Europaudvalget 2002
KOM (2002) 0320
Offentligt
1443397_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 2.7.2002
KOM (2002) 320 endelig
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
om forsikring i lufttransportsektoren efter terrorangrebene i USA den 11. september
2001
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
om forsikring i lufttransportsektoren efter terrorangrebene i USA den 11. september
2001
1.
1.
INDLEDNING
Efter terrorangrebene den 11. september 2001 opstod der tvivl om, hvorvidt der
fortsat ville kunne skaffes lufttransportsektoren forsikringdækning for skade på
tredjepart som følge af krigs- og terrorhandlinger. Indtil da var denne form for
forsikring, som sikrer, at flyselskaber og andre tjenesteydere kan yde erstatning for
person- og tingsskader i forbindelse med et angreb, der omfatter et fly, normalt
omfattet af den generelle forsikringspolice for ethvert selskab i flysektoren. De
meget store skader, der opstod i New York, fik imidlertid forsikringsselskaberne til
at tage situationen op til ny vurdering og stort set al dækning for skade på tredjepart
som følge af krigs- og terrorhandlinger blev opsagt.
Umiddelbart efter angrebene stod de fleste selskaber, der opererer inden for
lufttransport, herunder flyselskaber, lufthavne og andre tjenesteydere som f.eks.
firmaer, der udfører groundhandling og lufttrafikkontrol, enten med en minimal
forsikringsdækning på 50 millioner USD for disse risici eller slet ingen dækning. Til
sammenligning var den typiske dækning inden angrebene på langt over 1 mia. USD
for de fleste store flyselskaber og lufthavne. For visse former for operationer, navnlig
de firmaer, der foretager sikkerhedsscreening, var det stort set umuligt at finde
forsikringsselskaber, der ville tegne forsikring, i betragtning af den afgørende rolle,
som disse firmaer spiller i forbindelse med kontrollen med adgang til fly på jorden.
Dette efterlod sektoren i en uacceptabel situation. Flyselskaber, især dem, der har
finansielle forpligtelser som følge af flyleasingkontrakter, søger at få en finansiel
sikkerhed i form af forsikringspolicer, der yder størst mulig dækning for alle
eventualiteter, og især erstatning for skade på tredjepart. Hvis der indtraf en
hændelse, som medførte omfattende skader, ville et flyselskab med utilstrækkelig
forsikringsdækning selv skulle dække omkostningerne til erstatninger af egne midler,
hvilket åbnede mulighed for, at det måske ikke kunne opfylde sine finansielle
forpligtelser og en deraf følgende konkurs. Mange lufthavne og tjenesteydere finder
ligeledes, at det er afgørende at opnå en forsikringsdækning, der er høj nok til at
dække udgifterne ved de skader, som måtte opstå som følge af en større hændelse.
Formålet med denne meddelelse er at forelægge en opdatering af udviklingen på
markedet, at analysere de initiativer, der er truffet på internationalt niveau og af
forsikrings- og lufttransportbranchen, og at anvise en mulig vej fremad.
I meddelelsen tages der især hensyn til drøftelserne i Rådet på mødet mellem
transportministrene den 17. juni 2002, hvor det blev konkluderet, at en løsning af de
nuværende problemer
"bør underlægges betingelser, som ikke begrænser det
kommercielle marked unødigt, og som i videst mulig udstrækning begrænser
regeringernes risici."
Og at
"der bør foretages en indgående vurdering af
risikofordelingsordningerne."
2.
3.
4.
5.
2
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443397_0003.png
1.1.
6.
Genoprettelse af den væsentligste forsikringsdækning
På baggrund af hvor vigtigt det var i det mindste delvis at genoprette
forsikringsdækningen for tredjepartsskader som følge af krigs- og terrorhandlinger,
indtog ministrene på rådsmødet den 22. september 2001 den holdning, at
medlemsstaterne undtagelsesvis kunne dække risiciene som følge af krigs- og
terrorhandlinger, forudsat at de pågældende støtteforanstaltninger var midlertidige,
stærkt reguleret og blev anmeldt til Kommissionen. I sin meddelelse om følgerne af
angrebene, dateret den 10. oktober 2001
1
, gennemgik Kommissionen udsigterne for
flyforsikringsmarkedet efter disse begivenheder og fastlagde de kriterier, der skulle
være opfyldt, hvis Kommissionen skulle kunne anse regeringernes
forsikringsforanstaltninger for at være i overensstemmelse med traktatens artikel 87,
stk. 2, litra b). I henhold til denne bestemmelse er statsstøtte tilladt "til at råde bod på
skader", der er forårsaget af "usædvanlige begivenheder."
I
denne
forbindelse
indførte
alle
EU-medlemsstater
midlertidige
forsikringsordninger, der var gældende i 30 dage. Mange andre lande i verden,
herunder USA, Australien og Canada, tog lignende skridt. Oprindeligt gjaldt
dækningen i Europa i tredive dage. Kommissionen understregede i sin meddelelse, at
hvis situationen var den samme efter den oprindelige 30-dages periode, kunne
medlemsstaterne beslutte fortsat at yde forsikringsselskaberne en supplerende garanti
eller selv direkte overtage risikoen. Fristen blev oprindeligt forlænget til den 31.
december 2001, men da det blev klart, at forsikringsmarkedet ikke ville komme sig
hurtigt, blev muligheden for regeringsindgreb forlænget to gange, så den gjaldt indtil
den 30. juni 2002. En medlemsstat har siden da fuldstændig trukket sin
forsikringsdækning tilbage.
Rådet nedsatte en "ad-hoc"-forsikringsgruppe for så vidt muligt at sikre, at al
forsikring blev tilbudt på sammenlignelige vilkår og for at kontrollere udviklingen på
markedet. I denne gruppe, der var under fælles ledelse af rådsformandsskabet og
Kommissionen, blev der opnået konsensus om en række fælles principper for
levering af forsikring, herunder dækningens størrelse og præmiebeløbet. Det blev fra
første færd fastslået, at modtagere af dækningen skulle betale regeringerne en
markedsrelateret afgift for forsikringen. Ad hoc-gruppen har regelmæssigt afholdt
møder og hver måned revideret retningslinjerne.
Som anført i den tidligere meddelelse fra 10. oktober 2001 fandt Kommissionen, at
de offentlige forsikringsordninger, som medlemsstaterne havde indført, havde form
af statsstøtte og derfor skulle meddeles Kommissionen. På grundlag af
Kommissionens ansvar i henhold til traktaten, har den undersøgt de foranstaltninger,
den har modtaget meddelelse om, hver gang de er blevet fornyet, på grundlag af
traktatens artikel 87, stk. 2, litra b), som anført ovenfor.
F
ORSIKRINGSBRANCHENS REAKTION
Udviklingen på markedet
Sideløbende med indførelsen af de offentlige ordninger gik visse forsikringsselskaber
ind på markedet og tilbød en dækning, der lå væsentligt over den grundlæggende
7.
8.
9.
2.
2.1.
10.
1
KOM (2001) 574 endelig af 10.10.2001.
3
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
dækning på 50 mio. USD, som alle forsikringsselskaber tilbød for erstatningsansvar
for passagerer og tredjepart. Nogle få forsikringsselskaber har gradvis udbygget
deres tilbud og tilbyder nu 1 mia. USD dækning for skade på tredjepart som følge af
krigs- og terrorhandlinger.
11.
Den samlede dækning, som nu tilbydes kommercielt, er lavere end hvad hovedparten
af de større flyselskaber inden den 11. september 2001 havde tegnet forsikring for,
men præmien er flere gange højere end den samlede præmie, som de fleste
flyselskaber tidligere betalte for hele deres forsikringsdækning. Siden september
2001 har præmierne på det kommercielle marked ligget på fra ca. USD 1,85 ned til
ca. 1,3O USD pr. passager.
Udover de høje præmier indeholdt forsikringspolicerne i begyndelsen stadig en
standardopsigelsesfrist på 7 dage ligesom i alle policer inden den 11. september, og
det var netop årsagen til, at krisesituationen på forsikringsmarkedet havde kunnet
udvikle sig. Der er tegn på, at konkurrencen er ved at skabe en åbning på dette aspekt
af policerne, og det er nu muligt at købe en forsikring, som indeholder en
opsigelsesklausul, som kun træder i kraft, hvis der er indtruffet fire meget omfattende
hændelser.
Den international situation
Som anført ovenfor var der mange andre lande, der tog lignende skridt som EU-
medlemsstaterne. USA, Australien og Canada er blandt de vigtigste luftfartsnationer,
som ydede en vis dækning eller hele den fornødne dækning. Nogle lande har
opkrævet præmier, selv om de ofte er meget lavere end de præmier, der opkræves i
Europa, mens andre simpelthen har stillet en regeringsgaranti uden nogen form for
udgift for deres flyselskaber.
Der var imidlertid mange lande, særlig udviklingslandene, som fandt det vanskeligt
at yde passende forsikring til deres flyselskaber i form af regeringsindgreb i
betragtning af den meget store erstatningsbyrde, de skulle påtage sig. Da mange af
disse flyselskaber beflyver internationale destinationer, var det afgørende, at de
havde en sådan forsikring, og de havde derfor ingen anden mulighed end at tegne de
forsikringer, der blev udbudt, til de præmier, der blev krævet.
Det betød, at der opstod forskelle mellem de forskellige landes flyselskaber og
tjenesteydere på det internationale lufttransportmarked og et uacceptabelt lavt
dækningsniveau for nogle flyselskabers vedkommende.
M
ULIGHEDER FOR DEN FREMTIDIGE INDSATS
På længere sigt finder Kommissionen, at regeringerne ikke fortsat kan fortsætte med
at yde tredjepartsdækning for risici som følge af krig og terrorisme på denne ad-hoc
måde, som havde til formål at afhjælpe usædvanlige begivenheder. Det nuværende
system har forhindret, at både lufttransportsystemet og forsikringsmarkedet for disse
former for flyricisi brød sammen, men det er ikke tilstrækkeligt stabilt til at give
selskaber eller regeringer den fornødne sikkerhed.
Det er Kommissionens opfattelse, at der på nuværende tidspunkt er to
valgmuligheder med hensyn til den fremtidige indsats. Enten kan man vende tilbage
til det kommercielle marked eller også kan man oprette en gensidig forsikringsfond.
4
12.
2.2.
13.
14.
15.
3.
16.
17.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
På verdensplan har man også drøftet oprettelsen af en sådan fond i Organisationen
for International Civil Flyvning (ICAO), i USA, inden for rammerne af den
Internationale Luftfartssammenslutning (IATA), som omfatter de vigtigste
amerikanske flyselskaber, og i Europa inden for rammerne af Sammenslutningen af
Europæiske Luftfartsselskaber (AEA). Denne støttes af alle større selskaber, der er
involveret i lufttransport i Europa: (IACA (International Air Carriers' Association),
ERA (European Regions Airline Association, ACI (Airports Council International)
og AECMA (European Association of Aerospace Industries).
18.
Disse forslag er beskrevet nedenfor, selvom det bør nævnes, at der også kunne blive
tale om andre forslag med et andet dækningsniveau, den måde hvorpå regeringerne
er involveret eller i hvor høj grad regeringerne er involveret, idet dette niveau kunne
reduceres ved at anvende kommerciel genforsikring eller garantier. Andre
muligheder end en fondsløsning som f.eks. muligheden for at afhjælpe problemerne
med opsigelse gennem en forpligtelse fra regeringernes side til at intervenere, hvis
markedet trækker sig tilbage, kan også overvejes.
I fremtiden vil det være vigtigt at hindre konkurrenceforvridning mellem flyselskaber
og mellem tjenesteydere inden for Fællesskabet. Selv om der aftales retningslinjer
for ydelse af denne forsikring, er der på nuværende tidspunkt visse forskelle mellem
den måde, hvorpå forskellige medlemsstater griber sagen an, og hvis de skærpes, kan
det føre til en urimelig konkurrenceforvridning mellem selskaber inden for
lufttransportsektoren og forsikringsbranchen. Som nævnt ovenfor har en medlemsstat
allerede trukket sin statslige ordning tilbage, mens andre enten har begrænset
dækningen eller forhøjet afgifterne for deres ordninger.
Tilbagevenden til det kommercielle marked
En enkel måde, hvorpå man kan fjerne forskellene mellem de statslige ordninger og
vende tilbage til en nogenlunde normal situation, ville være at enes om et tidspunkt,
hvor regeringsordningerne i EU ophører, og derefter må alle flyselskaber, lufthavne
og tjenesteudbydere, som forestår groundhandling og flyveledelse, igen være nødt til
at købe kommerciel dækning. Det ville genoprette en markedsløsning og fjerne
enhver forvridning baseret på forskelle statslige ordninger, som berører både
lufttransportsektorens og forsikringssektorens funktion.
En løsning, der omfatter en "gensidig fond"
Som nævnt ovenfor overvejer man i USA, i Europa og på verdensplan at vælge
forskellige løsninger, der omfatter en gensidig fond. De tre foreslåede ordninger er
anført i vedlagte skema.
"EQUITIME" - den amerikanske flytransportbranches initiativ
I USA har Air Transport Association (ATA) udarbejdet en plan, der kaldes
"Equitime". Den indebærer oprettelse af en fond, hvis midler kommer fra præmier,
der opkræves hos flyselskaber og de vigtigste tjenesteydere, men vil også kræve en
garanti fra regeringen, før den kan oprettes. Fonden vil give dækning op til 2 mia
USD for det primære og overskydende erstatningsansvar over for passagerer og
tredjepart, være uden øvre loft, opsigelig efter 7 dages advisering ved manglende
betaling af præmien og ellers efter 90 dages opsigelse. Det årlige henlæggelsesbeløb,
dvs. det engangsbeløb, der udbetales til de forsikrede efter en hændelse, vil blive sat
19.
3.1.
20.
3.2.
21.
3.2.1.
22.
5
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
til 300 mio USD i det første år, hvor ordningen fungerer. Den amerikanske regering
vil skulle yde en underliggende garanti til dækning af erstatninger, der ligger ud over
de midler, der er blevet opbygget i fonden.
23.
ATA har forelagt den amerikanske regering forskellige forslag til overvejelse, men
på dette tidspunkt foreligger der ikke yderligere oplysninger om forhandlingernes
forløb. USA er nødt til at forlænge den statslige forsikringsordning frem til midten af
august, mens der gennemføres flere analyser.
ICAO-ordningen
På globalt plan har International Civil Aviation Organisation (ICAO) undersøgt
udviklingen af et forslag om en gensidig fond, som ville kunne yde dækning for
ansvar over for tredjepart for ricisi som følge af krig og terrorisme for
lufttransportsektoren som helhed. Ligesom med Equitime ville ordningen omfatte
oprettelse af en fond på grundlag af præmier, der er opkrævet fra de deltagende
selskaber. Ordningen ville give dækning på mellem 50 mio USD og 1,5 mia USD.
Den vil være uopsigelig, med en øvre erstatningsgrænse på 15 mia USD. Den ville
være i stand til at "træde til" for at dække det primære ansvar for tredjepart og
passagerer, hvis det kommercielle marked udsender en 7-dages opsigelse. Alle
ICAO-medlemsstater ville få mulighed for at deltage, og de ville dele
omkostningerne ved at yde en underliggende regeringsgaranti i forhold til deres
budgetbidrag til organisationen.
ICAO-forslaget er blevet udarbejdet meget detaljeret. Efter at forslaget er blevet
drøftet i ICAO-Rådet, er ICAO-medlemmerne nu ved at blive hørt om ordningen og
bliver spurgt, om de principielt er parate til at deltage i ordningen. Hvis 51% af
medlemmerne i forhold til budgetbidragene erklærer sig parate, vil ordningen blive
etableret.
"EUROTIME - det europæiske initiativ, som er foreslået af AEA
Som reaktion på udviklingen i USA og i ICAO har Association of European Airlines
(AEA) med støtte fra de største selskaber inden for lufttransportbranchen i Europa
udarbejdet sit eget forslag til en regional gensidig fond benævnt "Eurotime".
Forslaget ligger tæt op ad det arbejde, der er udført i ICAO, og ordningen kan i vid
udstrækning anses for at kunne kombineres med det bredere globale system, som
denne organisation foreslår. Tilsvarende ville den yde forsikringsdækning ikke blot
til flyselskaber men også til branchen (tjenesteydere) som helhed.
Foreslaget går ud på, at der gradvis opbygges en gensidig fond, som dækker
omkostningerne til skader. I følge initiativtagerne til ordningen, vil systemet kræve
en underliggende garanti fra regeringerne i de deltagende lande for at dække
udgifterne til erstatningskrav, mens fonden er ved at blive etableret, og for at sikre at
den under alle omstændigheder er tilstrækkeligt finansieret.
For eksempel er der strenge krav med hensyn til størrelsen af den kapital, som et
forsikringsselskab skal have og den måde, hvorpå det sikrer, at det kan imødekomme
mulige krav. Det er klart, at de store kommercielle forsikringsselskaber, som på
nuværende tidspunkt udbyder produkter på dette marked, allerede er veletableret med
alle finansielle krav på plads. Eurotime vil være nødt til at finde finansiering, der kan
3.2.2.
24.
25.
3.2.3.
26.
27.
28.
29.
6
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
opfylde disse krav. Initiativtagerne til ordningen foreslår i det nuværende forslag, at
regeringerne finansierer fondskapitalen med de præmier, de har opkrævet fra
flyselskaberne for den forsikringsdækning, de har ydet siden september 2001.
Desuden vil regeringerne i første omgang blive anmodet om at stille garanti i mindst
tre år, dvs. indtil initiativtagerne forventer, at Eurotime overtages/absorberes af den
globale ICAO-ordning. Fra det tidspunkt vil de statslige garantier skulle stilles i
henhold til ICAO-ordningens betingelser. Hvis ordningen fortsætter efter dette
tidspunkt, bliver det imidlertid nødvendigt at forlænge garantien.
30.
Initiativtagerne til Eurotime håber at få støtte fra alle EUs medlemsstater plus de
øvrige europæiske medlemmer af European Civil Aviation Conference (ECAC),
hvilket ville betyde, at alle Fællesskabets partnere i Central- og Østeuropa også
kommer med. Regeringerne vil blive aflønnet (initiativtagerne har fastsat
aflønningen til 20% af de opkrævede præmier) som modydelse for deres garanti.
E
VALUERING
Det kommercielle marked
Generelt og under normale omstændigheder ville det være bedst, at man vendte
tilbage til markedsvilkår, så der kunne genopstå en naturlig ligevægt, der gav den
fleksibilitet, der skal til, for at præmierne kan tilpasses til forsikringsselskabernes
vurdering af deres erstatningsansvar og de potentielle fremtidige risici i de
kommende år.
Imidlertid har lufttransportbranchen gjort opmærksom på tre vanskeligheder i
forbindelse med denne løsning:
– De fremfører, at konkurrenceniveauet på markedet endnu ikke er blevet afprøvet,
og at priserne på de forsikringer, som udbydes, fortsat er historisk høje
sammenlignet med priserne inden den 11. september 2001.
– De fremfører, at hvis andre lande opretholder deres statslige ordninger eller
beslutter at oprette en gensidig fond, ville europæiske flyselskaber ud fra et
omkostningsmæssigt synspunkt kunne blive stillet væsentligt ringere, med mindre
præmierne faldt yderligere. Denne situation kunne forværres yderligere, hvis EU-
flyselskaberne blev tvunget til at vende tilbage til markedet inden deres
konkurrenter, og inden markedet er blevet yderligere udviklet.
– Endelig fremfører de, at de vilkår, der er knyttet til de kommercielle
forsikringspolicer, der nu tilbydes, og som er forskellige fra tilbud til tilbud, stadig
indeholder den samme trussel om opsigelse af forsikringen, som fandtes før den
11. september, og som gav forsikringsselskaberne mulighed for at opsige
forsikringen med en frist på 7 dage. Det betyder, at branchen og regeringerne
kunne være tilbage, hvor de startede efter den 11. september, uden nogen dækning
selvom de havde betalt meget høje præmier til forsikringsselskaberne i
mellemtiden.
33.
Der er ikke tvivl om, at udgifterne til ansvarsforsikring over for tredjepart for risici
som følge af krig ligger på et historisk højt niveau, selvom det i nogen udstrækning
må anses for at være en normal proces, at forsikringsudgifterne stiger, når
4.
4.1.
31.
32.
7
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
forsikringsselskaberne står over for et stigende antal krav, og når risiciene
omvurderes.
34.
Med hensyn til konkurrenceforvridningen mellem flyselskaberne indbyrdes må det
siges, at selvom forsikring er blevet et mere betydningsfuldt element i
flyselskabernes omkostninger, så er mulighederne for, at de øgede udgifter kan skabe
konkurrenceforvridning, især på de interkontinentale ruter, hvor flypriserne er højere,
relativt begrænsede.
De alvorligste af disse problemer synes at være truslen om instabilitet og opsigelse.
7-dages opsigelsesfristen er ganske vist ikke ny, men det ville være ønskeligt, om
man kunne undgå en gentagelse af situationen i september 2001, da en pludselig
opsigelse af dækningen skabte en periode med usikkerhed og lynindgreb fra
regeringernes side. De kommercielle forsikringsselskaber på denne del af markedet
har forsøgt at løse problemet med kort opsigelsesfrist, men hvis den primære
forsikring opsiges, vil det stadig være nødvendigt at genforhandle
ansvarsforsikringen over for tredjepart for risici som følge af krig, så det bliver
muligt at overføre noget af den dækning, som tidligere blev ydet under den primære
forsikring, til denne police.
På baggrund af de erfaringer, der er gjort i løbet af de sidste otte måneder, hvor
forsikringen kun er blevet ydet på ad-hoc basis med regeringsstøtte, er det vigtigt, at
der findes en løsning, som giver større stabilitet end den nuværende. Den spændte
internationale situation og genforsikringsbrancens reaktion, når den vurderer sin
risiko i forbindelse med lufttransport, kan betyde, at det er vanskeligt for det
kommercielle marked at tilbyde denne stabilitet. Det er uklart, i hvilket omfang det er
de nuværende statslige forsikringsordninger, som har forvredet dette marked og fået
forsikringsselskaberne til at afstå fra at yde denne form for forsikring, men det er
klart, at en tilbagevenden til situationen inden den 11. september er højst
usandsynlig.
Der er tre selskaber, der tilbyder produkter på denne del af forsikringsmarkedet.
Selvom de har været i stand til at begrænse deres ansvar over for tredjepart for risici
som følge af krigs- og terrorhandlinger til 50 mio USD under den primære police, er
der mange af de traditionelle forsikringsselskaber, som stadig vælger at stå på
sidelinjer med hensyn til at yde forsikring herudover op til 1 mia USD. Når
genforsikringsbranchen genvurderer sine risici i forhold til lufttransportsektoren, er
det muligt, at dette vil få yderligere indflydelse på markedet. Det bliver muligvis
vanskeligere at finde genforsikringsdækning for lufttransportpolicer.
Som konklusion kan det siges, at mens priskonkurrencen er voksende, og de
forbedrede opsigelsesvilkår i de kommercielle tilbud udgør et skridt henimod større
stabilitet, viser det seneste års begivenheder, at en markedsløsning stadig kan tvinge
regeringerne til igen at skulle gribe ind ad-hoc og midlertidigt. En mere varig og
stabil løsning er derfor ønskelig.
"Eurotime"-ordningen
Som fremlagt af AEA ser "Eurotime" ud til at have den fordel, at der sikres en stabil
forsikringsdækning ved fra starten af forankre ordningen med regeringsgarantier og
på et senere trin med en stor fond, der vokser med præmierne. Det fjerner meget af
risikoen for opsigelse og bryder sektorens afhængighed af det kommercielle
8
35.
36.
37.
38.
4.2.
39.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
forsikrings- og genforsikringsmarked. Under denne ordning vil det imidlertid være
nødvendigt, at regeringerne intervenerer, hvis der indtræffer en alvorlig hændelse, og
de midler, der er henlagt i den gensidige fond, er blevet opbrugt.
40.
Det skal bemærkes, at statsgarantierne til "Eurotime" vil blive omfattende, især i de
første få år efter oprettelsen. Ordningens øvre grænse for ansvar over for tredjepart
vil blive på 1 mia USD pr. hændelse, men henlæggelsesbeløbet vil kun blive på 150
mio USD det første år, hvis det nuværende præmieniveau på 0,50 USD opretholdes.
Hvis der derfor i løbet af det første år, hvor ordningen fungerer, indtræffer en enkelt
alvorlig hændelse, vil medlemsstaterne skulle dække forskellen mellem den henlagte
kapital og policens øverste grænse. Disse tal vil være højere, hvis markedet for den
primære forsikring bryder sammen, og ordningens "drop-down" mulighed bliver
aktiveret, så der sikres flyselskaberne dækning for erstatning til passagerer ud over
det grundlæggende erstatningsansvar over for tredjepart.
Ordningens initiativtagere ser også omkostningsbesparelser som en af de store
fordele ved "Eurotime". En præmie som den foreslåede på 0,50 USD kunne resultere
i besparelser for den europæiske flybranche, baseret på et skønnet passagertal på 420
mio pr. år, på ca. 300 mio USD. For de øvrige medlemmer af ECAC med et
passagertal på ca. 650 mio, vil besparelserne kunne ligge på ca. 500 mio USD. De
præcise udgifter for regeringerne ved at støtte denne ordning vil skulle undersøges
yderligere.
Denne omkostningsfordel synes ret betydelig, skønt den vil kunne blive reduceret
senere, idet de kommercielle forsikringsselskaber, hvis der ikke fremsættes nogen
krav, vil kunne nedsætte præmierne i form af en "skadesfribonus", hvilket ville
tilnærme deres priser til den planlagte "Eurotime"-præmie. Hvis der indtræffer en
hændelse, vil "Eurotime" være nødt til at forhøje sine præmier for at kunne dække
potentielle skader og refundere de statslige garanter, hvilket igen vil forringe
omkostningsfordelen.
Eurotime-ordningen vil muligvis kunne tilbyde den europæiske luftfartsindusti et
stabilitetsniveau, som gør den attraktiv, da den næsten automatisk vil udløse statslige
garantier, hvis der indtræffer en større hndelse, mens en tilbagevenden til det
kommercielle marked potentielt vil tvinge regeringerne til igen at intervenere ad-hoc
og med kort varsel.
ICAO-ordningen
ICAO-ordningen vil kunne iværksættes, hvis der kan opnås en bred global enighed
om dens oprettelse. Som anført ovenfor ligner den "Eurotime"-forslaget, men den vil
give alle flyselskaber og tjenesteydere fra ICAO-lande mulighed for at blive omfattet
af en passende forsikringsdækning både for erstatningsansvaret over for tredjepart og
i givet fald passagerer. Det vil desuden gøre det nemmere for Fællesskabet at indføre
en harmoniseret løsning med hensyn til minimumsforsikringsdækning, da alle
flyselskaber fra tredjelande, der flyver til og inden for Fællesskabet vil være i stand
til at få den nødvendige dækning til en rimelig pris.
De europæiske lande bør imidlertid ikke bære denne byrde alene, hvilket indebærer,
at mindst et andet stort luftfartsmedlem, som f.eks. USA eller Japan, bør deltage i
ordningen, for at den kan opnå fuld tilslutning fra europæisk side. Da der imidlertid
kræves støtte fra 51% af ICAO-medlemmerne (på grundlag af budgetandelen), inden
9
41.
42.
43.
4.3.
44.
45.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443397_0010.png
ordningen kan igangsættes, synes det usandsynligt, at ordningen kan træde i kraft
uden USA (ca. 30% af budgettet) og Japan (ca. 15% af budgettet). Den Europæiske
Unions medlemsstater står tilsammen for ca. 32% af ICAO-budgetbidragene.
46.
Desuden må det forventes, at det på grund af det meget store antal medlemmer i
organisationen vil være en indviklet proces at få etableret ICAO-ordningen.
Initiativtagerne til Eurotime skønner, at det kan tage tre år. Det kan betyde, at de
europæiske regeringer måske ønsker at stille en forsikringsdækning til rådighed i en
længere periode for at udfylde hullet, indtil ICAO-ordningen træder i kraft.
En global ordning ville have betydelige fordele. Det vigtigste er, at den ville være
åben for tiltrædelse af alle ICAO-medlemmer, således at udviklingslandene også vil
kunne blive omfattet af ordningen. Dette ville bidrage til at sikre, at alle flyselskaber
bliver passende forsikret, hvilket er et vigtigt mål, da mange af udviklingslandenes
flyselskaber flyver til Fællesskabet. Det vil også gøre det lettere at lade alle
luftfartstjenester både til og inden for Fællesskabet være omfattet af fælles regler om
passende forsikring, som anvendes på en harmoniseret måde. Endelig vil den enkelte
stats individuelle ansvar blive mindre, idet risikoen spredes på mange ICAO-
medlemmer.
47.
5.
K
ONKLUSION
Med hensyn til etablering af en gensidig ordning:
48.
På baggrund af de konklusioner, som transportministrene nåede frem til på
rådsmødet den 17. juni 2002 og på grundlag af den analyse, der er foretaget i dette
dokument, og på baggrund af de nuværende vilkår på markedet finder
Kommissionen, at lufttransportsektoren på kort sigt bør arbejde videre med en
løsning i form af en gensidig fond, hvad enten der er tale om Eurotime eller ICAO-
ordningen, variationer af begge eller en kombination af de to, så der kan tilbydes
lufttransportvirksomheder et stabilt operationelt miljø, som garanterer
forsikringsdækning for erstatning til tredjepart for skader som følge af krigs- og
terrorhandlinger uden nogen form for risiko for afbrydelse i fremtiden.
Repræsentanter for den europæiske lufttransportsektor vurderede, at de muligvis
havde behov for endnu tre måneder for at blive enige om detaljerne i forslaget til
Eurotime-ordningen.
Imidlertid skal oprettelsen af sådanne ordninger altid være i fuld overensstemmelse
med traktatens regler, særlig vedrørende konkurrence og statsstøtte. Kommissionen
minder medlemsstaterne om, at de har pligt til på forhånd at give Kommissionen
meddelelse om ethvert udkast til statsstøtte (traktatens artikel 88, stk. 3). Denne
meddelelse forudsiger på ingen måde, hvilken holdning Kommissionen vil indtage
efter en sådan meddelelse.
Desuden bør en ordning ikke begrænse det kommercielle markeds funktion unødigt
eller medføre, at medlemsstaterne bliver udsat for uberettiget risiko, og den bør
indeholde klare regler for, hvorledes regeringerne kan trække sig ud af ordningen.
På dette tidspunkt er det klart, at selv om hverken Eurotime eller den foreslåede
ICAO-ordning vil få "særlige og eksklusive" rettigheder, vil begge ordninger få
10
49.
50.
51.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443397_0011.png
meget stor indflydelse på de kommercielle forsikringsselskabers mulighed for at
handle med succes på dette marked. I begge tilfælde vil et nyt selskab med offentlig
kapital og støttet af en statsgaranti have en betydelig finansiel fordel i forhold til dets
kommercielle konkurrenter.
52.
I betragtning af de virkninger, som etableringen af en statslig gensidig ordning kan få
for EU's forpligtelser vedrørende finansielle tjenesteydelser i henhold til GATS, hvor
det har lovet at åbne sit marked for udenlandske forsikringsselskaber, skal
Kommissionen undersøge, hvorvidt vedtagelsen af en løsning med en gensidig fond
vil kunne anses for
de facto
at forhindre salg af flyforsikringer inden for EU. Ved
etableringen af en fond vil det være vigtigt at sikre, at EU's forpligtelser over for de
internationale handelspartnere ikke undermineres.
Nedskæring eller bortfald af den statslige støtte vil i høj grad bidrage til at nå dette
mål. Regeringerne vil ønske at minimere både deres udsættelse for eventuelle tab og
størrelsen af deres intervention i en hvilken som helst ordning. Initiativtagerne til de
gensidige ordninger vil skulle undersøge, hvor store de foreslåede præmier skal være.
Hvis lufttransportbranchen desuden anvendte sin egen kapital til at oprette ordningen
i stedet for at være afhængig af statens midler, ville staten kunne spille en væsentlig
ringere rolle.
Med hensyn til undersøgelsen af rent private løsninger:
54.
I betragtning af at der er en række forsikringsselskaber, der opererer i denne del af
markedet, bør de kommercielle løsninger undersøges fuldt ud, ligesom muligheden
for at problemerne omkring opsigelse kan løses, ved at regeringerne forpligter sig til
kun at træde til for at bevare dækningen, når det kommercielle marked trækker sig
tilbage. Det bør undersøges, om der kan anvendes en gensidig løsning, som kun
omfatter private investeringer og forsikring.
Med hensyn til de nuværende statslige foranstaltninger til forsikringsdækning:
55.
For at muliggøre en proces med udvikling og forhandling finder Kommissionen, at
det er nødvendigt med en periode med stabilitet. Det synes hensigtsmæssigt at enes
om en yderligere forlængelse af de nuværende forsikringsordninger, så det bliver
muligt at foretage en fuldstændig analyse af de gensidige ICAO- og Eurotime-
ordninger og give dem mulighed for at blive videreudviklet til egentlige forslag, hvor
der tages hensyn til ovenstående. Derfor vil medlemsstaterne muligvis kunne ønske
fortsat at yde den væsentlige forsikring gennem deres egne statslige ordninger i
yderligere fire måneder indtil den 31. oktober 2002.
Da nogle medlemsstater imidlertid kræver, at deres flyselskaber køber deres
forsikring på markedet, og for at sikre ligebehandling mellem de europæiske
flyselskaber, ville det imidlertid være ønskeligt, at de præmier, der opkræves for de
statslige garantier, bringes på linje med de gunstigste tilbud på markedet.
Kommissionen finder, at på baggrund af situationen på flyforsikringsmarkedet er de
usædvanlige begivenheder, som gjorde anvendelsen af traktatens artikel Article 87,
stk. 2, litra b) berettiget til at tillade de nationale støtteordninger (jf. meddelelse af
10.10.2001), stadig til stede. Derfor bør medlemsstater, som ønsker at forlænge
sådanne ordninger, give Kommissionen meddelelse om enhver forlængelse. Forudsat
at de øvrige betingelser i ovennævnte meddelelse fra Kommissionen er opfyldt, vil
53.
56.
57.
11
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443397_0012.png
Kommissionen tillade forlængelse af dem indtil den 31. oktober 2002 med forbehold
af en revision, hvis forholdene ændres væsentligt.
Med hensyn til vedtagelse af en fælles holdning til forslagene på internationalt
niveau:
58.
Kommissionen finder, at medlemsstaterne bør koordinere deres holdninger, så de kan
nå frem til en fælles indledende reaktion på ICAO-forslagene inden for den frist, som
ICAO har fastsat (17. juli 2002). På grundlag af de oplysninger, der foreligger på
nuværende tidspunkt, finder Kommissionen, at medlemsstaterne principielt bør
indtage en positiv holdning til oprettelsen af en sådan ordning, forudsat at ICAO's
største medlemmer deltager i ordningen
2
, at ordningen ikke begrænser det
kommercielle marked unødigt, at den begrænser regeringernes risiko så meget som
mulig, og at der er en klar strategi for, hvorledes regeringerne kan udtræde af
ordningen.
Medlemsstaterne vil først kunne angive deres endelige holdning til ICAO-ordningen,
når der er foretaget en fuldstændig analyse af ordningen, som Kommissionen vil
forelægge tids nok inden rådsmødet for transportministrene, der er planlagt til
oktober 2002.
Med hensyn til fremtidige lovgivningskrav:
59.
Kommissionen forpligter sig til at samarbejde med medlemsstaterne for at foretage
en fuldstændig undersøgelse af de to ordningers fordele, samt de forskellige
spørgsmål vedrørende overensstemmelsen med Fællesskabets lovgivning, så der kan
fremlægges en velbegrundet holdning inden det næste rådsmøde for
transportministrene, der er planlagt til oktober 2002.
Desuden forpligtede Kommissionen sig i meddelelsen fra den 10.10.2001 til at
undersøge a) en revision af de forsikringsbeløb og vilkår, der kræves, for at der kan
udstedes flylicenser og b) muligheden for en "gensidighedsfond" vedrørende
forsikringsrisiciene på europæisk niveau, samtidig med at en erstatningsfond for
ekstreme skader, der overstiger forsikringsbeløbet også kunne anses for at være en
mulig løsning. Kommissionen vil fortsætte med at overvåge udviklingen på
flyforsikringsmarkedet med hensyn til disse spørgsmål. Hvis Kommissionen finder,
at det er hensigtsmæssigt at behandle spørgsmålene under a) og b) ovenfor yderligere
og at gå videre mod enten Eurotime-ordningen eller ICAO-ordningen eller begge, vil
den undersøge, om det er nødvendigt og hensigtsmæssigt at fremsætte eventuelle
forslag til lovgivning.
60.
2
Australien, Brasilien , Canada, Japan, Den Russiske Føderation, USA.
12
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443397_0013.png
Bilag 1: Sammenlignende tabel over de foreslåede gensidige ordninger og
forsikringsmarkedet
ELEMENTER
DÆKNING
ICAO
EQUITIME
EUROTIME
M
ARKEDET
Kombineret enkel
grænse for primær
ETP-dækning -
USD50 mio og
overskydende ETP
Alle flyselskaber &
alle tjenesteydere
Overskydende ETP*
- drop down og
PAS**
ETP og PAS primær og
overskydende
Overskydende ETP -
drop down og PAS
HVEM ER DÆKKET
Alle flyselskaber &
alle tjenesteydere
Deltagere i fonden &
største tjenesteydere
Alle
lufttransportoperatøre
r & alle tjenesteydere
(ECAC)
USD 1,5 mia/ USD 2
mia incl. PAS
650 000 000 (total
ECAC skøn)
GRÆNSE
USD 1,5 mia/ USD 2
mia incl. PAS
1 700 000 000
USD 1,5 - 2 mia
USD 1 mia
SKØN OVER DET
ÅRLIGE ANTAL
PASSAGERER
680 000 000
tilbydes overalt i
verden intet land
udelukkes
mellem USD 1,25 -
1,85 pr. passager
Op til USD 4
miabillion
ikke relevant
F
ORVENTET PRÆMIE
USD 0,50
Basispris - USD 0,64
USD0,50 stigende til
USD 0,75 incl. PAS
USD 10 mia
LOFT
***
USD 15 mia
intet
KAPITALISERING
Som krævet af lokale
bestemmelser****
intet
USD 50 mio indbetalt
pr. medlem
USD 300 mio 1. år
USD 500 mio 2. år
USD 1 mia 3. år
Som krævet af lokale
bestemmelser***
USD 150 mio 1. år
USD 250 mio 1. år
USD 500 mio 1.
år*****
USD 50 mio samlet
ETP for hvert
flyselskab
PAS - Overskydende
beløb i forhold til
primære loft og
henlæggelse
"flertallet" af ECAC
regeringer
20% af indbetalt
præmie ved årets
udgang
Mindst 3 år /
(gensidigt aftalt -
absorberet af ICAO)
HENLÆGGELSE
I ALT
ikke relevant
PRIMÆRE LOFT
USD 50 mio samlet
ETP for hvert
flyselskab
"Sidste instans-
forsikrer"
intet
USD 50 mio samlet
ETP for hvert
flyselskab
ikke relevant
STATERNES
GENFORSIKRINGSBA
SIS
Overskydende beløb i
forhold til henlæggelse
Excl.
STATERNES
MINIMUMSSTØTTE
STATERNES
GENFORSIKRINGSUD
GIFTER
PERIODE
51% baseret på ICAO
fondstilskud
Andel af overskud
Kun USA's regering
ikke relevant
Under USD 0,10
p/PAS
ikke relevant
Mindst 3 år/op til 5 år
eller mere
Fornys hver 12. måned
- FAA giver 180-dages
opsigelse
1 år fra tegning
13
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443397_0014.png
PRÆMIETILPASNING
Efter 30-dages
opsigelse
Som nødvendigt for at
dække henlæggelse
hvert år
Som nødvendigt for
at dække henlæggelse
hvert år
nogle tilbyder bonus
ved ingen krav efter 1
år, kan også justeres
opad
Varierer: nogle
forsikringsselskaber
tilbyder uopsigelig
dækning, andre
opretholder opsigelse
med frist.
OPSIGELSE
Uopsigelig******
90-dage
Uopsigelig******
S
KØNNET VÆRDI AF
DEN STATSLIGE
GARANTI
Ca. USD 0,80 pr.
PAS
USD 1,36 mia
Kan ikke beregnes, da
ordningen dækker både
PAS og ETP
Ca. USD 0,80 pr.
PAS
USD 520 mio
*………….. ETP = erstatning til tredjepart
**………… PAS = passagerer
***……….. Loft = Tabsgrænse, der udløser revision af ordningen og 90-dages opsigelse
****……….Kapitaliseringskrav afhængig af ordningens hjemsted
*****…….. Beløb excl. PAS-dækning; incl. ville fordoble henlæggelsen
******…… 30-dages opsigelse ved manglende betaling af præmie
14