Europaudvalget 2003
KOM (2002) 0622
Offentligt
1443674_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 13.11.2002
KOM(2002) 622 endelig
SJETTE RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET
OM SITUATIONEN INDEN FOR VERDENS SKIBSBYGNINGSINDUSTRI
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
INDHOLDSFORTEGNELSE
1.
2.
2.1.
2.1.1.
2.1.2.
2.2.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.2.4.
2.3.
2.3.1.
2.3.2.
3.
Indledning .................................................................................................................... 3
Markedsanalyse............................................................................................................ 4
Væsentligste markedsudviklinger ................................................................................ 4
Ordreaktivitet og markedsandele ................................................................................. 4
Prisudvikling ................................................................................................................ 6
Tilpasning i forhold til markedsudviklingen................................................................ 7
Europa .......................................................................................................................... 7
Sydkorea....................................................................................................................... 8
Japan............................................................................................................................. 8
Kina.............................................................................................................................. 8
Omkostningsanalyser ................................................................................................... 8
Opdatering af tidligere omkostningsanalyser............................................................... 8
Nye omkostningsanalyser .......................................................................................... 11
Konklusion ................................................................................................................. 13
2
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443674_0003.png
1.
I
NDLEDNING
Denne sjette rapport fra Kommissionen til Rådet om situationen inden for verdens
skibsbygningsindustri er udarbejdet i medfør af artikel 12 i Rådets forordning (EF)
nr. 1540/98
1
, hvori Kommissionen forpligtes til at aflægge sådanne rapporter, og den
er således udarbejdet efter samme mønster som de fem forrige rapporter
2
. Den er
desuden en opfølgning på den anmodning, som Rådet fremsatte på sit møde den 6.
juni 2002, om at der inden Rådets møde (industri) i november
3
blev rapporteret om
den seneste udvikling inden for skibsbygning.
Rådet besluttede den 27. juni 2002, at Kommissionen skulle gøre en sidste indsats for
at løse de problemer, der skyldes visse forretningsmetoder, som anvendes af de
koreanske værfter, og indgå en mindelig aftale med Sydkorea senest den 30.
september 2002. Hvis resultaterne ikke gav noget resultat, skulle Kommissionen
have beføjelse til at anmode Verdenshandelsorganisationen om tvistbilæggelse.
Samtidig skulle der gives tilladelse til anvendelse af en midlertidig defensiv ordning
4
inden for afgrænsede markedssegmenter i et begrænset tidsrum.
Kommissionen har haft to forhandlingsrunder med den koreanske regering og
repræsentanter for skibsværfterne (26.-27. august 2002 i Seoul og 24.-27.
september 2002 i Bruxelles), men parterne kunne ikke blive enige, og
forhandlingerne er strandet.
Da man ikke har kunnet nå frem til en aftale, har Kommissionen nu henvendt sig til
Verdenshandelsorganisationen. Kommissionens beslutning om at henvende sig til
Verdenshandelsorganisationen blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers
Tidende den 19. oktober, og anmodningen om bilaterale forhandlinger med
Republikken Korea blev indgivet den 21. oktober. Den første høring vil finde sted
inden udgangen af november 2002.
Da der ikke vil foreligge fuldt konsoliderede data om markedsudviklingen for 2002
før slutningen af det første kvartal af 2003, er rapporten begrænset til de væsentligste
markedsudviklinger i den første halvdel af 2002.
Den indeholder desuden en opdatering af de tidligere foretagne omkostningsanalyser
og en sammenfatning af de nye omkostningsanalyser, der er foretaget efter
udarbejdelsen af den femte rapport.
Ligesom i de forrige rapporter vil visse underliggende nøgleelementer, f.eks. om
omfanget og metoden for Kommissionens markedsovervågning, ikke blive beskrevet
i rapporten. Disse elementer er beskrevet i de forrige rapporter og fremgår af
indledningen i den femte rapport om verdens skibsbygningsindustri.
1
2
EFT L 202 af 18.7.1998, s.1.
KOM(1999) 474 endelig udg., KOM(2000) 263 endelig, KOM(2000) 730 endelig, KOM(2001) 219 endelig,
KOM(2002) 205 endelig.
3
Som følge af den omfordeling, man enedes om på Det Europæiske Råd i Sevilla, er det nu Rådet
(konkurrence), der er ansvarligt for dette område.
4
Rådets forordning (EF) nr. 1177/2002, EFT L 172 af 2.7.2002, s.1.
3
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443674_0004.png
2.
2.1.
2.1.1.
M
ARKEDSANALYSE
Væsentligste markedsudviklinger
Ordreaktivitet og markedsandele
Det samlede skibsbygningsmarked er nu i stigende grad mærket af konsekvenserne
af de seneste års for høje ordreafgivelsesniveau, recessionen i USA, den usikre
verdensøkonomi og virkningerne af terrorangrebet den 11. september.
Ordretilgangen i 2002 har været meget træg og selektiv. Efter et årti med næsten
fortsat vækst og et boom i 2000, er genereringen af nye ordrer faldet markant (se
figur). Denne ændring har især påvirket skibsbygningsindustrien i EU.
Ordrebogsbeholdningen (dvs. den aktuelle arbejdsbyrde) i EU svinder hastigt ind,
fordi der ikke er nogen ordreaktivitet af betydning med hensyn til krydstogtskibe.
Genereringsrate for nye skibsbygningsordrer pr. kvartal
8
7
6
Million KBRT
5
4
3
2
1
0
1995
1996
1997
1998
År
1999
2000
2001
2002
Genereringsraten for nye ordrer i det første halvår af 2002 var ca. 60 % lavere end i
2000, hvor raten var den højeste (ved en sammenligning af tallene for hvert kvartal),
og den har nået det laveste niveau siden 1992. Ordretilgangen til værfter i EU var
77 % lavere end niveauet i 2000. Dette fald i ordreafgivelsen har været ledsaget af et
fald i priserne på mere end 15 % i gennemsnit i forhold til niveauet i 2001, således at
priserne nu ligger på et niveau, der sidst blev set i 1999.
De forringede markedsbetingelser har især ramt container- og krydstogtsegmenterne.
Det er kun med hensyn til produkttankskibe, at efterspørgslen har været relativt
stabil, hvilket skyldes udskiftningen af ældre tonnage som følge af ikrafttrædelsen af
nye maritime sikkerhedsbestemmelser i EU ("Erika").
Nedenstående tabel viser de samlede ordrer i kompenseret bruttoregisterton (KBRT)
(kilde: World Shipbuilding Statistics, LR).
NYE ORDRER I
2000
NYE ORDRER I
2001
NYE ORDRER I DET FØRSTE HALVÅR
AF
2002
29 500 000
23 648 000
6 004 280
4
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443674_0005.png
Konsekvenserne af ovenstående udvikling fremstår endnu tydeligere, hvis man ser på
bestemte skibstyper (alle tal i KBRT, kilde: World Shipbuilding Statistics, LR).
S
KIBSTYPE
NYE ORDRER I
2000
NYE ORDRER I
2001
NYE ORDRER I DET FØRSTE
HALVÅR AF
2002
Containerskibe
Krydstogtskibe
LNG-tankskibe
Produkt-
/kemikalietankskibe
7 369 000
2 581 000
1 238 000
2 767 900
4 970 500
0
2 196 600
3 558 100
519 000
135 000
517 600
1 364 900
Markedsandelene har udviklet sig som følger (på grundlag af KBRT):
2000
2001
F
ØRSTE HALVÅR AF
2002
Sydkorea
EU
Japan
Kina
36 %
19 %
26 %
7%
33 %
12 %
34 %
8%
30 %
10 %
37 %
9%
Containerskibstonnagen vil i de kommende måneder blive udbygget endnu mere
(som følge af de omfattende ordreafgivelser for denne skibstype i 2000 og 2001),
hvilket sandsynligvis vil føre til lavere fragtrater og dermed et faldende incitament til
at afgive nye ordrer. De forventede stordriftsfordele ved endnu større containerskibe
viser sig nu at være begrænsede på grund af restriktioner i visse havne og en
ubalance i fragtvolumen på de store fragtruter.
Hvad angår markedet for krydstogtskibe, er stemningen til en vis grad stadig præget
af begivenhederne den 11. september. Krydstogtselskaberne har reageret ved at
omlægge krydstogterne til områder, der ligger tættere på USA (hvorfra de fleste
krydstogtpassagerer fortsat kommer), og ved at sænke priserne på krydstogter. Det
gælder i første række om at udnytte den eksisterende kapacitet snarere end at udvide
flåden yderligere. Dette resulterer i faldende indtægter, hvilket virker hæmmende for
nye investeringer. De løbende forhandlinger om en eventuel sammenlægning af de
største krydstogtselskaber har også bidraget til at gøre investorerne tilbageholdende
med hensyn til dette markedssegment.
Markedet for olietankskibe, der også er en af grundpillerne inden for skibsbygning,
lider under lave fragtrater. Tilmed hersker der i øjeblikket frygt for militæraktioner
og terroristangreb på olietankskibe i Mellemøsten, hvilket kan have forskellige
konsekvenser: Stigende oliepriser, der fører til lavere efterspørgsel på olietransport
(på grund af lavere efterspørgsel og levering fra kilder tættere på de store markeder,
hvilket reducerer den samlede tonnage pr. mil), og en højere anvendelse af andre
5
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
kilder (olie via pipelines, alternative energikilder). Desuden vil forsikringspræmierne
stige kraftigt og skrue driftsomkostningerne i vejret. Denne meget ustabile situation
gør rederierne tilbageholdende med hensyn til at investere i nye skibe.
På den anden side har efterspørgslen efter styrtgodscontainerskibe af en vis
størrelsesorden været ret stor på grund af øget behov for import af kul og jernmalm
til Kina og Japan.
Inden for produkttankskibssegmentet, hvor nye maritime sikkerhedsbestemmelser i
EU har gjort det nødvendigt at udskifte ældre skibe, har efterspørgslen også været
relativ stabil.
Markedet for LNG-tankskibe har ikke levet op til visse af de optimistiske prognoser,
der blev udarbejdet i 2000 og 2001, og ordrerne ligger langt under det niveau, der
den gang blev forudset. Kommissionen gav i sin femte rapport udtryk for, at der var
grund til at være forsigtig med hensyn til dette segment, og selv om der er en generel
tendens i retning af renere energi, og selv om ordrerne på nye skibe fortsat er et godt
stykke over gennemsnittet for de seneste år, er markedsprognoserne nu mere
tilbageholdende.
Der findes fortsat en betydelig produktionsoverkapacitet inden for skibsbygning, og
den vurderes til at være mindst 20-30 % over det niveau, som kræves til at klare den
nødvendige udskiftning af gammel tonnage og til at imødekomme en yderligere
efterspørgsel som følge af en øget skibstransport. Denne overkapacitet påvirker
fortsat priserne i en negativ retning.
2.1.2.
Prisudvikling
Skibspriserne er faldet ca. 15 % siden medio 2001 for næsten alle skibstyper. Det
største fald er sket inden for containerskibe i 3 500 TEU-klassen (minus 20 % fra
juni 2001 til juni 2002), store massegodsskibe (minus 17 %) og store olietankskibe
(minus 15 %). Der er dog også sket et generelt prisfald inden for
højværdiskibssegmentet (LNG-tankskibe: minus 9 %, små containerskibe: minus
9 %). Det skal bemærkes, at det er de markedssegmenter, hvor de koreanske værfter
har deres traditionelle produktudbud, som har været mest berørt, hvilket viser, at
behovet for at holde de store produktionsanlæg i Korea beskæftiget fører til en hård
konkurrence mellem de koreanske værfter for at opnå de få ordrer, hvilket fastholder
priserne på et meget lavt niveau eller fører til et yderligere fald.
Kommissionens prisindeks for skibe viser denne udvikling (se figur). Det viser, at
prisstigningerne i 2001, hvor der blev afgivet mange ordrer, ikke kunne opretholdes,
og at prisniveauerne er de laveste i mere end ti år.
6
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443674_0007.png
Prisindeks for nybygning af skibe (1987 = 100)
200
180
160
140
120
100
80
198819891990199119921993199419951996199719981999200020012002
2.2.
Tilpasning i forhold til markedsudviklingen
Mange lande betragter fortsat skibsbygning som en strategisk industri, som de ikke
kan tillade sig at miste på grund af deres handels- og forsvarsinteresser. Der gøres
derfor meget lidt for at afskaffe overkapaciteten, og der træffes tværtimod forskellige
foranstaltninger for at fastholde den eksisterende skibsbygningskapacitet til trods for
den lavere efterspørgsel på markedet. Det kan generelt siges, at
markedsmekanismerne kun finder selektivt anvendelse på skibsbygningsindustrien. I
de næste afsnit beskrives, hvorledes de vigtigste skibsbygningsregioner tilpasser sig
de nuværende problemer på markedet.
2.2.1.
Europa
Skibsværfterne i EU har allerede i længere tid været nødsaget til primært at fokusere
på markedssegmenter med en højere merværdi, hvor de asiatiske skibsbyggere har
været mindre aktive (passagerskibe, specialiserede og små fartøjer), da de ikke har
været i stand til at konkurrere med de meget lave priser for standardskibe hos de
koreanske værfter. De europæiske værfter står i en meget vanskelig situation, fordi
passagerskibssegmentet er blevet meget trægt, og fordi der ikke er udsigt til noget
alternativt markedssegment af samme størrelse. En række europæiske værfter er gået
konkurs (i Tyskland, Italien, Nederlandene, Sverige, Norge og Polen) eller har måttet
afskedige medarbejdere (i Danmark, Tyskland, Finland, Nederlandene, Det Forenede
Kongerige og Polen) siden Kommissionens sidste rapport blev forelagt. Meget få
værfter har ordrebøger, der strækker sig længere end 2003/2004.
Værfterne i EU har iværksat en række foranstaltninger for at forbedre deres
konkurrenceevne (øget forskning og udvikling, produkt- og procesinnovation,
udlicitering og reduktion af arbejdsstyrken, levering af skrog til udrustning osv.),
men de er ved at blive indhentet af tiden på grund af et næsten dødt marked.
7
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
2.2.2.
Sydkorea
De koreanske værfter synes at gøre brug af de metoder, som de tidligere har anvendt
i tilfælde af faldende efterspørgsel. På den ene side forsøger de at komme ind på nye
markedssegmenter (gastankskibe, offshore-konstruktioner og krydstogtskibe), og på
den anden side forsøger de at skabe en større efterspørgsel inden for deres
traditionelle markedssegmenter (tankskibe og containerskibe). Begge dele gøres ved
at sænke priserne til trods for betydelige omkostningsstigninger i den koreanske
produktion i løbet af de seneste 12 måneder. Lønningerne på de koreanske værfter er
steget ca. 6 %, materialeomkostningerne er steget ca. 5 % (stål er imidlertid steget
10 %), inflationen er på ca. 8 %, og den koreanske won er steget 8 % i forhold til den
amerikanske dollar. Løn- og materialeomkostninger repræsenterer tilsammen ca.
90 % af de samlede produktionsomkostninger inden for skibsbygning, og
ovennævnte omkostningsstigninger har derfor stor betydning.
På grund af dette vil en række koreanske værfter eventuelt være tvunget til at gå i
betalingsstandsning. Hverken den koreanske regering eller skibsværfterne selv synes
desværre at ville overveje at reducere kapaciteten, f.eks. ved at lukke ikke-
udbyttegivende skibsbygningsanlæg.
2.2.3.
Japan
Japans skibsbygningsindustri er for tiden genstand for en omfattende
omstrukturering, hvor en række værfter samles under nogle enkelte store
paraplygrupper. Den synergi, der således er opnået, har hjulpet de japanske værfter
med at forblive konkurrencedygtige (især med hensyn til seriefremstillingen af
massegodsskibe), men dette skyldes ligeledes, at ca. 50 % af ordretilgangen stammer
fra den nationale efterspørgsel (i øjeblikket mest massegodsskibe). Det er næsten
umuligt for værfter fra andre lande at opnå disse ordrer fra de japanske rederier, og
det japanske marked udgør således et konkurrenceneutraliseret marked for de
japanske værfter.
2.2.4.
Kina
De kinesiske værfter nyder godt af meget lave lønomkostninger i forhold til de
øvrige store skibsbygningsnationer, men de lider fortsat af organisatoriske
problemer, begrænset adgang til teknologi og leveringsforsinkelser. De kinesiske
værfters markedsandele er steget uafbrudt i løbet af de seneste år (mest på grund af
de meget konkurrencedygtige priser på simple skibstyper), og når først ovenstående
problemer er løst, vil Kina blive en sværvægter på verdensmarkedet for
skibsbygning. Det giver dog anledning til bekymring, at værfterne synes at have
udvidet for meget i forhold til markedsforholdene, og fordi det er nødvendigt at
forbedre de eksisterende anlæg. Kommissionen vil følge nøje med i denne udvikling
og forsøge at inddrage Kina i en konstruktiv dialog om disse aspekter både bilateralt
og i OECD-regi.
2.3.
2.3.1.
Omkostningsanalyser
Opdatering af tidligere omkostningsanalyser
Denne rapport indeholder ligesom de forrige rapporter en opdatering af alle tidligere
omkostningsanalyser, som Kommissionen har foretaget i forbindelse med sin
8
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
markedsovervågning. Den metodologi, der ligger til grund for disse
omkostningsanalyser, er blevet beskrevet i de to første rapporter om skibsbygning,
og gentages derfor ikke i denne rapport. Metoden forbedres løbende, og resultaterne
synes at være meget virkelighedstro.
Da det tager lang tid at færdiggøre et skibsbygningsprojekt, og da de relevante
omkostninger kan variere, indtil fartøjet leveres, skal omkostningsanalyserne bygge
på antagelser med hensyn til fremtiden. Disse antagelser revideres løbende, og
resultaterne opdateres, når der foreligger nye eller bedre oplysninger. Dette fremgår
af nedenstående tabel. Hvad angår detaljerne om en bestemt ordre, henvises der til
den relevante skibsbygningsrapport, som dækker den pågældende ordre. Efterhånden
som Kommissionens markedsovervågning skrider frem, kan skibsordrer, der tidligere
er blevet analyseret og nu er færdige, anvendes til at kontrollere
omkostningsmodellerne. Det er indtil videre ikke sket, at omkostningsanalyserne har
afveget væsentligt fra de aktuelle produktionsomkostninger.
De anvendte forkortelser henviser til følgende koreanske skibsværfter:
DHI: Daewoo Heavy Industries
DSME: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering
HHI: Hyundai Heavy Industries
HMD: Hyundai Mipo Dockyard
HHIC: Hanjin Heavy Industries and Construction
SHI: Samsung Heavy Industries
Skibstyperne er i overensstemmelse med Lloyd's skibsregister.
For
containerskibe
er
containertransportkapaciteten
angivet
i
TEU
(tyvefodsækvivalentenhed), idet skibe over 5 000 TEU er omfattet af kategorien af
såkaldte post-Panamax containerskibe.
LNG står for LNG-tankskib (Liquefied Natural Gas Carrier).
ULCC står for supertankskib eller ULCC-tankskib (Ultra Large Crude oil Carrier),
og VLCC står for VLCC-tankskib (Very Large Crude oil Carrier).
Betegnelserne Aframax, Suezmax, Panamax og Capesize angiver visse
standardstørrelser og -specifikationer for henholdsvis tankskibe og massegodsskibe.
9
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443674_0010.png
Sammenligning af indberettede ordrepriser og beregnede konstruktionspriser på
udvalgte nye skibsbygningskontrakter (opdateret i august 2002)
V
ÆRFT
S
KIBSTYPE
E
JER
K
ONTRAKT
-
SUM
(
MIO
.
USD)
N
ORMAL
P
RIS
(
MIO
.
USD)
T
AB
/
GEVINST
HENVISNING TIL
I
%
AF
SKIBSBYGNINGS
NORMAL PRIS
-
RAPPORT NR
.
Daedong
Daedong
Produkttankskib
Panamax
massegodsskib
Kemikalie-
tankskib
2 500 TEU
VLCC-tankskib
Færge
Panamax
massegodsskib
LNG-tankskib
ULCC-tankskib
LNG-tankskib
Seaarland
Sanama
21,5
18,5
25,7
26,0
–16 %
– 29 %
1
1
Daedong
Cogema
24,5
30,2
–19 %
2
Daedong
DHI
DHI
DHI
EF Shipping
Anangel
Moby
Chandris
30,0
68,5
74,3
22,5
31,2
74,2
88,4
22,8
–4 %
–8 %
–16 %
–1 %
4
1
2
2
DHI
DHI
DSME
(ex-DHI)
Halla
Bergesen
Hellespont
Exmar
151,1
85,0
162,0
164,2
93,7
169,2
–8 %
–9 %
–4 %
3
4
5
Panamax
massegodsskib
3 500 TEU
Panamax
massegodsskib
Aframax
olietankskib
VLCC-tankskib
Diana
18,9
31,1
–39 %
1
Halla
Halla
Detjen
Cargocean
38,0
32,0
53,0
46,2
–28 %
–31 %
1
2
Samho
(ex-Halla)
Samho
(ex-Halla)
Samho
(ex-Halla)
HHI
HHI
HHI
Chartworld
Shipping
Oldendorff
33,5
41,5
–19 %
4
69,5
90,9
–14 %
5
Suezmax
olietankskib
6 800 TEU
5 600 TEU
LNG-tankskib
Thenmaris
43,0
55,4
–19 %
5
P&O Nedlloyd
K Line
Bonny Gas
73,5
54,3
165,0
81,6
59,1
176,8
–10 %
–8 %
–7 %
1
2
2
10
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443674_0011.png
HHI
HHI
HHI
5 500 TEU
Færge
Suezmax
olietankskib
7 200 TEU
Suezmax
olietankskib
LNG-tankskib
Kabellægger
Kemikalie-
tankskib
6 250 TEU
5 608 TEU
1 200 TEU
Kemikalie-
tankskib
5 500 TEU
3 400 TEU
Færge
7 400 TEU
LNG-tankskib
5 762 TEU
Produkttankskib
Yang Ming
Stena
Jebsen
56,0
70,0
43,0
63,7
88,2
51,2
–13 %
–21 %
–16 %
2
4
4
HHI
HHI
Hapag-Lloyd
Athenian Sea
Carriers
Golar
Ozone
Bottiglieri
72,0
43,0
79,5
49,9
–9 %
–14 %
3
3
HHI
HMD
HMD
162,6
37,3
24,5
178,4
46,8
26,3
–9 %
–20 %
–7 %
5
1
4
HHIC
HHIC
HHIC
Il Heung
Niederelbe
Conti
Rickmers
Naviera
Quimica
Nordcapital
CP Offen
Minoan
OOCL
British Gas
CP Offen
Fratelli
D'Amato
62,0
58,0
19,5
10,5
66,2
61,0
21,3
13,0
–6 %
–5 %
–8 %
–19 %
3
3
3
2
SHI
SHI
SHI
SHI
SHI
SHI
Shina
55,0
36,0
69,5
79,7
162,5
55,0
21,7
68,0
52,4
87,9
91,5
176,5
66,7
24,1
–19 %
–31 %
–21 %
–13 %
–8 %
–18 %
–10 %
2
1
1
4
5
5
3
2.3.2.
Nye omkostningsanalyser
Der er efter den femte
omkostningsanalyser.
skibsbygningsrapport
blevet
iværksat
syv
nye
De vedrører følgende ordrer, der blev afgivet til værfter i Sydkorea:
–
Capesize massegodsskib (serie på 3 plus 1 option), 26 250 KBRT, bygges af
HHI
11
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443674_0012.png
–
–
–
–
–
–
Produkttankskib (serie på 6), 19 200 KBRT, bygges af HMD
Produkttankskib (serie på 3 plus 4 optioner), 24 880 KBRT, bygges af STX
Shipbuilding Co. (ex-Daedong)
Produkttankskib (serie på 2 plus 2 optioner), 24 879 KBRT, bygges af STX
Capesize massegodsskib (serie på 2), 26 250 KBRT, bygges af Samho Heavy
Industries (ex-Halla)
2 500 TEU containerskib (serie på 5 plus 5 optioner), 18 972 KBRT, bygges af
HHI
LPG-tankskib (Liquefied Product Gas Carrier) (plus 1 option), 14 521 KBRT,
bygges af STX.
Resultaterne af disse omkostningsanalyser er sammenfattet nedenfor.
Sammenligning af indberettede ordrepriser og beregnede konstruktionspriser på
udvalgte nye skibe (nye analyser)
V
ÆRFT
S
KIBSTYPE
E
JER
K
ONTRAKT
-
SUM
(
MIO
.
USD)
N
ORMAL
P
RIS
(
MIO
.
USD)
T
AB
/
GEVINST I
%
AF DEN
NORMALE PRIS
HHI
HMD
STX
STX
Samho
HHI
STX
Capesize
massegodsskib
Golden Union
36,0
26,0
25,5
29,5
36,0
27,5
30,0
45,2
27,1
28,7
36,0
53,6
32,7
40,1
–20 %
–4 %
–11 %
–18 %
–33 %
–16 %
–25 %
Produkttankskib Schoeller
Produkttankskib Target Marine
Produkttankskib Byzantine
Marine
Capesize
massegodsskib
2 500 TEU
containerskib
LPG-tankskib
Marmaras
P&O Nedlloyd
Qatar Shipping
Disse resultater bekræfter de forrige rapporters konklusioner. De koreanske værfter
tilbyder fortsat skibe til under kostpris. Da der er sket et yderligere prisfald på skibe
fra de koreanske værfter i løbet af rapporteringsperioden samtidig med, at
produktionsomkostningerne er steget, er spændet mellem kontraktsummen og den
normale pris blevet udvidet yderligere. Dette spænd er for de seneste analyser på
18 % i gennemsnit (ikke-vægtet), mens det var på 8 % for de nye
omkostningsanalyser, der blev sammenfattet i den femte rapport.
Resultaterne bekræfter ligeledes, at visse værfter, f.eks. HMD, følger en mere
forsigtig forretningsstrategi end andre. Det skal bemærkes, at Samho (ex-Halla) og
STX (ex-Daedong) var blandt de værfter, der gik i betalingsstandsning efter den
asiatiske krise i 1997/1998.
12
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
3.
K
ONKLUSION
Krisen inden for verdens skibsbygningsindustri bliver stadig værre, idet
ordretilgangen i de store skibsbygningsregioner har været meget træg i de første seks
måneder af 2002. De væsentligste årsager til dette er, at der i de seneste år er blevet
leveret for mange skibe kombineret med afmatningen i verdensøkonomien og
konsekvenserne af den 11. september. Det er kun de japanske værfter, der har været i
stand til løbende at udnytte deres byggekapacitet. Dette skyldes dog i høj grad den
nationale efterspørgsel, især på massegodsskibe, hvilket har været praksis i mange år
i denne region.
Den samlede ordreafgivelse på nye skibe på verdensplan er i første halvdel af 2002
faldet med næsten 2/3 i forhold til de gennemsnitlige kvartalsvise tal for 2000, som
på den anden side var det bedste år nogensinde for skibsbygningsindustrien. I EU er
situation endog værre, idet ordretilgangen er faldet med næsten 4/5 i forhold til 2000.
Dette gør sig mest gældende for containerskibe og krydstogtskibe, men der er også
en lavere efterspørgsel på olietankskibe og LNG-tankskibe. Efterspørgslen har kun
været forholdsvis stabil inden for produkttankskibssegmentet, hvilket skyldes
behovet for udskiftning som følge af nye maritime sikkerhedsbestemmelser i EU, og
inden for massegodsskibssegmentet.
Værfterne står efterhånden med tomme ordrebøger, og der har allerede været en
række konkurser og nedskæringer i arbejdsstyrken, hovedsagelig i Europa.
Priserne på nye skibe er faldet yderligere, og de er nu på det laveste niveau i ti år.
De sydkoreanske værfter har yderligere sænket deres priser til trods for stigninger af
alle væsentlige omkostningsfaktorer, og en række koreanske værfter vil få svært ved
at opfylde deres finansielle forpligtelser, hvis ikke ordretilgangen accelererer.
Kommissionens detaljerede omkostningsanalyser for ordrer til sydkoreanske værfter
bekræfter de forrige rapporters konklusioner, nemlig at skibe udbydes til priser, der
ikke til fulde dækker produktionsomkostningerne. Undersøgelserne viser, at der igen
er ved at ske en udvidelse af spændet mellem udbudspriser og beregnede
normalpriser.
13