinanden for at

etablere et reelt samarbejde. Så vil der være tilstrækkelige økonomiske incitamenter til, at

enten aktørerne i jernbanesektoren eller andre parter, bl.a. logistikintegratorer, vil være

interesseret i at etablere en kommerciel europæisk dataudvekslingsplatform.

Industrien kan eventuelt ansøge om EF-støtte fra Marco Polo-programmet til

gennemførelsen af et sådant projekt, der kan være med til at fremme en mere hensigts-

mæsig balance mellem transportformerne.

1.5.Mere miljøvenlig jernbanegodstransport

Jernbanetransport er en forholdsvis miljøvenlig transportform. Undersøgelser af de

eksterne omkostninger ved transportformerne

underbygger denne påstand. En væsentlig

fordel ved jernbanetransport med hensyn til energiforbrug er dens lave rullemodstand

sammenlignet med vejtransport. Det udmønter sig i en ganske høj energieffektivitet.

F.eks. var energiintensiteten ved jernbanegodstransport i EU i 1999 således

gennemsnitligt ca. 0,03 koe pr. tonkilometer sammenholdt med 0,05-0,11 koe pr.

tonkilometer for lastbiler

Jernbanerne har dog ikke gjort meget i de senere år for at kunne fastholde denne position

fremover. Jernbanegodstransportens resultater med hensyn til støjemissioner, energi-

effektivitet og dieselemissioner er næppe blevet bedre, hvilket også skyldes de lange

investeringscyklusser for det rullende materiel (25-40 år). Det er især bekymrende, når

man ved, at kapacitetsudnyttelsen for jernbanegodsvogne er lav (ca. 50% af vognene

kører tomme). Andre transportformer, bl.a. vejtransporten, gør store fremskridt med

hensyn til miljøpåvirkninger. Lastbilerne er blevet mindre støjende, mere energieffektive

og mindre forurenende takket være strengere emissionsnormer. Der er derfor en alvorlig

risiko for, at jernbanerne mister den fordel, der ligger i at være én af de mest miljøvenlige

transportformer.

1.5.1. Jernbanestøj

Den vigtigste kilde til støj fra rullende jernbanemateriel er kørestøjen, dvs. den støj, der

opstår ved kontakten mellem hjul og skinner. Det vedrører naturligvis både person-

trafikken og godstrafikken, men problemet er langt mere akut for godstrafikkens

vedkommende. Godsvognenes bremseklodser af jern laver ridser i hjulenes overflade,

Jf. f.eks. INFRAS/IWW, "External costs of transport (accident, environmental and congestion costs) in

Western Europe", marts 2000, eller TRL Ltd, "A study of the cost of transport in the EU in order to

estimate and assess the marginal costs of the use of transport", undersøgelse udført for Europa-

Kommissionens Generaldirektorat for Energi og Transport, 2001.

TERM 2001-indikatorer for transport og miljø.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

som er med til at forværre kørestøjen. Fortsat brug af sådanne bremseklodser af jern vil

kunne resultere i driftsmæssige begrænsninger (f.eks. om natten), som de nationale

myndigheder pålægger for at beskytte befolkningen mod at få forstyrret deres nattesøvn

og mod andre sundhedsskadelige virkninger af støj. Derfor er der en alvorlig risiko for, at

der på grund af nationale foranstaltninger vil blive lagt yderligere hindringer i vejen for

international jernbanegodstrafik, og at jernbanernes konkurrenceevne dermed vil blive

yderligere svækket i forhold til vejtransporten.

I dag kan moderne bremseklodser fremstillet af sammensatte materialer (f.eks. K-klodser

og LL-klodser) reducere støjemissionerne med mellem 8 og 10 dBA. Jernbane-

virksomhederne anser det for omkostningseffektivt at udstyre nye godsvogne med K-

klodser og montere LL-klodser på eksisterende vogne. Visse nationale jernbane-

virksomheder køber i dag nye godsvogne udstyret med K-klodser. Der synes imidlertid at

være problemer med den tekniske udvikling af LL-klodser. Jernbaneindustrien anser det

for at være for dyrt at montere K-klodser på ældre godsvogne. Ud over dette tekniske

problem udgør de voldsomme støjgener fra togvogne fra tiltrædelseslande, som kører

uden begrænsninger på nettene i EU, en alvorlig miljømæssig udfordring for jernbanerne.

Ethvert meningsfuldt forsøg på at nedbringe støjen fra det rullende materiel må

nødvendigvis omfatte disse vogne. UIC har anslået, at af de eksisterende ca. 1 mio.

godsvogne i Europa bør 700 000 have monteret nye bremseklodser.

Kommissionen har ladet foretage en undersøgelse af omkostningseffektive

foranstaltninger til nedbringelse af jernbanestøj

. Projektet anbefaler en række

foranstaltninger såsom fastsættelse af grænseværdier for nyt rullende materiel, en frivillig

aftale om montering af moderne bremseklodser i den eksisterende vognbestand og

indførelse af en emissionsbaseret afgift for adgang til spor for at give incitamenter til de

nødvendige investeringer.

Ødegaard & Danneskiold-Samsø A/S, "A study of European Priorities and Strategies for Railway

Noise Abatement", 2001, undersøgelse udført for Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Energi

og Transport.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen gav i september 2001 AEIF mandat til at udarbejde TSI'er med

omkostningseffektive, men ambitiøse grænseværdier for støjemissionen fra nyt rullende

materiel og hensigtsmæssige vedligeholdelsesregler for at løse støjproblemet i forbindelse

med implementeringen af direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske

jernbanesystem for konventionelle tog. Den arbejdsgruppe vedrørende jernbanestøj, der

er nedsat i forbindelse med Kommissionens nye støjbekæmpelsespolitik, skal bistå AEIF

i dette arbejde.

Hvad angår den eksisterende vognbestand vil Kommissionen gå i dialog med aktører i

jernbaneindustrien for at vurdere omkostningseffektive muligheder, bl.a. frivillige

foranstaltninger fra industriens side for at nedbringe støjen i den eksisterende

vognbestand, herunder specifikke foranstaltninger for det rullende materiel i

tiltrædelseslandene.

1.5.2. Atmosfæriske emissioner fra diesellokomotiver

På lokalt og regionalt plan kan dieselemissioner fra lokomotiver være en alvorlig gene,

eftersom ca. 13% af al jernbanetrækkraft i Europa leveres af diesellokomotiver. Den

moderne dieselmotorteknologi for lastbiler og mobile ikke-vejgående maskiner har

resulteret i en kraftig forbedring af emissioner af partikler, CO, HC og NOx. Denne

teknologi kan også anvendes til lokomotiver. Det grundlæggende problem i forbindelse

med jernbanernes ringe resultater i denne henseende er diesellokomotivernes lange

levetid (ca. 30-40 år) i forhold til lastbilers (10-15 år), som bremser for en hurtig

udbredelse af ny teknologi i lokomotivbestanden. Derfor må Kommissionen sætte ind på

to fronter og finde løsninger både for nyt rullende materiel og for det eksisterende

rullende materiel.

Nye lokomotiver

Kommissionen vil fremsætte forslag til en ændring af direktiv 97/68/EF om

foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra forbrændings-

motorer til montering i mobile ikke-vejgående maskiner, så direktivet kommer til at

omfatte (lette) diesellokomotiver. Desuden vil Kommissionen foreslå, at der fastsættes

omkostningseffektive, men ambitiøse grænseværdier for emissionerne.

Kommissionen vil i 2002 give AEIF mandat til at udarbejde TSI'er for delsystemet

"rullende materiel" med omkostningseffektive grænseværdier for tunge diesel-

lokomotiver.

Eksisterende lokomotiver

Kommissionen vil gå i dialog med aktører i jernbaneindustrien for at vurdere

omkostningseffektive løsningsmuligheder, herunder frivillige foranstaltninger fra

industriens side til forbedring af de eksisterende diesellokomotivers emissionsværdier,

f.eks. gennem montering af ny teknologi og luftrensesystemer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. BILAG 2 :

MED JERNBANE

ITUATIONEN

INDEN FOR INTERNATIONAL PERSONBEFORDRING

Dette bilag er baseret på en undersøgelse af markedet for international personbefordring

med jernbane, som vurderede

udbuddet og efterspørgslen på markedet. I det følgende

redegøres der for den aktuelle udvikling og potentialet på de forskellige markeder for

personbefordring med jernbane.

2.1.Gældende EF-lovgivning på området

En international jernbanetjeneste for personbefordring er defineret som en tjeneste, der

krydser mindst én landegrænse inden for EU.

Begrænsninger og muligheder forbundet med internationale sammenslutninger

De adgangsrettigheder, direktiv 91/440/EØF giver, er tilsyneladende ikke blevet udnyttet

i videre omfang

. I praksis varetages international personbefordring inden for EU af

jernbanevirksomheder, der samarbejder på grundlag af deres eksisterende adgangsret til

det indenlandske marked. Kommissionen erkendte i sin hvidbog fra 1996, "En strategi for

et effektivt og moderne jernbanesystem i EU", at begrebet "international

sammenslutning" indebar visse begrænsninger for mulighederne for at udøve den frie ret

til at drive jernbanetjenester: "… effektiviteten af den adgangsret til infrastrukturen, som

er indført med direktiv 91/440/EØF, begrænses af … kravet om, at man skal tilhøre en

international sammenslutning af virksomheder …". Det står klart, at i hvert fald på kort

sigt vil de fleste nye aktører, der ønsker at komme ind på markedet for international

personbefordring, være afhængige af en etableret jernbanevirksomhed for at få adgang til

nettet. Det er næppe tilfredsstillende.

Man skal dog i den forbindelse erindre, at begrebet "international sammenslutning" ikke,

som nogle har hævdet, er begrænset til den type fælles strukturer, som de etablerede

jernbanevirksomheder traditionelt har opereret med. Det fremgår tværtimod klart af

retspraksis, at begrebet "international sammenslutning" kan fortolkes meget bredt. I sagen

European Night Services Ltd

afgjorde Retten i Første Instans (præmis 182 i Rettens

afgørelse), at definitionen af en international sammenslutning i artikel 3 i direktiv

91/440/EØF

"… ikke angiver nærmere, hvilken form en sådan sammenslutning skal antage.

Det væsentlige i denne definition er således, at der skal være tale om en form for

sammenslutning, der gør det muligt at levere internationale transportydelser …

under disse omstændigheder finder Retten, at da der ikke gives en nærmere

definition … af begrebet "international sammenslutning", kan anvendelsen af

denne betegnelse … ikke forbeholdes sammenslutninger "oprettet i samarbejds-

OGM-undersøgelse, 2001.

KOM(1998) 202 om gennemførelsen af direktiv 91/440/EØF.

De forenede sager T-374/94, T-375/94, T-384/94 og T-388/94.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

øjemed" mellem jernbanevirksomheder ("traditionelle aftaler om fælles drift"),

men kan også benyttes om andre selskabsformer som f.eks. et joint venture, der er

oprettet i samarbejdsøjemed, eller som endog har karakter af en

sammenslutning".

Det skal også understreges, at det forhold, at en operatør er med i en "international

sammenslutning", ikke på nogen måde fritager den pågældende for at skulle overholde

antitrustreglerne.

Forpligtelser til offentlig trafikbetjening og enerettigheder

Enerettigheder kan beskytte en operatør mod konkurrence fra en bestemt type konkurrent,

og samtidig tillade konkurrence fra andre.

I dag skal enhver form for eneret til varetagelse af personbefordring med jernbane være

udformet sådan, at internationale sammenslutninger skal have mulighed for at søge ind på

markedet, og de må ikke udsættes for diskriminatorisk behandling. Der findes ingen

"velerhvervede rettigheder", som de etablerede virksomheder kan gøre gældende ved

tildelingen af infrastrukturkapacitet. Infrastrukturforvaltere kan indgå rammeaftaler med

jernbanevirksomheder for at give visse flerårige garantier for kapacitet. Sådanne

rammeaftaler må dog ikke have karakter af eksklusivaftaler og indebærer derfor, at en ny

sammenslutning altid skal have mulighed for at komme ind på markedet og reservere

kapacitet, også selv om den eksisterende kapacitet tilsyneladende er fuldt udnyttet.

Inden for international personbefordring med jernbane er cabotage kun tilladt for

jernbanevirksomheder, der har adgang til et indenlandsk marked.

I henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69

, som ændret ved forordning (EØF) nr.

1893/91

, skal der indgås kontrakter om offentlig trafikbetjening for international

personbefordring med jernbane, hvis der gives økonomisk kompensation for forpligtelser

til at varetage offentlig trafikbetjening. Kommissionen har fremsat et forslag

til

erstatning for denne forordning. Ifølge det nye forslag kan sådanne kontrakter om

offentlig trafikbetjening kun – med meget begrænsede undtagelser –indgås efter offentligt

udbud.

Folk har behov for jernbanetjenester, som krydser administrative grænser. Det

forudsætter, at myndighederne i de forskellige lokalområder og regioner samarbejder.

Hvis kompetente myndigheder inden for en medlemsstat ikke kan finde ud af at

samarbejde, kan de centrale nationale myndigheder gribe ind for at beskytte

passagerernes interesser. Det samme gælder ikke for regionale trafiktjenester på tværs af

landegrænser. Derfor er der i udkastet til forordning om offentlig trafikbetjening en særlig

Forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969, EFT L 156 af 28.6.1969, s. 1.

Forordning (EØF) nr. 1893/91 af 20, juni 1991, EFT L 169 af 29.6.1991, s. 1.

KOM(2000)0007

: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om medlemsstaternes håndtering

af krav vedrørende offentlig trafikbetjening og indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening

inden for personbefordring med jernbane og ad vej og indre vandveje (forelagt af Kommissionen)

(EFT C 365 E af 19.12.2000, s. 169).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

bestemmelse, som gør det lettere at udvikle regionale transporttjenester over

landegrænser.

Enerettigheder til at varetage personbefordring med jernbane kan indrømmes på en sådan

måde, at der alligevel er mulighed for begrænset konkurrence fra de tjenester, hvortil der

er åben adgang. Det gælder i forvejen for "91/440-tjenester" (ingen enerettigheder kan

beskytte en operatør mod konkurrence fra sådanne tjenester).

2.2.Den aktuelle markedssituation for international personbefordring med jernbane

Det anslås, at ca. 5% af jernbanevirksomhedernes omsætning hidrører fra den

internationale persontrafik, som tegner sig for ca. 1,3 mia. EUR

Jernbanemarkedet skal virke og udvikles i et miljø, som ikke altid er lige gunstigt for

denne transportform. Selv om der fortsat ydes betydelig statsstøtte til jernbane-

virksomhedernes indenlandske tjenester (se tabellen sidst i dette bilag), er

jernbanetransporten konkurrencemæssigt ringere stillet end andre transportformer på

grund af forhold, der ligger uden for jernbanernes kontrol, f.eks. store forskelle mellem

jernbaner, luftfart og vejtransport med hensyn til betaling for brugen af infrastruktur, og

det faktum, at brugerne af vejtransport ikke kommer til at betale for de meget store

eksterne omkostninger ved denne transportform. Internationale luftfartstjenester er ikke

pålagt moms, hvorimod momsen på jernbanetjenester varierer mellem 0 og 16%, da

momssatserne ikke er harmoniseret. Flytrafikken er desuden fritaget for at betale afgift på

flybrændsel. Det skal også understreges, at liberaliseringen af luftfartssektoren har

medført, at discountselskaber er gået ind på ruter, som traditionelt har været forbeholdt

tog.

Desuden har de offentlige myndigheder svært ved at samarbejde om den internationale

trafik, når der skal indgås kontrakter om international og offentlig trafikbetjening i

forbindelse med jernbanetjenester på tværs af landegrænser. Det ses af, at der kun er

indgået meget få kontrakter om offentlig trafikbetjening for sådanne tjenester. Samme

problem opstår inden for medlemsstaterne, hvis regionale offentlige myndigheder skal

samarbejde om indgåelse af sådanne kontrakter om offentlig trafikbetjening.

Markedet for international personbefordring med jernbane kan opdeles i

fem større

markedssegmenter,

selv om det ikke er muligt at fastlægge de nøjagtige markedsandele:

Regional trafik over landegrænser

Den regionale trafik over landegrænser betjener normalt pendlere, der arbejder i én

medlemsstat og bor i en anden. Denne trafik består hovedsagelig af internationale rejser

af højst 80 km længde, og den har ofte også en indenlandsk funktion. Eksempler herpå

findes primært i Luxembourg (pendlere fra Frankrig, Belgien og Tyskland) og i den

sydøstlige del af Nederlandene (pendlere til og fra Tyskland og Belgien).

I henhold til 1999-tal fra UIC udgør de etablerede jernbanevirksomheders samlede omsætning fra

persontrafikken 24 878 mio. EUR, idet der dog ikke foreligger tal for DK, IRL og L.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der er helt klart et potentielt marked for denne form for trafik, fordi antallet af grænse-

arbejdere er steget betragteligt. Det anslås i dag, at ca. 2,5 mio. europæere pendler

mellem to medlemsstater. Det må imidlertid konstateres, at mange af linjerne til denne

trafik er blevet lukket i de senere år, og det ser ud til, at en del af forklaringen ligger i det

manglende samarbejde mellem offentlige myndigheder på tværs af landegrænsen.

Besvarelser af et spørgeskema om jernbanernes offentlige trafikbetjening, som

Kommissionen udsendte til medlemsstaterne, viser, at der kun i meget få tilfælde var

indgået en kontrakt om offentlig trafikbetjening for trafik over en landegrænse, fordi

denne trafik normalt ikke er rentabel. I et enkelt tilfælde

forsøgte de offentlige

myndigheder at iværksætte udbud om en sådan trafikbetjening, men ville ikke lade

forbindelsen blive taget i brug, fordi der ikke var enighed mellem de to offentlige

myndigheder om finansieringen.

International fjerntrafik

Jernbanernes fjerntrafik er formentlig den bedst kendte form for international

personbefordring med jernbane. Som eksempler kan nævnes Paris-Madrid og

Amsterdam-Milano. På strækninger over 300 km kan togtrafikken konkurrere på pris og

hastighed med fly- og vejtrafikken, og heri ligger et enormt potentiale, der kan udnyttes,

hvis problemerne ved krydsning af landegrænser kan overvindes. Denne form for trafik

har samtidig ganske mange indenlandske passagerer.

Internationale højhastighedstog

Denne trafik er relativt ny og benytter i mange tilfælde nye specielle højhastighedslinjer,

f.eks. Paris-Bruxelles, Paris-London og Bruxelles-London. Trafikken varetages i dag af

Thalys og Eurostar, som er joint ventures mellem jernbanevirksomheder, der primært er

gået fælles om markedsføringsfaciliteterne (internationale sammenslutninger i henhold til

definitionen i direktiv 91/440/EØF). Tog og rullende materiel ejes og kontrolleres fortsat

af de deltagende jernbanevirksomheder, dvs. SNCF, SNCB og Eurostar UK. Det er

lykkedes Thalys at sætte sig på 53% af trafikken mellem Bruxelles og Paris, og selskabet

kan i dag tilbyde Air France-kunder at checke ind på Bruxelles-Midi til deres flyvning fra

Paris-CdG via fælles rutenumre. Forretningsrejserne er af stor betydning for rentabiliteten

på dette segment, og der opereres med mange forskellige billetpriser og tilbud til

kunderne.

Nichetrafik, nattog og biltog

Der er tale om regelmæssig trafik, som betjener en meget speciel del af markedet. Nattog

kan være praktisk for passagerer, der ønsker at ankomme til bycentre om morgenen.

Biltog har stor betydning på længere strækninger for f.eks. turister og bevægelses-

hæmmede personer, der har brug for deres egen bil. Ikke alle disse tjenester tilbydes hele

året.

Groningen - Leer-linjen mellem Nederlandene og Tyskland.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Nattogstrafikken har i årevis haft vanskelige vilkår, men de seneste erfaringer viser, at

hvis denne trafikform indrettes og markedsføres hensigtsmæssigt, har den et godt vækst-

potentiale

Lejlighedsvis trafik

Den lejlighedsvise trafik består af tjenester, som ikke tilbydes året rundt på samme

tidspunkter og efter samme køreplan. Denne trafik benyttes af turister og impulsrejsende.

Det er normalt rejsebureauerne, der står for denne trafik, idet de påtager sig de

forretningsmæssige risici ved at leje hele tog af jernbanevirksomheder og sælger

billetterne for egen regning. Markedet er blevet mindre, hvilket i vidt omfang skyldes

konkurrence fra f.eks. lufttransporten. Der er imidlertid tegn på, at der på specifikke dele

af markedet fortsat er efterspørgsel efter lejlighedsvis togtrafik.

Det fremgår tydeligt af nedenstående tabel, hvor stor relativ betydning markeds-

segmenterne har for de enkelte målgrupper af rejsende.

Markedsseg

menter

international

person-

trafik/togpro

dukter

Reg

iona

trafi

over

land

egr

æns

Inte

rcity

fjer

ntra

fik

Højh

astig

heds

tog

Reg

elm

æss

nic

hetr

afik

natt

og,

bilt

Lejl

ighe

dsvi

trafi

Pendlere

Forretningsre

jsende

Fritidsmarke

det

***

***: stor betydning - ** nogen betydning - * ringe betydning

2.3.Forbedring af kvaliteten af den internationale persontrafik

Både Kommissionens undersøgelse af passagerernes rettigheder samt høringen om

samme emne viste, at kvaliteten er meget ringe på visse segmenter på markedet for

international personbefordring med jernbane.

OGM-undersøgelsen viste en årlig vækst på 10% på DB's marked for nattog, efter at DB

omstrukturerede sine tjenester. DB udvidede for nylig dette tiltag til at omfatte Østrig og Schweiz i

samarbejde med ÖBB og SBB.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der er imidlertid klart belæg for, at den internationale personbefordring med jernbane kan

forbedres ganske betydeligt. Markedet for international persontrafik som helhed kan

vokse ganske meget på grund af stigende efterspørgsel: EU's udvidelse, det stigende antal

grænsearbejdere og andre migrantarbejdere, voksende turisme og et stigende antal

pensionister, der har tilstrækkelige ressourcer og tid, og som foretrækker en sikker og

komfortabel rejseform. På udbudssiden er transporttjenesterne blevet forbedret med

indførelsen af højhastighedstog, hvilket fremgår af den markedssucces, de nye

internationale højhastighedslinjer har fået (Thalys og Eurostar), og de nye lejlighedsvise

tjenester til impulsrejser, som tilbydes af GVG. Den seneste succes med nye nattog, som

DB, ÖBB og SBB har indsat, og de gode erfaringer med kontrakter om offentlig

trafikbetjening over landegrænser de steder, der er indgået sådanne kontrakter, f.eks.

mellem København og Malmö, tyder også på, at selve markedsstrukturen giver mulighed

for at øge udbuddet af personbefordringstjenester.

Der er visse faktorer, der synes at være særligt afgørende for, at denne transportform kan

blive mere attraktiv:

Trafikinformation og reservation (køreplaner, faciliteter forud for påstigning,

realtidstrafikinformation)

Under høringen om togpassagerers rettigheder var mangelen på ordentlig informering

det hyppigst refererede problem. Både passagerer og rejsebureauer har store

problemer med at skaffe oplysninger om køreplaner, planmæssige forbindelser,

billetpriser og rabatmuligheder, realtidstrafikinformation og servicefaciliteter for

f.eks. cykler eller bevægelseshæmmede personer. Visse jernbanevirksomheder har

imidlertid med stor succes udviklet online-billetsystemer via et flersproget websted

og tilbyder gratis fremsendelse af billetter.

Overholdelse af køreplan og kompensation i tilfælde af forsinkelser

Det er en udbredt opfattelse, at togtrafikken har svært ved at overholde køreplanerne,

og noget tyder på, at forsinkelser er endnu mere udbredte på de internationale

forbindelser end i den indenlandske trafik. På den anden side skal det understreges, at

også den konkurrerende flytrafik på det seneste har været præget af omfattende

forsinkelser.

Jernbanevirksomheder yder i visse tilfælde passagerer kompensation for forsinkede

tog, men der er stor forskel i så henseende, og jernbanevirksomheden kan fastsætte

mange begrænsninger for kompensationen (f.eks. hvis forsinkelsen ligger uden for

virksomhedens kontrol).

Behandling af klager

Under høringen blev der fra undersøgelser givet eksempler på, at klager i mange

tilfælde ikke behandles korrekt. For jernbanetrafikken, hvor passagererne normalt

ikke har noget alternativ, må dette betragtes som misbrug af en monopolstilling.

Adgangsmuligheder for bevægelseshæmmede personer

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Adgangsforholdene på stationer og tog er fortsat utilfredsstillende. I visse tilfælde er

togene udstyret, så de er let tilgængelige for bevægelseshæmmede personer, men

stationerne har ikke altid rulletrapper eller lignende, der kan bringe bevægelses-

hæmmede personer fra én perron til en anden.

Mulighed for at medtage cykler

En undersøgelse foretaget af Det Europæiske Cyklistforbund

viste, at mulighederne for

at medtage cykler varierer meget inden for EU, men generelt er ret begrænsede.

Kommissionen vil fremsætte et forslag om togpassagerers rettigheder med

grundlæggende forbrugerbeskyttelsesregler for international personbefordring med

jernbane. De problemstillinger, forordningen skal omfatte, er nærmere beskrevet under

punkt 2.2.2 i denne meddelelse.

Desuden vil jernbaneindustrien blive opfordret til at forbedre servicekvalitetsstandarden

og udvikle kvalitetsnormer baseret på et frivilligt charter om servicekvaliteten (jf. punkt

2.2.2). Også samspillet mellem de internationale og de indenlandske forbindelser og

andre transportformer bør forbedres. Ved evalueringen af åbningen af jernbanemarkedet

bør der tages hensyn til, hvorvidt disse kvalitetstiltag viser sig effektive, når man skal

vurdere behovet og mulighederne for at åbne markedet yderligere for cabotagetrafik.

"Bicycle Transport on International Trains", rapport om muligheder for at medtage cykler på

internationale fjerntog, 40 sider + bilag, ECF-UCI, offentliggjort af ECF, december 1999.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Basisdata om statsstøtte

medlemsstaterne

Statsstøtte

(forordning

1191/69)

(i mio. EUR)

(1999),

omsætning

passagerkilometer

Medlemsstat

Belgien

Danmark

Tyskland

Grækenland

Spanien

Frankrig

Irland

Italien

Luxembourg

Nederlandene

Østrig

Portugal

Finland

Sverige

UK - Nordirland

Statsstøtte

i alt

(i mio. EUR)

336

476

4 504

234

1 550

102

1 567

234

641

2 399

2 119

757

9 982

530

1 395

6 127

180

5 389

182

1 806

656

100

824

2 506

Passager-

kilometer

(mia.)

7,6

5,4

72,8

1,6

19,2

66,5

1,4

0,3

14,3

8,1

4,3

3,4

7,4

38,8

Omsætning fra

persontrafik

i mio. EUR

483

9 187

812

4 761

1 879

1 210

503

115

642

5 182

Kilde: Årligt spørgeskema om statsstøtte (kolonne 1 og 2), UIC (kolonne 3 og 4).

Kolonne 1: Statsstøtte i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69 – data fra medlemsstaterne

Kolonne 2: Statsstøtte til persontrafik, jernbaneinfrastruktur, jernbanegodstransport - data fra medlems-

staterne

Kolonne 3: Antal passagerkilometer pr. net - data fra UIC

Kolonne 4: De etablerede jernbanevirksomheders omsætning fra persontrafikken - data fra UIC.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I ALT

13 472

32 608

292,1

24 878

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. FORKORTELSESLISTE

AEIF:

ATP:

COTIF:

ERTMS:

ETCS:

OTIF:

RMMS:

TSI:

UIC:

UIRR:

Den Europæiske Sammenslutning for Interoperabilitet i Jernbanenettet

Automatisk driftssikringssystem (Automatic Train Protection)

Konvention af 9. maj 1980 om internationale jernbanebefordringer

Det europæiske jernbanetrafikstyringssystem (European Rail Traffic

Management System)

Det Europæiske Togkontrolsystem (European Train Control System)

Den Mellemstatslige Organisation for Internationale Jernbanebefordringer

(se COTIF)

European Rail Market Monitoring System

Tekniske specifikationer for interoperabilitet

Den Internationale Jernbaneunion

Den Internationale Forening af Huckepack-selskaber