PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2002
KOM (2002) 0595
Offentligt

RÅDET FOR

DEN EUROPÆISKE UNION

Bruxelles, den 28. november 2002 (02.12)

(OR. fr)

14933/02

ADD 1

Interinstitutionel sag:

2002/0259 (COD)

ENV 717

MAR 146

MI 285

CODEC 1564

FØLGESKRIVELSE

fra:

Sylvain BISARRE, direktør, på vegne af generalsekretæren for Europa-

Kommissionen

modtaget den:

22. november 2002

til:

Javier SOLANA, generalsekretær/højtstående repræsentant

Vedr.:

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv

1999/32/EF med hensyn til

svovlindholdet i skibsbrændstoffer

- BIND II/II

Hermed følger til delegationerne Kommissionens dokument - KOM(2002) 595 endelig -

BIND II/II.

________________________

Bilag:

KOM(2002) 595 endelig - BIND II/II

14933/02 ADD 1

DG I

iam/mh

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER

Bruxelles, den 20.11.2002

KOM(2002) 595 endelig

2002/0259 (COD)

BIND II

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om ændring af direktiv 1999/32/EF med hensyn til svovlindholdet i skibsbrændstoffer

(forelagt af Kommissionen)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

BEGRUNDELSE

1.1.

INDLEDNING

Miljøbelastning fra forbrænding af svovlholdige skibsbrændstoffer

Svovl forekommer naturligt i flydende og faste brændstoffer såsom olie og kul. De

fleste skibsbrændstoffer indeholder svovl. Ved forbrænding af svovlholdigt brændsel

udledes svovldioxid (SO

eller SOx) og partikler, herunder primære sodpartikler og

sekundære uorganiske sulfatpartikler, der dannes som følge af luftens oxidation af

svovldioxid. Der udledes også nitrogenoxider (NOx), når brændsel forbrændes, både

som følge af ufuldstændig forbrænding og, i mindre grad, som følge af brændslets

indhold af nitrogen.

-emissioner kan forvolde skade på menneskers sundhed og på bygninger og

bidrage til forsuring og herved belaste følsomme økosystemer. Partikelemissionerne

kan være sundhedsskadelige for mennesker. NOx-emissionerne bidrager til forsuring

og til dannelsen af jordnær ozon, som skader sundhed og plantevækst. Forsuringen

og sundhedsvirkningerne er de to vigtigste virkninger af forureningen, der tages i

betragtning i dette forslag.

En emissionsmodelberegning foretaget af EMEP i 2000

(figur 1) viser bidraget fra

skibsemissionerne i EU til overskridelsen af de kritiske syrebelastninger.

Figur 1. Bidraget fra skibsemissioner af SO

og NOx til de akkumulerede overskridelser af den

kritiske syrebelastning. Enheder: Syreækvivalenter pr. ha pr. år: Kilde: EMEP, 2000.

For nærmere oplysninger se EMEP's 2000-rapport “Effects of international shipping on European

pollution levels” at http://projects.dnmi.no/~emep/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. EMEP har revurderet

de nye skibsemissionsdata fra Entec i forhold til den nævnte rapport. Efter EMEP's opfattelse er

forskellene ikke signifikante, hvorfor rapportens resultater anses for gyldige.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ved kritisk syrebelastning forstås den maksimale deposition af svovl og nitrogen,

som ikke medfører skadelig nedsivning af syre. De kritiske belastninger afhænger af

geologiske og økologiske faktorer, hvilket betyder, at økosystemerne i Nordeuropa

generelt er mere syrefølsomme end i Sydeuropa.

Den modelberegning, der ligger til grund for kortet i figur 1, viser, at skibstrafik

bidrager til overskridelse af de kritiske syrebelastninger med over 50% i størstedelen

af kystområderne langs Den Engelske Kanal og Nordsøen, i Østersøen langs

Tysklands og Polens kyster og også i store del af det sydlige Sverige og Finland.

Vi ved også, at skibsemissioner bidrager med mellem 20% og 30% til luftens

koncentration af sekundære uorganiske partikler i de fleste af EU's kystområder

Sekundære partikler har ligesom primære partikler, SO

og NOx sundhedsskadelige

virkninger i hele EU.

Både langvarig og kortvarig udsætning for luftforurenende stoffer medfører

sundhedsproblemer - i form af virkninger på dødelighed og sygelighed (bl.a.

forværring af astmatilfælde, forekomst af bronkitis og hjertesvigt). Tabellen nedenfor

indeholder data om forekomsten af dødsfald og sygdom i forhold til en ændring på

1000 t i emissionerne af forskellige luftforurenende stoffer i forskellige EU-

havområder

Tabel 1.1. En række sundhedsvirkninger af skibsemissioner i forskellige EU-

havområder

Hospitalsindlæggelse på grundlag af åndedrætslidelser (pr. 1000 t)

Det østlige Atlanterhav

Østersøen

Den Engelske Kanal

Det nordlige Middelhav

Nordsøen

Dødsfald i tilknytning til kortvarig udsætning (pr. 1000 t)

Det østlige Atlanterhav

Østersøen

Den Engelske Kanal

Det nordlige Middelhav

Nordsøen

Færre leveår som følge af langvarig udsætning (pr. 1000 t)

Det østlige Atlanterhav

Østersøen

Den Engelske Kanal

Det nordlige Middelhav

Nordsøen

0.69

0.25

0.90

0.71

0.66

1.66

0.60

2.18

1.72

1.60

4.22

1.52

5.55

4.37

4.06

NOx

0.57

0.42

0.55

0.69

0.31

0.38

0.50

0.26

0.40

0.13

6.75

2.32

7.81

8.82

4.53

partikler

0.72

0.20

0.98

0.79

0.76

14.32

3.96

19.41

15.63

15.04

Jf. EMEP's 2001-rapport “The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate

matter”, på http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm#transport.

Kilde. BeTa EC database of externalities of air pollutants. AEA Technology, 2002. Baseret på extimater

beregnet ved brug af ExternE methodology (EC, 1998) of DG Environment guidelines on the valuation

of health (se

http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.2.

EU-lovgivningen om SO

-emissioner og svovlindholdet i brændsel

Direktiv 1999/30/EF

fastsætter grænseværdier for niveauet af SO

i luften med

henblik på at beskytte menneskers sundhed og plantevæksten. Direktiv 2001/81/EF

om nationale emissionslofter opstiller nationale SO

-mål for 2010 med henblik på at

mindske forsuringen.

Direktiv 1999/32/EF

opstiller svovlgrænser for visse brændstoffer, der anvendes på

EU-området, herunder marine gasolier og dieselolier, der anvendes af skibe på indre

vandveje og i territorialfarvande (op til 12 sømil fra kysten). Direktivet opstiller også

svovlgrænser for fuelolier og gasolier, der anvendes på indre farvande, men opstiller

ikke grænser for svovlindholdet i marine fuelolier. I andre direktiver er der opstillet

grænser for svovlindholdet i flydende brændstoffer, der anvendes til vejgående og

ikke-vejgående køretøjer.

Eftersom der ikke er fastsat svovlgrænser for marine fuelolier, er svovlindholdet i

disse brændstoffer nu større end i andre brændstoffer. Det gennemsnitlige

svovlindhold i marine fuelolier i verden som helhed er for tiden på 2,7% eller 27 000

ppm, sammenlignet med højst 2000 ppm for fyringsolie og en kommende grænse på

10 ppm for benzin og dieselolie til køretøjer. Dette betyder, at skibene nu er en af de

største kilder til SO

-emissioner i EU. Af forskning, der for nylig er udført på

Kommissionens vegne

, fremgår det, at skibsemissionerne af SO

i 2010 kan ventes

at tegne sig for over 75% af alle landbaserede emissioner, herunder emissioner fra

alle transportformer, fyringsanlæg og varmeanlæg, som forbrænder flydende

brændstoffer.

Af disse grunde mener Europa-Kommissionen, at mindskelse af SO

-emissionerne

fra skibe nu er en højt prioriteret miljøpolitisk opgave.

1.3.

Bilag VI til MARPOL-konventionen

I 1997 vedtog en diplomatkonference i Den Internationale Søfartsorganisations regi

et internationalt regelsæt om forurening fra skibe - MARPOL bilag VI

MARPOL-konventionens bilag VI opstiller en global svovlgrænse på 4,5% for

fuelolie, der forbrændes af skibe, og udpeger to SOx-emissionskontrolområder (SOx-

kontrolområder), hvor brændstoffer der anvendes af skibe, skal have et svovlindhold

på højst 1,5% eller hvor der skal anvendes hertil svarende bekæmpelsesteknologier.

Østersøen var udpeget som SOx-kontrolområde i den oprindelige protokol, og

Nordsøen og Den Engelske Kanal blev tilføjet i 2000

, efter forhandlinger fra EU-

medlemsstaternes side.

Rådets direktiv 1999/30/EF af 22. april 1999 om grænseværdier for svovldioxid, nitrogendioxid og

nitrogenoxider, partikler og bly i luften; EFT L 313 af 13.12.2000, s. 12.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/81/EF af 23. oktober 2001 om nationale emissionslofter

for visse forurenende stoffer; EFT L 309 af 27.11.2001, s. 1.

Rådets direktiv 1999/32 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer og om

ændring af direktiv 93/12/EØF; EFT L 121 af 11.5.1999, s. 13.

Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European

Community. Entec, 2002.

http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport

Protokol fra 1997 om ændring af den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe,

1973, som ændret ved protokollen hertil fra 1978.

Vedtaget i IMO's komité for beskyttelse af havmiljøet i 2000 (MEPC44).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

MARPOL-konventionens bilag VI træder i kraft på internationalt plan et år efter at

det er ratificeret af mindst 15 flagstater, der repræsenterer mindst 50% af verdens

handelsflådes bruttotonnage. Da direktiv 1999/32 var under forberedelse, gik man ud

fra, at ikrafttrædelsen ville indtræde inden længe. Imidlertid har kun seks lande i

verden ratificeret bilaget - Sverige, Norge, Singapore, Bahamas, Marshall-øerne og

Liberia, svarende til ca. 25% af tonnagen på verdensplan. De resterende 14 EU-lande

repræsenterer ca. 10% af verdens tonnage, kandidatlandene yderligere 10% (særlig

Malta med 5% og Cypern med 4%), mens Panama, det største åbne skibsregister,

repræsenterer 20%.

1.4.

Formålet med forslaget

Formålet med forslaget er at mindske skibenes emissioner af svovldioxid og partikler

ved at ændre Rådets direktiv 1999/32 for så vidt angår svovlindholdet i

skibsbrændstoffer. Forslaget tager navnlig sigte på:

•

at indføre en 1,5% svovlgrænse for skibsbrændstoffer, der anvendes af alle

søgående skibe i Nordsøen, Den Engelske Kanal og Østersøen, i

overensstemmelse med svovlgrænserne i MARPOL-konventionens bilag VI, med

henblik på at mindske skibsemissionernes indvirkning på forsuringen i

Nordeuropa og på luftkvaliteten

•

at indføre en 1,5% svovlgrænse for skibsbrændstoffer, der anvendes af

passagerskibe på rutefart til eller fra en hvilken som helst fællesskabshavn, med

henblik på at forbedre luftkvaliteten omkring havne og kystområder og skabe

tilstrækkelig efterspørgsel til sikring af EU-dækkende forsyninger af brændstoffer

med lavt svovlindhold

•

at ændre de gældende svovlbestemmelser for marine gasolier, der anvendes af

søgående skibe og skibe på indre vandveje, med henblik på at forbedre den lokale

luftkvalitet i havne og på indre vandveje.

Disse ændringer vedrørende skibsbrændstoffer er det vigtigste element i forslaget.

Der foreslås endvidere to andre elementer:

•

ændringer af bestemmelserne om indenlandsk anvendelse af tunge brændselsolier,

forårsaget af direktiv 2001/80/EF om store fyringsanlæg, og

•

oprettelsen af et forskriftsudvalg, der skal vedtage tekniske ændringer, som ikke

kræver fælles beslutningstagning.

2.1.

ORKLARING AF HENSIGTERNE

De nuværende bestemmelser

De eneste skibsbrændstoffer, som er omfattet af det nuværende direktiv 1999/32, er

marine gasolier. Efter definitionen i direktivet omfatter disse alle skibsdestillater:

DMX- og DMA-destillater, der kendes under betegnelsen marine gasolier eller

MGO, men også DMB- og DMC-destillater, der går under betegnelsen marine

dieselolier eller MDO. Direktivet omfatter i sin nuværende form omfatter ikke den

tredje (og mest brugte) brændstoftype, nemlig fuelolie (heavy fuel oil - HFO).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ifølge de nuværende bestemmelser om marine gasolier skal medlemsstaterne sikre, at

svovlindholdet i marine gasolier, der anvendes af skibe i Fællesskabet

(territorialfarvande - herunder søområder inden for tolvmilegrænsen og indre

vandveje), højst må være på 0,2% (0,1% fra 1. januar 2008).

2.2.

Skibsbrændstoffer - indførelse af nye bestemmelser

Ifølge artikel 7, stk. 3, i direktiv 1999/32/EF skal Kommissionen overveje, hvilke

foranstaltninger der kan træffes for at nedsætte det bidrag til forsuring, der skyldes

forbrænding af andre brændstoffer til skibe end gasolier, og om nødvendigt

fremsætte forslag herom.

Med den første foreslåede ændring indføres en ny svovlgrænse for alle

skibsbrændstoffer, herunder fuelolie, der anvendes i Nordsøen, Den Engelske Kanal

og Østersøen.

Dette er den samme grænse, der er vedtaget i IMO for SOx-

kontrolområdet ifølge MARPOL-konventionens bilag VI. I forventning om at EU-

medlemsstaterne og kandidatlandene snart vil ratificere MARPOL-konventionens

bilag VI, og at andre store flagstater vil følge trop, vil dette medføre, at den

internationalt vedtagne svovlgrænse implementeres 12 måneder efter direktivets

ikrafttræden eller et år efter bilag VI's ikrafttræden, afhængigt af hvilken dato der

indtræder først.

For det andet sigter forslaget mod at fastsætte samme svovlgrænse på 1,5% for alle

skibsbrændstoffer, der anvendes af passagerskibe på rutefart til eller fra EU-havne.

Dette vil mindske emissionerne i stærkt befolkede byområder i Sydeuropa, som

ellers ikke ville få gavn af SOx-kontrolområdet. Forslaget er i tråd med

Fællesskabets politik, der går ud på at pålægge alle passagerfærger, der sejler til eller

fra EU-havne, høje driftsstandarder.

For det tredje tager forslaget sigte på, at der i alle EU-landene skaffes adgang til

tilstrækkelige mængder brændstof med et svovlindhold på den foreskrevne 1,5% .

sekundær fordel ved forslaget om passagerskibe er, at det ved at skabe efterspørgsel

efter brændselsolie med lavt svovlindhold i hele EU vil hjælpe medlemsstaterne med

at nå målet.

Endelig tager forslaget sigte på at ophæve grænsen på 0,2% svovl på DMB og DMC

marine dieselolier og forbyde salget af DMB- og DMC-brændstoffer med et

svovlindhold på over 1,5%.

Herved åbnes der mulighed for anvendelse af marine

dieselolier, der opfylder kravene i SOx-kontrolområdet, hvilket er af særlig stor

betydning for internationale skibe, eftersom der ikke nødvendigvis er let adgang til

lavsvovl-fuelolie uden for EU.

2.3.

Marine gasolier - ændring af de nuværende bestemmelser

De andre hovedændringer vedrører de nuværende bestemmelser om marin gasolie i

artikel 4 i direktiv 1999/32/EF. Fra høringer med industrien er det klart fremgået, at

disse bestemmelser er effektive i forbindelse med skibe til indenlandsk sejlads, hvis

maskiner kun er beregnet til marine gasolier. Bestemmelserne er imidlertid mindre

effektive i forbindelse med søgående skibe. Søgående skibes vigtigste

fremdriftsmotorer kører hovedsagelig på fuelolier, som ikke er omfattet af direktivet

i dets nuværende form, og som ifølge den gældende internationale standard for

skibsbrændstoffer, ISO 8217, må indeholde op til 5% svovl.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Tidligere betød fueloliens høje viskositet, at søgående skibe måtte skifte over til lette

brændstoffer i nærheden af havne - til manøvrering og dernæst til drift af

elgeneratorer, når skibene lå ved kaj.

Dette er ikke længere tilfældet, eftersom nye motor- og olieopvarmningsteknologier

nu betyder, at søgående skibe kan anvende fuelolie hele tiden. Der har derfor været

en tendens til kun at anvende ét enkelt brændstof, nemlig billigere og mere

svovlholdig fuelolie, også i havnene, hvilket har ført til højere emissioner af SO

partikler og nitrogenoxid (NOx) i nærheden af befolkede områder.

Ved udarbejdelsen af dette forslag har Kommissionen derfor set på, hvordan man

bedst kan opnå en betydelig reduktion i skibenes luftforurenende emissioner tæt på

områder, hvor der lever mennesker. Man besluttede, at den bedste fremgangsmåde i

forhold til miljøeffektivitet og håndhævelsesmuligheder ville være at regulere

svovlindholdet i brændstof, der anvendes i EU-havne. Dernæst var det nødvendigt at

definere havneområdet og navnlig finde frem til, om reguleringen skulle gælde det

brændstof, skibene anvender i forbindelse med manøvrering (hovedmotorer), og/eller

det brændstof, de anvender, når de ligger ved kaj (hovedsagelig hjælpemotorer til

elfremstilling).

Selv om skibene under manøvrering kan skifte over til et andet brændstof end det,

der anvendes til deres hovedmotorer, har motorfabrikanterne fremført, at et direkte

skift fra fuelolie med høj viskositet til marin gasolie med lav viskositet ville kræve en

20-60 minutters udskiftningsprocedure for at undgå problemer med

brændstofpumper

indsprøjtningssystemer

som

følge

hurtige

temperaturændringer. Afkortning af proceduren ville kunne føre til midlertidigt

motorsvigt, hvilket især kunne være farligt tæt på havne.

Ud over disse praktiske overvejelser blev der også foretaget en beregning af

emissionerne i havne. Heraf fremgik det, at luftforurenende emissioner i forbindelse

med skibenes manøvrering i havne udgjorde omkring 1/4 af emissionerne fra skibe,

der ligger ved kaj.

Det første sigte med dette forslag er derfor at kræve, at alle skibsbrændstoffer, der

anvendes af skibe, der ligger ved kaj i en hvilken som helst af Fællesskabets havne,

ikke må indeholde over 0,2% svovl.

Denne fremgangsmåde er proportionel med

formålet, praktisk og nem at håndhæve og vil forbedre den lokale luftkvalitet ved at

mindske skibenes emissioner af SO

, partikler og NOx i havne.

For det andet foreslås det at ophæve den nuværende undtagelse for Grækenland og

de oversøiske territorier.

Det er klart, at skibsemissionerne påvirker den lokale

luftkvalitet lige så meget i disse områder som andre steder, og emissionsberegningen

synes at vise, at tre ud af de ti havne med de højeste skibsemissioner i EU ligger i

Grækenland.

For det tredje foreslås det at forbyde salget af marine gasolier (DMA- og DMX-

destillater) med over 0,2% svovl (0,1% fra 2008).

Dette vil hjælpe med til at sikre, at

der skaffes adgang til brændstof, der opfylder kravene.

Det sidste element vedrører artikel 1, stk. 2, litra a), i direktiv 1999/32, som i sin

nuværende form undtager "gasolie til skibe, der anvendes af skibe, som krydser en

grænse mellem et tredjeland og en medlemsstat", fra kravet om 0,2% svovlindhold.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det havde vist sig, at det var vanskeligt at fortolke og håndhæve denne undtagelse på

en ensartet måde. Undtagelsen blev medtaget ud fra den betragtning, at internationale

skibe ikke nødvendigvis ville være i stand til at finde forsyninger af lavsvovl-gasolie

i deres afgangshavn til brug i Fællesskabets farvande. At der ikke er tilstrækkelig

adgang til marine gasolier med 0,2% svovl, blev bekræftet af en undersøgelse af det

globale brændstofmarked, som Kommissionen har ladet foretage

. Ifølge den

foreslåede ændring skal søgående skibe kun anvende brændstof med 0,2%

svovlindhold, når det ligger ved kaj i EU-havne. Dette giver skibene mulighed for at

tage lavsvovlbrændsel om bord ved ankomsten og fjerner behovet for en undtagelse.

Det foreslås derfor at ophæve undtagelsen for skibe i international fart, der krydser

en grænse mellem et tredjeland og en medlemsstat.

2.4.

Fuelolie til store fyringsanlæg - ændringer som følge af direktiv 2001/80/EF

I artikel 3, stk. 4, i direktiv 1999/32/EF hedder det, at bestemmelserne om

svovlindholdet i fuelolie, der anvendes på medlemsstaternes område, gennemgås og

om nødvendigt revideres i lyset af en eventuel fremtidig revision af direktiv

88/609/EØF om store fyringsanlæg. Direktiv 2001/80/EF, der blev vedtaget sidste år,

reviderer

direktiv

88/609/EØF

indfører

nye

krav

vedrørende

svovldioxidemissionerne fra store fyringsanlæg. Da SO

-emissionerne generelt

afhænger af brændstoffets svovlindhold, er det derfor nødvendigt at fremsætte

ændringsforslag til direktiv 1999/32 i overensstemmelse med direktiv 2001/80/EF.

Forslaget sigter derfor mod at indføre ændringer i direktiv 1999/32/EF af hensyn til

overensstemmelsen med det nye direktiv 2001/80/EF om emissioner fra store

fyringsanlæg.

2.5.

Ophævelse af undtagelsen for fuelolie

Artikel 3, stk. 2 og 5, fastsætter en procedure, hvorefter medlemsstaterne kan

anmode om dispensation fra kravet om svovlindhold på højst 1% i fuelolie, som

træder i kraft den 1. januar 2003. Fra den 1. januar 2003 vil undtagelsen for fuelolie

ikke længere være relevant, da svovlgrænsen på 1% vil være trådt i kraft.

Ophævelsen af denne bestemmelse vil ikke berøre overgangsarrangementer med

kandidatlande, som kan forhandles i hvert enkelt tilfælde.

Det foreslås derfor, at undtagelsen for fuelolie ophæves.

2.6.

Oprettelse af et forskriftsudvalg, som skal vedtage tekniske tilpasninger

Det vil være at foretrække, at tekniske og/eller af andre forhold afhængige

ændringer, jf. punkt 2.4 ovenfor, vedtages af et forskriftsudvalg, så de ikke skal

gennem den lange procedure for fælles beslutningstagning ved Europa-Parlamentet

og Rådet.

Denne udvalgsprocedure er især egnet i tilfælde, hvor det blot drejer sig om

ændringer, der skyldes andre direktiver, som allerede er vedtaget på politisk plan

gennem den fælles beslutningsprocedure. Den er også egnet til vedtagelse af ikke-

Advice on the costs to fuel producers likely to result from a reduction in the level of sulphur in marine

fuels. Beicip Franlab, 2002.

http://europa.eu.int/comm/environment/air/020505bunkerfuelreport.pdf

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

politiske forslag, som f.eks. udvikling af gennemførelsesretningslinjer. Det

nuværende direktiv 1999/32 indeholder imidlertid ikke bestemmelser om et

forskriftsudvalg.

Dette forslag sigter derfor mod at nedsætte et forskriftsudvalg, som i fremtiden kan

anvendes til at træffe afgørelser om tekniske spørgsmål, som ikke er politisk

kontroversielle. Udvalget kan ikke anvendes til at vedtage ændringer, som resulterer

i direkte eller indirekte ændringer i svovlgrænserne for brændstof.

MKOSTNINGER VED FORSLAGET

Dette afsnit vedrører kun forslagene om skibsbrændstoffer i relation til søgående

skibe: forslagene ændrer ikke den nuværende situation for skibe på indre farvande,

ændringerne om store fyringsanlæg er en følge af direktiv 2001/80/EF, og forslaget

om nedsættelse af et forskriftsudvalg medfører ikke nogen omkostninger. Som

grundlag for forslaget havde Generaldirektoratet for miljø bestilt to undersøgelser,

hvis resultater ligger til grund for nærværende cost/benefit-analyse

•

En rapport fra Beicip Franlab om omkostningerne for EU-raffinaderier ved

produktion af skibsbrændstoffer med lavere svovlindhold ("Franlab-rapporten").

Heri konkluderes det, at jo større mængde lavsvovl-brændstoffer der fremstilles,

jo større bliver enhedsproduktionsomkostningerne pr. ton. Dette betyder, at i strid

med de sædvanlige økonomiske principper vil prisen på lavsvovl-brændstof stige

med efterspørgslen. Dette er illustreret i figur 2 nedenfor.

•

En undersøgelse fra Entec UK Ltd. til beregning af emissionerne fra skibe

("Entec-undersøgelsen"). Undersøgelsen opstiller en opgørelse af de faktiske

emissioner for år 2000 og en række fremskrivninger over brændstofforbrug og

emissioner på grundlag af to scenarier for den årlige vækst i skibsfarten (1,5% og

3%) og forskellige reguleringsscenarier. Til nærværende analyse har vi anvendt

1,5%-scenariet).

3.1.

Omkostninger ved forslagene vedrørende skibsbrændstoffer

Til denne analyse er vi gået ud fra, at EU-raffinaderiernes omkostninger vil blive

overvæltet på skibsejerne gennem forøgede brændstofpriser, således som det har

været tilfældet med tidligere reguleringer af brændstofkvaliteten. Nedenfor angives

de gennemsnitlige brændstofprisforhøjelser (ekstra omkostninger pr. ton) for

lavsvovl-brændstof i forhold til højsvovlbrændstof, som anført i Franlab-rapporten på

grundlag af de gennemsnitlige raffinaderiomkostninger og på grundlag af de

beregnede data for brændstofforbrug i 2006 og 2008 i Entec-undersøgelsen.

Henvisningerne til 2006 er kun vejledende, da de pågældende bestemmelser meget

vel kan få virkning inden da. Under alle omstændigheder forbliver det årlige

cost/benefit-forhold stort set det samme fra år til år.

3.1.1.

Omkostninger ved og metoder til fremstilling af lavsvovl-fuelolie i EU's raffinaderier

Priserne på skibsbrændstof svinger betydeligt, men som en referenceværdi kan vi

anføre, at de gennemsnitlige priser i Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-området fra

Begge undersøgelser kan fås på

http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm#transport

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1997-2001 har ligget på 110 €/t for marin fuelolie med højt svovlindhold og omkring

190 €/t for marin gasolie med højt svovlindhold.

Figur 2 nedenfor viser et stort interval i prisforhøjelserne for lavsvovl-fuelolie. Den

øvre del repræsenterer olieselskabernes målniveauer for opnåelse af

investeringsudbytte, mens den nedre ende mere er i overensstemmelse med det

faktiske udbytte, der hidtil er opnået i den europæiske raffinaderiindustri. Intervallet

afspejler også usikkerheden omkring investeringsomkostningerne ved fremstilling af

lavsvovlbrændstof. Til nærværende cost/benefit-analyse er vi gået ud fra en

prisforhøjelse beliggende midt i intervallet.

Beregnet prisforhøjelse for marin fuelolie med 1,% svovl i forhold til den nuværende kvalitet

100

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

Udbud af marin fuelolie

i mio. t

Figur 2.

Omkostningskurve, der viser prisforhøjelsen, hvis EU-raffinaderierne skal levere

skibsbrændstof med 1,5% svovl sammenlignet med en nuværende gennemsnitskvalitet med 2,9%

svovl. Kilde. Beicip Franlab 2002.

I henhold til Franlab-rapporten vil raffinaderierne i første omgang fremstille

lavsvovl-fuelolie ved at opblande oliekvaliteter inden for raffinaderisystemets

rammer, da dette er den billigste metode. På denne måde vil der kunne fremskaffes

mindst 4,7 mio. t. Hvis der er brug for mere, vil den næstbilligste metode bestå i at

indkøbe og anvende større mængder kostbar lavsvovl-råolie i raffineringsprocessen.

Det skal bemærkes, at ingen af disse fremgangsmåder vil mindske den samlede

svovlbalance, men i stedet medføre en anelse højere svovlindhold i brændstoffer, der

anvendes andre steder.

Den tredje og dyreste mulighed er at afsvovle brændstoffet. Denne metode vil

mindske den samlede svovlbalance, men det er den dyreste og også mest

energiintensive metode for raffinaderierne, samtidig med at den resulterer i øgede

-emissioner. Der er for tiden kun meget få anlæg i Europa, som afsvovler

restbrændstoffer, fordi investeringsudbyttet ikke er tilstrækkeligt.

€ pr. ton i forhold til nuværende

kvalitet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3.1.2.

Leverancer af skibsbrændstoffer med 1,5% svovl til brug i Nordsøens og Østersøens

SOx-kontrolområder og til brug i rutefart

Entec-undersøgelsen fremskriver, at der fra 2006 årligt vil blive anvendt

ca. 14 mio.

t skibsbrændstof i Nordsøens og Østersøens SOx-kontrolområder.

emissionsdataene synes det at fremgå, at

yderligere 4 mio. t forbruges af

passagerskibe i rutefart i EU-havområder uden for SOx-kontrolområderne.

Ifølge dette forslag må alle disse 18 mio. t brændstof højst indeholde 1,5% svovl.

CONCAWE

har beregnet, at omkring halvdelen af det skibsbrændstof, der skulle

anvendes i SOx-kontrolområderne (7 mio. t), ville blive leveret i EU-havne, mens

den anden halvdel ville blive leveret uden for EU til internationale skibe, hvis rejse

går gennem et SOx-kontrolområde. Antages det, at alle de 4 mio. t skibsbrændstof,

der anvendes af rutepassagerfærger uden for SOx-kontrolområderne, leveres i EU,

vil den samlede mængde lavsvovl-skibsbrændstof, der behøves i EU, ligge på 11

mio. t. Ifølge Franlab-rapporten vil

den gennemsnitlige prisforhøjelse pr. ton for

11 mio. t marin fuelolie med 1,5% svovl i EU blive på omkring 50€.

Det er vanskeligere at forudsige prisforhøjelsen for skibsbrændstof med 1,5% svovl

leveret uden for EU. I nogle områder vil der næppe være adgang til marin fuelolie

med 1,5% svovl, fordi den råolie, der anvendes til fremstilling af skibsbrændstoffer,

har et højt svovlindhold. I disse områder vil skibe, der sejler til et SOx-

kontrolområde, formodentlig tanke let skibsbrændstof for at kunne opfylde kravet om

1,5% svovl. Det antages, at halvdelen af de 7 mio. t brændstof, der købes uden for

EU til brug i SOx-emissionskontrolområderne, vil være let brændstof, med en

ekstrapris på omkring 60€ (den gennemsnitlige ekstrapris for DMB-marin dieselolie i

forhold til fuelolie i de foregående fire år), og at den anden halvdel vil være fuelolie,

med en ekstrapris på 50€, svarende til ekstraprisen for lavsvovl-fuelolie i EU.

Den

gennemsnitlige prisforhøjelse for de 7 mio. t skibsbrændstof med 1,5% svovl,

der leveres uden for EU, antages derfor at blive 55€.

For 2006 antages de årlige ekstraomkostninger ved forslagets bestemmelser om

SOx-kontrolområder derfor at blive (7 mio. x 50€) + (7 mio. x 55€) = 735 €. De

årlige ekstraomkostninger ved bestemmelserne om passagerskibe antages at

blive 4 mio. x 50€ = 200 mio. € for år 2007.

3.1.3.

Levering af skibsbrændstof med 0,2% svovl til anvendelse i EU's søhavne (0,1% fra

2008).

Efter Entec-undersøgelsens fremskrivninger vil der fra

2006 årligt blive anvendt ca.

2,3 mio. t skibsbrændstof af skibe, der ligger ved kaj i EU-havne.

I henhold til

forslaget må dette brændstof indeholde højst 0,2% svovl. Det antages, at alt dette

brændstof vil blive leveret af EU-raffinaderier i form af marin gasolie. Det antages

endvidere, at halvdelen af de skibe, der anløber EU's havne, vil være nødt til at skifte

fra fuelolie til marin gasolie for at kunne opfylde forslaget, svarende til en

prisforhøjelse på 100 € pr. t, mens den anden halvdel allerede ville anvende en lettere

olie og skifte over til en kvalitet med lavere svovlindhold. Ifølge Franlab-rapporten

ville prisforhøjelsen for overgang fra marin gasolie med 1,5% svovl til 0,2% svovl

ligge på 15,5 € pr. ton.

Den gennemsnitlige prisforhøjelse for dette brændstof

antages derfor at ligge på 57,75 €. De årlige ekstraomkostninger ved

CONCAWE er olieselskabernes organisation for sundhed, sikkerhed og miljø.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

bestemmelserne om brændstofanvendelse i søhavne antages derfor at blive (2,3

mio. x 57,75 €) = 133 mio. € for år 2006.

Fra 2008 sænkes svovlgrænsen fra 0,2 til 0,1%, forbruget stiger til 2,4 mio. t og

prisforhøjelsen antages at være 2 € pr. t ved skift fra gasolie med 0,2% svovl til

gasolie med 0,1% svovl.

De årlige ekstraomkostninger for 2008 ved

bestemmelserne om brændstofanvendelse i havne antages derfor at være (2,4

mio. x 2 €) = 4,8 mio. €.

3.2.

Fordele ved forslagene vedrørende skibsbrændstoffer

De overordnede fordele ved forslaget skyldes de mindskede emissioner af

konventionelle luftforurenende stoffer sammen med reduktionen i svovlindholdet i

skibsbrændstoffer, der anvendes i SOx-emissionskontrolområderne og i EU-havnene.

En mindskelse i de konventionelle forureningsstoffer har en række direkte fordele for

sundhed og miljø. Nogle af disse fordele kan omregnes i penge ved at værdisætte

hver ton reduceret forureningsstof.

Hvad forsuring angår, findes der endnu ikke metoder til pengemæssig beregning af

virkningerne for økosystemerne i form af overskridelser af de kritiske belastninger.

Dette er vigtigt, fordi det betyder, at det ikke er muligt at værdisætte den vigtigste

fordel ved den del af forslaget, der vedrører SOx-kontrolområderne, nemlig

nedbringelsen af skibenes bidrag til overskridelsen af de kritiske belastninger for

forsuring i Nordeuropa.

I de værdisatte fordele, som for nylig er blevet beregnet på Kommissionens

anledning, og som er blevet anvendt til vurdering af dette forslag

, tages der hensyn

til sundhedsvirkningerne for mennesker og virkningerne på afgrøder og

byggematerialer. Sundhedsvirkningerne, som vist i tabel 1 (s. 1), er blevet analyseret

og de andre virkninger på sundhed, bygninger og afgrøder føjet til med henblik på at

værdisætte fordelene pr. t emissionsreduktion. De således beregnede værdier, der er

anvendt i denne cost/benefit-analyse, vises i tabel 3.2 nedenfor.

Tabel 3.2

Forure-

ningsstof

Værdisatte fordele af emissionsreduktioner

Fordel som følge af bedre luftkvalitet

€ pr. t reduktion

(gennemsnit)

Nordsøen, Østersøen

og Den Engelske

Kanal (SOx-kontrol-

område)

Østlige Atlanterhav

det

nordlige

Middelhav

EU-havneområder

3 933

Forklaring

Reduceret belastning fra SO2 og

sulfatpartikler på sundheden og har

SO2 og syrenedfald på materialer

Reduceret belastning fra SO2 og

sulfatpartikler på sundheden og har

SO2 og syrenedfald på materialer

Fordele som ovenfor, men af større

værdi, fordi flere mennesker berøres

Sted for

emissionsreduktion

4 600

8 200

BeTa EC database for de eksterne omkostninger ved luftforurenende stoffer. AEA Technology, 2002.

Baseret på skøn beregnet på grundlag af eksternE metodologi (EF, 1998) og retningslinjerne fra

Direktoratet for Miljø vedrørende værdisætning af sundhed (se

http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

værdi, fordi flere mennesker berøres

Partikler

EU-havneområder

30 500

Reduceret belastning på sundhed (af

stor værdi, da partikler er særlig

skadelige)

Reduceret belastning på sundhed (lidt

lavere værdi end ovenfor, da landene i

SOx-emissionskontrolområdet har en

lidt mindre befolkningstæthed end EU

som gennemsnit)

Reduceret belastning på sundheden fra

nitratpartikler og på sundhed og

afgrøder fra ozon

Partikler

Havneområder i SOx-

emissionskontrol-

områder

27 650

NOx

EU-havneområder

4 200

Værdierne for havområder er baseret på fordelene på luftkvaliteten i landdistrikter i

tilstødende lande, vægtet med kysternes længde i lige linje. Værdierne for SOx-

kontrolområdet og for det østlige Atlanterhav og det nordlige Middelhav er beregnet

ud fra et gennemsnit af værdierne for forskellige havområder.

Værdierne for havneområder i EU og SOx-kontrolområdet er baseret på den

antagelse, at halvdelen af havnene er beliggende i landdistrikter og halvdelen i byer

med en befolkning på 100 000. Dette er et forsigtigt skøn, idet det af Entec-

undersøgelsen fremgår, at 10 af de 50 havne med de højeste emissioner har en

befolkning på omkring 500 000 eller derover. Placeret i rækkefølge efter

emissionernes størrelse er disse havne Hamburg, Barcelona, Genova, London,

Amsterdam, Thessaloniki, Napoli, Lissabon, Dublin og København. Af disse er fem

hovedstæder og fire har en befolkning på omkring 1 mio. eller derover.

I disse områder vil den værdisatte fordel pr. ton reduceret SO

og partikler være 5 til

15 gange større end den værdi, der er anvendt til denne cost/benefit-analyse, fordi

flere mennesker drager fordel af emissionsreduktionerne.

Ikke desto mindre har man i form af en følsomhedsanalyse også beregnet

omkostninger og fordele af forslaget for havnenes vedkommende ved at antage, at

alle havne er beliggende i landdistrikter (og at fordelene pr. t reduceret SO

partikler derfor næsten er halveret). Ifølge dette scenario overstiger fordelene stadig

omkostningerne med 4:1.

3.3.

Oversigtstabeller over omkostninger, fordele og emissionsreduktioner

I de tre tabeller nedenfor resumeres de årlige omkostninger og fordele ved de

forskellige elementer i forslaget, der vedrører svovlindholdet i skibsbrændstoffer.

Tabel 3.3.1. De årlige fordele og omkostninger ved forslagets bestemmelser

vedrørende SOx-kontrolområder (2006)

FORDELE

3 933

x 337.000

= 1 325 421 000

27 650

€ gennemsnitlig fordel pr. ton reduceret SO

i Nordsøen, Østersøen og

Kanalen

tons reduceret SO

som følge af forslaget vedrørende Sox-kontrolområder

€ årlig fordel som følge af bedre luftkvalitet

€ gennemsnitlig fordel pr. ton partikelreduktion I havnene i SOx-

kontrolområder

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kontrolområder

x 2 000

= 55 300 000

1 380 721 000

x 7 000 000

= 350 000 000

x 7 000 000

= 385 000 000

735 000 000

€ 645 721 000

tons reducerede partikelemissioner i havne

€ årlig fordel som følge af bedre luftkvalitet

€ årlig fordel i alt som følge af bedre luftkvalitet

OMKOSTNINGER

€ ekstrapris pr. t for skibsbrændstof med 1,5 % svovl købt i EU

tons marin fuelolie med 1,5% svovl købt og anvendt i SOx-kontrolområde

€ årlige ekstra brændselsomkostninger

€ ekstrapris pr. t for skibsbrændstof med 1,5% svovl købt uden for EU

tons skibsbrændstof med 1,5% svovl købt uden for EU og anvendt i SOx-

kontrolområde

€ årlige ekstra brændselsomkostninger

€ årlige ekstra brændselsomkostninger i alt

= ÅRLIG NETTOFORDEL

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Tabel 3.3.2

Årlige fordele og omkostninger ved forslagets bestemmelser

vedrørende passagerskibe (2007)

FORDELE

€ gennemsnitlig fordel pr. t reduceret SO

i Middelhavet/Atlanterhavet

tons reduceret SO

som følge af bestemmelserne om passagerskibe

€ årlig fordel som følge af bedre luftkvalitet

OMKOSTNINGER

€ ekstrapris pr. t skibsbrændstof med 1,5% svovl købt i EU

tons marin fuelolie med

Middelhavet/Atlanterhavet

1.5%

svovl

anvendt

færger

4 600

x 89 000

= 409 400 000

x 4 000 000

= 200 000 000

€ 209 400 000

€ årlige ekstra brændstofomkostninger

= ÅRLIG NETTOFORDEL

Tabel 3.3.3 Årlige fordele og omkostninger ved forslagets bestemmelser

vedrørende skibe i havn (2006 og 2008)

FORDELE

Brændstof 0,2% S

(2006)

8 200

x 81 000

= 664 200 000

30 500

x 8 000

= 244 000 000

4 200

x 3 000

= 12 600 000

920 800 000

Brændstof 0,1% S

(2008)

8 200

x 3 000

= 24 600 000

30 500

x 200

= 6 100 000

4 200

X 70

= 294 000

30 994 000

€ gennemsnitlig fordel pr. t reduceret SO

i havne

tons reduceret SO

i havne

€ fordel

€ gennemsnitlig fordel pr. ton partikelreduktion i havne

tons partikelreduktion i havne

€ fordel

€ gennemsnitlig fordel pr. ton reduceret NOx i havne

tons reduceret NOx i havne

€ fordel

€ årlige ekstra fordele i alt som følge af bedre

luftkvalitet

OMKOSTNINGER

Brændstof 0,2% S

(2006)

57,75

x 2 300 000

132 825 000

€ 787 975 000

Brændstof 0,1% S

(2008)

x 2 400 000

4 800 000

€ 26 194 000

€ ekstrapris for brændstof

tons brændstof brugt i EU-havne

€ årlige ekstra brændstofomkostninger i alt

= ÅRLIG NETTOFORDEL

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det fremgår klart, at fordelene overgår omkostningerne væsentligt for alle aspekter

af forslaget. For bestemmelserne om brændstof med 1,5% svovl skulle ekstraprisen

på brændstof stige til 99 € pr. t, før omkostningerne ville overskride fordelene. Med

hensyn til bestemmelserne om skibe i havn ville ekstraprisen for brændstof med

0,2% svovl skulle stige til 400 € pr. t, før omkostningerne ville overstige fordelene.

3.4.

Kuldioxid

Mindskelsen af svovlindholdet i skibsbrændstof vil også medføre en svag stigning i

emissionerne af kuldioxid (CO

), den vigtigste af drivhusgasserne, som bidrager til

klimaændringer. Afsvovling af brændstoffer er en energiintensiv proces, som

medfører øgede CO

-emissioner fra raffinaderierne. På den anden side har lavsvovl-

brændstoffer en højere specifik energi, hvilket fører til lavere CO

-emissioner fra

skibene.

Levering af de 2,3 mio. t lavsvovl-gasolie, dette forslag vil medføre, vil kun kræve

yderligere afsvovling i begrænset omfang. I Franlab-rapporten forudsiges det

imidlertid, at størstedelen af den lavsvovl-fuelolie, der behøves, vil blive fremskaffet

ved opblanding og/eller ved anvendelse af råolie med lavere svovlindhold. Det kan

derfor ventes, at eventuelle øgede CO

-emissioner fra raffinaderierne vil blive

beskedne og mere end udlignet af den årlige udledning i CO

-emissionerne fra skibe

- i Entec-undersøgelsen beregnet til 190 000 t i 2006. Vi har derfor ikke medtaget

-emissioner i denne cost/benefit-analyse.

3.5.

Mulige virkninger for svovlindholdet i fuelolie, der anvendes uden for SOx-

kontrolområderne

For den del af dette forslag, der vedrører SOx-kontrolområderne, antages det, at de 7

mio. t fuelolie fra EU, der behøves til brug i SOx-kontrolområderne, vil kunne

fremstilles til relativt lave omkostninger i EU-raffinaderierne, ved opblanding inden

for rammerne af det eksisterende raffineringssystem, eller ved anvendelse af råolie

med lavere svovlindhold. Som nævnt i afsnit 3.3.1, vil dette betyde, at svovlindholdet

i brændstoffer, der fremstilles i EU til brug uden for SOx-kontrolområderne, kan

ventes at stige en anelse. Ud fra en antagelse om, at det nuværende gennemsnitlige

svovlindhold i fuelolie i EU er på 2,9% (CONCAWE-tal anvendt i Franlab-

rapporten), og ud fra vores viden om, at 7 mio. t EU-produceret fuelolie ved blanding

med lavsvovl-brændstoffer skal have mindsket svovlindholdet med 1,4% for at nå et

gennemsnitligt svovlindhold på 1,5%, viser en simpel beregning af svovlmængden (7

mio. x 0,014), at 98 000 t svovl vil blive fjernet fra SOx-kontrolområderne. Antager

vi, at alle de 98 000 t svovl ender i de 35 mio. t brændstof, som bruges i EU-

havområder uden for SOx-kontrolområderne, ville dette brændstof have et øget

svovlindhold på ca. 0,3%. Dette er en pessimistisk antagelse, da det kan ventes, at en

stor del af dette svovl vil ende i brændstof, der anvendes uden for EU-havområderne

på åbent hav.

At flytte svovlemissionerne fra et område til et andet kan til en vis grad være

berettiget, fordi grundlaget for SOx-kontrolområderne, som vedtaget af

medlemsstaterne i IMO-regi, er at mindske belastningen fra skibenes SO

-emissioner

på syrefølsomme økosystemer. Andre EU-havområder grænser ikke op til

syrefølsomme økosystemer i samme grad som Nordsøens og Østersøens SOx-

kontrolområder, så det er rationelt at flytte skibenes SO

-emissioner til disse

områder, hvor de gør mindre skade.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ikke desto mindre er det vigtigt at sikre, at SO

-emissioner fra skibe i andre EU-

havområder ikke når et niveau, som vil kunne skade den lokale luftkvalitet og

menneskers sundhed.

Dette er en af grundene til, at Kommissionen foreslår en brændstofstandard med

1,5% svovl for rutepassagerskibe i hele EU og en brændstofstandard med 0,2% svovl

for alle EU-havne, med henblik på at mindske belastningen af den lokale luftkvalitet

fra SO

, partikler og NOx. Vi foreslår også, at svovlindholdet i marin fuelolie, der

anvendes i hele EU, overvåges gennem de rapporter om brændstoffets svovlindhold,

der kræves forelagt i dette forslag. Om nødvendigt vil Kommissionen senere foreslå

foranstaltninger til at mindske skibenes SO

-emissioner i andre havområder.

4.1.

ORSLAGETS INDHOLD

Artikel 1

Indeholder ændringsforslagene til direktiv 1999/32/EF.

(1)

Der foretages en række ændringer i artikel 1 til direktiv 1999/32/EF med

henblik på: at indsætte en forklarende bemærkning om udvidelsen af

anvendelsesområdet for bestemmelserne om skibsbrændstoffer; at ophæve

undtagelsesbestemmelsen vedrørende marine fuelolier og marine gasolier, der

anvendes af skibe, som krydser en grænse mellem et tredjeland og en

medlemsstat; at indsætte en nye bestemmelse om undtagelse af brændstoffer,

der skal anvendes til forskning og testning.

Artikel 2 ændres for at ajourføre de nuværende definitioner og indsætte nye

definitioner i tilknytning til bestemmelserne om skibsbrændstoffer.

Artikel 3 ændres for at ophæve bestemmelser om fyringsanlæg, herunder

undtagelsesbestemmelsen, som udløber i 2003, og for at indsætte nye

bestemmelser, der er i overensstemmelse med direktiv 2001/80 om store

fyringsanlæg.

Artikel 4 ændres for at ophæve bestemmelserne om marin gasolie.

Der tilføjes en ny artikel 4a med henblik på at begrænse svovlindholdet til

1,5% i skibsbrændstoffer, der anvendes i SOx-kontrolområder og af

passagerskibe, der besejler ruter til eller fra EU-havne, og at forbyde salget af

marine dieselolier med et svovlindhold på over 1,5%.

Der tilføjes en ny artikel 4b med henblik på at begrænse svovlindholdet til

0,2% (0,1% fra 2008) i skibsbrændstoffer, der anvendes af skibe på indre

vandveje og af skibe, som ligger ved kaj i EU-havne, og at forbyde salget af

marine gasolier med et svovlindhold på over 0,2% (0,1% fra 2008).

Ændringen af artikel 6 inddrager de nye artikler om skibsbrændstoffer i

kontrolordningen og opstiller procedurerne for prøvetagning, analyse og

inspektion af skibsbrændstoffer.

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(8)

Ændringen af artikel 7 går ud på at indføre nye rapporteringskrav for

skibsbrændstoffer samt krav om, at Kommissionen skal overveje alternative

bekæmpelsesteknologier, når der er udviklet IMO-retningslinjer herfor.

Der indsættes en ny artikel 9a om et forskriftsudvalg.

(9)

4.2.

Artikel 2

Omhandler medlemsstaternes pligt til at omsætte direktivet.

4.3.

Artikel 3

Fastsætter ikrafttrædelsesdatoen for det foreslåede direktiv.

4.4.

Artikel 4

Det foreslåede direktiv rettes til medlemsstaterne.

EDLEMSSTATERNES OG ANDRE INTERESSEREDE PARTERS SYNSPUNKTER

Der blev tidligere i år afholdt to møder med de interesserede parter, herunder

medlemsstater, kandidatlande og EØS-lande, repræsentanter for industrien og miljø-

NGO'er. Herudover afholdtes en skriftlig høring som resulterede i ca. 40 besvarelser.

Referater af to møder, deltagerlister, en rapport om den skriftlige høring og kopier af

alle ikke-fortrolige besvarelser findes på

http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

5.1.

Resumé af synspunkterne om de foreslåede bestemmelser om skibsbrændstof

Medlemsstaterne

De fleste af medlemsstaterne stiller sig positivt til et geografisk

afgrænset forbud mod anvendelsen af højsvovl-skibsbrændstoffer, i

overensstemmelse med det internationalt vedtagne SOx-kontrolområde i Nordsøen

og Østersøen. De fleste af medlemsstaterne støtter ikke et EU-forbud mod salg af

tunge skibsolier med højt svovlindhold. De fleste er enige om, at direktivets

bestemmelser om marin gasolie skal præciseres nærmere for at kunne fungere bedre.

Belgien foreslår, at salget af marine gasolier, der ikke opfylder kravene, bør

forbydes, og Italien meddeler, at man der allerede har forbudt markedsføring af

marine gasolier med over 0,2% svovl. Finland fremfører, at landets rutefærger

allerede i vid udstrækning anvender brændstoffer med 0,5% svovl eller derunder.

Italien mener, at en grænse på 3% ville være mere passende for færger. Grækenland

mener, at det bør undtages fra alle bestemmelser om skibsbrændstoffer.

EU-kandidatlande og EØS-lande

Letland og Polen støtter et geografisk begrænset

forbud mod anvendelse af højsvovl-skibsbrændstoffer, i overensstemmelse med

SOx-kontrolområdet. Rumænien mener, at man bør overveje at udpege Sortehavet

som SOx-kontrolområde. Norge støtter et geografisk afgrænset forbud mod

anvendelse af fuelolier med højt svovlindhold, forudsat at dette ikke går videre end

kravene for SOx-kontrolområdet. Norge støtter et tilsvarende eller endog mere

restriktivt forbud mod salg af fuelolier med højt svovlindhold.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Repræsentanter for skibsindustrien

(EF-rederiforeningen (ECSA), Det

Internationale Skibsfartskammer (ICS), Baltic & International Marine Council and

Independent Tanker Owners Organisation). Repræsentanterne for skibsejerne

foretrækker international regulering om tunge skibsolier frem for regulering på EU-

plan. Hvis der foreslås EU-regulering, mener de, at regulering af svovlindholdet ved

salgsstedet ville være den mest effektive måde til at sikre overholdelse af kravene og

tilstrækkelig adgang til de pågældende brændstoffer. Efter deres mening bør

direktivets bestemmelser om marin gasolie ændres, så brændstof, der er indeholdt i

tankene på skibe, der kommer fra ikke-EU-lande, undtages.

Repræsentanter for olieindustrien

(EUROPIA (European Petroleum Industries

Association), CONCAWE (Oil Companies’ Health, Safety and Environment

Organisation) og BP Marine). EUROPIA og CONCAWE støtter et geografisk

afgrænset forbud mod anvendelse af svovltunge skibsbrændstoffer, i

overensstemmelse med SOx-emissionskontrolområdet, hvis dette kan bidrage til, at

man på omkostningseffektiv måde kan opfylde luftkvalitetsnormerne og mindske

overskridelse af de kritiske belastninger. De ønsker ikke at støtte et forbud mod salg

af svovltung fuelolie. De stiller sig positivt til skærpelse af svovlgrænsen for marine

dieselolier under 1999/32. BP Marine foreslår en emissionshandelsordning, hvor det

er muligt at anvende SO

-bekæmpelsesteknologi, i stedet for en grænse for

svovlindholdet i skibsbrændstoffer.

Ikke-statslige organisationer

(Acid Rain Secretariat, North Sea Foundation, Seas at

Risk og European Federation for Transport & Environment). Miljø-NGO'erne stiller

sig positivt til, at marine fuelolier inddrages under direktivet, og mener, at

svovlgrænsen på 0,5% bør finde anvendelse i alle EU-havområder, herunder de

eksklusive økonomiske zoner. De ville ligeledes stå bag et forbud mod salg af

skibsbrændstoffer med over 0,5% svovl. De er enige om, at direktivets bestemmelser

om marin gasolie bør præciseres nærmere og støtter ophævelsen af undtagelsen for

Grækenland. De mener, at regulering på området bør suppleres med

markedsbaserede virkemidler.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2002/0259 (COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om ændring af direktiv 1999/32/EF med hensyn til svovlindholdet i skibsbrændstoffer

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Fællesskab,

særlig artikel 175, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Kommissionen

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget

efter proceduren i traktatens artikel 251

, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Fællesskabets miljøpolitik, som opstillet i handlingsprogrammerne på miljøområdet,

navnlig i det sjette miljøhandlingsprogram

, på grundlag af principperne i traktatens

artikel 174, skal sikre luftkvalitet på et niveau, der ikke medfører en uacceptabel

belastning af og risiko for menneskers sundhed og miljøet.

Rådets direktiv 99/32/EF af 26. april 1999 om begrænsning af svovlindholdet i visse

flydende brændstoffer

fastsætter det maksimale svovlindhold i fuelolie, gasolie og

marin gasolie, der anvendes i Fællesskabet.

I artikel 7, stk. 3, i direktiv 99/32/EF opfordres Kommissionen til at overveje, hvilke

foranstaltninger der kan træffes for at nedsætte det bidrag til forsuring, der skyldes

forbrænding af andre skibsbrændstoffer end marine gasolier, og om fornødent at

fremsætte forslag herom.

Emissioner fra skibsfart, som skyldes brug af skibsbrændstoffer med et højt

svovlindhold, bidrager til forurening af luften med svovldioxid og partikler, som er

skadelige for menneskers sundhed, og som bidrager til forsuringen.

(2)

(3)

(4)

EFT C

EFT L 121 af 11.5.1999, s. 13.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(5)

Bilag VI til protokollen fra 1997 om ændring af den internationale konvention om

forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved protokollen hertil fra 1978

(i det følgende benævnt 'MARPOL-konventionens bilag VI'), er udarbejdet af Den

Internationale Søfartsorganisation (IMO) og vedrører luftforurening fra skibe. Heri

hedder det, at visse områder skal udpeges som særlige områder med henblik på

begrænsning af emissionen af svovloxid (i det følgende benævnt "SOx-

kontrolområder"). Hidtil er Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal udpeget som

sådanne områder.

MARPOL-konventionens bilag VI træder først i kraft, når den er ratificeret af mindst

15 stater, der repræsenterer mindst 50% af verdens handelsskibstonnage. IMO-

forsamlingens resolution A.929(22) opfordrer regeringerne til at ratificere bilag VI, og

resolution A.926(22) opfordrer regeringerne, navnlig i stater, på hvis område der er

udpeget SOx-kontrolområder, til at sikre, at der inden for deres jurisdiktion er adgang

til skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold.

IMO’s Komité til Beskyttelse af Havmiljøet har i sin resolution MEPC.96(47)

vedtaget retningslinjer for prøvetagning af skibsbrændstof til påvisning af

overensstemmelse med MARPOL-konventionens bilag VI.

IMO skal inden for rammerne af MARPOL-konventionens bilag VI udarbejde

retningslinjer for rensningssystemer for udstødningsgas og andre teknologiske metoder

til begrænsning af SOx-emissionerne i SOx-kontrolområderne.

Direktiv 88/609/EØF er omarbejdet ved Rådets og Europa-Parlamentets direktiv

2001/80/EF af 23.10.2001 om begrænsning af visse luftforurenende emissioner fra

store fyringsanlæg

, og direktiv 99/32/EF skal revideres i overensstemmelse hermed,

som fastsat i artikel 3, stk. 4, i direktiv 1999/32/EF.

Der behøves en forskriftsprocedure til tilpasning af direktivet til den videnskabelige og

tekniske udvikling.

Direktiv 1999/32/EF bør ændres i overensstemmelse hermed -

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:.

Artikel 1

I direktiv 1999/32/EF foretages følgende ændringer:

Artikel 1, stk. 2, affattes således:

"Reduktion af emissionen af svovldioxid fra forbrænding af visse

mineraloliebaserede flydende brændstoffer skal opnås ved fastsættelse af grænser for

sådanne brændstoffer som betingelse for, at de kan anvendes på medlemsstaternes

område.

Der sættes grænser for svovlindholdet i skibsbrændstoffer som betingelse for, at de

kan anvendes i skibe i visse dele af Fællesskabet. Markedsføring af marine gasolier

EFT L 309 af 27.11.2001, s. 1-21.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

og dieselolier med et højere svovlindhold end fastsat i dette direktiv forbydes på

Fællesskabets område.

Grænserne for svovlindholdet i visse mineraloliebaserede flydende brændstoffer som

fastsat i dette direktiv gælder imidlertid ikke for:

(a) - brændstoffer, der er bestemt til forskning og testning

(b) - brændstoffer, der er bestemt til forarbejdning inden endelig forbrænding

(a)

I artikel 2 foretages følgende ændringer:

Stk. 1, første led, affattes således:

“fuelolie":

- ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, som henhører under KN-kode

27101951 til 27101969

∗

”

(b)

Stk. 2, første og andet led, affattes således:

“gasolie":

- ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, som henhører under KN-kode

27101945, 27101949, 27101925, 27101929*,

- ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof hvoraf mindre end 65

volumenprocent (inklusive tab) destillerer ved 250°C, og hvoraf mindst 85

volumenprocent (inklusive tab) destillerer ved 350°C efter ASTM D86-

metoden."

(c)

Stk. 3 affattes således:

“3.a

"skibsbrændstof":

ethvert brændstof, der er bestemt til anvendelse i

skibe, som defineret i ISO 8217

3.b

"marin dieselolie":

ethvert brændstof, der er bestemt til anvendelse i

skibe, og som har en viskositet eller densitet, der ligger inden for grænserne for

viskositet eller densitet for DMB- og DMC-kvaliteter som defineret i tabel I i

ISO 8217

3.c

"marin gasolie":

ethvert brændstof, der er bestemt til anvendelse i

skibe, og som har en viskositet eller densitet, der ligger inden for grænserne for

viskositet eller densitet for DMX- og DMA-kvaliteter som defineret i tabel I i

ISO 8217

∗

Disse KN-koder er beskrevet i Den Fælles Toldtarif, som ændret ved Kommissionens forordning (EF)

nr. 2031/2001 (EFT L 279 af 23.10.2001, s. 1).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3.d

"MARPOL-konventionens bilag IV":

protokollen fra 1997 om ændring

af den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973,

som ændret ved protokollen hertil fra 1978

3.e

"SOx-kontrolområder": Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal,

som udpeget af Den Internationale Søfartsorganisation i henhold til regel 14 i

MARPOL-konventionens bilag VI.

3.f.

"passagerskibe": skibe, som befordrer mere end 12 passagerer, idet der

ved "passager" forstås enhver person, bortset fra:

(i) skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller andre personer, der

er forhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om bord på et

skib, og

(ii) børn under et år

3.g.

"rutefart": en række skibsoverfarter, der besejler afstanden mellem de

samme to eller flere havne, eller en række rejser fra og til den samme havn,

uden at der lægges til andre steder, enten:

(i) i henhold til en offentliggjort fartplan, eller

(ii) med så regelmæssige eller hyppige overfarter, at det svarer til en

fartplan

3.h

"skibe ved kaj":

skibe, som ligger stille i havn, herunder i forbindelse

med lastning, losning og ophold (hotelling)".

.3.

Artikel 3 affattes således:

“Artikel

Maksimalt svovlindhold i fuelolie

Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at fuelolie

ikke anvendes på deres område fra den 1. januar 2003, hvis svovlindholdet

overstiger 1,00 vægtprocent.

2.(i) Med forbehold af tilstrækkelig overvågning af emissionerne fra de kompetente

myndigheders side gælder dette krav ikke for fuelolier, der anvendes:

(a)

i fyringsanlæg, der er omfattet af direktiv 2001/80/EF, og som betragtes

som nye anlæg efter definitionen i nævnte direktivs artikel 2, stk. 9, og som

opfylder de SO

-emissionsgrænser for sådanne anlæg, der er fastsat i nævnte

direktivs artikel 4 og bilag VI

(b)

i fyringsanlæg, der er omfattet af direktiv 2001/80/EF, og som betragtes

som bestående anlæg efter definitionen i nævnte direktivs artikel 2, stk. 10, når

-emissionerne fra de pågældende anlæg er 1700 mg/Nm

eller derunder

med et iltindhold i røggassen på 3% vol. på tør basis, og når SO

-emissionerne

fra fyringsanlæg omfattet af direktivets artikel 4, stk. 3, litra a), fra den 1.

januar 2008 er lig med eller under emissionsniveauet ved overholdelse af

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

emissionsgrænseværdierne for nye anlæg i del A i bilag IV til direktiv

2001/80/EF, og i givet fald ved anvendelse af nævnte direktivs artikel 5, 7 og 8

(c)

i andre fyringsanlæg, som ikke er omfattet af litra a) eller b), når SO

emissionerne fra de pågældende anlæg er 1700 mg/Nm

eller derunder med et

iltindhold i røggassen på 3% vol. på tør basis

(d)

til forbrænding i raffinaderier, hvor de gennemsnitlige månedlige SO

emissioner for alle raffinaderiets anlæg, uanset brændstoftype eller

brændstofkombinationer, ligger inden for en grænse, der skal fastsættes af

medlemsstaterne, og som ikke må være over 1700 mg/Nm

. Dette gælder ikke

for fyringsanlæg, der er omfattet af litra a), eller, fra den 1. januar 2008, for

fyringsanlæg, der er omfattet af litra b)."

(ii)

Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at

fyringsanlæg, som anvender fuelolie med en svovlkoncentration over den i stk.

1 fastsatte, ikke kan drives, medmindre en kompetent myndighed udsteder en

tilladelse hertil, hvori emissionsgrænserne er fastsat.

Bestemmelserne i stk. 2 gennemgås og revideres om nødvendigt i lyset af en

eventuel fremtidig revision af direktiv 2001/80/EF."

(a)

(b)

I artikel 4 foretages følgende ændringer:

I stk. 1 udgår ordene "herunder marine gasolier".

Stk. 2 udgår.

Som artikel 4a indsættes:

“Artikel

Maksimalt svovlindhold i skibsbrændstoffer, der anvendes i SOx-

kontrolområder og af passagerskibe, som sejler i rutefart til eller fra

havne i Det Europæiske Fællesskab

Medlemsstater, der grænser op til SOx-kontrolområder, træffer de

nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i de

områder af deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og

forureningskontrolzoner, der omfattes af SOx-kontrolområder, hvis

svovlindholdet i de pågældende brændstoffer overstiger 1,5 vægtprocent. Dette

gælder alle skibe uanset flag, herunder skibe, hvis rejse er påbegyndt uden for

Fællesskabet, fra tolv måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for MARPOL-

konventionens bilag VI, eller fra den [....

∗

], alt efter hvilket tidspunkt der

indtræder først.

∗

12 måneder efter ikrafttrædelsen

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at

skibsbrændstoffer fra den 1. juli 2007 ikke anvendes i passagerskibe, som

sejler i rutefart til eller fra havne i Fællesskabet, hvis svovlindholdet i de

pågældende brændstoffer overstiger 1,5 vægtprocent. Dette gælder alle skibe

uanset flag.

Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at

der i alle Fællesskabets havne er adgang til skibsbrændstoffer med et indhold

på højst 1,5 vægtprocent svovl i tilstrækkelige mængder til at opfylde

efterspørgslen, fra tolv måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for MARPOL-

konventionens bilag VI eller fra den [....

∗

], alt efter hvilket tidspunkt der

indtræder først.

Fra tolv måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for MARPOL-

konventionens bilag VI kræver medlemsstaterne korrekt logbogsføring,

herunder over brændstofskift, som betingelse for, at skibe kan anløbe

Fællesskabets havne.

Fra tolv måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for MARPOL-

konventionens bilag VI eller fra den [....

∗

], alt efter hvilket tidspunkt der

indtræder først, sikrer medlemsstaterne, at svovlindholdet i alle

skibsbrændstoffer, der sælges på deres område, er dokumenteret af

leverandøren på en bunkerleveringsattest, der ledsages af en forseglet prøve.

Medlemsstaterne sikrer, at der fra den [....

∗

] ikke sælges marine

dieselolier på deres område, hvis svovlindholdet i de pågældende dieselolier

overstiger 1,5 vægtprocent."

Som artikel 4b indsættes:

“Artikel

Maksimalt svovlindhold i skibsbrændstoffer, der anvendes af skibe på

indre vandveje og af skibe, som ligger ved kaj i fællesskabshavne

“1.

Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at

skibsbrændstoffer ikke anvendes af skibe på indre vandveje eller af skibe, der

ligger ved kaj i fællesskabshavne, fra:

- [....

∗

] , hvis deres svovlindhold overstiger 0,20 vægtprocent

- 1. januar 2008, hvis deres svovlindhold overstiger 0,10 vægtprocent.

Medlemsstaterne sikrer, at marine gasolier ikke sælges på deres område, hvis

svovlindholdet i de pågældende gasolier overstiger grænserne i stk. 1.

∗

2 måneder efter ikrafttrædelsen

12 måneder efter ikrafttrædelsen

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(a)

I artikel 6 foretages følgende ændringer:

Som nyt stykke 1a indsættes:

“1.a Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at

kontrollere, at svovlindholdet i skibsbrændstoffer, der markedsføres i

Fællesskabet og anvendes

af skibe i SOx-kontrolområder, fællesskabshavne og på indre vandveje,

af passagerskibe, der sejler i rutefart til eller fra fællesskabshavne,

opfylder de relevante bestemmelser i artikel 4a og 4b. Også skibsbrændstoffer,

der anvendes i andre fællesskabshavområder, bør underkastes prøvetagning og

kontrol af svovlindholdet. Følgende prøvetagnings-, analyse- og

inspektionsmetoder anvendes:

- prøvetagning og analyse af svovlindholdet i brændstoffer til

forbrændingsformål, der leveres til anvendelse i skibe, efter IMO-

retningslinjerne

- prøvetagning og analyse af svovlindholdet i brændstoffer, der er indeholdt i

brændstoftanke og i forseglede brændstofprøver om bord på skibe

- inspektion af skibenes logbøger og bunkerleveringsattester.

Prøvetagning påbegyndes senest seks måneder efter den dato, hvor den

pågældende grænseværdi for maksimalt svovlindhold i det pågældende

brændstof træder i kraft. Prøvetagning foretages med en sådan hyppighed og på

en sådan måde, at de udtagne prøver er repræsentative for det undersøgte

brændstof og for det brændstof, der anvendes af skibe, der befinder sig på

Fællesskabets havområder og indre vandveje."

(b)

Stk. 2, litra a), affattes således:

“(a)

ISO-metode 8754 (1992) og PrEN ISO 14596 for fuelolie og

skibsbrændstoffer"

Artikel 7 affattes således:

“Artikel

Rapportering og gennemgang

På grundlag af resultaterne af det prøvetagnings-, analyse- og

inspektionsarbejde, der udføres i overensstemmelse med artikel 6, forelægger

medlemsstaterne senest den 30. juni hvert år Kommissionen en kortfattet

rapport om svovlindholdet i de flydende brændstoffer, der er omfattet af dette

direktiv, og som er anvendt på deres område i det foregående kalenderår.

Rapporten skal indeholde en fortegnelse over det samlede antal undersøgte

prøver pr. brændstoftype (fuelolie, gasolie, marin fuelolie, marin dieselolie,

marin gasolie) med angivelse af den anvendte mængde af de pågældende

brændstoftyper

det

beregnede

gennemsnitlige

svovlindhold.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Medlemsstaterne rapporterer også antallet af inspektioner, der er foretaget om

bord på skibe, og fører en fortegnelse over det gennemsnitlige svovlindhold i

skibsbrændstoffer, der er anvendt på deres område, og som ikke på

indeværende tidspunkt er omfattet af dette direktiv.

På grundlag af bl.a. de årlige rapporter, der forelægges i medfør af stk.

2, og af de iagttagede tendenser med hensyn til luftkvalitet og forsuring

forelægger Kommissionen senest den 31. december 2010 en rapport for

Europa-Parlamentet og Rådet. Kommissionen kan vedlægge rapporten forslag

til revision af dette direktiv, herunder navnlig vedrørende grænseværdierne for

de forskellige brændstofkategorier, og af de fællesskabshavområder, hvor der

skal anvendes skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold.

Under hensyntagen til eventuelle IMO-retningslinjer om rensesystemer

for udstødningsgasser og andre teknologiske metoder til begrænsning af SOx-

emissionerne og til virkningerne af disse teknologier på miljøet, herunder

havmiljøet, overvejer Kommissionen, hvilke alternative bekæmpelsesmetoder

der eventuelt vil kunne benyttes i stedet for anvendelse af skibsbrændstoffer

med lavt svovlindhold som krævet i artikel 4a og 4b, og fremsætter om

fornødent forslag herom.

De nødvendige ændringer til tilpasning af bestemmelserne i dette

direktiv til den videnskabelige og tekniske udvikling vedtages efter proceduren

i artikel 9a, men må ikke resultere i hverken direkte eller indirekte ændringer i

grænseværdierne for svovlindholdet i brændstoffer."

Som artikel 9a indsættes:

“Artikel

Forskriftsudvalg

Kommissionen bistås af et udvalg, der består af repræsentanter for

medlemsstaterne, og som har Kommissionens repræsentant som formand.

Når der henvises til dette stykke, anvendes forskriftsproceduren i

artikel 5 i afgørelse 1999/468/EF

i overensstemmelse med samme afgørelses

artikel 7, stk. 3, og artikel 8.

Det tidsrum, der nævnes i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF,

fastsættes til tre måneder.

Artikel 2

Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at

efterkomme dette direktiv inden den [...

]. De underretter straks Kommissionen herom.

Rådets afgørelse 1999/468 af 28. juni 1999, EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

12 måneder efter ikrafttrædelsen

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv

eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for

henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

Artikel 3

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske

Fællesskabers Tidende.

Artikel 4

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den .

På Europa-Parlamentets vegne

Formand

På Rådets vegne

Formand

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

KONTO:

Det foreslåede direktiv har ingen konsekvenser for Fællesskabets

budgetressourcer eller menneskelige ressourcer

FORANSTALTNINGENS BETEGNELSE:

Forslag om ændring af direktiv 1999/32/EF med hensyn til svovlindholdet i skibsbrændstoffer

RETSGRUNDLAG:

Artikel 175

FORANSTALTNINGENS FORMÅL:

At indføre nye og reviderede grænser for svovlindholdet i brændstoffer, der anvendes i skibe og store

fyringsanlæg

FINANSIELLE VIRKNINGER

PERIODE PÅ

LØBENDE

FØLGENDE

12 MÅNEDER REGNSKABSÅR REGNSKABSÅR

2002

2003

(mio. euro)

5.0

UDGIFTER OVER EF-BUDGETTET

(RESTITUTIONER/INTERVENTIONER)

NATIONALE BUDGETTER

ANDRE SEKTORER

5.1

INDTÆGTER

EGNE EF-INDTÆGTER

(AFGIFTER/TOLD)

NATIONALE

2004

2005

2006

2007

5.0.1 UDGIFTSOVERSLAG

5.1.1 INDTÆGTSOVERSLAG

5.2

BEREGNINGSMÅDE:

FINANSIERING MULIG OVER DE BEVILLINGER, DER PÅ DET LØBENDE

BUDGET ER OPFØRT UNDER DET RELEVANTE KAPITEL

JA NEJ

6.1

FINANSIERING MULIG VED OVERFØRSEL MELLEM KAPITLER PÅ

LØBENDE BUDGET

JA NEJ

6.2

TILLÆGSBUDGET NØDVENDIGT

JA NEJ

6.3

BEVILLINGER TIL OPFØRELSE PÅ KOMMENDE BUDGETTER

JA NEJ

BEMÆRKNINGER:

Det foreslåede direktiv har ingen konsekvenser for Fællesskabets budgetressourcer eller menneskelige ressourcer

6.0

DATO: 25. juni 2002

BEVILLINGER:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

KONSEKVENSANALYSE

FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER ISÆR

SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER (SMV'er)

ORSLAGETS TITEL

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/32/EF

OKUMENTETS REFERENCENUMMER

KOM(2002) 595 endelig

ORSLAG

Hvorfor er der i betragtning af nærhedsprincippet behov for en EF-lovgivning på

området, og hvad er hovedformålet?

Skibsfart er en international industri, og luftforurenende emissioner er et grænseoverskridende

problem, så på dette område kan fællesskabslovgivning være mere effektiv end nationale eller

lokale foranstaltninger. SO

-emissioner fra skibe bidrager til overskridelsen af de kritiske

belastninger for forsuring, som skader økosystemerne i Nordeuropa, og til dannelsen af

partikler, som kan skade menneskers sundhed i hele EU.

Søgående skibe er nu en af de vigtigste kilder til SO

-emissioner i EU, og det er mere

omkostningseffektivt at reducere disse emissioner end at bekæmpe emissionerne i andre

sektorer. Af disse grunde, som der redegøres nærmere for i begrundelsen til dette forslag,

mener Kommissionen, at der er behov for fællesskabslovgivning på dette område. Forslaget

sigter derfor mod at ændre Rådets direktiv 1999/32 med fastsættelse af nye grænser for

svovlindholdet i skibsbrændstoffer.

ONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE

–

Hvem berøres af forslaget

Hvilken erhvervssektor berøres?

Olieraffineringsindustrien og søtransportindustrien, herunder rederier, der driver indenlandsk

passagerskibsfart i medlemsstaterne

–

Berøres SMV'er i højere grad end store virksomheder?

Der er kun få og mellemstore virksomheder i olieraffinaderisektoren. Rederier af mange

forskellige størrelser vil blive berørt, fra selskaber, der kun ejer ét skib, til skibsejere med

langt større flåder.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

–

Er de berørte virksomheder koncentreret i bestemte regioner i EF?

De findes i alle EU-medlemsstaterne, bortset fra de medlemsstater, som er indlandsstater.

Nogle af medlemsstaterne har en stærkere udviklet søtransportindustri som følge af de

geografiske forhold.

Foranstaltninger, som virksomhederne skal træffe

For at opfylde forslaget skal alle skibsejere anvende brændstoffer med et svovlindhold på

højst 1,5% i Nordsøen, Østersøen og Den Engelske Kanal, og brændstoffer med højst 0,2%

svovl i alle havne (0,1% fra 2008). Passagerskibe med fast rutefart til eller fra EU-havne skal

anvende brændstof med højst 0,5% svovl, uanset hvor.

Olieindustrien vil blive nødsaget til at producere større mængder af lavsvovl-brændstoffer for

at kunne opfylde denne efterspørgsel. Omkostningerne ved fremstillingen af brændstoffer

med lavere svovlindhold overvæltes generelt på forbrugerne (i dette tilfælde skibsejerne)

gennem en forhøjelse af brændstofprisen.

Vi forventer faktisk, at EU-raffinaderierne kan fremskaffe tilstrækkelige mængder fuelolie

med 0,5% svovl ved opblanding og/eller anvendelse af råolie med et lavere svovlindhold, men

uden at de behøver at investere i afsvovlingskapacitet. Den gennemsnitlige prisforhøjelse for

dette brændstof ville da blive 50€ højere pr. t end den nuværende pris på fuelolie (110 € pr. t),

dvs. en stigning på 45%. For at kunne fremskaffe tilstrækkelige mængder brændstof med

0,2% svovl forventer vi, at olieraffinaderierne i nogen grad vil være nødsaget til at investere i

yderligere afsvovlingskapacitet, og at prisforhøjelsen for dette brændstof gennemsnitligt vil

ligge på 57,5 € i forhold til den nuværende gennemsnitspris på brændstof, der anvendes af

skibe ved kaj i EU's havne (150 € pr. t ud fra en forudsætning om, at halvdelen er fuelolie og

halvdelen marin gasolie). Dette svarer til en forhøjelse på 38%.

Selv om lavsvovl-brændstof klart er

omkostningsbesparelser ved brugen heraf.

dyrere

for

skibsejerne,

der

også

I en undersøgelse fra 2000 foretaget på Kommissionens vegne

hedder det, at overgang fra

fuelolie til marin dieselolie med mindre svovl ville kunne medføre et fald på 30-40% i

omkostningerne til motorvedligeholdelse, nedsat brændstofforbrug på 1,6% for hver procent

reduktion i svovlindholdet og besparelser på 1-1,5€ pr. t anvendt brændsel, fordi der kan

bruges mindre alkaliske smøreolier. Driftserfaringerne med lavsvovl-brændstof viser, at de

samlede besparelser ved overgang fra fuelolie til marin dieselolie med 1% svovl vil kunne

svare til omkring 20 € pr. t brændstof

. Det er ikke klart, om overgang til fuelolie med lavt

svovlindhold ville medføre tilsvarende besparelser.

Ifølge en nylig undersøgelse, der er foretaget for IMO

, kan brændstof tegne sig for mellem

10 og 30% af skibenes samlede kapital- og driftsomkostninger. For færger inden for EU kan

brændstof formodes at svare til 10% eller mindre som følge af de relativt høje lønninger og

andre omkostninger. Af tallene for brændstofforbruget i EU fremgår det, at ca. 95% af

skibenes brændstof forbruges på havet og ved manøvrering og 5% ved kaj.

BMT study on the economic, legal, environmental and practical implications of an EU system to reduce

ship emissions of SO2 and NOx. See

http://www.europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm - 27.

For nærmere oplysninger se

http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20

IMO Study on Greenhouse Gas Emissions from ships. See

http://unfccc.int/issues/imoghgmain.pdf.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dette forslag vil få de største konsekvenser for skibe, som kun sejler i SOx-kontrolområdet i

Nordsøen og Østersøen, og for passagerskibe med rutefart hvor som helst i EU. Grunden

hertil er, at efter forslaget skal disse skibe skifte over til lavsvovl-brændstof under alle

omstændigheder - lavsvovl-fuelolie eller dieselolie på havet og ved manøvrering og lavsvovl-

gasolie ved kaj. For skibe, der skifter over til lavsvovl-fuelolie, vil de samlede kapital- og

driftsomkostninger kunne stige med 4-14%. Heri er ikke medregnet besparelser i

vedligeholdelsesomkostninger.

For skibe, der skifter over til marin dieselolie, vil de yderligere brændstofomkostninger kunne

blive en smule højere med 60€ pr. t, men en besparelse i vedligeholdelsesomkostningerne på

20€ pr. t ville føre til en lidt lavere samlet stigning i kapital- og driftsomkostningerne på

mellem 3 og 11%.

Andre skibe end færger, der sejler uden for SOx-kontrolområdet, vil kun blive berørt af kravet

om anvendelse af lavsvovl-gasolie når de ligger ved kaj i EU-havne. For disse skibe vil de

samlede kapital- og driftsomkostninger kunne stige med mellem 0,2 og 0,6%.

Omkostningsstigningerne for internationale skibe vil afhænge af, hvor lang tid de tilbringer i

Nordsøen og Østersøen og i Fællesskabets havne.

Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få?

–

For beskæftigelsen?

–

For investeringerne og oprettelsen af nye virksomheder?

- For virksomhedernes konkurrenceevne?

Forslaget ventes ikke at få mærkbare virkninger på beskæftigelse eller investeringer. For

raffinaderiindustrien vil forslaget kunne medføre en stigning i indtægterne, eftersom EU-

raffinaderierne vil sælge større mængder olie af højere kvalitet til højere priser. Hvad

konkurrenceevnen angår, vil forslaget have den fordel, at rederierne i Nord- og Sydeuropa vil

blive stillet på lige fod,

Indeholder forslaget foranstaltninger, der tager højde for SMV'ernes særlige

situation (lempeligere eller særlige krav)?

Der foreslås ikke særlige foranstaltninger for små og mellemstore virksomheder.

Høring

af de berørte kredse

Der er afholdt omfattende høringer af de berørte industrigrene i forbindelse med forberedelsen

af forslaget. I afsnit 5.1. i begrundelsen opregnes de vigtigste organisationer, som er blevet

hørt, med en kort redegørelse for deres væsentligste synspunkter.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

RÅDET FOR

DEN EUROPÆISKE UNION

Bruxelles, den 28. november 2002 (02.12)

(OR. fr)

14933/02

Interinstitutionel sag:

2002/0259 (COD)

ENV 717

MAR 146

MI 285

CODEC 1564

FØLGESKRIVELSE

fra:

Sylvain BISARRE, direktør, på vegne af generalsekretæren for Europa-

Kommissionen

modtaget den:

22. november 2002

til:

Javier SOLANA, generalsekretær/højtstående repræsentant

Vedr.:

Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet

"En EU-

strategi for reduktion af søgående skibes emissioner til luften" -

BIND I/II

Hermed følger til delegationerne Kommissionens dokument - KOM(2002) 595 endelig - BIND I/II.

________________________

Bilag:

KOM(2002) 595 endelig - BIND I/II

14933/02

DG I

aa/mj

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER

Bruxelles, den 20.11.2002

KOM(2002) 595 endelig

BIND I

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG

RÅDET

En EU-strategi for reduktion af søgående skibes emissioner til luften

(forelagt af Kommissionen)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG

RÅDET

En EU-strategi for reduktion af søgående skibes emissioner til luften

NDLEDNING

Søgående skibes emissioner til luften omfatter luftforurenende stoffer, drivhusgasser og

ozonnedbrydende stoffer. Disse emissioner spredes ikke skadefrit til havet og stopper heller

ikke ved nationale grænser. Skibes emissioner af luftforurenende stoffer, navnlig i

kystområder og i havne, spredes over land og forårsager miljøproblemer, der påvirker

menneskets helbred, naturen og bygninger. Lige meget hvor de udsendes, bidrager skibes

emissioner af drivhusgasser til de globale klimaændringer, og deres emissioner af

ozonnedbrydende stoffer beskadiger ozonlaget.

Den Europæiske Unions medlemsstater har allerede opnået en hel del med hensyn til at

reducere emissioner til luften fra landbaserede kilder. EU's og internationale bestemmelser har

været hoveddrivkræfterne - med rette da luftforurening, klimaændringer og ozonnedbrydelse

er grænseoverskridende problemer. Her er nogle eksempler: nyere direktiver om nationale

emissionslofter

, om specifikke emissionskilder såsom store fyringsanlæg

motorkøretøjer

, og om den brændstofkvalitet, der anvendes i EU

, udvirker reelle

luftkvalitetsforbedringer. Medlemsstaterne og Fællesskabet har desuden i medfør af Kyoto-

protokollen

, som EU ratificerede den 31. maj 2002, forpligtet sig til at reducere de nationale

emissioner af drivhusgasser.

Medens nogle miljøproblemer er blevet mindre, er der dog ingen, der er fuldstændig

forsvundet, og noget peger på, at nogle såsom jordnær ozon, eutrofiering og klimaændringer

er blevet værre. Man er også ved at blive mere opmærksom på sundhedsvirkningerne af

luftforurenende emissioner, navnlig hvad angår fine partikler. Dette betyder, at der stadig er

betydelig plads til forbedringer. Søgående skibe har gode muligheder for at give forbedringer,

eftersom de hidtil har været undtaget fra EU-lovgivning om emissioner.

Hvad angår en række forurenende stoffer, er skibes emissioner i EU's havområder nu relativt

høje sammenlignet med landbaserede emissionskilder, hvor der allerede er truffet

foranstaltninger, så der er nu større mulighed for at opnå emissionsreduktioner fra skibe.

Grafen nedenfor belyser situationen for svovldioxid og nitrogenoxider, der er to af de

væsentligste luftforurenende stoffer, der omfattes af denne strategi. I mange tilfælde er det

ligeledes tydeligt, at omkostningerne ved at reducere emissioner fra skibe nu er betydelig

lavere, end yderligere bekæmpelsesforanstaltninger i andre sektorer.

Direktiv 2000/81/EF om nationale emissionslofter for visse luftforurenende stoffer

Direktiv 2001/80/EF om begrænsning af visse luftforurenende emissioner fra store fyringsanlæg

Rådets direktiv 1998/69/EF om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra

motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/220/EØF

Rådets direktiv 1999/32/EF af 26. april 1999 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende

brændstoffer og om ændring af direktiv 93/12/EØF og også Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

1998/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv

93/12/EØF

Kyoto-protokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kilotonnes

6000

5000

4000

3000

2000

1000

Ship emissions in EU

sea areas

Land-based

emissions for EU-15

SO2 2010

NOx 2010

Figur 1.1.

Grafisk fremstilling af projektioner for 2010 af skibes emissioner sammenlignet med mål for

landbaserede emissioner, der blev fastsat for EU 15 i direktiv 2001/81 om nationale emissionslofter. Kilde til

skibsemissionsdata: Entec-undersøgelse for Europa-Kommissionen (jf.

http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport).

1.1

Strategiens rolle - og nogle definitioner

Det er strategiens rolle præcist at forklare de søgående skibes bidrag af luftforurenende

emissioner til miljøproblemerne i Den Europæiske Union og udstikke en række målsætninger,

tiltag og henstillinger med henblik på at reducere disse emissioner over de næste 10 år.

Hensigten er ikke at fastsætte detaljerede foranstaltninger på nuværende tidspunkt.

Hovedformålet med denne meddelelse er behandle emissionernes virkninger til lands og de

globale aspekter (klimaændringer og nedbrydning af ozonlaget). Problemet med havets

eutrofiering drøftes kort i denne strategi, men denne og andre trusler for EU's have bliver

behandlet mere detaljeret i en ny havmiljøstrategi, som blev vedtaget den 2. oktober 2002

Kommissionen skal ifølge tre forskellige direktiver overveje, hvilke foranstaltninger der kan

reducere forurenende emissioner fra søfartssektoren. Det drejer sig om følgende:

–

Direktiv 2001/81/EF af 23. oktober 2001 om nationale emissionslofter for visse

luftforurenende stoffer,

der forpligter Kommissionen til at rapportere til Europa-

Parlamentet og Rådet om, i hvilket omfang den internationale søtransport bidrager til

forsuring, eutrofiering og dannelse af jordnær ozon i EU.

Direktiv 1999/32 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende

brændstoffer,

hvori der er fastsat svovlgrænser for skibsdestillatolie, der anvendes i

EU's territoriale farvande, og desuden forpligter Kommissionen til at overveje, hvilke

foranstaltninger der kan træffes for at nedsætte det bidrag til forsuringen, der skyldes

forbrænding af andre brændstoffer til skibe end destillater og i givet fald fremsætte et

forslag

Direktiv 1994/63 om forebyggelse af emissioner af flygtige organiske

forbindelser (VOC)

ved benzinoplagring og benzindistribution fra terminaler til

servicestationer, hvori Kommissionen opfordres til at overveje at udvide direktivets

anvendelsesområde til at omfatte flygtige organiske forbindelser, der udsendes under

lastning og losning af skibe.

–

KOM(2002) 539 af 2. oktober 2002, Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet -

"Frem mod en strategi til at beskytte og bevare havmiljøet"

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Denne meddelelse sigter mod at imødekomme disse krav. Den bidrager også til programmet

Ren Luft i Europa

(CAFE), der blev lanceret sidste år

med henblik på at vedtage en

temastrategi for luftforurening, der omfatter alle relevante emissionskilder. Det Europæiske

Miljøagentur har fundet et højt niveau af luftkvalitetsoverskridelser for både jordnær ozon og

partikler

, så CAFE-programmet vil give højst prioritet til disse forurenende stoffer.

Med henblik på denne strategi er der nedenfor fastlagt nogle korte definitioner.

Emissioner til luften:

emissioner af luftforurenende stoffer, drivhusgasser og

ozonnedbrydende stoffer. De primære luftforurenende stoffer, der omfattes af denne strategi,

er svovldioxid (SO

eller SOx), nitrogenoxider (NOx), flygtige organiske forbindelser (VOC),

og primære partikler (PM). Sekundære forurenende stoffer under overvejelse er svovl- og

nitratsyrer, der dannes ved oxidering af SO

og NOx; jordnær ozon, der dannes ved

fotokemiske reaktioner af NOx og VOC'er i sollys; og sekundære partikler (PM), herunder

sulfat- og nitratpartikler, der dannes ved oxidering af NOx og SO

. Den væsentligste

drivhusgas, der behandles, er carbondioxid (CO

). Det væsentligste ozonnedbrydende stof er i

denne forbindelse halon.

Søgående skibe:

fartøjer af alle størrelser og til alle formål, der besejler EU's have. Dette

omfatter skibe under alle flag på internationale rejser, rejser inden for Unionen og

indenrigsfart, herunder passagerfærger, fiskefartøjer og fritidsfartøjer. Fartøjer, der

udelukkende besejler indre farvande, er ikke omfattet af denne meddelelses

anvendelsesområde, men berøres af det ledsagende forslag om svovlindholdet i

skibsbrændstof.

EU-have:

Nordsøen, Det Irske Hav, Kanalen, Østersøen, Det Østlige Atlanterhav,

Middelhavet og Sortehavet.

1.2

Overordnede målsætninger

Det sjette miljøhandlingsprogram

fastlægger et program for EU's indsats på miljøområdet.

Det indeholder nøglemålsætninger og -prioriteter for miljøområdet, der er baseret på en

vurdering af miljøtilstanden og de fremherskende tendenser, herunder nytilkomne spørgsmål,

der gør et EU-initiativ påkrævet. Programmet fremmer integreringen af miljøspørgsmål i alle

EU's politikker og bidrager til at opnå bæredygtig udvikling.

En af det sjette miljøhandlingsprograms målsætninger er

at opnå et niveau for

luftkvaliteten, så den ikke medfører uacceptable risici for eller belastninger af sundhed

og miljø.

I øjeblikket medfører forurenende emissioner fra søgående skibe sådanne

belastninger og risici.

En anden af miljøhandlingsprogrammets målsætninger,

at stabilisere atmosfærens

koncentrationer af drivhusgasser på et niveau, som ikke vil forårsage unaturlige

variationer i jordens klima.

Den væsentligste drivhusgas, der behandles i denne strategi, er

. Skibes CO2-emissioner er i dag ikke ubetydelige med omkring 2% af de samlede

KOM(2001)245 af 4. maj 2001 - Programmet Ren Luft i Europa (CAFE): Mod en tematisk strategi for

luftkvalitet

"Environmental signals 2002", rapport fra Det Europæiske Miljøagentur: jf. www.eea.eu.int

Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF af 22. juli 2002 om fastlæggelse af

Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

emissioner, og de er i nådeløs stigning, da der brændes mere fossilt brændstof for at

transportere mere gods hurtigere og længere end nogensinde.

Med disse to overordnede målsætninger i tankerne foreslås der i denne strategi en række

målsætninger, tiltag og henstillinger med henblik på at reducere emissioner til luften fra skibe

på kort, mellemlang og lang sigt. Disse er udstukket i afsnit 6 - Vejen frem.

2.1

AGGRUND

EU-konteksten -

transportformer

fremme

bæredygtig

transport

overgang

til

andre

Det er vigtigt at behandle spørgsmålet om skibes emissioner til luften i en bredere

sammenhæng. I artikel 6 i EF-traktaten er der fastsat princippet om, at miljøbeskyttelseskrav

skal integreres i Fællesskabets politikker og aktioner med henblik på at fremme bæredygtig

udvikling. Transport er blevet fastlagt som prioriteret sektor i forbindelse med den såkaldte

Cardiff-proces. Transportrådets integreringsstrategi fra oktober 1999 belyser, hvor

overhængende nødvendigt det er at sætte ind over for de skadelige emissioner fra alle

transportmåder, herunder skibsfart.

Kommissionen erkender, at skibe sammenlignet med andre transportmåder klarer sig godt,

når de bedømmes ud fra en række miljøkriterier. Skibe forårsager f.eks. mindre trafikkaos og

støj og kræver mindre landarealer til infrastruktur. Derfor blev det i Kommissionens hvidbog

om en fælles transportpolitik

fra sidste år fastsat, at mere godstransport skulle flyttes fra vej-

til søtransport. Det er ikke desto mindre vigtigt at undersøge skibsfartens miljøvirkninger og

om nødvendigt foreslå foranstaltninger med henblik på at bringe skibsfarten i tråd med andre

landbaserede sektorer og transportformer. Målet skulle være at sikre, at søgående skibe fortsat

opretholder deres høje miljøstandard, hvor den er god, og forbedrer deres miljøresultater på

de områder, hvor de er bagud i forhold til andre sektorer. Emissioner til luften er netop et

område, hvor skibe kan forbedres.

De foranstaltninger, der foreslås i denne strategi, er omkostningseffektive sammenlignet med

emissionbekæmpende foranstaltninger i andre sektorer, og de skulle ikke øge omkostningerne

ved skibstransport betydeligt i forhold til andre transportformer. Omkostningseffektivitet vil

forsat være den primære tanke, når de fremtidige foranstaltninger i denne strategi udarbejdes.

2.2

Den internationale kontekst – MARPOL bilag VI

Fordi skibsfart er en verdensomspændende industri, er internationale løsninger af indlysende

værdi. Der er desuden i international lovgivning, navnlig havretten, fastsat nogle

begrænsninger for, hvad der kan reguleres på regionalt og nationalt plan. Disse praktiske og

juridiske overvejelser peger på det forhold, at for at opnå effektive globale reduktioner af

emissioner til luften i EU og i dens medlemsstaterne skal der arbejdes tæt sammen med de

største skibsfartsnationer i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO).

Derfor arbejdede Kommissionen og EU-medlemsstaterne inden for IMO i 1990'erne med ved

udformningen af bilag VI i MARPOL-konvention

Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg (KOM(2001) 370) offentliggjort

12/9/2001

Protokollen af 1997 om ændring af den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra

skibe 1973, som ændret ved protokoller af 1978 herom.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

MARPOL bilag VI fastsætter bestemmelser for forebyggelse af luftforurening fra skibe, bl.a.

udpegning af særlige SOx-emissionsbekæmpelsesområder i Østersøen og Nordsøen. Der er

flere oplysninger om disse bestemmelser i afsnit 4 - Igangværende foranstaltninger.

MARPOL bilag VI blev vedtaget på en diplomatisk konference, som Den Internationale

Søfartsorganisation var vært for i 1997, men træder ikke i kraft før et år efter, at den er blevet

ratificeret af 15 lande, der repræsenterer 50% af verdens bruttotonnage.

Ikrafttrædelsen af bilag VI er et vigtigt led i denne strategi.

Kommissionen prøver derfor

ihærdigt på at få EU-medlemsstaterne til at ratificere dette vigtige internationale instrument

og arbejde sammen for at stramme de globale standarder deri.

2.3

Grundlaget for strategien

Kommissionen har baseret denne strategi på fire undersøgelser, som den har ladet udføre i de

sidste to år; de kan konsulteres på følgende netadresse:

http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport:

•

2002-undersøgelse udført af

Entec

UK Ltd: kvantificering af skibes emissioner i EU's

have baseret på tal fra 2000 om skibstransporter

•

2002-undersøgelse udført af

Beicip Franlab:

rådgivning om omkostninger til

brændstofproducenter og de prispræmier, der måtte være resultatet af en reduktion af

svovlindholdet i skibsbrændstof, der markedsføres i EU

•

2001-undersøgelse udført af

AEA

Technology om foranstaltninger med henblik på at

reducere VOC-emissioner under lastning og losning af skibe i EU

•

2000-undersøgelse udført af

BMT

Murray Fenton Edon Liddiard Vince Ltd om følgerne af

en EU-ordning med henblik på at reducere skibes emissioner af SO2 og NOx

Strategien bygger desuden på modelopstillinger af emissionsdepositioner og miljøvirkninger,

der er blevet udført af Norges meteorologiske institut i forbindelse med

EMEP-

samarbejdsprogrammet for overvågning og vurdering af transport af luftforurenende stoffer

over store afstande i Europa. Deres årsrapport for 2000 “International skibsfarts virkninger for

forureningsniveauerne i Europa” er særlig relevant

. EMEP har sammenholdt de nye

skibsemissionsdata fra Entec med de data, der blev anvendt til rapporten. De mener, at

forskellene ikke er betydelige, og at rapportens resultater derfor stadig er gyldige.

Der har ligeledes været omfattende høring af de mest berørte parter, herunder EU-

medlemsstater, kandidatlande og Norge; skibsfarts-, olie- og havneindustriernes

repræsentanter, og ikke-statslige organisationer. Kommissionen afholdte to møder med

berørte parter i 2002 for at drøfte strategien og de foreslåede ændringer til skibsbrændstoffer i

direktiv 99/32/EF om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer. Der var

godt fremmøde på begge møder. Der blev ligeledes organiseret en skriftlig høring på grundlag

af det debatoplæg, der blev offentliggjort i januar 2002. Der indløb omkring 40 besvarelser til

de stillede spørgsmål. Kopi af debatoplægget, ikke fortrolige besvarelser, fuldstændige

mødereferater fra høringsmøder og lister over de tilstedeværende kan ses på

http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

Jf.

http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

De berørte parter tog generelt godt imod forslaget om at udarbejde en EU-strategi for skibes

emissioner og var taknemmelige over at kunne deltage i debatten. Kommissionens

tjenestegrene var på deres side taknemmelige over de berørte parters konstruktive bidrag,

navnlig hvad angår de praktiske detaljer omkring skibes emissionsreduktioner. De fleste

fremhævede, at EU-strategien så vidt muligt skulle falde i tråd med de internationale tiltag

med henblik på at reducere luftforurening fra skibe, som fastsat i bilag VI til IMO's

MARPOL-konvention. De fleste medlemsstaters repræsentanter kunne meddele, at deres

regeringer ville ratificere bilag VI inden udgangen af juni 2003. Mange anerkendte ligeledes,

at EU-foranstaltninger ville være en god måde at udvirke lokale luftkvalitetsforbedringer på

og at give vægt i retning af strengere internationale standarder på IMO-plan.

ILJØSITUATIONEN I ØJEBLIKKET

Skibes emissioner af luftforurenende stoffer har forskellige miljømæssige og

sundhedsmæssige virkninger: SO

og NOx forårsager

sur deposition,

der kan være skadelig

for det naturlige miljø (f.eks. søer, floder, jordbund, fauna og flora) såvel som for bygninger

(f.eks. kulturarven). NOx- og VOC-emissioner bidrager til dannelse af

jordnær ozon

(fotokemisk smog), der kan forårsage skader for sundheden og vegetationen.

- og NOx-emissioner oxiderer i atmosfæren og danner sulfat- og nitratpartikler, der

sammen med emissioner af primære partikler (såsom sod og støv) resulterer in

fine partikler,

der kan beskadige menneskers helbred

. NOx-emissioner bidrager ligeledes til

eutrofiering,

hvor alt for meget nærende kvælstof kan skade den skrøbelige balance mellem økosystemer,

herunder marine økosystemer.

Skibes emissioner af drivhusgasser, hovedsagelig CO2, bidrager til globale

klimaændringer.

Halonemissioner fra skibe

beskadiger ozonlaget,

som øger mængden af skadelig bestråling,

der når jorden og som følge beskadiger menneskers helbred og miljøet.

3.1

Emissioner

Tabellen nedenfor viser skibes emissioner af luftforurenende stoffer og drivhusgasser i EU's

have, baseret på tal fra år 2000 for skibstransporter

, og angiver miljøvirkningerne af de

pågældende emissioner. Den giver ligeledes en projektion af skibes emissioner i 2010 med en

forventet årlig vækst på 1,5% og ingen forureningsbekæmpende foranstaltninger, og der gives

nogle komparative oplysninger om landbaserede emissioner.

Halonemissioner i EU's have er ikke blevet kvantificeret. Mængden af halon, der er installeret

i brandslukningssystemer om bord på skibe på verdensplan, er imidlertid kendt og ganske

betydelig. Den anslås at udgøre 26 000 tons ozonnedbrydningspotentiale, der overskrider den

europæiske brandindustris skøn for mængden af halon, der er installeret på fastlandet i

Europa. Halonrt er 8-10 gange mere skadelige end chlorfluorocarboner (CFC), der blev

forbudt i alle industrialiserede lande i 1995. Fjernelse og destruktion af halon fra skibe ville

derfor undgå betydelig fremtidig ozonlagsnedbrydning og forbedre udsigterne for en hurtigere

genetablering af ozonlaget.

Emissionerne af NOx (52%) og SO

(24%) var de væsentligste forurenende stoffer, der bidrog til

partikler (PM) i luften i 1998, hvor primær PM kun bidrog med 11%. Kilde: Det Europæiske

Miljøagenturs 'Topic report' 5/2001 om emissioner til luften.

Der er mere detaljerede oplysninger at hente i undersøgelsen “Quantification of emissions from ships

associated with ship movements between ports in the European Community”, der er tilgængelig online

på adressen www.europa.int/env/comm/air

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forurenende stoffer og

virkninger

– svovldioxid

Forsuring, lokal luftkvalitet,

svovlpartikler (sekundære PM)

NOx – nitrogenoxider

Forsuring, jordnær ozon,

eutrofiering, nitratpartikler

(sekundære PM)

CO2 – kuldioxid

Klimaændringer

Skibsemis

sioner

2000

(kton)

2,578

Forventede

skibsemissi

oner 2010

(kton)

2,845

Komparative data

3,617

4,015

157,298

172,791

VOC – flygtige organiske

forbindelser (kulbrinter)

Jordnær ozon

Primære PM - partikler

(kun

emissioner i havne)

Luftvejsproblemer

134

147

3 634 - EU-15 mål for 2010 for alle

landbaserede emissioner.

Skibes emissioner muligvis 78% af alle EU's

landemissioner i 2010

5,923 - EU-15 mål for 2010 for landbaserede

emissioner.

Skibes emissioner muligvis 68% af alle EU's

landemissioner i 2010

3 325 000 – EU-15 2000 landbaserede

emissioner

EU's emissioner fra skibe er højere end de

landbaserede emissioner i 9 enkelte

medlemsstater

750 – EU-15 VOC-emissioner fra malinger

Skibes emissioner mindre en andre ikke

regulerede sektorer

543 – EU-15 primære PM-emissioner fra

vejtransport.

Skibes primære PM-emissioner i havne er

relativt lave, men de generelle virkninger af

skibes emissioner for PM vil være høje i

betragtning af de sekundære PM fra NOx og

3.2

Virkninger af skibes emissioner af luftforurenende stoffer i EU

Det fremgår tydeligt af tabellen ovenfor, at mængden af skibes emissioner i EU er ved at blive

stadig mere påfaldende, efterhånden som emissioner fra andre kilder mindskes. Før der tages

tiltag til at reducere de luftforurenende stoffer, er det nødvendigt at vurdere virkningerne af

skibes emissioner både i form af de deraf resulterende koncentrationer af luftforurenende

stoffer, og af deres deposition. Disse afhænger meget af, hvor emissionerne optræder og under

hvilke meteorologiske betingelser.

Billedet nedenfor viser SO

-emissioner fra skibe i EU-have. Det blev lavet for Kommissionen

af EMEP

i år ved at anvende skibsemissionsdata fra kvantificeringsundersøgelsen for 2000.

De mørke områder er der, hvor emissionerne var størst; de svarer ikke overraskende til de

mest benyttede skibsruter. Dette mønster er tilsvarende for andre forurenende stoffer.

EMEP er samarbejdsprogrammet for overvågning og vurdering af transport af luftforurenende stoffer

over store afstande i Europa.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kortene nedenfor, ligeledes udført af EMEP i 2000

, viser bidraget fra skibes emissioner til

miljøproblemer som forsuring, eutrofiering (for meget nærende kvælstof) og jordnær ozon

(fotokemisk smog) i EU. Modelopstillingen sker ved at anvende meteorologiske faktorer til at

modellere depositionen fra skibes emissioner i hver netkvadrat på 50 km og beregne bidraget

fra skibes emissioner til miljøproblemerne i de forskellige netkvadrater. Denne

modelopstilling vil blive yderligere udviklet i de kommende år, også for primære og

sekundære partikler, i forbindelse med programmet 'Ren Luft i Europa' og gennemgangen af

direktivet om nationale emissionslofter.

Hvad acidificering og eutroficering angår, er miljøvirkningerne udtrykt som overskridelse af

kritiske belastninger. Den kritiske forsuringsbelastning er den maksimale deposition af svovl

og kvælstof, der ikke forårsager skadelig udvaskning. Den kritiske eutrofieringsbelastning er

den maksimale deposition af kvælstof, der ikke forårsager eutrofiering af økosystemer.

Der er flere oplysninger i EMEP’s 2000-rapport “Effects of international shipping on European

pollution levels” på http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. EMEP har sammenholdt de

nye skibsemissionsdata fra Entec med de data, der blev anvendt til rapporten. De mener, at forskellene

ikke er betydelige, og at rapportens resultater derfor stadig er gyldige.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Figur 2.

Dette kort viser bidraget fra skibsemissioner af SO

og NOx til akkumulerede overskridelser af kritiske

forsuringsbelastninger. Enheder: Syreækvivalenter/hektar/år.

Kilde:

EMEP 2000. Modelopstillingen, der ligger

til grund for kortet, viser, at der er et stort antal netkvadrater i Nordeuropa, hvor skibes emissioner tegnersig for

over 90% af overskridelsen af de kritiske forsuringsbelastninger. Skibstraffikken bidrager til overskridelser med

over 50% i de fleste kystområder langs Kanalen og Nordsøen, i Østersøen langs Tysklands og Polens kyster og

også i store dele af det sydlige Sverige og Finland.

Figur 3.

Skibes emissionsbidrag af NOx og VOC til jordnære ozonkoncentrationer i Europa og nærliggende

havområder. Enheder: ppb (volumen). Kilde: EMEP. Dette kort viser forholdet mellem klima og ozonniveauer:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

skibsemissioner forårsager stigning i ozonniveauerne i det varmere Sydeuropa og et mindre fald i

ozonniveauerne i det koldere Nordeuropa.

Figur 4.

Skibes NOx-emissioners bidrag til de akkumulerede overskridelser af kritiske nitrogenbelastninger.

Enheder: ækvivalenter/hektar/år.

Kilde:

EMEP. Situationen her ligner den for forsuring med et stort antal

netkvadrater i Nordeuropa, hvor emissioner til luften fra søgående skibe tegner sig for over 90% af

overskridelsen. I Middelhavet bidrager skibes emissioner med over 50% af overskridelserne i dele af

Grækenland, Italien og Spanien. Disse data deles med Kommissionens arbejdsgrupper om eutrofiering, der blev

nedsat i forbindelse med havmiljøstrategien, såvel som yderligere modelopstillinger med henblik på at vurdere

bidraget til NOx-emissioner til luften fra landbaserede kilder såvel som fra skibsfart.

GANGVÆRENDE EMISSIONSBEKÆMPENDE FORANSTALTNINGER

I dette kapitel beskrives nogle af de foranstaltninger, der allerede er truffet i EU og på

internationalt plan med henblik på at reducere skibes emissioner til luften.

4.1

Tiltag gennem Den Internationale Søfartsorganisation (IMO)

MARPOL bilag VI – den internationale konvention om luftforurening fra skibe

MARPOL bilag VI om luftforurening fra skibe blev vedtaget på en diplomatisk konference,

som Den Internationale Søfartsorganisation var vært for i 1997. Bilaget vil først træde i kraft

på internationalt plan et år efter, det er blevet ratificeret af mindst 15 lande, der repræsenterer

50% af hele verdens handelsskibsfarts bruttotonnage.

I bilag VI fastsættes der et svovlloft på 4,5% for skibsbrændstoffer, som skibe anvender, og

der udpeges to såkaldte "SOx Emission Control Areas" (eller "SOxECAs", dvs. SOx-

emissionsbekæmpelsesområder), hvor skibsbrændstoffer højst må indeholde 1,5% svovl, eller

der skal anvendes tilsvarende bekæmpelsesteknikker. Østersøen blev udpeget som et

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

SOxECA i den oprindelige protokol, og Nordsøen og Kanalen blev føjet til i 2000, efter en

forhandlingsindsats fra alle EU-medlemsstater.

Bilag VI indeholder også følgende bestemmelser om nitrogenoxidemissionsstandarder for

dieselmotorer med effekt på over 130 kW i skibe, der er bygget (eller som har gennemgået

større ombygning) efter den 1. januar 2000:

– 17,0 g/kWh når den nominelle motorhastighed er under 130 omdrejninger pr. minut (rpm)

– 45*rpm

(-0.2)

g/kWh når den nominelle motorhastighed er 130 eller mere, men mindre end

2000 rpm

– 9.8 g/kWh når den nominelle motorhastighed er 2000 rpm eller mere

Motorfabrikanter og klassificeringsorganer har bekræftet, at alle nye skibsmotorer, der

fremstilles i EU, allerede bygges, så de overholder disse NOx-standarder, hvilket måske er et

bevis på, at standarderne ikke er særlig krævende.

Der er i bilag VI desuden en (frivillig) bestemmelse om regulering af emissioner af flygtige

organiske forbindelser; der er forbud mod forsætlige emissioner af ozonnedbrydende stoffer

fra eksisterende anlæg - hovedsagelig brandsikringsudstyr; og det er forbudt at installere nye

anlæg med ozonnedbrydende stoffer på skibe.

Når SOxECA er kommet på plads, vil de forsurende svovlemissioner blive reduceret

betydeligt i EU-have, men det erkendes, at andre aspekter af MARPOL bilag VI ikke er

tilstrækkelig strenge. Dette er især tilfældet hvad angår NOx-standarder og det globale

svovlloft. Det er desuden ikke klart, hvornår bilag VI træder i kraft. Hidtil har kun seks lande

ratificeret – Sverige, Norge, Singapore, Bahamas, Marshalløerne og Liberia, der repræsenterer

omkring 26% af verdenstonnagen. De resterende 14 EU-lande repræsenterer omkring 10% af

verdenstonnagen og kandidatlandene yderligere 10% (navnlig Malta med 5% og Cypern med

4%).

Så længe ikrafttrædelsesmekanismen forbliver 15 lande og 50% af verdenstonnagen, vil

ikrafttrædelse afhænge af ratificering af de store åbne registre, såsom Panama (med 21%

verdenstonnage).

Liberias nylige ratificering er i denne henseende opmuntrende, men selv om f.eks. Panama

ratificerede, ville det være nødvendigt med yderligere 8 staters ratifikation for at opfylde

kriteriet med 15 lande.

Kommissionen blev således opmuntret ved at høre indlæggene fra EU-medlemsstaterne og

andre på mødet i oktober 2002 i IMO's havmiljøbeskyttelsesudvalg, hvor de erklærede, at de

havde til hensigt at ratificere bilag VI. Danmark, Grækenland og Luxembourg, såvel som

Panama, angav udgangen af 2002 som deres måldato for ratifikation. Nederlandene,

Tyskland, Spanien, Finland, Belgien samt Cypern sagde, de sigtede mod at ratificere i første

halvdel af 2003. UK bekræftede deres tilsagn om ratifikation, så snart de administrative og

juridiske procedurer tillod det.

I henhold til resolution 1 fra 1997 MARPOL-konferencen skal IMO's generalsekretær

løbende følge udviklingen med hensyn til medlemsstaters ratifikation af bilag VI. Hvis

Vedtaget på IMO’s havmiljøbeskyttelsesudvalgs møde i december 2000 (MEPC 44)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

betingelserne for ikrafttrædelse ikke er opfyldt den 31. december 2002, opfordres udvalget for

havmiljøbeskyttelse til at iværksætte en hurtig gennemgang på sit første møde i 2003 for at

konstatere, hvilke hindringer der ligger i vejen for ikrafttrædelse, og eventuelt hvilke

foranstaltninger der er nødvendige for at fjerne de pågældende hindringer. Der er stor

sandsynlighed for, at betingelserne for ikrafttrædelse ikke vil være opfyldt inden den 31.

december i år, så der forventes en gennemgang af bilag VI på MEPC 49 i 2003.

IMO's tiltag vedrørende drivhusgasser

Artikel 2, stk. 2, i Kyoto-protokollen, der blev vedtaget på konferencen for parterne i De

Forenede Nationers konvention om klimaændringer (UNFCCC) i december 1997, og

ratificeret af alle EU-medlemsstaterne den 31. maj 2002, opfordrer parterne til at begrænse

eller reducere emissioner af drivhusgasser fra skibsbrændstoffer gennem samarbejde i IMO.

På samme partskonference blev der vedtaget en beslutning, der opfordrede til at medtage

emissioner fra internationale skibsbrændstoffer i UNFCCC-parternes overordnede

fortegnelser over drivhusgasser.

IMO har derfor forpligtet sig til at begrænse emissioner fra international skibsfart. Der blev i

2000 offentliggjort en IMO-undersøgelse af drivhusgasemissioner, der indeholdt nogle forslag

til at begrænse eller reducere emissioner af drivhusgasser fra skibe. Disse forslag omfattede

frivillige aftaler, miljøindekseringssystem, emissionsstandarder for nye og bestående fartøjer

og handel med emissionsrettigheder.

IMO’s havmiljøbeskyttelsesudvalg (MEPC) nedsatte på sit 47. og 48. møde i marts og

oktober 2002 (MEPC 47) en ad-hoc arbejdsgruppe til at behandle spørgsmålet. Denne

arbejdsgruppe fandt på dette stadium en frivillig miljøindeksering den mest hensigtsmæssige

ordning til at reducere skibes emissioner. MEPC-arbejdsgruppen og en international

korrespondencegruppe har nu til opgave at udarbejde en resolution om en IMO-

drivhusgasstrategi med henblik på vedtagelse på IMO-samlingen i 2003. Kommissionen og en

række medlemsstater deltager i arbejdsgruppen og i korrespondencegruppen.

EU's Ministerråd har indtrængende opfordret IMO til at vedlage en konkret og ambitiøs

strategi for drivhusgasser. Kommissionen skal desuden i henhold til det sjette

miljøhandlingsprogram fastlægge og gennemføre specifikke foranstaltninger med henblik på

at reducere drivhusgasemissioner fra søfart, hvis der ikke nås til enighed i Den Internationale

Søfartsorganisation herom inden 2003.

4.2

EU-lovgivning

De vigtigste gældende EU-regler om emissioner fra søgående skibe er indeholdt i Rådets

direktiv 1999/32/EF om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer.

Direktivet pålagde medlemsstaterne at sikre, at marinegasolier, som anvendes på deres

område, har et svovlindhold på højst 0,2% fra 1. juli 2000 (0,1% fra 1. januar 2008).

Sagt med andre ord skal skibe, som anvender marinegasolier på EU’s område

(territorialfarvand op til 12 sømil fra kysten og indre vandveje) sørge for, at svovlindholdet er

på under 0,2%.

Direktivet indeholder ingen bestemmelser om svovlindholdet i fuelolie til skibe. Det er blevet

fremført, at denne udeladelse har fremskyndet den allerede eksisterende tendens hen imod

“unifuel”-drift med fuelolie hele tiden af økonomiske hensyn. Direktivet pålagde dog også

Kommissionen at overveje, hvilke foranstaltninger der kunne træffes til at nedsætte det bidrag

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

til forsuring, som stammer fra forbrændingen af andre brændstoffer til skibe end gasolier, og

om nødvendigt fremsætte et forslag. Kommissionen har overvejet sagen og fremsætter nu som

led i denne strategi et forslag om ændring af reglerne for skibsbrændstoffer i direktiv 1999/32.

Forslaget er nøjere beskrevet i afsnit 6 og i selve forslaget.

For så vidt angår halon, er det fastsat i Rådets forordning (EF) nr. 2037/00 om stoffer, der

nebryder ozonlaget, at markedsføring og anvendelse af sådanne stoffer er forbudt i EU,

herunder også i brandslukningssystemer på skibe. I forordningens bilag VII er der dog anført

et begrænset antal undtagelser i forbindelse med “kritiske anvendelser” af halon, hvor der

endnu ikke findes teknisk og økonomisk brugbare alternativer. Det omfatter også en

undtagelse, som tillader den fortsatte brug af halon på eksisterende fragtskibe. Alle skibe, der

er bygget efter 1. juli 1994, må ikke have halon om bord, så i praksis er det kun fartøjer, som

er bygget før denne dato, der anvender halonbrandslukningssystemer. Kommissionen er

forpligtet til at gennemgå de kritiske anvendelser, der er anført i bilag VII, hvert år på

baggrund af tilgængelige alternativer, og om nødvendigt vedtage ændringer til forording (EF)

nr. 2037/00 i henhold til forvaltningsudvalgsproceduren i artikel 18.

For så vidt angår fritidsfartøjer (defineret som både beregnet til sports- og fritidssejlads på

2,5-24 m længde), hvoraf nogle er søgående, har Kommissionen fremsat forslag til et

ændringsdirektiv (KOM(2000)639), som bla. indeholder bestemmelser om en begrænsning af

udstødningsgasser. Dette forslag er nu ved at være færdigforhandlet, og når det træder i kraft,

indføres nye emissionsgrænser for carbonmonoxid, hydrocarboner, nitrogenoxider and

partikler for motorer til fremdrift af fritidsfartøjer.

4.3

Anden lovgivning

Da skibsfart har en international karakter, bør man også se på lovgivningen i andre lande.

Nylige lovgivningsforslag fra USA om skibes emissioner er især relevante for strategien.

Den 30. april i år offentliggjorde det amerikanske miljøagentur (EPA) et udkast til lovgivning

om NOx-emissioner fra “Category 3”-skibsmotorer – dvs. motorer på mindst 30 l/cylinder på

fartøjer, som fører amerikansk flag

Der er foreslået et første trin, som svarer til NOx-standarderne i bilag VI, som i amerikansk

lovgivning ville gælde for nye motorer, som produceres i 2004 og derefter. Et efterfølgende

sæt standarder er også under overvejelse. Det ville indebære yderligere nedsættelser, som kan

nås med motorstyring og ville gælde for nye motorer, som produceres i 2006 og derefter. Hvis

der arbejdes videre med forslaget, vil standarderne på dette andet trin blive revurderet, inden

de træder i kraft, således at der tages hensyn til den fortsatte udvikling af teknologier til

reduktion af NOx og internationale tiltag, f.eks. i IMO, for at indføre strengere internationale

standarder.

EPA er i øjeblikket ved at konsultere de berørte interessegrupper om, hvorvidt og hvilke

standarder for svovlindhold der skal vedtages for brændstoffer til disse motorer. EPA søger

ligeledes at få en stillingtagen til, om de foreslåede emissionsstandarder også bør gælde for

skibe, som ikke sejler under amerikansk flag.

Yderligere oplysninger: http://www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2002/May/Day-29/a11736.pdf

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4.4

Økonomiske virkemidler

I de senere år er der blevet indført økonomiske virkemidler i nogle lande og havne i verden

for at opmuntre skibe til at nedbringe deres emissioner til atmosfæren. Det drejer sig bla. om

differentierede afgifter på brændstoffer til skibe, differentierede havne- og sejlløbsgebyrer og

differentieret tonnagebeskatning. Andre steder i verden berøres søgående skibe stort set ikke

af beskatning og betaler kun for havnetjenester.

Det mest fremtrædende virkemiddel i EU er

systemet af miljødifferentierede

sejlløbsgebyrer, som blev indført i Sverige i 1998

. Sejlløbsgebyrer er en national afgift,

som den svenske stat indsamler via Sjöfartsverket. Alle skibe, uanset flagstat, som anløber

svenske havne, skal betale et gebyr beregnet på grundlag af deres bruttotonnage og det

transporterede fragtvolumen. I 1998 blev der indført et differentierende element, som tager

hensyn til et skibs emission af NOx og SO

, således at gebyrerne er lavere for skibe, som

anvender teknologi, der begrænser NOx, og/eller anvender brændstof med lavt svovlindhold.

Mange svenske havne og også Mariehamm på Ålandsøerne tilbyder supplerende reduktioner i

havneafgifterne.

Der er en række andre markedsbaserede foranstaltninger i EU og andre steder, som belønner

skibe, som begrænser deres emissioner:

•

Green Award

-ordningen omfatter forskellige incitamenter i 35 havne fordelt på hele

kloden, alt efter om et skib opfylder en række miljøkriterier.

•

Hamborgs ordning “Green Shipping bonus”

, som blev indført i 2001, giver nedslag i

havneafgifterne på grundlag af skibes miljøresultater, herunder emissioner.

•

Norges miljødifferentierede tonnageafgift

gælder for fartøjer under norsk flag og går

ud fra deres miljøklassificering på grundlag af en række kriterier.

Der er indført andre virkemidler, herunder ordninger for handel med emissionsrettigheder, for

at nedbringe luftforureningen fra landbaserede sektorer.

4.5

Frivillige / operationelle foranstaltninger

Det står altid organisationer frit at sigte mod emissionsbegrænsninger, som går ud over, hvad

der kræves i lovgivningen. I EU er der f.eks. iværksat følgende initiativer:

•

Göteborg-Kiel færgerutens princip om altid at forbinde fartøjerne til strøm fra land

•

Wallenius Lines’ projekt for lavt svovlindhold

•

Intertanko’s VOCON-procedure, som sigter mod at begrænse olietankeres udslip af

flygtige organiske forbindelser under transit.

Yderligere oplysninger: http://www.sjofartsverket.se/tabla-b-eng/pdf/b142.pdf

Yderligere oplysninger: http://www.greenaward.org/

Yderligere oplysninger: http://www.green-shipping.de/pdf/gs_engl.pdf

Yderligere oplysninger: http://www.sjofartsdir.no/

Yderligere oplysninger:http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I USA har Los Angeles havn indført en frivillig hastighedsbegrænsning for kommercielle

fragtskibe på 12 knob inden for en radius på 20 sømil fra havnen. Ideen med ordningen er at

nedbringe skibenes luftforurenende emissioner, og det skønnes, at ordningen nedbringer

emissionen af NOx med 3,4 t pr. dag. Der har været god deltagelse i denne frivillige ordning.

Endelig kan det nævnes, at seks shippingvirksomheder i EU har ladet sig registrere som

deltagere i fællesskabsordningen for miljøstyring og -revision (EMAS). Det betyder, at de har

forpligtet sig til stadig at forbedre deres miljøresultater, herunder reduktion af emissioner til

luften, ud over, hvad der kræves i lovgivningen.

DVIDELSENS KONSEKVENSER

EU-udvidelsen får betydelige konsekvenser for så vidt angår emissioner til luften fra

søgående skibe. Ti ud af de tretten ansøgerlande har havkyster. Fire ligger ved Østersøen, fire

ved Middelhavet og 3 ved Sortehavet, og skibsbevægelser til og/eller fra ansøgerlandenes

havne udgør en væsentlig andel af alle skibsbevægelser inden for havområder i EU.

Der er alvorlige problemer med forsuring og haveutrofiering i Østersøområdet, og ngo’er i

området har for nylig opfordret EU til at gribe ind over for skibes emissioner. Ansøgerlandene

i Middelhavsområdet har samme problemer med luftkvalitet som EU-medlemsstaterne i

Middelhavsområet - det gælder især for jordnær ozon (fotokemisk smog). I EU og

ansøgerlandene under ét har havnebyer problemer med luftkvaliteten lokalt som følge af

skibes emissioner af SO

, NOx og partikler.

To af ansøgerlandene – Malta og Cyperrn - er flagstater for en stor del af verdens skibsflåde

(tilsammen repræsenterer de 9% af verdens samlede shippingtonnage), så deres tiltrædelse til

EU, vil styrke EU’s forhandlingsposition i IMO.

Kommissionen har derfor været ivrig efter at inddrage ansøgerlandenes repræsentanter i

drøftelserne af denne strategi, herunder det parallelle forslag om ændring af direktiv 1999/32

om svovlindholdet i skibsbrændstoffer.

6.1

EJEN FREM

Mål

Strategiens overordnede mål er at mindske det bidrag, som skibes emissioner til luften yder til

miljø- og sundshedsproblemer i EU. Der er ikke fastlagt konkrete mål, men Kommissionen

foreslår i stedet at præsentere en række målsætninger, der skal være retningsvisende for EU’s

og medlemsstaternes politikker på langt sigt. Målsætningerne er:

•

at nedbringe skibes emissioner af SO

, hvor de bidrager til, at de kritiske belastninger for

forsuring overskrides, og hvor de påvirker luftkvaliteten lokalt

•

at nedbringe skibes emissioner af NOx, hvor de bidrager til, at de kritiske belastninger for

forsuring og eutrofiering overskrides og til jordnær ozon, som skader menneskers sundhed

og vegetationen

•

at nedbringe skibes emissioner af primære partikler, hvor de forringer luftkvaliteten lokalt

•

at nedbringe skibes VOC-emissioner, hvor de bidrager til jordnær ozon, som skader

menneskers sundhed og vegetationen

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

•

at nedbringe hvert enkelt skibs CO

-emissioner

•

at fjerne emissioner af stoffer, som nedbryder ozonlaget, på alle skibe, som færdes på EU-

have.

Dette afsnit beskriver en række tiltag, som Kommissionen påtænker at anvende for at realisere

målsætningerne, herunder hvad Kommissionen selv agter at foretage sig, og forslag til tiltag,

som skal gennemføres af andre parter.

6.2

Internationale tiltag via IMO

Internationale tiltag via IMO er den bedste metode til at fastlægge miljøpræstationskrav for

skibe under alle flag, uanset hvor på verdenshavene de færdes. Det er også den mest effektive

måde til at nedbringe emissionerne fra fartøjer, der ikke fører EU-flag, men færdes på EU-

have uden at lægge til i en EU-havn. Kommissionens undersøgelse af skibsbevægelser i år

2000 antyder, at transittrafik udgør ca. 50% af skibsbevægelserne på EU-have, og at skibe,

der ikke fører EU-flag, står for ca. 50% af emissionerne.

Tiltag:

•

Kommissionen vil fortsætte med at udarbejde samordnede EU-holdninger til IMO og

presse på for at få vedtaget strengere foranstaltninger med henblik på at nedbringe skibes

emissioner af luftforurenende stoffer, drivhusgasser og stoffer, som ødelægger ozonlaget.

Henstillinger:

•

Medlemsstaterne bør ratificere bilag VI til MARPOL-konventionen hurtigst muligt før

mødet i IMO’s udvalg om havmiljøbeskyttelse i marts 2003 (MEPC 49).

•

Under MEPC 49 bør medlemsstaterne støtte en samordnet EU-holdning om at presse på

for at indføre strengere internationale standarder under MARPOL bilag VI (et globalt

svovlloft på under 4,5% og NOx-motoremissionsstandarder, som er strengere end 9,8 – 17

g/kWh).

•

Medlemsstaterne bør støtte IMO’s arbejde for et system til miljøregistrering af skibes

emission af drivhusgasser. Kommissionen understreger mulighederne for, at sådan et

system eventuelt kan udvides til at omfatte andre forurenende stoffer, herunder navnlig

NOx på grund af dets bidrag til klimaforandringer.

•

Medlemsstaterne bør støtte IMO’s arbejde med udvikling af en strategi med henblik på

begrænsning af drivhusgasemissioner fra skibsfart, i første omgang ved at indføre en

ordning med frivillig indeksering af skibes drivhusgasemissioner, men sikre at der ikke

udelukkes pligtige foranstaltninger på længere sigt, hvis det viser sig nødvendigt. Hvis

IMO ikke har vedtaget en konkret og ambitiøs strategr inden 2003, vil Kommissionen

overveje at indføre foranstaltninger på EU-plan til at reducere hver enkelt skibs emissioner

af drivhusgasser.

•

Medlemsstaterne bør fortsætte med at udarbejde og støtte samordnede EU-holdninger ved

koordineringsmøder

forud

for

IMO-møder

bør

også

støtte

nye

overgangsforanstaltninger, som giver formandskabet eller Kommissionen mulighed for at

formulere en EU-holdning ved IMO-møder.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6.3

EU-lovgivning om emissionsstandarder

Dette er den bedste måde at nedbringe emissioner fra skibe i EU-havne, territorialfarvande og

eksklusive økonomiske zoner. International lovgivning indskrænker dog kyststaternes (og

EU’s) jurisdiktion noget, når det drejer sig om at regulere international skibsfart i

kystfarvande. Det gælder især regler vedrørende skibes konstruktion, udformning, udstyr og

bemanding.

Tiltag:

•

Til at ledsage denne strategi forelægger der et forslag til direktiv om ændring af

skibsbrændstofdelen i direktiv 1999/32/EF om en reduktion af svovlindholdet i

skibsbrændstof, der anvendes og markedsføres i EU. Sigtet med forslaget er at opnå en

betydelig mindskelse af det bidrag, som skibemissioner yder til forsuring og lokale

luftkvalitetsproblemer. I forslaget foreslås der 1,5% svovlgrænse for skibsbrændstof, der

anvendes af alle søgående fartøjer i Nordsøen, Kanalen og Østersøen, i tråd med bilag VI-

svovlgrænserne i Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) MARPOL-konvention for

at reducere virkningerne af skibes emissioner for forsuringen i Nordeuropa og for

luftkvaliteten. Samme 1,5% svovlgrænse ville gælde for skibsbrændstof, der anvendes af

passagerfærger på fast rutefart til og fra Fællesskabets havne, for at forbedre luftkvaliteten

ved havne og i kystområder og skabe tilstrækkelig efterspørgsel for at sikre udbudet på

EU-plan af brænstrof med lavt svovlindhold. Der foreslås imidlertid en overgangsperiode

indtil juli 2007 for denne foranstaltning for at lette virkningerne for driftslederne. Endelig

foreslås der en 0,2% svovlgrænse for brændstof, der anvendes af skibe, der ligger ved kaj i

Fællesskabets havne, for at reducere de lokale emissioner af svovldioxid og partikler og

forbedre den lokale luftkvalitet.

•

Inden for nogle få måneder vil Kommissionen forelægge et forslag om ændring af direktiv

1997/68/EF om foranstaltninger mod emission af NOx, CO og partikler fra

forbrændingsmotorer til montering i mobile ikke-vejgående maskiner, der markedsføres i

EU. Sigtet er at udvide direktivets anvendelsesområde til at omfatte maskiner, som

markedsføres med henblik på anvendelse om bord på fartøjer, der færdes på indre

vandveje. Forslaget er i sin afsluttende fase, hvor medlemsstaterne, motorfabrikanter og

andre interesseparter høres. Det overvejes, hvilke typer og størrelser maskiner de nye

emissionsstandarder burde gælde for, og hvorvidt de samme standarder også bør gælde for

mindre motorer (hovedsageligt hjælpemotorer), der markedsføres med henblik på

anvendelse på søgående fartøjer.

•

Hvis IMO ikke inden udgangen af 2006 har fremsat forslag til strengere internationale

standarder for NOx for alle motorer til fremdrift af skibe i form af en ændring af MARPOL

bilag VI, vil Kommissionen overveje at fremlægge et forslag om reduktion af NOx-

emissioner fra søgående fartøjer, som er på linje med forslaget fra USA’s miljøagentur til

trin 2-standarder.

•

Senest 2010 agter Kommissionen at ophæve den undtagelse i forordning (EF) nr. 2037/00

om stoffer, der ødelægger ozonlaget, som tillader brugen af halon om bord på eksisterende

fragskibe, der færdes på EU-have. Kommissionen ser gerne, at denne ændring af kravene

også indføres på IMO-niveau i SOLAS-reglerne for fartøjer fra før 1. juli 1994, da en

ændring af de internationale regler er den mest effektive og rimelige måde at indføre

forbuddet på.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

•

Kommissionen vil igen overveje, om det er muligt at lovgive om bekæmpelse af VOC-

emissioner ved lastning af skibe. I en rapport fra 2001 udarbejdet for Kommissionen

konstateredes, at det i øjeblikket er mere omkostningseffektivt at lovgive om VOC inden

for andre sektorer. Kommissionen er derfor ved at udarbejde et forslag om at regulere

VOC-emissioner fra maling og opløsningsmidler. I øjeblikket står det medlemsstaterne frit

at indføre nationale foranstaltninger til at bekæmpe VOC-emissioner fra skibes lastning,

forudsat at de anmeldes til IMO i overensstemmelse med bestemmelserne i regel 15 i

MARPOL bilag VI. Herudover bør det bemærkes, at Bergen-erklæringen fra

Nordsøkonferencen i 2002 opfordrede OSPAR til at fremme brugen af VOC-

genvindingsanlæg ved skibes offshore-lastning af råolie.

6.4

EU-lovgivning om økonomiske virkemidler

Økonomiske virkemidler er en af de bedste metoder til at fremme gode miljøresultater, da

industrien opmuntres til at gå videre end lovkravene og anvende den bedste tilgængelige

teknologi.

Tiltag:

•

I begyndelsen af 2003 vil Kommissionen i sammenhæng med EU-rammerne for

transportinfrastrukturafgifter fremsætte forslag om udarbejdelsen af et EU-system af

differentierede afgifter for alle transportformer, således at der tages hensyn til marginale

samfundsomkostninger, herunder eksterne omkostninger for luftforurening og

klimaændringer. En afgiftsordning for søtransport indgår i disse rammer. Afgiftsordningen

for søtransport kommer til at bygge på skibes miljøresultater, herunder deres emissioner af

, NOx, partikler og CO

. Der er iværksat en detaljeret undersøgelse, som skal danne

grundlaget for forslaget. Der gennemføres konsultationer med repræsentanter for

skibsfartssektoren og havnesektoren.

•

Kommissionen vil overveje mulighederne for at udvikle ordning(er) for handel med

emissioner med henblik på at realisere trinvise reduktioner i skibes emissioner på EU-have,

navnlig for NOx. Gennemførligheden af handel med skibsemissionsrettigheder skal dog

først påvises.

6.5

Frivillige / operationelle foranstaltninger

Det står selvfølgelig redere, befragtere og havnemyndigheder frit at indføre frivillige

foranstaltninger, som går ud over, hvad der kræves i EU-lovgivningen, for at realisere trinvise

reduktioner af emissionerne. Positiv presse om en virksomheds grønne image kan være et

godt middel til at øge bevidstheden om den bedste tilgængelige teknologi og opmuntre til, at

virksomheder frivilligt går over til at anvende den.

Tiltag:

•

Senere i 2002 lancerer Kommissionen ordningen

Clean Marine Award Scheme

for at skabe

positiv omtale af virksomheder og myndigheder i EU, som demonstrerer bedste praksis

inden for søtransport med lave emissioner. Ordningen køres af Kommissionen i

samarbejde med industrirepræsentanter fra bla. Det Europæiske Fællesskabs

Rederisammenslutning, European Shippers’ Council og European Sea Ports Organisation.

Study by AEA Technology Environment on Measures to Reduce Emissions of VOCs during Loading

and Unloading of Ships in the EU.

http://europa.eu.int/comm/environment/air/vocloading.pdf

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

•

Indkomne forslag vurderes af en uafhængig jury, og der uddeles en præmie for bedste

praksis inden for én eller flere af nedenstående kategorier:

•

shippingvirksomheder i EU og/eller skibe under EU-flag, som dokumenterer, at

emissionerne under driften vedvarende ligger på et lavere niveau end det, der kræves i

lovgivningen

•

EU-befragtere, som konsekvent chartrer fartøjer med lave emissioner i stedet for at

anvende mere forurenende transportformer

•

myndigheder i EU, herunder havnemyndigheder, som letter søtransport og havneaktiviteter

med lave emissioner.

•

Præmierne overrækkes ved en højtprofileret begivenhed i Bruxelles, som afholdes i

forbindelse med en workshop om bedste praksis inden for lavemissionsteknologi til skibe.

Kommissionen mener også, at hvis de udformes korrekt, så kan frivillige miljøengagementer

fra industriens side føre til omkostningseffektive og hurtige miljøforbedringer. Kommisionen

er derfor glad for initiativet fra Det Internationale Skibsfartskammer, som går ud på at

offentliggøre et sæt regler om valg af fuelolie til bunkerbrug, som opfylder standarderne i

MARPOL bilag VI, herunder brændstof med et svovlindhold på 1,5% til

svovlemissionsbekæmpelsesområder

Henstilling

•

Kommissionen opfordrer den internationale bunkerindustri til at samarbejde om et parallelt

sæt regler, så der stilles betydelige mængder fuelolie med et svovlindhold på 1,5% til

rådighed i lande, der ligger op til et SOx-emissionsbekæmpelsesområde, og så der er i det

mindste lagres noget skibsbrændstof af alle typer med et svovlindhold på 1,5% i alle

verdens

bunkerhavne

til

skibe,

hvis

destination

ligger

SOx-

emissionsbekæmpelsesområde.

Der er mange andre operationelle foranstaltninger, som kan iværksættes for at nedbringe

emissioner af luftforurenende stoffer og drivhusgasser.

Reduktion af brændstofforbruget er den mest indlysende, og det gælder for alle

fartøjskategorier. Skibe har ud fra økonomiske interesser allerede en rimelig god udnyttelse af

brændstoffet, men ved at nedsætte hastigheden i fart og ved at anvende strøm fra land ved

havneophold, kan brændstofforbruget og dermed emissionerne nedsættes yderligere.

Henstilling

•

Kommissionen opfordrer havnemyndighederne til at overveje at indføre frivillig

hastighedsbegrænsning og at kræve, fremme eller lette skibes anvendelse af strøm fra land

eller ren strøm ombord, når de opholder sig i havnen.

En anden måde at opnå større effektivitet er anvendelsen af begroningshæmmende maling,

som forhindrer at biologiske organismer som slim, planter og skaller sætter sig fast på skroget

og øger vandmodstanden, så der skal bruges mere kraft og dermed mere brændstof for at

holde fartøjets hastighed. I lyset af international bekymring over langsom frigørelse til havet

Yderligere oplysninger fås hos International Chamber of Shipping - [email protected]

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

af farlige stoffer i begroningshæmmende maling søger Kommissionen nu at fremme udvikling

og brug af miljøvenlig begroningshæmmende maling.

Der er på det seneste udviklet mere specifikke operationelle foranstaltninger med henblik på

at nedbringe olietankeres VOC-emissioner. Intertanko har udviklet en procedure kaldet

VOCON, som giver tankskibsredere mulighed for at nedbringe lasttabet og opnå op til 80%

mindre tab i form af VOC-emissioner under transport af råolie, blot ved at ændre

procedurerne for operationel trykudligning.

For at lette denne procedure bør tankskibsrederne sikre, at de har monteret trykventiler med

optimerede indstillinger i overensstemmelse med IMO-cirkulære 1009.

Henstilling

•

Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at fremme anvendelsen af VOCON-

proceduren og at gøre rederne mere bevidste om behovet for at montere trykventiler med

optimerede indstillinger.

6.6

Forskning

Det er indlysende, at den igangværende forskning skal føre frem til udvikling og

markedsføring af lavemissionsteknologi til skibe. Kommissionen vigtigste finansieringskilde

til forskning er på nuværende tidspunkt det femte rammeprogram, som forvaltes af

Generaldirektoratet for Forskning, og som dækker perioden 1998–2002 og har et samlet

budget på næsten 15 mia. EUR. Forskning i skibsteknologi nyder godt af en del af disse tiltag,

bla. MARTOB-projektet vedrørende skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold.

Der er blevet udarbejdet et sjette rammeprogram for støtte til forskning, som dækker perioden

2002–2006 og har et samlet budget på 17,5 mia. EUR. Det blev formelt vedtaget af

Ministerråder den 30. september 2002 inden den officielle lancering i november. Forskning i

overfladetransport, herunder skibsteknologi, kommer til at dele 610 mio. EUR.

En yderligere finansieringskilde til forskning er LIFE-miljøprogrammet, som forvaltes af

Generaldirektoratet for Miljø. LIFE delfinansierer (50%) demonstrationsprojekter, som

præsenterer innovative løsninger på et miljøproblem og fører til konkrete praktiske resultater.

Projekterne skal gennemføres i et omfang, som muliggør en evaluering af løsningens tekniske

og økonomiske levedygtighed ved gennemførelse i stor skala.

Tiltag:

•

Ifølge forslaget til sjette rammeprogram fortsætter Kommissionen med at støtte forskning i

lavemissionsskibsteknologier som selektiv katalytisk reduktion, HAM-teknik (humid air

motors), afsvovling af røggasser og alternative brændstoffer.

•

Under LIFE-miljøprogrammet håber Kommissionen at finansiere et pilotprojekt, som skal

undersøge de praktiske aspekter i forbindelse med handel med skibes emissionsrettigheder.

•

Kommissionen vil afholde en årlig workshop om bedste praksis inden for

lavemissionsskibsteknologier med henblik på at bringe forskere sammen og formidle de

seneste resultater. Workshoppen afholdes i forbindelse med Clean Marine Awards.

Henstilling

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen opfordrer eksperter og akademikere inden for det maritime område til at

arbejde sammen om at udvikle projekter, som kan demonstrere lavemissionsskibsteknologier

og -mekanismer, og at søge om delfinansiering under det sjete rammeprogram og LIFE-

miljøprogrammet.

Konklusion

I denne meddelelse har Kommissionen forsøgt at vise, hvordan søgående skibes emissioner til

luften bidrager til forværre miljøproblemer og skade menneskers sundhed i EU. Det er helt

tydeligt, at skibe er en stor emissionskilde, navnlig hvad angår svovldioxid, hvor skibes

emissioner er større end alle andre transportformers pr. ton kilometer, og senest i 2010 er det

sandsynligt, at de svarer til mindst 75% af de samlede emissioner fra alle landbaserede kilder i

EU.

Kommissionen er også begyndt at undersøge virkningen af skibes emissioner ved at vurdere,

hvor de bidrager til, at kritiske belastningsværdier for miljøet og menneskers sundhed

overskrides. Dette arbejde fortsættes og nye data om skibes emissioner indføjes i modeller,

som viser virkningen på luftforurening og havmiljøet i EU.

Kommissionen har beskrevet nogle målsætninger for fremtiden og foranstaltninger, som

baner vejen for, at disse målsætninger kan realiseres. Vores prioritet er at nedbringe

svovldioxidemissioner fra søtransport på EU-have, og sideløbende med denne meddelelse

offentliggøres der et forslag til et direktiv om nye grænseværdier for svovlindholdet i

skibsbrændstoffer. Andre tiltag fra Kommissionen vil følge.

Denne strategi indeholder ligeledes henstillinger om, hvilke foranstaltninger andre berørte

parter kan iværksætte. Det er særlig vigtigt, at EU-medlemsstaterne arbejder sammen inden

for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), således at internationale

standarder kan gennemføres ved hjælp af MARPOL bilag VI. Skibsfarts-, olie- og

havneindustrierne kommer også til at spille en central rolle.

Udarbejdelsen af denne meddelelse har indledt en konstruktiv dialog, som bygger på en ægte

enighed om, at hvis søtransport skal bibeholde sit grønne image, så kan man ikke bare lade stå

til. Det er nødvendigt at nedbringe emissionerne til luften. Kommissionen ser frem at

fortsætte dialogen i de kommende år ud fra de målsætninger, tiltag og henstillinger, der er

beskrevet i denne meddelelse.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sammenfatning af Kommissionens målsætninger og tiltag

Målsætning

Nedbringe skibes

emissioner af SO

hvor de fører til

overskridelse af de

kritiske belastninger

for forsuring, og hvor

de påvirker

luftkvaliteten lokalt

2002

forslag til direktiv

om ændring af direktiv

99/32/EF om

svovlindholdet i flydende

brændstoffer, som

foreslår nye

grænseværdier for

svovlindhold i

skibsbrændstoffer, der

anvendes på EU-have.

Nedbringe skibes emissioner

af NOx, hvor de bidrager til

overskridelse af de kritiske

belastninger for forsuring og

eutrofiering og til jordnær

ozon, som påvirker

menneskers sundhed og

vegetationen

2002

forslag om ændring af direktiv

97/68 om mobile ikke-vejgående

maskiner, vil sigte mod at indføre

EU-standarder for NOx for motorer,

der anvendes i fartøjer på indre

vandveje (eventuelt også

hjælpemotorer på søgående

fartøjer).

2003

forslag til rammer for en

infrastrukturafgift, som foreslår en

NOx-afgift for alle transportformer.

Hvis der ikke er vedtaget strengere

globale NOx-standarder i IMO

senest

2006,

vil Kommissionen

overveje regulering på EU-niveau.

Nedbringe

skibes

emissioner af

primære

partikler, hvor de

forringer

luftkvaliteten

lokalt

2002

forslag til

direktiv om ændring

af direktiv 99/32/EF

vil foreslå brændstof

med 0,2%

svovlindhold i EU-

havne, hvilket

medfører skift til

gasolier med

mindre

partikelemission

sammenlignet med

fuelolier.

Nedbringe skibes

VOC-emissioner,

hvor de bidrager

til jordnær ozon,

som skader

menneskers

sundhed og

vegetationen

Intet forslag under

overvejelse på

nuværende tidspunkt,

da skibes VOC-

emissioner er

forholdsvis små

sammenlignet med

andre transportformer

og bekostelige at

bekæmpe.

Kommissionen vil se

på spørgsmålet igen

engang i fremtiden.

Nedbringe hvert

enkelt skibs CO

emissioner

Fjerne emissioner af

stoffer, som

nedbryder

ozonlaget, på alle

skibe, som færdes i

EU.

Tiltag

Fortsat samordning

af EU-holdninger til

en strategi for

drivhusgasser i

IMO.

Hvis der ikke er

vedtaget konkrete

foranstaltninger i

IMO senest

2003,

vil Kommissionen

overveje regulering

på EU-niveau.

Senest

2010

agter

Kommissionen at

ophæve den

undtagelse i

forordning (EF) nr.

2037/00 om stoffer,

der ødelægger

ozonlaget, som

tillader brugen af

halon om bord på

eksisterende

fragtskibe, der færdes

på EU-have. Målet er,

at dette også skal

indføjes i reviderede

SOLAS-regler i IMO.

Fortsat

finansiering via sjette rammeprogram og LIFE af forskning i lavemissionsskibsteknologi og bekæmpelsesmekanismer, herunder handel med

emissionsrettigheder.

2003

ny begivenhed (Clean

Marine awards)

med henblik på at fremme søtransport med lave emissioner, afholdt samtidig med en workshop om

lavemissionsskibsteknologier.

2004

CAFE-strategi og gennemgang af direktiv 2000/81/EF om nationale lofter for emissioner, som inddrager emissionsdata fra 2000.