PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2002
KOM (2002) 0158
Offentligt

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER

Bruxelles, den 25.03.2002

KOM(2002) 158 endelig

2002/0074 (COD)

2002/0075 (COD)

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN

om bedre sikkerhed for passagerskibe i Fællesskabet

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV OM

ændring af Rådets direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -

standarder for passagerskibe

(forelagt af Kommissionen)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN

om bedre sikkerhed for passagerskibe i Fællesskabet

NDLEDNING

Kommissionen foreslår i denne meddelelse en række foranstaltninger med henblik på at

forbedre den eksisterende fællesskabslovgivning om passagerskibes sikkerhed på linje med de

politiske mål, der skitseres i Kommissionens hvidbog om transportpolitik

. De

foranstaltninger, der foreslås i nærværende meddelelse, omfatter et forslag om særlige

stabilitetskrav til ro-ro-passagerfærger og en revision af direktiv 98/18/EF om

sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe. Den forelægger også Kommissionens linje,

hvad angår erstatningsansvarsordningen for søtransport af passagerer og den igangværende

revision af IMO's Athen-konvention vedrørende søtransport af passagerer og gods af 1974.

I sin meddelelse af 1993 om en fælles politik for sikkerhed til søs

understregede

Kommissionen behovet for en række foranstaltninger med henblik på at forbedre og

harmonisere den sikkerhedsordning, der gælder for passagerskibe. En række tragiske ulykker

med passagerskibe i EU's farvande understreger yderligere behovet for at træffe

foranstaltninger på dette område

. Kommissionen foretog i løbet af nogle få år en væsentlig

styrkelse af sin lovgivning om passagerskibes sikkerhed. Bl.a. blev fire nye EF-instrumenter

indført med henblik på at sikre ens sikkerhedskrav til alle passagerskibe i Fællesskabet

navnlig standarder for ro-ro-færger

, bedre oplysninger om passagerer, der rejser på

passagerskibe

og en bedre gennemførelse af ISM-koden på passagerskibe

Ved gennemførelse af disse foranstaltninger og evaluering af deres effektivitet viste det sig, at

der forelå nogle mangler, og at målet, dvs. harmoniserede bestemmelser for alle

passagerskibe, der anløber eller forlader en EU-havn, endnu ikke til fulde er opnået. En

evaluering af sikkerhedsordningen for passagerer med henblik på foreslå forbedringer var

allerede blevet påbegyndt, da den seneste europæiske tragedie, passagerfærgeulykken,

Express Samina,

i Grækenland, understregede, at det var nødvendigt, at medlemsstaterne og

Kommissionen øgede deres indsats for at afværge sådanne ulykker i fremtiden.

Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - de svære valg, KOM(2001)370 af 12.9.2001. De

prioriteter, der skitseres i dette dokument, omfatter løbende forbedring af skibsfartssikkerhed,

forbedring af borgernes transport og deres rettigheder som passagerer i de forskellige transportmåder.

Kommissionens meddelelse om en fælles politik for sikkerhed til søs KOM(93)66 af 24.2.1993.

Se f.eks. Rådets beslutning af 22.12.1994 vedrørende ro-ro-passagerfærgers sikkerhed, EFT C 379 af

31.12.1994.

Rådets direktiv 98/18/EF af 17.3.1998 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe,

EFT L 144 af 15.5.1998, s. 1.

Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. 4.1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker

drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerskibe, EFT L 138 af 1.6.1999, s. 1.

Rådets direktiv 98/41/EF af 18.6.1998 om registrering af de ombordværende på passagerskibe, som

sejler til og fra havne i Fællesskabets medlemsstater, EFT L 188 af 2.7.1998, s. 35.

Rådets forordning nr. 3051/95/EF af 8.12.1995 om sikkerhedsledelse af ro-ro-passagerfærger,

EFT L 320 af 30.12.1995, s. 14, ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 179/98 af 23.1.1998,

EFT L 19 af 24.1.1998, s. 35.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen følger endvidere udviklingerne, hvad angår bygning af passagerskibe, navnlig

deres øgede størrelse (op til 150 000 bruttotons) og passagerkapacitet (op til 5 000 passagerer

og besætning). Der er blevet rejst en række spørgsmål om, hvorvidt de gældende bygnings- og

driftssikkerhedsstandarder for meget store passagerskibe er tilstrækkelige. IMO analyserer nu

dette emne på det tekniske niveau og på baggrund af deres arbejde og efterfølgende analyse

på fællesskabsniveau har Kommissionen til hensigt at foreslå yderligere initiativer, hvad

angår passagerskibes sikkerhed i den anden halvdel af 2002.

2.1.

Særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe, der sejler til eller fra EU's havne

Baggrund

Et passagerskibs stabilitet efter en kollision er af central vigtighed for ro-ro-passagerskibes

sikkerhed. Jo længere et skib kan holde sig flydende efter alvorlig beskadigelse, jo mere

effektiv er evakuering af passagerer og besætning samt eftersøgnings- og redningsoperationer.

Dette bliver stadig vigtigere, da ro-ro-skibe, der besejler Fællesskabets havne bliver stadig

større og transporterer et voksende antal passagerer og besætning. Det kan ikke betvivles, at

en af de største farer for et ro-ro-skib med et lukket ro-ro-dæk er følgerne af en akkumulering

af store mængder vand på dette dæk.

På internationalt niveau er det de såkaldte SOLAS 90-standarder, der er vigtigst, hvad angår

regulering af ro-ro-passagerskibes stabilitet. Disse standarder behandler indirekte

virkningerne af vand, der kommer ind på ro-ro-dækket under moderat søtilstand med en

signifikant bølgehøjde på ca. 1,5 meter

. Disse standarder anvendes også for sejlads inden for

EU's grænser ved direktiv 98/18/EF.

Efter

Estonia-ulykken

i Østersøen blev otte europæiske lande (Danmark, Finland, Tyskland,

Irland, Nederlandene, Norge, Sverige og Det Forenede Kongerige) i februar 1996 gennem en

særlig aftale, "Stockholm-aftalen"

enige om at indføre særlige stabilitetskrav for ro-ro-

passagerskibe. Den centrale tanke i Stockholm-aftalen er, at et skib skal være tegnet således,

at det ikke kæntrer, selv om en bestemt mængde vand er kommet ind på ro-ro-dækket.

Aftalens tekniske krav går ud over kravene i henhold til SOLAS 90-standarderne, da de øger

skibets overlevelsesevne under mere alvorlige søtilstande ved at forbedre SOLAS-kravene, så

der også tages hensyn til følgerne af vand, som akkumulerer på ro-ro-dækket efter skader.

Stabilitetskravene gælder for alle ro-ro-passagerskibe, uafhængigt af flag, som sejler i fast

international rutefart med passagerer mellem bestemte havne eller til eller fra bestemte havne i

det område, der omfattes af aftalen. Endvidere har alle parterne til Stockholm-aftalen nu udvidet

den til at omfatte tilsvarende indenrigssejlads.

2.2.

Kommissionens holdning

Ved afslutningen af den diplomatiske konference, hvorunder Stockholm-aftalen blev

vedtaget, udstedte Kommissionen en erklæring, hvori den noterede sig den indgåede aftale, og

der blev givet udtryk for, at samme sikkerhedsniveau burde sikres for alle ro-ro-

Endvidere fastsætter direktiv 1999/35/EF om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker

drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerskibe i sin artikel 4, stk. 1, litra e), at ro-ro-færger skal

overholde de særlige krav til stabilitet, der er vedtaget på regionalt niveau når de sejler i denne region,

der er omfattet af sådanne regionale bestemmelser.

Aftale vedrørende særlige stablitetskrav for ro-ro-passagerskibe, der sejler i international rutefart

mellem eller til eller fra bestemte havne i Nordvesteuropa og Østersøen, vedlagt som bilag til IMO-

rundskrivelse nr. 1891 af 29. april 1996.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

passagerskibe, der sejler under lignende forhold. Idet Kommissionen bemærkede, at aftalen

ikke gælder andetsteds i Fællesskabet, meddelte den, at den havde til hensigt at undersøge de

lokale forhold for alle ro-ro-passagerfærger i europæiske vande og undersøge følgerne af

Stockholm-aftalens anvendelse i den region, den omfatter. Erklæringen konkluderede, at

Kommissionen på baggrund af denne undersøgelse havde til hensigt at træffe en beslutning

vedrørende behovet for yderligere initiativer på dette område.

Efter således at have engageret sig, har Kommissionen undersøgt omfanget og virkningen af

anvendelsen af Stockholms-aftalen vedrørende særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe

samt, hvorvidt det er passende at udvide aftalens anvendelsesområde til de europæiske farvande,

der ikke er omfattet af aftalen. Denne analyse blev afsluttet i 2001 og de væsentlige resultater,

som bygger på oplysninger fra forskellige kilder, herunder en særlig undersøgelse ifølge kontrakt

med Kommissionen, kan resumeres således:

•

Bølgehøjder i Middelhavet er sammenlignelige med bølgehøjder i Østersøen, men

bølgehøjder i det østlige Atlanterhav (Frankrigs, Spaniens og Portugals Atlanterhavskyst)

er sammenlignelige med bølgehøjder i Vesterhavet og området omkring Den Engelske

Kanal. Faktorer forbundet med visibilitet og vandtemperatur er generelt mere gunstige i

Middelhavet end i de områder, der er omfattet af Stockholm-aftalen, men bølger er normalt

stejlere i Middelhavet. Man kan konkludere, at bølgehøjder i sydeuropæiske farvande er

sammenlignelige med bølgehøjder i nordeuropæiske farvande.

•

Gennemførelse af Stockholm-aftalen har ikke forårsaget større problemer for branchen

eller de regeringer, der er aftaleparter. En betydelig del af de berørte skibe har ikke haft

behov for nogen forbedring. Af i alt 140 fartøjer er 60% blevet forbedret for under 1 mio.

De anslåede samlede omkostninger ved forbedring var ca. 85 mio., men størstedelen af

disse omkostninger vedrørte i højere grad fremskyndet overholdelse af SOLAS 90-

standarder end overholdelse af Stockholm-aftalen som sådan.

•

Omkostningerne forbundet med ændring af den sydeuropæiske flåde, så de overholder

bestemmelserne i Stockholm-aftalen er omtrent de samme som forbundet med

overholdelse af SOLAS 90-kravene. Da fuld overholdelse af SOLAS-kravene under alle

omstændigheder på grundlag af IMO's tidsplan (international sejlads) og direktiv 98/18/EF

(national EU-sejlads) skal finde sted i de kommende år, bør branchen allerede have

planlagt investeringer med henblik på forbedring af de pågældende fartøjer.

•

Indførelse af de yderligere krav indeholdt i Stockholm-aftalen for sydeuropæiske fartøjer

medfører ensartede stabilitetskrav i hele EU og øger således sikkerhedsniveauet i

Fællesskabet.

Kommissionen mener på baggrund af ovenstående, at det ikke er berettiget at have forskellige

stabilitetskrav for beskadigede ro-ro-fartøjer i Nord- og Sydeuropa (Stockholm-aftalens

standarder i Nordeuropa og SOLAS 90-standarder i Sydeuropa) hverken hvad angår

sikkerhedsparametre eller teknisk-økonomiske aspekter. Kommissionen foreslår derfor et

direktiv, der indfører de særlige stabilitetskrav i Stockholm-aftalen for alle ro-ro

passagerskibe i international sejlads i EU. Dette initiativ har den fordel, at det skaber større

sikkerhed for passagerskibe i Fællesskabet og gør lovgivningen for passagerskibe i

international sejlads ensartet. Forslaget er vedlagt som bilag I til denne meddelelse.

I betragtning af, at driftsforholdene for ro-ro passagerskibe i indenrigssejlads ofte svarer til

forholdene for international sejlads foreslår Kommissionen også at revidere Rådets direktiv

98/18/EF for at indføre samme eller tilsvarende stabilitetskrav for ro-ro skibe i indenrigsfart.

€

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3.1.

Revision af Rådets direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -

standarder for passagerskibe

Indledning

Selv om Rådets direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe

et relativt nyt direktiv, har der allerede vist sig at være en række problemer forbundet med

gennemførelsen. Kommissionen mener derfor, det er passende at foreslå nogle ændringer til

direktivet. Den foreslåede revision skal hovedsagelig koncentreres om at styrke centrale dele

af direktivet og forenkle nogle af bestemmelserne. Forslaget er vedlagt som bilag 2 til denne

meddelelse og omfatter følgende ændringer.

3.2.

Offentliggørelse af listerne over havområder (artikel 4, stk. 2)

Artikel 4 i direktiv 98/18/EF fastsætter definition af havområder i forskellige kategorier for at

begrænse trafikmængden for forskellige fartøjskategorier. Stk. 2 i artiklen fastlægger en

procedure for medlemsstaternes meddelelse af sådanne havområder til Kommissionen. Når

havområderne er blevet godkendt af Kommissionen, bistået af udvalget, offentliggøres de i

De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Erfaringerne med gennemførelsen af denne artikel viser, at der er en række problemer. Nogle

af disse problemer har været af retlig art, idet medlemsstaterne har fortolket artiklens mening

meget forskelligt. Endvidere er meddelelse om havområder blevet givet med alvorlige

forsinkelser. På mere teknisk niveau, har det format, nogle medlemsstater har anvendt til

listen over havområder, været uegnet til offentliggørelse i

De Europæiske Fællesskabers

Tidende.

Da klassificering af havområder er af afgørende betydning for effektiv

gennemførelse af direktivet som helhed, må disse problemer løses.

Kommissionen foreslår derfor en ny internetbaseret procedure til meddelelse og

offentliggørelse af havområder, som gør proceduren mere klar og mere enkel samtidig med at

systemet bliver mere gennemsigtigt, da oplysningerne er lettere tilgængelige for alle

involverede parter.

3.3.

Undtagelse for Grækenland

Artikel 6, stk. 3, litra g) indeholder en undtagelse for eksisterende klasse A eller klasse B-

fartøjer, der sejler i Grækenland. Undtagelsen giver disse fartøjer en mulighed for at sejle

uden at overholde direktivets sikkerhedskrav indtil de er 35 år, mens alderen for overholdelse

af dette direktiv fra 2007 er betydeligt lavere for andre fartøjer.

Med henblik på denne forlængelse skulle Grækenland meddele Kommissionen de nærmere

enkeltheder for hvert af disse skibe, og disse enkeltheder skulle offentliggøres i

Europæiske Fællesskabers Tidende.

Listen blev offentliggjort med en Kommissionens

beslutning af 24.6.1999

og viste, at undtagelsen kun berørte et meget begrænset antal

fartøjer. Den praktiske betydning af undtagelsen er derfor begrænset, og dens politiske

betydning er også stærkt nedsat. Kommissionen foreslår af disse grunde at strege

undtagelsesklausulen for passagerfartøjer, der sejler i græske vande fra 1.1.2005.

EFT L 144 af 15.5.1998, s. 1.

EFT L 180 af 24.6.1999, s. 5.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3.4.

Koden for højhastighedsfartøjer af 2000

Direktiv 98/18/EF anvender på nuværende tidspunkt koden for højhastighedsfartøjer

fuldt

ud for alle højhastighedsfartøjer, der besejler indenrigsruter. Siden direktivets vedtagelse er

der dog blevet udarbejdet en højhastighedskode for nye skibe. Denne nye kode for

højhastighedsfartøjer 2000 blev vedtaget den 5. december 2000 og gælder for alle nye

fartøjer, hvis køl var lagt eller som befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium på eller

efter 1. juli 2002

. Koden for højhastighedsfartøjer af 2000 erstatter ikke den tidligere kode

for ældre højhastighedsfartøjer, men gælder kun for nye fartøjer.

Kommissionen foreslår for at følge med disse nye udviklinger på internationalt plan at ændre

direktiv 98/18/EF, så koden for højhastighedsfartøjer af 2000 kommer til at gælde ved hjælp

af ændringer til direktivet gennem udvalgsproceduren. Dette kræver en ændring af artikel 8a i

direktivet. Man opnår således samme fleksible metode til ændringer af direktivet, hvad angår

udviklinger inden for international lovgivning for både passagerskibe og koden for

højhastighedsfartøjer, hvilket ikke er tilfældet for øjeblikket.

3.5.

Stabilitetskrav og udfasning af ro-ro-passagerfartøjer

Det første forslag til retsakt i denne meddelelse om sikkerhed for passagerskibe indfører

særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerfartøjer, der sejler på internationale ruter til og fra EU-

havne senest pr. 1. oktober. For at sikre samme høje sikkerhedsniveau for international og

indenlandsk sejlads, indeholder ændringerne til direktiv 98/18/EF også et forslag om at

anvende disse eller tilsvarende stabilitetskrav på ro-ro-skibe i indenrigsfart.

For at tilskynde til overholdelse af stabilitetskravene for ro-ro-passagerskibe der sejler i

forskellige typer havområder under de samme søforhold, foreslår Kommissionen, at de

særlige stabilitetskrav skal gælde for alle nye ro-ro passagerskibe i klasse A, B og C pr. 1.

oktober 2004. Det er ikke berettiget at forlange, at nye skibe i klasse D skal overholde de

særlige stabilitetskrav på grund af de restriktive driftsforhold, der gælder for disse skibe. I

betragtning af vanskelighederne med at forbedre eksisterende skibe i klasse A og B foreslår

Kommissionen dog som et alternativ at indføre muligheden for at udfase disse skibe når de

bliver 30 år, hvis de særlige stabilitetskrav ikke kan opfyldes. Samme mulighed for udfasning

skal gælde for eksisterende ro-ro passagerskibe i klasse C og D, hvis de ikke fuldt ud opfylder

stabilitetskravene i punkt II-1/3/8 i direktivets bilag I. Det vil sige, at disse skibe fuldt ud skal

opfylde SOLAS 90 stabilitetskrav, hvilket de for øjeblikket er undtaget fra.

Kravene/mulighederne for ro-ro-fartøjer, der sejler i de fire typer indenrigske søområder

(klasse A, B, C og D) vises kort i følgende oversigt:

International kode for højhastighedsfartøjer, IMO-regel MCS 36(63) af 20. maj 1994.

International kode for højhastighedsfartøjer af 2000(2000 HSC Code), IMO regel MSC 97(93) af

5. december 2000.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Skibsklasse

Stabilitetskrav

Overgangsforanstaltninger

for eksisterende skibe

Nye klasse A, B og

C ro-ro-skibe, der

er bygget på eller

efter 1. oktober

2003

Samme bestemmelser gælder som for

skibe, der sejler i internationale

farvande. Indførelse af de særlige

stabilitetskrav (Stockholm-aftalen)

Nye klase D ro-ro SOLAS 90 stabilitetskrav (Bilag I/II-

skibe

1/B/8

Eksisterende klasse

A og B ro-ro skibe,

der er bygget før 1.

oktober 2004

Samme bestemmelser gælder som for

skibe, der sejler i internationale

farvande.

Særlige

stabilitetskrav

(Stockholm-aftalen) indføres pr. 1.

oktober 2010

Hvis kravene

ikke er

overholdt pr. 1.10.2010,

udfases ro-ro skibe når de

bliver 30 år. Den sidste frist

for udfasning: 1. januar 2015.

Eksisterende klasse SOLAS 90 stabilitetskrav (Bilag I/II- Hvis kravene

ikke er

C og D ro-ro skibe, 1/B/8) indført pr. 1. oktober 2010

overholdt pr. 1.10.2010,

der er bygget før 1.

udfases ro-ro skibe når de

oktober 2004

bliver 30 år. Den sidste frist

for udfasning: 1. januar 2015.

3.6.

Sikkerhedskrav for bevægelseshæmmede passagerer

Demografiske ændringer i Den Europæiske Unions befolkning bidrager til en aldrende

befolkning. En større andel af samfundet og dermed en potentielt større transportbrugergruppe

har i fremtiden en form for nedsat mobilitet (bevægelseshæmmet), som skyldes alder eller et

handicap. Det er derfor stadig mere relevant at gøre passagerskibe, der sejler i indenrigsfart,

sikre og tilgængelige for bevægelseshæmmede mennesker

da den andel af befolkningen, der

direkte kan nyde godt af bedre tilgængelighed kan nå op på 30%. Når et passagerskib

udformes således, at det er beregnet til alle passagerer, også mennesker med nedsat mobilitet,

er skibet også mere sikkert og mere brugervenligt for alle passagerer.

I Europa-Kommissionens hvidbog "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - de svære

valg" står: "...den intermodale tranports succes ... forudsætter let adgang til samtlige

transportformer. I denne forbindelse er det vigtigt at tage hensyn til de problemer,

bevægelseshæmmede personer har med at benytte kollektive transportmidler. For dem kan

skiftet fra én transportform til en anden være en regulær forhindring"

. Artikel 13 i EF-

Definitionen af en bevægelseshæmmet person i direktiv 2002/xx/EF vedrørende særlige bestemmelser

for køretøjer, der anvendes til persontransport, og som har over otte pladser ud over førerens plads om

ændring af direktiv 70/156/EØF og 97/27/EF er: "Bevægelseshæmmede passagerer": Personer, som har

vanskeligt ved at benytte offentlige transportmidler, f.eks. handicappede (herunder personer med

nedsatte sensoriske og mentale evner samt kørestolsbrugere), personer med handicap på arme og/eller

ben, små personer, personer med tung bagage, ældre mennesker, gravide, personer med indkøbstasker

på hjul og personer med børn (herunder børn i promenadevogne).

Hvidbog "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - de svære valg", KOM (2001) 370 endelig af

12.9.2001.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

traktaten opfordrer endvidere til at bekæmpe forskelsbehandling på grund af bl.a. handicap og

alder og senere EF-lovgivning og Kommissionens forslag

omfatter som et driftskrav

tilgængelighed for bevægelseshæmmede personer.

Eksempler på problemer på passagerskibe for bevægelseshæmmede mennesker er: fysisk

adgang ved indskibning, adgang til og fra bildækket, adgang til faciliteter om bord,

manglende adgang til sikkerhedsinformationer (nødudgange, beredskabsmeddelelser) og

adgang til facilitetsområder.

Kommissionen foreslår, at direktivet tilføjes en ny artikel vedrørende sikkerhedskrav for

bevægelseshæmmede passagerer og endnu et bilag med retningslinjer herfor. Disse

sikkerhedskrav skal omfatte alle skibsklasser, både nye og eksisterende, selvom løsningerne

er forskellige afhængig af skibets størrelse og type. Udarbejdelse af specifikke tekniske krav

overlades til medlemsstaterne i overensstemmelse med nærhedsprincippet. Det er af

afgørende betydning at medlemsstaterne hører organisationer, der repræsenterer

bevægelseshæmmede personer. Det er opfattelsen, at hvis der tages hensyn til disse

retningslinjer for sikkerhed når skibet tegnes, er der ikke tale om væsentlige yderligere

omkostninger, men det erkendes i den foreslåede nye artikel, at tilpasning af eksisterende

skibe kan blive kostbar, og direktivet indeholder derfor en sikkerhedsklausul mod

tilpasninger, der medfører en urimelig økonomisk byrde for rederne. Kommissionen foreslår

også i denne forbindelse, at det med udvalgets bistand skal være muligt at ændre bilag II og

III.

4.1.

KIBSSELSKABERS ERSTATNINGSANSVAR OVER FOR SØFARTSPASSAGERER

Indledning

Erstatningsansvar for skade, som påføres passager under søtransport er ikke omfattet af

fuldstændigt harmoniserede bestemmelser, hverken på internationalt eller europæisk plan. Der

foreligger ingen fællesskabslovgivning på dette område, og passagerbeskyttelse varierer

medlemsstaterne imellem afhængigt af de internationale konventioner og ændringer til disse

konventioner, som er blevet ratificeret af den stat, hvor erstatningskravet afgøres.

Maksimumserstatning for dødsfald eller personskade varierer derfor i høj grad i EU's

medlemsstater. Endvidere fastsætter ingen af de gældende konventioner eller protokoller, at

skibet har erstatningsansvar eller er forpligtet til at være forsikret med henblik på at opfylde

passagerers erstatningskrav.

Kommissionen mener, at den nuværende situation er uholdbar i betragtning af, hvor vigtigt

det er, at passagerer, der rejser ad søvejen, har tilstrækkelig og ensartet beskyttelse. Behovet

for en erstatningsansvarsordning for søfartspassagerer understreges af, at færgernes og

krydstogtskibenes størrelse og passagerkapacitet er voksende, og at der er stadig flere

operatører på dette marked, som til stadighed vokser i takt med, at mennesker har mere tid og

flere penge til rejser og ferier. En ensartet og tilstrækkelig erstatningsansvarsordning for

passagerer bør derfor indgå i Fællesskabets retsramme for passagerskibe, så meget mere som

Fællesskabet ved forordning 2027/97/EF om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af

Se f.eks. direktiv 2001/XX/EF, som er citeret i fodnote 12 og forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om medlemsstaternes håndtering af krav vedrørende offentlig trafikbetjening og indgåelse af

kontrakter om offentlig trafikbetjening inden for personbefordring med jernbane og ad vej og indre

vandveje (KOM(2000)7 endelig af 26.7.2000)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ulykker allerede

luftfartsselskaber.

har

fastsat

EU-omfattende

erstatningsansvarsordning

for

Her fremsættes Kommissionens synspunkter vedrørende de centrale elementer af en

erstatningsansvarsordning for søfartspassagerer, der kan fungere. Efter Kommissionens

opfattelse bør en sådan ordning indføres i EU i den nære fremtid. Indførelse af en ordning på

EU-plan falder sammen med revisionen af de internationale bestemmelser om passagerskibes

erstatningsansvar på internationalt plan. Man mener at det, hvis den internationale ordning

tilfredsstiller, eller i det mindste ikke hindrer, anvendelsen af alle nedennævnte centrale

elementer, er at foretrække at gennemføre EU-ordningen i sammenhæng med de

internationale bestemmelser. Hvis den internationale ordning ikke opfylder disse

forventninger eller er betydeligt forsinket, mener Kommissionen dog, at spørgsmålet er så

vigtigt, at specifikke fællesskabsomfattende initiativer er påkrævede, og den vil derfor stille

forslag før årets udgang.

4.2.

4.2.1.

Baggrund

Skibsfart

Den vigtigste internationale konvention omfattende passagerskibes erstatningsansvar er

Athen-konventionen om søtransport af passager og gods af 1974 (herefter benævnt Athen-

konventionen), som fastsætter en erstatningsansvarsordning for skade påført passagerer på

søgående skibe. Athen-konventionen fastsætter en erstatningsansvarsordning, som bygger på

skyld, hvilket indebærer, at selskabet kan begrænse sit erstatningsansvar, medmindre der er

blevet handlet således, at skaden blev forårsaget forsætligt eller der blev handlet uforsvarligt

vel vidende, at skaden sandsynligvis ville forekomme. Erstatningsgrænsen er sat til 46 666

særlige trækningsrettigheder (SDR) (ca. 67 000) pr. passager i tilfælde af dødsfald eller

personskade. Hvad angår tab eller beskadigelse af bagage er grænsen for selskabets

erstatningsansvar varierende, afhængig af arten af bagage og af, hvor bagagen befinder sig.

Athen-konventionen trådte i kraft i 1987 og er nu ratificeret eller tiltrådt af 26 stater, inklusive

seks EU-medlemsstater

, hvilket repræsenterer en tredjedel af verdens søgående tonnage.

Den væsentlige grund til, at et relativt lille antal lande i EU har ratificeret konventionen er, at

grænserne betragtes som værende for lave. Der blev gjort en indsats for at hæve grænserne i

slutningen af 1980'erne, men resultatet heraf, protokollen af 1990, er ikke ratificeret i stor

udstrækning og er ikke trådt i kraft.

I betragtning af den generelt utilfredsstillende situation, hvad angår kompensation af

passagerer på søgående skibe, besluttede den internationale søfartsorganisations juridiske

komité at foretage en gennemgang af Athen-konventionen. En af grundene til denne revision

var at sikre mindst et lignende beskyttelsesniveau for passagerer som i den reviderede

erstatningsansvarsordning for luftfartspassagerer under hensyntagen til de specifikke

driftsmæssige forhold og forsikringsforhold for søfartsindustrien. Kommissionen deltager i

IMO's arbejde på dette område, og resultatet beskrives mere indgående i afsnit 4.4.

Der er på nuværende tidspunkt ikke nogen fællesskabslovgivning om skibes erstatningsansvar

overfor passagerer. Den tilsvarende lovgivning inden for luftfart er derfor et nyttigt

udgangspunkt for udarbejdelse af en sådan ordning.

De EU-medlemsstater, der har ratificeret Athen-konventionen er: Belgien, Grækenland, Irland,

Luxembourg, Spanien og Det Forenede Kongerige. Endvidere anvender de nordiske stater substansen af

konventionen, men inden for grænserne af protokollen af 1990.

€

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4.2.2.

Luftfart

Forordning 2027/97/EF fastsætter en erstatningsansvarsordning for luftfartsselskaber i

tilfælde af ulykker på fællesskabsniveau. Den gælder kun for luftfartsselskaber, der er

etableret i Fællesskabet og fastsætter, at luftfartsselskabet har ubegrænset erstatningsansvar

over for passagerer i tilfælde af dødsfald eller personskade, som er opdelt i to tredjedele. For

erstatningskrav på i alt 100 000 særlige trækningsrettigheder (ca. 143 000) pr. passager kan

luftfartsselskabet ikke som forsvar i retten anføre, at alle mulige foranstaltninger blev truffet

for at undgå ulykken. Forordning 2027/97 specificerer endvidere, at luftfartsselskabet skal

være forsikret op til mindst grænserne for objektivt ansvar, og derudover "op til et rimeligt

niveau". Forordningen omfatter ikke beskadigelse af bagage.

Ved vedtagelse af Montreal-konventionen af 1999 om visse ensartede regler om international

luftbefordring (Montreal-konventionen) er man blevet enige om et ensartet regelsæt på

internationalt niveau. Denne konvention, som endnu ikke er trådt i kraft, minder om den

eksisterende fællesskabsordning, hvad angår erstatningskrav for dødsfald og personskade,

men har et bredere anvendelsesområde, bl.a. med bestemmelser om erstatningsansvar for

beskadigelse af bagage og last. Montreal-konventionen omfatter også en forpligtelse for

aftalestater om at kræve, at luftfartsselskaberne har tilstrækkelig forsikring til at dække deres

erstatningsansvar i henhold til konventionen.

Man er for øjeblikket ved at gøre en indsats for at tilpasse fællesskabsordningen til Montreal-

konventionen ved at inkludere erstatningskrav for tab eller beskadigelse af bagage og for

forsinkelser og at bane vejen for, at Fællesskabet og medlemsstaterne i fællesskab kan blive

aftaleparter til Montreal-konventionen. I henhold til Rådets konklusioner skal Fællesskabets

og medlemsstaternes samtidige ratificering af konventionen finde sted før udgangen af 2002.

4.3.

4.3.1.

Kommissionens holdning

Indledning

Kommissionen har den faste overbevisning, at den erstatningsansvarsordning, som gælder for

søfartspassagerer må ajourføres og styrkes til fordel for passagererne. Tiden er løbet fra

mange træk i Athen-konventionen, således som den står, og opfylder ikke længere

forventningerne for de passagerer, der rejser på passagerskibe, der sejler både i og udenfor

Fællesskabets farvande. Tilstrækkelig beskyttelse af passagererne er særlig vigtigt, når det

drejer sig om kompensation for skade forbundet med dødsfald eller personskade, hvilket også

står i centrum i forordning 2027/97/EF om luftfartsselskabers erstatningsansvar.

Det må dog erkendes, at der er en række relevante forskelle mellem de to transportmåder,

hvilket indebærer forskellige løsninger for de respektive erstatningsansvarsordninger. Disse

forskelle inkluderer passagerernes aktiviteter under transporten, den måde, hvorpå selskaberne

er organiseret og arrangerer deres forsikring, og den måde, hvorpå de to brancher selv opfatter

erstatningsspørgsmål. På grund af disse og andre forskelle er det ikke nødvendigvis

gennemførligt eller ønskeligt at gennemføre et identisk erstatningsansvarssystem for de to

transportmåder. F.eks. kræver det store og voksende antal passagerskibsselskaber, som ikke

alle er velkendte, meget specifikke forsikringsdækningskrav i søfartssektoren. Det er af

afgørende betydning, at alle skibsselskaber, uafhængigt af fartøjets flag, er omfattet af

forsikring, hvis en erstatningsansvarsordning over for søfartspassagerer skal være effektiv.

€

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For at sikre tilstrækkelig beskyttelse af passagerer, må bestemte centrale principper

indarbejdes i Fællesskabets erstatningsansvarsordning for søfartspassagerer. Følgende seks

områder

bør

efter

Kommissionens

mening

indgå

EU-omfattende

erstatningsansvarsordning for søfartspassagerer.

4.3.2.

Objektivt ansvar

Objektivt ansvar har til formål at forbedre skadelidtes situation, da erstatningsansvar ikke er

afhængig af skibsselskabets skyld eller forsømmelighed. I modsætning til den

erstatningsansvarsordning, der gælder for luftfartssektoren, er der ingen af de gældende

konventioner om erstatningsansvar overfor søfartspassagerer, der har bestemmelser om

skibsselskabets erstatningsansvar i tilfælde af dødsfald eller personskade, og som er helt

uafhængig af skyld fra selskabets side

. Forskellen mellem transportmåderne er ofte blevet

berettiget ved henvisning til, hvor forskelligt det er at være passager på et passagerskib eller et

krydstogtskib og på et fly. På et fly forventes passagerer normalt at forblive siddende på

størstedelen af rejsen, mens en passager om bord på et skib, navnlig krydstogtskibe, er langt

mere mobil og aktiv og har langt mere tid og flere muligheder for at gøre ting, der kan bidrage

til forsømmelighed. En passager på et krydstogtskib kan ofte snarere sammenlignes med en

gæst på en restaurant, diskotek, hos en frisør eller på et kursted. Da ingen af disse

tjenesteydelsesleverandører normalt har objektivt ansvar, mener man, at det er uretfærdigt at

pålægge passagerskibsselskaber en sådan byrde. Det fremgår, hvilket støtter dette synspunkt,

at ca. 90% af passagerers erstatningskrav i søfartssektoren kommer fra en eller flere

passagerer, mens erstatningskrav i luftfartssektoren, når de forekommer, har en tendens til at

involvere alle eller de fleste af passagererne om bord på de pågældende fly.

Denne form for logik tager dog ikke hensyn til ulykker om bord på passagerskibe, som

skyldes årsager, som ligger uden for passagerernes kontrol. Sådanne hændelser, herunder

havari, grundstødning, kollision, ild osv. kan fuldt ud sammenlignes med typiske ulykker i

luftfartssektoren og skal reguleres under hensyntagen hertil. Kommissionen mener derfor, i

lighed med det nuværende udkast til en ny protokol til Athen-konventionen, at der bør skelnes

mellem to kategorier erstatningskrav. Skade som skyldes skibets drift, og hvor der er

mulighed for, at passagererne har kontrol over hændelserne, er typisk meget begrænsede

("skibsfartshændelser"), og disse bør falde ind under en ordning omfattende objektivt ansvar,

mens et system, der bygger på forsømmelighed, kan være tilstrækkeligt for andre typer

personskade, der forekommer om bord.

4.3.3.

Tilstrækkelige erstatningsgrænser

Kommissionen accepterer, at der skal være maksimumsgrænser for skibsselskabets objektive

erstatningsansvar, navnlig da ordningen for at være effektiv skal være forbundet med strenge

krav om forsikringsdækning. Grænserne må dog sættes på et niveau, som anses for

tilstrækkeligt højt, navnlig hvad angår dødsfald og personskade.

Fastsættelse af en passende grænse kompliceres af, at der generelt ikke er megen statistisk

oplysning til rådighed om omkostninger ved ulykker forbundet med passagerskibe. Stort set

er der få kendte tilfælde, af de allerede afgjorte tilfælde, som viser virkelige mangler i

erstatningsordningen for søfartspassagerer trods en række tragiske færgeulykker i europæiske

vande. Dette skal dog måske snarere ses som en illustration af fleksibel forsikringspraksis end

Artikel 3,s tk.3, i Athen-konventionen fastsætter dog en formodning om skyld fra skibsfartsselskabets

side hvis skaden skyldes havari, kollision, stranding, eksplosion eller ild, eller fejl ved skibet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

som bevis for, at de eksisterende maksimumsgrænser er tilstrækkelige. Efter Kommissionens

mening bør retfærdig kompensation af passagerer føre til en minimal afhængighed af en sådan

fleksibilitet, selv når det drejer sig om store erstatningskrav, og erstatning bør derfor bygge på

grænser,

som

svarer

til

eller

overstiger

grænserne

sammenlignelige

erstatningsansvarsordninger.

Et luftfartsselskabs objektive ansvar er begrænset til

143 000 på EU-plan. Det er

sandsynligt, at dette beløb i den nære fremtid bliver gældende på internationalt plan ved

ikrafttrædelse af Montreal-konventionen. På søfartsområdet øgede protokollen af 1990 til

Athen-konventionen grænsen betydeligt til 175 000 særlige trækningsrettigheder ( 250 000),

hvilket svarer til den generelle grænse, der er fastsat for passagerskibe i 1996-protokollen til

konventionen om begrænsning af søretlige krav på skadeserstatning (Convention on

Limitation of Liability for Maritime Claims - LLMC). Selv om nogle medlemsstater har

indført dette i deres lovgivning, er ingen af disse protokoller trådt i kraft på internationalt

plan.

Efter Kommissionens mening udgør grænsen i 1990-protokollen til Athen-

erstatningskonventionen med den værdi, den har i dag

det minimalt acceptable beløb for en

objektiv ansvarsordning for dødsfald og personskade. Det internationale samfund har allerede

tilsluttet sig dette beløb i forbindelse med forhandlinger om instrumenter tidligere. Et sådant

beløb forudsætter dog, at den generelle ansvarsforsikring pr. passager, inklusive ansvar i

tilfælde af skibsselskabets skyld eller forsømmelighed, er betydeligt højere.

4.3.4.

Udvidet erstatningsansvar i tilfælde af fejl eller forsømmelighed

Det accepteres generelt, at skibsselskabers ret til at begrænse deres erstatningsansvar ophæves

i tilfælde af grov forsømmelighed. Retten til begrænsning mistes for øjeblikket kun - både i

henhold til Athen-konventionen og LLMC-ordningen - hvis skibsselskabet med forsæt har

forårsaget skaden eller hvis det har handlet forsømmeligt og vel vidende, at en sådan skade

formentlig ville være følgen. Det er klart, at der kun er ganske få tilfælde forbundet med

passagerskibe, der opfylder disse kriterier, og begrænsningen kan for praktiske formål derfor

betragtes som ubrydelig på nuværende tidspunkt. Kommissionen mener, at dette er en

væsentlig fejl ved den eksisterende ordning da ubrydelig begrænsningsret svarer til, at

skibsselskaberne og deres forsikringsselskaber kan nægte passagererne erstatning over en vis

grænse, uafhængigt af, hvorvidt kravene er berettigede, og uafhængig af ulykkesårsagen.

Ubrydelige begrænsninger giver også generelt skibsselskaberne liden tilskyndelse til at træffe

passende foranstaltninger til at forebygge ulykker.

Kommissionen mener, at erstatningsansvar over for passagerer ved dødsfald og personskade,

enten det skyldes en søfartsulykke eller ikke, skal have betydelig højere grænser end for den

del, der omfattes af objektivt erstatningsansvar, som beskrevet i foregående afsnit. Hvis der

skal være erstatningsgrænser for dødsfald og personskade overhovedet, bør de være høje nok

til fuldt ud at dække overskuelige tab. Dette svarer bedre til de normale principper inden for

erstatningsret og svarer mere til den ordning, der gælder i luftfartssektoren foruden at være i

overensstemmelse med Kommissionens synspunkter, hvad angår erstatningsansvarsordningen

I 1990 svarede 175 000 særlige trækningsenheder til gennemsnitligt ECU 186 752,7 (Eurostat/New

Cronos). Dette tal bliver med anvendelse af forbrugerprisindekset - som efter Kommissionens skøn er

142,27 for de 15 EU-medlemsstater - mellem 1990 og 2003 (skønnet tidspunkt for vedtagelse af den

foreslåede grænse) til 265 000. Dvs., at der ikke er nogen nævneværdig forskel mellem særlige

trækningsenheder og ECU/EUR i forhold til den i 1990 vedtagne grænse.

€

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

for skader forårsaget af olieforurening

. For yderligere at sikre overensstemmelse mellem

den gældende ordning i luftfartssektoren, bør der som grundlag for erstatningsansvar skelnes

mellem søfartsulykker og andre ulykker. Hvad angår søfartsulykker er det rimeligt at formode

skyld eller forsømmelighed fra skibsselskabets side. Dvs., at skibsselskabet, som i Montreal-

konventionen, har erstatningsansvar over for passagerers tab i forbindelse med dødsfald eller

personskade, medmindre skibsselskabet kan bevise, at hændelsen forekom uden nogen skyld

eller forsømmelighed fra selskabets side.

4.3.5.

Obligatorisk forsikring

Nogle af de gældende internationale konventioner om erstatningsansvar overfor passagerer

omfatter krav om, at skibsselskaberne har tilstrækkeligt forsikringsdækning. Det er helt

urimeligt ikke at kræve forsikringsdækning for passagerskibe i betragtning af risici forbundet

med transport af hundreder eller tusinder af passagerer på skibe. Det er ganske rigtigt, at de

fleste passagerskibe er beskyttet finansielt, normalt ved "Mutual Protection & Indemnity

(P&I) Clubs" (B&I-klub) men man kan ikke berettige manglen på formelle krav om

forsikringsdækning. Obligatoriske krav om forsikringsdækning skal derfor indgå i enhver

erstatningsansvarsordning. For at sikre lige forhold mellem skibsselskaber, skal disse krav

gælde for alle skibsselskaber, uafhængigt af skibets flag, som sejler til eller fra en EF-havn.

Hvad angår beløbet, skal forsikringen dække den maksimale objektive ansvarsgrænse pr.

passager og et rimeligt beløb derudover, multipliceret med det maksimale antal personer om

bord.

4.3.6.

Direkte krav

Muligheden for, at skadelidte kan søge erstatning direkte hos assurandøren er af central

betydning inden for skibsfart, da det kan være vanskeligt at finde frem til skibsselskabet

og/eller dette kan være ude af stand til at opfylde sine økonomiske forpligtelser. Det er derfor

afgørende for enhver søfartserstatningsansvarsordning, at der foreligger ret til at søge

erstatning direkte hos assurandøren, hvis en sådan ordning skal opfylde sit formål. Det er

derfor klart, at et sådant krav til skibsselskaber skal indgå i en fremtidig

erstatningsansvarsordning for passagerer. Hvad angår den økonomiske størrelsesorden af

denne ret, bør den svare til det fulde beløb pr. person under den obligatoriske forsikring.

4.3.7.

Indenrigstransport

Erstatninsansvarsordningen bør omfatte al transport i Fællesskabet, inklusive transport inden

for en medlemsstats grænser. Athen-konventionen gælde kun for internationale rejser. En

række medlemsstater har dog besluttet at udvide anvendelsen heraf til også at omfatte

indenrigssejlads. På linje med Fællesskabets tankegang bag den eksisterende lovgivning for

passagerskibe, dvs. at beskyttelsesniveauet for passagerer ikke er afhængig af, om det drejer

sig om sejlads mellem to medlemsstater eller inden for en medlemsstats grænser, bør

erstatningsansvarsordningen derfor omfatte alle typer transport.

4.4.

Vejen fremad

En EF-erstatningsansvarsordning over for søfartspassagerer, der opfylder alle ovennævnte

kriterier, tilfredsstiller de aktuelle behov for passagerer om bord på færger og krydstogtskibe

og skaber en ensartet erstatningsansvarsordning i medlemsstaterne. En sådan ordning omfatter

Kommissionens synspunkter, hvad angår international erstatningsansvar og erstatningsansvarsordning

for olieforurening er fastlagt i KOM(2000)802 endelig af 6. december 2000.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

mange af de centrale træk i den erstatningsansvarsordning, som gælder i luftfartssektoren,

men indeholder yderligere træk til fordel for passagererne, idet grænserne for objektivt ansvar

er højere og forsikringskravene betydeligt mere detaljerede. Det er vigtigt, at

forsikringskravene dækker alle skibsselskaber, uafhængigt af hvilket flag eller registrering det

fartøj, der anløber eller forlader Fællesskabets havne, har. Kommissionen mener, at en sådan

erstatningsansvarsordning for passagertransport ad søvejen bør iværksættes i Fællesskabet

hurtigst muligt.

Udarbejdelse af et forslag om en EU-omfattende erstatningsansvarsordning for

søfartspassagerer falder sammen med udarbejdelsen af en ny protokol til Athen-konventionen,

som er planlagt vedtaget sidst i 2002. Et udkast til protokol blev godkendt af IMO's juridiske

komite på dens 83. møde den 8-12 oktober 2001 og sendes til vedtagelse på en diplomatisk

konference, der er planlagt i oktober-november 2002. Protokoludkastet indfører bl.a.

obligatoriske forsikringskrav for passagerskibe og en ordning vedrørende objektiv

erstatningsansvar forbundet med ret til direkte krav. Det er også hensigten, at

erstatningsgrænserne for dødsfald eller personskade på passagerer på grund af skibsulykker

skal hæves betydeligt. Der indføres også mulighed for, at aftalestaterne kan anvende højere

erstatningsgrænser for krav vedrørende dødsfald eller personskade for passagerer i tilfælde af

skibsselskabets forsømmelighed (hvor der i tilfælde af skibsulykker er tale om omvendt

bevisbyrde til fordel for skadelidte). Hvad angår anvendelse af protokollens bestemmelser på

indenrigstransport, som ikke direkte behandles i teksten, ser det ud til, at den internationale

ordning ikke hindrer aftaleparterne i at træffe sådanne supplerende foranstaltninger.

Det vil sige, at det forekommer sandsynligt, at den nye protokol stort set tilfredsstiller

ovennævnte spørgsmål, under forudsætning af, at erstatningsgrænserne er tilstrækkeligt høje.

Det er vigtigt, at selv om den generelle erstatningsgrænse for erstatningskrav vedrørende

dødsfald eller personskade ikke er tilstrækkeligt høje, muliggør det nuværende protokoludkast

stadig, at aftaleparterne kan anvende højere grænser eller slet ingen grænser. Kommissionen

mener derfor, for at fremme udstrakt anvendelse af en erstatningsansvarsordning for

passagerer, at medlemsstaterne og Fællesskabet som helhed bør gøre en indsats for at få den

nye protokol til Athen-konventionen vedtaget og bragt i kraft så snart som muligt

Det ser ud til, at den nye protokol til Athen-konventionen gør det muligt for Fællesskabet som

sådan at blive aftalepart til protokollen. Fællesskabet er nødt til at være aftalepart til

protokollen på samme måde som dets medlemsstater på grund af den eksklusive

fællesskabskompetence vedrørende bestemte spørgsmål, der reguleres af protokollen

, som

er en følge af vedtagelse af forordning 44/2001 af 22. december 2000 om retternes

kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og

handelsretlige område

Det er endnu ikke sikkert hvilken form, der vælges til Kommissionens forslag om en

erstatningsansvarsordning for søfartspassagerer i henhold til ovennævnte elementer. Dette er

afhængigt af resultatet af den diplomatiske konference om Athen-protokollen. Ideelt kan

Kommissionens ordning anvendes inden for den globale ordning og således indgå i den

I krafttrædelse af den nye Athen-protokol er afhængig af, at et bestemt antal stater giver udtryk for, at

de har til hensigt at være bundet af den. Det påkrævede antal stater til at bringe protokollen i kraft er

endnu ikke fastsat, men antallet for Athen-konventionen var 10.

Artikel 10 og 11 i udkast til protokol, som erstatter eller ændrer artikel 17 og 17a i Athen-konventionen,

vedrører jurisdiktion, anerkendelse og håndhævelse af afgørelser i henhold til protokollen. Disse

bestemmelser påvirker bestemmelserne i forordning 44/2001.

EFT L 12 af 16.1.2001, s. 1.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

bredere, internationalt harmoniserede regelramme. En international løsning har en række

fordele, ikke mindst fra et praktisk og proceduremæssigt perspektiv, da erstatningskrav fra

passagerer sandsynligvis kommer til at omfatte tvister, der involverer mange forskellige parter

og mange forskellige staters retssystemer. Samtidig mener Kommissionen dog, at en

tilfredsstillende regional løsning i dette tilfælde er at foretrække frem for en utilfredsstillende

international løsning. Hvis resultatet af den diplomatiske konference om vedtagelse af Athen-

protokollen udviser grundlæggende mangler, hvad angår de centrale elementer i dette afsnit

eller andre hindringer for gennemførelse heraf, agter Kommissionen derfor at foreslå en EU-

omfattende ordning, der indeholder de nødvendige elementer. I betragtning af spørgsmålets

vigtighed, dvs. tilstrækkelig erstatning for dødsfald og personskade for passagerer, mener

Kommissionen, at en EU-omfattende ordning på dette område er en velbegrundet og

nødvendig foranstaltning, hvis den internationale aftale ikke kan yde de nødvendige garantier.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2002/0074 (COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BEGRUNDELSE

GENEREL INDLEDNING

Baggrund

Som følge af ro-ro-passagerskibes særlige konstruktion er deres stabilitet efter havari ved

kollision afgørende for deres overlevelsesevne. Det er indlysende, at evakuerings-,

eftersøgnings- og redningsarbejdet bliver mere effektivt jo længere et skib holder sig flydende

efter et alvorligt havari. Derfor har kravene til disse skibes stabilitet direkte indflydelse på

passagernes og besætningens sikkerhed. Sådanne overvejelser får stigende betydning,

eftersom de ro-ro-skibe, der besejler EU's havne, bliver større og større og har flere og flere

passagerer og besætningsmedlemmer om bord.

Det er både i praksis og ved forskning konstateret, at det farligste for et ro-ro-skib med lukket

ro-ro-dæk er akkumulering af en større vandmængde på dette dæk. Dog er det med passende

tekniske krav muligt, at et havareret skib kan holde sig flydende, selv efter at der er trængt

vand ind på ro-ro-dækket (vogndækket). Forskning har tydeligt vist, at skibets restfribord og

bølgehøjden i det pågældende havområde har betydning for, hvor stor en mængde vand der

kan akkumuleres efter havari ved kollision.

Ro-ro-passagerskibes stabilitet er behandlet på internationalt plan af den internationale

søfartsorganisation (IMO), og der er indført særlige krav dertil, især på basis af SOLAS-

konventionen af 1990

og resolution A.265. Disse krav tager implicit hensyn til virkningerne

af vand på ro-ro-dækket, når havet er i en tilstand med en signifikant bølgehøjde på 1,5 m, og

indkøringsperioden for eksisterende skibe går fra 1. oktober 1998 til 1. oktober 2010.

Efter Estonia-ulykken besluttede 8 europæiske lande (Danmark, Finland, Tyskland, Irland,

Nederlandene, Norge, Sverige og Det Forenede Kongerige) i 1996 at stille strengere krav til

ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari, end der stilles i SOLAS 90. Disse nye krav blev

indført ved Stockholm-aftalen (SA), som de 8 lande er parter i. SA-stabilitetskravene er

komplementære til SOLAS 90 og har til formål at øge ro-ro-skibes overlevelsesevne ved en

signifikant bølgehøjde mellem 1,5 m og 4 m. De yderligere krav tager specifikt højde for

sandsynligheden for akkumulering af op til 0,5 m vand på vogndækket. SA har en

indkøringsperiode fra 1. april 1997 til 1. oktober 2002.

Ved vedtagelsen af SA, der kun gælder regionalt, erklærede Kommissionen, at den agtede at

undersøge, hvilke lokale forhold der er fremherskende i de europæiske farvande, der besejles

af ro-ro-passagerskibe, og at undersøgelsen skulle belyse, hvilke virkninger aftalen har i den

region, den gælder i. Kommissionen erklærede videre, at den på baggrund af undersøgelsen

ville træffe beslutning om, om der var behov for yderligere initiativer.

Rådet fremsatte en lignende erklæring i mødeprotokollen for den 2074. samling den

17. Marts 1998, hvor Rådets direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder for

passagerskibe

blev vedtaget. I erklæringen blev behovet for at sikre samme sikkerhedsniveau

for alle passagerfærger, der sejler under samme forhold, yderligere præciseret, idet der henvistes

til såvel international fart som indenrigsfart. Med direktiv 98/18/EF blev anvendelse af

Den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen som revideret i 1990.

EFT L 144 af 15.5.1998, s.1

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sikkerhedskravene i SOLAS 90 obligatorisk for al indenrigssejlads i EU med nye skibe i klasse

A, B, C og D og eksisterende skibe i klasse A og B

Efter den seneste alvorlige ulykke med et ro-ro-passagerskib, Express Samina, som skete i

Grækenland i september 2000, opfordrede Europa-Parlamentet Kommissionen til at

undersøge, om Stockholm-aftalen og andre foranstaltninger til forbedring af passagerskibes

stabilitet og sikkerhed er effektive

På denne baggrund tog Kommissionen efter en grundig gennemgang af Stockholm-aftalen

dette punkt med i sit arbejdsprogram for 2001.

2.1.

SOLAS-stabilitetskravene og Stockholm-aftalen

Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har flere gange behandlet spørgsmålet

om passagerskibes stabilitet i forbindelse med den internationale konvention om

sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS), og de første krav til stabilitet ved

havari blev indført i 1948 og forbedret i 1960 og 1974. Det var imidlertid først i

1990, at der skete et større fremskridt med stabilitetskravene til ro-ro-skibe, idet der

indsattes et nyt afsnit

i SOLAS-konventionen. Disse krav (der betegnes SOLAS 90

stabilitetskrav) er internationale og gælder for alle passagerskibe, der er i

international fart fra og til havne i EU eller, via direktiv 98/18/EF, i indenrigsfart i

medlemsstaterne. SOLAS 90-stabilitetskravene omfatter implicit virkningerne af

indtrængning af vand på ro-ro-dækket under forhold på søen med en signifikant

bølgehøjde på 1,5 m.

For SOLAS 90-kravene gælder en indkøringsperiode for alle eksisterende ro-ro-

passagerskibe, nemlig mellem 1. oktober 1998 og 1. oktober 2010, afhængigt af en

række forskellige faktorer

2.2.

Efter Estonia-ulykken besluttede 8 europæiske lande (Danmark, Finland, Tyskland,

Irland, Nederlandene, Norge, Sverige og Det Forenede Kongerige) i februar 1996 at

stille strengere krav til ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari, end der få år

tidligere var fastsat i IMO's SOLAS 90. Hovedtanken bag initiativet var, at et skib

bør være konstrueret sådan, at det kan modstå kæntring, selv om der er trængt vand

ind på vogndækket (ro-ro-dækket).

Stockholm-aftalen (SA) blev indgået inden for rammerne af IMO-resolution 14 fra

SOLAS-konferencen i 1995, som giver de kontraherende lande mulighed for at indgå

en sådan aftale, hvis de fremherskende forhold på søen og andre lokale forhold efter

deres opfattelse kræver særlige stabilitetskrav inden for et bestemt område. Der blev

givet underretning om aftalen til IMO den 1. april 1996 i overensstemmelse med

punkt 3 i resolution 14, og aftalen trådte i overensstemmelse med artikel 10 deri i

kraft den 1. april 1997

. Lidt forenklet er SA-kravene komplementære til SOLAS

Disse klasser er defineret efter, hvilket havområde skibet sejler i, i overensstemmelse med artikel 4 i

rådsdirektiv 98/18/EF.

Europa-Parlamentets beslutning B5-0783, 0787 og 0791/2000 af 5. oktober 2000.

SOLAS, kapitel II-1, del B, regel 8 (stabilitet ved havari).

Faktorerne er skibets A/Amax-værdi, antallet passagerer om bord og dets alder. (Proceduren for

beregning af A/Amax-værdien er en forenklet udgave af en probabilistisk beregning af stabiliteten ved

havari, som IMO har indført som et forsøg på at sammenligne skibes overlevelsesevne med henblik på

opstilling af en rækkefølge for indførelse af nye krav. Det er ikke en standard for overlevelsesevne.)

IMO-cirkulæreskrivelse nr. 1891 af 29. april 1996.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

90-kravene, idet de indeholder yderligere tekniske krav, der udtrykkelig skal tage

højde for en situation med vand på vogndækket. Om disse krav er opfyldt måles

enten på grundlag af beregninger efter anvisningerne i aftalen eller ved modelforsøg

udført efter metoden i SOLAS 95, resolution 14.

Udgangspunktet for aftalen er, at skibets restfribord og den signifikante bølgehøjde

(hs) i det område, skibet sejler i, vil bestemme, hvilken vandhøjde på vogndækket

der vil opstå som følge af havari. Derfor bør et skib konstrueres til at modstå den

signifikante bølgehøjde, der forekommer på den rute eller i det område, skibet

besejler. Ud fra ovenstående parametre skulle et skib, der opfylder SA-

stabilitetskravene ikke kunne kæntre, selv om der er 0,5 m vand på ro-ro-dækket.

Kortene i Stockholm-aftalen med bølgehøjder i forskellige områder er udarbejdet af

de kontraherende stater og bygger på helårsstatistikker.

De særlige stabilitetskrav i SA gælder for alle ro-ro-passagerskibe, der, uanset flag,

sejler i fast international passagerrutefart til eller fra bestemte havne i det område,

der er omfattet af aftalen. Aftalen rummer en overgangsperiode for anvendelse af

kravene, idet ro-ro-passagerskibe med den laveste A/A

max

-værdi er omfattet fra den

1. april 1997, mens skibe, der allerede opfylder SOLAS 90-stabilitetskravene, er

omfattet fra den 1. oktober 2002.

3.1.

EU's holdning til Stockholm-aftalen

Ved afslutningen af den konference, hvor aftalen blev vedtaget, fremsatte

Kommissionen en erklæring, hvori den tog indgåelse af aftalen til efterretning og

udtrykte ønske om, at der burde gælde samme sikkerhedsniveau for alle ro-ro-

passagerskibe, der er i drift under samme forhold. Kommissionen konstaterede, at

aftalen ikke gælder for andre dele af Fællesskabet, og erklærede, at den agtede at

undersøge, hvilke lokale forhold der er fremherskende i de europæiske farvande, der

besejles af ro-ro-passagerskibe, og at undersøgelsen skulle belyse, hvilke virkninger

aftalen har i den region, den gælder i. Kommissionen erklærede videre, at den på

baggrund af undersøgelsen ville træffe beslutning om, om der var behov for

yderligere initiativer.

Kommissionens erklæring blev støttet på Rådets 1907. samling den 11. marts 1996,

hvor transportministrene drøftede resultaterne af Stockholm-aftalen.

Rådet enedes om at fremsatte en lignende erklæring i mødeprotokollen for den 2074.

samling den 17. marts 1998, hvor Rådets direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og

-standarder for passagerskibe blev vedtaget. I erklæringen blev behovet for at sikre

samme sikkerhedsniveau for alle passagerfærger, der sejler under samme forhold,

yderligere præciseret, idet der henvistes til såvel international fart som indenrigsfart.

Med direktiv 98/18/EF blev anvendelse af sikkerhedskravene i SOLAS 90

obligatorisk for al indenrigssejlads i EU med nye skibe i klasse A, B, C og D og

eksisterende skibe i klasse A og B.

3.2.

Endvidere kræves det i artikel 4, stk. 1, litra e, i direktiv 1999/35/EF om en ordning

med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro-færger og

højhastighedspassagerfartøjer, at ro-ro-færger overholder de særlige krav til

stabilitet, der er vedtaget på regionalt niveau, når de er i drift i en region, hvor der

gælder sådanne regionale regler. Ifølge direktivet skal værtsstaterne kontrollere, at

ro-ro-færger

"overholder de særlige krav til stabilitet, der er vedtaget på regionalt

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

niveau og omsat i national lovgivning i overensstemmelse med

meddelelsesproceduren i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/34/EF af 22.

juni 1998 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske standarder og

forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester, når driften i den

pågældende region er omfattet af den nationale lovgivning, forudsat at disse krav

ikke går videre end kravene i bilaget til resolution 14 fra SOLAS-konferencen 1995

(Stability Requirements Pertaining to the Agreement) og er meddelt

generalsekretæren for IMO efter procedurerne i punkt 3 i nævnte resolution".

3.3.

Kommissionen fulgte op på sit tidligere tilsagn og rekvirerede en undersøgelse af,

hvilke virkninger gennemførelse af Stockholm-aftalen om særlige stabilitetskrav til

ro-ro-passagerskibe har haft, og om det er hensigtsmæssigt at udvide den til også at

omfatte de øvrige europæiske farvande. De økonomiske virkninger af

gennemførelsen af Stockholm-aftalen er også analyseret og fundet acceptable,

hvilket fremgår af følgende kapitel.

Europa-Parlamentet understregede i sin beslutning B5-0783, 0787 og 0791/2000 af

5. oktober 2000, der blev vedtaget efter Samina Express's forlis, at man

"afventer

Kommissionens vurdering af effektiviteten af Stockholm-aftalen og andre

foranstaltninger til forbedring af passagerskibes stabilitet og sikkerhed".

Efter Kommissionens vurdering anses det - på grundlag af høring af de berørte parter

og input fra forskellige kilder, herunder resultaterne af ovennævnte undersøgelse -

for velbegrundet at tage et lovgivningsinitiativ på det område, Stockholm-aftalen

omfatter.

3.4.

3.5.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BEGRUNDELSE FOR DET FORESLÅEDE EU-INITIATIV

Forskning efter ulykkerne med Herald of Free Enterprise og Estonia har vist, at den største

stabilitetsfare for et ro-ro-skib med lukket ro-ro-dæk er, at der akkumuleres en betydelig

vandmængde på dette dæk.

De nugældende IMO-krav til ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari (SOLAS 90), som i kraft

af direktiv 98/18/EF også er gældende for indenrigsfart i EU, omfatter implicit virkningerne af

indtrængning af vand på ro-ro-dækket under forhold på søen med en signifikant bølgehøjde på

1,5 m. Stabilitetskravene i Stockholm-aftalen øger imidlertid skibenes overlevelsesevne under

mere ugunstige forhold på søen, da de udbygger SOLAS-kravene for at tage højde for

virkningerne af, at der kan akkumuleres vand på ro-ro-dækket efter havari.

Kommissionen har erklæret, at den kunne tænkes at foreslå, at disse særlige stabilitetskrav

blev indført i hele EU, når de lokale forhold i sydeuropæiske farvande var undersøgt.

Kommissionens ekspertundersøgelse har vist, at nogle forhold af betydning for sikkerheden

(f.eks. sigt og vandtemperatur) generelt er mere gunstige i sydeuropæiske farvande, men at

den signifikante bølgehøjde er af samme størrelsesorden eller endog højere dér end i

Østersøen, og sydeuropæiske farvande vides at have stejlere bølger.

Analysen viser, at kravene i Stockholm-aftalen er indført i Nordeuropa uden større

vanskeligheder for erhvervsliv og myndigheder. Af 140 skibe, der skulle opfylde aftalens krav,

blev der udtaget en stikprøve på 82 skibe, hvoraf 36% ikke behøvede nogen opgradering.

Endvidere blev 69% af samtlige 140 skibe opgraderet for mindre end 1 mio. EUR. De

samlede opgraderingsomkostninger blev anslået til 85 mio. EUR. Det er samtidig vigtigt at

bemærke, at størsteparten af disse omkostninger skyldes hurtig opfyldelse af SOLAS 90-

kravene (en nødvendig forudsætning for opfyldelse af Stockholm-aftalen) og ikke

overholdelse af selve aftalen.

Den økonomiske analyse i undersøgelsen når til den konklusion, at da den almindelige

signifikante bølgehøjde i det sydlige EU er ca. 2,5 m, bliver omkostningerne ved at ændre den

sydeuropæiske flåde, således at den kan opfylde Stockholm-aftalens krav, omtrent de samme

som omkostningerne til opfyldelse af torumskravene i SOLAS 90

. Ifølge IMO's tidsplan

(international fart) og direktiv 98/18/EF (indenrigsfart i EU) skal kravene i SOLAS opfyldes i

fuldt omfang inden 2010, således at erhvervslivet allerede må have planlagt investeringer i

opgradering af de pågældende skibe i løbet af de nærmeste år. Undersøgelsen er nået frem til,

at 264 skibe i international fart og indenrigsfart bliver berørt af SOLAS-opgraderingen, og at

omkostningerne dertil bliver mellem 106 og 250 mio. EUR (der er i disse tal ikke taget højde

for, at nogle af de ældre ro-ro-skibe muligvis tages ud af drift). Som tidligere nævnt vil det, at

disse skibe skal opfylde de særlige stabilitetskrav i Stockholm-aftalen, ikke medføre nogen

urimelig forøgelse af omkostningerne i forhold til opfyldelse af SOLAS-kravene.

Det følger heraf, at indførelse af Stockholm-aftalens stabilitetskrav for sydeuropæiske ro-ro-

passagerskibe vil tilvejebringe ensartede stabilitetskrav og et højere overlevelsesevne for ro-

ro-passagerskibe i hele EU, uden at der kræves en væsentligt større økonomisk indsats fra de

berørte erhverv, idet de i forvejen skal opfylde SOLAS 90-kravene.

Torumskravene i SOLAS 90 indebærer, at skibet kan overleve uden at kæntre, selv om to hovedrum er

vandfyldt efter havari.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På baggrund af ovenstående har Kommissionen den opfattelse, at opdelingen mellem nord og

syd i henseende til stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe ved havari (Stockholm-aftalens krav

i nord og SOLAS 90-kravene i syd) ikke er berettiget, hverken ud fra en sikkerhedsmæssig

betragtning eller en teknisk/økonomisk betragtning.

Den rette vej fremad er et direktiv fra Europa-Parlamentet og Rådet, hvorved de særlige

stabilitetskrav i Stockholm-aftalen bliver gældende for alle ro-ro-passagerskibe, der sejler på

internationale ruter til og fra havne i EU. Det bør bemærkes, at nybyggede færger, både til

sejlads i Nord- og Sydeuropa, generelt opfylder førnævnte høje stabilitetskrav. Opgradering af

eksisterende ro-ro-passagerskibe, der er i fart i Sydeuropa, kræver en overgangsperiode,

ligesom det var tilfældet, da Stockholm-aftalens krav blev indført for skibe i Nordeuropa.

Da sejlads med ro-ro-passagerskibe i indenrigsfart i medlemsstaterne ofte finder sted under

samme forhold som ved international fart, indeholder Kommissionens forslag om ændring af

rådsdirektiv 98/18/EF særlige bestemmelser i denne henseende. Det foreslås nemlig, at der

stilles samme eller tilsvarende stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe i indenrigsfart som til ro-

ro-passagerskibe i international fart.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DIREKTIVFORSLAGETS INDHOLD

Direktivet indfører de særlige stabilitetskrav i Stockholm-aftalen over hele EU, således at alle

ro-ro-passagerskibe, der sejler på internationale ruter til/fra EU-havne, er omfattet.

De særlige stabilitetskrav er en udbygning i forhold til de nugældende internationale IMO-

krav (SOLAS 90) og gælder allerede i 7 nordlige EU-medlemsstater, som deltager i

Stockholm-aftalen, der er indgået på baggrund af IMO-resolution 14, vedtaget på SOLAS-

konferencen i 1995. Direktivet stiller ensartede stabilitetskrav til alle ro-ro-passagerskibe, der

sejler under samme forhold, og indfører en regional aftale, der er indgået i IMO-regi, i EU-

retten.

Hovedfordelen ved de foreslåede stabilitetskrav er, at de bidrager til at øge denne skibstypes

overlevelsesevne ved kollision med havari, og at der er en direkte forbindelse mellem de

gældende krav og den bestemte sejlads, skibet foretager. Kravene er baseret på den

signifikante bølgehøjde i de havområder, skibet sejler i. Som funktion af skibets

driftsbetingelser garanterer de særlige stabilitetskrav, at skibet er stabilt ved havari med op til

0,5 m vand på ro-ro-dækket.

Da det kan blive nødvendigt at foretage konstruktionsmæssige ændringer af eksisterende

skibe, for at de kan opfylde de nye stabilitetskrav, indeholder direktivet en overgangsperiode,

hvori der er taget hensyn til tidsfristerne for opfyldelse af SOLAS 90.

SÆRLIGE OVERVEJELSER

Artikel 1

Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet niveau for særlige krav til ro-ro-

passagerskibes stabilitet, for dermed at forbedre denne skibstypes overlevelsesevne i tilfælde

af havari og øge sikkerheden for passagerer og besætning. Eftersom 7 nordlige EU-

medlemsstater allerede anvender disse særlige stabilitetskrav i medfør af en regional aftale,

indebærer direktivet, at denne regionale aftale indføres i EU-retten og også kommer til at

omfatte farvande i Sydeuropa og langs Atlanterhavskysten.

Artikel 2

Denne artikel indeholder definitioner af de centrale udtryk i direktivet og bygger på

definitioner i IMO's SOLAS-konvention (den internationale konvention om sikkerhed for

menneskeliv på søen) og i gældende EU-lovgivning, herunder direktiv 98/18/EF af 17. marts

1998 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe.

Artikel 3

Artiklen fastsætter direktivets anvendelsesområde. Direktivet kommer til at gælde for alle ro-

ro-passagerskibe, der sejler i fast international rutefart på en havn i en medlemsstat, uanset

hvilket flag de fører.

Artikel 4

I denne artikel fastsættes det, hvilken signifikant bølgehøjde der skal benyttes ved beregning

af højden af vand på vogndækket, når de særlige stabilitetskrav anvendes.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 5

I denne artikel kræves det, at hver enkelt medlemsstat på baggrund af artikel 4 skal fastlægge,

i hvilke havområder den har kompetence, og i hvilke havområder mellem medlemsstaten og

tredjelande der er ro-ro-passagerskibe i fart på EU-havne.

Der skal gives meddelelse til Kommissionen om disse områder og den dertil hørende

signifikante bølgehøjde, og disse oplysninger skal offentliggøres af medlemsstatens

søfartsmyndighed.

Artikel 6

Denne artikel henviser til de særlige stabilitetskrav bilag I. Disse krav kommer til at gælde ud

over kravene i SOLAS regel II-1/8 om stabilitet ved havari.

De særlige stabilitetskrav er således komplementære til SOLAS 90-stabilitetskravene og tager

specifikt højde for virkningerne af, at der kan akkumuleres vand på ro-ro-dækket efter havari,

således at skibet kan overleve, selv om havet er i en tilstand med en signifikant bølgehøjde på

mere end 1,5 m.

De specifikke stabilitetskrav i dette direktiv bygger på en matematisk formel til beregning af

vandhøjden på ro-ro-dækket efter en kollisionsskade afhængigt af to grundparametre, nemlig

skibets restfribord og den signifikante bølgehøjde i skibets fartsområde.

Denne artikel omhandler også retningslinjer for medlemsstaternes anvendelse af de særlige

stabilitetskrav i bilag I; de er indeholdt i direktivets bilag II. Disse retningslinjer forelagdes af

den danske, den finske, den svenske og den britiske regering den 5. juli 1996 ved det 40.

møde i IMO's underudvalg for stabilitet, lastelinjer og fiskeskibes sikkerhed.

Artikel 7

I artikel 7 bestemmes det, at nye skibe skal opfylde de særlige stabilitetskrav allerede fra den

1. oktober 2004, mens der fastsættes en overgangsperiode for eksisterende skibe. En sådan

periode er anset for påkrævet på grund af de konstruktionsmæssige ændringer, der skal

foretages på eksisterende skibe, ud over de ændringer, der er nødvendige for opfyldelse af

kravene i SOLAS 90. Sidste frist for opfyldelse af alle krav er 1. oktober 2010. Denne

tidsplan tager højde for, at langt størsteparten af ro-ro-passagerskibene skal opfylde SOLAS-

stabilitetskravene fra 1. oktober 2005, og at sidste dato for opfyldelse af SOLAS også er 1.

oktober 2010.

Artikel 8

Ifølge artikel 8 skal flagstatens administration udstede et overensstemmelsesdokument for alle

skibe,

der

omfattet

direktivet.

Alle

medlemsstaterne

accepterer

overensstemmelsesdokumenter, der er udstedt af en medlemsstat. Hver enkelt medlemsstat

accepterer i sin egenskab af værtsstat et driftsdokument, som er udstedt af en ikke-

medlemsstat, og som erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav i dette direktiv.

Artikel 9

Bestemmelserne i denne artikel tillader, at ro-ro-passagerskibe, der kun foretager

årstidsbestemt sejlads i et område, hvor den signifikante bølgehøjde på den pågældende årstid

er lavere end værdien for helårssejlads, får særbehandling. I sådanne tilfælde baseres de

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

særlige stabilitetskrav i medfør af dette direktiv på de årstidsbestemte værdier for den

signifikante bølgehøjde, som medlemsstaterne fastsætter. Sådan årstidsbestemt sejlads kan

give operatører mulighed for at indsætte yderligere skibe i højsæsonen og dermed give de

rejsende flere valgmuligheder, uden at sikkerheden forringes.

Artikel 10 og 11

Artikel 10 omhandler, at direktivets bilag kan ændres på baggrund af den tekniske udvikling,

indhøstede erfaringer og udviklingen i det internationale regelsæt (IMO). Det bestemmes i

artikel 11, at Kommissionen i sådanne tilfælde bistås af det udvalg, der er nedsat ved artikel

12, stk. 1, i direktiv 93/75/EØF

Artikel 12

Ifølge denne artikel skal medlemsstaterne træffe forebyggende foranstaltninger, herunder

indføre sanktioner for overtrædelse af de nationale bestemmelser, der vedtages i henhold til

direktivet. Da de indførte krav er af meget kompleks teknisk art, anmodes medlemsstaterne

om at udvise stor omhu ved gennemførelsen.

Artikel 13

Artiklen fastsætter den 1. januar 2004 som sidste frist for medlemsstaternes gennemførelse af

direktivet i den nationale lovgivning.

Artikel 14

Ingen bemærkninger.

Artikel 15

Ingen bemærkninger.

Rådets direktiv 93/75/EØF af 13. september 1993 om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra

Fællesskabets søhavne med farligt eller forurenende gods.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2002/0074 (COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80,

stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget

efter proceduren i traktatens artikel 251, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

(2)

(3)

Som led i den fælles transportpolitik må der vedtages yderligere foranstaltninger for at

forbedre sikkerheden ved passagerbefordring til søs.

Fællesskabet ønsker at gøre alt, hvad der er muligt, for at undgå, at der sker ulykker

med ro-ro-passagerskibe og derfor går menneskeliv tabt.

Ro-ro-skibes overlevelsesevne efter en kollision, udtrykt ved deres stabilitet ved

havari, er af afgørende betydning for passagerernes og besætningens sikkerhed og

særlig relevant for eftersøgnings- og redningsarbejdet; hvis et ro-ro-skib med lukket

ro-ro-dæk havarerer ved kollision, består den største fare for dets stabilitet i

virkningerne af, at der akkumuleres en betydelig mængde vand på et sådant dæk.

Personer, der rejser med ro-ro-passagerskibe, og besætningen om bord på sådanne

skibe kan med god ret kræve samme høje sikkerhedsniveau, uanset hvor i

Fællesskabet skibet er i fart.

I betragtning af, at passagerbefordring til søs er et led i gennemførelsen af det indre

marked, kan der mest effektivt etableres et fælles sikkerhedsniveau for alle skibe i

Fællesskabet ved hjælp af foranstaltninger på fællesskabsplan.

(4)

(5)

EFT C , , s. .

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(6)

Foranstaltninger på fællesskabsplan er det bedste middel til at sikre en ensartet

gennemførelse af en række principper, der er vedtaget inden for Den Internationale

Søfartsorganisation (IMO), og dermed undgå forvridning af konkurrencen mellem

forskellige selskaber, der har ro-ro-passagerskibe i fart i Fællesskabet.

Der blev på SOLAS-konferencen i 1990 fastsat generelle internationale krav til ro-ro-

passagerskibes stabilitet ved havari, og de er indarbejdet i kapitel II-1, afsnit B, punkt

8, i SOLAS-konventionen (SOLAS 90-kravene). Disse krav gælder i hele

Fællesskabet, eftersom SOLAS-konventionen gælder umiddelbart for international

fart, og eftersom Rådets direktiv 1998/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder for

passagerskibe

gælder for indenrigsfart.

SOLAS 90-kravene til stabilitet ved havari omfatter implicit virkningerne af

indtrængning af vand på ro-ro-dækket under forhold på søen med en signifikant

bølgehøjde på 1,5 m.

IMO-resolution 14 fra SOLAS-konferencen i 1995 gav IMO's medlemmer mulighed

for at indgå regionale aftaler, hvis de fremherskende forhold på søen og andre lokale

forhold kræver særlige stabilitetskrav inden for et bestemt område.

Otte nordeuropæiske lande, heriblandt syv af Fællesskabets medlemsstater, blev den

28. februar 1996 i Stockholm enige om at stille større krav til ro-ro-passagerskibes

stabilitet ved havari for at tage højde for virkningerne af akkumulering af vand på ro-

ro-dækket og sætte skibet i stand til at overleve under mindre gunstige vejrforhold end

forudsat i SOLAS 90-kravene, nemlig ved en signifikant bølgehøjde på op til 4 m.

Ifølge aftalen, der betegnes Stockholm-aftalen, afhænger de særlige stabilitetskrav

direkte af, hvilket havområde skibet opererer i, og helt præcist af den signifikante

bølgehøjde, der er registreret i det pågældende fartsområde; den signifikante

bølgehøjde i det område, skibet opererer i, er bestemmende for, hvilken vandhøjde der

tænkes at opstå på vogndækket, hvis der indtræffer en skade.

Ved afslutningen af den konference, hvor Stockholm-aftalen blev vedtaget,

konstaterede Kommissionen, at aftalen ikke gælder for andre dele af Fællesskabet, og

erklærede, at den agtede at undersøge, hvilke lokale forhold der er fremherskende i de

europæiske farvande, der besejles af ro-ro-passagerskibe, og tage de nødvendige

initiativer.

Rådet indføjede en erklæring i mødeprotokollen fra Rådets 2074. samling den

17. marts 1998 og fremhævede behovet for at sikre samme sikkerhedsniveau for alle

passagerfærger, der sejler under samme forhold, hvad enten det er i international fart

eller indenrigsfart.

Som en følge af Express Saminas forlis vedtog Europa-Parlamentet den

5. Oktober 2000 beslutning B5-0783, 0787 og 0791/2000, hvori det udtrykkelig

erklærede at afvente Kommissionens vurdering af effektiviteten af Stockholm-aftalen

og andre foranstaltninger til forbedring af passagerskibes stabilitet og sikkerhed.

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

EFT L 144 af 15.5.1998, s. 1.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(15)

En ekspertundersøgelse, som Kommissionen har foranstaltet, har vist, at bølgehøjden i

sydeuropæiske farvande er den samme som i de nordeuropæiske; vejrforholdene er

muligvis generelt mere gunstige i Sydeuropa, men stabilitetskravene i Stockholm-

aftalen bygger udelukkende på den signifikante bølgehøjde og på, hvordan den

indvirker på akkumulering af vand på ro-ro-dækket.

Anvendelse af fællesskabssikkerhedskrav til ro-ro-passagerskibes stabilitet er af

afgørende betydning for sådanne fartøjers sikkerhed og bør indgå i de fælles rammer

for sikkerhed til søs.

Med det formål at forbedre sikkerheden og undgå konkurrenceforvridning bør de

fælles sikkerhedskrav vedrørende stabilitet gælde for alle de ro-ro-passagerskibe, der

sejler i fast international rutefart til eller fra en havn i en medlemsstat, uanset hvilket

flag de fører.

Et skibs sikkerhed er i første række flagstatens ansvar, og derfor bør hver enkelt

medlemsstat sørge for, at de ro-ro-passagerskibe, der sejler under dens flag, opfylder

de sikkerhedskrav, der gælder for sådanne skibe.

Medlemsstaterne bør også impliceres i deres egenskab af værtsstater; de forpligtelser,

de varetager i denne egenskab, er baseret på havnestatsspecifikke forpligtelser, der er i

fuld overensstemmelse med De Forenede Nationers havretskonvention af 1982

(UNCLOS).

De særlige stabilitetskrav i dette direktiv bør bygge på en metode til beregning af

vandhøjden på ro-ro-dækket efter en kollisionsskade ud fra to grundparametre, nemlig

skibets restfribord og den signifikante bølgehøjde i skibets fartsområde.

Medlemsstaterne bør fastlægge og offentliggøre den signifikante bølgehøjde i de

havområder, hvor de er kompetente; for internationale ruter bør staterne i begge ender

af ruten nå til enighed om den signifikante bølgehøjde. For de samme havområder kan

der ligeledes fastlægges en signifikant bølgehøjde for årstidsbestemt sejlads.

Alle ro-ro-passagerskibe i sejlads inden for dette direktivs anvendelsesområde bør

opfylde de stabilitetskrav, der følger af den signifikante bølgehøjde i det pågældende

fartsområde; de bør være forsynet med et overensstemmelsesdokument, som udstedes

af flagstaten, og som alle de øvrige medlemsstater bør acceptere.

SOLAS 90-stabilitetskravene giver samme sikkerhedsniveau som dette direktivs

særlige stabilitetskrav for skibe i fart i områder med en signifikant bølgehøjde på op til

1,5 m.

Da det kan blive nødvendigt at foretage konstruktionsmæssige ændringer af

eksisterende skibe, førend de kan opfylde de særlige stabilitetskrav, bør kravene

indføres over en årrække, således at de berørte dele af branchen får tilstrækkelig tid til

at opfylde kravene; dertil behøves der en tidsplan for overgangsperioden for

eksisterende skibe.

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(24)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(25)

Da de nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv er generelle

foranstaltninger i betydningen i artikel 2 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af

28. Juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de

gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen

, vedtages de ved anvendelse

af forskriftsproceduren i afgørelsens artikel 5.

Målene for den foreslåede foranstaltning, nemlig beskyttelse af menneskeliv til søs

gennem forbedring af ro-ro-passagerskibes overlevelsesevne i tilfælde af havari, kan

ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor i

overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5, på grund af sit

omfang og sine virkninger bedre gennemføres på fællesskabsplan. I overensstemmelse

med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, begrænser nærværende direktiv sig

til det minimum, der er nødvendigt for at nå disse mål -

(26)

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Formål

Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet niveau for særlige krav til ro-ro-

passagerskibes stabilitet, for dermed at forbedre denne skibstypes overlevelsesevne i tilfælde

af havari og øge sikkerheden for passagerer og besætning.

Artikel 2

Definitioner

I dette direktiv gælder følgende definitioner:

"ro-ro-passagerskib": et søgående passagerskib, der er indrettet således, at køretøjer

eller tog kan køres direkte om bord og fra borde, og som kan medtage flere end 12

passagerer

"nyt skib": et skib, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende

konstruktionsstadium den 1. oktober 2004 eller senere; et tilsvarende

konstruktionsstadium betyder det stadium, hvor:

ii)

konstruktion, der kan identificeres med et bestemt skib/fartøj, er påbegyndt, og

samling af dette skib/fartøj er påbegyndt og udgør ikke under 50 tons eller, hvis

det er mindre, mindst 1% af den anslåede samlede skrogvægt

"eksisterende skib": et skib, der ikke er et nyt skib

"passager": enhver person, bortset fra skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller

andre personer, der er forhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om

bord på et skib

EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

"internationale konventioner": den internationale konvention om sikkerhed for

menneskeliv på søen af 1974, i det følgende benævnt Solas-konventionen af 1974, og

den internationale konvention om lastelinjer af 1966, med de på datoen for

vedtagelsen af dette direktiv gældende protokoller og ændringer

"fast rutefart": en række sejladser med ro-ro-passagerskibe, der gennemføres mellem

de samme to eller flere havne:

ii)

enten i henhold til en offentliggjort fartplan

eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at de fremtræder som en

systematisk række sejladser

"Stockholm-aftalen": den aftale, der er indgået den 27.-28. februar 1996 i Stockholm

i henhold til resolution 14 "Regional Agreements on Specific Stability Requirements

for ro-ro Passenger Ships", vedtaget den 29. november 1995 på SOLAS-konferencen

"flagstatens administration": de kompetente myndigheder i den stat, hvis flag ro-ro-

passagerskibet har ret til at føre

"værtsstat": en medlemsstat, fra eller til hvis havne et ro-ro-passagerskib er i fast

rutefart

"international fart": en rejse over hav fra en havn i en medlemsstat til en havn uden

for den pågældende medlemsstat eller omvendt

"særlige stabilitetskrav": stabilitetskravene i bilag I

"signifikant bølgehøjde" (hs): den gennemsnitlige højde af den største tredjedel af de

observerede bølger i et givet tidsrum

"restfribord": minimumsafstanden mellem det skadede ro-ro-dæk og den endelige

vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde

vand, der er akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.

Artikel 3

Anvendelsesområde

Dette direktiv finder anvendelse på alle ro-ro-passagerskibe, der sejler i fast

international rutefart på en havn i en medlemsstat, uanset hvilket flag de fører.

Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af værtsstat sikre, at ro-ro-

passagerskibe, der fører en ikke-medlemsstats flag, i fuldt omfang opfylder

direktivets krav, førend de kan gå i fart på havne i denne medlemsstat, jf.

bestemmelserne i artikel 4 i direktiv 1999/35/EF.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 4

Signifikante bølgehøjder

Der benyttes signifikante bølgehøjder (hs) til at beregne den højde af vand på vogndækket,

der anvendes i de særlige stabilitetskrav i bilag I. Tallene for signifikant bølgehøjde må ikke

overskrides med en sandsynlighed på over 10% om året.

Artikel 5

Havområder

Senest 6 måneder inden datoen i artikel 13 udarbejder medlemsstaterne en liste over

signifikante bølgehøjder i de havområder, hvor de er kompetente.

Havområderne og de gældende værdier for signifikant bølgehøjde fastlægges i

fællesskab af staterne i begge ender af ruten, det være sig medlemsstater eller

tredjelande. Hvis skibets rute går gennem mere end ét havområde, skal skibet

opfylde de særlige stabilitetskrav for det største signifikante bølgehøjde, der

forekommer i disse områder.

Listen indsendes til Kommissionen og offentliggøres i et offentlig database, som der

er adgang til via den kompetente søfartsmyndigheds netsted. Kommissionen

underrettes ligeledes om, hvor sådanne oplysninger ligger, og om eventuelle

ajourføringer med en begrundelse herfor.

Artikel 6

Særlige stabilitetskrav

Alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af artikel 3, stk. 1, skal opfylde de særlige

stabilitetskrav i bilag I, uden at kravene i regel II-1/8 i SOLAS-konventionen

vedrørende vandtæt inddeling og stabilitet ved havari tilsidesættes.

For ro-ro-passagerskibe, der udfører sejlads i havområder, hvor den signifikante

bølgehøjde er højst 1,5 m, anses opfyldelse af kravene i regel II-1/8 i SOLAS-

konventionen for ækvivalent med opfyldelse af de særlige stabilitetskrav i bilag I.

Når medlemsstaterne anvender kravene i bilag I, følger de retningslinjerne i bilag II,

for så vidt som det er praktisk muligt og foreneligt med, hvordan det pågældende

skib er konstrueret.

Artikel 7

Indførelse af de særlige stabilitetskrav

Nye ro-ro-passagerskibe skal opfylde de særlige stabilitetskrav i bilag I.

Eksisterende ro-ro-passagerskibe skal opfylde de særlige stabilitetskrav i bilag I

senest den 1. oktober 2010.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 8

Dokumenter

Såvel nye som eksisterende ro-ro-passagerskibe, der fører en medlemsstats flag, skal

være forsynet med et dokument, som erklærer, at skibet opfylder de i artikel 6 og

bilag I fastsatte særlige stabilitetskrav.

Dokumentet udstedes af flagstatens administration, og det skal være angivet, for

hvilken signifikant bølgehøjde skibet opfylder de særlige stabilitetskrav, og for

hvilket havområde dokumentet oprindelig er udstedt.

Dokumentet er gyldigt, så længe skibet sejler inden for samme havområde eller inden

for andre områder, hvor der er registreret samme signifikante bølgehøjde.

Hver enkelt medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat dokumenter, som er

udstedt af en anden medlemsstat i medfør af dette direktiv.

Hver enkelt medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat dokumenter, som er

udstedt af ikke-medlemsstater, og hvori de erklærer, at skibet opfylder de særlige

stabilitetskrav.

Artikel 9

Årstidsbestemt sejlads

Hvis et selskab, som på årsbasis opererer med fast rutefart, ønsker at indsætte

yderligere ro-ro-passagerskibe til at sejle i en del af året på denne faste rute, skal det

senest 3 måneder, inden de yderligere skibe indsættes på den pågældende rute,

underrette de kompetente myndigheder i værtsstaten eller -staterne herom.

Hvis sådan årstidsbestemt sejlads finder sted under forhold, hvor den signifikante

bølgehøjde er lavere end værdien for helårssejlads i samme havområde, kan den

kompetente myndighed benytte den årstidsbestemte signifikante bølgehøjde til at

beregne vandhøjden, når den anvender de særlige stabilitetskrav i bilag I. Staterne i

begge ender af ruten, medlemsstater såvel som tredjelande, skal være enige om,

hvilken værdi for signifikant bølgehøjde der skal gælde for den pågældende periode

af året.

Når de kompetente myndigheder i værtsstaten eller -staterne har givet tilladelse til

årstidsbestemt sejlads som omhandlet i stk. 1, skal ro-ro-passagerskibe, der foretager

sådan sejlads, være forsynet med et dokument, der erklærer, at skibet opfylder

direktivets bestemmelser, jf. artikel 8, stk. 1.

Artikel 10

Tilpasning

Bilagene kan ændres efter proceduren i artikel 11, stk. 2, hvis det er påkrævet af hensyn til

den internationale udvikling, især inden for IMO (Den Internationale Søfartsorganisation),

eller hvis direktivet kan blive mere effektivt på baggrund af erfaringer og den tekniske

udvikling.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 11

Udvalg

Kommissionen bistås af det udvalg, som er nedsat ved artikel 12, stk. 1, i direktiv

93/75/EØF

, består af repræsentanter for medlemsstaterne og har Kommissionens

repræsentant som formand.

Når der henvises til dette stykke, anvendes forskriftsproceduren i artikel 5 i afgørelse

1999/468/EF i overensstemmelse med samme afgørelses artikel 7, stk. 3, og artikel 8.

Det tidsrum, der nævnes i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF, fastsættes til 8

uger.

Artikel 12

Sanktioner

Medlemsstaterne fastsætter selv sanktionerne for overtrædelse af de nationale bestemmelser,

der vedtages i henhold til dette direktiv, og træffer de fornødne foranstaltninger til at sikre, at

sanktionerne gennemføres. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til

overtrædelsen og have afskrækkende virkning.

Artikel 13

Gennemførelse

Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at

efterkomme dette direktiv senest den 1. januar 2004. De underretter straks Kommissionen

herom.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv

eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne

henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

Artikel 14

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen

i De Europæiske

Fællesskabers Tidende.

EFT L 247 af 5.10.1993, s. 19.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 15

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den .

På Europa-Parlamentets vegne

Formand

På Rådets vegne

Formand

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG I

SÆRLIGE STABILITETSKRAV TIL RO-RO-PASSAGERSKIBE

som omhandlet i artikel 6

Alle ro-ro-passagerskibe, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, skal opfylde kravene i

dette bilag tillige med kravene i regel II-1/8 i SOLAS-konventionen vedrørende

vandtæt inddeling og stabilitet ved havari.

Bestemmelserne i regel II-1/8.2.3 skal opfyldes, idet der tages højde for effekten af

en hypotetisk mængde havvand, som antages at være akkumuleret på det første dæk

over konstruktionsvandlinjen for ro-ro-lastrum eller speciallastrum, som defineret i

regel II-2/3, og som antages at være skadet (herefter refereret til som "det skadede

ro-ro-dæk"). Det er ikke nødvendigt at opfylde de andre krav i regel II-1/8 ved

anvendelsen af stabilitetsstandarden indeholdt i dette bilag. Den mængde havvand,

som antages at blive akkumuleret, skal beregnes på basis af et vandspejl med en fast

højde over:

(a)

(b)

det laveste punkt af dækkets kant i det skadede rum på ro-ro-dækket,

eller

når dækkets kant i det skadede rum er nedsænket, da skal beregningerne

baseres på en fast højde over den stille havoverflade ved alle krængnings-

og trimvinkler,

1.1

som følger:

0,5 m hvis restfribordet (f

) er 0,3 m eller mindre

0,0 m hvis restfribordet (f

) er 2,0 m eller mere, og

mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis

restfribordet (f

) er 0,3 m eller mere, men mindre end 2,0,

hvor restfribordet (f

) i det aktuelle skadestilfælde er minimumsafstanden mellem det

beskadigede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skal

tages hensyn til effekten af den mængde vand, der er akkumuleret på det skadede ro-

ro-dæk.

1.2.

1.3

Hvor et højeffektivt lænsesystem er installeret, kan flagstatens administration tillade

en reduktion af den anvendte højde af vandoverfladen.

For skibe med geografisk begrænsede fartsområder, kan flagstatens administration

acceptere en reduktion af den anvendte højde af vandoverfladen, som bestemt i

overensstemmelse med punkt 1.1, ved at erstatte denne højde med følgende:

0,0 m, hvis den signifikante bølgehøjde (hs), som er fastlagt for det pågældende

område, er 1,5 m eller mindre

værdien, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 1.1, hvis den signifikante

bølgehøjde (hs), som er fastlagt for det pågældende område, er 4,0 m eller derover

1.3.1

1.3.2

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.3.3

mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis den signifikante

bølgehøjde (hs), som er fastlagt for det pågældende område, er 1,5 m eller mere, men

mindre end 4,0 m

under forudsætning af, at følgende betingelser er opfyldt:

1.3.4

1.3.5

1.4

Flagstatens administration finder det godtgjort, at den pågældende signifikante

bølgehøjde (hs), ikke overskrides med en sandsynlighed på mere end 10%.

Fartsområdet og, hvis aktuelt, den del af året, for hvilken en bestemt værdi af

bølgehøjden (hs) er fastlagt, er indført i certifikaterne.

Som et alternativ til kravene i punkt 1.1 eller 1.3 kan flagstatens administration

undtage for opfyldelse af disse krav og acceptere dokumentation fra modelforsøg,

der er foretaget for det enkelte skib efter metoden i tillæg 1 og viser, at skibet ikke vil

kæntre med en antaget skadesudstrækning som angivet i SOLAS regel II-1/8.4 på

den værste placering i henhold til punkt 1.1 i en uregelmæssig søtilstand, og

Der skal i skibets certifikater indføres en reference til godkendelsen af resultaterne

fra modelforsøget som en ækvivalens til opfyldelse af kravene i punkt 1.1 eller 1.3

samt værdien af den signifikante bølgehøjde (hs), der er anvendt ved

modelforsøgene.

Den information, som skal gives til skibets fører i overensstemmelse med SOLAS

regel II-1/8.7.1 og II-1/8.7.2, og som er udarbejdet for at opfylde regel II-1/8.2.3 til

II-1/8.2.3.4, skal opfyldes uændret for ro-ro-passagerskibe, som godkendes i

overensstemmelse med nærværende krav.

For at kunne bedømme effekten af det volumen af antaget akkumuleret søvand på det

skadede ro-ro-dæk, som angivet i punkt 1, skal de følgende bestemmelser gælde:

Et tværskibs- eller langskibsskod skal betragtes som intakt, hvis alle dele af det

ligger inden for de lodrette flader på begge sider af skibet, beliggende med en afstand

fra yderklædningen lig med 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel II-1/2 og målt

vinkelret på centerlinjen ved den dybeste inddelingslastelinje.

I de tilfælde, hvor skibets skrog konstruktionsmæssigt er gjort bredere på en vis del

for at kunne opfylde bestemmelserne i dette bilag, skal den resulterende forøgelse af

værdien af 1/5 af bredden anvendes, dog ikke ved bestemmelse af placeringen af de

eksisterende skodgennemføringer, rørsystemer etc., som var accepterede inden

forøgelsen af bredden.

Vandtætheden af tværskibs- og langskibsskodder, som tages i betragtning som

effektive til at begrænse det antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på

det skadede ro-ro-dæk, skal vurderes sammen med det anvendte lænsesystem og skal

kunne modstå det hydrostatiske tryk i overensstemmelse med resultaterne af

skadesberegningerne. Sådanne skodder skal være mindst 2,2 m høje. Hvor det drejer

sig om et skib med hængedæk for biler, skal minimumshøjden på skoddet dog ikke

være mindre end højden til undersiden af hængedækket, når det er i nedsænket

position.

1.5

1.6

2.1

2.2

2.3

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2.4

Når det drejer sig om specielle arrangementer som f.eks. hængedæk i fuld bredde og

brede sidecasinger, kan andre skodhøjder accepteres på basis af detaljerede

modelforsøg.

Effekten af det antagne akkumulerede volumen af søvand behøver ikke at blive taget

i betragtning for noget rum på det skadede ro-ro-dæk, under forudsætning af, at et

sådant rum er forsynet med jævnt fordelte lænseporte langs siderne af rummet, på

hver side af dækket. Disse skal opfylde følgende:

2.5

hvor A er det totale areal af lænseporte på hver side af dækket i m

er længden af

rummet i meter.

2.5.2

Skibet skal have et restfribord på mindst 1,0 m i værste skadeskondition, uden at

effekten af det antagne akkumulerede volumen af vand på det skadede ro-ro-dæk

tages i betragtning.

Sådanne lænseporte skal være anbragt inden for en højde af 0,6 m over det skadede

ro-ro-dæk, og den nedre kant af lænseportene må ikke være mere end 2 cm over det

skadede ro-ro-dæk.

Sådanne lænseporte skal have lukkeanordninger eller klapper til forhindring af

vandindtrængning på ro-ro-dækket, samtidig med at de skal tillade, at vand, som kan

samle sig på ro-ro-dækket, drænes væk.

Når et skod over ro-ro-dækket antages at være skadet, skal begge rummene, som

grænser op til skoddet, anses for at være vandfyldt op til samme vandniveauhøjde

som beregnet i punkt 1.1 eller 1.3.

Som signifikante bølgehøjder benyttes bølgehøjderne på de kort eller lister over

havområder, som medlemsstaterne har udarbejdet i medfør af direktivets artikel 5.

For skibe, der kun skal sejle i en del af året, fastsætter værtsstatens administration,

hvilken signifikant bølgehøjde der skal benyttes, i forening med de øvrige lande, hvis

havne skibet anløber på sin rute.

Modelforsøg afvikles i overensstemmelse med tillæg 1.

2.5.3

2.5.4

2.6

3.1

≥

2.5.1

0,3

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Tillæg

Metode for afvikling af modelforsøg

1. Målsætninger

Ved modelforsøgene, der er foreskrevet i punkt 1.4 i stabilitetskravene i bilag I, skal skibet

kunne modstå en søtilstand, som defineret i punkt 3, samtidig med at de værst tænkelige

skadesforhold tages i betragtning.

2. Skibsmodel

2.1

Modellen skal være en kopi af det aktuelle skib, både med hensyn til den ydre form og

det indvendige arrangement - dette gælder især alle beskadigede områder, som har indflydelse

på vandfyldningen og vandets bevægelser. Skaden skal repræsentere det værst tænkelige

definerede skadestilfælde for opfyldelse af regel II-1/8.2.3.2 i SOLAS-konventionen. Et

yderligere forsøg kræves på ret køl ved en midtskibsskade, hvis det værste skadesområde i

henhold til SOLAS 90 er uden for afstanden ± 10% Lpp fra midtskibs. Dette ekstra forsøg

kræves kun, hvis ro-ro-rummene antages at være skadet.

2.2

2.2.1

2.2.2

2.2.3

Modellen skal være i overensstemmelse med følgende:

Længden mellem perpendikulærerne (Lpp) skal være mindst 3 meter.

Skroget skal være tilstrækkeligt tyndt på områder, hvor dette forhold har indflydelse

på resultatet.

Det aktuelle skibs karakteristika for bevægelse skal modelleres korrekt. Der skal

tages særligt hensyn til korrekt skalering af gyrationsradius for rulning og duvning.

Dybgang, trim, krængning og tyngdepunkt skal repræsentere det værst tænkelige

skadestilfælde.

Væsentlige konstruktionsdetaljer, såsom vandtætte skodder, luftkanaler etc. over og

under skoddækket, som kan forårsage usymmetrisk vandfyldning, skal så vidt det er

praktisk muligt, udføres korrekt i modellen for at kunne repræsentere den virkelige

situation.

Formen på skadesåbningen skal være som følger:

2.2.5.1

Rektangulært sideprofil med åbningsbredde i henhold til regel II-

1/8.4.1 i SOLAS-konventionen og ubegrænset lodret udstrækning.

2.2.5.2

Ligebenet trekantsprofil i det vandrette plan med en dybde lig med B/5

i henhold til regel II-1/8.4.2 i SOLAS-konventionen.

3. Fremgangsmåde ved modelforsøget

3.1

Modellen skal underkastes en langkammet, uregelmæssig søtilstand defineret ved et

JONSWAP-bølgespektrum med en signifikant bølgehøjde hs som angivet i punkt 1.3 i

stabilitetskravene, samt en peakperiode Tp og en forstærkningsfaktor som følger:

2.2.4

2.2.5

3.1.1 Tp = 4 hs

med = 3,3, og

√

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3.1.2 Tp lig med rulningens resonansperiode for det skadede skib uden vand på dæk

ved den angivne lastekondition, men ikke større end 6 hs med = 1.

3.2

Modellen skal kunne drive frit og være anbragt i en tværsø (90° i forhold til

sejlretningen) med hullet, der udgør skaden, vendt mod bølgerne. Modellen må ikke

fastholdes på en sådan måde, at den ikke kan kæntre. Hvis skibet holder sig på ret køl i

vandfyldt tilstand, skal det krænges 1º mod skaden.

3.3

Der skal udføres mindst 5 forsøg for hver peakperiode. Hvert forsøg skal have en

varighed, således at stationær tilstand opnås, men varigheden må ikke være under 30 minutter

regnet i fuldskala. Forskellige realiseringer af bølgetog skal anvendes ved hvert forsøg.

3.4

Hvis ingen af forsøgene resulterer i en slutkrængning mod skadestedet, skal forsøgene

gentages med 5 forsøg med hver af de 2 angivne bølgeforhold, eller som et alternativ skal

modellen tilføres 1º krængning mod skadestedet, og forsøget skal gentages med 2 forsøg med

hver af de 2 angivne bølgeforhold. Formålet med disse yderligere forsøg er på den bedst

mulige måde at vise muligheden for at overleve kæntring i begge retninger.

3.5

3.5.1

3.5.2

Forsøgene skal udføres for følgende skadestilfælde:

Den værst tænkelige skade med hensyn til arealet under GZ-kurven i henhold til

SOLAS-konventionen.

Den værste skade midtskibs med hensyn til restfribord i midtskibsområdet, hvis dette

er krævet i henhold til punkt 2.1.

4. Overlevelseskriterium

Skibet skal betragtes som ikke forlist, hvis en stationær tilstand er opnået ved de skiftende

forsøg, som er krævet i henhold til punkt 3.3; dog betragtes rulningsvinkler på mere end 30°

fra den lodrette akse, som forekommer hyppigere end i 20% af rulningsperioderne, eller en

fast krængning større end 20°, som kæntring, selv om en stationær tilstand er opnået.

5. Godkendelse af forsøg

5.1

Forslag til modelforsøgsprogrammer skal forelægges for værtsstatens administration

til forhåndsgodkendelse. Man skal også være opmærksom på, om mindre skader kan

forårsage den værst tænkelige situation.

5.2

Forsøget skal dokumenteres ved hjælp af en rapport og en video eller anden visuel

dokumentation, som indeholder alle relevante oplysninger om skibet og forsøgsresultaterne.

√

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG II

RETNINGSLINJER FOR MEDLEMSSTATERNES ADMINISTRATIONER

(som omhandlet i artikel 6, stk. 3)

DEL I

Anvendelse

Som anført i artikel 6, stk. 3, skal medlemsstaternes administrationer benytte disse

retningslinjer, når de anvender de særlige stabilitetskrav i bilag I, for så vidt som det er

praktisk muligt og foreneligt med, hvordan det pågældende skib er konstrueret. Numrene i det

følgende henviser til punkterne i bilag I.

Punkt 1

I første række skal alle ro-ro-passagerskibe, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, opfylde

SOLAS 90-kravene om reststabilitet, sådan som de anvendes for alle passagerskibe, der er

bygget den 29. april 1990 eller senere. Ved anvendelsen af dette krav defineres det restfribord,

, som er nødvendigt for beregningerne i punkt 1.1.

Punkt 1.1

Dette punkt omhandler akkumulering af en hypotetisk vandmængde på skoddækket

(ro-ro-dækket). Vandet antages at være kommet ind på dækket gennem en

skadesåbning. I dette punkt kræves det, at skibet skal opfylde alle krav i SOLAS 90

og derudover den del af SOLAS 90-kravene, der er indeholdt i punkt 2.3 til 2.3.4 i

regel 8 i kapitel II-1, del B, med den fastsatte mængde vand på dækket. Ved

beregningen behøver man ikke tage hensyn til nogen af de øvrige krav i regel 8 i

kapitel II-1. Eksempelvis er det ved beregningen ikke nødvendigt, at skibet opfylder

kravene til ligevægtsvinkel eller kravet om, at nedsænkningslinjen ikke må være

under vand.

Det akkumulerede vand tilføjes som en flydende last med samme overflade i alle de

rum på vogndækket, der antages at være vandfyldt. Højden af vand på dækket (h

)

afhænger af restfribordet (f

) efter skade og måles ved skadestedet

(se figur 1).

Restfribordet er den mindste afstand mellem det skadede ro-ro-dæk og den endelige

vandlinje (efter en eventuel udligning) ved skadestedet efter gennemgang af alle

tænkelige skadesscenarier vedrørende opfyldelse af SOLAS 90 som krævet i punkt 1

i bilag I. Der skal ikke ved beregningen af f

tages hensyn til effekten af den mængde

vand, der antages akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.

Hvis f

er 2,0 m eller derover, antages der ikke at akkumuleres noget vand på ro-ro-

dækket. Hvis f

er 0,3 m eller derunder, ansættes h

til 0,5 m. Mellemliggende

værdier for vandhøjden fremkommer ved lineær interpolation

(se figur 2).

Punkt 1.2

Midler til lænsning af vand kan kun anses for effektive, hvis de har tilstrækkelig kapacitet til

at forhindre akkumulering af store mængder vand på dækket, dvs. mange tusind ton pr. time,

hvilket er langt mere end den installerede kapacitet på det tidspunkt, hvor reglerne blev

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vedtaget. Sådanne højeffektive lænsesystemer kan tænkes at blive udviklet og godkendt i

fremtiden (på grundlag af ny retningslinjer fra IMO).

Punkt 1.3

Den mængde vand, der antages akkumuleret på dækket, kan - ud over reduktionen

ifølge punkt 1.1 - reduceres for sejlads i geografisk begrænsede områder. Sådanne

områder udpeges på grundlag af den signifikante bølgehøjde (hs), som afgrænser

området, jf. bestemmelserne i artikel 5.

Hvis den signifikante bølgehøjde hs i det pågældende område er højst 1,5 m, antages

det, at der ikke akkumuleres yderligere vand på det skadede ro-ro-dæk. Hvis den

signifikante bølgehøjde i området er 4,0 m eller derover, beregnes den mængde vand,

der antages at blive akkumuleret, som anført i punkt 1.1. Mellemliggende værdier

beregnes ved lineær interpolation

(se figur 3).

Da højden h

holdes konstant, er mængden af tilføjet vand variabel, dvs. afhængig af

krængningsvinklen og af, om dækskanten kommer under vand ved den bestemte

krængningsvinkel

(se figur 4).

Det bør bemærkes, at rummene på vogndækket

forudsættes at have en fyldbarhed på 90% (jf. MSC/Circ.649), mens andre

vandfyldte rum forudsættes at have en fyldbarhed som foreskrevet i SOLAS.

Hvis beregningerne til godtgørelse af, at direktivets krav er overholdt, bygger på en

signifikant bølgehøjde på mindre end 4,0 m, skal den aktuelle bølgehøjde angives på

skibets sikkerhedscertifikat.

Punkt 1.4 / 1.5

I stedet for opfyldelse af de nye stabilitetskrav i punkt 1.1 eller 1.3 kan administrationen

acceptere opfyldelse af kravene via modelforsøg. Modelforsøgene er beskrevet i tillægget til

bilag I. Retningslinjerne for modelforsøgene findes i del II i dette bilag.

Punkt 1.6

(KG eller GM) grænsekurver, konventionelt beregnet ifølge SOLAS 90, vil ikke

nødvendigvis være gældende i de tilfælde, hvor der i direktivet antages at være vand på

dækket, og det kan blive nødvendigt at revidere beregningerne af grænsekurverne under

hensyntagen til virkningerne af dette vand. Hertil skal der foretages tilstrækkeligt mange

beregninger ved forskellige dybgange og trim.

Anm.:

Reviderede KG/GM grænsekurver kan udledes ved iteration, idet den mindste

overskydende GM fra lækstabilitetsberegninger med vand på dækket lægges til den KG (eller

trækkes fra den GM), der er benyttet til at beregne det fribord i skadet tilstand (f

), som

mængden af vand på dækket er baseret på; denne proces gentages, indtil den overskydende

GM bliver forsvindende lille.

Det må forventes, at operatørerne vil begynde en sådan iteration med den største KG /

mindste GM, som man med rimelighed kan nøjes med under sejlads, og dernæst ændre på

placeringen af skodderne på dækket, således at den overskydende GM fra

lækstabilitetsberegninger med vand på dækket bliver mindst mulig.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Punkt 2.1

Lige som i de konventionelle SOLAS-skadeskrav anses skodder, der ligger inden for B/5-

linjen, for at være intakte i tilfælde af kollision fra siden.

Punkt 2.2

Hvis der med henblik på opfyldelse af denne regel er påbygget sponson-tanke, hvorved

skibets bredde (B) og dermed afstanden B/5 fra skibssiden er forøget, skal denne ændring

ikke medføre flytning af eksisterende konstruktionsdele eller eksisterende gennemføringer i

vandtætte tværskibs skodder under skoddækket

(se figur 5).

Punkt 2.3

Tværskibs- eller langskibsskodder/barrierer, som anbringes for at begrænse

bevægelsen af akkumuleret vand på det skadede ro-ro-dæk, behøver ikke at være

absolut vandtætte. Der kan tillades mindre lækager, forudsat at

lænsearrangementerne kan forhindre, at der akkumuleres vand på "den anden side" af

skoddet/barrieren. Hvis spygatter ikke fungerer, fordi der ikke er nogen positiv

forskel i vandhøjden, skal der forefindes andre midler til passiv lænsning.

Højden

af tværskibs- og langskibsskodderne/barriererne må ikke være mindre end

(8 x h

) meter, hvor h

er højden af akkumuleret vand, beregnet ud fra restfribordet

og den signifikante bølgehøjde (punkt 1.1 og 1.3). Disse skodder/barrierer skal i alle

tilfælde have en højde på mindst

2,2 meter, dog mindst

højden mellem skoddækket og det laveste punkt på undersiden af mellem- eller

hængedæk for biler, når disse er i nedsænket position, hvis denne højde er

større. Det bemærkes, at eventuelle mellemrum mellem overkanten af skoddet

og undersiden af klædningen skal lukkes i tværskibs eller langskibs retning, alt

efter hvad der er mest hensigtsmæssigt

(se figur 6).

Der kan accepteres skodder/barrierer med en lavere højde end krævet ovenfor, hvis

det ved modelforsøg, der er udført i overensstemmelse med del II, er bekræftet, at

den anden konstruktion sikrer en forsvarlig overlevelsesevne. Ved fastsættelse af

højden af skodder/barrierer skal der tages nøje højde for, at den skal være

tilstrækkelig til at forhindre fortsat fyldning inden for den relevante

stabilitetsudstrækning. Denne udstrækning kan ikke indskrænkes ved modelforsøg.

Anm.:

Udstrækningen kan reduceres til 10 grader, forudsat at det tilhørende areal

under kurven forøges (jf. MSC 64/22).

Punkt 2.3 i direktivet er ændret i forhold til Stockholmaftalens punkt 2.3, så Bh og hw ikke længere bliver

anvendt. Det giver derfor ikke længere mening at beskrive dem i de forklarende noter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Punkt 2.5.1

Til arealet "A" medregnes kun permanente åbninger. Det skal bemærkes, at lænseporte ikke er

en hensigtsmæssig valgmulighed for skibe, der helt eller delvis afhænger af overbygningens

opdrift for at opfylde kriterierne. Kravet er, at lænseporte skal være forsynet med

lukkeklapper, der forhindrer vand i at trænge ind, men lader vand løbe ud.

Sådanne klapper må ikke afhænge af aktiv påvirkning. De skal virke automatisk, og det skal

påvises, at de ikke hæmmer udstrømningen væsentligt. Der skal kompenseres for enhver

væsentlig effektivitetsformindskelse ved anbringelse af yderligere åbninger, således at

arealkravet opfyldes.

Punkt 2.5.2

Lænseporte anses kun for effektive, hvis afstanden fra lænseportens nedre kant til vandlinjen i

beskadiget tilstand er mindst 1,0 m. Ved beregningen af den mindste afstand skal der ikke

tages hensyn til virkningerne af eventuelt ekstra vand på dækket

(se figur 7).

Punkt 2.5.3

Lænseportene skal anbringes så lavt som muligt i skanseklædning eller yderklædning.

Lænseportenes nedre kant må ikke befinde sig mere end 2 cm over skoddækket og deres øvre

kant ikke mere end 0,6 m over skoddækket

(se figur 8).

Anm.:

Rum, som er omfattet af punkt 2.5, dvs. rum, der er forsynet med lænseporte eller

tilsvarende åbninger, medregnes ikke som intakte rum ved beregning af kurverne for intakt

stabilitet og lækstabilitet.

Punkt 2.6

Den krævede skades omfang gælder langs hele skibets længde. Afhængigt af

inddelingsstandarden kan skaden berøre et skod over skoddækket, et skod under

skoddækket, en kombination heraf eller slet ingen skodder.

Alle tværskibs- og langskibsskodder/barrierer, som begrænser den antagne

akkumulerede vandmængde, skal være på plads og sikret under hele sejladsen.

I tilfælde, hvor tværskibsskodder/barrierer er skadet, antages højden af den

akkumulerede vandmængde på dækket at være den samme på begge sider af det

skadede skod/barriere, h

(se figur 9).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DEL II

MODELFORSØG

Formålet med disse retningslinjer er at sikre, at der anvendes ensartede metoder ved

konstruktion og verifikation af modellen, og at forsøgene udføres og analyseres ensartet; det

erkendes samtidig, at ensartetheden påvirkes af, hvilke faciliteter og ressourcer der er til

rådighed.

Punkt 1 i tillægget til bilag I kræver ingen nærmere forklaring.

Punkt 2 - Skibsmodel

2.1

Hvilket materiale modellen er fremstillet af har ikke i sig selv nogen betydning,

forudsat at modellen er så stiv, både i ubeskadiget og beskadiget stand, at den har

samme hydrostatiske egenskaber som det faktiske skib, og at skrogets bøjning i

bølger er forsvindende.

Det er ligeledes vigtigt at sikre, at modellen af de skadede rum er så nøjagtig som

praktisk muligt, således at den indstrømmede vandmængde bliver korrekt.

Da indtrængen af selv små mængder vand i den intakte del af modellen indvirker på

dens opførsel, må der træffes forholdsregler mod sådan indtrængen.

2.2.

Detaljer ved modellen

I erkendelse af, at skalaeffekter har stor betydning for modellens opførsel under

forsøgene, er det vigtigt at sikre, at sådanne effekter bliver så små som praktisk

muligt. Modellen skal være så stor som muligt, da detaljer i skadede rum

lettere kan konstrueres og skalaeffekterne er mindre i store modeller. Det

anbefales derfor, at modellen mindst har en længde, der svarer til

målestoksforholdet 1:40. Dog skal modellen være mindst 3 meter lang ved

inddelingslastelinjen.

.2(a) Modellen skal ved skadestedet være så tynd som praktisk muligt, således at

mængden af indstrømmet vand og dets tyngdepunkt bliver repræsenteret

korrekt. Det erkendes, at det kan være umuligt at konstruere modellens skrog

og primære og sekundære inddelingselementer tilstrækkelig detaljeret ved

skadestedet, og at det som følge af denne begrænsning kan være umuligt at

foretage en nøjagtig beregning af rummets antagne fyldningsgrad.

.2(b) Det er ved forsøg fundet, at modellens lodrette udstrækning kan indvirke på

resultaterne af de dynamiske forsøg. Det kræves derfor, at skibsmodellen

opbygges til mindst 3 gange normalhøjden af overbygninger over skoddækket

(fribordsdækket), således at de store bølger ikke bryder over modellen.

.2(c) Det er vigtigt, at ikke blot dybgangen i ubeskadiget stand kontrolleres, men

også at den skadede models dybgang måles nøjagtigt, så den kan

sammenholdes med den dybgang, der er fundet ved beregning af

lækstabiliteten. Når dybgangen efter havari er målt, kan det vise sig nødvendigt

at justere fyldningsgraden i de skadede rum, enten ved at indsætte ikke-

vandfyldte rum eller ved at tilføje vægte. Det er vigtigt samtidig at sikre, at det

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

indstrømmede vands tyngdepunkt er repræsenteret korrekt. I sådanne tilfælde

skal eventuelle justeringer altid ske i retning af større sikkerhed.

.2(d) Hvis modellen kræves forsynet med barrierer på dækket og barriererne er

lavere end krævet ifølge punkt 2.3 i bilag I, skal der i modellen installeres tv-

kameraer til overvågning af, om vandet skyller over, eller om der akkumuleres

vand på den ikke-skadede del af dækket. I så fald indgår en videooptagelse af

forsøget som en del af resultatmaterialet.

For at sikre, at modellens bevægelseskarakteristika svarer til det faktiske skibs,

er det vigtigt, at modellen udsættes for både krængning og rulning i

ubeskadiget stand, således at den intakte GM-værdi og massefordeling

kontrolleres.

Det faktiske skibs gyrationsradius tværskibs antages ikke at være større end 0,4 B, og

dets gyrationsradius langskibs ikke over 0,25 L.

Perioden for modellens rulning tværskibs fås ved

2 X0.4B

gGM

hvor:

GM: metacentrets højde på de faktiske skib (i ubeskadiget stand)

tyngdeaccelerationen

modellens skala

det faktiske skibs bredde

Anm.

Krængning og rulning af modellen i beskadiget stand kan accepteres som kontrol af

kurven for reststabilitet, men sådanne forsøg kan ikke accepteres som erstatning for

forsøg i ubeskadiget stand.

Ikke desto mindre skal modellen i beskadiget stand udsættes for rulning, således at

man kan bestemme den rulningsperiode, der er nødvendig for udførelse af forsøgene

i punkt 3.1.2.

Dette punkt kræver ingen nærmere forklaring. Det forudsættes, at

ventilatorerne i det skadede rum i det faktiske skib hverken hindrer

vandfyldningen eller det indstrømmede vands bevægelser. Når

ventilationsarrangementerne på det faktiske skib forsøges nedskaleret, kan der

imidlertid optræde uønskede skalaeffekter. For at sikre, at det ikke bliver

tilfældet, anbefales det, at ventilationssystemerne udføres i en anden skala end

modellen, således at man er sikker på, at dette ikke påvirker vandets

bevægelser på vogndækket.

.5.2 Den prismeformede skadesåbnings ligebenede trekantsprofil ligger ud for

lastevandlinjen.

√

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Er skibet forsynet med sidecasinger med en bredde på mindre end B/5, skal skadens

længde ved sådanne sidecasinger være mindst 2 meter. Således undgår man desuden

skalaeffekter.

Punkt 3 - Fremgangsmåde ved modelforsøget

3.1 – Bølgespektre

JONSWAP-spektret skal benyttes, da det beskriver en søtilstand, der er begrænset af det frie

stræk og varigheden, hvilket svarer til forholdene over det meste af kloden. Det er i denne

forbindelse vigtigt, at ikke blot bølgetogets peakperiode kontrolleres, men også at

nulopkrydsningsperioden er korrekt.

Ved en peakperiode på 4√hs må nulopkrydsningsperioden

forstærkningsfaktoren er 3,3 - ikke være større end

/(1,20 til 1,28) } +/- 5%

Nulopkrydsningsperioden svarende til en peakperiode lig med

rulningsperioden for den beskadigede model må, idet faktoren er 1, ikke være

større end

/(1,3 til 1,4) } +/- 5% ;

dog må peakperioden højst være 6√hs, hvis rulningsperioden for den beskadigede

model er større end 6√hs.

Anm.

Det er fundet, at det ikke er praktisk at fastsætte grænser for

nulopkrydsningsperioden i modellens bølgespektre efter de nominelle værdier i

de matematiske formler. Derfor tillades der en fejlmargen på 5%.

Det kræves, at bølgespektret registreres og dokumenteres for hvert forsøg. De registrerede

målinger skal foretages både i umiddelbar nærhed af modellen (dog ikke på læsiden) - se

figuren nedenfor - og i nærheden af bølgemaskinen. Det kræves tillige, at modellen udstyres

med sådanne instrumenter, at både dens bevægelser (rulning, sætning og duvning) og dens

orientering (krængning, nedtrykning og trim) overvåges og registreres under hele forsøget.

når

Målesonden i nærheden af modellen anbringes enten på bue A eller B (figur a).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3.2., 3.3., 3.4

Disse punkter kræver ingen nærmere forklaring.

3.5 – Simulerede skader

Omfattende forskning med henblik på udarbejdelse af egnede kriterier for nye skibe har

tydeligt vist, at GM og fribord er parametre af stor betydning for passagerskibes

overlevelsesevne, men at også arealet under kurven for reststabilitet op til vinklen for

maksimal GZ er en vigtig faktor. Derfor skal man som den værste SOLAS-skade med henblik

på opfyldelse af kravene i punkt 3.5.1 vælge den skade, der giver det mindste areal under

kurven for reststabilitet op til vinklen for maksimal GZ.

Punkt 4 - Overlevelseskriterium

Dette punkt kræver ingen nærmere forklaring.

Punkt 5 - Godkendelse af forsøg

Rapporten til administrationen skal indeholde følgende dokumentation:

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

(f)

(g)

beregninger af lækstabilitet i værste SOLAS-tilfælde og værste skade midtskibs (hvis

de er forskellige)

modellens generalarrangement med konstruktionsdetaljer og nærmere oplysninger

om instrumentering

rapporter over krængnings- og rulningsforsøg

beregninger af det faktiske skibs og modellens rulningsperioder

nominelle og målte bølgespektre (nær bølgegeneratoren og nær modellen)

repræsentative data for modellens bevægelser, orientering og drift

relevante videooptagelser

Anm.

Alle forsøg skal bevidnes af administrationen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Figurer, der henvises til i bilag II(Retningslinjer for medlemsstaternes administrationer)

Figur 1

EN: SOLAS damage length

DA: SOLAS-skadelængde

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

For eksempel:

Hvis f

= 1,15 m og hs = 2,75 m, er højden h

= 0,125 m

Figur 3

≤

2. Hvis h

≥

1. Hvis h

≤

2. Hvis f

≥

1. Hvis f

2,0 m, er højden af vand på dækket (h

) = 0,0 m

0,3 m, er højden af vand på dækket (h

) = 0,5 m

Figur 2

4,0 m, er højden af vand på dækket som beregnet ifølge figur 3.

1,5 m, er højden af vand på dækket (h

) = 0,0 m.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Figur 4

EN: angle of equilibrium

EN: heel angle (deck edge not immersed)

EN: heel angle (deck angle (edge?) point of immersion)

EN: heel angle (deck edge immersed)

DA: ligevægtsvinkel

DA: krængningsvinkel (dækkant ikke under vand)

DA: krængningsvinkel (dækkant i vandlinjen)

DA: krængningsvinkel (dækkant under vand)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Figur 5

EN: Existing Ship B/5 line

EN: Modified Ship B/5 line

EN: Added Sponsons

EN: Existing piping in this area need not be resited

EN: Original B = 20 m

EN: e.g.

DA: B/5-linje for eksisterende skib

DA: B/5-linje for ændret skib

DA: Påbyggede sponson-tanke

DA: Eksisterende rør i dette område behøver ikke at flyttes

DA: Oprindelig B = 20 m

DA: f.eks.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Skib uden hængedæk

Eksempel 1

Højden af vand på dækket = 0,25 m

Mindste krævede barrierehøjde = 2,2 m

Skib med hængedæk (ved barrieren)

Eksempel 2

Højden af vand på dækket (hw) = 0,25 m

Mindste krævede barrierehøjde = x

Figur 6

EN: Gaps to be plated-in

EN: Top of bulkhead

EN: 2.2 metres

DA: Mellemrum, der skal lukkes

DA: Skodoverkant

DA: 2,2 m

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

mindste krævede fribord til lænseport = 1,0 m

Figur 7

Figur 8

EN: final stage damage WL

EN: area a

EN: Length of compartment

DA: Endelig vandlinje i skadet tilstand

DA: areal a

DA: Rumlængde

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dækkant ikke under vand

Dækkant under vand

Figur 9

EN: SOLAS damage length

DA: SOLAS-skadelængde

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

KONSEKVENSANALYSE

FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE,

HERUNDER ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER

(SMV'

)

I. F

ORSLAGETS TITEL

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV OM SÆRLIGE

STABILITETSKRAV TIL RO-RO-PASSAGERSKIBE

OKUMENTETS REFERENCENUMMER

KOM (2002) 158 - COD (2002) 0074

ORSLAGET

Hvorfor er der i betragtning af nærhedsprincippet behov for en EF-lovgivning på

området, og hvad er hovedformålet?

Fællesskabets forpligtelse i denne forbindelse er at forbedre sikkerheden inden for

søtransport, jf. artikel 80, stk. 2. Målet med de foreslåede tiltag er at fastsætte

harmoniserede sikkerhedskrav til stabiliteten af ro-ro-passagerskibe, der sejler i

international fart til og fra EU-havne.

Ifølge subsidiaritetsprincippet har Fællesskabet ansvaret for at sikre et regelsæt, der

indebærer et harmoniseret sikkerhedsniveau for alle passagerskibe i hele EU, der

sejler under samme forhold. Medlemsstaterne har ansvaret for at vedtage national

lovgivning, der effektivt gennemfører direktivets bestemmelser.

IRKNINGER FOR VIRKSOMHEDERNE

Hvem berøres af forslaget?

–

hvilke erhvervssektorer berøres?

berøres SMV i højere grad end store virksomheder?

er de berørte virksomheder koncentreret i bestemte regioner i EF?

Den erhvervssektor, der berøres af forslaget, er virksomheder, der har ro-ro-

passagerskibe i drift til og fra EU-havne. Langt størstedelen af de passagerskibe, der

sejler i EU's farvande, drives af mellemstore og store virksomheder. Da de særlige

stabilitetskrav, der indføres med dette direktiv, allerede er gældende i syv nordlige

EU-medlemsstater, som er med i Stockholm-aftalen, vil forslaget i praksis kun få

konsekvenser for selskaber, der har sådanne skibe i drift i Middelhavet. Da 70% af

de ro-ro-passagerskibe, der er i drift i dette område, sejler under græsk eller italiensk

flag, ventes forslaget hovedsagelig at få økonomiske virkninger for selskaber, der har

skibe i drift under disse flag. Da størsteparten af ro-ro-passagerskibene i

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sydeuropæiske farvande imidlertid sejler i indenrigsfart, er de ikke omfattet af dette

direktiv. Ved den foreslåede revision af rådsdirektiv 98/18/EF tages der højde for

disse tilfælde. Det er konstateret, at ro-ro-passagerskibe efter indgåelsen af

Stockholm-aftalen generelt bygges på en sådan måde, at de opfylder de særlige

stabilitetskrav, selv når de bygges med henblik på trafik i de sydlige EU-farvande.

Hvad skal erhvervslivet gøre for at efterleve de foreslåede regler?

Medlemsstaterne skal sætte sådanne love og administrative procedurer i kraft, at

operatørerne af ro-ro-passagerskibe opfylder de særlige stabilitetskrav. Indførelse af

disse krav vil tvinge operatørerne af eksisterende skibe (i trafik i de områder, der er

omfattet af direktivet) til at foretage konstruktionsmæssige ændringer af disse skibe

for at bringe dem op til det niveau, der fastsættes i direktivet. Det første skridt for

virksomhederne bliver at underkaste deres skibe et modelforsøg for at konstatere, om

de opfylder kravene eller behøver opgradering.

Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få?

–

for beskæftigelsen?

for investeringerne og oprettelsen af nye virksomheder?

for virksomhedernes konkurrenceevne?

Indførelse af kravene i direktivet forventes ikke at få nogen følger for beskæftigelsen.

Direktivet indeholder en tidsplan for en overgangsperiode, således at virksomhederne

får tilstrækkelig tid til at opgradere deres skibe. Når den løbende SOLAS-

opgraderingstidsplan tages i betragtning, giver direktivet en passende periode til, at

de yderligere stabilitetskrav kan opfyldes.

Kommissionens analyse har vist, at kravene i Stockholm-aftalen er indført i

Nordeuropa uden større vanskeligheder for erhvervsliv og myndigheder. Af 140

skibe, der skulle opfylde aftalens krav, blev der udtaget en stikprøve på 82 skibe,

hvoraf 36% ikke behøvede nogen opgradering. Endvidere kunne 69% af samtlige

140 skibe opgraderes for mindre end 1 mio. EUR. De samlede

opgraderingsomkostninger blev anslået til 85 mio. EUR. Det er samtidig vigtigt at

bemærke, at størsteparten af disse omkostninger skyldtes hurtig opfyldelse af

SOLAS 90-kravene (en nødvendig forudsætning for opfyldelse af Stockholm-

aftalen) og ikke overholdelse af selve aftalen.

Da den almindelige signifikante bølgehøjde i det sydlige EU er ca. 2,5 m, bliver

omkostningerne ved at ændre den sydeuropæiske flåde, således at den kan opfylde

Stockholm-aftalens krav, omtrent de samme som omkostningerne til opfyldelse af

torumskravene i SOLAS 90

. Ifølge IMO's tidsplan (international fart) og direktiv

98/18/EF (indenrigsfart i EU) skal kravene i SOLAS opfyldes i fuldt omfang inden

2010, således at erhvervslivet allerede må have planlagt investeringer i opgradering

af de pågældende skibe i løbet af de nærmeste år. Undersøgelsen er nået frem til, at

264 skibe i drift (international fart og indenrigsfart) i sydeuropæiske farvande bliver

berørt af SOLAS-opgraderingen, og at omkostningerne dertil bliver mellem 106 og

Torumskravene i SOLAS 90 indebærer, at skibet kan overleve uden at kæntre, selv om to hovedrum er

vandfyldt efter havari.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

250 mio. EUR (der er i disse tal ikke taget højde for, at nogle af de ældre ro-ro-skibe

muligvis tages ud af drift). Som tidligere nævnt vil det, at disse skibe skal opfylde de

særlige stabilitetskrav i Stockholm-aftalen, ikke medføre nogen urimelig forøgelse af

omkostningerne til opfyldelse af SOLAS-kravene.

Det følger heraf, at indførelse af Stockholm-aftalens stabilitetskrav for

sydeuropæiske ro-ro-passagerskibe vil bringe ensartede stabilitetskrav og et højere

niveau i hele EU, uden at der kræves en væsentligt større økonomisk indsats fra de

berørte erhverv, idet de i forvejen skal opfylde SOLAS 90-kravene.

Forslaget forventes at få en gunstig virkninger for erhvervets konkurrenceevne, da

det vil harmonisere stabilitetskravene til ro-ro-passagerskibe på ruter i EU og dermed

skabe et samlet marked, således at disse skibe kan sejle på alle ruter i EU, hvor der er

samme signifikante bølgehøjde. Ved at fastlægge harmoniserede sikkerhedsregler for

alle ro-ro-passagerskibe, der besejler EU-havne, uanset flag, bliver der lige vilkår for

alle operatører, hvilket mindsker risikoen for konkurrenceforvridning af operatører,

der forsøger at opnå en konkurrencefordel ved at spare på sikkerheden.

Indeholder forslaget foranstaltninger, der tager højde for SMV'ernes særlige situation

(lempeligere eller særlige krav)?

Opfyldelse af forslagets krav skulle ikke udgøre en uovervindelig økonomisk byrde

for de berørte selskaber. Erfaringerne fra indførelsen af disse krav i nordeuropæiske

farvande har vist, at de økonomiske følger for branchen var rimelige.

ØRING AF DE BERØRTE KREDSE

Angiv de organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og disses synspunkter i

hovedtræk.

Den 25. oktober har Kommissionen holdt et høringsmøde med parter, der berøres af

forslaget, og heri deltog repræsentanter for skibsrederne (ECSA, ICS, BIMCO), de

søfarende (ETF), klassifikationsselskaberne (IACS), skibsværfterne (CESA) og

handicappede (European Disabilities Forum -EDF).

Det foreslåede tiltag blev mødt med skepsis af skibsredernes repræsentanter, især på

grund af de omkostninger, det indebærer for eksisterende skibe. Disse repræsentanter

fandt, at de generelle vejrforhold i Sydeuropa ikke berettiger til en generel indførelse

af de regionale krav i Stockholm-aftalen i EU-retten. Repræsentanterne for de

søfarende og for brugerorganisationerne gav imidlertid kraftig støtte til tiltaget på

mødet med den begrundelse, at det vil øge sikkerheden for de rejsende og

besætningen. Disse to organisationer fandt det vigtigt, at skibe, der sejler under

samme forhold med hensyn til signifikant bølgehøjde, skal opfylde samme

sikkerhedskrav.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2002/0075 (COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV OM

ændring af Rådets direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og

-standarder for passagerskibe

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BEGRUNDELSE

BAGGRUND OG MÅLSÆTNING

For at sikre harmonisering af de sikkerhedsbestemmelser, der gælder for

passagerfærger, der sejler i EU's farvande foreslog Europa-Kommissionen i 1996 et

direktiv med henblik på en harmoniseret anvendelse på indenrigssejlads af

bestemmelser, der svarer til de gældende bestemmelser på internationalt plan. Rådets

direktiv 98/18/EF blev derfor vedtaget den 17. marts 1998 og trådte i kraft samme år.

Bestemmelserne i bilag I til direktivet omsætter de relevante internationale

instrumenter til sikkerhedskrav for skibe i indenrigsfart. Disse krav gælder for alle

typer passagerfærger i indenrigsfart under hensyntagen til størrelse, alder og

søforhold i det område, hvor de har tilladelse til at sejle.

Selv om dette er et relativt nyt direktiv, mener Europa-Kommissionen, at nogle

bestemmelser i direktivet bør forenkles eller ajourføres for at give tilstrækkelig

beskyttelse for passagerer på indenrigsrejser i EU's medlemsstater. Nærværende

direktiv foreslår derfor at ændre Rådets direktiv 98/18/EF ved at:

–

ajourføre direktivet under hensyntagen til udviklinger i internationale

konventioner og koder om sikkerhed til søs, navnlig koden for

højhastighedsfartøjer af 2000

at forenkle og forbedre proceduren til definition og offentliggørelse af

søområder, idet dette er en procedure, der er af afgørende betydning for at

gennemføre dette direktiv, da de sikkerhedskrav, der gælder for et specifikt

fartøj, er afhængig af det søområde, hvori det sejler

at indføre særlige stabilitetskrav for bestemte kategorier ro-ro-passagerskibe,

der sejler i indenrigsfart som svarer til kravene i direktivforslaget om særlige

stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe i international fart og udfasning af ro-ro-

passagerskibe, som ikke forbedres, så de opfylder disse stabilitetskrav

at sikre, at medlemsstaterne forsøger at gøre alle deres passagerskibe,

uafhængig af størrelse, alder og det søområde, hvori de sejler, sikre og

tilgængelige for bevægelseshæmmede passagerer. Dette er på linje med

Kommissionens andre forslag med henblik på at gøre andre transportmåder

tilgængelige og sikre for sådanne passagerer

at fjerne undtagelsen for Grækenland, hvorved direktivet forenkles, da

undtagelsen er af uvæsentlig betydning.

–

BERETTIGELSE AF DE FORESLÅEDE FORANSTALTNINGER

Formålet med den foreslåede foranstaltning er at ændre det eksisterende rådsdirektiv

98/18/EF. Der er mange grunde hertil. Selv om direktivet er relativt nyt, har man

allerede konstateret problemer forbundet med dets gennemførelse. Direktivets

væsentligste problem på fællesskabsniveau er, at det er vanskeligt at kontrollere dets

gennemførelse, hvilket hovedsageligt skyldes, at den nuværende procedure for

offentliggørelse af søområder ikke er praktisk gennemførlig. Dette har virkninger på

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fællesskabsniveau for alle medlemsstaterne, da man ikke kan kontrollere

gennemførelsen af direktiv 98/18/EF uden en korrekt og fungerende ordning for

udpegelse og offentliggørelse af søområder.

Det er endvidere berettiget at sikre, at direktivet er tilstrækkeligt fleksibelt til at

ajourføre bestemte artikler i takt med udviklingerne på internationalt niveau, navnlig

i forbindelse med højhastighedsfartøjers sikkerhed.

Det er også berettiget at indføre mere specifikke stabilitetskrav for ro-ro-

passagerskibe i indenrigsfart med henblik på at forbedre sikkerhed og sikre samme

sikkerhedsniveau for international sejlads og indenrigssejlads.

Indførelse af sikkerhedsretningslinjer for bevægelseshæmmede passagerer er på linje

med det princip, der blev indført af Amsterdam-traktaten om bekæmpelse af

diskrimination på grund af bl.a. handicap og alder.

Endelig bør det bemærkes, at der er blevet indført nogle bestemmelser, der giver

medlemsstaterne stor fleksibilitet på linje med nærhedsprincippet, navnlig hvad

angår sikkerheds- og tilgængelighedskrav for bevægelseshæmmede passagerer.

FORSLAGETS INDHOLD

Forslaget indeholder to artikler, der ændrer de eksisterende artikler i Rådets direktiv

98/18/EF og artikler, der sikrer, at disse ændringer gælder.

4.1.

SÆRLIGE BEMÆRKNINGER

Definitioner (artikel 1, stk. 1)

Der indføres en ny definition, stk. 2, w) vedrørende "bevægelseshæmmede personer"

med henvisning til den foreslåede nye artikel 6a. Der anvendes samme definition

som i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/85/EF af 20. november 2001

vedrørende særlige bestemmelser for køretøjer, der anvendes til personbefordring og

har flere end 8 siddepladser ud over førerens plads og som er en ændring af direktiv

70/156/EØF og 97/27/EF. Kommissionen mener, at denne definition, som for nylig

har fundet tilslutning hos Rådet og Parlamentet, også er passende for dette direktiv,

da det drejer sig om sikkerhed og tilgængelighedskrav for en særlig type offentlig

transport for bevægelseshæmmede passagerer. se også punkt 4.6.

4.2.

Procedure for offentliggørelse af havområder (artikel 1, stk. 2)

Kommissionen foreslår en ny, forenklet procedure til fastsættelse, meddelelse og

offentliggørelse af en liste over havområder A, B, C og D, som afgør de særlige

sikkerhedskrav, der gælder for skibe, der sejler i de enkelte områder. Ændringen

skyldes problemer med gennemførelse af direktiv 98/18/EF. Det er af afgørende

betydning at ændre denne procedure for at lette medlemsstaternes gennemførelse og

for at overvåge gennemførelse på fællesskabsplan.

EFT L 42 af 13.2.2002, s. 1.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen foreslår endvidere, at meddelelse til Kommissionen af havområder i

henhold til proceduren i artikel 9 bør forenkles.

Den foreslåede offentliggørelsesprocedure indfører endvidere større fleksibilitet og

gennemsigtighed for operatører på medlemsstats- og fællesskabsplan.

4.3.

Ophævelse af undtagelse for græske passagerskibe (artikel 2)

Direktiv 98/18/EF indeholder en undtagelse for passagerskibe i indenrigsfart

udelukkende i Grækenland. I betragtning af den begrænsede praktiske betydning af

denne undtagelse foreslår Kommissionen at slette den pr. 1.1.2005 med henblik på at

forenkle direktivet.

4.4.

Stabilitetskrav og udfasningsalder (artikel 1, stk. 3)

Kommissionens forslag indfører særlige stabilitetskrav for ro-ro-passagerskibe i

international fart til/fra EU-havne. Dette sikrer et øget sikkerhedsniveau for ro-ro-

passagerskibe på ovennævnte ruter senest den 1. oktober 2010.

Da ro-ro-passagerskibe er ude for lignende søforhold i indenrigsfart og på

internationale rejser og med henblik på at opnå samme sikkerhedsniveau for skibe i

forskellige søområder under samme søforhold, foreslår Kommissionen, at ro-ro-

passagerskibe i indenrigsfart også skal overholde de særlige stabilitetskrav. De

særlige stabilitetskrav skal gælde for alle nye ro-ro-passagerskibe i klasse A, B og C

fra 1. oktober 2004. Det er ikke berettiget at anvende de særlige stabilitetskrav på

nye ro-ro-passagerskibe i klasse D på grund af de begrænsede operationelle forhold,

der gælder for disse skibe. I betragtning af vanskelighederne ved at forbedre

eksisterende fartøjer i klasse A og B foreslår Kommissionen dog som et alternativ at

indføre mulighed for at udfase sådanne skibe, når de bliver 30 år, hvis det ikke er

muligt at overholde de særlige stabilitetskrav. Den samme mulighed for udfasning

gælder for eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse C og D, medmindre de fuldt ud

opfylder stabilitetskravene i stk. II-1/B/8 i direktivets bilag I. Det vil sige at disse

skibe fuldt ud skal overholde stabilitetskravene SOLAS 90, hvad de i øjeblikket er

undtaget fra.

4.5.

Koden for højhastighedsfartøjer af 2000 (artikel 1, stk. 4)

Direktiv 98/18/EF anvender på nuværende tidspunkt i fuldt omfang koden for

højhastighedsfartøjer, som er indeholdt i IMO's maritime sikkerhedskomités

resolution MSC 36(63) af 20. maj 1994 fuldt ud for alle højhastighedsfartøjer i

indenrigsfart. Den 5. december 2000 blev koden for højhastighedsfartøjer af 2000

vedtaget, og denne kode gælder for alle nye fartøjer, hvis køl var lagt, eller som

befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium på eller efter 1. juli 2002. Koden

for højhastighedsfartøjer af 2000 erstatter ikke den tidligere kode for fartøjer, der

blev bygget før denne dato, men gælder kun for nye fartøjer.

Kommissionen foreslår derfor at ændre artikel 8, punkt a), så koden for

højhastighedsfartøjer af 2000 bliver gældende ved direktiv 98/18/EF på samme måde

som koden for højhastighedsfartøjer af 1994 ved udvalgsproceduren. Dette er i

overensstemmelse med princippet i direktiv 98/18/EF vedrørende bilag I og

definitionerne i artikel 2, hvad angår internationale konventioner.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4.6.

Sikkerheds- og tilgængelighedskrav for bevægelseshæmmede passagerer

(artikel 1, stk. 1, 3, 4 og 5)

Kommissionen

foreslår

indføre

specifikke

sikkerhedskrav

for

bevægelseshæmmede mennesker, som kan udgøre op til 30% af befolkningen, og

derfor kan udgøre en stor andel af potentielle passagerer. De foreslåede

foranstaltninger gælder både sikkerhed og tilgængelighed for denne gruppe

passagerer til passagerskibe. Det er vigtigt, at alle passagerer, både

bevægelseshæmmede

ikke-bevægelseshæmmede,

garanteres

samme

sikkerhedsniveau.

Rådets direktiv 1999/35/EF

og 98/41

dækker et ret begrænset område vedrørende

sikkerhed og tilgængelighed for bevægelseshæmmede mennesker, da de vedrører

specifikke tjenesteydelser og bistand og ikke nødvendigvis generel oplysning om

skibet og sikkerhedsordninger.

Det foreslås, at retningslinjerne i det nye bilag III gælder for alle skibe og fartøjer i

indenrigsfart. Da nogle ændringer, der skal foretages af eksisterende skibe, kan være

urimeligt kostbare, gælder retningslinjerne for eksisterende skibe og fartøjer i

rimeligt og gennemførligt omfang. Medlemsstaterne skal endvidere udarbejde

nationale handlingsplaner for, hvorledes den eksisterende flåde af passagerskibe skal

forbedres for at opfylde retningslinjerne i bilag III. Disse retningslinjer er på linje

med Den Internationale Søfartsorganisations maritime sikkerhedskomités cirkulære

735 (MSC/Circ.735) af 24. juni 1996 vedrørende henstillinger om design og drift af

passagerskibe, så de imødekommer ældre og handicappede personers behov.

Det er i denne forbindelse af afgørende vigtighed, at medlemsstaterne hører

organisationer, der repræsenterer bevægelseshæmmede personer for at sikre, at de

trufne foranstaltninger er rimelige og acceptable og udgør en reel løsning på de

problemer, der for øjeblikket forekommer på passagerskibe.

Medlemsstaterne anmodes om at meddele deres nationale handlingsplaner for

eksisterende skibe og aflægge beretning til Kommissionen om gennemførelse af

artiklen for nye skibe, nye og eksisterende højhastighedsfartøjer samt de eksisterende

skibe, der har ret til at transportere over 400 passagerer.

Det foreslås endvidere, at bilag II og III ændres ved udvalgsproceduren på grundlag

af de erfaringer medlemsstaterne har med gennemførelsen af dette direktiv.

Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på

sikker drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer, EFT L 138 af 1.6.1999, s. 1.

Rådets direktiv 98/41/EF af 18. juni 1998 om registrering af de ombordværende på passagerskibe, som

sejler til og fra havne i Fællesskabets medlemsstater, EFT L 188 af 2.7.1998, s. 35.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4.7.

Ændringer til udvalgets mandat, hvad angår tilpasninger (artikel 1, stk. 4)

Kommissionen foreslår at ændre udvalgets mandat, som skitseret i artikel 8 i direktiv

98/18/EF med henblik på:

–

Artikel 8, stk. a), iii) tilføjes for at gøre det muligt at revidere de artikler i

direktivet, der vedrører koden for højhastighedsfartøjer som anført i punkt 4.5.

Artikel 8, stk. c) tilføjes for at give udvalget mandat til at ændre bilag II og III,

som anført i punkt 4.6.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2002/0075 (COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV OM

ændring af Rådets direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -

standarder for passagerskibe

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80,

stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg,

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget

i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 251,

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Rådets direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -standarder for

passagerskibe

indfører et ensartet sikkerhedsniveau for menneskeliv og ejendom og

på nye og eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, for begge

skibs- og fartøjskategoriers vedkommende i forbindelse med indenrigsfart, og

fastsætter procedurer for internationale forhandlinger med sigte på harmonisering af

reglerne for passagerskibe i udenrigsfart.

Definitionen af havområder er af afgørende betydning med henblik på at fastlægge

anvendelsen af direktiv 98/18/EF for de forskellige skibe. Direktivet indeholder en

procedure til offentliggørelse af lister over havområder, der har vist sig vanskelig at

gennemføre. Det er derfor nødvendigt at skabe en procedure, der er gennemsigtig, som

fungerer, og som derfor gør det muligt at kontrollere gennemførelsen af direktivet

effektivt.

Undtagelsen for Grækenland, hvad angår tidsplanen for gennemførelse af

sikkerhedskravene, bør udgå for at harmonisere det sikkerhedsniveau, der gælder for

passagerskibe i hele Fællesskabet.

(2)

(3)

EFT C

EFT L 144 af 15.5.1998, s. 1

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(4)

Direktiv [yyy/xx/EF] om særlige stabilitetskrav for ro-ro-passagerskibe indfører

strengere stabilitetskrav for ro-ro-passagerskibe i udenrigsfart til og fra EU-havne, og

denne forbedrede foranstaltning bør også gælde for fartøjer i indenrigsfart under

samme søforhold. Manglende anvendelse af disse stabilitetskrav kan føre til udfasning

af ro-ro-passagerskibe efter et bestemt antal driftsår.

Det er nødvendigt at tage hensyn til de ændringer, der er foretaget til relevante

internationale instrumenter, f.eks. Den Internationale Søfartsorganisations

konventioner, protokoller, koder og resolutioner, og dette skal kunne ske på fleksibel

og hurtig vis.

Den internationale kode for sikkerhed i højhastighedsfartøjer, som er indeholdt i

IMO's maritime sikkerhedskomites resolution MSC.36(63) af 20. maj 1994 gælder ved

direktiv 98/18/EF for alle højhastighedsfartøjer i indenrigsfart. IMO har vedtaget en ny

kode for højhastighedsfartøjer, den internationale kode for sikkerhed i

højhastighedsfartøjer af 2000 (højhastighedskoden af 2000), som er indeholdt i IMO's

maritime sikkerhedskomites resolution MSC.97 (73) af 5. december 2000, og som

gælder for alle højhastighedsfartøjer, der er bygget på eller efter 1. juli 2002. Det er

vigtigt at sikre, at direktiv 98/18/EF kan ajourføres på fleksibel måde så sådanne

udviklinger på internationalt plan også kan anvendes for højhastighedsfartøjer i

indenrigsfart.

Det er vigtigt at drage omsorg for det sikkerhedsniveau og den tilgængelighed, der

garanteres bevægelseshæmmede mennesker, når de rejser på passagerskibe og

højhastighedsfartøjer i indenrigsfart i medlemsstaterne.

Direktiv 98/18/EF bør derfor ændres -

(5)

(6)

(7)

(8)

VEDTAGET DETTE DIREKTIV:

Artikel 1

Direktiv 98/18/EF ændres således:

“(w)

Artikel 2 tilføjes følgende stykke:

“bevægelseshæmmede personer": alle personer, som har vanskeligt ved at benytte

offentlige transportmidler, f.eks. handicappede (herunder personer med nedsatte

sensoriske og mentale evner samt kørestolsbrugere), personer med handicap på arme

og/eller ben, små personer, personer med tung bagage, ældre, gravide, personer med

indkøbstasker på hjul, og personer med børn (herunder børn i promenadevogne).

Artikel 4, stk. 2 udskiftes med:

Hver enkelt medlemsstat:

opstiller og ajourfører løbende en liste over havområder inden for sin jurisdiktion

med afgrænsning af zoner for helårssejlads og eventuel tidsbegrænset sejlads med de

forskellige skibsklasser på grundlag af kriterierne i stk. 1

offentliggør listen i en offentlig database, som er tilgængelig på den kompetente

søfartsmyndigheds hjemmeside

“2.

(a)

(b)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(c)

meddeler Kommissionen, hvor disse oplysninger befinder sig, og når listen ændres."

Artikel 6a og 6b indføjes, således:

“Artikel 6a

Stabilitetskrav og udfasning for ro-ro-passagerskibe

Alle ro-ro-passagerskibe i klasse A, B og C, på hvilke kølen var lagt, eller som er på

et lignende konstruktionsstadium på eller efter 1. oktober 2004 skal overholde de

særlige stabilitetskrav i direktiv [yyy/xx/EF].

Alle ro-ro-passagerskibe i klasse A og B, på hvilke kølen er lagt eller som var på et

lignende konstruktionsstadium før 1. oktober 2004, skal overholde de særlige

stabilitetskrav i direktiv [158/xx/EF] pr. 1. oktober 2010, eller udtages af drift på

denne dato eller en senere dato, når de bliver 30 år, men under ingen

omstændigheder senere end 1. januar 2015.

Alle ro-ro-skibe i klasse C og D, på hvilke kølen er lagt eller som er på et lignende

konstruktionsstadium før 1. oktober 2004 skal overholde bestemmelserne i stk. II-

1/B/8 i bilag I pr. 1. oktober 2010, ellerudtaget af drift på denne dato eller på en

senere dato, når de bliver 30 år, men under ingen omstændigheder senere end 1.

januar 2015."

Artikel 6b

Sikkerhedskrav for bevægelseshæmmede personer

Medlemsstaterne træffer på grundlag af retningslinjerne i bilag III de

hensigtsmæssige foranstaltninger til, at der er sikker tilgængelighed for

bevægelseshæmmede personer på alle passagerskibe i klasse A, B, C og D og alle

højhastighedspassagerfartøjer, hvorpå kølen er lagt, eller som er på et lignende

konstruktionsstadium på eller efter 1. oktober 2004.

Medlemsstaterne samarbejder med og hører organisationer, der repræsenterer

bevægelseshæmmede personer, om gennemførelsen af retningslinjerne i bilag III.

Medlemsstaterne anvender for ombygning af passagerskibe i klasse A, B, C og D og

højhastighedsfartøjer, hvis køl er lagt eller som er på et lignende

konstruktionsstadium før 1. oktober 2004, retningslinjerne i bilag III i det omfang det

er økonomisk rimeligt og gennemførligt.

Medlemsstaterne udarbejder en national handlingsplan om, hvorledes

retningslinjerne anvendes for sådanne skibe og fartøjer. De meddeler planen til

Kommissionen.

Medlemsstaterne aflægger rapport til Kommissionen om gennemførelsen af denne

artikel i forbindelse med alle de i stk. 1 anførte passagerskibe, de i stk. 3 anførte

passagerskibe, der har certifikat til at transportere over 400 passagerer og alle

højhastighedsfartøjer før 1. oktober 2007.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Artikel 8 ændres således:

(a)

"og

(iii) bestemmelserne vedrørende koden for højhastighedsfartøjer og senere

ændringer dertil, som anført i artikel 4, stk. 3, artikel 6, stk. 4, artikel 10, stk. 3,

og artikel 11, stk. 3."

(b)

stk. c tilføjes således:

i stk. (a) tilføjes følgende litra:

"(c) Bilag II og III kan ændres for at forbedre de tekniske specifikationer på

grundlag af erfaringerne."

Bilag III tilføjes, som anført i bilaget.

Artikel 2

Artikel 6, stk. 3, litra g) i direktiv 98/18/EF udgår med virkning fra 1. januar 2005.

Artikel 3

Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at

efterkomme dette direktiv senest den 1. januar 2004. De underretter straks Kommissionen

herom.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv

eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne

henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

Artikel 4

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen

i De Europæiske

Fællesskabers Tidende.

Artikel 5

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den .

På Europa-Parlamentets vegne

Formand

På Rådets vegne

Formand

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BILAG

BILAG III : Retningslinjer for sikkerhedskrav for passagerskibe og

højhastighedsfartøjer med henblik på bevægelseshæmmede personer

(som anført i artikel 6b)

KIBES TILGÆNGELIGHED

Skibet skal være bygget og udstyret på en sådan måde, at en bevægelseshæmmet

person let og sikkert kan indskibe sig eller udskibe sig enten uden hjælp eller ved

hjælp af ramper, løfteplatforme eller elevatorer. Der opsættes skiltning med

henvisning til sådan indgang ved skibets andre indgange og andre hensigtsmæssige

steder på hele skibet.

KILTE

Skilte beregnet til at vejlede passagererne på skibet skal være tilgængelige og nemme

at læse for bevægelseshæmmede personer og skal være opsat på centrale steder.

IDLER TIL AT KOMMUNIKERE MEDDELELSER

Der skal være midler om bord til visuelt og verbalt at kommunikere meddelelser om

f.eks. forsinkelser, sejlplansændringer og tjenesteydelser om bord til

bevægelseshæmmede personer med forskellige former for nedsat mobilitet.

LARM

Alarmknapper og tilkaldelsesknapper til være til rådighed og skal være tilgængelige

for bevægelseshæmmede passagerer.

DERLIGERE KRAV

DER SIKRER MOBILITET PÅ SKIBET

Gelændere, korridorer og gange, døråbninger og døre skal være tilgængelige for en

person i kørestol. Elevatorer, bildæk, passagersaloner, faciliteter og toiletter skal

være udformet på en sådan måde, at de er tilgængelige på rimelig måde og i rimeligt

omfang forefindes for bevægelseshæmmede personer."

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

KONSEKVENSANALYSE

FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER SMÅ

OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER

ORSLAGETS BETEGNELSE

Forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 98/18/EF

af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe.

OKUMENTETS REFERENCENUMMER

KOM(2002) 158 endelig. 2002/0075(COD)

ORSLAGET

Hvorfor er der, under hensyntagen til nærhedsprincippet, behov for EF-lovgivning

på dette område, og hvad er de vigtigste målsætninger?

Hovedformålet med forslaget er at ændre et eksisterende direktiv for at styrke og

forenkle bestemte aspekter i direktivet. Da forslaget har til formål at revidere et

eksisterende direktiv, er et direktiv den eneste mulige fællesskabsforanstaltning.

IRKNINGER FOR VIRKSOMHEDERNE

Hvem påvirkes af forslaget?

–

hvilke virksomhedssektorer

Skibsfartsselskaber, der driver indenrigssejlads med passagerskibe i medlemsstaterne

og selskaber, der ejer skibe.

–

hvor store virksomheder (de små og mellemstore virksomheders andel)?

Virksomheder af forskellig størrelse påvirkes, lige fra virksomheder, der ejer et skib,

til ejere med langt større flåder.

–

er disse virksomheder beliggende i bestemte geografiske områder i

Fællesskabet?

Virksomhederne er beliggende i alle EU-medlemsstater, undtagen stater uden kyster.

Principielt er dog alle medlemsstaterne påvirkede, da de er flagstater, selv om nogle

medlemsstater har mere udviklede færgetjenester på grund af deres geografiske

beliggenhed.

Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffe for at overholde forslaget?

Virksomhederne skal træffe de nødvendige skridt til at overholde de nationale krav

om at tilpasse eksisterende skibe til de særlige stabilitetskrav, der er fastlagt i artikel

6a og retningslinjerne om sikkerhedskrav for bevægelseshæmmede passagerer i bilag

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

III. Det bør dog bemærkes, at mange operatører allerede har truffet sådanne

foranstaltninger.

Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få?

–

på beskæftigelsen

Der forventes ingen økonomiske virkninger for beskæftigelsen.

–

for investeringer og oprettelse af nye virksomheder?

Der kan forventes investering med henblik på at overholde de særlige stabilitetskrav i

henhold til artikel 6a. Tidsplanen for indfasning for eksisterende skibe i direktivet

tillader tilstrækkelig tid til, at rederierne kan forbedre deres skibe. Der indføres

endvidere yderligere fleksibilitet ved den foreslåede udfasningsordning, som bygger

på skibets alder, og som løber til 2015. Der kan også forventes nogen investering i

forbindelse med retningslinjerne om sikkerhedskrav for bevægelseshæmmede

passagerer i bilag III, men det bør bemærkes, at nogle operatører allerede har truffet

sådanne foranstaltninger.

–

for virksomhedernes konkurrenceevne?

Forslaget får sandsynligvis en gunstig virkning for erhvervets konkurrencesituation,

da det harmoniserer de stabilitetsstandarder, der gælder for ro-ro-passagerskibe i EU,

så disse skibe kan sejle overalt i EU med samme bølgehøjde. Det får også en positiv

økonomisk virkning for konkurrenceevnen hos de virksomheder, som fuldt ud

overholder retningslinjerne om sikkerhedskrav for bevægelseshæmmede passagerer i

bilag III, da de kan tiltrække en større forbrugergruppe.

Indeholder forslaget foranstaltninger, som går ud på at tage hensyn til små og

mellemstore virksomheders særlige situation (begrænsede eller afvigende krav)?

Forslaget indeholder et specifikt krav forbundet med urimelige omkostninger, der

kan udgøre en urimelig økonomisk byrde, hvis det eksisterende skib skal overholde

retningslinjerne om sikkerhedskrav for bevægelseshæmmede passagerer i bilag III.

ØRING

Liste over organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og som har fremført

særlige synspunkter

Følgende organisationer blev inviteret til og var til stede på hørelsesmødet:

–

The Baltic and International Maritime Council (BIMCO)

EF's forbindelseskomité for skibsværftsindustri

Shipbuilders Associations - CESA)

European Community Shipowners Association (ECSA)

Europæisk handicapforum (European Disability Forum - EDF)

European Transport Workers’ Federation (ETF)

(Committee

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

–

International Association of Classification Societies (IACS)

International Council on Shipping (ICS)

Overblik over hovedsynspunkter:

De involverede fremsatte ingen kommentarer vedrørende ophævelse af undtagelsen

for Grækenland.

Tanken om gradvist at udarbejde specifikke bestemmelser for bedre sikkerhed to

tilgængelighed for bevægelseshæmmede passagerer fik en enstemmig, positiv

modtagelse hos alle tilstedeværende.

Alle involverede bifaldt foranstaltningen om at anvende

højhastighedsfartøjer af 2000 for højhastighedsfartøjer i indenrigsfart.

koden

for

Forslaget om en ny procedure til offentliggørelsen af lister over havområder (artikel

4, stk. 2) mødte ingen indsigelser fra de involverede.

Der var delte meninger om behovet for at indføre yderligere stabilitetskrav for ro-ro-

færger.