Europaudvalget 2002
KOM (2002) 0693
Offentligt
1443742_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 9.12.2002
KOM(2002) 693 endelig
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-
PARLAMENTET
om gennemførelsen af Fællesskabets strategi for formindskelse af CO
2
-emissionerne fra
biler
Tredje årsrapport om strategiens effektivitet
(rapport for 2001)
{SEK(2002) 1338}
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0002.png
I. I
NDLEDNING
Kommissionen er i fuld gang med at gennemføre Fællesskabets strategi til nedbringelse af
personbilers CO
2
-emissioner og forbedring af brændstoføkonomien
1,2
. Strategien bygger på
følgende tre grundpiller
3
:
(1)
Tilsagn fra bilindustrien om forbedringer af brændstoføkonomien, som sigter mod at
nå en gennemsnitlig specifik
4
CO
2
-emission på 140 g CO
2
/km for nye personbiler
senest i 2008/2009.
Brændstoføkonomimærkning af personbiler
5
, som skal sikre, at oplysninger om
brændstoføkonomi og CO
2
-emissioner for nye personbiler, der udbydes til salg eller
leasing i Fællesskabet, gøres tilgængelige for forbrugerne med henblik på at give dem
mulighed for at træffe et informeret valg.
Fremme af forbedret brændstoføkonomi for biler ved hjælp af fiskale foranstaltninger.
(2)
(3)
Kommissionens årsrapport om strategiens effektivitet opfylder tillige rapporteringskravet i
artikel 9 i beslutning nr. 1753/2000/EF
6
. Yderligere efterkommer denne tredje rapport, der
dækker perioden 1995-2001, artikel 7 i samme beslutning, hvorefter Kommissionen senest
den 31. december 2002 giver meddelelse om, hvorledes den ved beslutningen indførte
overvågningsmekanisme fungerer.
Kommissionen mener, at denne form for konsolideret rapportering giver alle interesserede
parter mulighed for at følge gennemførelsen af Fællesskabets strategi på den mest effektive
måde
7
.
II. K
ORT HELHEDSVURDERING
For Fællesskabet som helhed er den gennemsnitligt specifikke CO
2
-emission fra personbiler
faldet fra 186 g CO
2
/km i 1995 til ca. 167-170 g CO
2
/km
8
i 2001; heri er der taget højde for
alle foranstaltninger, også dem, der er truffet på nationalt plan. Fællesskabets strategi for
formindskelse af CO
2
-emissionerne fra personbiler og forbedring af deres brændstoføkonomi
har som mål at opnå et gennemsnitligt specifikt CO
2
-emissionstal for nye personbiler, der
registreres i EU, på 120 g CO
2
/km inden 2005 og allersenest i 2010. Det er ret usandsynligt, at
1
2
3
4
5
6
7
8
KOM(95) 689 endelig udgave
Rådets konklusioner af 25.6.1996.
Disse instrumenter suppleres med forskningsaktiviteter.
Udtrykket "specifik" kommer fra titlen på afgørelse 1753/2000/EF og betyder, at CO
2
-emissionen
udtrykkes i gram pr. kilometer.
Direktiv 1999/94/EF om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO
2
-emissioner i
forbindelse med markedsføring af nye personbiler.
Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1753/2000/EF om en overvågningsmekanisme for de
gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner fra nye personbiler.
Oplysninger
om
Fællesskabets
strategi
findes
også
netadressen:
http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm
I denne intervalangivelse er der taget højde for alle tænkelige kendte usikkerheder. Den laveste værdi
bygger på data fra organisationerne, inkl. alle deres korrektioner, mens den højeste værdi stammer fra
ikke-korrigerede data fra medlemsstaterne. Den højeste værdi bliver korrigeret, så snart der er opnået
enighed om, hvilken korrektionsfaktor der skal anvendes.
2
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0003.png
Fællesskabets mål på 120 g CO
2
/km bliver nået allerede i 2005, men det er realistisk at håbe,
at målet nås i 2010, hvis der træffes de fornødne foranstaltninger og sættes alt ind på det.
III. U
DVIKLINGEN I BILINDUSTRIENS OPFYLDELSE AF DENS TILSAGN
Den europæiske bilindustri (European Automobile Manufacturers Association - ACEA
9
)
10
,
den japanske (Japan Automobile Manufacturers Association - JAMA
11
) og den koreanske
(Korea Automobile Manufacturers Association - KAMA
12
) har afgivet bindende tilsagn
13
.
Tabel 1 viser en liste over de vigtigste fabrikanter/datterselskaber/mærker, som er tilknyttet til
de pågældende organisationer, hvad angår overvågningstallene i denne rapport.
ACEA
ALFA ROMEO, ALPINA, ASTON MARTIN, AUDI, BAYERISCHE
MOTOREN WERKE , BENTLEY, CADILLAC, CHEVROLET, CHRYSLER,
CITROEN, DAIMLER, FERRARI., FIAT, FORD, GENERAL MOTORS
JAGUAR, JEEP, LAMBORGHINI, LANCIA-AUTOBIANCHI, LAND-ROVER,
MASERATI, MATRA, MCC (SMART), MERCEDES-BENZ, MG*, MINI,
OPEL, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, ROLLS-ROYCE, ROVER*, SAAB,
SEAT, SKODA, VAUXHALL, VOLKSWAGEN, VOLVO
DAIHATSU, HONDA, ISUZU, LEXUS, MAZDA, MITSUBISHI, NISSAN,
SUBARU, SUZUKI, TOYOTA
DAEWOO, HYUNDAI, KIA, SSANGYONG
JAMA
KAMA
* Det bemærkes, at Rover, og MG, er med i ACEA-tallene for 2001, selv om de ikke længere formelt
er medlem af ACEA.
Tabel 1: Detaljeret liste over de vigtigste fabrikanter/datterselskaber/mærker, som er tilknyttet til de
pågældende organisationer, hvad angår overvågningstallene i denne rapport.
Alle tre tilsagn svarer til hinanden og går i hovedtræk ud på følgende:
(1)
Målsætning for CO
2
-emissioner: Alle tilsagn har den samme kvantitative målsætning
for de specifikke gennemsnitlige CO
2
-emissioner fra nye personbiler, der sælges i EU,
nemlig 140 g CO
2
/km (som ACEA skal opfylde inden 2008, JAMA og KAMA inden
2009).
Midler til opfyldelse heraf: ACEA, JAMA og KAMA har forpligtet sig til først og
fremmest at opfylde CO
2
-målsætningerne ved teknologisk udvikling og hermed
forbundne markedsændringer.
(2)
9
10
11
12
13
Europæiske bilfabrikanter i ACEA: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc.,
General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA,
Volkswagen AG
KOM(98) 495 endelig udgave
Japanske bilproducenter i JAMA: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda,
Nissan, Mitsubishi, Suzuki og Toyota.
Koreanske bilproducenter i KAMA: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors
Corporation.
KOM(99) 446 endelig udgave
3
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0004.png
Der er desuden fastsat "anslåede målintervaller" for de gennemsnitlige CO
2
-emissioner for
nye biler for 2003/2004
14
. Endelig har alle organisationerne givet tilsagn om i 2003 (ACEA
og JAMA) eller 2004 (KAMA)
"igen at se på mulighederne for en yderligere reduktion af
CO
2
-emissionerne med henblik på at komme tættere på EU's mål på 120 g CO
2
/km i 2012".
Tilsagnene er omfattet af en grundig og gennemsigtig overvågningsordning
15
. Til dette formål
udarbejder parterne hvert år en "fælles rapport", en for hver organisation. Rapporterne
offentliggøres sideløbende med denne meddelelse som SEK-dokumenter (se bilaget). Da EU's
officielle overvågningsordning ikke var fuldt indført i 2002
16
, har organisationerne ligesom
tidligere leveret de grundlæggende oplysninger Organisationernes data regnes for at være
pålidelige.
De vigtigste resultater for rapportperioden 1995-2001 viser følgende:
I det forløbne år har alle organisationerne mindsket de gennemsnitlige specifikke
CO
2
-emissioner fra de biler, de har solgt på EU's marked (ACEA med ca. 2,5 %,
JAMA med ca. 2,2 % og KAMA med ca. 2,6%
17
). Forbedringen af
brændstoføkonomien er betydeligt større for personbiler, der kører på diesel, end for
benzinbiler (se tabel 2).
Udviklingen har for ACEA været god, for JAMA tilfredsstillende. Begge
organisationer må anses for at være på vej i den rigtige retning (se figur 1). Allerede i
rapportperioden 2000 nåede ACEA det mellemfristede målinterval for 2003 og ligger
nu nederst i dette interval. Hvis JAMA i gennemsnit kan fortsætte formindskelsen
med samme takt som i 2001, skulle de i hvert fald nå det mellemfristede på 175 g/km
i 2003.
Udviklingen har ikke været tilfredsstillende for KAMA, selv om formindskelsen i
2001 nåede den hidtil højeste værdi. Der er en reel risiko for, at KAMA ikke kan
opfylde sit mellemfristede målinterval for 2004. Dette kan sætte hele metoden over
styr
18
. Som årsag til den udeblevne udvikling anfører KAMA den økonomiske
situation, bl.a. strukturomlægninger, i den koreanske bilindustri. KAMA fremfører
14
15
16
17
18
For ACEA 165 – 170 g CO
2
/km i 2003; for JAMA 165 – 175 g CO
2
/km i 2003; for KAMA 165 – 170
g CO
2
/km i 2004.
Tallene for 2001 er ikke fuldstændig gennemsigtige, da organisationerne og Kommissionen endnu ikke
er nået til enighed om den korrektionsfaktor, der skal anvendes som følge af den seneste ændring af
prøvningsprocedurerne. I aftalerne er det præciseret, at CO
2
-emissioner fra nye biler skal måles som
beskrevet i direktiv 93/116/EF, der er grundlaget for fastsættelsen af fremtidige mål og for alle tidligere
overvågningsdata i denne rapport. Siden udarbejdelsen af aftalerne er den obligatoriske
typegodkendelsesmetode for måling af CO
2
-emissioner ændret ved direktiv 99/100/EF. En af de
vigtigste ændringer (der indføres i løbet af perioden 2000-2003 for M1-køretøjer) vedrører
kørecyklussen, idet de 40 sekunders tomgang umiddelbart inden prøvningen, hvor der ikke måles,
udgår. Generelt vil en sådan ændring af prøvningsproceduren forøge den målte CO
2
-emission. Der må
derfor anvendes en korrektionsfaktor på de CO
2
-emissioner, der måles fra sådanne køretøjer, så de
bliver sammenlignelige med målinger foretaget efter 93/116/EF-proceduren.
Ifølge artikel 8 i beslutning 1753/2000/EF skal overvågningsordningen fra 2003 danne grundlaget for
kontrol med de frivillige forpligtelser, Kommissionen og bilindustrien har aftalt.
Alle procenttal bygger på data, der er korrigeret af organisationerne. De endelige tal bliver en smule
lavere.
Det må erindres, at Rådet opfordrede Kommissionen til
”… straks at forelægge forslag, også
lovgivningsforslag, hvis det på baggrund af overvågningen og efter høring af sammenslutningerne
skulle vise sig, at en eller flere af dem ikke agter at opfylde de indgåede forpligtelser”
(Rådets
konklusioner af oktober 1999).
4
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0005.png
ligeledes, at deres teknologi i begyndelse var langt bagud, så de vil være længere tid
om at nå den høje formindskelsestakt. Imidlertid er det i det seneste år konstateret, at
i hvert fald en del af landets erhvervsliv havde en god lønsomhed, at den koreanske
økonomi hurtigt er på vej op igen, og at erhvervslivets strukturomlægninger gør
situationen mere stabil. Derfor forventer Kommissionen, at KAMA indhenter det
tabte i de kommende år. KAMA har bekræftet sit tilsagn herom.
For at den endelige målsætning på 140 g/km kan opfyldes, skal der gøres en ekstra
indsats, og alle tre organisationer må opnå en større årlig formindskelse. I
gennemsnit skal formindskelsen ligge på ca. 2% svarende til ca. 4 g/km hvert år. I
rapportperioden 1995-2001 har ACEA haft et gennemsnit på ca. 1,9 % om året,
JAMA på 1,5 % om året og KAMA på 0,9% om året
19
. Allerede fra begyndelsen
forventedes det, at den gennemsnitlige formindskelse ville blive højere henimod
slutningen af perioden.
Den 30. april 2002 meddelte ACEA Kommissionen, at Rover, som oprindelig var omfattet af
aftalen som en del af BMW, ikke længere er medlem af ACEA. I 1995, som er referenceåret
for aftalen, solgte Rover ca. 300 000 personbiler i EU, mens salget siden er faldet til ca. 130
000 enheder i 2001. Kommissionen undersøger nøje dette tilfælde, både ud fra en retlig og en
konkurrencemæssig synsvinkel, da det er første gang, der er sket medlemskabsændringer efter
indgåelse af aftalen. Kommissionen vil udfolde alle bestræbelser for, at en sådan
medlemskabsændring hverken får negative virkninger for aftalens troværdighed eller skaber
ulighed i konkurrencehenseende. I alle tallene i denne meddelelse er Rover medregnet.
19
Alle procenttal bygger på data, der er korrigeret af organisationerne. De endelige tal bliver en smule
lavere.
5
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0006.png
1995
ACEA
CO
2
(g/km)
188
176
185
1995
CO
2
(g/km)
191
239
196
1995
CO
2
(g/km)
195
309
197
1995
CO
2
(g/km)
189
179
186
1996
CO2
1997
CO
2
(g/km)
183
172
180
1997
CO
2
(g/km)
184
222
188
1997
CO
2
(g/km)
201
246
203
1997
CO
2
(g/km)
184
175
182
1998
CO
2
(g/km)
182
167
178
1998
CO
2
(g/km)
184
221
189
1998
CO
2
(g/km)
198
248
202
1998
CO
2
(g/km)
182
171
180
1999
CO
2
(g/km)
180
161
174
1999
CO
2
(g/km)
181
221
187
1999
CO
2
(g/km)
189
253
194
1999
CO
2
(g/km)
180
165
176
Benzin
Diesel
Alle brænd-
stoffer (1)
JAMA
(g/km)
186
174
183
1996
CO
2
(g/km)
187
235
193
1996
CO
2
(g/km)
197
274
199
1996
CO
2
(g/km)
186
178
184
2000
2001
(3)
(4)
CO
2
CO
2
(g/km) (g/km)
177
172/174
157
153/154
169
164/166
2000
2001
(3)
(4)
CO
2
CO
2
(g/km) (g/km)
177
175
213
200
183
179
2000
2001
(3)
(4)
CO
2
CO
2
(g/km) (g/km)
185
179/180
245
234/236
191
186/188
2000
2001
(3)
(4)
CO
2
CO
2
(g/km) (g/km)
178
173/174
163
156/157
172
167/168
Ændring 95/01
(4)
(%)
-8,5/-7,4
-13,1/-12,5
-11,4/-10,3
Ændring 95/01
(4)
(%)
-8,4
-16,3
-8,7
Ændring 95/01
(4)
(%)
-8,2/-7,7
-24,3/-23,6
-5,6/-4,6
Ændring 95/01
(4)
(%)
-8,3/-7,8
-12,7/-12,2
-10,4/-9,9
Benzin
Diesel
Alle brænd-
stoffer (1)
KAMA
Benzin
Diesel
Alle brænd-
stoffer (1)
EU-15 (2)
Benzin
Diesel
Alle brænd-
stoffer (1)
Tabel 2: Gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for nye personbiler efter brændstoftype
for de enkelte organisationer og for EU.
(1) Kun benzin- og dieselkøretøjer; andre brændstoffer og statistisk uidentificerede køretøjer forventes ikke at påvirke
disse gennemsnit i nævneværdig grad.
(2) Nye personbiler, der markedsføres i EU af fabrikanter, som ikke er omfattet af aftalerne, indvirker ikke på EU's
gennemsnit i nævneværdig grad.
(3) Tallene er ikke korrigeret for ændringen af kørecyklussen.
(4) Det første tale er dataene som de leveres fra organisationerne, det andet tal er ukorrigeret
20
. Procenttallene er beregnet
ud fra CO
2
-tal, der er afrundet til hele tal.
20
I december 1999 satte Kommissionen TNO i gang med en undersøgelse for at indhente ekspertbistand
vedrørende korrektionsfaktoren. Der blev leveret testdata fra ACEA og JAMA (som dog ikke er
repræsentative for de køretøjer, organisationerne sælger på EU-markedet, da de udleverede data alle
vedrører store køretøjer, som er mere følsomme over for ændringer i prøvecyklussen), og TNO tilføjede
sine egne data. Ved hjælp af standardiserede statistiske metoder har TNO beregnet korrektionsfaktoren
ud fra alle disse data, idet der også er taget hensyn til bemærkninger fra organisationerne om dataenes
repræsentativitet. Organisationerne er imidlertid ikke enige i beregningen af korrektionsfaktoren. Derfor
har der ikke kunne anvendes en endelig korrektionsfaktor på tallene for 2000 og 2001. Skønnet over
virkningerne af cyklusændringerne ligger mellem 0,7% (Kommissionens skøn baseret på uafhængig
sagkundskab) og 1,2% (ACEA). Det kan dog ikke bestemmes, nøjagtig hvilken "korrektionsfaktor" der
6
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0007.png
Det bør nævnes, at CO
2
-tallene i denne rapport viser virkningerne af alle EU's CO
2
-tiltag.
Ifølge artikel 10 i beslutning 1753/2000 skal Kommissionen aflægge rapport til Rådet og
Europa-Parlamentet om de formindskelser, som er opnået ved hjælp af teknik og andre
foranstaltninger, inden 2003/4 og 2008/9. I 2002 har Kommissionen indgået en kontrakt om
en nøjere undersøgelse heraf.
Gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner i forhold til 1995
110%
105%
100%
95%
KAMA
90%
JAMA
85%
80%
75%
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
EU15
ACEA
Alle data er uændrede som leveret og korrigeret af organisationerne
Figur 1: Gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner fra nye personbiler i forhold til 1995 for
de enkelte organisationer og for EU
De gennemsnitlige CO
2
-emissioner fra alle nye personbiler, der blev registreret i 2001, var i
alle medlemsstaterne lavere end i 1995 og i de mellemliggende år (se figur 2). Det bør dog
bemærkes, at enkelte organisationers specifikke CO
2
-emissioner var vokset i nogle
medlemsstater, f.eks. var CO
2
-emissionerne i Frankrig, Tyskland, Irland, Portugal og Sverige
faktisk er anvendt, da den andel af personbilerne, der er testet ifølge den nye cyklus, ikke kendes. For
2001 har ACEA og KAMA leveret korrigerede tal. ACEA har oplyst, at man for 2001 formoder, at
mindst 90% af alle køretøjer under 2500 kg er testet ifølge den nye cyklus. De har beregnet, at 90% af
en korrektionsfaktor på 1,2 er 1%, og beordret AAA til at reducere 2001-dataene for M1-køretøjer op til
2500 kg med gennemsnitligt 1%. I KAMA's tilfælde kendes - ifølge KAMA - det nøjagtige antal
køretøjer, der har gennemgået den nye testprocedure. Der er derefter anvendt en korrektionsfaktor på
1% på disse køretøjer. JAMA har ikke anvendt nogen korrektionsfaktor. I de fælles rapporter for ACEA
og KAMA erklærer Kommissionen, at den ikke er enig i de foretagne justeringer, da
korrektionsfaktoren skulle være 0,7% og ikke 1,2% (eller 1,0%, som KAMA har benyttet), og da det
burde være kendt, nøjagtig hvor mange køretøjer der er testet ifølge den nye prøvningsprocedure.
Kommissionen mener, at CO
2
-emissionerne fra nyregistrerede biler bør nedsættes med en passende
korrektionsfaktor, der er enighed om, og at den bør anvendes fra næste år. Så længe der ikke er enighed,
bør der ikke foretages nogen korrektion. I juli 2002 blev det på tilsynsgruppeniveau besluttet, at der
snart må findes en løsning. Det bør nævnes, at korrektionsfaktorforskelle kun havde en ganske ringe
virkning i 2001.
7
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0008.png
højere for KAMA. Dette er ikke i strid med tilsagnene, men viser, at tendensen for de enkelte
organisationers vedkommende kan afvige betydeligt fra den ene medlemsstat til den anden.
Vægtet gennemsnit for specifikke CO
2
-emissioner
ACEA/JAMA/KAMA tilsammen (g/km)
250
200
150
100
50
0
EU
A
B
DK
F
FIN
GER
IRE
IT
LUX
NL
P
SP
SW
UK
1995
2001
Alle data er uændrede som leveret og korrigeret af organisationerne
Figur 2: Gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner fra nye personbiler i EU og
medlemsstaterne i 1995 og 2001 (vægtede gennemsnit på grundlag af data for diesel- og
benzinkøretøjer fra de tre organisationer)
21
Alle organisationerne har yderligere øget dieselkøretøjernes andel af deres salg i
rapportperioden (se tabel 3). Dette var forudset på kort sigt. Det var tanken, at
organisationerne ikke skulle opfylde 2008/9-målene alene ved at forøge dieselkøretøjernes
andel, men også gennem teknologisk udvikling og dermed forbundne markedsændringer
22
. I
den forbindelse er det vigtigt at lægge mærke til, at Rådet har opfordret Kommissionen til
fortsat at arbejde for at opnå en betydelig formindskelse af nanopartikelemissionerne og ikke
mindst udarbejde en ny måleprocedure for personbiler, varebiler og lastbiler under
hensyntagen til resultatet af de seneste undersøgelser af nanopartikelemissionernes
sundhedsskadelige virkninger
23
, og at ACEA for nylig har udtrykt usikkerhed om indførelse
af teknologi til direkte benzinindsprøjtning. Sådan teknologi ventedes at vende den stærke
tendens henimod dieselmotorer til personbiler.
21
22
23
EU-tallene omfatter ikke data for Grækenland og Finland, da de foreliggende data er utilstrækkelige.
I de tre "fælles rapporter" behandles dette komplekse spørgsmål om markedsændringer ikke yderligere.
Rådets konklusioner af 18/19.12.2000.
8
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0009.png
ACEA
Benzin
Diesel
Alle
brænd-
stoffer
1995
73,4%
24,0%
1996
72,9%
24,3%
1997
73,1%
24,3%
1998
70,3%
27,0%
1999
65,8%
31,0%
2000
60,9%
35,8%
2001
58,2%
39,4%
Ændring
'95-01'
(2)
-15,2%
15,3%
JAMA
Benzin
Diesel
Alle
brænd-
stoffer
10 241 65110 811 01111 226 00911 935 533 12 518 26012 217 74412 552 498 22,6%
Ændring
'95-01'
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
(2)
82,1%
82,1%
83,2%
81,6%
80,4%
80,8%
79,1%
-3,0%
9,5%
10,4%
11,2%
13,1%
14,9%
16,5%
17,4%
7,9%
1 233 975 1 342 144 1 510 818 1 666 816 1 716 048 1 667 987 1 520 643
KAMA
Benzin
Diesel
Alle
brænd-
stoffer
1995
87,9%
1,6%
1996
87,6%
1,8%
1997
89,2%
2,3%
1998
85,9%
6,1%
1999
81,9%
7,4%
2000
80,9%
8,3%
2001
85,2%
13,9%
23,2%
Ændring
'95-01'
(2)
-2,7%
12,3%
169 060
236 454
275 453
373 230
463 724
491 244
396 792
EU-15 (1)
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
74,5%
74,2%
74,6%
72,1%
68,0%
63,9%
61,2%
Benzin
22,2%
22,4%
22,3%
24,7%
28,4%
32,6%
36,4%
Diesel
Alle
brænd-
stoffer (3)
11 644 68612 389 60913 012 28013 975 579 14 698 03214 376 97514 469 933 24,3%
(1) Nye personbiler, som markedsføres i EU af fabrikanter, der ikke er omfattet af tilsagnet, påvirker ikke tallene i
nævneværdig grad.
(2) Ændringen i tidsrummet 1995-2001 for benzin- og dieselbilers vedkommende er udtryk for, hvordan disse
brændstoftypers absolutte andel har ændret sig i det samlede antal registrerede køretøjer. Ændringen for det samlede
antal bilers vedkommende er stigning eller fald i det absolutte antal nyregistreringer. Ændringen af det samlede antal
biler viser stigningen i antallet af nyregistreringer i EU-15 i hele perioden.
(3) Tallet omfatter statistisk uidentificerede køretøjer og køretøjer, der benytter "andre brændstoftyper".
134,7%
Ændring
'95-01'
(2)
-13,4%
14,2%
Tabel 3: Udviklingstendenser i sammensætningen af nyregistrerede biler for de enkelte
organisationers og EU's vedkommende
Som tidligere nævnt har alle organisationerne i deres tilsagn erklæret, at de først og fremmest
ville opfylde den endelige målsætning ved hjælp af teknisk udvikling og dermed forbundne
markedsændringer. Denne udvikling har virkelig bidraget til de hidtidige
formindskelsesresultater (især indførelse af HDI-dieselmotorer (High Speed Direct Injection
Diesel), men også indførelse af GDI-motorer (Gasoline Direct Injection), "minibiler" med
kontinuerlig variabel transmission samt køretøjer til alternative brændstoffer (Alternative
Fuelled Vehicles - AFV) og to brændstoffer (Dual Fuelled Vehicles - DFV)). Siden 2000 har
ACEA - og i mindre omfang også JAMA - indført personbiler med en emission på højst 120 g
9
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0010.png
CO
2
/km (opfyldelse af et af tilsagnene); i 2001 solgte ACEA over 305 000 stk. sådanne biler
(næsten en fordobling af salget i det foregående år), JAMA ca. 5600. KAMA har endnu ikke
bragt sådanne modeller på markedet.
Organisationerne har i de "fælles rapporter" henledt opmærksomheden på en række af
forudsætningerne for tilsagnene, bl.a. egnet brændstof
24,25
, konkurrenceforvridning
26
, fremme
af effektiv brændstofteknologi
27
, direktivet om udrangerede køretøjer
28
, nye lovkrav
29
og
fiskale foranstaltninger
30
(se nærmere i tabel 4).
Der er en række forskelle i fortolkningen af tilsagnenes ordlyd. Det skyldes i nogen grad, at
der er forskellige opfattelser af tilsagnenes rolle inden for de politiske rammer af
fællesskabsstrategien. Strategien hviler som nævnt tidligere på to andre grundpiller end
tilsagnene, nemlig forbrugerinformation og beskatning - foranstaltninger, der skal påvirke
efterspørgselssiden. Alle tre grundpiller har samme sigte, et fællesskabsmål på 120 g CO
2
/km
i 2005, senest i 2010. Tilsagnene er stærkt fokuseret på tekniske foranstaltninger og dermed
forbundne markedsændringer
31
; de skulle bringe emissionsgennemsnittet ned på 140 g
CO
2
/km, hvorefter foranstaltninger, rettet mod forbrugernes efterspørgsel, skulle sørge for
resten ned til EU-målet på 120 g CO
2
/km. Organisationerne accepterede
forbrugerinformationsdelen, men forventede at den fiskale del ikke ville blive taget i
24
25
26
27
28
29
30
31
Organisationernes tilsagn er givet på grundlag af brændstofkvalitetskravene i direktiv 98/70/EF, selv om
de forventer, at der vil være bedre brændstofkvaliteter på markedet i fremtiden. Hvad dette angår,
regnede organisationerne med, at nogle benzintyper (f.eks. Super-Plus 98 oktan) og nogle diesel plus-
typer med et maksimalt svovlindhold på 30 ppm ville være på markedet i hele EU i tilstrækkelig
mængde og med tilstrækkelig geografisk dækning i 2000. I 2005 skulle hele EU-markedet være dækket
ind med brændstof, som opfylder følgende kriterier: benzin med et maksimalt svovlindhold på 30 ppm
og et maksimalt aromatindhold på 30% og diesel med et maksimalt svovlindhold på 30 ppm og et
cetantal på mindst 58.
Jf. KOM(2001) 241 endelig udgave af 11.5.2001:
"...Virkningen af disse brændstoffer i forhold til
opfyldelsen af målet på 140 g CO
2
/km vil derfor blive taget i betragtning i den fælles
overvågningsmekanisme. Da der med dette direktiv vil være adgang til svovlfrie brændstoffer vil
Kommissionen endvidere sammen med bilfabrikanterne kunne undersøge mulighederne for yderligere
tilsagn i retning af Fællesskabets mål på 120 g/km for de gennemsnitlige CO
2
-udledninger fra nye biler,
når de nuværende tilsagn, der er indgået med bilfabrikanterne, skal revideres i 2003...."
ACEA-tilsagnet forudsætter, at Fællesskabet
"bestræber ... sig på at få andre bilproducerende lande,
bl.a. Japan, USA og Korea, til at gøre en tilsvarende indsats for CO
2
-nedsættelse i overensstemmelse
med Kyoto-protokollens ånd, så det sikres, at den europæiske automobilindustri ikke stilles ringere i
konkurrencen på verdensmarkedet på grund af forpligtelser om CO
2
-reduktion i Europa".
Tilsagnene
"... bygger på den forudsætning, at udbredelsen af CO
2
-effektiv teknologi uhindret kan brede
sig på markedet ...".
Direktiv 2000/53/EF
Det forudsættes i tilsagnene, at
"virkningen af nye forskriftsmæssige foranstaltninger på CO
2
-
emissionerne"
overvåges.
Tilsagnene bygger på den forudsætning, at de
"... helt og fuldt erstatter alle nye forskriftsmæssige
foranstaltninger om begrænsning af brændstofforbrug eller CO
2
-emission og alle yderligere fiskale
foranstaltninger til virkeliggørelse af CO
2
-målene ..."
i tilsagnene. Alle fiskale foranstaltninger,
herunder den værdiforøgelse, de måtte bibringe tilsagnene, vil være omfattet af
overvågningsproceduren, og deres potentielle virkninger vil blive bedømt redeligt. Ud over de
betænkeligheder, som er anført i tabel 4, anser ACEA fiskale foranstaltninger som værende potentielt i
konflikt med uhindret udbredelse af CO
2
-effektiv teknologi.
”…Disse mål vil hovedsagelig nås via teknologisk udvikling, der påvirker bilens forskellige
karakteristika samt ændringer i markedet, som er tilknyttet disse udviklinger…”
10
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0011.png
anvendelse
32
, eller at man i hvert fald ville afvente resultaterne af 2003-revurderingen, inden
spørgsmålet igen blev taget op
33
.
Ud over arbejdet med fiskale foranstaltninger får 2003-revurderingen (2004 for KAMA)
afgørende indflydelse på den videre udvikling i Fællesskabets strategi. Ifølge tilsagnenes
ordlyd og Kommissionens henstillinger skal ACEA og JAMA i 2003
"... igen se på
mulighederne for en yderligere CO
2
-reduktion med henblik på at komme tættere på
Fællesskabets mål på 120 g/km i 2012".
I juli 2002 foreslog Kommissionen organisationerne
at drøfte en plan for revurderingen, dvs. tidsplan og procedurer. Efter Kommissionens
opfattelse må arbejdet på revurderingens forskellige elementer forberedes og planlægges
tidligt.
Endelig skal der uanset resultaterne af førnævnte revurdering i overvågningsårene 2003 og
2004 foretages en sammenligning af disse års gennemsnit og de dertil knyttede
"skønsmæssige målintervaller"
34
. Meddelelsen om disse to år kommer også for første gang til
at omhandle kravet i artikel 10 i beslutning 1753/2000
35
.
32
33
34
35
Den 2. oktober 1998 skrev ACEA's formand i et brev til Kommissionen, at "...Kommissionens
meddelelse fra juli måned er en fyldestgørende analsye af ACEA's tilsagn. Jeg vil dog fremhæve, at
uanset, at vi ikke rejser tvivl om Fællesskabets og det medlemsstaters rettigheder inden for
afgiftspolitikken, indebærer tilsagnet ikke, at ACEA er enig i, at Fællesskabet eller dets medlemsstater
træffer fiskale foranstaltninger, der ændrer på markedsstrukturen. ACEA finder heller ikke brug af dette
instrument relevant på baggrund af det ambitiøse CO
2
-mål. Sådanne initiativer kan få alvorlige følger
for brancens konkurrenceevne og beskæftigelsen i sektoren, mens indgreb fra medlemsstaternes side
kan få alvorlige følger for det indre marked".
Kommissionen forelagde Rådet dette brev på mødet den
6.10.1998.
Den 8. juni 2000 reagerede ACEA's formand på det arbejde vedrørende fiskale foranstaltninger, som
Kommissionen havde sat i gang i 2000. I et brev til Kommissionen gentog han ACEA's
betænkeligheder ved, at
"... fiskale foranstaltninger, hvis virkning er at ændre på markedets struktur, vil
virke mod hensigten ...",
og nævnte, at Kommissionen
"... tilsyneladende har glemt, at Kommissionen
efter lange forhandlinger godkendte ACEA's tilsagn, hvorefter ACEA i 2003 igen skal se på
mulighederne for en yderligere CO
2
-reduktion med henblik på at komme tættere på Fællesskabets må
på 120 g/km i 2012 ...".
For ACEA 165 – 170 g CO
2
/km i 2003; for JAMA 165 – 175 g CO
2
/km i 2003; for KAMA 165 – 170
g CO
2
/km i 2004.
"I rapporterne om de foreløbige målår og de endelige målår anføres det, om reduktionen er en følge af
tekniske foranstaltninger fra fabrikanternes side eller af andre forhold som f.eks. ændringer i
forbrugernes adfærd."
I de tre "fælles rapporter" behandles dette spørgsmål ikke særlig indgående.
11
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0012.png
Spørgsmål
Egnet
brændstof
Rejst af
ACEA
JAMA
KAMA
ACEA
Nærmere beskrivelse af problemet
Fuld rådighed over brændstof af en sådan kvalitet, at
anvendelse af teknologien er muligt, er afgørende for,
at branchen kan indfri sine CO
2
-tilsagn.
Skuffelse over, at EU hidtil ikke har formået at sikre,
at EU's bilindustri ikke stilles ringere i konkurrencen
som følge af divergerende syn på "Kyoto".
Kommissionens kommentarer
Forslaget om svovlfrit brændstof, jf. KOM(2001) 241 endelig udgave, skulle garantere, at der er de fornødne
brændstoffer til rådighed i tilstrækkelig mængde i hele EU fra 2005. Absolut sidste frist for 100% rådighed er 2009
for benzin og diesel, eventuelt revurderet for diesels vedkommende. Kommissionen gør opmærksom på, at rådighed
over 10 ppm-brændstof langt overgår forventningerne på det tidspunkt, hvor tilsagnene blev underskrevet.
Kommissionen gør opmærksom på, at den har bestræbt sig på at overbevise bl.a. Japan og USA om, at de skal
ratificere Kyoto-protokollen. Kommissionen gør endvidere opmærksom på foranstaltninger til forbedring af
brændstoføkonomien andre steder i verden (Japans energieffektivitetslov, USA's CAFE-regler, amerikanske
fabrikanters erklæring om at reducere specielle biltypers brændstofforbrug med 25% samt Californiens warming bill
1793). På EU's marked kræver alle fabrikanter samme indsats, og i denne henseende garanterer tilsagnene lige
forhold for alle.
Kommissionen tager ACEA's argumenter til efterretning, men finder, at følgerne af nationale fiskale
foranstaltninger må ses i en større sammenhæng, bl.a. fordi medlemsstaterne har enekompetence inden for
afgiftspolitikken.
Konkurrence-
forvridning
Fremme af
brændstof-
besparende
teknologi
Fremme af
brændstof-
besparende
teknologi
ACEA
Bekymring over dieselfjendtlig politik i flere
medlemsstater, bl.a. Det Forenede Kongerige og
Sverige
ACEA
JAMA
KAMA
KAMA
KAMA
ACEA
Nye lovkrav
Fiskale
foranstalt-
ninger
Frygt for, at direktivet om udrangerede køretøjer vil
få negative virkninger for bilernes
brændstoføkonomi.
Frygt for, at tilsagnet om beskyttelse af fodgængere
vil få negative virkninger for bilernes
brændstoføkonomi.
Tvivl om, om EU-lovgivningens NO
x
-krav og CO
2
-
målene kan opfyldes samtidig.
Hvad angår forslaget til CO
2
-differentierede afgifter,
henleder ACEA opmærksomheden på, at sådanne
afgifter ikke må forvride markedet, eftersom dette
kunne stride imod dens tilsagn, f.eks. kunne de
mindske produktspredningen (ved at tvinge store og
kraftige biler ud af markedet) eller skade de
økonomiske præstationer.
Kommissionen mener, at direktivet om udrangerede køretøjer ikke vil få negative virkninger for
brændstofeffektiviteten, da det ikke sætter grænser for brugen af noget materiale.
Der foreligger intet, der tyder på, at tekniske foranstaltninger til forbedring af beskyttelsen af fodgængere skulle øge
CO
2
-emissionen fra biler. Kommissionen kan ikke acceptere, at frivillige tilsagn fra bilfabrikanter om fodgængernes
sikkerhed skal tages i betragtning i forbindelse med overvågning af CO
2
-tilsagnet.
Efter Kommissionens opfattelse havde KAMA fuldt kendskab til emissionsstandarderne i det ændrede direktiv
70/220/EØF.
Kommissionen gør opmærksom på, at fiskale foranstaltninger er den tredje grundpille i den strategi, som blev
skitseret allerede i meddelelsen af 1995, og at det i formuleringen af ACEA-tilsagnet tydeligt specificeres, at ACEA
forudsætter, at tilsagnet helt og fuldt erstatter alle yderligere fiskale foranstaltninger til virkeliggørelse af CO
2
-
målene i tilsagnene. De påtænkte fiskale foranstaltninger tager ikke sigte på yderligere at understøtte ACEA's
målsætning på 140 g/km i 2008, men på at understøtte virkeliggørelsen af EU's målsætning på 120 g/km senest i
2012. Miljøministrene har i denne forbindelse på deres møde i Rådet
36
i oktober 1999 gentaget, at der er behov for
at undersøge mulighederne for at etablere vejledende rammer for fiskale incitamenter.
Tabel 4: Sammenfatning af spørgsmål, som bilfabrikanternes organisationer har rejst, hvad angår forudsætningerne for tilsagnene, og en kort
kommentar, som viser Kommissionens holdning dertil.
36
Rådets konklusioner af 6.10.1999.
12
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0013.png
IV. G
ENNEMFØRELSEN AF BESLUTNING
1753/2000/EF
Den såkaldte "overvågningsbeslutning" trådte i kraft den 30. august 2000. Ved hjælp af de
oplysninger, der indsamles på grundlag af denne beslutning, overvåger Kommissionen de
frivillige tilsagn om formindskelse af CO
2
-emissionerne fra personbiler, som bilindustrien har
givet.
Ifølge beslutningens artikel 7 skal Kommissionen "... senest den 31. december 2002
[meddele] Europa-Parlamentet og Rådet, hvorledes den ved denne beslutning indførte
overvågningsmekanisme fungerer". Nedenfor følger en redegørelse herfor.
Beslutningens vigtigste krav er:
a)
b)
c)
at medlemsstaterne ifølge artikel 5 skal udpege en kompetent myndighed, der skal
være ansvarlig for indsamling og fremsendelse af overvågningsdataene
at medlemsstaterne ifølge artikel 6 skal meddele Kommissionen, hvorledes de agter
at gennemføre dens bestemmelser
at medlemsstaterne ifølge artikel 4 senest den 1. juli 2001 skal sende dataene for
specifikke
CO
2
-emisioner
fra
nye
personbiler;
derefter
fremsendes
overvågningsdataene senest den 1. april.
Trin a) må anses for afsluttet, selv om ikke alle medlemsstaterne var i stand til at overholde
fristen.
Også trin b) er afsluttet, selv om nogle enkeltheder i gennemførelsesmetoden stadig drøftes
med nogle af medlemsstaterne. Grunden er først og fremmest, at flere af medlemsstaterne er i
gang med en reorganisering af deres nationale dataindsamlingssystemer som følge af
beslutningen. Det bør nævnes, at ønsker fra anden siden kan nødvendiggøre, at der i fremtiden
må gennemføres yderligere ændringer i de nationale dataindsamlingssystemer for at ajourføre
metoder, indarbejde nye databehandlingssystemer mv. Systemet bliver aldrig "færdigt", så der
må løbende udveksles oplysninger om metodologi, databehandling og dataoverførselsrutiner.
Hvad c) angår, har en række medlemsstater leveret data for sent i 2001 (Belgien, Frankrig,
Grækenland, Luxembourg, Spanien, Sverige og Østrig) og i 2002 (Grækenland). Det er dog
lykkedes for de fleste af disse medlemsstater at indsende data med en vis forsinkelse. Der
gøres tydelige fremskridt, og Kommissionen regner med, at disse medlemsstater sender
dataene rettidigt i 2003. Imidlertid giver det virkelig anledning til bekymring, at Irland slet
ikke har indsendt nogen data indtil nu, og at Portugal med mere end et års forsinkelse kun har
sendt data for 2000
37
. Kommissionen har indledt overtrædelsesprocedurer mod disse to
medlemsstater sidste år og har sagsanlæg under forberedelse.
Med hjemmel i beslutningens artikel 3 og 6 nedsatte Kommissionen i 2001 en ekspertgruppe,
som skulle indkredse og løse potentielle problemer i forbindelse med gennemførelse af
beslutningen. Som støtte for denne gruppe satte Kommissionen en undersøgelse i gang, som
skulle forbedre dataoverførslen og påvise potentielle uoverensstemmelser mellem data.
37
Da Portugals data er ankommet sent, har de ikke kunnet indarbejdes i denne meddelelse.
13
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0014.png
Gruppen har indtil nu holdt 3 måder og gjort fremskridt i flere spørgsmål vedrørende
metodologi og dataoverførsel.
De første to sendinger fra medlemsstaterne blev hovedsagelig benyttet til sammenligning med
data, som bilfabrikanternes organisationer havde indsendt til brug i de fælles
overvågningsrapporter for 2000 og 2001. Det bør påpeges, at organisationerne i deres
rapporter har benyttet CO
2
-statistikker, der er leveret af AAA (Association Auxiliaire de
L'Automobile - ACEA og KAMA) eller af Marketing Systems (JAMA). Marketing Systems
og AAA baserer deres skøn på statistikker fra medlemsstaterne, suppleret og kombineret med
deres egne tekniske data om personbiler, herunder data om brændstofforbrug og CO
2
-
emission. Det betyder, at dataene stammer fra næsten samme kilde som de fleste
medlemsstaters. F.eks. dækker AAA's CO
2
-database systematisk mere end 90% (90-92%) af
EU-registreringerne, resten er ukendte tal. Usikkerheden inden for organisationernes data
skyldes ufuldstændige datasæt. Der har tidligere ikke kunnet sættes tal på den, men den
skønnes at være lille. Til overvågningsprocessen er medlemsstaternes data de gyldige data.
Usikkerheden inden for medlemsstaternes databaser skyldes først og fremmest problemer med
at sammenholde registreringsoplysninger og CO
2
-emissionen fra de enkelte personbiler, et
problem, som også AAA og Marketing Systems kender. Dertil kommer, at enkelte
medlemsstater har problemer med at fremskaffe komplette datasæt, der dækker samtlige M1-
personbiler. Disse medlemsstater arbejder i øjeblikket hårdt på at komplettere dem.
Uanset alt dette er de samlede fejlmargener ret små, og sammenfattende må organisationernes
datasæt siges at stemme godt overens med medlemsstaternes data (se tabel 5)
38
.
2000 forskel i
g/km
-2
-2
-2
-5
2000 forskel i %
-1,3
-1,1
-1,2
-2,7
2001 forskel i
g/km
1,8
2,4
-1,4
-1,9
2001 forskel i %
1,1
1,4
-0,8
-1,0
EU
ACEA
JAMA
KAMA
"-" betyder, at organisationens tal er det største
Tabel 5: Sammenligning af specifikke CO
2
-data fra medlemsstaterne og fra bilfabrikanternes
organisationer
38
NB: Alle tal i dette kapitel er ukorrigerede data, sådan som de leveres fra medlemsstaterne.
14
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0015.png
Opdelt på de enkelte medlemsstater og organisationer er situationen følgende (se tabel 6-9):
EU – specifikke CO
2
-emissioner
Data fra
Data fra
medlemsstaterne organisationerne
Forskel
Land
(g/km)
(g/km)
(g/km)
Østrig
165,6
162,7
2,9
Belgien
163,6
161,4
2,2
Danmark
172,9
176,1
-3,2
Finland
178,1
179,2
-1,1
Frankrig
159,8
159,6
0,2
Tyskland
179,5
175,7
3,8
Grækenland
166,0
167,9
-1,9
Irland
-
170,8
-
Italien
158,3
157,0
1,3
Luxembourg
177,0
171,2
5,8
Nederlandene
174,2
173,5
0,7
Portugal
-
156,9
-
Spanien
156,2
161,0
-4,8
Sverige
200,2
199,5
0,7
Det Forenede
Kongerige
177,9
176,6
1,3
EU-13
169,7
167,9
1,8
Forskel
(%)
1,8
1,4
-1,8
-0,6
0,1
2,2
-1,4
-
0,8
3,4
0,4
-
-3,0
0,4
0,7
1,1
Tabel 6: Sammenligning af specifikke CO
2
-emissionsdata fra medlemsstaterne og fra alle
bilfabrikanternes organisationer (2001)
Dataene for de tre organisationer viser delvis bredere usikkerhedsbånd. Det er besluttet, at
disse forskelle skal undersøges nærmere via bilaterale kontakter mellem den pågældende
organisation og medlemsstaten.
ACEA - specifikke CO
2
-emissioner
Data fra
medlemsstaterne
(g/km)
162,2
161,9
173,5
180,3
157,8
178,9
165,9
-
156,4
175,2
173,6
-
155,8
201,7
176,8
168,3
Data fra ACEA
(g/km)
158,6
158,8
174,6
181,1
157,6
174,3
-
166,9
154,6
169,0
172,7
155,5
158,1
201,1
175,4
165,9
Forskel
(g/km)
3,6
3,1
-1,1
-0,8
0,2
4,6
-
-
1,8
6,2
0,9
-
-2,3
0,6
1,4
2,4
Forskel
(%)
2,3
2,0
-0,6
-0,4
0,1
2,6
-
-
1,2
3,7
0,5
-
-1,5
0,3
0,8
1,4
Land
Østrig
Belgien
Danmark
Finland
Frankrig
Tyskland
Grækenland
Irland
Italien
Luxembourg
Nederlandene
Portugal
Spanien
Sverige
Det Forenede
Kongerige
EU-12
Tabel 7: Sammenligning af specifikke CO
2
-emissionsdata fra medlemsstaterne og fra ACEA
(2001)
15
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0016.png
Land
Data fra
medlemsstaterne
(g/km)
182,5
175,0
168,4
170,8
185,7
182,0
164,4
-
169,6
193,6
173,9
-
164,2
189,1
181,7
178,2
JAMA - specifikke CO
2
-emissioner
Data fra JAMA
(g/km)
183,0
179,9
180,2
173,5
185,8
183,1
167,2
177,0
170,9
191,4
173,5
164,3
180,4
189,2
181,5
179,6
Forskel
(g/km)
-0,5
-4,9
-11,8
-2,7
-0,1
-1,1
-2,8
-
-1,3
2,2
0,4
-
-16,2
-0,1
0,2
-1,4
Forskel
(%)
-0,3
-2,8
-7,0
-1,6
-0,0
-0,6
-1,7
-
-0,7
1,1
0,2
-
-9,9
-0,1
0,1
-0,8
Østrig
Belgien
Danmark
Finland
Frankrig
Tyskland
Grækenland
Irland
Italien
Luxembourg
Nederlandene
Portugal
Spanien
Sverige
Det Forenede
Kongerige
EU-13
Tabel 8: Sammenligning af specifikke CO
2
-emissionsdata fra medlemsstaterne og fra JAMA
(2001)
KAMA - specifikke CO
2
-emissioner
Data fra
medlemsstaterne Data fra KAMA
(g/km)
(g/km)
196,2
197,6
188,8
189,7
182,6
183,7
202,7
206,3
217,6
217,5
207,6
209,5
168,7
168,7
-
189,7
175,0
179,2
191,0
190,2
185,7
185,5
-
172,6
-
188,3
197,7
199,1
191,0
189,2
186,6
188,5
Forskel
(g/km)
-1,4
-0,9
-1,1
-3,6
0,1
-1,9
0,0
-
-4,2
0,8
0,2
-
-
-1,4
1,8
-1,9
Forskel
(%)
-0,7
-0,5
-0,6
-1,8
0,0
-0,9
0,0
-
-2,3
0,4
0,1
-
-
-0,7
1,0
-1,0
Land
Østrig
Belgien
Danmark
Finland
Frankrig
Tyskland
Grækenland
Irland
Italien
Luxembourg
Nederlandene
Portugal
Spanien
Sverige
UK
EU-12
Tabel 9: Sammenligning af specifikke CO
2
-emissionsdata fra medlemsstaterne og fra KAMA
(2001)
16
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0017.png
Sammenfattende må dataene fra de fleste af medlemsstaterne anses for at have meget høj
kvalitet. Nogle enkelte medlemsstater er nødt til at forbedre deres datas kvalitet. Af denne
grund, og eftersom nogle af medlemsstaterne leverede data for 2001 for sent, er data fra
medlemsstaterne ikke benyttet til den officielle overvågning af tilsagnene for kalenderåret
2001. Efter aftale med bilfabrikanternes organisationer vil de imidlertid blive brugt som
grundlag for overvågningsprocessen fra 2002 (2003-rapporten). Når det viser sig nødvendigt,
vil der blive afholdt bilaterale møder mellem bestemte medlemsstater og organisationerne
39
,
således at man kan undersøge årsagerne til påviste forskelle mellem de to datasæt.
Under alle omstændigheder fortsættes arbejdet med forbedring af dataenes kvalitet, hvilket i
virkeligheden må ske løbende.
V. G
ENNEMFØRELSEN AF DIREKTIV
1999/94/EF
"Mærkningsdirektivet" blev vedtaget den 13. december 1999 og skulle være gennemført af
medlemsstaterne senest den 18. januar 2001. Ved udgangen af august 2002 havde en række
medlemsstater ikke gennemført direktivet, nemlig Frankrig, Italien, Spanien og Tyskland
samt Det Forenede Kongerige for så vidt angår en del af landets område. Kommissionen har i
medfør af EF-traktatens artikel 226 allerede indbragt sagerne for Domstolen
40
.
I tilknytning til den forpligtelse, som pålægges i direktivets artikel 9, iværksatte
Kommissionen i juli 2001 en undersøgelse af "Udarbejdelse af henstillinger om anvendelse af
principperne i bestemmelserne om salgs- og reklamemateriale på andre medier og andet
materiale". Den endelige rapport blev afleveret i juli 2002
41
. Undersøgelsen resultater blev
drøftet indgående på et møde i det udvalg, der er nedsat ved direktivets artikel 10. Et flertal af
medlemsstaterne gik ind for at dække "internetmarkedsføring" af personbiler og andre
elektroniske medier hurtigst muligt med samme krav, som der stilles til det reklamemateriale,
der allerede er omfattet af direktivet. Ingen af medlemsstaterne viste interesse for at inddrage
fjernsyn og radio. Man overvejede to mulige fremgangsmåder med henblik på næste skridt
angående "andre medier": at afvente medlemsstaternes rapporter i henhold til artikel 9, som
skal foreligge den 31.12.2003
42
, eller at forelægge en henstilling fra Kommissionen, som kan
offentliggøres næste år (stort set sammenfaldende med datoerne i forslaget om
gruppefritagelse
43
). De fleste medlemsstater gav udtryk for, at de foretrækker en
kommissionshenstilling om internet og andre medier. På grundlag af undersøgelsens resultater
og udvalgets drøftelser har Kommissionen til hensigt at fremsætte et forslag i nærmeste
fremtid.
Derudover gjorde flere medlemsstater rede for vanskeligheder med den praktiske
gennemførelse af direktivet; kravet i bilag III, sidste punktum, om, at nye biler tilføjes på
listen, kan ikke opfyldes i praksis, da der i reglen skal tilføjes for mange modeller. Derved
ændres der på plakatens layout, og det er ofte vanskeligt at styre i praksis. Tilligemed ønsker
39
40
41
42
43
KAMA har meddelt, at de ikke ser noget behov for at mødes bilateralt med nogen medlemsstat.
Frankrig (C-161/02), Italien (C-22/02), Spanien (C-28/02), Tyskland (C-72/02), Det Forenede
Kongerige (C-62/02)
TNS (2002): "Enable Application to other media and material of Directive 1999/94/EC". Slutrapport
under undersøgelseskontrakt nr. ENV.C.1/ETU/2001/0009.
I så fald kan der formentlig først i 2004 fremsættes forslag til ændring af direktivet, og de vil ikke kunne
træde i kraft inden 2005/2006.
Kommissionens forordning (EF) nr. 1400/2002.
17
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0018.png
mange forhandlere at præsentere oplysningerne på en elektronisk skærm, som let kan
opdateres. Det blev foreslået at ændre bilaget hurtigst muligt og overveje særlige krav til
elektroniske skærme. Kommissionen går videre med sagen med det samme.
VI. S
KATTE
-
OG AFGIFTSMÆSSIGE FORANSTALTNINGER
Arbejdet i ekspertgruppen om fiskale rammeforanstaltninger har med støtte i en undersøgelse,
udført af COWI
44
, påvist, at der kan opnås yderligere CO
2
-formindskelser ved en
differentiering af køretøjsafgifterne med personbilers CO
2
-emission som grundlag.
Kommissionens arbejde med fiskale rammeforanstaltninger er med udgangspunkt i
undersøgelsen fremlagt for nylig i en meddelelse
45
. Den fokuserer på registreringsafgifter og
årlige vægtafgifter. Kommissionen har følgende opfattelse vedrørende køretøjsafgifter:
De er et vigtigt ekstra redskab som hjælp til virkeliggørelse af EU-målet på 120 g CO
2
/km
for nye biler i 2005, og senest i 2010, og opfyldelse af EU's forpligtelser i henhold til
Kyoto-protokollen.
Der skal være en mere direkte relation mellem afgifternes størrelse og den enkelte nye
personbils CO
2
-emission. Differentiering af køretøjsafgifter er konstateret at være en vigtig
parameter til forbedring af nye personbilers samlede brændstoføkonomi. Eksisterende
køretøjsafgifter bør erstattes med afgifter, der kun er baseret på CO
2
-emissionen, eller der
bør alternativt indføjes et CO
2
-følsomt element i eksisterende registrerings- og
vægtafgifter. Med en modulstruktur vil der desuden kunne tages hensyn til andre nationale
miljømål, f.eks. hurtig indførelse af EURO IV-kravene.
Følgevirkningerne af fiskale foranstaltninger må inddrages i overvågningsprocessen.
VII.
A
NDRE RELEVANTE FORANSTALTNINGER
Kommissionens forslag vedrørende typegodkendelse af varebiler (N1-køretøjer) for så vidt
angår CO
2
-emissioner og brændstofforbrug
46
er under drøftelse i Rådet og Europa-
Parlamentet. Endvidere har Kommissionen igangsat en undersøgelse af foranstaltninger til
formindskelse af CO
2
-emissionen fra N1-køretøjer
47
. Kommissionen agter at forelægge
undersøgelsens resultater i en meddelelse næste år. I meddelelsen vil der også om nødvendigt
blive taget hensyn til drøftelserne af Kommissionens meddelelse om miljøaftaler
48
.
Kommissionen er begyndt at se på mobile klimaanlæg
49
med fokus på mulighederne for (i) at
måle og eventuelt formindske ekstraforbruget af brændstof og den dertil knyttede CO
2
-
emission og (ii) at reducere emissionerne af kølemidlet (HFC-134a).
44
45
46
47
48
49
COWI (2001):
"Fiscal measures to reduce CO
2
emissions from new passenger cars."
Slutrapport under
undersøgelseskontrakt nr. ENV. D.3/ETU/2000/0027.
Se: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm
KOM(2002) 341 endelig udgave
KOM(2001) 543 endelig udgave
"Preparation of measures to reduce CO
2
emissions from N1 vehicles",
undersøgelse gennemført af
RAND Europe, Institut für das Kraftfahrtwesen Aachen, Tansport&Mobility Leuven
KOM(2002) 412 endelig udgave
Miljøministrene anmodede i deres konklusioner af 10. oktober 2000 Kommissionen om at undersøge og
forberede foranstaltninger til nedbringelse af alle drivhusgasemissioner fra klimaanlæg i køretøjer.
18
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0019.png
Begge aktiviteter indgår i det europæiske klimaændringsprogram
50
.
VIII.
K
ONKLUSIONER
Fællesskabets strategi for formindskelse af CO
2
-emissionerne fra personbiler og forbedring af
deres brændstoføkonomi har som mål at opnå et gennemsnitligt specifikt CO
2
-emissionstal
for nye personbiler, der registreres i EU, på 120 g CO
2
/km inden 2005 og allersenest i 2010.
Den specifikke CO
2
/km-værdi, der er nået i 2001, ligger på ca. 167-170 g CO
2
/km; til
sammenligning var værdien 186 g CO
2
/km i strategiens referenceår 1995. Det er temmelig
usandsynligt, at målet i EU's strategi skulle blive nået allerede i 2005. Det er imidlertid
realistisk, at målet nås i 2010, hvis der træffes de fornødne foranstaltninger og sættes alt ind
på det. Det er tydeligt, at alle tre grundpiller i strategien må bringes i anvendelse, hvis det
overordnede mål skal nås.
Kommissionens nylige meddelelse om beskatning af personbiler fremlægger bl.a. muligheder
for beskatningsordninger, der kan understøtte EU's strategi for formindskelse af CO
2
-
emissionerne. Desuden får det stor betydning, hvilke resultater der kommer ud af, at
bilfabrikantorganisationerne i 2003
51
igen skal se på mulighederne for en yderligere reduktion
af CO
2
-emissionerne med henblik på at komme tættere på EU's mål på 120 g CO
2
/km i 2012.
Bilindustrien er godt på vej til at opfylde sine tilsagn. De "fælles rapporter" viser, at ACEA og
JAMA hidtil har gjort gode fremskridt, mens KAMA må skærpe indsatsen betydeligt. For at
kunne opfylde den endelige målsætning på 140 g CO
2
/km må alle tre organisationer fastholde
eller øge deres indsats. De vedlagte rapporter giver ikke Kommissionen grund til at formode,
at ACEA og JAMA ikke skulle opfylde aftalerne. Hvad KAMA angår, er der grund til
bekymring over de hidtidige fremskridt. Der kræves en betydelig ekstraindsats fra KAMA's
side, hvis målet skal nås. Det bør bemærkes, at bilfabrikanternes organisationer har rejst nogle
spørgsmål i forbindelse med deres tilsagn. Det bør også tilføjes, at de enkelte organisationer
under drøftelserne har bekræftet, at de agter at opfylde deres tilsagn.
En række medlemsstater er stadig bagefter med deres gennemførelse af direktiv 1999/94 og
beslutning 1753/2000. Det hæmmer gennemførelsen og overvågningen af strategien.
I overvågningsperioden har Kommissionen fortsat sit arbejde med foranstaltninger til
nedbringelse af CO
2
-emissionerne fra varebiler og påbegyndt arbejde med mobile
klimaanlæg.
50
51
KOM(2001) 580 endelig udgave
2003 for ACEA og JAMA, 2004 for KAMA
19
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1443742_0020.png
BILAG {SEK(2002) 1338}
(1)
Monitoring of ACEA’s Commitment on CO
2
Emission Reduction from Passenger
Cars (2001), Joint Report of the European Automobile Manufacturers Association and
the Commission Services, Final version of 25.06.2002
Monitoring of JAMA’s Commitment on CO
2
Emission Reduction from Passenger
Cars (2001), Joint Report of the Japan Automobile Manufacturers Association and the
Commission Services, Final version of 28.06.2001
Monitoring of KAMA’s Commitment on CO
2
Emission Reduction from Passenger
Cars (2001), Joint Report of the Korea Automobile Manufacturers Association and the
Commission Services, Final version of 28.06.2002
(2)
(3)
Bilagene foreligger kun på engelsk.
20