Europaudvalget 2003
KOM (2003) 0232
Offentligt
1444055_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 6.5.2003
KOM(2003) 232 endelig
SYVENDE RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET
OM SITUATIONEN INDEN FOR VERDENS SKIBSBYGNINGSINDUSTRI
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
INDHOLDSFORTEGNELSE
1.
2.
2.1.1.
2.1.2.
3.
3.1.1.
3.1.2.
4.
Indledning .................................................................................................................... 3
Markedsanalyse............................................................................................................ 4
Ordreaktivitet og markedsandele ................................................................................. 4
Prisudvikling ................................................................................................................ 6
Omkostningsanalyser ................................................................................................... 9
Opdatering af tidligere omkostningsanalyser............................................................... 9
Nye omkostningsanalyser .......................................................................................... 13
Konklusion ................................................................................................................. 15
2
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444055_0003.png
1.
I
NDLEDNING
Denne syvende rapport fra Kommissionen til Rådet om situationen inden for verdens
skibsbygningsindustri, der dækker markedsudviklingen i 2002, er udarbejdet i
medfør af artikel 12 i Rådets forordning (EF) nr. 1540/98
1
, hvori Kommissionen
forpligtes til at aflægge sådanne rapporter om situationen inden for verdens
skibsbygningsindustri, og den er således udarbejdet efter samme mønster som de
seks forrige rapporter
2
.
Rådet besluttede den 27. juni 2002, at Kommissionen skulle gøre en sidste indsats for
at løse de problemer, der skyldes visse forretningsmetoder, som anvendes af de
koreanske værfter, og for at indgå en mindelig aftale med Sydkorea. Som det fremgår
af Kommissionens sjette rapport, var det imidlertid ikke muligt at nå frem til en
aftale med Korea.
I mangel af en forhandlingsløsning indledte Kommissionen den 21. oktober 2002 en
tvistbilæggelsesprocedure ved WTO, og den fortsætter nu ad denne vej. Derudover
og i overensstemmelse med Rådets forordning af 27. juni 2002 trådte en midlertidig
defensiv ordning for skibsbygningsindustrien
3
i kraft den 2. juli 2002. Den tillader
direkte støtte til skibsværfter på maksimum 6 % for visse skibstyper
4
og finder
anvendelse på kontrakter, der indgås efter den 24. oktober 2002.
På OECD-niveau startede forhandlingerne om en ny skibsbygningsaftale i december
2002. Det er dog på nuværende tidspunkt for tidligt at sige noget om udfaldet af disse
forhandlinger, der mindst vil fortsætte frem til 2005.
Som svar på en tidligere anmodning fra Rådet, der blev fremsat i Rådets
konklusioner af maj 2001, har EU's skibsbygningsindustri i samarbejde med
Kommissionen iværksat initiativet LeaderSHIP 2015, som har til formål at udvikle
nye arbejdsstrukturer og teknologiske prioriteringer samt støtte Fællesskabets
skibsbygningsindustri, især ved at etablere ens konkurrenceforhold for alle både
regionalt og på verdensplan. Initiativet samler alle større industrielle aktører,
fagforeninger og ledende politiske initiativtagere på EU-niveau fra Kommissionen og
Parlamentet. Man vil inden for rammerne af LeaderSHIP 2015 behandle alle
relevante skibsbygningsspørgsmål lige fra verdenshandelen til uddannelseskrav,
fælles udvikling af skibe og udlicitering. Initiativet har allerede resulteret i
udviklingen af ideer for mulige foranstaltninger for at sikre den europæiske
skibsbygningsindustris fremtidige konkurrenceevne som et proaktivt svar på
situationen inden for verdens skibsbygningsindustri. Resultatet af dette arbejde vil
blive forelagt Rådet i løbet af i år.
1
2
3
4
EFT L 202 af 18.7.1998, s.1.
KOM(1999) 474 endelig udg., KOM(2000) 263 endelig, KOM(2000) 730 endelig, KOM(2001) 219
endelig, KOM(2002) 205 endelig og KOM(2002) 622 endelig.
Rådets forordning (EF) nr. 1177/2002.
Disse skibstyper er containerskibe, produkt- og kemikalietankskibe samt LNG-tankskibe. For denne
sidste skibstype skal Kommissionen først på grundlag af undersøgelser, der dækker perioden 2002,
bekræfte, at Fællesskabets industri har lidt væsentlig og alvorlig skade inden for dette markedssegment
på grund af illoyal koreansk handelspraksis.
3
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Ud over en sammenfatning af markedsudviklingen i 2002 indeholder denne rapport
en opdatering af de tidligere foretagne omkostningsanalyser med tilføjelse af en
række nye omkostningsanalyser, der er blevet foretaget efter udarbejdelsen af den
sjette rapport.
Ligesom i de forrige rapporter vil visse underliggende nøgleelementer, f.eks. om
omfanget og metoden for Kommissionens markedsovervågning, ikke blive gentaget i
rapporten. Disse elementer er beskrevet i de forrige rapporter og fremgår af
indledningen til den femte rapport om verdens skibsbygningsindustri.
2.
2.1.1.
M
ARKEDSANALYSE
Ordreaktivitet og markedsandele
De forskellige forhold, der er årsag til problemer på det globale
skibsbygningsmarked og i visse segmenter heraf (tidligere tiders for store
ordreafgivelser, afmatningen af den amerikanske økonomi, den usikre
verdensøkonomi og konsekvenserne af den 11. september), har fortsat gjort sig
gældende i hele 2002. Ordretilgangen i 2002 var lavere end i 2000 og 2001 og var på
i alt 20.470.000 KBRT (i forhold til 29.430.000 KBRT i 2000 og 23.340.000 KBRT i
2001, kilde: Lloyd's Skibsregister/OECD). Ordretilgangen faldt således med 12,3 %
fra 2001 til 2002, efter at være faldet 20,7 % fra 2000 til 2001.
De forringede markedsbetingelser har (som det fremgår af nedenstående figur) især
ramt container- og krydstogtsegmenterne. Der er kun blevet afgivet ordre på ét
krydstogtskib siden 11. september 2001, og krydstogtindustrien har givet klart udtryk
for, at markedskonsolideringsperioden forventes at fortsætte de næste to til tre år,
hvilket vil sige, at ordrerne på krydstogtskibe vil være begrænsede og selektive.
Hvad angår containerskibe er der blevet registreret enkelte ordrer i post-Panamax-
segmentet, men ordreaktiviteten er klart under det tidligere niveau. De større
operatører inden for containerskibsfart har haft tab eller et betydeligt fald i
overskuddet i 2002, og de forsøger at udvide deres flåde af store fartøjer for at
begrænse omkostningerne pr. enhed på mellemlang sigt. Der vil komme et stort antal
post-Panamax-containerskibe på markedet i løbet af de næste 24 måneder, hvorfor
der kan forventes en yderligere forringelse af fragtraterne i dette markedssegment, og
eventuelle investeringer vil således have til formål at konsolidere snarere end at
udvide markedet. Da renten i øjeblikket er meget lav, kan visse ejere være tilbøjelige
til at investere i nye skibe nu, det vil sige tidligere, end de ellers ville have gjort.
Efterspørgslen efter andre skibstyper, herunder LNG-tankskibe, kemikalietankskibe
og råolieskibe, har også været faldende, dog i en mindre grad.
Ordretilgangen har kun været stigende for produkttankskibe og massegodsskibe,
hvilket skyldes henholdsvis udskiftningen af ældre tonnage som følge af nye
maritime sikkerhedsbestemmelser i EU ("Erika" og "Prestige") og efterspørgslen på
de japanske og kinesiske hjemmemarkeder. Hvad angår massegodsskibe har
efterspørgslen også været positivt påvirket af nye regler for skibsdesign, der trådte i
kraft den 1. juli 2003. Disse regler kræver en forstærkning af visse dele af
stålstrukturen på de skibe, der er bestilt efter denne dato, hvilket forventes at føre til
en stigning på 5 % i stålvægten og dermed højere produktionsomkostninger. Disse
4
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444055_0005.png
skibstyper har imidlertid en lav produktionsværdi, og der er en benhård konkurrence
om kontrakterne i disse segmenter, hvilket fører til et fortsat pristryk.
Nedenstående figur viser ordreaktiviteternes udvikling i perioden 2000-2002 for de
vigtigste skibstyper (kilde: Lloyd's Skibsregister/OECD/figur tilpasset af
Kommissionens tjenestegrene).
Udviklingen af nye ordrer fordelt på de vigtigste skibstyper, 2000-2002
LNG = LNG
LPG = LPG
Chemical = Kemikalie
Crude oil = Råolie
Oil products = Olieprodukter
Bulk = Massegods
Gen. Cargo = Gen. fragt
Container = Container
Ro-Ro= Ro-Ro
Pass./Ro-Ro = Pass./Ro-Ro
Cruise = Krydstogt
Denne udvikling påvirker verdens vigtigste skibsværftsområder forskelligt. Mens de
japanske værfter fortsat drager fordel af en stærk indenlandsk efterspørgsel efter
massegodsskibe, eftersom ordrer på denne skibstype næsten udelukkende afgives til
japanske værfter (hvilket er i overensstemmelse med normal ordrepraksis i Japan
men også skyldes den kendsgerning, at de japanske værfter har forbedret
seriefremstillingen af denne skibstype), kæmper Sydkorea med Kina om
kontrakterne på tankskibe, hovedsagelig fra europæiske ordregivere. Da der næsten
udelukkende konkurreres på prisen, kan der ikke forventes særlig store indtægter
som følge af disse ordrer, hvilket fremgår af de detaljerede omkostningsanalyser. De
europæiske skibsværfter er ikke længere aktive i disse lavværdi-markedssegmenter.
Dette medfører en faldende produktionsvolumen for EU-værfterne, hvilket også
tydeligt fremgår af nedenstående analyse af udviklingen inden for markedsandele,
der forventes at fortsætte, og i alle større europæiske skibsbygningsnationer har man
5
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444055_0006.png
mistet arbejdspladser og foretaget lukning af værfter. De vigtigste segmenter, hvor
der er gode udsigter for de europæiske værfter, er færgesektoren
5
(hovedsagelig
Ro/Ro passagerfærger) og sektoren for små tankskibe
6
, som efterhånden trænger til
udskiftning. Denne udvikling har dog endnu ikke medført noget konkret, og det vil i
givet fald være for sent for mange værfter, der vil stå med tomme ordrebøger i 2003
og 2004. Hertil kommer, at det kan forventes, at de koreanske værfter vil forsøge at
vinde fodfæste i disse markedssegmenter ved at tilbyde meget lave priser.
Markedsandelene har udviklet sig som følger (på grundlag af KBRT):
2000
2001
2002
Sydkorea
EU
Japan
Kina
36 %
19 %
26 %
7%
30 %
13 %
33 %
11 %
28 %
7%
37 %
13 %
Ovenstående
udvikling
skal
ses
på
baggrund
af
en
betydelig
produktionsoverkapacitet inden for skibsbygning, der vurderes til at være mindst
20 % over det niveau, som kræves til at klare den nødvendige udskiftning af ældre
tonnage og til at imødekomme en yderligere efterspørgsel som følge af en øget
skibstransport
7
. Denne overkapacitet vil fortsat stige som følge af nye
værftsinvesteringer, hovedsagelig i Kina og nu også i Vietnam. Samtidig fortsætter
de koreanske værfter af udvide den eksisterende produktionskapacitet, hovedsagelig
gennem en øget underleverance af skibsbygningsrelateret arbejde, herunder
stålarbejde. Dette vil fortsat påvirke priserne i en negativ retning.
2.1.2.
Prisudvikling
Skibspriserne ultimo 2002 var generelt lavere end ultimo 2001. Der kunne ifølge
Clarkson Research Studies, der er en førende prisoplysningskilde, iagttages følgende
tendenser.
[Skibstyperne er angivet som anført af Clarkson.]
[For containerskibe er containertransportkapaciteten angivet i TEU
(tyvefodsækvivalentenhed), idet skibe over 5 000 TEU er omfattet af kategorien af
såkaldte post-Panamax containerskibe.]
5
6
7
Som følge af nylig vedtaget fællesskabslovgivning vedrørende specifikke stabilitetskrav til Ro/Ro-skibe
og sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe.
Som følge af nye maritime sikkerhedsbestemmelser i EU, der blev vedtaget eller foreslået efter Erika-
og Prestigekatastroferne.
KSA (Korean Shipbuilders’ Association) forventer en overskudskapacitet i 2005 på 16,1 %, mens
AWES (Association of European Shipbuilders and Shiprepairers) forventer, at den vil være på 29,3 %
(kilde: OECD).
6
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444055_0007.png
[LNG står for LNG-tankskib (Liquefied Natural Gas carrier), og LPG står for LPG-
tankskib (Liquefied Petroleum Gas carrier).]
[VLCC står for VLCC-tankskib (Very Large Crude oil Carrier).]
[Ro-Ro står Ro/Ro-fragtskib.]
[Betegnelserne Aframax, Suezmax, Panamax, Capesize, Handymax og Handysize
angiver visse standardstørrelser og -specifikationer for henholdsvis tankskibe og
massegodsskibe.]
Prisudviklingen i 2001-2002 fordelt på de væsentligste skibstyper
Skibstype
VLCC-tankskib
Suezmax-tankskib
Aframax-tankskib
Panamax-tankskib
Handysize-tankskib
Capesize massegodsskib
Panamax massegodsskib
Handymax
massegodsskib
Handysize massegodsskib
LNG-tankskib
LPG-tankskib
725 TEU containerskib
1000 TEU containerskib
1700 TEU containerskib
2000 TEU containerskib
2750 TEU containerskib
4600 TEU containerskib
6200 TEU containerskib
Ro/Ro-skib (lille)
Ro/Ro-skib (stort)
Pris ultimo 2001
(mio. USD)
70,00
46,50
36,00
32,00
26,25
36,00
20,50
18,50
14,50
165,00
60,00
13,00
15,50
21,50
28,00
31,00
52,00
72,00
27,50
39,50
Pris ultimo 2002
(mio. USD)
63,50
43,75
34,75
31,25
27,00
36,25
21,50
19,00
15,00
150,00
58,00
13,00
15,50
21,00
27,00
29,50
45,00
60,00
27,50
39,50
Ændring
-9,29 %
-5,91 %
-3,47 %
-2,34 %
+2,86 %
+0,69 %
+4,88 %
+2,70 %
+3,45 %
-9,09 %
-3,33 %
0,00 %
0,00 %
-2,33 %
-3,57 %
-4,84 %
-13,46 %
-16,67 %
0,00 %
0,00 %
7
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Der kan udledes følgende af denne tabel:
·
Priserne har været stabile i de segmenter, hvor EU-værfterne står stærkt og de
koreanske værfter ikke er særlig aktive, f.eks. segmenterne for små containerskibe
og Ro/Ro-skibe.
·
Priserne er steget marginalt (plus 2,9 %) i segmentet for små tankskibe, hvilket
skyldes en kraftig efterspørgsel med henblik på udskiftning af ældre fartøjer som
følge af de nye maritime sikkerhedsbestemmelser i EU (eller i forventning
herom). Denne prisstigning er dog meget beskeden set i lyset af en betydelig
stigning i produktionsomkostningerne i Korea og Kina (som er de lande, hvor de
fleste af disse ordrer afgives) og en stærk efterspørgsel i dette segment.
·
Priserne er steget for alle typer massegodsskibe som følge af en kraftig
indenlandsk efterspørgsel i Japan og Kina og de strengere regler for skibsdesign
for denne skibstype, der træder i kraft den 1. juli 2003. De fleste ordrer afgives i
Japan, hvilket tyder på, at den japanske regerings prispolitik virker, og de
kinesiske værfter følger det prisniveau, der er fastsat af de japanske prisførende
værfter.
·
Priserne er igen blevet betydelig forværret i de segmenter, hvor de koreanske
værfter er mest aktive (gastankskibe og store containerskibe), og hvor der er en
direkte indbyrdes konkurrence mellem disse værfter. Dette bekræfter den
konstatering, som Kommissionen tidligere har fremsat, nemlig at den hårde
konkurrence i Sydkorea har en skadelig virkning på verdensmarkedet, og at
priserne synes at være fastsat af de vigtigste koreanske værfter uden altid at tage
hensyn til de aktuelle produktionsomkostninger.
Det skal bemærkes, at den amerikanske dollars svækkelse i forhold til euro, won og
yen burde have ført til en generel prisstigning (i USD). Da denne prisstigning ikke
har fundet sted, må det konkluderes, at de generelle skibspriser alt andet lige er faldet
yderligere. Nedenstående figur viser, hvorledes won har bevæget sig i forhold til
USD i perioden fra andet halvår 1999 til 2002. Den tydelige styrkelse af won i 2002
og især i det sidste kvartal af 2002 burde have tvunget de koreanske producenter til at
kræve højere USD-priser, men dette var ikke tilfældet.
8
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444055_0009.png
Valutakursudviklingen af won i forhold til USD
Kommissionens prisindeks for skibe viser denne udvikling (se figur). Det viser, at de
beskedne prisstigninger i 2000 og 2001, hvor der blev afgivet mange ordrer, ikke
kunne opretholdes, og at prisniveauet er det laveste i mere end ti år.
200
180
160
140
120
100
80
19881989 1990 19911992 1993 19941995 1996 19971998 1999 20002001 2002
År
Prisindeks for nybygning af skibe (1987 = 100)
3.
3.1.1.
Omkostningsanalyser
Opdatering af tidligere omkostningsanalyser
Denne rapport indeholder ligesom de forrige rapporter en opdatering af alle tidligere
omkostningsanalyser, som Kommissionen har foretaget i forbindelse med sin
markedsovervågning. Den metodologi, der ligger til grund for disse
omkostningsanalyser, er blevet beskrevet i de to første rapporter om skibsbygning,
og gentages derfor ikke i denne rapport. Fremgangsmåden forbedres dog løbende.
Da det tager lang tid at færdiggøre et skibsbygningsprojekt, og da de relevante
omkostninger kan variere, indtil fartøjet leveres, skal omkostningsanalyserne bygge
på antagelser med hensyn til fremtiden. Disse antagelser revideres løbende, og
resultaterne opdateres, når der foreligger nye eller bedre oplysninger. Dette fremgår
af nedenstående tabel. Hvad angår detaljerne om en bestemt ordre, henvises der til
9
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
den relevante skibsbygningsrapport, som dækker den pågældende ordre. Efterhånden
som Kommissionens markedsovervågning skrider frem, kan skibsordrer, der tidligere
er blevet analyseret og nu er færdige, anvendes til at kontrollere
omkostningsmodellerne. De opdaterede tal er indtil videre i overensstemmelse med
de oprindelige tal.
De anvendte forkortelser henviser til følgende koreanske skibsværfter:
DHI: Daewoo Heavy Industries
DSME: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering
HHI: Hyundai Heavy Industries
HMD: Hyundai Mipo Dockyard
HHIC: Hanjin Heavy Industries and Construction
SHI: Samsung Heavy Industries
10
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444055_0011.png
Sammenligning af indberettede ordrepriser og beregnede konstruktionspriser på
udvalgte nye skibsbygningskontrakter (opdateret i december 2002)
K
ONTRA
KT
-
SUM
(
MIO
.
USD)
N
ORMAL
P
RIS
(
MIO
.
USD)
T
AB
/
GEVIN
ST I
%
AF
NORMAL
PRIS
V
ÆRFT
S
KIBSTYPE
E
JER
HENVISNING
TIL
SKIBSBYGNIN
GS
-
RAPPORT
NR
.
Daedong
Daedong
Daedong
Daedong
STX (ex-
Daedong)
STX (ex-
Daedong)
STX (ex-
Daedong)
DHI
DHI
DHI
DHI
DHI
DSME
(ex-DHI)
Halla
Halla
Halla
Samho
(ex-Halla)
Samho
(ex-Halla)
Produkttankski
b
Panamax
massegodsskib
Kemikalie-
tankskib
2500 TEU
Produkttankski
b
Produkttankski
b
LPG-tankskib
VLCC-tankskib
Færge
Panamax
massegodsskib
LNG-tankskib
ULCC-tankskib
LNG-tankskib
Panamax
massegodsskib
3500 TEU
Capesize
massegodsskib
Aframax
olietankskib
VLCC-tankskib
Seaarland
Sanama
Cogema
EF Shipping
Target Marine
Byzantine
Marine
Qatar Shipping
Anangel
Moby
Chandris
Bergesen
Hellespont
Exmar
Diana
Detjen
Cargocean
Chartworld
Shipping
Oldendorff
21,5
18,5
24,5
30,0
25,5
29,5
30,0
68,5
74,3
22,5
151,1
85,0
162,0
18,9
38,0
32,0
33,5
69,5
25,7
26,0
30,2
31,2
28,7
36,0
40,1
74,2
88,4
22,8
164,2
93,7
169,2
31,1
53,0
46,2
41,5
90,9
–16 %
– 29 %
–19 %
–4 %
–11 %
–18 %
–25 %
–8 %
–16 %
–1 %
–8 %
–9 %
–4 %
–39 %
–28 %
–31 %
–19 %
–14 %
1
1
2
4
6
6
6
1
2
2
3
4
5
1
1
2
4
5
11
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444055_0012.png
Samho
(ex-Halla)
Samho (ex-
Halla)
HHI
HHI
HHI
HHI
HHI
HHI
HHI
HHI
HHI
HHI
HHI
HMD
HMD
Suezmax
olietankskib
Capesize
massegodsskib
6800 TEU
5600 TEU
LNG-tankskib
5500 TEU
Færge
Suezmax
olietankskib
7200 TEU
Suezmax
olietankskib
LNG-tankskib
Capesize
massegodsskib
2500 TEU
Kabellægger
Kemikalie-
tankskib
Produkttankski
b
6250 TEU
5608 TEU
1200 TEU
Kemikalie-
tankskib
5500 TEU
3400 TEU
Færge
7400 TEU
Thenmaris
Marmaras
P&O Nedlloyd
K Line
Bonny Gas
Yang Ming
Stena
Jebsen
Hapag-Lloyd
Athenian Sea
Carriers
Golar
Golden Union
P&O Nedlloyd
Ozone
Bottiglieri
43,0
36,0
73,5
54,3
165,0
56,0
70,0
43,0
72,0
43,0
162,6
36,0
27,5
37,3
24,5
55,4
53,6
81,6
59,1
176,8
63,7
88,2
51,2
79,5
49,9
178,4
45,2
32,7
46,8
26,3
–19 %
–33 %
–10 %
–8 %
–7 %
–13 %
–21 %
–16 %
–9 %
–14 %
–9 %
–20 %
–16 %
–20 %
–7 %
5
6
1
2
2
2
4
4
3
3
5
6
6
1
4
HMD
HHIC
HHIC
HHIC
Il Heung
SHI
SHI
SHI
SHI
Schoeller
Niederelbe
Conti
Rickmers
Naviera
Quimica
Nordcapital
CP Offen
Minoan
OOCL
26,0
62,0
58,0
19,5
10,5
55,0
36,0
69,5
79,7
27,1
66,2
61,0
21,3
13,0
68,0
52,4
87,9
91,5
–4 %
–6 %
–5 %
–8 %
–19 %
–19 %
–31 %
–21 %
–13 %
6
3
3
3
2
2
1
1
4
12
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444055_0013.png
SHI
SHI
Shina
LNG-tankskib
5 762 TEU
Produkttankski
b
British Gas
CP Offen
Fratelli
D'Amato
162,5
55,0
21,7
176,5
66,7
24,1
–8 %
–18 %
–10 %
5
5
3
3.1.2.
Nye omkostningsanalyser
Der er siden den sjette skibsbygningsrapport foretaget fem nye omkostningsanalyser.
De vedrører følgende ordrer, der er afgivet til værfter i Sydkorea:
–
–
–
–
–
5 100 TEU containerskib (serie på 6), 40 776 KBRT, bygges af Daewoo
Shipbuilding and Marine Engineering
4 900 TEU containerskib (serie på 4), 34 775 KBRT, bygges af Hanjin Heavy
Industries and Construction
Produkt-/kemikalietankskib (serie på 4), 24 480 KBRT, bygges af STX
Shipbuilding Co. (ex-Daedong)
Capesize massegodsskib, 26 250 KBRT, bygges af Hyundai Heavy Industries
Produkttankskib (serie på 4), 23 200 KBRT, bygges af Hyundai Mipo
Dockyard
Resultaterne af disse omkostningsanalyser er sammenfattet nedenfor.
Sammenligning af indberettede ordrepriser og beregnede konstruktionspriser på
udvalgte nye skibe (nye analyser)
V
ÆRFT
S
KIBSTYPE
E
JER
K
ONTRAKT
-
SUM
(
MIO
.
USD)
N
ORMAL
P
RIS
(
MIO
.
USD)
T
AB
/
GEVINST I
%
AF DEN
NORMALE PRIS
DSME
HHIC
STX
5100 TEU
4900 TEU
Produkt-
/kemikalietanks
kibe
Capesize
massegodsskib
Hamburg Süd
MSC
Safmarine Corp.
58,0
45,0
27,0
64,5
48,3
37,0
-10 %
-7 %
-27 %
HHI
HMD
Transmed
Shipping
36,0
27,8
46,4
36,1
-22 %
-23 %
Produkttankskib Athenian Sea
Carriers
Disse resultater bekræfter de forrige rapporters tal. De koreanske værfter sælger
fortsat skibe til priser, der synes at være under den normale pris (fuld dækning for
produktionsomkostninger plus en overskudsmargin på 5 %). Priserne synes typisk at
være sat til et niveau, der dækker direkte driftsomkostninger, men som ikke tager
13
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444055_0014.png
højde for inflation og alle finansieringsomkostninger. Da priserne på skibe fra de
koreanske værfter har holdt sig på et historisk lavt niveau i rapporteringsperioden
samtidig med, at produktionsomkostningerne er steget, er spændet mellem
kontraktsummen og normalprisen blevet udvidet yderligere. Dette spænd er for de
seneste analyser på 20 % i gennemsnit (ikke-vægtet), mens det var på 8 % for de
omkostningsanalyser, der blev sammenfattet i den femte rapport for et år siden.
De koreanske værfter er med deres enorme produktionskapacitet særlig sårbare over
for enhver markedssvingning, fordi de er nødt til at holde deres store dokanlæg i
gang og sikre et tilstrækkeligt cashflow til at honorere deres kortsigtede
gældsforpligtelser. Der er derfor tegn på, at de koreanske værfter forsøger at få fat på
næsten alle ordrer, der opstår på markedet, uanset om disse ordrer vil give overskud
på baggrund af de koreanske produktionsomkostninger. Det skal bemærkes, at de
koreanske værfters ordrebøger i stigende grad er domineret af tankskibe, til trods for
en erklæring fra Hyundai Heavys skibsbygningsafdelings vicepræsident og
marketingschef i marts 2001 om, at HHI "agtede at prioritere en stigning i
overskudsmarginen ved at være mere selektive ved modtagelsen af ordrer"
8
. Andre
værftschefer har ligeledes udtalt, at de koreanske værfter vil nedprioritere tank- og
massegodsskibssegmenterne, fordi omkostningsstigningerne som følge af højere
lønninger, inflation og valutakurssvingninger ikke længere gør det muligt at tjene på
lavværdiskibe. Denne udvikling har ikke fundet sted, og en række koreanske værfter
har som følge heraf haft tab i 2002. Andre værfter har meddelt et proforma-overskud.
Af særlig interesse er en ordre på et 5100 TEU containerskib til Hamburg Süd, som
er blevet undersøgt. Der blev for denne ordre afgivet tilbud fra et europæisk og to
koreanske værfter. DSME fik i sidste instans ordren med et pristilbud på 55,0 mio.
USD, hvorefter SHI klagede til den koreanske regering over, at DSME havde
foretaget prisdumpning. Den koreanske regering bad derefter DSME om at hæve
prisen til samme niveau som SHI, der havde tilbudt en pris på 58,0 mio. USD. Som
en begrundelse for dette usædvanlige skridt fra den koreanske regering (der gentagne
gange har hævdet over for Kommissionen, at den ikke har nogen indflydelse på de
koreanske værfters handelspraksis) erklærede direktøren for skibsbygningsafdelingen
under ministeriet for handel, industri og energi, at "Daewoos pristilbud, der
forekommer at være for lavt i forhold til markedspriserne, risikerer at være til skade
for en loyal konkurrence og de koreanske eksportørers omdømme"
9
. Det er uklart,
om DSME hævede sin pris, da Hamburg Süd insisterer på, at kontraktsummen var på
55,0 mio. USD, og at de ikke kunne se nogen grund til at acceptere en sådan
betydelig ændring.
8
9
Interview med Reuters af 7.3.2001.
Lloyd’s List af 11.11.2002.
14
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
4.
K
ONKLUSION
De alvorlige problemer i verdens skibsbygningsindustri fortsætter med faldende
ordretilgang i de vigtigste værftsområder og med meget lave priser. De væsentligste
årsager til dette er en produktionsoverkapacitet, at der i de seneste år er blevet leveret
for mange skibe, afmatningen i verdensøkonomien og konsekvenserne af den 11.
september. Sidstnævnte forhold havde en betydelig virkning på fremtidsudsigterne
på kort og mellemlang sigt for krydstogtindustrien og således på efterspørgslen efter
nye krydstogtskibe. De trykkede priser for de fleste skibstyper skyldes for det meste
den meget hårde interne konkurrence i Korea. Kun de japanske og kinesiske værfter
er fortsat i stand til løbende at øge deres salg gennem henholdsvis en stabil
indenlandsk efterspørgsel og en god prismæssig konkurrenceevne.
Ordretilgangen for nye skibe i 2002 faldt på verdensplan med ca. 12 % i forhold til
2001. I EU, hvor produktionen i stigende grad blev lagt an på krydstogtskibe, er
situationen meget værre, idet ordretilgangen er faldet med over 50 % i forhold til
2001 og med over 70 % i forhold til 2000.
Den faldende ordreaktivitet gør sig mest gældende for containerskibe og
krydstogtskibe, men der er også en lavere efterspørgsel på olietankskibe,
kemikalietankskibe og LNG-tankskibe. Efterspørgslen er steget inden for
produkttankskibssegmentet, hvilket skyldes behovet for udskiftning som følge af nye
maritime sikkerhedsbestemmelser i EU, og inden for massegodsskibssegmentet.
Denne yderligere efterspørgsel har dog kun haft en meget begrænset virkning på
priserne.
Værfterne står efterhånden med tomme ordrebøger, og der har allerede været en
række konkurser og nedskæringer i arbejdsstyrken, hovedsagelig i Europa.
Priserne på nye skibe er faldet yderligere, og de er nu på det laveste niveau i ti år.
Der skete ingen prisstigninger i 2002, og der kan heller ikke forventes nogen i 2003.
De sydkoreanske værfter har yderligere sænket deres priser til trods for stigninger af
alle væsentlige omkostningsfaktorer, og en række koreanske værfter vil ifølge
Kommissionens analyse snart få svært ved at opfylde deres kortsigtede finansielle
forpligtelser.
Kommissionens detaljerede omkostningsanalyser for ordrer til sydkoreanske værfter
bekræfter de forrige rapporters konklusioner, herunder at skibe udbydes til priser, der
ikke til fulde dækker produktionsomkostningerne. De koreanske pristilbud tager
typisk ikke højde for inflation og gældsbetjening. Undersøgelserne viser, at der igen
er ved at ske en udvidelse af spændet mellem udbudspriser og beregnede
normalpriser.
15