Europaudvalget 2003-04
EUU Alm.del Bilag 917
Offentligt
1465755_0001.png
PDF udgave (595 KB)
dlemmerne af Folketingets Europaudvalg
deres stedfortrædere
Journalnummer
Kontor
400.C.2-0
EUK
27. maj 2004
Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 4. juni 2004 – dagsordenspunkt
rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 10.-11. juni 2004 – vedlægges
Trafikministeriets, Justitsministeriets, Udenrigsministeriets samt Miljøministeriets notat om de
punkter, der forventes optaget på dagsordenen.
TRAFIKMINISTERIET/
JUSTITSMINISTERIET/
J.nr. 121-50
maj 2004
1
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0002.png
UDENRIGSMINISTERIET/
MILJØMINISTERIET
Aktuelt notat:
Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 10.-11. juni 2004
Transportdelen:
Dagsordenspunkt 11: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om bedre
havnesikring KOM(2004) 76.
2
Dagsordenspunkt 12: Forurening fra skibe og indførelse af sanktioner for ulovlig forurening. KOM(2003) 92
6
Dagsordenspunkt 13: Galileo – fremtidige forvaltningsstrukturer, samarbejdsaftaler med Israel og USA
Dagsordenspunkt 14: Galileo – Fælles aktion vedrørende sikkerhedsstrukturen
14
7
Dagsordenspunkt 15: Forslag til ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge køretøjer for benyttelse
af visse infrastrukturer, KOM(2003)448
15
Dagsordenspunkt 16: Forslag til forordning om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for
vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for
23
vejtransport, KOM(2003) 490
Dagsordenspunkt 17: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om
minimumsbetingelser for gennemførelse af direktiv 2002/15/EF samt Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85
26
og (EØF) 3821/85 med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed
Dagsordenspunkt 18. Kommissionens ændrede forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om
ændring af forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer
30
inden for civil luftfart. KOM(2004) 73.
Dagsordenspunkt 19 a): Eksterne relationer i luftfarten – Forhandlingerne mellem EU og USA.
38
Dagsordenspunkt 19 b): Eksterne relationer i luftfarten – aftaler med Marokko, Libanon, Jordan, Albanien,
Bosnien-Hercegovina, Makedonien, Serbien og Montenegro og FN’s midlertidige administration i Kosovo.
39
Dagsordenspunkt 20: Ændret forslag til direktiv vedrørende et gennemsigtigt, harmoniseret sæt regler for
kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger. KOM (2000) 759 og
42
KOM (2003) 473.
2
Dagsordenspunkt 11: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0003.png
direktiv om bedre havnesikring KOM(2004) 76.
Revideret notat.
-
Baggrund og indhold
Kommissionen har den 16. februar 2004 fremsat forslaget under henvisning til Traktatens artikel 80,
stk. 2. Det skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet (artikel
251).
Formålet med forslaget er at sikre den bedst mulige beskyttelse af søfarts- og havnevirksomheder mod
truslen om overlagte kriminelle handlinger (terror).
I henhold til forslaget bør sådanne foranstaltningerne ikke blot gælde for grænsefladen mellem skib og
havn, som det er tilfældet efter forordning EF/725/2004 om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter,
men for hele havnen og tilstødende områder. Dette skal sikre, at hele havneområdet beskyttes, og det
samtidig opnås, at de sikringsforanstaltninger, der træffes i medfør af ovennævnte forordningsforslag,
understøttes af bedre sikkerhed i tilstødende områder.
Direktivets bestemmelser vil finde anvendelse på alle havne inden for en medlemsstats område, hvori
der findes en eller flere havnefaciliteter, der er omfattet af forordning om bedre sikring af skibe og
havne.  I  den  forbindelse  skal  medlemsstaterne  sikre  en  nøje  koordination  med  reglerne  i  denne
forordning.
Medlemsstaterne  skal  udpege  en  havnesikringsmyndighed  for  hver  havn  omfattet  af  direktivet.
Myndigheden skal være ansvarlig for at udarbejde havnesikringsvurderinger og -planer.
I havnesikringsvurderingerne skal der tages hensyn til de særlige kendetegn ved forskellige afsnit af den
enkelte havn, herunder havnefaciliteter i henhold til forordningen om bedre sikring af havne og skibe.
Havnesikringsvurderingen skal  godkendes af den statslige  myndighed for området. Kriterierne  for
udarbejdelsen af vurderingerne fremgår af et bilag til direktivet.
Medlemsstaterne  skal  udpege  grænserne  for  hver  havn,  inden  for  hvilke  direktivets  regler  finder
anvendelse, under hensyntagen til oplysningerne fra sikringsvurderingen af havnen.
På baggrund af havnesikringsvurderingerne udarbejdes der havnesikringsplaner, som skal ajourføres
løbende. Havnesikringsplaner skal godkendes af den statslige myndighed.
Havnesikringsplanerne skal indenfor 3 sikringsniveauer beskrive: a) hvilke procedurer, der skal følges, b)
hvilke foranstaltninger, der skal gennemføres og c) hvilke handlinger, der er nødvendige for at udføre
sikringen. Kriterierne for udarbejdelsen af planerne fremgår af et bilag til direktivet.
3
Visse af opgaverne kan udføres af såkaldte anerkendte havnesikringsorganisationer.
Herudover indeholder forslaget blandt andet bestemmelser om udpegning af en sikringsansvarlig for
hver havn og nedsættelse af et udvalg for havnesikring i hver medlemsstat.
Medlemsstaterne skal herudover udpege et kontaktpunkt for Kommissionen og andre medlemslande,
der kan orientere om sikringsmæssige forhold. Kontaktpunktet skal være det samme, som udpeges i
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0004.png
henhold til forslaget til forordning om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter. Der foreslås oprettet et
kontrolsystem, hvor Kommissionen sammen med medlemslandene vil foretage inspektioner i de enkelte
medlemslande.
Kommissionen bistås endvidere af det udvalg, der er nedsat i henhold til forslaget til forordning om
bedre sikring af skibe og havnefaciliteter (forskriftsudvalg).
Det  foreslås  endeligt,  at  medlemslandene  skal  fastsætte  passende  sanktioner  for  overtrædelse  af
direktivets  bestemmelser,  samt  at  direktivets  bestemmelser  skal  gennemføres  inden  et  år  efter
vedtagelsen af direktivet.
-
Gældende dansk ret
Der er for indeværende ingen specifikke regler om sikring af hele havneområder.
I henhold til lov om havne § 14b og § 18, stk. 2, har trafikministeren hjemmel til at gennemføre regler
på havneområdet, der følger af EU’s direktiver og beslutninger.
Bestemmelsen  blev  formuleret  særligt  med  henblik  på  gennemførelse  af  den  internationale
søfartsorganisations  regler  om  sikring  af havnefaciliteter,  der  foreslås  indskrevet  i  EU-retten  med
forordningen om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter.
-
Høring
Kommissionens forslag har været sendt i høring hos følgende interesseorganisationer, virksomheder og
myndigheder:
Amtsrådsforeningen,
Bilfærgernes Rederiforening, Danmarks Fiskeriforening, Danmarks
Rederiforening, Danmarks Skibsmæglerforening, Dansk Arbejdsgiverforening, Danske Havne, Danske
Havnevirksomheder,  Danske  Maritime,  Foreningen  af  Danske  Privathavne,  Foreningen  af
Havnefogeder  i  Danmark,  HTS  ·  Handel,  Transport  og  Serviceerhvervene,  Kommunernes
Landsforening,  Landsorganisationen  i  Danmark,  Metal  Søfart,  Rederiforeningen  af  1895  og
Specialarbejderforbundet i Danmark.
Danske Havne
har fremført tre overordnede kommentarer til direktivforslaget om bedre havnesikring:
-
Beskrivelsen  af  opgaver  og  terminologi  i  ISPS-koden  skal  så  meget  som  muligt  gå  igen  i
direktivforslaget, hvorved implementeringen af direktivet vil blive lettere.                                         
4
-
-
Direktivforslaget bør afspejle, at sikring af havne både er et spørgsmål om at sikre havnen mod at
blive mål for terroranslag, og mod at havnen anvendes som middel for terroranslag.                                 
Med direktivforslaget om udvidelsen af sikring til at omfatte hele havnen og tilstødende områder,
kan der forventes en dramatisk stigning i udgifterne for danske havne. I den sammenhæng er
Danske  Havne af  den  klare opfattelse,  at sikring  af  havne er  en  samfundsmæssig opgave  og
omkostninger forbundet dermed skal afholdes af samfundet som helhed.
Herudover har Danske Havne blandt andet anført, at direktivforslaget bør begrænses mest muligt på
grundlag af en faglig, sikringsmæssig vurdering, og dermed alene vedrøre havnefaciliteter, og ikke hele
havnen  og  tilstødende områder.  Danske  Havne  finder,  at  såfremt direktivforslaget
 kommer  til  at
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0005.png
omfatte tilstødende områder, risikerer man, ikke eropstår konkurrenceforvridning, idet direktivet skal
implementeres i medlemslandene, hvor der at der en ensartet juridisk definition af, hvad der er
havneområde.
I forbindelse med fastlæggelsen af, hvilket område på havnen, der skal sikres, finder Danske Havne det
vigtigt, at myndighederne støtter sig til havneadministrationernes viden og kompetence.
Danske  Havne  ønsker  fleksibilitet  således,  at  den  lokale  havneadministration  kan  udpeges  som
”havnesikringsmyndighed”  i  henhold  til  art.  5
Danske Havne  finder det  væsentligt, at  der kan  udpeges fælles sikringsansvarlige  for flere  havne,
herudover bør den sikringsansvarlige i henhold til forordningen kunne være den samme som i henhold
til direktivet.
Endelig anfører Danske Havne, at man ikke finder inhabilitetskravet for havnesikringsorganisationer i
bilag  IV  hensigtsmæssigt,  idet  dette  vil  kunne  medføre,  at  havne  skal  entrere  med  flere
sikringsorganisationer  med  deraf  højere  udgifter  til  følge.
Danske Havnevirksomheder
noterer sig, at direktivforslaget går langt videre både med hensyn til
formålet med sikringen samt det område der bliver omfattet end det forslag til forordning om bedre
sikring af skibe og havnefaciliteter, der p.t. behandles i EU.
Danske  Havnevirksomheder  finder,  at  sikring  imod  terror  er  en  samfundsopgave,  idet  private
havnevirksomheder  og  havne  ingen  forudsætninger  har  for  antiterror-initiativer.  Som  led  i  det
almindelige forsvar af Danmark, findes der allerede i dag lokale forsvarsplaner for alle danske havne.
Danske Havnevirksomheder finder, det ville være naturligt at udbygge disse planer til også at omfatte
terror.
Danske  Havnevirksomheder  finder  direktivforslaget  yderst  ambitiøst  og  omfattende,  og  sætter
spørgsmålstegn  ved,  om  det  også  vil  medføre  en  effektiv  sikring  imod  terrorangreb.  Endvidere
forventes, at en yderligere og effektiv sikring af danske havne, vil kræve betydelige investeringer, der må
være samfundets opgave.
HTS · Handel, Transport og Serviceerhvervenehar
blandt andet oplyst, at HTS er af den opfattelse,
at sikring mod terror er en samfundsopgave, og at en effektiv sikring af havnene kun kan ske ved en
5
optrapning af indsatsen hos de relevante myndigheder.
Herudover finder HTS ikke, at truslen om terrorangreb, kan isoleres til én transportform, men at der
bør ske en samlet indsats mod terror.
-
Lovgivningsmæssige, statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser
En gennemførelse af direktivet, vil kræve, at der skal udarbejdes ny lovgivning, formentlig med hjemmel
i havneloven i form af en bekendtgørelse.
Statsfinansielt må forslaget formodes at medføre flere opgaver for myndighederne i forbindelse med
sikringsopgaver, hvilket  kan føre til et  behov for øgede ressourcer.  Omfanget heraf kan dog  for
indeværende ikke opgøres nærmere.
Forslaget vil medføre en øget administrativ byrde på mange danske havne. Herudover vil en række
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0006.png
havne skulle udføre skibe og havnefaciliteter. der ikkeikke på nuværende tidspunkt muligt iat vurdere
om bedre sikring af sikringsforanstaltninger, Det er er nødvendige i medfør af reglerne forordningen
omfanget af opgaven. Det vil alene være havne, der allerede er omfattet af sikringen af havnefaciliteter,
der vil blive berørt af direktivet.
-
Nærheds- og proportionalitetsprincippet
Kommissionen  anfører,  at  indførelse  og  anvendelse  af  hensigtsmæssige  foranstaltninger  inden  for
søtransport- og havnepolitikken på en velafbalanceret måde ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af
medlemsstaterne. Henset til forordningen om bedre sikring af skibe og havnefaciliteters europæiske
dimension, finder Kommissionen, at formålet med udvidelse af sikringsbestemmelserne, hvilket sker
med direktivet, bedre kan gennemføres på fællesskabsplan.
Det fremgår endvidere, at direktivet begrænser sig til de fælles grundlæggende krav, der er nødvendige
for at nå målsætningerne om sikring af havne. Kommissionen finder derfor ikke, at direktivet strækker
sig videre end nødvendigt for at opfylde disse målsætninger.
Regeringen finder, at det nærmere må vurderes, hvorvidt forslaget er i fuld overensstemmelse med
nærheds- og proportionalitetsprincippet. Det er således nødvendigt at få nærmere afklaret en række af
forslagets bestemmelsers omfang for at kunne vurdere spørgsmålet endeligt, herunder må det afklares,
hvad der skal forstås ved ”tilstødende områder”, hvor direktivet tillige skal finde anvendelse.
-
Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.
Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Der henvises til grundnotat af 26.
marts 2004.
6
Dagsordenspunkt 12: Forurening fra skibe og indførelse af sanktioner for ulovlig
forurening. KOM(2003) 92
Notat følger.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0007.png
7
Dagsordenspunkt 13: Galileo – fremtidige forvaltningsstrukturer,
samarbejdsaftaler med Israel og USA
Nyt notat
1. Baggrund og indhold
Formandskabet har sat følgende fire punkter vedrørende Galileo på dagsorden for rådsmødet den 11.
juni 2004:
-
-
-
-
Forslag  til  Rådets  forordning  om  forvaltningsstrukturerne  for  det  europæiske  program  for
satellitnavigation (KOM(2003) 471 endelig)
Forslag til rådsafgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem EU og dets medlemslande
og Israel om Galileo
Forslag til rådsafgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem EU og dets medlemslande
og USA om Galileo
Rådskonklusioner om Galileo
1.1 Forslag til forordning om forvaltningsstrukturer for Galileo (KOM(2003) 471 endelig)
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0008.png
Kommissionen fremsatte den 31. juli 2003 et forslag til Rådets forordning om forvaltningsstrukturerne
for det europæiske program for satellitnavigation (KOM(2003) 471 endelig). Forslaget er fremsat efter
Traktatens artikel 308, hvilket betyder, at Rådet med enstemmighed træffer afgørelse om forslaget efter
at have hørt Europa-Parlamentet. På rådsmødet den 10.-11. juni 2004 vil forordningsforslaget blive
ledsaget af et sæt rådskonklusioner om Galileo jævnfør nedenfor.
Rådets oprettede med sin forordning (EF) Nr. 876/2002 af 21. maj 2002 sammen med den Europæiske
Rumfartsorganisation (ESA) Fællesforetagendet Galileo. Fællesforetagendet forestår forvaltningen af
Galileo-programmets udviklingsfase og er oprettet for en fire-årig periode. Kommissionen foreslog med
KOM(2003)  471,  at  der  oprettes  en  offentlig  myndighed,  der  kan  overtage  administrationen  af
Galileo-systemet efter afviklingen af Fællesforetagendet Galileo.
Kommissionen foreslog konkret, at oprette en Tilsynsmyndighed og et Sikkerhedscenter i offentligt regi.
Tilsynsmyndigheden skulle få ansvaret for administrationen af Galileo-systemet herunder at indgå og
overvåge en koncessionsaftale om Galileo-systemets drift med et privat konsortium. Sikkerhedscentret
skulle i henhold til Kommissionens oprindelige forslag KOM(2003) 471 oprettes permanent ved Rådets
generalsekretariat og blandt andet have til opgave at vurderinger Galileo-systemets sikkerhed, udarbejde
og håndhæve fremtidige sikkerhedsbestemmelser, yde Kommissionen bistand ved forhandlinger med
tredjelande samt være i stand til ved kriser i realtid at træffe de nødvendige forholdsregler.
Ændring af Kommissionens oprindelige forslag
8
Kommissionens forslag KOM(2003) 472 har været genstand for omfattende drøftelser i Rådet, der
blandt andet har beskæftiget sig indgående med håndteringen af Galileo-systemet i krisesituationer.
Drøftelserne er med Kommissionens accept resulteret i betydelige ændringer af Kommissionens forslag
således,  at  det  forslag,  der  forelægges  Rådet  på  mødet  den  11.  juni  2004,  afviger  betydeligt  fra
Kommissionens oprindelige forslag KOM(2003) 471.
Den væsentligste ændring består i, at Kommissionens oprindelige forslag blevet delt op i to: Dels
behandles i regi af samarbejdet i søjle 1 et forordningsforslag om oprettelse af en Tilsynsmyndighed for
Galileo  (herefter  Tilsynsmyndigheden),  der  skal  forestå  den  almindelige  administrationen  af
Galileo-systemet. Dels behandles der i regi af EU's 2. søjle en Fælles Aktion om etableringen af endelige
sikkerhedsstrukturer  for  Galileo,  som  vil  fastlægge  administrationen  af  systemet  i  en  eventuel
krisesituation. Den Fælles Aktion bliver behandlet inden for EU’s anden søjle og vil ikke blive nærmere
omtalt hér.
Tilsynsmyndighedens opgaver
Tilsynsmyndigheden vil skulle indgå og overvåge en koncessionsaftale om Galileo-systemets drift med
et  privat  konsortium.  Derfor  vil  Tilsynsmyndigheden  få  overdraget  ejendomsretten  til  Galileos
materielle  såvel  som  immaterielle  værdier  fra  Fællesforetagendet  Galileo  ved  afslutningen  af
udviklingsfasen.
I øvrigt vil Tilsynsmyndigheden også være ansvarlig for Galileo-systemets administration, herunder
forvaltningen  af  de  midler,  der  afsættes  til  Galileo  efter  udviklingsfasen,  være  depositar  for  de
frekvenser,  der  er  nødvendige  for  systemets  drift  og  samordne  medlemslandenes  indsats  på
frekvensområdet, bistå Kommissionen med teknisk, videnskabelig og administrativ støtte vedrørende
satellitnavigation og udføre budgetgennemførelsesopgaver, som Kommissionen overdrager til den.
Endvidere får Tilsynsmyndigheden tildelt visse sikkerhedsopgaver, der dog er uden præjudice for de
beføjelser, der er overført til den Fælles Aktion. Tilsynsmyndighedens sikkerhedsopgaver vil blandt
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0009.png
andet omfatte definitionen og håndhævelsen af generelle sikkerhedsstandarder og instruktioner udstedt i
medfør af den Fælles Aktion, kryptering, håndhævelse Rådets bestemmelser vedrørende PRS-tjenesten
og  PRS-modtagere,  håndhævelse  af  eksportkontrolbestemmelser,  udvikling  af  koordinations-  og
konsultationsprocedure med Rådssekretariatet/Den Høje Repræsentant, kortlægning og information af
Rådet om tiltag,  der bør gennemføres i krisesituationer,  rådgivning om sikkerhedsspørgsmål samt
rådgivning i forbindelse med indgåelsen af internationale aftaler om satellitnavigation.
Tilsynsmyndighedens organisation
Tilsynsmyndigheden  ledes  af  en  direktør,  der  udpeges  af  bestyrelsen,  som  hvert  medlemsland  og
Kommissionen udpeger et medlem til.
Der nedsættes et rådgivende udvalg vedrørende systemets sikkerhed. Udvalget vil bestå af en ekspert fra
hvert medlemsland samt en repræsentant fra Kommissionen. Rådssekretariatet/Den Høje Repræsentant
har også mulighed for at deltage med en repræsentant.
Vedrørende  teknisk-videnskabelige  problemstillinger  anmodes  ESA  om  at  yde  bistand,  men
9
Tilsynsmyndigheden har også mulighed for at nedsætte et videnskabeligt og teknisk udvalg til at rådgive
sig herom.
Europa-Parlamentets udtalelse om Kommissionens oprindelige forordningsforslag, KOM(2003) 471
Den 31. marts 2004 vedtog Europa-Parlamentets plenarforsamling sin udtalelse om Kommissionens
forslag. Grundlæggende støtter Europa-Parlamentet Kommissionens forslag, idet man dog også kan
støtte Rådets initiativ vedrørende vedtagelsen af en Fælles Aktion vedrørende håndteringen af Galileo i
krisesituationer. Europa-Parlamentet er i sin udtalelse forstående over for de særlige sikkerhedspolitiske
problemstillinger  vedrørende  forvaltningen  af  Galileo-systemet.  Angående  Tilsynsmyndighedens
bestyrelse  finder  Parlamentet,  at  Kommissionen  burde  udpege  fire  medlemmer, Rådet  otte  og  at
Europa-Parlamentet burde have mulighed for at udpege en observatør.
1.2 Forslag til rådsafgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem EU og dets medlemslande og
Israel om Galileo
Kommissionen forelagde i november  2003 Rådet et forslag til forhandlingsmandat vedrørende en
samarbejdsaftale med Israel om et civilt globalt satellitnavigationssystem (GNSS) - Galileo. Den 16.
januar 2004 bemyndigede Rådet Kommissionen til at føre forhandlinger om en sådan samarbejdsaftale
med Israel. Aftalen er efter en formel forhandlingsrunde mellem Kommissionen og Israel den 17. marts
2004 færdigforhandlet, og Kommissionen har den 22. april fremsat forslag til Rådets afgørelse om
undertegnelse af samarbejdsaftalen om et civilt globalt satellitnavigationssystem (GNSS) - GALILEO –
mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemslande og staten Israel, KOM(2004) 286.
Formål og retsgrundlag
Samarbejdsaftalen har til formål at fremme, lette og intensivere samarbejdet mellem EU og Israel om
europæiske og israelske bidrag til et civilt globalt satellitnavigationssystem (GNSS) - Galileo. Aftalens
retsgrundlag er Traktatens artikler 133 og 170, sammenholdt med artikel 300, stk. 2, første afsnit, første
punktum (Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal efter høring af Europa-Parlamentet).
Principper
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0010.png
Samarbejdsaftalen bygger på principperne om et gensidigt bidrag), deltagelse i Galileo-programmet efter
mellem rettigheder og pligter (herunder også økonomiske udbytte på grundlag af en overordnet ligevægt
de  regler,  der  er  fastlagt  for  forvaltningen  af  det,  gensidige  muligheder  for  at  medvirke  i
samarbejdsaktiviteter i europæiske og israelske GNSS-projekter, rettidig udveksling af informationer,
der  kan  have  betydning  for  samarbejdet  og  endelig  passende  beskyttelse  af  intellektuelle
ophavsrettigheder.
Samarbejdsområder
Aftalen vedrører samarbejde om satellitbaseret navigation og tidsbestemmelse inden for videnskabelig
forskning og uddannelse, frekvensspørgsmål, industriel produktion, handel samt udvikling af tjenester
og markeder, standardisering og certificering og sikkerhed.
10
Det fastslås eksplicit, at ikke omfatter følsom teknologi omfattet af eksportkontrol og -kontrolaftaler,
kryptering,  større  IT-sikkerhedsteknologi,  den  statsregulerede  PRS-tjeneste  i  Galileo,  systemets
sikkerhedsfunktioner,  kritiske  kontrolfunktioner  i  Galileos  globale  segment  eller  udveksling  af
klassificerede informationer. Skulle EU, dets medlemslande og Israel ønske at indlede samarbejde på
disse områder, må der indgås særskilt aftale herom.
Aftalen påvirker ikke den nuværende institutionelle struktur, der er oprettet i medfør af forordning
876/2002 af 21. maj 2002 om oprettelse af fællesforetagendet Galileo, og vil heller ikke påvirke en
eventuel anden forordning eller bestemmelse om oprettelse af et efterfølgerorgan for fællesforetagendet
Galileo.
Aftalen har ikke indflydelse på gældende love, forskrifter eller foranstaltninger til gennemførelse af
ikke-spredningsforpligtelser, eksportkontrol for varer med dobbelt anvendelsesformål eller nationale
indenlandske   foranstaltninger   med   henblik   på   sikkerhed   og   kontrol   med   immaterielle
teknologioverførsler.
Endelig fastlægger denne aftale ikke det israelske finansielle bidrag til Galileo-programmet, som vil blive
fastlagt i en separat aftale herom.
Samarbejdsformer
Parterne skal i størst muligt omfang og inden for rammerne af gældende lovgivning fremme samarbejde
i  henhold  til  aftalen.  Videre  forpligter  parterne  sig  til  i  passende  omfang  at  samarbejde  om
satellitnavigationsspørgsmål i internationale fora som Den internationale organisation for civil luftfart
(ICAO), Den internationale maritime organisation (IMO) og Den internationale Teleunion (ITU).
For at lette dette samarbejde oprettes en styregruppe, der skal påse, at aftalen fungerer og gennemføres
effektivt. Samarbejdsaftalen indeholder en bestemmelse om, at parterne tilvejebringer kontaktpunkter
med videre, således at aftalen effektivt kan gennemføres. Skulle det ikke være muligt at løse tvister i
forståelse mellem parterne, er det muligt for at søge dem løst efter WTO-aftalens regler.
Varighed og opsigelse
Aftalen er i kraft for fem år, hvorefter den stiltiende forlænges for yderligere en femårsperiode ad
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0011.png
gangen med mindre en af parterne tre måneder inden periodens udløb skriftligt meddeler sin intention
om at ophæve aftalen. Aftalen kan i øvrigt opsiges skriftligt med et års varsel.
1.3 Forslag til rådsafgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem EU og dets medlemslande og
USA om Galileo
Kommissionen  forelagde  i  juli  1999  Rådet  et  forslag  til  forhandlingsmandat  vedrørende  en
samarbejdsaftale  med  USA  om  fremme,  udbud  og  anvendelse  af  Galileo  og  GPS-baserede
11
satellitnavigationssystemer og relaterede applikationer.
Den  6.  oktober  1999  bemyndigede  Rådet  Kommissionen  til  at  føre  forhandlinger  om  en  sådan
samarbejdsaftale med USA. Kommissionen og USA har siden gennemført flere og meget komplicerede
forhandlinger. Under den formelle forhandlingsrunde den 25. til 25. februar 2004 opnåede parterne
politisk  enighed  om  en  rammeaftale,  som  der  for  indeværende  arbejdes  på  at  udfylde  gennem
forhandlinger på teknisk niveau. Nedenfor følger en gennemgang af indholdet i rammeaftalen, hvis
tekniske bilag som nævnt endnu er under forhandling.
Formål og retsgrundlag
Samarbejdsaftalen har til formål at etablere en ramme for samarbejdet mellem parterne (EU, dets
medlemslande og USA) om fremme, udbud og anvendelse af civile GPS og Galileo navigations- og
tidsangivelsestjenester. Udbud af militære satellitbaserede navigationstjenester og tidsangivelse er ikke
omfattet af aftalen. Aftalen fastsætter dog krav om kompatibilitet mellem de civile tjenester og militære
tjenester for så vidt angår anvendelsen af radiofrekvenser og parternes nationale sikkerhed.
Aftalens retsgrundlag er Traktatens artikler 133 og 170, sammenholdt med artikel 300, stk. 2, første
afsnit,  første  punktum  (Rådet  træffer  afgørelse  med  kvalificeret  flertal  efter  høring  af
Europa-Parlamantet).
Samarbejdsområder
Aftalen omfatter GPS og Galileo-systemerne i meget bred forstand, og dækker de områder, som de
omfattende  forhandlinger  mellem  parterne  har  berørt.  Aftalen  regulerer  eksempelvis  de  tekniske
specifikationer for systemernes civile signaler med henblik på at sikre systemernes kompatibilitet og
interoperabilitet,  handelsspørgsmål  (enighed  om  ikke-diskriminerende  tilgang),  brugerbetaling,  men
sikrer også fabrikanters adgang til tekniske data, der er nødvendige for at fremstille udstyr, der anvender
GPS’ og Galileos signaler. Aftalen er ikke på nogen måde tiltænkt at skulle påvirke intellektuelle
ophavsrettigheder i relation til satellitnavigation, ligesom det forudsættes, at gældende bestemmelser om
eksportkontrol overholdes.
Aftalens bestemmelser om systemernes kompatibilitet og interoperabilitet samt sikring af den nationale
sikkerhed  er  centrale  elementer  i  den  samlede  aftale,  og  vil  derfor  blive  beskrevet  i  større
detaljeringsgrad nedenfor.
Samarbejde om kompatibilitet og interoperabilitet
Aftalen fastlægger, at GPS og Galileo skal være kompatible med hensyn til frekvensspørgsmål samt så
vidt muligt interoperable for civile brugere. Der samarbejdes derfor om systemernes tidsangivelse,
frekvensanvendelse med videre.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0012.png
Parterne opretter interoperabilitet mellem GPSopgave at fortsætte arbejdet med at sikre den fremtidige
kompatibilitet og en arbejdsgruppe, der har til og Galileo eksempelvis i tilfælde af modernisering samt
udviklingen af støttesystemer, der kan forbedre satellitnavigation. Videre er parterne enige om, at
støttesystemer skal overholde kravene fra ICAO, IMO og ITU til satellitnavigationssystemer samt andre
12
krav, som parterne kan være enige om.
Samarbejde om frekvensanvendelse og sikring af den nationale sikkerhed
Samarbejdsaftalen  fastslår,  at  parterne  skal  samarbejde  om  frekvensallokering,  navnlig  inden  for
rammerne  af  ITU.  Tilsvarende  skal  parterne  samarbejde  om  systemernes  frekvensanvendelse.  Da
satellitnavigation  er  af  væsentlig  betydning  for  parternes  nationale  sikkerhed,  har  man  i  bilag  til
samarbejdsaftalen   defineret   en   række   nationale   sikkerhedskriterier   som   parternes
satellitnavigationssystemer  skal  overholde  (herunder  frekvens  og  modulation  af  signaler).
Samarbejdsaftalen indeholder en mekanisme, der sikrer at parterne kan modernisere eller ændre deres
satellitnavigationssystem i overensstemmelse med disse nationale sikkerhedskriterier, såfremt modparten
kan tilslutte sig at ændringen overholder disse kriterier. Herudover har parterne forpligtet sig til at
fortsætte samarbejdet således, at de kommende search and rescue-tjenester i Galileo og GPS bliver
kompatible i frekvensspørgsmål og så vidt muligt også interoperable.
Samarbejdsformer
I henhold til aftalen nedsættes en række arbejdsgrupper til fremme af samarbejdet inden for civil
kompatibilitet  og  interoperabilitet,  handelsspørgsmål,  samarbejde  om  udvikling  af  den  kommende
generation af satellitnavigationssystemer samt en arbejdsgruppe om sikkerhedsspørgsmål. Derudover
kan der nedsættes yderligere arbejdsgrupper, såfremt parterne måtte ønske det. Aftalen er i sin helhed
underkastet alle relevante love og bestemmelser, herunder om eksportkontrol. Parterne mødes årligt til
at vurdere arbejdsgruppernes arbejde og vurdere behovet for yderligere arbejdsgrupper. Parterne vil
indlede  drøftelser  af,  hvordan  man  bedst  muligt  får  arrangeret  det  praktiske  samarbejde,  når
Galileo-systemet er driftsklar.
Parterne skal i størst muligt omfang og inden for rammerne af gældende lovgivning fremme samarbejde
i henhold til aftalen. Videre forpligter parterne sig til i passende omfang at samarbejde for at realisere
aftalens målsætninger i internationale fora som ICAO, IMO, ITU og WTO.
Skulle det ikke være muligt at løse tvister i forståelse mellem parterne, er det muligt for at søge dem løst
efter WTO-aftalens regler.
Varighed og opsigelse
Aftalen er i kraft for ti år, hvorefter den stiltiende forlænges for yderligere en femårsperiode ad gangen
med mindre en af parterne tre måneder inden periodens udløb skriftligt meddeler sin intention om at
ophæve aftalen. Aftalen kan i øvrigt opsiges skriftligt med et års varsel.
1.4 Udkast til rådskonklusioner om Galileo
Formandskabet har fremsat et udkast til rådskonklusioner, der dels handler om forordningsforslaget om
de fremtidige forvaltningsstrukturer, dels handler om relationerne til tredjelande.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0013.png
13
Vedrørende forordningsforslaget om de fremtidige forvaltningsstrukturer slår rådskonklusionerne fast,
at Rådets vedtagelse af forordningen er uden præjudice for de beslutninger, der senere skal tages om
Galileo-systemets  etablerings-  og  driftsfase  (udbud  af  tjenester,  udpegning  af  koncessionshaver,
finansiering med videre).
Endvidere  beskrives  rådskonklusionerne  arbejdsdelingen  mellem  Rådets  instanser  i  forhold  til
spørgsmål  af  sikkerhedspolitisk  karakter.  Dels  indeholder  konklusionerne  en  henvisning  til  den
kommende Fælles Aktion, dels fremgår det af rådskonklusionerne, at spørgsmål af sikkerhedspolitisk
karakter behandles af Rådets Sikkerheds Komité i en særlig satellitnavigationsformation.
Vedrørende relationerne til tredjelande hilser konklusionerne aftalen med Israel og USA velkommen
samt noterer sig, at samarbejdsaftalen med Kina nu udmøntes i en konkret aftale om samarbejde
mellem Fællesforetagendet Galileo og National Remote Sensing Centre of China (NRSCC).
2. Gældende dansk lovgivning
Der findes ikke dansk lovgivning på området.
3. Høring
Kommissionens   oprindelige   forslag,   KOM(2003)   471,   har   været   sendt   i   høring   hos
Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Dansk Industri, og Specialarbejderforbundet i Danmark.
Der er ikke modtaget bemærkninger til forslaget.
Det er ikke fundet relevant at sende udkastene til rådsafgørelser om samarbejdsaftaler samt udkastet til
rådskonklusioner i høring.
4. Lovgivningsmæssige, statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget om de fremtidige forvaltningsstrukturer, samarbejdsaftalerne og rådskonklusionerne vil
ikke have lovgivningsmæssige konsekvenser i Danmark, ligesom etablering af en Tilsynsmyndighed
ikke i sig selv vil have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.
5. Nærheds- og proportionalitetsprincippet
Galileo-programmet er et europæisk program, der er åbent for deltagelse af tredjelande. Regeringen
er enig i, at dette program – herunder samarbejdsaftaler om det med tredjelande - mest
hensigtsmæssigt reguleres på europæisk niveau.
6. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.
Galileo-sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering på møderne den
26. marts 1999, den 1. oktober 1999, den 3. december 1999, den 24. marts 2000, den 23. juni 2000,
den 29. september 2000, den 30. marts 2001, den 22. juni 2001, den 12. oktober 2001, den 22. marts
2002, 27. september 2002, 29. november 2002, 21. marts 2003, 28. maj 2003 og 3. marts 2004 på
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0014.png
14
mødet med Folketingets partier den 30. november 2001 samt med henblik på forhandlingsoplæg den
11. juni 1999 (iværksættelse af definitionsfasen), den 15. december 2000 og den 1. marts 2002. Sagen har
tillige  været  nævnt  af  økonomiministeren  på  mødet  i  Europaudvalget  den  9.  marts  2001  og  af
finansministeren på mødet med Folketingets partier den 30. november 2001. Grundnotat vedrørende
forslag til forordning om forvaltningsstrukturer er fremsendt til udvalget den 16. september 2003.
15
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0015.png
Dagsordenspunkt 14: Galileo – Fælles aktion vedrørende sikkerhedsstrukturen
Nyt notat
Med  henblik  på  at  tage  sig  af  de  offentlige  interesser  i  forbindelse  med  det  europæiske
satellitradionavigationssystem (Galileo) og som regulerede myndighed for Galileo er der opnået enighed
om oprettelsen af et fællesskabsagentur, ”European GNSS Supervisory Authority”. Oprettelsen heraf
forudses at ske ved vedtagelse af den nødvendige forordning på rådsmødet (transport) den 11. juni 2004
(jf. Kommissionens (COM (2003)471)).
Da Galileo-systemets funktion potentielt kan have indflydelse på EU’s og medlemslandenes sikkerhed,
er der herudover behov for en separat fælles aktion under 2. søjle, der fastlægger, hvornår og i givet fald
hvordan Rådet kan tage de nødvendige foranstaltninger til imødegåelse af eventuelle trusler. Sådanne
trusler kan konkret dreje sig om uretmæssig adgang til systemet med sigte på misbrug heraf, eller det kan
dreje sig om terrorist- eller andre uautoriserede angreb på selve systemet. De potentielle foranstaltninger
inkluderer muligheden for i yderste instans at lukke hele Galileo-systemet ned i kortere eller længere tid.
Det vil ske ved, at European GNSS Supervisory Authority instrueres om at foretage det fornødne.
Den konkrete fælles aktion, der forudses vedtaget parallelt med forordningen, som etablerer agenturet,
fastlægger to muligheder for at tage de nødvendige forholdsregler. For det første kan det ske ved en
beslutning i Rådet herom. Alle medlemslande, Den Høje Repræsentant og Kommissionen kan i den
forbindelse anmode Rådet om at tage stilling til situationer, hvor der vurderes at kunne være en trussel
mod EU’s eller et af dets medlemslandes sikkerhed mhp. at Rådet giver de nødvendige instruktioner.
For det andet bemyndiges Den Høje Repræsentant til i sager af særligt hastende og ekstraordinær
karakter at give instruktioner – herunder vedr. en eventuel hel eller delvis nedlukning af systemet – til
European GNSS Supervisory Authority. I givet fald skal Rådet og Kommissionen straks informeres.
I et dansk perspektiv er det tilfredsstillende, at udkastet til retsakt - ved at give den Høje Repræsentant
de nødvendige beføjelser - rummer den nødvendige fleksibilitet mht. til hurtig handling, herunder til at
nedlukke systemet, hvis en trussel mod EU’s eller en enkelt medlemslands sikkerhed måtte tilsige dette.
Der er ingen særskilte statsfinansielle konsekvenser af den fælles aktion.
Overvejelser om nærheds- og proportionalitetsprincipperne er ikke skønnet relevante for dette
dagsordenspunkt.
Folketingets Europaudvalg har ikke tidligere været informeret om den fælles aktion i forbindelse med
Galileo.
16
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0016.png
Dagsordenspunkt 15: Forslag til ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på
tunge køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, KOM(2003)448
Genoptrykt notat.
1. Baggrund og indhold
Kommissionen har den 23. juli 2003 fremlagt et forslag (KOM(2003)448) til ændring af det nugældende
direktiv (direktiv 1999/62/EF) om afgifter på tunge køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, det
såkaldte eurovignettedirektiv.
Forslaget er fremsat under henvisning til traktatens artikel 71, stk. 1, med henblik på vedtagelse efter
artikel 251, kvalificeret flertal i Rådet og fælles beslutningstagen med Parlamentet. Dette er en ændring i
forhold til i dag, hvor hjemlen er dobbelt, både art. 71 om transport og art. 93 om afgifter, hvilket
medfører et krav om enstemmighed i stedet for kvalificeret flertal.
Forslaget har til hensigt at harmonisere betingelserne for opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter med
tilknytning til benyttelse af infrastruktur for at sikre fair konkurrence mellem transportoperatørerne.
Ifølge forslaget medfører vejafgifter, at  de eksterne omkostninger, som er forbundet med brug af
vejnettet, i højere grad betales af vejnettets brugere. Det fremhæves samtidig, at vejafgifter kan føre til
besparelser på mange milliarder euro om året i form af mindre tid, der går tabt i trafikken, færre ulykker
og et bedre miljø.
Kommissionen ønsker med forslaget at bidrage til, at brugerne af vejnettet kommer til at betale en mere
retfærdig pris for transport. Dette ved at tilvejebringe muligheder for, at vejafgifter kan differentieres
efter lokale forhold. Kommissionen ønsker endvidere at bidrage til opnåelse af fair konkurrencevilkår
mellem operatørerne i EU for hermed at styrke integrationen på det indre marked.
Kommissionen ønsker endelig med forslaget at give medlemsstaterne bedre muligheder for at bruge
vejafgifter til at tilskynde brugerne til at benytte mindre overbelastede vejnet, samt renere og sikrere
transportmidler, og til at anspore transportvirksomhederne til at udnytte lasteevnen bedst muligt og
befragterne til at tilpasse deres logistikkæder.
Forslaget skal ses i forlængelse af tidligere hvidbøger fra Kommissionen, som har anbefalet,  at eksterne
omkostninger for en given transport i højere grad afspejles i transportpriserne. Samtidig skal forslaget
ses i lyset af isolerede initiativer fra medlemslande, som kan føre til mange forskelligartede regler, f.eks.
Tysklands aktuelle indførelse af betaling for lastbilers kørsel på de tyske motorveje (Maut).
Mens det nugældende direktiv gælder for lastbiler på 12 tons og derover, der anvender motorveje,
omfatter det fremlagte ændringsforslag alle godskøretøjer over 3,5 tons (eller et vogntog, hvis totalvægt
er på over 3,5 tons).
Det vejnet, som afgifterne finder anvendelse på, er det transeuropæiske vejnet, som p.t. består af 60.000
km  motorveje  og  landeveje  af  høj  standard  inden  for  EU’s  område.  Det  foreslås  endvidere,  at
17
medlemsstaterne  i  visse tilfælde,  hvor  en  landevej eller  hovedvej  løber  nogle få  kilometer  fra  en
motorvej, kan udvide anvendelsesområdet til også at omfatte disse parallelle ruter (konkurrerende ruter).
Hvorvidt sådanne foranstaltninger står i et rimeligt forhold til målet vil blive vurderet af Kommissionen
i hvert enkelt tilfælde.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0017.png
Definitionen  af  vejnettet  er  ikke  til  hinderafgifter for infrastrukturbenyttelse på de veje, som ikke
nærhedsprincippet kan planlægge at anvende  for,  at  medlemsstaterne  i  overensstemmelse  med
indgår som en del af hovedfærdselsårerne.
Med hensyn til privatbilerne anses biltrafikken for en stor del som national trafik. Kommissionen ønsker
derfor at overlade det til medlemsstaterne og byerne at udvikle deres egne løsningsmodeller for denne
kategori af brugere.
I forslaget skelnes der, som i det nugældende direktiv, mellem tidsrelaterede brugsafgifter  (dag, uge,
måned, år) og strækningsrelaterede vejafgifter.
Brugsafgifterne foreslås ændret ved, at der sker en  inflationsregulering af de tilladte maksimumsbeløb,
som medlemsstaterne kan opkræve. Satserne tages som nu op til revision hvert 2. år. Om nødvendigt
tilpasser Kommissionen ifølge forslaget maksimumsatserne efter høring af medlemsstaterne. I dag stiller
Kommissionen om nødvendigt forslag om tilpasning, hvorefter Rådet og Parlamentet træffer afgørelse
herom.
For vejafgifter gælder, at de ifølge forslaget skal afspejle omkostninger til anlæg, drift, vedligeholdelse og
udvikling  af  infrastrukturnettet,  herunder  omkostninger  til  at  mindske  støjgener  og  betalinger  for
miljøbelastninger, som f.eks. jordforurening. Herudover bør de direkte og indirekte omkostninger ved
ulykker, som ikke dækkes af forsikringsordninger, medregnes. For at sikre en harmoniseret anvendelse
af vejafgiftssystemerne indeholder forslaget et bilag med en fælles metode til beregning af forskellige
omkostningselementer. De omkostningsskøn og data, der i bilaget er benyttet for ulykkesomkostninger,
er vejledende. I dag skal vejafgifter stå i forhold til omkostninger til anlæg, drift, vedligeholdelse og
udvikling af det pågældende infrastrukturnet.
Ifølge  forslaget  meddeler  medlemsstaterne  med  henblik  på  Kommissionens  godkendelse  de
enhedsværdier  og  andre  parametre,  som  de  påtænker  at  anvende  ved  beregning  af  vejafgifternes
forskellige omkostningselementer.
Forslaget begrænser indregningen af anlægsomkostninger til kun at omfatte ny infrastruktur, d.v.s.
infrastrukturarbejder, der vil blive udført i fremtiden, eller infrastruktur som ikke er blevet færdiggjort
før 15 år før direktivets ikrafttræden.
I forslaget gives der mulighed for, at medlemsstaterne kan differentiere vejafgifterne efter:
a) de forskellige køretøjstyper (klasse for skader på vejene samt EURO-emissionsklasse)
b) tidspunktet på dagen og overbelastningsniveauet på den pågældende strækning
c) den pågældende strækning på vejnettet efter områdets miljømæssige følsomhed, befolkningstætheden
18
eller ulykkesrisikoen.
Senest  den  1.  juli  2008  vil  medlemsstaterne,  som  anvender  vejafgifter,  være  forpligtet  til  at  lade
vejafgifterne afhænge af c).
Herudover tillader forslaget en forhøjelse af vejbenyttelsesafgiften med 25% i særligt miljøfølsomme
områder, navnlig bjergområder (som f.eks. Alpeområdet) efter en høring af Kommissionen.
I dag er medlemsstaterne frit stillet og kan anvende indtægter fra infrastrukturbenyttelsesafgifter til alle
typer udgifter.  Forslaget foreskriver en ”øremærket” anvendelse af det indkomne provenu, således at
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0018.png
dette bør anvendes til vedligeholdelse af den berørte infrastruktur og til gavn for transportsektoren som
helhed, idet der drages omsorg for at sikre en afbalanceret udvikling af transportnettene.
For at opveje den  belastning, som indførelsen af et nyt infrastrukturafgiftssystem medfører,  giver
forslaget medlemsstaterne mulighed for at kompensere for indførelse af vejafgifter og/brugsafgifter ved
blandt andet at nedsætte den årlige afgift på køretøjer, i givet fald til et niveau, der ligger under
minimumssatserne.
Medlemsstaterne skal ifølge forslaget udpege en uafhængig infrastrukturovervågningsmyndighed, der
blandt  andet  har  til  opgave  at  påse,  at  vejafgifter  og  brugsafgifter  indføres  og  administreres  i
overensstemmelse med direktivet.
Forslaget angiver, at medlemsstaterne skal sætte de nødvendige love og administrative bestemmelser i
kraft for at efterkomme direktivet senest den 1. juli 2005.
Kommissionen  skal  inden  1.  juli  2008  aflægge  rapport  til  Europa-Parlamentet  og  Rådet  om
gennemførelsen og virkningerne af direktivet.
2. Gældende dansk ret
Området  er  i  dag  reguleret  ved  lov  om  afgift  af  vejbenyttelse  (Lovbekendtgørelse  nr.  246  af
01/04/2003) og lov om vægtafgift af motorkøretøjer m.v. (Lovbekendtgørelse nr. 1103 af 12/12/2002).
Endvidere berører forslaget områder, der er reguleret af lov om anlæg af en fast forbindelse over
Storebælt, jf. lovbekendtgørelse nr. 260 af 4. maj 1998, og lov anlæg af en fast forbindelse  over
Øresund, jf. lovbekendtgørelse nr. 353 af 16. maj 2001.
3. Høring
Kommissionens  forslag  har  været  sendt  i  høring  hos  følgende  organisationer,  virksomheder  og
myndigheder:
Amtsrådsforeningen, Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd, Arbejdsgiverforeningen for
Handel, Transport og Service, Danske Speditører, HK Service, SID, Forbrugerrådet, International
Transport    Danmark,    Arbejderbevægelsens    Erhvervsråd,    Dansk    Arbejdsgiverforening,
Landsorganisationen  i  Danmark,  Kommunernes  Landsforening,  De  Danske  Bilimportører,  FDM,
19
Dansk Industri, Det Danske Handelskammer, Håndværksrådet, Sund og Bælt, Øresundsbro Konsortiet
og DSB.
Af høringssvarene fremgår følgende:
Dansk Transport og Logistik (DTL)
DTL ser med tilfredshed på, at Kommissionen er kommet med et forslag om en fælles lovgivning på
området.
DTL lægger vægt på, at forslaget ikke må være konkurrenceforvridende – hverken mellem lande eller
transportmidler  og  transportformer,  herunder  person-  og  godstransport.  DTL  beklager  derfor,  at
forslaget  kun  omhandler  lastbiler.  DTL  savner  endvidere  en  stillingtagen  til  de  afgiftsmæssige
betingelser i forbindelse med intermodale transporter.
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0019.png
DTL’s holdning er, at nye vejafgifter ikke må føre til en øget skatte- og afgiftsbyrde for erhvervet.  Den
foreslåede mulighed for kompensation i vægtafgiften vil i nogen grad kunne modsvare forslag til
forhøjelse, men vil langt fra kunne modsvare den meromkostning, der er ved eventuel indførelse af
kilometerafgifter af den størrelsesorden, der er vedtaget i f.eks. Tyskland og Østrig.
Det danske skattestop bør efter DTLs opfattelse tages i betragtning, og det vil efter DTLs opfattelse
være i strid med skattestoppet isoleret set at forhøje de nuværende satser for vejbenyttelsesafgiften og
indføre en løbende forhøjelse af afgifter efter inflationen samt at omfatte lastbiler med totalvægt under
12 t af en ny afgift. DTL bemærker, at en forhøjelse af direktivets maksimale satser ikke indebærer et
krav om forhøjelse af de aktuelle satser i den eksisterende Eurovignetaftale.
DTL finder det afgørende, at alle skatter og afgifter på vejtransport ses i en sammenhæng, herunder
dieselafgiften. Dieselafgiften bør kunne sænkes i det omfang, der indføres kilometerafgifter.
Efter DTL’s opfattelse bør der i forslaget refereres til art. 93, idet der er klare skatte- og afgiftsmæssige
elementer i forslaget (således som det også er tilfældet i det eksisterende direktiv 1999/62).
Det er endvidere DTL’s holdning, at:
indførelse af vejafgifter ikke må begrænse den frie bevægelighed for varer og at afgiftsniveauer
bør fastlægges på grundlag af fælles og gennemskuelige metoder
afgiftsprovenuet bør anvendes til forbedringer af vejinfrastrukturen (anlæg, drift, vedligeholdelse
og udvikling) og til reduktion af trafikstøj og ulykker på den pågældende infrastruktur
krydssubsidiering principielt ikke er acceptabel – og at der i tilfælde af krydssubsidiering skal
være fuld gennemskuelighed. DTL er dog tilfreds med, at krydssubsidieringen i forslaget i et vist
omfang begrænses, idet der i visse særligt følsomme områder højest kan opkræves en afgift, der
er 25 % højere end omkostningerne.
20
Begrebet ”følsomme områder” bør defineres bedre.
afgifter  bør  kunne  differentieres  på  særlige  strækninger,  og  evt.  på  særlige  tidspunkter.
Differentieringen må dog ikke øge den samlede afgiftsbelastning og må ikke forringe danske
transportørers  konkurrencebetingelser,  som  følge  af  Danmarks  geografiske  placering  som
randstat.
eventuelle  rabatter  afvejes  i  forhold  til  de  principielle  afgiftsovervejelser  og  hviler  på
gennemsigtighed og offentlighed
ved anvendelsen af elektroniske vejafgiftssystemer må lejlighedsvise brugere af vejnettet ikke
stilles ringere end andre, og der bør være fuld kompatibilitet mellem forskellige teknologier og
opkrævningssystemer
med hensyn til beregning af afgifternes størrelse er rammen  løs, idet det fortsat vil være op til
de enkelte lande i vidt omfang selv at fastlægge afgiftsniveauet og kompensationer
der er uklarhed om, hvilke veje der skal, og hvilke der kan omfattes
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0020.png
det  bør  afklares,  hvilken  betydning  forslaget  får  for  afgiftsniveauet  på  de  eksisterende
betalingsmotorveje, men også for Storebæltsbroen, Øresundsbroen og en kommende Femer
Bælt forbindelse
differentiering  af  de  mere  uklare  omkostninger  (skader  på  veje,  EURO-emissionsklasse,
tidspunkt på dagen og overbelastningsniveauet, miljømæssige følsomhed, befolkningstætheden
og ulykkesrisikoen) også beregnes efter fælles metoder for at sikre gennemsigtighed (det står
ikke klart, i hvilket omfang medlemsstaternes metode for differentiering skal godkendes af
Kommissionen)
DTL er tilfreds med, at det i forslaget præciseres, at tilgængeligheden for alle transportører af
OBU’er  (On  Board  Units)  er  en  nødvendig  forudsætning  for  at  indføre  et  automatisk
opkrævningssystem
internationale transportørers hverdag er allerede præget af, at de skal kunne håndtere en lang
række forskellige og ikke-kompatible afgiftssystemer for at benytte de europæiske veje. Hertil
kommer systemer til opkrævning af city-, bro og tunnelafgifter i Europa.
Dansk Industri (DI)
DI er af den opfattelse, at forslaget grundlæggende ændrer i finansiering af infrastruktur eller betaling
for brug af denne og statens anvendelse af skatte/afgiftsprovenu. Endvidere mener DI, at det bør
undersøges, om forslaget ligger inden for EU’s kompetence, samt om den påberåbte hjemmel for
forslaget er korrekt.
DI  er  principielt  tilhænger  af,  at  der  i  højere  grad  skabes  ens  rammevilkår  for  udøvelse  af
21
erhvervsaktivitet i EU, men mener imidlertid ikke, at forslaget imødekommer dette, da betydelige
afgørelser, herunder omfanget af hvilke veje, som skal være omfattet samt en række faktorer om
sammensætningen af betaling mv., er overladt til det enkelte medlemsland. Forslaget vil derfor i sin
nuværende form snarere forstærke forskelle end skabe lige vilkår.
DI mener, at forslaget vil kunne medføre et generelt samfundsøkonomisk velværdstab, idet det ikke
synes at bygge på almindeligt anerkendte økonomiske teorier om marginalomkostninger.
DI mener, at forslaget fremstår som en ny skatte/afgiftsforhøjelse, idet det også skal kunne anvendes til
at opkræve yderligere midler til fremtidige anlæg. Endvidere er forslaget ikke præcist i sin beskrivelse af,
hvordan et neutralt provenu skal sikres.
DI  bemærker,  at  tanken  om  lovgivningsmæssigt  at  sikre  transportørens  adgang  til  at  overføre
prisstigninger til transportkøber strider mod almindelige konkurrenceretlige principper og bygger på en
misopfattelse af, at transportudbyder og købere forhandler som blokke.
DI mener, at det er en klar ulempe for erhvervslivet, hvis  den foreslåede afstandsbaserede afgift
kommer i anvendelse frem for en fast afgift, som tilfældet er i dag med vignetordningen. Endvidere
påpeger DI, at logistikomkostningerne allerede i dag er væsentligt højere i EU end eksempelvis i USA,
hvorfor de vender sig mod yderligere omkostningsforøgelser.
Sund & Bælt Holding A/S (SB)
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0021.png
SB  finder  det  af  vejafgifter  inden  for  EU,  og  at  der  derfor  laves  et for  at  sikre  transparens  i
opkrævningen  fornuftigt,  at  der  fra  europæisk  side  gøres  en  indsats  sæt  fælles  retningslinier  for
opkrævning af vejafgifter.
SB  konstaterer  imidlertid,  at  der  er  en  række  problemer  i  forslaget  i  relation  til  de  nuværende
fastforbindelser, men også til en eventuelt kommende fast forbindelse over Femern Bælt.
SB finder, at et grundlæggende problem er den metode, som benyttes til beregning af omkostninger til
investering i infrastruktur, som danner grundlag for prisfastsættelsen. Direktivet tager udgangspunkt i
årlig afskrivning for investeringen og renten for den investerede kapital. Det medfører, at prisen skal
sættes  efter  anlæggets  levetid,  d.v.s.  100  år  på  de  fast  forbindelser,  og  ikke  for  at  sikre  en
tilbagebetalingstid på forbindelserne, som anses for at være fornuftig, og som kan bidrage til den laveste
pris for brugerne på lang sigt. En prisfastsættelse på baggrund af en estimeret 100 års tilbagebetalingstid
medfører betydelige risici og følsomhed overfor udsving i rente og trafik. SB anmoder om at få belyst,
om Storebælt og Øresundsbron er omfattet af artikel 7, stk. 9, hvori det fremgår, at der skal kunne
undtages fra reglerne for indregning af anlægsomkostningerne for ikke at skade de rettigheder, som er
givet i koncessioner, som allerede er i kraft på tidspunktet for ændringsdirektivets ikrafttrædelse. Det er
uklart, da ingen af broselskaberne fungerer som egentlige koncessionshavere, men er både ejere og
forvaltere af forbindelserne. SB finder, at både Storebælt og Øresundsbron bør være undtaget for disse
regler, og at der af hensyn til en eventuelt kommende fast forbindelse over Femern Bælt skal arbejdes
for en beregningsmetode, som ikke udelukkende tager udgangspunkt i anlæggets levetid.
Et andet væsentligt problem ifølge SB er, at den metode, der foreslås til klassificering af køretøjer
22
afviger markant fra den nuværende metode, som anvendes på både Storebælt og Øresundsbron. På de
faste forbindelser har man valgt at klassificere køretøjer efter længde, som kan gøres automatisk, og
mens køretøjerne er i fart. I forslaget klassificeres køretøjerne efter akseltryk (vægt). At overgå til
vægt-klassificering vil kræve en gennemgribende ombygning af betalingsanlægget på Storebælt. Det vil
endvidere medføre risiko for større kø og lange ventetider i betalingsanlægget, hvilket vil være i generel
modstrid med arbejdet med forslag om automatiske bompengesystemer (KOM(2003)132), som blandt
andet har til sigte at reducere ventetiden i betalingsanlæggene. SB foreslår , at der fra dansk side arbejdes
for, at køretøjer kan klassificeres efter længde, og at spørgsmålet om beregningsmetode til klassificering
af køretøjer afventer arbejde med forslaget om automatiske bompengesystemer.
SB peger også på de mere langsigtede finansielle konsekvenser af en anden prisstruktur, som er ubelyst.
Opkrævninger baseret på en fordelingsnøgle mellem forskellige køretøjer giver ikke sikkerhed for, at det
forventede provenu opnås. Hvis det resulterer i en reduktion i antallet af f.eks. store lastbiler p.g.a.
priskonkurrence  fra  færgerne,  kan  det  i  efterfølgende  år  blive  nødvendigt  at  hæve  taksten  for
personbiler.
Endelig mener SB, at det bør undersøges, om forslaget er i modstrid med den gældende prispolitik om,
at prisniveauet på Storebælt er fastsat under hensyntagen til færgedriften nord og syd for Storebælt.
Øresundsbro Konsortiet (ØB)
ØB gør opmærksom på, at ØB’s afgiftssystem ikke vil være indenfor rammerne for en strikt anvendelse
af forslagets principper for fastsættelse af vejafgifter. Det skyldes, 1) at afgiftssystemet på Øresundsbron
er afhængigt af konkurrencesituationen på grund af konkurrencen fra øvrige transportformer og ikke
mindst færgetrafikken i den nordlige del af Øresund, 2) afgiftssystemet vil ikke være et resultat af en
anvendelse af forslagets beregningsmodel for omkostninger og allokering, herunder for så vidt angår
forskellige køretøjsklasser, 3) ØB’s prisdifferentiering inden for rammen for tunge køretøjer er baseret
på køretøjernes længde og ikke på akseltryk og/eller emission og, 4) at afgiftssystemet ikke er baseret på
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0022.png
yderligere parametre med hensyn til blandt andet emissionsklasser, ulykkesrisici og belastningsniveauer,
som det forudsættes i direktivet.
ØB mener derfor, at de ikke vil være i stand til i en overskuelig fremtid at kunne gennemføre en
fuldstændig tilpasning af afgiftsparametrene, som foreskrevet i direktivet, uden meget store ændringer i
prispolitikken,  hvilket  vil  indebære  en  risiko  for  tabte  markedsandele  og  indtægter,  og  i  yderste
konsekvens vil ØB’s evne til selvfinansiering være truet.
ØB  finder  det  derfor  nødvendigt  at  præcisere  og  overvåge,  hvordan  forslags  bestemmelser  skal
anvendes på konkurrenceudsat infrastruktur og i særdeleshed på ØB’s prisstruktur.
ØB  oplyser,  at  deres  høringssvar  er  sendt  til  orientering  til  det  svenske  Näringsdepartement  og
Vägverket med henblik på en koordineret håndtering af problemstilling over for EU Kommissionen.
4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser
Direktivforslaget vil ved vedtagelse i dets nuværende form medføre følgende ændringer i lov om afgift
23
af vejbenyttelse (LBK nr. 246 af 01/04/2003):
Sænkning af vægtgrænsen for de i direktivet indbefattede lastbiler og lastvogntog fra 12 tons til 3,5 tons,
vil indebære en udvidelse af afgiftsgrundlaget i loven til også at omfatte lastbiler og lastvogntog i
vægtklassen mellem 3,5 tons og 12 tons.
Der vil skulle indsættes en bestemmelse i loven, hvorved provenuet fra vejbenyttelsesafgiften skal
anvendes til vedligeholdelse af den pågældende infrastruktur og til fordel for transportsektoren i sin
helhed, under hensyn til transportnettenes afbalancerede udvikling.
Ved vedtagelse i dets nuværende form vil direktivforslaget få statsfinansielle konsekvenser i form af
merindtægter.
De  forventede  merindtægter  skyldes,  at  grundlaget  for  opkrævning  af  den  nuværende  danske
vejbenyttelsesafgift udvides til også at omfatte lastbiler og vogntog til vejgodstransport i vægtklassen
mellem 3,5 tons og 12 tons. En sådan udvidelse skønnes at give et merprovenu til staten.
Det er et åbent spørgsmål, hvorvidt den foreslåede ændring i maksimumssatserne for eurovignetten vil
få konsekvenser for den danske vejbenyttelsesafgift, der fastlægges i samspil med de øvrige lande i
Eurovignette-samarbejdet (Sverige, Holland, Belgien og Luxembourg).
5. Samfundsøkonomiske konsekvenser
En forbedret  fælles ramme  for infrastrukturafgifter kan  skabe større ensartethed  mellem landenes
infrastrukturafgiftssystemer for tunge køretøjer. Det kan give mulighed for mere lige konkurrencevilkår
på det indre marked for transportydelser, hvilket vil være en fordel for Danmark. Det vil endvidere være
en fordel  for transporterhvervet, at det  kan foregribe afgiftspolitikkerne i  Danmark og de øvrige
EU-lande og tilpasse deres strategier herefter.
Ifølge forslaget skal provenuet fra vej- og brugsafgifter anvendes til vedligeholdelse af den pågældende
infrastruktur og til fordel for transportsektoren i sin helhed. Øremærkning af provenuet fra vejafgiften
til anvendelse inden for den berørte sektor vil bryde med et grundprincip vedrørende den offentlige
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1465755_0023.png
udgiftsprioritering.  Det  kan  påvirke  den  politiske  styring  af  investeringstiltag.  Hvis  øremærkning
udbredes til andre sektorer, vil det svække mulighederne for at prioritere offentlige midler.
6. Nærheds- og proportionalitetsprincippet
Kommissionen udtaler, at målet om harmonisering af betingelserne for opkrævning af vejafgifter til
brug af infrastruktur ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan på grund af den
europæiske  dimension  og  af  hensyn  til  det  indre  marked  bedre  gennemføres  på  fællesskabsplan.
Kommissionen udtaler endvidere at direktivet, i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet,
ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. Der lægges i direktivforslaget op til en
udvidelse af den fælles regulering på vej- og brugsafgiftsområdet, især hvad angår provenuanvendelse.
Hertil kommer, at der sker en indsnævring af spillerummet for medlemslandene for så vidt angår
udformningen af vejafgifter. Der lægges endvidere op til en væsentlig overdragelse af kompetence til
Kommissionen  i  forbindelse  med  fastsættelsen  af  maksimumgrænser  for  brugsafgifterne.  Det  er