kom (2004) 0142 - Ingen titel

Europaudvalget 2004
KOM (2004) 0142
Offentligt

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER

Bruxelles, den 3.3.2004

KOM(2004) 142 endelig

2004/0048 (COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om certificering af togpersonale, der fremfører lokomotiver og tog på jernbanenettet i

Fællesskabet

(forelagt af Kommissionen)

kom (2004) 0142 - Ingen titel

BEGRUNDELSE

EGELSÆTTET PÅ FÆLLESSKABSPLAN

For at etablere et fælles marked for jernbanetransportydelser var det nødvendigt at

tilrettelægge et grundlag for åbningen af markedet og reguleringen af det på europæisk plan.

Dette krav tog Fællesskabet det første skridt til at opfylde, da det vedtog lovpakken om

jernbaneinfrastruktur i 2001

. Direktiv 2001/12/EF ændrede visse bestemmelser i det oprin-

delige direktiv 91/440/EF og tydeliggjorde opgave- og ansvarsfordelingen mellem jernbane-

virksomheder, infrastrukturforvaltere og de kontrolorganer, der skal mægle i konflikter

mellem de to førstnævnte. Direktiv 2001/13/EF om udstedelse af licenser til jernbane-

virksomheder indfører princippet om gensidig anerkendelse ved at give markedsadgang til

enhver virksomhed, der har licens i en af medlemsstaterne og ønsker at udføre international

godstransport. Endelig fastlægger direktiv 2001/14/EF regler for tildeling af banekapacitet og

for opkrævning af infrastrukturafgifter ud fra dobbeltprincippet om gennemsigtighed og

ligebehandling.

I denne proces er medlemsstaterne samtidig blevet pålagt at ophæve ”tekniske” hindringer for

udviklingen af den transeuropæiske trafik, uden at det må gå ud over sikkerheden, der skal

opretholdes på et optimalt niveau. Direktiverne om interoperabilitet mellem jernbanerne

har

gjort det muligt at igangsætte arbejdet med at fastlægge de tekniske specifikationer for

interoperabilitet (TSI’er), der er nødvendige for at banetransportydelser kan udføres i euro-

pæisk skala. TSI’erne for højhastighedssystemet blev vedtaget den 30. maj 2002. For de

konventionelle tog er første generation af TSI’er ved at blive udarbejdet og forventes vedtaget

i maj 2004.

Med forelæggelsen af den anden jernbanepakke

i januar 2002 lagde Kommissionen op til en

styrkelse af EF-reglerne om jernbanesikkerhed for at opfylde de krav, den definerede

interoperabilitet stiller, både i teknisk henseende, og hvad angår det personale, der skal drive

togene på interoperabilitetens vilkår. Den anden jernbanepakke bestod af fire indbyrdes

forbundne lovgivningsforslag:

–

Et forslag til

direktiv om jernbanesikkerhed,

som vedrører definitionen af

sikkerhedssystemets grundelementer på infrastrukturforvalternes side og på

jernbanevirksomhedernes side. Der skal udvikles en fælles metode for

håndtering af sikkerhedsspørgsmålene og tilrettelægges et fælles system for

udstedelse, indhold og gyldighed af sikkerhedscertifikater. Endelig skal

princippet om uafhængige tekniske undersøgelser af ulykker stadfæstes her på

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv

91/440/EF om udvikling af Fællesskabets jernbaner; Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til

jernbanevirksomheder; Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om

tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur

samt sikkerhedscertificering, EFT L 75 af 15. marts 2001.

Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for

højhastighedstog, EFT L 235 af 17. september 1996, og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for

konventionelle tog, EFT L 110 af 20 april 2001.

Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet - Mod et integreret europæisk

jernbanesystem, 23. januar 2002, KOM(2002)18.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

samme måde som i de andre sektorer.

–

ændring af interoperabilitetsdirektiverne 96/48/EF og 2001/16/EF.

Foruden tilpasning af de to direktiver af hensyn til harmoniseringen og

indarbejdelse af erfaringerne på området, er der i alt væsentligt tale om at

anerkende den rolle, der tillægges det kommende agentur, og om at sikre

ensartede anvendelsesområder for det net, hvortil der bliver fri adgang, og det

net, hvor der skal anvendes interoperabilitetsregler.

Et forslag til

forordning om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur,

der skal yde teknisk støtte til interoperabilitets- og sikkerhedsarbejdet.

Agenturet skal varetage dels udviklingen af fælles sikkerhedsstandarder samt

udviklingen og forvaltningen af et system for kontrol med sikkerhedsniveauet,

dels den langsigtede forvaltning af et system for udarbejdelse og ajourføring af

TSI’er

samt

for

kontrol

med

disses

praktiske

anvendelse.

Et forslag til

ændring af direktiv 91/440

for at udvide adgangsretten til

infrastrukturen, så den også kommer til at omfatte godsbanedrift inden for hver

medlemsstat, og for at fremskynde åbningen af markedet.

–

Disse forslag forventes endeligt vedtaget i begyndelsen af 2004.

Efter forslaget til direktiv om jernbanesikkerhed skal infrastrukturforvalterne og jernbanevirk-

somhederne fastlægge deres sikkerhedsledelsessystem således, at jernbanesystemet kan opfyl-

de de fælles sikkerhedsmål, at det opfylder de nationale sikkerhedsregler og de sikkerheds-

krav, der fastlægges i TSI’erne, og at de relevante dele af de fælles sikkerhedsmetoder

anvendes. Dette sikkerhedsledelsessystem omfatter bl.a. programmer for personaleuddannelse

og systemer, der gør det muligt at sikre, at personalets kompetencer vedligeholdes på et

optimalt niveau.

Direktivet fastsætter i øvrigt, at en jernbanevirksomhed skal være i besiddelse af et

sikkerhedscertifikat for at få adgang til infrastrukturen. Certifikatet attesterer, at de

forholdsregler, jernbanevirksomheden har truffet, er egnede til at sikre opfyldelsen af de

specifikke krav til sikker drift på det pågældende net. Kravene kan vedrøre anvendelse af

TSI’er og nationale sikkerhedsregler, godkendelse af personalets certifikater og godkendelse

af, at jernbanevirksomhedens rullende materiel tages i brug. Hvad angår personalet, bygger

udstedelsen af sikkerhedscertifikat på dokumentation fra jernbanevirksomheden for de

forskellige kategorier af virksomhedens eget personale eller kontrahenters personale til

driften, herunder dokumentation for, at de opfylder kravene i TSI'er eller nationale forskrifter

og er behørigt certificeret.

Hvad dette sidste element angår, har det altså hurtigt vist sig nødvendigt at vedtage

fælles regler for certificering af lokomotivførere for at lette interoperabilitet og forvalt-

ning. Det skulle i sidste ende gøre det lettere at certificere jernbanevirksomheder og

samtidig opretholde et højt sikkerhedsniveau samt sikre vilkårene for arbejdskraftens

frie bevægelighed i jernbanesektoren.

Gennemgangen af forslagene i den anden jernbanepakke har bekræftet, at dette aspekt af

interoperabiliteten er vigtigt for etableringen af et integreret jernbanemarked. Det er grunden

kom (2004) 0142 - Ingen titel

til, at Kommissionen i forbindelse med den politiske enighed om denne pakke den 28. marts

2003 påtog sig at forelægge Europa-Parlamentet og Rådet et forslag om indførelse af et

europæisk lokomotivførercertifikat inden udgangen af 2003. Et sådant forslag blev i øvrigt

endnu mere nødvendigt under Europa-Parlamentets andenbehandling, hvor Parlamentet

accepterede at trække flere ændringsforslag tilbage på betingelse af, at Kommissionen afgav

et endnu fastere tilsagn om at forelægge et sådant forslag hurtigst muligt.

NDLÆG FRA HØRINGEN AF ARBEJDSMARKEDETS PARTER

I 1996 udarbejdede en interoperabilitetsgruppe under Det Paritetiske Udvalg for Jernbaner

rapport

for Europa-Kommissionen om de arbejdsmarkedsmæssige aspekter af den europæ-

iske jernbanepolitik. Allerede under udarbejdelsen af denne rapport kunne arbejdsmarkedets

parter fremhæve, at

den menneskelige dimension af interoperabiliteten var lige så vigtig

som den tekniske, hvis jernbanetransporten skulle fremmes.

1996-rapporten havde føl-

gende hovedkonklusioner:

–

Det er lokomotivførernes kompetencer, man skal harmonisere, ikke deres

uddannelser.

Kravene til kommunikation mellem infrastrukturforvalteren og togpersonalet

skal fastlægges af førstnævnte.

Visse kompetencer kræver psykologiske og fysiske helbredsundersøgelser, som

forudsætter en ensartet fremgangsmåde.

Parterne anførte i konklusionerne, at sådanne konvergenser rejser spørgsmålet om en harmo-

nisering af de faglige kompetencer af hensyn til etableringen af en

kvalitetssikringsproces

på

fællesskabsplan.

I direkte forlængelse af denne første rapport og under hensyntagen til Kommissionens forslag

i infrastrukturpakken fra 1998 og forslaget om interoperabilitet i det konventionelle

jernbanenet fra 1999 er sektordialogudvalget gået mere i dybden med emnet; det forelagde

sine konklusioner for Kommissionen i marts 2000

. Heri behandledes klassificeringen af

kompetencerne, mulige metoder til certificering af lokomotivførere, og hvilke roller hver af

aktørerne skulle spille (medlemsstaterne, infrastrukturforvalterne, jernbanevirksomhederne og

de europæiske institutioner).

Senere er CER (Community of European Railways) og ETF (European Transport Workers’

Federation) nået til enighed om vigtige arbejdsmarkedsmæssige rammevilkår for et europæisk

Udvalget blev nedsat i 1984 med det formål at bistå Kommissionen med at iværksætte Fællesskabets

arbejdsmarkedspolitik, hvis formål var at forbedre og harmonisere leve- og arbejdsvilkårene inden for

jernbanerne.

Nu tilrettelægges arbejdsmarkedsdialogen på sektorniveau efter bestemmelserne i Kommissionens

afgørelse af 20. maj 1998 om oprettelse af sektordialogudvalg til fremme af dialogen mellem

arbejdsmarkedets parter på europæisk plan (EFT L 225 af 12.8.1998). I jernbanesektoren blev der

nedsat et

socialdialogudvalg

i 1999 med repræsentanter for CER (Community of European Railways)

og ETF (den europæiske transportarbejderføderation)

Arbejdsgruppe om interoperabilitet under Det Paritetiske Udvalg for Jernbaner, arbejdsgruppe nr. 1:

“Aspects sociaux de la politique ferroviaire européenne” (sociale aspekter af den europæiske

jernbanepolitik), oktober 1996.

Railway Social Dialogue (ETF/CER), Joint Study Group on Interoperability, Final Report, March 2000.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

jernbanemarked. Forhandlingerne blev indledt i februar 2003, altså på et tidspunkt, hvor det

nu foreliggende forslag allerede var på Kommissionens arbejdsprogram for 2003. De var mest

koncentreret om arbejdsvilkårene for det kørende personale i grænseoverskridende

jernbanetrafik og om et europæisk lokomotivførercertifikat. Aftalen går ud på at indføre et

overgangssystem for et europæisk lokomotivførercertifikat

og foregriber dermed

gennemførelsen af det her foreslåede direktiv. Den understøtter de generelle mål med at

indføre et europæisk lokomotivførercertifikat:

–

”at lette interoperabiliteten for lokomotivførere med det formål at øge den

internationale banetrafik

at fastholde eller øge sikkerhedsniveauet og, med dette formål, at garantere, at

lokomotivførernes præstationer er af høj kvalitet ved at sikre og kontrollere, at

kompetenceniveauerne svarer til de benyttede europæiske banenet

at bidrage til effektiviteten af jernbaneselskabernes forvaltningsmetoder for

lokomotivførere i interoperabilitetsdrift

at mindske risikoen for social dumping.”

–

Spørgsmålet om det kørende personales arbejdsvilkår henhører fuldt ud under traktatens

artikel 137, og dermed kan aftaler herom gennemføres via en rådsafgørelse efter reglerne i

traktatens artikel 139. Lokomotivførercertifikatet er derimod et spørgsmål om jernbane-

systemets sikkerhed og interoperabilitet. Her står der offentlig sikkerhed på spil, og

nødvendigheden af en ensartet definition af mindstekrav og udstedelsesvilkår er

uomgængelig. Derfor skal der etableres en klar lovramme på europæisk plan, og denne

ramme skal hænge nøje sammen med de dele af den anden jernbanepakke, der vedrører

interoperabilitet og sikkerhed.

Det foreliggende forslag er i høj grad inspireret af aftalen om et europæisk lokomotiv-

førercertifikat, særlig hvad angår mindstekravene til fysisk og psykologisk egnethed,

obligatorisk periodisk kontrol og beskrivelsen af lokomotivføreres obligatoriske kompetencer.

Den eneste væsentlige forskel mellem aftalen mellem arbejdsmarkedets parter og dette forslag

ligger i forslagets relation til EU, for det lokomotivførercertifikat, som Kommissionen

foreslår, består af to dele:

–

Første del er EU-certifikatet: det rummer de fælles mindstekrav, der gælder i

hele EU. Det udstedes af myndigheden og tilhører lokomotivføreren.

Anden del er den harmoniserede supplerende attest. Den rummer de særlige

krav vedrørende den togforbindelse, som hver lokomotivfører har tilladelse til

at køre på, og har altså begrænset gyldighed. Den udstedes af

jernbanevirksomheden.

Efterhånden som det fælles jernbanesystem bliver til virkelighed, vil det fælles lokomotiv-

førercertifikat tendere mod at overtage en større og større del af kompetenceattesteringen. Den

anden, supplerende del kunne i øvrigt indbygges i det fælles lokomotivførercertifikat, f.eks.

ved brug af chipkort.

Aftale mellem CER og ETF om et europæisk lokomotivførercertifikat for interoperabilitetskørsel over

grænserne, 27. januar 2004.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Aftalen mellem CER og ETF handler kun om den attest, jernbanevirksomheden udsteder. Den

ejes af jernbanevirksomheden og er bundet til arbejdskontrakten. Den kan heller ikke træde i

stedet for lokoførerbeviser udstedt efter de nationale regler.

OMMISSIONENS UNDERSØGELSE

I 2002 fik Kommissionen foretaget en undersøgelse af uddannelses- og kompetencekrav til

togpersonale i grænseoverskridende trafik

Undersøgelsens konklusioner blev forelagt i november 2002. De viser for det første, at der er

stor forskel på landenes lovregler om betingelserne for at udstede lokomotivførercertifikater,

for det andet, at dette medfører store administrative komplikationer med udstedelse af flere

sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder, der ønsker at køre på forskellige medlems-

staters banenet, og for det tredje at det giver problemer med at tilrettelægge grænseover-

skridende togdrift.

Undersøgelsen bekræfter, at togpersonale i grænseoverskridende trafik, personale med ansvar

for inspektion af rullende materiel fra andre medlemsstater eller fra tredjelande og personale

med ansvar for trafikledelse af tog med udenlandsk togpersonale har brug for særlige

kundskaber og supplerende uddannelse. Kompetencekravene varierer stærkt fra land til land

med hensyn til sprogkundskaber, drifts- og signalgivningsforskrifter, kendskab til den

strækning, der skal køres, anvendelse af forskellige typer rullende materiel og nødprocedurer.

Undersøgelsen fremsætter tre generelle anbefalinger:

–

Der må på EU-niveau (eller på medlemsstatsniveau) fastsættes og gennemføres

mindstekrav til lokomotivføreres kompetence, bl.a. som afløsning for de

certificeringssystemer, der er opstået historisk i kraft af de gamle operatørers

praksis.

Interoperabilitetsbegrebet må udvides, så det muliggør overskridelse af flere

grænser, i stedet for som hidtil kun at omfatte bilaterale forhold.

På grundlag af et harmoniseret system som ERTMS/ETCS må uddannelsen af

lokomotivførere, togførere og trafikledere forenkles.

–

Mere specifikt anbefalede undersøgelsen, at der fastsættes mindstekrav til lægeundersøgelser

og periodisk kontrol, at der fastsættes fælles specifikationer for påkrævede psykologiske

egenskaber, at der fastsættes fælles specifikationer for kompetencekrav til personale i

international trafik, at der fastsættes en ny fremgangsmåde, som skal sikre, at certificerede

lokomotivføreres kompetenceniveau opretholdes, at det overvejes at indføre et forenklet

kommunikationssystem sideløbende med grundlæggende færdigheder i et fælles sprog, at

udenlandske lokomotivførere får tilsvarende rettigheder, når ERTMS/ETCS-systemet

fungerer, men at rettighederne begrænses under forhold med driftssvigt, at den

jernbanetekniske terminologi, der benyttes under de forskellige operationer, harmoniseres, og

at der udvikles og iværksættes harmoniserede driftsregler på europæisk plan.

Atkins: Training and staff requirements for railway staff in cross-border operations. Afsluttende

rapport, 28. november 2002.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Efter endt læsning af undersøgelsens konklusioner og anbefalinger forekommer behovet for

fælles regler for certificering af lokomotivførere indlysende. Kommissionen har derfor med

udgangspunkt i de to rapporter fra arbejdsmarkedets parter og i sin egen undersøgelse og i

overensstemmelse med de tilsagn, den har givet, startet en høringsrunde for at vurdere, om et

forslag til retsakt på området ville kunne gennemføres.

ITUATIONEN INDEN FOR DE ANDRE TRANSPORTFORMER

Under udarbejdelsen af dette forslag har Kommissionen kunnet støtte sig på de EU-retsakter,

der er vedtaget eller undervejs for de andre transportformer. Det er i alle tilfælde de samme

krav, der stilles til systemer for certificering af førere af transportmidler på EU-niveau:

De skal sikre fri bevægelighed for førere af trafikmidler inden for EU i forlængelse

af åbningen af transportmarkederne.

De skal være garanti for optimal sikkerhed på de forskellige trafiknet.

Inden for skibsfarten har Kommissionen indført et lignende system som det her foreslåede,

hvor betingelserne for erhvervelse af nationale bådførercertifikater for gods- og

persontransport på de indre vandveje i Fællesskabet harmoniseres

. Derudover har

Kommissionen for nylig stillet forslag

om ændring af direktiv 2001/25/EF om

minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv, hvor der indføres en fællesskabsordning

for anerkendelse af beviser for erhvervskompetence udstedt til søfolk uden for EU. Formålet

med de foreslåede forskrifter er at sikre, at søfolk fra tredjelande, der arbejder på skibe fra

EU, har uddannelser og kompetencebeviser, der opfylder de internationale mindstekrav.

Inden for vejtransporten, hvor direktiv 2003/59/EF om grundlæggende kvalifikationskrav og

efteruddannelseskrav for førere af visse køretøjer, der benyttes til godstransport eller

personbefordring ad vej, netop er trådt i kraft, har Kommissionen lige foreslået en ændring af

EU-reglerne om kørekort

. Her foreslås det bl.a. at indføre den europæiske kørekortmodel

generelt, at indføre et princip om en begrænset administrativ gyldighedsperiode, at

harmonisere hyppigheden af lægekontrol for erhvervschauffører og at indføre mindstekrav til

grunduddannelse og efteruddannelse for køreprøvesagkyndige.

Inden for luftfarten indførte man rigtignok med direktiv 91/670/EØF

princippet om gensidig

anerkendelse af personcertifikater inden for civil luftfart, men under drøftelserne om et fælles

europæisk luftrum viste disse bestemmelser sig hurtigt at være utilstrækkelige. Hverken

uddannelsernes indhold og metoder eller prøve- og tilsynskriterierne er harmoniseret.

Kommissionen har derfor i en ensidig erklæring givet tilsagn om at forelægge Parlamentet og

Rådet et forslag til foranstaltninger for at afhjælpe manglen på flyveledere og harmonisere

udstedelsen af licenser til flyveledere og ATM-personale med det formål at øge sikkerheden.

Rådets direktiv 96/50/EF af 23. juli 1996 om harmonisering af betingelserne for erhvervelse af

nationale bådførercertifikater for gods- og persontransport ad indre vandveje i Fællesskabet, EFT L 235

af 17.9.1996.

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2001/25/EF om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv, KOM(2003)1.

Forslag til direktiv om kørekort (omarbejdet udgave), KOM(2003)621 af 8.10.2003.

Rådets direktiv 91/670/EØF af 16. december 1991 om gensidig anerkendelse af personcertifikater, der

giver adgang til udøvelse af funktioner i civil luftfart, EFT L 373 af 31.12.1991.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Det foreliggende direktivforslag har til formål at opstille regler for jernbanesektoren, der er

inspireret af gældende eller foreslåede regler for de andre transportformer. Det skulle, som

tidligere anført, gøre det lettere at gennemføre den certificering af jernbanevirksomheder, der

skal foretages ifølge direktivet om jernbanesikkerhed, og samtidig opretholde et højt

sikkerhedsniveau samt sikre vilkårene for arbejdskraftens frie bevægelighed i denne sektor.

Som det fremgår af nedenstående tabel, bygger certificeringsvilkårene (uddannelsesniveau,

alder, psykiske og fysiske helbredskrav, udstedende myndighed osv.) på forholdsvis ensartede

modeller, som dog tager hensyn til forholdene i hver transportform og dens særlige krav

(fysiske krav, alder, erfaring, kendskab til infrastrukturen osv.).

Vejtransport

Generel

ramme

Erhverv

1) Krav vedr.

alder samt fysisk

egnethed

differentieret efter

køretøjstype.

2) Krav om

tilsvarende "civilt"

kørekort.

- Viden om

lokomotivkørsel og

om infrastruktur.

Uddannelses-

og eksamens-

program

- Strenge krav om

sprogfærdigheder.

- Kriterier fastsat i

bilag.

1) Teoretisk og

praktisk kendskab

til færdselsregler-

ne.

2) Viden om sik-

kerhedsreglerne

under kørsel og

stilstand.

- Eksamenskrite-

rier fastsat i bilag.

1) Teoretisk og

praktisk "grund-

uddannelse" for

flyveledere under

uddannelse.

2) Flyvelederud-

dannelse i arbejds-

enheden (specifik

for enheden og

arbejdsområdet).

Certifice-

ringsvilkår

Jernbaner

(som foreslået)

- Krav vedrørende

alder, fysisk og

mental egnethed samt

skoleuddannelse

Lufttransport

Flyveledere

- Krav vedr. alder,

teoretiske

kundskaber,

sprogfærdighed,

erfaring samt fysisk

og mental egnethed.

Skibstransport

Søfolk

Bådførere

1) Krav vedr. alder

samt fysisk og

mental egnethed.

2) Samme plus

erhvervserfaring og

kendskab til lokale

besejlingsforhold.

1) Bygger på

kravene i STCW-

konventionen

på specifikke

opgaver ombord.

2) Viden om regler

for sejlads og

tekniske regler

(motor, ladning

osv.).

Udvælgelses-

procedure

Adgangskrav

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/59/EF af 15. juli 2003 om grundlæggende

kvalifikationskrav og efteruddannelseskrav for førere af visse køretøjer, der benyttes til godstransport

eller personbefordring ad vej, og om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 samt forslaget til

direktiv om kørekort (omarbejdet udgave), KOM(2003)621 af 8.10.2003.

Oplysningerne i denne tabel refererer til en igangværende undersøgelse om indførelse af et europæisk

flyveledercertifikat.

1) - Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/25/EF af 4. april 2001 om

minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv, EFT L 136 af 18.5.2001, s. 17-41.

- Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2001/25/EF om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv, KOM(2003)1.

2) - Rådets direktiv 96/50/EF af 23. juli 1996 om harmonisering af betingelserne for erhvervelse af

nationale bådførercertifikater for gods- og persontransport ad indre vandveje i Fællesskabet, EFT L 235

af 17.9.1996.

STCW-konventionen om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

- Uddannel-

sesinstitution

- de uddannelses-

institutioner eller

andre organer, som

den kompetente

myndighed har

godkendt til formålet.

1) Privat

organisation.

2) Kompetent

myndighed

udpeget af

medlemsstaten.

- Den kompetente

myndighed fører

tilsyn og kan

uddelegere.

Autorisation af

uddannelsesinstitu-

tioner.

1) Søfartsuddannel-

sesinstitution udpe-

get af medlemssta-

ten.

2) Ikke noget

særligt organ.

- Eksamina-

tionsorgan

- de uddannelses-

institutioner eller

andre organer, som

den kompetente

myndighed har

godkendt til formålet.

1) Harmonisering

af de sagkyndiges

grunduddannelse.

2) Kompetent

myndighed

udpeget af

medlemsstaten.

1) Den kompeten-

te myndighed.

2) Den kompeten-

te myndighed.

Grunduddannelse:

uddannelsesinsti-

tutionen.

2) Enhedsuddannel-

sen: eksaminatorer

udpeget af den

kompetente

myndighed.

- Den kompetente

nationale myndig-

hed, uafhængig af

uddannelses-

centrene.

1) Kompetent

myndighed udpeget

af medlemsstaten.

2) Samme (metode

ikke fastlagt).

- Udstedelse

- certifikat: den

kompetente

myndighed

- harmoniseret

supplerende attest:

jernbane-

virksomheden

- certifikat:

lokomotivføreren

- attest: jern-

banevirksomheden

1) Den kompetente

myndighed eller

med dennes

godkendelse.

2) Den kompetente

myndighed.

- Indehaver

- 1 og 2)

Chaufføren.

- Flyvelederen.

1) Søfolkene.

2) Bådføreren.

Opbygning

- EU-model: certifi-

kat, harmoniseret

supplerende attest.

- Periodisk

lægeundersøgelse

1 og 2) EU-model.

- Ingen EU-model.

Gensidig

anerkendelse.

- Periodisk kontrol

at fysisk og mental

egnethed

(fornyelse).

- Obligatorisk mini-

mumsantal timer i

aktivitet forudsæt-

ning for fornyelse.

1) Ingen EU-model.

2) EU-model.

1) Gyldigt i 5 år.

2) Gyldigt til man

fylder 65 år.

System for

tilsyn og

kontrol

- periodisk kontrol

(rullende materiel og

infrastruktur)

Efter- og

videreuddannelse

1) Administrativ

gyldighedsperio-

de, fornyelse

nødvendig.

2) Harmoniseret

periodisk læge-

undersøgelse og

efter- og videre-

uddannelse.

OVFORBEREDENDE HØRING

Kommissionen har hørt de berørte parter på grundlag af et høringsdokument, der blev

offentliggjort på internettet den 2. juli 2003. Dokumentet blev forelagt på en konference, som

Kommissionen holdt den 16. juli 2003 med repræsentanter for hele sektoren:

infrastrukturforvaltere,

jernbanevirksomheder,

arbejdsmarkedsorganisationer

servicevirksomheder.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Dokumentet vakte bemærkelsesværdigt stor opmærksomhed. Kommissionen modtog cirka

tredive officielle reaktioner, som den har lagt ud på webstedet Europa. Princippet om at stille

forslag om fælles EU-regler for certificering af lokomotivførere fik en positiv modtagelse.

Men man efterlyste stor forsigtighed, hvad angår de økonomiske virkninger af et sådant

forslags krav om certificeringsmekanismer og dokumentation, som ikke har eksisteret før.

Samtidig blev der fremsat mange kommentarer til enkelthederne i de foreslåede mekanismer

og til spørgsmålet om, hvilke mindstekrav der skulle kontrolleres. Disse bemærkninger har i

vid udstrækning inspireret Kommissionens videre arbejde med forslaget.

Høringen og alle ovennævnte forhold fører frem til den konklusion, at EU nødvendigvis må

fastlægge en fælles model for certificering for at sikre den nødvendige ensartethed og

gennemskuelighed. Modellen følger princippet om gensidig anerkendelse og overlader i

overensstemmelse med nærhedsprincippet ansvaret for udstedelse af grundcertifikatet til den

enkelte medlemsstat og for udstedelse af den harmoniserede supplerende attest med

specifikke godkendelser til jernbanevirksomheden.

Direktivforslagets bestemmelser indgår i den fælles transportpolitik. De medvirker derudover

til fremskridt på områderne arbejdskraftens frie bevægelighed, etableringsfriheden og den frie

udveksling af tjenesteydelser og undviger risikoen for konkurrenceforvridning.

6.1.

IREKTIVETS PRINCIPPER OG OPBYGNING

Anvendelsesområde

Kommissionen har truffet det valg i første omgang at begrænse direktivforslaget til at gælde

lokomotivførere i grænseoverskridende trafik på interoperabilitetsvilkår.

Det har nemlig under forberedelserne vist sig, at en iværksættelse i to etaper vil være det mest

hensigtsmæssige. Det først fornødne er at give mulighed for hurtig anvendelse af

bestemmelserne om certificering af de lokomotivførere, der berøres mest direkte af åbningen

af jernbanemarkedet og skal arbejde på andre medlemsstaters område. Det er i denne

forbindelse, der opstår uomgængelige krav, som det haster at få gennemført af hensyn til

sikkerheden i togdriften.

I næste fase vil Kommissionen på grundlag af en rapport om første fase udvide anvendelsen

af det europæiske certifikat til alle lokomotivførere under hensyntagen til de undtagelser, der

er gjort med hensyn til anvendelsesområdet i forslaget til direktiv om jernbanesikkerhed, der

indgår i den anden jernbanepakke.

Af samme grunde vil det øvrige togpersonale, som indirekte har indflydelse på banetrafikkens

sikkerhed, blive medtaget på et senere tidspunkt.

6.2.

Fælles model for certificering af lokomotivførere

For at sikre ensartetheden, både med hensyn til form og indhold, af de dokumenter, der

attesterer egnetheden til at fremføre tog, fastlægger direktivforslaget en fælles model for

certificering. Modellens forskellige elementer anerkendes gensidigt af medlemsstaterne.

Ideelt set burde lokomotivførere have et fælles dokument i form af et chipkort. Kortet skulle

så udstedes af den kompetente myndighed, mens de forskellige specifikke elementer

vedrørende banestrækninger, rullende materiel og periodisk kontrol skulle registreres i

chippen. Disse registreringer kunne enten foretages af den kompetente myndighed eller, ved

kom (2004) 0142 - Ingen titel

uddelegering, af vedkommende jernbanevirksomhed eller et andet organ, der har fået opgaven

overdraget.

Under den lovforberedende høring modsatte jernbanevirksomhederne sig på det kraftigste, at

denne løsning blev iværksat med det samme. Det havde de forskellige grunde til:

–

Der findes endnu ingen specifikationer for et sådant chipkort.

–

Sådanne kort skulle ajourføres så hyppigt, at den kompetente myndighed ville

være nødt til at uddelegere denne opgave til jernbanevirksomhederne, som

derfor ville være nødt til at anskaffe dyrt udstyr.

Det er ikke indlysende, hvad nytten af et sådant system er, i betragtning af det

forholdsvis ringe antal lokomotivførere, der kører i grænseoverskridende trafik.

–

Derfor foreslår Kommissionen, at systemet iværksættes i to faser:

–

Der udstedes indtil videre to dokumenter på grundlag af certificeringen: a) Et

certifikat, der er et kort i samme format som det europæiske kørekort, som udstedes

af den kompetente myndighed på grundlag af fælles kriterier, og som anerkendes

gensidigt. b) En harmoniseret attest, som udstedes af den jernbanevirksomhed, der

beskæftiger lokomotivføreren, og som bekræfter, at denne har de nødvendige

specifikke kundskaber (rullende materiel, infrastruktur, periodisk kontrol).

–

På længere sigt samles disse to elementer i et chipkort, hvis funktionelle og

tekniske specifikationer fastlægges ved en udvalgsprocedure.

For at sikre sammenhængen i EU's rammeforskrifter om jernbanesikkerhed

foreskrives det, at den certifikatudstedende myndighed skal være den samme som

den nationale sikkerhedsmyndighed, der skal oprettes i henhold til artikel 15 i

direktivforslaget om jernbanesikkerhed (KOM(2002)21). Den samme myndighed får

til opgave at oprette et nationalt certifikatregister, der skal gøre det muligt at finde

frem til de vigtigste data om, hvad hver lokomotivfører har gjort for at erhverve og

vedligeholde sine kompetencer.

Det, at medlemsstaternes anerkender hinandens certifikater og harmoniserede

supplerende attester, som er udarbejdet efter en fælles model, skal muliggøre en øget

mobilitet for lokomotivførerne, både mellem medlemsstater og mellem

jernbanevirksomheder. Denne mobilitet forekommer uomgængeligt nødvendig med

den øgede liberalisering af jernbanemarkedet, og den er i overensstemmelse med de

forskellige traktatfæstede friheder, der er knyttet til etableringen af et enhedsmarked i

sektoren.

6.3.

Mindstekrav for erhvervelse af lokomotivførercertifikat

På grundlag af de oplysninger, der fremkom under høringen og det øvrige forberedende ar-

bejde, skal kravene omfatte mindst et alderskrav for fremførsel af tog, kriterier for medicinsk

og psykologisk egnethed, erhvervserfaring og viden om forskellige forhold, der vedrører

fremførsel af tog samt endelig kendskab til de banestrækninger, der skal gennemkøres.

Det er vigtigt at bemærke, at der er tale om mindstekrav. Hvis en medlemsstat ønsker det, kan

den stille yderligere krav, når den udsteder lokomotivførercertifikat på sit eget område. Men

hvis en lokomotivfører med certifikat i overensstemmelse med forskrifterne i dette

kom (2004) 0142 - Ingen titel

direktivforslag har brug for et certifikat for at få adgang til denne medlemsstats område, skal

staten anerkende de dele af certifikatet, der svarer til direktivets mindstekrav; den må altså

kun forlange supplerende uddannelse vedrørende det pågældende stykke infrastruktur (kend-

skab til strækningen, signalerne, driftsreglementet osv.).

For at imødekomme visse betænkeligheder og opretholde et højt sikkerhedsniveau i det

europæiske jernbanesystem, fastlægges der strenge krav til aspiranternes sprogfærdigheder.

Lokomotivførerne skal have de færdigheder i det eller de sprog, som de pågældende infra-

strukturforvaltere forlanger, og disse færdigheder skal sætte dem i stand til at kommunikere

aktivt og effektivt i rutinemæssige situationer, svigtsituationer og nødsituationer.

Certifikatets fortsatte gyldighed er betinget af periodisk kontrol af, at mindstekravene er op-

fyldt. På den måde sikres en optimal servicekvalitet, der opfylder indlysende sikkerhedskrav.

I øvrigt erkendes kvaliteten af medlemsstaternes eksisterende uddannelsesinstitutioner og

certificeringsprocedurer, hvorfor der i direktivforslaget åbnes mulighed for, at den kompeten-

te myndighed kan uddelegere visse af de opgaver, der ellers er dens. Ansvaret er stadig fuldt

ud den kompetente myndigheds, men den kan uddelegere gennemførelsen af visse opgaver,

eller give opgaverne i underentreprise, under den forudsætning, at de udføres, uden at der

opstår interessekonflikter, og efter gennemsigtige og ikke-diskriminerende fremgangsmåder.

6.4.

Uddannelse og kompetencebedømmelse

I dette direktivforslag indgår der som bilag V et generelt uddannelsesprogram, som skal gøre

det muligt at opnå de faglige kundskaber, der er en forudsætning for at få certifikatet.

Programmet suppleres af mere specifikke uddannelsesmål vedrørende rullende materiel og

infrastruktur; disse kundskaber beskrives i forslagets bilag VI og VII og giver adgang til den

harmoniserede supplerende attest.

Da uddannelsesmulighederne ofte er begrænsede, får medlemsstaterne pligt til at informere

offentligheden om, hvordan man får lokomotivførercertifikat. De skal også godkende de

institutioner, der skal stå for uddannelsen. Aspiranter skal have adgang til uddannelsen uden

forskelsbehandling.

Medlemsstaterne skal desuden oplyse, hvordan aspiranternes kvalifikationer testes. For at

sikre størst mulig gennemsigtighed og undgå enhver interessekonflikt, skal eksaminator-

grupperne sammensættes af personer, der er godkendt af den nationale sikkerhedsmyndighed.

6.5.

Kontrol- og sanktionssystem

Den kompetente myndighed på det pågældende territorium kan til enhver tid kontrollere

gyldigheden og indholdet af en lokomotivførers certifikat og harmoniserede supplerende

attest.

For det tilfælde at en kompetent myndighed vurderer, at et certifikat udstedt af an anden

medlemsstats kompetente myndighed eller en harmoniseret supplerende attest ikke opfylder

mindstekravene, indeholder direktivforslaget en procedure, der giver mulighed for at anfægte

certificeringen ved i første omgang at rette henvendelse til den udstedende myndighed (hhv.

jernbanevirksomheden), derpå i givet fald til agenturet og i sidste instans til Kommissionen.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

7.1.

KONOMISKE VIRKNINGER AF DIREKTIVET

Indledning

De økonomiske virkninger er blevet vurderet ved at opstille to scenarier: et plausibelt

referencescenario for den naturlige udvikling uden gennemførelse af det foreliggende forslag

og et scenario, hvor forslaget gennemføres i to faser. Derpå er virkningen blevet vurderet som

de to scenariers omkostninger og det udbytte, der kan opnås.

Ikke alle nødvendige data har været til rådighed, hvorfor vurderingen på flere punkter bygger

på hypoteser.

Vurderingen vanskeliggøres navnlig af følgende forhold:

–

Der findes ingen offentligt tilgængelige data om, hvilke omkostninger jernbanevirk-

somhederne afholder til uddannelse og certificering af deres lokomotivførere.

Medlemsstaterne får stor frihed hvad angår gennemførelsen, hvad der betyder, at

man burde operere med et uendeligt antal scenarier.

Referencescenariet, som skal afspejler regelværket, som det ville have udviklet sig

uden det foreliggende forslag, kan umuligt beskrives præcist i en situation, hvor

medlemsstaterne har fuld frihed til at lovgive på området.

Referencescenario

7.2.

Under den lovforberedende høring anførte flere medlemsstater, at de havde til hensigt inden

længe at vedtage national rammelovgivning for certificering af lokomotivførere, eller at de

allerede havde sådanne regler. Disse hensigter vil uden tvivl brede sig, for det kommende

direktiv om jernbanesikkerhed forlanger af medlemsstaterne, at de skal indføre nationale

regler for certificering af jernbanevirksomheder. Gøres der ikke noget på europæisk plan, vil

det således ikke vare længe, før vi står med 15 og derpå 25 nationale certificeringsprocedurer,

der efter al sandsynlighed vil være indbyrdes stærkt forskellige og afspejle traditionel praksis

i hver af de nationale jernbanevirksomheder.

Her skal løsningerne altså findes i hvert enkelt tilfælde ud fra den grænseoverskridende trafik,

der bliver tale om, sådan som det er beskrevet i den afsluttende Atkins-rapport, der er omtalt i

kapitel 3. Lokomotivførerne uddannes og certificeres først i én medlemsstat og må derpå

gennemgå endnu en uddannelse/certificering i hver ny stat, som de skal køre i. Det vil sige, at

uddannelserne lægges oven i hinanden uden forud fastlagt strategi med alt, hvad det kan

medføre af gentagelser, ekstraomkostninger og tidsspilde.

7.3.

Scenario for gennemførelse af direktivet

Direktivet skal iværksættes i to faser:

–

I fase 1 anvendes det på lokomotivførere i grænseoverskridende trafik.

I fase 2 anvendes det på alle andre lokomotivførere.

Den kompetente myndighed kan fungere på to måder:

kom (2004) 0142 - Ingen titel

–

Enten spiller den kun en rolle som "kontrollerende" myndighed. Udstedelsen af

certifikater uddelegeres til en jernbanevirksomhed, undtagen for konkurrerende

virksomheders lokomotivførere. Registret oprettes af denne virksomhed eller af en

neutral tredjepart, f.eks. infrastrukturforvalteren. Jernbanevirksomhederne udsteder

de harmoniserede supplerende attester.

Eller også udfylder den kompetente myndighed hele sin rolle som udstedende og

kontrollerende myndighed. Den udsteder certifikater og opretter registret, og giver

eventuelt den tekniske og edb-mæssige del af arbejdet i underentreprise.

Jernbanevirksomhederne udsteder de harmoniserede supplerende attester.

–

Uanset hvilken løsning der vælges, vil der være forskel på virkningerne for forskellige

aktører, men som helhed vil omkostningerne være nogenlunde de samme.

7.4.

7.4.1.

Andre hypoteser

Antal lokomotivførere, der skal have certifikat

Man må regne med, at der i EU er omkring 200.000 lokomotivførere. I første fase (der gælder

trafikken over grænserne) vil højst 5% blive berørt, dvs. cirka 10.000 lokomotivførere. Det

forudsættes, at den øgede trafik over grænserne vil medføre en årlig vækst på 5%, dvs. 500

lokomotivførere om året. Videre forudsættes det, at der udskiftes 5% eller 500 af

lokomotivførerne om året. Der skal således udstedes certifikat til 1000 lokomotivførere om

året i fase 1, men 10.000 i fase 2.

I betragtning af det store antal lokomotivførere, der skal have certifikat, kan man forestille sig

at lade de to faser lappe ind over hinanden. Certificeringen af de andre lokomotivførere kunne

begynde, inden der er udstedt certifikat til alle dem, der arbejder i grænseoverskridende trafik.

7.4.2.

Omkostninger til eksaminatorer

Der skal en eksaminator til for hver 50 lokomotivførere, dvs. 20 uafhængige eksaminatorer i

fase 1 og 200 i fase 2. Eksaminatorerne skal rekrutteres blandt de nuværende lokomotivførere.

Det vil medføre en meromkostning per lokomotivfører, der anslås til 1000 EUR i fase 1 og

500 EUR i fase 2, plus et engangsbeløb i starten af hver fase.

7.4.3.

Omkostninger til godkendelse

Disse omkostninger bygger på følgende forudsætning: En person per stat i et år til at etablere

systemet i fase 1, det dobbelte i fase 2. Desuden skal der bruges en tiendedel årsværk per år

per stat for at vedligeholde systemet.

7.4.4.

Omkostninger til produktion af certifikatet

Den foreslåede model svarer til den europæiske kørekortmodel i vejsektoren. Kørekortet er et

plastkort, der skal fremstilles i millioner af eksemplarer til bilister. Ved sådanne mængder

anslås produktionsomkostningerne til 20 cent per kort.

7.4.5.

Udbytte i form af kortere uddannelsestid

Atkins-undersøgelsen fra 2002 viste, at det for den undersøgte grænseoverskridende trafik

krævede en stor uddannelsesindsats at kvalificere lokomotivførerne til at krydse grænserne.

Direktivet skal gøre det muligt at mindske både den tid, det tager at uddanne sådanne

kom (2004) 0142 - Ingen titel

lokomotivførere, ved fra starten at tage hensyn til det internationale element, og den tid de

efterfølgende nødvendige prøver tager. Den sparede tid kan anslås til mindst 10% af den tid,

det gennemsnitligt tager at uddanne en lokomotivfører.

7.4.6.

Udbytte i form af mindre tidsforbrug på certificering i jernbanevirksomhederne

Efter direktivet om jernbanesikkerhed skal en jernbanevirksomhed søge om et

sikkerhedscertifikat, der bekræfter godkendelsen af de forholdsregler, jernbanevirksomheden

har truffet for at opfylde specifikke krav, der er nødvendige for sikker togdrift på det relevante

net. Kravene kan vedrøre anvendelse af TSI'er og nationale sikkerhedsregler, procedurer for

udstedelse af certifikater til personalet og godkendelse af, at jernbanevirksomhedens rullende

materiel tages i brug. Hvad angår personalet, bygger udstedelsen af sikkerhedscertifikat på

dokumentation fra jernbanevirksomheden for udvælgelsen af de forskellige kategorier af

virksomhedens eget personale eller kontrahenters personale, herunder dokumentation for, at

dette personale opfylder kravene i TSI'er eller nationale forskrifter og er behørigt certificeret.

Direktivet skal gøre det muligt at afkorte den tid, det tager for jernbanevirksomheden at

udarbejde dokumentationen, og for den nationale sikkerhedsmyndighed at vurdere

dokumentationen.

En undersøgelse, NERA for nylig har foretaget, opgiver følgende tal for EU15:

–

Antal beskæftigede ved jernbanerne i Europa: ca. 800 000.

Gennemsnitlige lønomkostninger: 40 000 EUR om året.

Samlet lønsum: 32 000 mio. EUR om året.

Personaleudgifternes gennemsnitlige andel af driftsomkostningerne: 50%.

Gennemsnitlige driftsomkostninger: 64 000 mio. EUR om året.

Indtægter i forhold til driftsudgifter: gennemsnitligt 70%, dvs. ca. 44 800 mio.

EUR om året.

Godstransportens andel af de samlede indtægter: ca. 30%, dvs. ca. 13 440 mio.

EUR om året.

Udbyttet er ikke det samme for en etableret virksomhed og for en virksomhed, der er ny på

markedet, men en besparelse på en måned i den tid, det tager at erhverve et

sikkerhedscertifikat til grænseoverskridende trafik, er en betydelig økonomisk besparelse,

både i administrationsomkostninger og i startudgifter. Ved at ekstrapolere fra ovenstående tal

for EU15 til EU25 med befolkningens størrelse som reference (NERA vurderede, at forholdet

mellem trafikniveauer svarer nogenlunde til forholdet mellem befolkningsstørrelser) kan det

med rimelighed antages, at der bliver et gennemsnitligt årligt udbytte på 5,3 mio. EUR.

7.4.7.

Udbytte på grund af risikoreduktion

Jernbanevirksomhederne er ansvarlige for at udvælge og uddanne deres lokomotivførere.

Forslaget fastlægger minimumsbetingelser for udvælgelse og uddannelse af lokomotivførere

samt en proces for certificering af lokomotivførere. Man kan altså være sikker på, at direktivet

vil gøre det muligt at mindske visse former for risiko for jernbanesikkerheden, f.eks. den

kom (2004) 0142 - Ingen titel

risiko, som skyldes virksomheder, der ikke hidtil har anvendt minimumskravene til

udvælgelse og uddannelse af personalet, eller visse elementer i certificeringsprocessen.

En arbejdsgruppe under jernbanernes lægetjenesteforening UIMC (Union Internationale des

Services médicaux des Chemins de fer) har for eksempel for nylig undersøgt spørgsmålet om

psykologisk vurdering af personale med sikkerhedsopgaver. Den udsendte i september 2003

en rapport, hvor den anbefaler systematisk brug af psykologiske prøver ved udvælgelsen og

ved 50-års-lægeundersøgelsen, men også når der opstår tvivl om evnen til at varetage

sikkerhedskritiske opgaver. Rapporten anfører eksempler på ulykker, der kunne være undgået,

hvis der var truffet forholdsregler, efter at psykologiske test havde givet visse indikationer.

Man kan altså konstatere, at pligten til at anvende godkendte eksaminatorer, fastlægge

minimumskrav, kontrollere visse kriterier regelmæssigt og certificere personalet under

overholdelse af en væsentlig etapefølge, er elementer, der bidrager til at mindske risikoen for

fejl, hændelser og ulykker.

Den form for udbytte er det svært at sætte tal på. F.eks. er EVORYS i en igangværende cost-

benefit-undersøgelse inden for rammerne af direktiv 2001/16/EF om indførelse af ERTMS

over en tyveårig periode nået frem til et udbytte på 6,5 mio. EUR. Tallet repræsenterer en

aktualiseret nettoværdi (Net

Present Value-metoden)

og bygger på en nedgang i antallet af

dræbte på 14. Tallet medregner ikke værdien af færre tilskadekomne eller færre materielle

skader, og omfatter kun virkningerne for EU15-området. En anden kilde foreligger i den

økonomiske analyse, der blev udført i 2000 for TSI'en styringskontrol og signaler. Her

angives den aktualiserede nettoværdi til 3,7 mio. EUR. I disse undersøgelser sættes værdien

til 1,5 mio. EUR for hver dødsulykke.

7.4.8.

Udbytte i forbindelse med større mobilitet mellem virksomheder

Direktivet vil bevirke, at det bliver lettere for lokomotivførerne at få ansættelse i en ny

virksomhed. De samfundsmæssige omkostninger ved lukning eller omstrukturering af

virksomheder bliver altså lavere. Der kan dog også ske det, at mobiliteten på eget initiativ

øges, hvad der kan give ekstra rekrutteringsomkostninger. Et rigtigt lokomotivførermarked i

EU kan gøre erhvervet mere attraktivt. Den forventede større dynamik på det europæiske

jernbanemarked burde på længere sigt øge beskæftigelsesperspektiverne.

7.5.

Sammenligningstabel

Værdier i faste, ikke diskonterede euro.

Referencescenario

Omkostninger

Gennemsnitlige

omkostninger til

uddannelse af en

lokomotivfører

Pligt til uafhængig

eksaminering

45 000 EUR

Ingen virkninger

Direktivets fase 2

Cirka 35 mio.

EUR

Ca. 1000

EUR/lokofører

eller 1 mio.

Ca. 500

EUR/lokofører

eller 5 mio.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

EUR/år

plus 1 mio. EUR i

2007.

I alt 11 mio. EUR

Pligt til

godkendelse

Cirka 6 mio. EUR

1 mio. EUR i 2006

plus 0,1 mio.

EUR/år.

I alt 2 mio. EUR.

Etablering af

registret og

forvaltning

Cirka 34 mio.

EUR

1 mio. EUR per

stat i 2006 plus 0,1

mio. EUR per

stat/år.

I alt 46 mio. EUR.

Fremstilling af

papircertifikater

Fremstilling af

EU-certifikater

Cirka 12 mio.

EUR

Ingen

2 mio. EUR i

2006, derpå

40 000 EUR per

år.

I alt 2,4 mio.

EUR.

Fremstilling af

harmoniserede

attester

Ingen

60.000 EUR per

år.

I alt 0,6 mio.

EUR.

Cirka 87 mio.

EUR

62 mio. EUR

EUR/år

plus 10 mio. EUR

i 2009.

I alt 60 mio. EUR

5 mio. EUR i 2008

plus 0,5 mio.

EUR/år.

I alt 10 mio. EUR.

0,1 mio. EUR per

år/stat.

I alt 23 mio. EUR.

Ingen

200 000 EUR per

år.

I alt 2 mio. EUR.

60 EUR per

certifikat.

I alt 12 mio. EUR.

107 mio. EUR

Omkostninger I

ALT

Udbytte

Udbytte: kortere

lokoføreruddan-

nelse for andet

land

Udbytte: mindre

omfattende

lokoførercer-

tificering for andet

Ingen

4,5 mio. EUR/år.

I alt 45 mio. EUR.

4,5 mio. EUR/år.

I alt 45 mio. EUR.

0,1 mio. EUR/år.

I alt 1 mio. EUR.

Ingen

0,1 mio. EUR/år.

I alt 1 mio. EUR.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

land

Udbytte: mindre

tidsforbrug til

certificering af

virksomhed

Udbytte:

risikoreduktion

Udbytte: mobilitet

ml. virksomheder

Cirka 26,5 mio.

EUR

5,3 mio. EUR/år.

I alt 53 mio. EUR.

7 mio. EUR

Ingen

5,3 mio. EUR/år.

I alt 53 mio. EUR.

21 mio. EUR

Ingen

Cirka 14 mio.

EUR

Cirka -20 mio.

EUR

(samfundsmæs-

sige omkost-

ninger)

Cirka 20,5 mio.

EUR

-66,5 mio. EUR

Udbytte I ALT

SALDO

7.6.

Konklusion

106 mio. EUR

+44 mio. EUR

120 mio. EUR

+13 mio. EUR

At videreføre den nuværende situation uden at gennemføre direktivet kan påføre de 25

medlemsstater et tab på 66,5 mio. EUR i de kommende år.

Godkendes direktivforslaget, vil staterne ikke blot slippe for dette tab, men få en gevinst på

44 mio. EUR i første fase (certificering af lokomotivførere i grænseoverskridende trafik) og

13 mio. EUR i anden fase (certificering af alle de lokomotivførere).

EMÆRKNINGER TIL ARTIKLERNE

Artikel 1

Direktivforslagets

formål

anføres,

infrastrukturforvalternes

jernbanevirksomhedernes ansvarsområder bekræftes.

Artikel 2

Definitioner.

Artikel 3

Anvendelsesområdet defineres. Direktivet gælder ikke kun for lokomotivførere, men

også for andet personale på lokomotivet eller toget, som direkte eller indirekte

medvirker til at fremføre toget, og hvis erhvervskvalifikationer dermed har betydning

for banetrafikkens sikkerhed. Under de lovforberedende høringer krævede flere

eksperter og myndigheder fælles europæiske regler om certificering af personale, der

har sikkerhedskritiske opgaver, og Europa-Parlamentet stillede samme krav i

ændringsforslag under første- og andenbehandlingen af den anden jernbanepakke.

Artikel 4

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Denne artikel beskriver Fællesskabets certificeringsmodel og henviser til bilag I.

Modellen består af tre dele: selve certifikatet, den harmoniserede supplerende attest

og de data, der skal optages i det nationale register.

Artikel 5

Det fastlægges, hvem der udsteder certifikatet og den harmoniserede attest.

Artikel 6

Her fastlægges certifikatets og den supplerende harmoniserede attestations

gyldighedsområde.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Artikel 7 til 11

I disse artikler fastlægges kravene til aspiranter, der ansøger om certifikat og

harmoniseret supplerende attest.

Artikel 14

Her fastlægges betingelserne for at en lokomotivfører kan bevare sit certifikat og sin

harmoniserede supplerende attest. Det drejer sig bl.a. om periodiske kontroller som

f.eks. lægeundersøgelser og kontrol af strækningskendskab.

Artikel 15

I denne artikel fastlægges det, hvilke virkninger det får for certifikatet, når en

lokomotivfører overgår fra en jernbanevirksomhed til en anden eller forlader sit job.

Artikel 16 til 19

Her fastlægges det, hvilke opgaver de kompetente myndigheder har med at udstede

certifikater, og hvilken ordning der gælder for uddelegering af disse opgaver.

Artikel 20

Her fastlægges kravene til registrering af data i hele processen for certificering af

lokomotivførere.

Artikel 21 til 24

Her fastlægges procedurerne i forbindelse med udannelse, eksamener og uafhængige

evalueringer.

Artikel 25

Denne artikel indeholder bestemmelserne for andet personale på lokomotivet eller

toget, som direkte eller indirekte medvirker til at fremføre toget, og hvis

erhvervskvalifikationer dermed har betydning for banetrafikkens sikkerhed.

Artikel 26 og 27

Her anføres det, hvilke kontroller den kompetente myndighed kan gennemføre, og

hvilke sanktioner medlemsstaterne skal indføre.

Artikel 28

Denne artikel fastsætter undtagelsesmulighederne. De tilladte undtagelser er

identiske med dem, der er fastsat i jernbanesikkerhedsdirektivet.

Artikel 29 og 30

Sædvanlige bestemmelser om ændring af bilag og udvalgsprocedurer. Det

kompetente

udvalg

bliver

det,

der

nedsat

henhold

til

interoperabilitetsdirektiverne, og dette udvalg får også kompetencen i henhold til

jernbanesikkerhedsdirektivet.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Artikel 31

Jernbaneagenturet skal følge med i iværksættelsen af direktivet og udarbejde en

rapport om certificeringens udvikling. Denne rapport vil gøre det muligt at træffe de

nødvendige foranstaltninger, inden direktivet bringes i anvendelse for alle

lokomotivførere og andet personale.

Artikel 32 og 33

Standardbestemmelser om gennemførelse af direktivet i national ret.

Artikel 34

I denne artikel foreslås det, at direktivet gennemføres gradvis: først gennemførelse i

national ret og oprettelse af de nationale registre, derpå certificering af

lokomotivførere i grænseoverskridende trafik og endelig certificering af de andre

lokomotivførere og andet personale. Artiklen indeholder desuden bestemmelserne

om lokomotivførere, der udøver deres erhverv eller er under certificering efter

gældende regler, før dette direktiv træder i kraft.

BILAG I

I dette bilag præciseres EU-modellen for hvert element i certificeringen: certifikatet,

den harmoniserede supplerende attest og de data, der skal optræde i registret.

BILAG II

Dette bilag beskriver lokomotivførerens opgaver.

BILAG III

Grundkravene ved udvælgelse af lokomotivførere præciseres nærmere:

skoleuddannelsens længde, lægeundersøgelser, sprogprøver. De nødvendige

periodiske kontroller beskrives også nærmere. Bilaget ligger tæt op ad den aftale,

arbejdsmarkedets parter underskrev den 27. januar 2004.

BILAG IV

Bilaget indeholder de kriterier, der skal følges for det generelle uddannelsesprogram

og prøverne.

BILAG V

Målsætningerne for de generelle faglige kundskaber anføres. Bilaget ligger tæt op ad

den aftale, arbejdsmarkedets parter underskrev den 27. januar 2004.

BILAG VI

Målsætningerne for de faglige kundskaber vedrørende det rullende materiel anføres.

Bilaget ligger tæt op ad den aftale, arbejdsmarkedets parter underskrev den 27.

januar 2004.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

BILAG VII

Målsætningerne for de faglige kundskaber vedrørende infrastruktur anføres. Bilaget

ligger tæt op ad den aftale, arbejdsmarkedets parter underskrev den 27. januar 2004.

UBSIDIARITET

Det foreslåede direktiv sigter mod at fastlægge en fælles lovramme for certificering af

lokomotivførere og togpersonale, som har til opgave at transportere personer og gods. Det vil

gøre det lettere for personalet at arbejde under interoperabilitetsvilkår. Det vil medvirke til at

øge den internationale jernbanetrafik, til at opretholde eller øge sikkerhedsniveauet ved at

sikre kvaliteten i det kørselsansvarlige personales præstationer, idet det sikres og kontrolleres,

at kompetenceniveauerne svarer til de benyttede europæiske banenet, til at effektivisere

forvaltningen af lokomotivførere, der arbejder under interoperabilitetsvilkår for

jernbanevirksomhederne, og til at mindske risikoen for social dumping.

Da disse mål ikke kan nås i tilstrækkelig grad af medlemsstaterne hver for sig, hvad der

fremgår af den undersøgelse, Kommissionen foretog i 2002 (se kapitel 3), men bedre kan

realiseres på EU-niveau, sådan som det påvises i ovenstående vurdering af de økonomiske

virkninger (se kapitel 7), kan Fællesskabet træffe foranstaltninger i overensstemmelse med

subsidiaritetsprincippet

traktatens

artikel

overensstemmelse

med

proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er

nødvendigt for at nå disse mål.

10.

INANSIELLE VIRKNINGER

Dette forslag er ikke ledsaget af en finansieringsoversigt.

Til de beslutningsprocedurer, der fastlægges i forslaget, gøres der brug af et

eksisterende udvalg (direktiv 96/48/EF, artikel 21). Omkostningerne til eventuelle

supplerende møder vil blive afholdt over budgetkontoen for dette udvalg.

De omkostninger, direktivet medfører for Jernbaneagenturet, afholder agenturet selv;

de er allerede delvis taget i betragtning i den finansieringsoversigt, der ledsager

forslaget til forordning om oprettelse af dette agentur, og som indgår i den anden

jernbanepakke. Det er ifølge forordningen agenturets direktørs opgave i givet fald at

stille forslag om budgetstigninger efterhånden som de reelle behov viser sig.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

2004/0048 (COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om certificering af togpersonale, der fremfører lokomotiver og tog på jernbanenettet i

Fællesskabet

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71,

under henvisning til forslag fra Kommissionen

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget

i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 251

, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

I overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/xxx/EF af …

om jernbanesikkerhed

skal infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne

fastlægge deres sikkerhedsledelsessystem således, at jernbanesystemet kan opfylde de

fælles sikkerhedsmål, at det opfylder de nationale sikkerhedsregler og de sikkerheds-

krav, der fastlægges i tekniske specifikationer for interoperabilitet, og at de relevante

dele af de fælles sikkerhedsmetoder anvendes. Dette sikkerhedsledelsessystem omfat-

ter bl.a. programmer for personaleuddannelse og ordninger, der gør det muligt at sikre,

at personalets kompetencer vedligeholdes, og at opgaverne udføres i overensstem-

melse hermed.

Direktiv 2004/xxx/EF [om jernbanesikkerhed] fastsætter, at en jernbanevirksomhed

skal være i besiddelse af et sikkerhedscertifikat for at få adgang til

jernbaneinfrastrukturen.

I overensstemmelse med Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af

Fællesskabets jernbaner

har jernbanevirksomheder, der er indehavere af en licens,

siden den 15. marts 2003 haft adgang til det transeuropæiske godsbanenet og vil senest

fra 2008 få adgang til hele nettet til at udføre international banegodstransport. I den

(2)

(3)

EUT C af , s. .

EUT L

[…]

[…],

[…].

EFT L 237 af 24.8.1991. Senest ændret ved tiltrædelsesakten af 2003.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

anden jernbanepakke

udvides denne adgangsret til hele nettet for international bane-

godstransport til at gælde alle typer af banegodstransport. Denne gradvise udvidelse af

adgangsrettighederne vil uvægerligt føre til en forøgelse af den grænseoverskridende

jernbanegodstransport. Og deraf følger en øget efterspørgsel efter lokomotivførere, der

er uddannet og certificeret til grænseoverskridende trafik.

(4)

En undersøgelse, som Kommissionen foretog i 2002, viste, at der var store forskelle

mellem de nationale lovgivninger om betingelserne for certificering af lokomotiv-

førere. For at imødegå denne forskellighed og samtidig opretholde det nuværende høje

sikkerhedsniveau inden for jernbanesystemet i Fællesskabet bør der fastsættes

fællesskabsregler for certificering af lokomotivførere.

Disse fællesskabsregler bør som led i den fælles transportpolitik også bidrage til gen-

nemførelsen af Fællesskabets politikker vedrørende arbejdskraftens frie bevægelighed,

etableringsfriheden og den frie udveksling af tjenesteydelser, dog således at eventuel

konkurrenceforvridning undgås.

For at sikre den fornødne ensartethed og gennemskuelighed bør Fællesskabet fastlæg-

ge en standardmodel for et dokument, der tjener som bevis for, at lokomotivførerne

dels opfylder visse grundlæggende krav og egnethedskriterier, dels har den fornødne

kompetence, og dette dokument bør være genstand for medlemsstaternes gensidige

anerkendelse; ansvaret for udstedelse af grundcertifikatet overlades til medlemssta-

terne, mens jernbanevirksomhederne får ansvaret for at udstede den harmoniserede

supplerende attest.

Disse fælles bestemmelser bør især have til formål at lette lokomotivførernes mobilitet

mellem medlemsstater, men også mellem jernbanevirksomheder, og endelig generelt

at gøre det lettere for alle aktører inden for jernbanesektoren at anerkende certifikater

og harmoniserede supplerende attester. Med henblik herpå må det nødvendigvis

fastlægges, hvilke mindstekrav en aspirant skal opfylde for at erhverve et grund-

certifikat og en supplerende harmoniserede attest.

Kravene bør vedrøre mindstealder for fremførsel af tog, aspirantens fysiske og psyko-

logiske egnethed, erhvervserfaring og kundskaber på visse områder, der er relevante

for fremførsel af tog, samt kendskab til den infrastruktur, han skal benytte.

Dette direktiv bør ikke berøre anvendelsen af bestemmelserne i Europa-Parlamentets

og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i

forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne

oplysninger

eller af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af

18. december 2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af

personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af

sådanne oplysninger

Alle oplysningerne i certifikatet, den harmoniserede supplerende attest og registrene

bør anvendes af de nationale sikkerhedsmyndigheder for at lette evalueringen af

certificeringen af personalet som omhandlet i artikel 10 og 11 i direktiv 2004/xxx/EF

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet – ”Mod et integreret europæisk

jernbanesystem” af 23. januar 2002, KOM(2002)18.

EFT L 281 af 23.11.1995, s. 31.

EFT L 8 af 12.1.2001, s. 1.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

om jernbanesikkerhed og fremskynde udstedelsen af de sikkerhedscertifikater, der er

omhandlet i de nævnte artikler.

(11)

De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i

overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse

af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges

Kommissionen

Medlemsstaterne bør fastsætte relevante kontrolforanstaltninger og sanktioner mod

overtrædelser af deres nationale bestemmelser om gennemførelse af dette direktiv.

For at jernbanetransporten kan fungere tilfredsstillende, er det nødvendigt, at lokomo-

tivførere, der i forvejen udøver deres erhverv inden dette direktivs ikrafttræden, kan

bevare deres erhvervede rettigheder i en overgangsperiode.

Da indførelsen af fælles rammebestemmelser om certificering af personale i lokomoti-

ver og tog til passagerbefordring og godstransport ikke kan realiseres af medlemssta-

terne, kan Fællesskabet i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens

artikel 5, træffe foranstaltninger. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet,

jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse

mål -

(12)

(13)

(14)

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Kapitel I

Formål, anvendelsesområde og definitioner

Artikel 1

Formål

Dette direktiver fastsætter betingelserne og procedurerne for certificering af togpersonale, der

fremfører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet. I denne sammenhæng fastsæt-

ter det også de opgaver, som påhviler de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, loko-

motivførere og andre aktører inden for sektoren, bl.a. jernbanevirksomheder, infrastruktur-

forvaltere og uddannelsescentre.

Ansættelse af togpersonale, der er certificeret i overensstemmelse med dette direktiv, fritager

ikke jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne for forpligtelsen til at indføre et

internt system til tilsyn med og kontrol af deres togpersonales kvalifikationer og adfærd som

led i artikel 9 og bilag III i direktiv 2004/xxx/EF om jernbanesikkerhed. Certifikatet fritager

hverken jernbanevirksomheden eller infrastrukturforvalteren for deres ansvar på sikkerheds-

området, og især uddannelse af deres personale.

Artikel 2

Definitioner

I dette direktiv gælder følgende definitioner:

a) ”kompetent myndighed”: Myndighed, der af medlemsstaten er beføjet til at

udstede lokomotivførercertifikat efter at have forvisset sig om, at aspiranten opfylder

de gældende krav. Det drejer sig om den nationale sikkerhedsmyndighed, der er

oprettet i medfør af artikel 16 i direktiv 2004/xxx/EF [om jernbanesikkerhed].

”lokomotivfører”: Person, der er i stand til på en selvstændig, ansvarsfuld og

sikkerhedsmæssigt forsvarlig måde at føre rangerlokomotiver, arbejdstog eller tog til

passagerbefordring eller godstransport. Lokomotivførerens opgaver er anført i bilag

II til dette direktiv.

”togpersonale”: I dette direktiv forstås ved togpersonale dels lokomotivførere, dels

"andet personale” på lokomotivet eller toget, som indirekte medvirker til at fremføre

toget, og hvis faglige kvalifikationer dermed har betydning for banetrafikkens

sikkerhed.

"infrastrukturforvalter": ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er

ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur eller en del deraf, jf.

artikel 3 i direktiv 91/440/EØF.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

"jernbanevirksomhed": Enhver offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet består

i godstransport og/eller personbefordring med jernbane, og som er forpligtet til at

sørge for trækkraften; det omfatter også virksomheder, som kun leverer trækkraft.

”tekniske specifikationer for interoperabilitet” (”TSI”): De specifikationer, der er

vedtaget som led i Rådets direktiv 96/48/EF

og Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2001/16/EF

, og som skal overholdes for sikre interoperabiliteten i det

transeuropæiske jernbanesystem.

”agenturet”: Det Europæiske Jernbaneagentur, der er oprettet ved [Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. …/2004]

”sikkerhedscertifikat”: Certifikat, som den nationale sikkerhedsmyndighed udsteder

til en jernbanevirksomhed, jf. artikel 10 i direktiv 2004/xxx/EF [om

jernbanesikkerhed].

”sikkerhedsgodkendelse”: Certifikat, som den nationale sikkerhedsmyndighed

udsteder til en infrastrukturforvalter, jf. artikel 11 i direktiv 2004/xxx/EF [om

jernbanesikkerhed].

Artikel 3

Anvendelsesområde

Dette direktiv tager sigte på certificering af togpersonale, der fremfører lokomotiver

og tog på jernbanenettet i Fællesskabet for en jernbanevirksomhed, der skal være i

besiddelse af et sikkerhedscertifikat, eller en infrastrukturforvalter, der skal være i

besiddelse af en sikkerhedsgodkendelse.

Kapitel II

Certificering af lokomotivførere

Artikel 4

Fællesskabsmodel for certificering

Alle lokomotivførere skal være i besiddelse af de nødvendige egenskaber og

kvalifikationer for at kunne fremføre tog og være indehaver af følgende dokumenter:

Et certifikat, der viser førerens identitet, den udstedende myndighed og gyldig-

hedsperioden. Certifikatet tilhører lokomotivføreren og udstedes efter

ansøgning fra en lokomotivføreraspirant, der opfylder de minimumskrav, der

stilles til helbred og psykologisk egnethed, grundlæggende skoleuddannelse og

generelle faglige kvalifikationer. Certifikatet udformes som foreskrevet i bilag

EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6.

EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1.

EUT L

[…]

[…].

kom (2004) 0142 - Ingen titel

En harmoniseret attest, der beviser, at indehaveren inden for rammerne af

jernbanevirksomhedens - eller hvis lokomotivføreren er ansat af en infrastruk-

turforvalter, dennes - sikkerhedsledelsessystem har gennemgået en supplerende

uddannelse; attesten angiver, hvilket rullende materiel og på hvilken infra-

struktur indehaveren har ret til at køre. Den harmoniserede attest udformes som

foreskrevet i bilag I.

Den harmoniserede supplerende attest giver adgang til at fremføre lokomotiver inden

for en eller flere af følgende kategorier:

kategori A: rangerlokomotiver og arbejdstog

kategori B: personbefordring

kategori C: godstransport.

For så vidt angår det i stk. 1, litra a), nævnte certifikat, finder den generelle ordning

for anerkendelse af erhvervsuddannelser, der er indført ved Rådets direktiv 92/51,

fortsat anvendelse på anerkendelse af faglige kvalifikationer hos lokomotivførere,

der er statsborgere i en medlemsstat, og som har opnået deres uddannelsesbevis i et

tredjeland. Lokomotivførere, der får anerkendt deres faglige kvalifikationer på dette

grundlag, bør certificeres i overensstemmelse med dette direktiv.

Artikel 5

Udstedende organer

Det i artikel 4, stk. 1, litra a), nævnte certifikat udstedes af den kompetente

myndighed, der omhandlet i artikel 2, litra a). Den kompetente myndighed kan kun

uddelegere denne opgave på de i artikel 17 fastsatte betingelser.

Den i artikel 4, stk. 1, litra b), nævnte harmoniserede attest udstedes af den

jernbanevirksomhed, som beskæftiger lokomotivføreren, eller i givet fald, af

infrastrukturforvalteren.

Artikel 6

Gensidig anerkendelse

Når en lokomotivfører er i besiddelse af et certifikat og en harmoniseret supplerende

attest, der er udstedt i overensstemmelse med dette direktiv, har den pågældende ret

til at fremføre tog, forudsat at den jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter,

der er ansvarlig for den pågældende trafik, er indehaver af et sikkerhedscertifikat

eller en sikkerhedsgodkendelse, og kun på banestrækninger, som både den

harmoniserede supplerende attest og sikkerhedscertifikatet eller sikkerhedsgodken-

delsen gælder for.

Certifikater, som en medlemsstat har udstedt efter reglerne i dette direktiv, anerken-

des af de øvrige medlemsstaterne.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Kapitel III

Betingelser og procedure for erhvervelse af certifikat og

harmoniseret supplerende attest

Artikel 7

Mindstekrav

For at erhverve et certifikat skal aspiranten opfylde de mindstekrav, der er fastsat i artikel 8, 9

og 11, stk. 1 og 2.

For at erhverve en harmoniseret supplerende attest skal aspiranten være i besiddelse af et

certifikat og opfylde de mindstekrav, der er fastsat i artikel 10 og 11, stk. 1, 3 og 4.

En medlemsstat kan stille større krav ved udstedelsen af certifikater på sit eget område, jf. dog

artikel 6.

Artikel 8

Mindstealder

Aspiranten skal være fyldt 20 år. Medlemsstaterne kan dog udstede et certifikat til en aspirant,

der er fyldt 18 år; i så fald er certifikatets gyldighed begrænset til den udstedende

medlemsstats område.

Artikel 9

Uddannelse og grundlæggende kvalifikationer

Aspiranten skal have en grunduddannelse svarende til niveau 3 i Rådets beslutning

85/368/EØF

og opfylde de krav, der er fastsat bilag III.

Aspiranten skal godtgøre sin fysiske og mentale egnethed ved en undersøgelse

foretaget af en læge, der er anerkendt af den kompetente myndighed. Undersøgelsen

omfatter mindst de forhold, der er anført i punkt 2.1 og 4 i bilag III.

Aspiranten skal godtgøre sin psykologiske egnethed ved en undersøgelse foretaget af

en psykolog, der er anerkendt af den kompetente myndighed. Undersøgelsen

omfatter mindst de forhold, der er anført i punkt 2.2 i bilag III.

Det kriterium for de grundlæggende sprogfærdigheder, der er nævnt i punkt 5 i bilag

III, skal være opfyldt og underkastes kontrol, hver gang en lokomotivfører skal køre

på nye strækninger, som stiller nye krav til sprogfærdigheder.

EFT L 199 af 31.7.1985, s. 56.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Artikel 10

Erhvervserfaring

Med forbehold af artikel 6 kan en medlemsstat på sit eget område kræve, at aspiranten

dokumenterer mindst to års erhvervserfaring inden for kategori A, jf. artikel 4, stk. 2, litra a),

inden den pågældende kan få adgang til kategori B og C.

Artikel 11

Faglige kvalifikationer

Aspiranten skal have fulgt et komplet uddannelsesforløb, som det er beskrevet i

punkt 1 i bilag IV, og som består af en del, der vedrører certifikatet og en anden del,

som vedrører den harmoniserede supplerende attest. Undervisningsmetoden skal

opfylde kriterierne i punkt 2 og 3 i bilag IV.

Aspiranten skal have bestået en prøve i almene faglige kundskaber; prøven skal

mindst omfatte de generelle emner, der er anført i bilag V.

Aspiranten skal have bestået en prøve i faglige kundskaber om det rullende materiel,

for hvilket der ansøges om en harmoniseret supplerende attest; prøven skal mindst

omfatte de generelle emner, der er anført i bilag VI.

Aspiranten skal have bestået en prøve i faglige kundskaber om den infrastruktur, for

hvilken der ansøges om en harmoniseret supplerende attest. Prøven skal mindst

omfatte de generelle emner, der er anført i bilag VII. I givet fald omfatter prøven

også sprogfærdigheder i overensstemmelse med artikel 9, stk. 4.

Artikel 12

Ansøgning om certifikat

Den kompetente myndighed offentliggør proceduren for erhvervelse af certifikat,

herunder de fornødne formularer.

Ansøgning om certifikat indgives til den kompetente myndighed af aspiranten eller

dennes arbejdsgiver.

Ansøgninger til den kompetente myndighed kan vedrøre:

udstedelse af et nyt certifikat: i så fald drejer det sig om en lokomotivfører på

begynderniveau, en lokomotivfører, der har udøvet erhvervet inden dette

direktivs ikrafttræden, eller en anmodning om udstedelse af duplikat.

en ajourføring: et eller flere data i certifikatet har ændret sig, og certifikatet

skal ajourføres.

Artikel 13

Udstedelse af certifikat

Den kompetente myndighed udsteder certifikatet senest tre uger efter at have modtaget alle de

fornødne dokumenter.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Certifikatet udstedes på den udstedende medlemsstats officielle sprog. Certifikatet skal fornys

hvert femte år.

Certifikatet tilhører lokomotivføreren og udstedes i ét eksemplar. Certifikatet må kun kopieres

af den kompetente myndighed efter ansøgning om udstedelse af et duplikat.

Artikel 14

Periodisk kontrol

Indehavere af certifikater og harmoniserede supplerende attester skal undergå

periodiske undersøgelser og/eller prøver vedrørende de betingelser, der omhandlet i

artikel 9 og 11. Det skal ske med mindst følgende hyppighed:

lægeundersøgelser (fysisk og mental egnethed): hvert tredje år i alderen indtil

60 år, derefter hvert år

strækningskendskab: fastsættes af den kompetente myndighed i den

pågældende medlemsstat

kendskab til det rullende materiel: fastsættes af den jernbanevirksomhed, som

lokomotivføreren er ansat af, på grundlag af dens eget sikkerhedsledelses-

system.

Hver gang en sådan kontrol er foretaget, bekræfter jernbanevirksomheden ved en

påtegning på den harmoniserede attest og i det i artikel 20 nævnte register, at

lokomotivføreren opfylder de pågældende krav.

Uden at det i øvrigt berører de i stk. 1 nævnte periodiske kontrolforanstaltninger,

indfører jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne et system for tilsyn med

deres lokomotivførere. Hvis resultaterne af et sådant tilsyn rejser tvivl om, hvorvidt

en lokomotivfører stadig er kvalificeret og kan beholde sit certifikat og sin

harmoniserede attest, tager arbejdsgiveren øjeblikkelig de fornødne forholdsregler.

Om fornødent anmoder han den kompetente myndighed om at inddrage certifikatet.

Artikel 15

Ansættelsens ophør

Når en lokomotivfører ikke længere er ansat ved en jernbanevirksomhed, underretter

virksomheden straks den kompetente myndigheder herom.

Certifikatet bevarer sin gyldighed, jf. dog artikel 14.

Den harmoniserede supplerende attest mister sin gyldighed ved ansættelsens ophør.

Artikel 16

Ændring og inddragelse

Arbejdsgiveren, eller i givet fald lokomotivføreren selv, underretter straks den

kompetente myndighed om enhver ændring i lokomotivførerens helbred, der kan

kom (2004) 0142 - Ingen titel

rejse tvivl om, hvorvidt denne stadig er kvalificeret og kan opretholde sit certifikat

eller den harmoniserede supplerende attest.

Hvis den kompetente myndighed konstaterer, at en lokomotivfører ikke længere

opfylder en eller flere af betingelserne, inddrager den øjeblikkeligt certifikatet og i

givet fald den harmoniserede supplerende attest. Den meddeler straks vedkommende

og dennes arbejdsgiver sin begrundede afgørelse, uden at det berører den i artikel 19

fastsatte klageadgang. Inddragelsen er midlertidig eller definitiv alt efter, hvor stor

risiko forholdet indebærer for jernbanesikkerheden. Den kompetente myndighed

ajourfører det i artikel 20 omhandlede register.

Medlemsstaterne træffer alle hensigtsmæssige foranstaltninger for at undgå

forfalskning af certifikaterne og uautoriserede ændringer i det i artikel 20

omhandlede register. Arbejdsgiveren skal sikre og kontrollere, at tjenstgørende

lokomotivførere til enhver tid er i besiddelse af et gyldigt certifikatet og en gyldig

supplerende attest.

Kapitel V

Den kompetente myndigheds opgaver og afgørelser

Artikel 17

Den kompetente myndigheds opgaver

Den kompetente myndighed udfører sine opgaver på en gennemskuelig måde uden

forskelsbehandling.

Den reagerer hurtigt på begæringer og anmodninger om oplysninger, og den

fremsætter omgående sine eventuelle anmodninger om supplerende oplysninger som

led i sagsbehandlingen ved udstedelse af certifikater.

De i stk. 4 nævnte opgaver kan den kompetente myndighed uddelegere eller give i

underentreprise til en tredjepart, forudsat at den pågældende kan udføre disse

opgaver, uden at der opstår interessekonflikter.

Opgaverne uddelegeres på en gennemskuelig måde uden forskelsbehandling.

Når den kompetente myndighed uddelegerer opgaverne eller giver dem i under-

entreprise til en jernbanevirksomhed, skal mindst en af følgende to betingelser

overholdes:

jernbanevirksomheden udsteder kun certifikater til sine egne lokomotivførere

jernbanevirksomheden har inden for det pågældende område ikke eneret til at

udføre nogen af de opgaver, den har fået uddelegeret eller i underentreprise.

De i litra a) - e) nævnte opgaver kan uddelegeres, forudsat at de dertil hørende

betingelser overholdes:

kom (2004) 0142 - Ingen titel

kontrol af den fysiske og mentale egnethed: den foretages af læger eller

arbejdsmedicinske institutter, der er godkendt af den kompetente myndighed

kontrol af den psykologiske egnethed: den foretages af psykologer eller

arbejdspsykologiske institutter, der er godkendt af den kompetente myndighed

kontrol af generelle faglige kvalifikationer: den foretages af institutioner eller

eksaminatorer, der er godkendt af den kompetente myndighed

udstedelse og ajourføring af certifikater: den kan uddelegeres til en tredjepart,

der er godkendt af den kompetente myndighed

opgaver vedrørende føring af det i artikel 20 omhandlede register: opgaverne

kan uddelegeres til en tredjepart, der er udpeget af den kompetente myndighed.

Når den kompetente myndighed uddelegerer opgaverne eller giver dem i

underentreprise, har de bemyndigede eller underentreprenørerne pligt til under

udførelsen af deres opgaver at overholde de forpligtelser i dette direktiv, der er pålagt

de kompetente myndigheder.

Når den kompetente myndighed uddelegerer opgaverne eller giver dem i

underentreprise, indfører den et system til kontrol af udførelsen af disse opgaver, der

gør det muligt for den at sikre sig, at de i stk. 2 og 3 nævnte betingelser er opfyldt.

Kontrollen med de faglige kvalifikationer vedrørende det rullende materiel og

infrastrukturen udøves af jernbanevirksomheden.

Artikel 18

Godkendelse

Uddelegering af opgaver i henhold til artikel 17 kan kun ske til en person eller en

organisation, som er godkendt på forhånd af den kompetente myndighed eller af et af

medlemsstaten udpeget godkendelsesorgan. Godkendelsesprocessen bygger på de relevante

europæiske standarder i EN 45000-serien og på en bedømmelse af et dossier, som ansøgerne

fremlægger til godtgørelse af deres kvalifikationer på det pågældende område.

Den kompetente myndighed offentliggør og ajourfører et register over de personer og

organisationer, der er godkendt i henhold til dette direktiv.

Artikel 19

Den kompetente myndigheds afgørelser

Den kompetente myndighed begrunder sine afgørelser.

Den kompetente myndighed indfører administrativ klageadgang, således at arbejdsgi-

veren og lokomotivføreren kan kræve fornyet behandling af en afgørelse, der er truf-

fet i henhold til artikel 12 eller om en inddragelse som omhandlet i artikel 16, stk. 2.

Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at den

kompetente myndigheds afgørelser kan prøves ved en domstol.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Artikel 20

Dataudveksling og registre

De kompetente myndigheder skal:

a) føre et register over alle certifikater, der er udstedt, udløbet, ændret, inddraget,

annulleret eller anmeldt tabt eller ødelagt. Registret indeholder hvert certifikats data,

som kan genfindes ved hjælp af et nationalt nummer, der er tildelt hver lokomo-

tivfører. Det ajourføres regelmæssigt

b) levere oplysninger om de nævnte certifikaters status til de kompetente

myndigheder i de andre medlemsstater, til agenturet eller til arbejdsgivere, der ønsker

at få kendskab til eller kontrollere visse data ved ansættelse af lokomotivførere.

Jernbanevirksomhederne skal:

a) føre et register over alle harmoniserede supplerende attester, der er udstedt,

udløbet, ændret, inddraget, annulleret eller anmeldt tabt eller ødelagt. Registret

indeholder dataene fra alle attester og dataene vedrørende den i artikel 14

omhandlede periodiske kontrol. Det ajourføres regelmæssigt

b) samarbejde med den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor de er

etableret, med henblik på at sammenkoble deres register med den kompetente

myndigheds register for at give sidstnævnte øjeblikkelig adgang til de nødvendige

data

c) levere oplysninger om disse attesters status til de kompetente myndigheder i de

andre medlemsstater.

De kompetente myndigheder samarbejder med agenturet for at sikre registrenes

interoperabilitet. Med henblik herpå vedtager Kommissionen efter den i artikel 30,

stk. 2, omhandlede procedure og på grundlag af et udkast udarbejdet af agenturet de

grundlæggende parametre for de registre, der skal indføres, f.eks. de data, der skal

registreres, deres format samt en protokol for dataudveksling.

De kompetente myndigheder forvisser sig om, at de registre, som de opretter i

henhold til stk. 1, og den måde, de udnyttes på, opfylder bestemmelserne i direktiv

95/46/EF.

Agenturet forvisser sig om, at det system, der oprettes i henhold til stk. 2, litra a) og

b), opfylder bestemmelserne i forordning (EF) nr. 45/2001.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Kapitel VII

Uddannelse af lokomotivførere

Artikel 21

Uddannelse

Proceduren for erhvervelse af lokomotivførercertifikat, jf. artikel 12, stk. 1, omfatter

det uddannelsesprogram, der er nødvendigt for at opfylde de krav til faglige

kvalifikationer, der er anført i artikel 11.

–

Målene for denne uddannelse er fastlagt i bilag V. De kan suppleres:

enten med de relevante tekniske specifikationer for interoperabilitet

eller med de kriterier, der foreslås af agenturet i henhold til artikel 17 i

forordning (EF) nr. …/2004 og vedtages af Kommissionen efter

proceduren i artikel 30, stk. 2.

Proceduren for erhvervelse af en harmoniseret attest fastlægges af hver enkelt

jernbanevirksomhed. Målene for uddannelsesprogrammet er fastlagt i artikel 11, og

mere detaljeret i bilag VI og VII.

I overensstemmelse med artikel [13] i direktiv 2004/xxx/EF [om jernbanesikkerhed]

sikrer medlemsstaterne, at lokomotivførerne har fair adgang uden forskelsbehandling

til den uddannelse, der er nødvendig for at kunne opfylde betingelserne for at

erhverve certifikat og harmoniseret supplerende attest.

Artikel 22

Prøver

I forbindelse med proceduren for erhvervelse af certifikat, jf. artikel 12, stk. 1, og proceduren

for erhvervelse af den harmoniserede supplerende attest fastlægges det nærmere indhold af de

prøver og udpeges de eksaminatorer, der kræves til at kontrollere de faglige kvalifikationer.

Prøverne aflægges til paneler af sagkyndige eksaminatorer, der er godkendt af den

kompetente myndighed; de tilrettelægges, så det undgås, at der opstår interessekonflikter.

Eksaminatorer udvælges og prøver tilrettelægges efter fællesskabskriterier, der foreslås af

agenturet og vedtages af Kommissionen efter proceduren i artikel 30, stk. 2. Hvis der ikke er

fastlagt fællesskabskriterier, fastlægger de kompetente myndigheder nationale kriterier.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Kapitel VIII

Evaluering

Artikel 23

Kvalitetsnormer

De kompetente myndigheder forvisser sig om, at alle opgaver i forbindelse med uddannelse,

evaluering af kvalifikationer, ajourføring af certifikater og supplerende attester, kontrolleres

løbende ved hjælp af et system af kvalitetsnormer for at sikre, at de mål, der er fastlagt i dette

direktiv hvad angår grundlæggende krav og faglige kvalifikationer, er opfyldt.

Artikel 24

Uafhængig evaluering

I hver medlemsstat foretages der med højst fem års mellemrum en uafhængig eva-

luering af procedurerne for erhvervelse og evaluering af kundskaber, forståelse,

egnethed og kvalifikationer, og af systemet for udstedelse af certifikater og

harmoniserede supplerende attester. Evalueringen foretages af kvalificerede per-

soner, der ikke selv er involveret i de pågældende aktiviteter.

Resultaterne af de uafhængige evalueringer dokumenteres og tilgår de berørte

kompetente myndigheder. Om fornødent træffer medlemsstaterne foranstaltninger

for at afhjælpe de mangler, der er afdækket ved den uafhængige evaluering.

Kapitel IX

Certificering af andet personale

Artikel 25

Bestemmelser for andet personale

Andet personale, der er til stede på et lokomotiv eller tog og indirekte medvirker til at

fremføre lokomotivet og toget, skal være i besiddelse af et certifikat, der er udstedt af den

kompetente myndighed efter bestemmelserne i denne artikel.

Artikel 4-24 gælder med de fornødne ændringer for ovennævnte ansatte, undtagen for så vidt

angår de kriterier, der skal opfyldes med hensyn til uddannelse, grundlæggende egnethed og

faglige kvalifikationer.

Disse fastlægges:

enten ved hjælp af de relevante TSI’er

kom (2004) 0142 - Ingen titel

eller ved hjælp af kriterier, der foreslås af agenturet i henhold til artikel 17 i

forordning (EF) nr. …/2004 og derefter vedtages af Kommissionen efter proceduren

i artikel 30, stk. 2.

Hvis der ikke er fastlagt fællesskabsregler, fastlægger og offentliggør de kompetente

myndigheder de mindstekrav, der skal overholdes.

Kapitel X

Kontrol og sanktioner

Artikel 26

Statslig kontrol

Den kompetente myndighed kan til enhver tid på tog, der kører inden for det område,

som er underlagt dens kompetence, kontrollere, at togpersonalet er i besiddelse af de

fornødne dokumenter, udstedt i overensstemmelse med dette direktiv.

Uanset den i stk. 1 nævnte kontrol, kan det blive forlangt, at en lokomotivfører, der

har begået en fejl på arbejdspladsen, beviser sine kompetencer. Beviset kan bl.a.

bestå i, at det kontrolleres, om kravene i artikel 11, stk. 3 og 4 er overholdt.

Den kompetente myndighed kan foretage administrative undersøgelser af, om de

lokomotivførere, jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, eksaminatorer og

uddannelsescentre, der udøver deres aktivitet på det område, der er underlagt dens

kompetence, lever op til dette direktiv.

Finder en kompetent myndighed, at et certifikat, der er udstedt af en kompetent

myndighed i en anden medlemsstat, ikke opfylder de relevante kriterier, kan den

førstnævnte myndighed henvende sig myndigheden i denne anden medlemsstat og

anmode om supplerende kontrol eller certifikatets inddragelse. Den myndighed, der

har udstedt det pågældende certifikat, forpligter sig til at undersøge anmodningen

inden for tre uger og underrette den anden myndighed om, hvilken afgørelse den har

truffet.

Finder en kompetent myndighed, at en supplerende attest, ikke opfylder de relevante

kriterier, kan den henvende sig til jernbanevirksomheden og anmode om supplerende

kontrol eller inddragelse af den supplerende attest.

Finder en medlemsstat, at en afgørelse truffet af en kompetent myndighed i en anden

medlemsstat i henhold til stk. 4, ikke opfylder de relevante kriterier, forelægges

spørgsmålet for Kommissionen, som afgiver en udtalelse inden for en frist på tre

måneder. Om fornødent fremsættes der forslag til korrigerende foranstaltninger for

den berørte medlemsstat. I tilfælde af uenighed eller tvistigheder forelægges

spørgsmålet det i artikel 30, stk. 1, omhandlede udvalg, og Kommissionen træffer de

nødvendige foranstaltninger efter proceduren i artikel 30, stk. 2.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Artikel 27

Sanktioner

edlemsstaterne fastsætter regler om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af

de nationale bestemmelser, der er vedtaget i henhold til dette direktiv, og træffer alle

nødvendige foranstaltninger til at sikre, at disse bestemmelser gennemføres. De fastsatte

sanktioner skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have en

afskrækkende virkning. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om disse bestemmelser

inden den i artikel 33 anførte dato og giver omgående meddelelse om alle efterfølgende

ændringer, der berører de pågældende bestemmelser.

Kapitel XI

Afsluttende bestemmelser

Artikel 28

Undtagelser

Medlemsstaterne kan fra de foranstaltninger, de vedtager til gennemførelsen af direktivet,

udelukke:

metroer, sporvogne og andre letbanesystemer

net, der i teknisk henseende er adskilt fra resten af jernbanesystemet, og

som kun anvendes til persontrafik i lokalområder, byområder og

forstadsområder, samt jernbanevirksomheder, der udelukkende opererer

på disse net

privatejet jernbaneinfrastruktur, der udelukkende bruges til ejerens egen

godstransport.

Artikel 29

Ændringer af bilagene

Bilagene tilpasses til den tekniske og videnskabelige udvikling efter proceduren i artikel 30,

stk. 2.

Artikel 30

Udvalg

Kommissionen bistås af det udvalg, der er nedsat i medfør af artikel 21 i direktiv

96/48/EF.

Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF i

overensstemmelse med samme afgørelses artikel 8.

Det tidsrum, der nævnes i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til tre

måneder.

Udvalget vedtager selv sin forretningsorden.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Artikel 31

Rapport

Agenturet evaluerer udviklingen i den certificering af lokomotivførere, der foretages efter

dette direktiv. Det forelægger senest den 1. januar 2010 Kommissionen en rapport, i givet fald

ledsaget af anbefalinger om forbedringer af systemet for så vidt angår procedurerne for

udstedelse af certifikater og harmoniserede supplerende attester, godkendelsen af uddannel-

sescentre og eksaminatorer, det kvalitetssikringssystem, der er indført af de kompetente

myndigheder, den gensidige anerkendelse af certifikater og mobiliteten på arbejdsmarkedet.

ommissionen træffer passende foranstaltninger på grundlag af disse anbefalinger;

Kommissionen fremsætter i givet fald forslag til ændringer af dette direktiv.

Artikel 32

Samarbejde

Medlemsstaterne yder hinanden gensidig bistand ved gennemførelsen af dette direktiv.

Artikel 33

Gennemførelse

Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft

for at efterkomme dette direktiv senest den […]

. Medlemsstaterne meddeler straks

Kommissionen teksten til disse bestemmelser samt en sammenligningstabel mellem

disse bestemmelserne og dette direktiv.

Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, skal de indeholde en henvisning

til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning.

De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

Medlemsstaterne meddeler Kommissionen de vigtigste nationale retsforskrifter, som

de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Kommissionen

underretter de øvrige medlemsstater herom.

Artikel 34

Gradvis gennemførelse

Dette direktiv gennemføres i følgende etaper:

I første etape (2006-2008) gennemfører medlemsstaterne dette direktiv i deres

nationale lovgivning. De i artikel 20 nævnte registre oprettes.

I anden etape (2008-2010) gennemføres certificeringen af en første gruppe af

lokomotivførere i overensstemmelse med dette direktiv; det drejer sig om

lokomotivførere i grænseoverskridende trafik. Ved udgangen af denne etape

kan der gøres foreløbig status på grundlag af den rapport, agenturet forelægger

i henhold til artikel 31.

Fireogtyve måneder efter ikrafttrædelsesdatoen.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Tredje etape (2010-2015) består i certificering af de øvrige lokomotivførere og

af andet personale.

Overgangsperioden defineres som den periode, der begynder på datoen for dette di-

rektivs ikrafttræden og slutter to år efter, at der som fastsat i artikel 20 er truffet

afgørelse om de grundlæggende parametre for registrene. Lokomotivførere, der

udøvede deres erhverv eller havde påbegyndt et godkendt undervisnings- og uddan-

nelsesprogram eller et godkendt uddannelseskursus inden dette direktivs ikraft-

træden, kan certificeres i overgangsperioden i henhold til de bestemmelser, der var

gældende i medlemsstaterne inden direktivets ikrafttræden.

Inden 2015 ombytter medlemsstaterne alle certifikater, som er udstedt inden dette

direktivs ikrafttræden eller i løbet af ovennævnte overgangsperiode, med certifikater

og harmoniserede supplerende attester, der er i overensstemmelse med dette direktiv.

Alle lokomotivførere, der er behørigt certificeret efter de bestemmelser, der var

gældende, inden dette direktiv trådte i kraft, kan fortsætte med at udøve deres

erhverv indtil 2010 i grænseoverskridende trafik og indtil 2015 i andre tilfælde.

Sådanne lokomotivføreres certifikater er ikke omfattet af retten til gensidig

anerkendelse i henhold til dette direktiv, men dog af den generelle ordning for

gensidig anerkendelse, der er indført ved direktiv 92/51, som fortsat finder

anvendelse indtil overgangsperiodens udløb.

I anden etape vurderer agenturet, om et chipkort kan erstatte certifikatet og den

harmoniserede supplerende attest, der er omhandlet i artikel 4. Et sådant chipkort

indebærer den fordel, at disse to elementer kan kombineres i ét kort, som kan bruges

til andre formål enten på sikkerhedsområdet eller i forbindelse med forvaltningen af

lokomotivførerpersonalet. I givet fald vedtager Kommissionen efter proceduren i

artikel 30, stk. 2, på grundlag af et udkast fra agenturet de tekniske og funktionelle

specifikationer for et sådant chipkort.

Artikel 35

Dette direktiv træder i kraft på …dagen efter offentliggørelsen i

Den Europæiske Unions

Tidende.

Artikel 36

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den...

På Europa-Parlamentets vegne

Formand

På Rådets vegne

Formand

kom (2004) 0142 - Ingen titel

BILAG I

FÆLLESKABSMODEL FOR CERTIFIKAT OG SUPPLERENDE ATTEST

ERTIFIKATETS UDFORMNING

Lokomotivførercertifikatet udformes fysisk efter standarderne ISO 7810 og

ISO 7816-1.

Metoderne til at kontrollere, at lokomotivførercertifikater er i overensstemmelse med

de internationale standarder skal være i overensstemmelse med ISO-standard 10373.

ERTIFIKATETS INDHOLD

Certifikatets forside indeholder:

betegnelsen "lokomotivførercertifikat" med store bogstaver på den udstedende

medlemsstats sprog

navnet på den udstedende medlemsstat (valgfrit)

den udstedende medlemsstats nationalitetsmærke i overensstemmelse med

ISO-kode 3166 trykt i negativ i et blåt rektangel og omgivet af tolv gule

stjerner

de særlige oplysninger for det udstedte certifikat, nummereret således:

indehaverens efternavn

indehaverens fornavn

indehaverens fødselsdato og fødested

certifikatets udstedelsesdato

udløbsdatoen for certifikatets administrative gyldighed

navnet på den udstedende myndighed

certifikatets nummer, som giver adgang til oplysningerne i det nationale

et foto af indehaveren

indehaverens underskrift

opholdssted, bopæl eller postadresse (valgfrit)

betegnelsen "EF-model" på den udstedende medlemsstats sprog og betegnelsen

"lokomotivførercertifikat" på de øvrige fællesskabssprog trykt med gul farve

på en sådan måde, at det udgør certifikatets baggrund

kom (2004) 0142 - Ingen titel

referencefarver:

blå:

gul:

Pantone Reflex Blue

Pantone Yellow.

ARMONISERET SUPPLERENDE ATTEST

Den harmoniserede supplerende attest indeholder:

navn og adresse på de jernbanevirksomheder, for hvis regning lokomotiv-

føreren har tilladelse til at køre

10.

11.

12.

13.

de kategorier, som attesten gælder for

den type rullende materiel, indehaveren har tilladelse til at fremføre

de strækninger, indehaveren har tilladelse til at køre på

eventuelle supplerende eller begrænsende påtegninger.

ATA

DER OPTAGES I DE NATIONALE REGISTRE

Data om certifikatet

14.

15.

16.

17.

18.

Data om kontrol med kravene i artikel 8

Data om kontrol med kravene i artikel 9

Data om kontrol med kravene i artikel 10

Data om kontrol med kravene i artikel 11, stk. 1 og 2

Data om periodisk kontrol, jf. artikel 14

Data om den harmoniserede supplerende attest

19 Data om jernbanevirksomheden (tilladt rullende materiel, jf. artikel 11, stk. 3,

tilladt trafik, uddannelse i tilknytning til sikkerhedsledelsessystemet)

20 Data om kontrol med kravene i artikel 11, stk. 4: tilladt infrastruktur

(henvisning til infrastrukturregistret, jf. direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF, artikel 24)

Data om periodisk kontrol, jf. artikel 14

kom (2004) 0142 - Ingen titel

BILAG II

Lokomotivførerens opgaver

At foretage den foreskrevne kontrol inden afgang, herunder navnlig af køretøjets

last- og trækkapacitet.

At medvirke til afprøvning af bremsernes effektivitet.

At køre lokomotiver kompetent og sikkert under iagttagelse af signaler,

hastighedsgrænser og køreplan.

At anvende og kontrollere det automatisk bremsesystem, togstyringssystemet, og at

iagttage og betjene instrumenterne.

At opdage og lokalisere tekniske fejl og driftsforstyrrelser samt usædvanlige

tildragelser under rejsen hurtigst muligt og i givet fald at undersøge vognene for at

finde skader og mangler, beskytte toget og tilkalde hjælp udefra.

At afhjælpe mindre forstyrrelser og tage skridt til at iværksætte reparationsarbejder

hvis der opstår mere alvorlige fejl på køretøjerne.

Standse og henstille toget sikkert.

At aflægge rapport om gennemførelsen af en tur mundtligt, skriftligt eller via et edb-

system. Særlig i tilfælde af usædvanlige tildragelser skal der aflægges præcise

rapporter.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

BILAG III

GRUNDLÆGGENDE KRAV

ORUDSÆTNINGER

–

Mindst 9 års skolegang til og med sekundærtrinnet fulgt af 2-3 års uddannelse

inden for de tekniske fag eller som lærling eller inden for handelsfagene.

alternativ: mindst 12 års skolegang.

2.1.

INDSTEINDHOLD

Helbredsundersøgelser

–

UNDERSØGELSERNE

FØR

ANSÆTTELSE

generel lægeundersøgelse

undersøgelse af sansefunktioner (syn, hørelse, farvesans)

analyse af blod- eller urinprøve for at undersøge for sukkersyge (diabetes

mellitus) og andre helbredstilstande efter indikation fra den kliniske

undersøgelse

elektrokardiogram i hvile

test for forbudte stoffer.

–

2.2.

Psykologiske undersøgelser

Formålet med de psykologiske undersøgelser er at hjælpe jernbanevirksomheden med at

ansætte og forvalte personale, som har de kognitive, psykomotoriske, adfærdsmæssige og

personlighedsmæssige egenskaber, der gør dem egnede til at udføre deres opgaver uden

risiko.

Ved fastlæggelsen af indholdet af den psykologiske undersøgelse skal psykologen mindst tage

hensyn til følgende kriterier, som er relevante for de enkelte sikkerhedsfunktioner:

–

kognitive egenskaber: opmærksomhed og koncentration, hukommelse,

opfattelsesevne, dømmekraft, kommunikationsevne

psykomotoriske egenskaber: reaktionshastighed, koordinering af bevægelser

adfærds- og personlighedsmæssige egenskaber: følelsesmæssig selvkontrol,

adfærdsmæssig pålidelighed, selvstændighed, samvittighedsfuldhed.

Hvis psykologen udelader et af ovennævnte kriterier, skal beslutningen herom begrundes og

dokumenteres.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

ERIODISKE UNDERSØGELSER EFTER ANSÆTTELSEN

Bedriftslægen skal udover den i artikel 14, stk. 1, anførte hyppighed, tilrettelægge hyppigere

lægeundersøgelser, hvis den ansattes helbredstilstand kræver det.

3.1.

Mindsteindhold af de periodiske undersøgelser efter ansættelsen

Hvis den ansatte opfylder kriterierne ved undersøgelsen forud for ansættelsen, skal de

specialiserede periodiske undersøgelser mindst omfatte:

–

generel lægeundersøgelse

undersøgelse af sansefunktioner (syn, hørelse, farvesans)

analyse af blod- eller urinprøve for at undersøge for sukkersyge (diabetes

mellitus) og andre helbredstilstande efter indikation fra den kliniske

undersøgelse

test for forbudte stoffer, hvis den kliniske undersøgelse indikerer det.

–

Hvis lokomotivføreren er over 40 år, kræves der endvidere elektrokardiogram i hvile.

3.2.

Kontrol af fysisk egnethed

Den fysiske egnethed kontrolleres regelmæssigt og efter arbejdsulykke. Virksomhedens læge

eller lægetjeneste kan beslutte at udføre en supplerende lægeundersøgelse, særlig efter en

fraværsperiode på tredive dage på grund af sygdom. Arbejdsgiveren kan bede lægen om at

kontrollere lokomotivførerens fysiske egnethed, hvis han har været nødt til at tage denne ud af

tjenesten af sikkerhedsgrunde.

Lokomotivføreren må på intet tidspunkt under tjenesten være påvirket af et stof, der kan

påvirke hans koncentrationsevne, årvågenhed eller adfærd.

4.1.

EDICINSKE KRAV

Generelle krav

Personalet må ikke have noget helbredsproblem eller være under en medicinsk behandling,

der kan forårsage:

–

pludselig bevidstløshed

nedsat opmærksomhed eller koncentration

pludseligt tab af arbejdsevnen

tab af balance eller koordinationsevne

betydelig begrænsning af bevægelsesevnen.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

4.2.

Syn

Der stilles følgende krav til synsevnen:

–

Synsstyrke på afstand med eller uden korrektion: 0,8; mindst 0,3 på det svagest

seende øje.

Maksimalværdier for korrigerende linser: langsynethed +5 / nærsynethed -8.

Der kan gøres undtagelser i exceptionelle tilfælde og efter udtalelse fra en

øjenlæge. Derefter træffer bedriftslægen afgørelse.

Synsstyrke ved nærblik og på mellemlang afstand: tilstrækkelig med eller uden

korrektion.

Kontaktlinser er tilladt.

Normalt farvesyn. Der anvendes en anerkendt test, f.eks. Ishihara, suppleret af

en anden anerkendt test, hvis det kræves.

Synsfelt: fuldt.

Syn på begge øjne: fyldestgørende.

Binokulært syn: fyldestgørende.

Kontrastfølsomhed: god.

Ingen fremadskridende øjensygdom.

Øjenimplantater, keratotomi og keratektomi er kun tilladt, hvis de kontrolleres

årligt eller med en hyppighed som bedriftslægen fastsætter.

–

4.3.

Hørelse

Tilstrækkelig hørelse bekræftet ved audiogram, dvs.:

–

Hørelsen skal være tilstrækkelig til, at lokomotivføreren kan føre en

telefonsamtale samt høre alarmtoner og radiobudskaber.

Følgende værdier skal anses for vejledende:

–

4.4.

Hørenedsættelsen må ikke være større end 40 dB ved 500 og 1 000 Hz.

Hørenedsættelsen må ikke være større end 45 dB ved 2 000 Hz for det øre,

hvor hørelsen ved luftledning er dårligst.

Graviditet

Ved lav tolerance eller patologisk tilstand skal graviditet anses som grund til midlertidig

udelukkelse for lokomotivførere. Bedriftslægen (som ovenfor defineret) skal forvisse sig om,

at lovregler om beskyttelse af gravide ansatte finder anvendelse.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

4.5.

4.5.1.

Særlige helbredskrav til lokomotivførere

Syn

–

Synsstyrke på afstand med eller uden korrektion: 1,2; mindst 0,5 på det svagest

seende øje.

Evne til at modstå blænding.

Farvede kontaktlinser og fotokromatiske glas må ikke benyttes. Linser med

UV-filter må godt benyttes.

4.5.2.

Hørelse og samtale

–

Ingen anomali i det vestibulære sanseapparat.

Ingen kroniske talevanskeligheder (jf. nødvendigheden af høj og klar

udveksling af meddelelser).

Ingen brug af høreapparat.

4.5.3.

Antropometri

Personalets legemsmål skal være passende for en sikker anvendelse af det rullende materiel.

Der må ikke stilles krav om eller gives tilladelse til, at lokomotivførerne betjener særlige

typer rullende materiel, hvis deres højde, vægt eller andre egenskaber ville medføre risiko.

PROGPRØVE

Personale, der er beskæftiget med at kontrollere jernbanetrafikken, skal kunne anvende de

meddelelser og den kommunikationsmetode, der er anført i TSI'en "driftsforhold".

Lokomotivførere og andet jernbanepersonale, der skal kommunikere med infrastruktur-

forvalteren om sikkerhedskritiske spørgsmål skal have sprogfærdigheder på det sprog, der

opgives af den pågældende infrastrukturforvalter. Sprogfærdigheden skal give mulighed for

aktiv og effektiv kommunikation i rutinemæssige situationer, svigtsituationer og

nødsituationer.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

BILAG IV

FAGLIGE KVALIFIKATIONER

Generelt uddannelsesprogram og undervisningsmetode

NDLEDNING

Kursernes indhold og tilrettelæggelse:

–

Indledning om jernbanevirksomheden og stillingen, herunder førstehjælp og

sikkerhed og sundhed på arbejdspladsen.

Driftsregler og reglement om trafiksikkerhed.

Tekniske systemer (infrastruktur og rullende materiel), idet hovedvægten

lægges på signalerne, bremsesystemet og togstyringssystemet, klargøring af tog

med opdagelse af mangler samt reparationer. Afgørelse om lokomotivets

driftsegnethed.

Kommunikation; uddannelse i brug af højttalersystemet til orientering af de

rejsende.

Oparbejdelse af kørefærdigheder: som ledsager hos en erfaren lokomotivfører,

som lokomotivfører under overvågning, på simulator, som selvstændig fører af

et lokomotiv.

Oparbejdelse af kendskab til strækninger og lokale forhold. Denne del af

uddannelsen kan finde sted efter opnået lokomotivførerkvalifikation, når

lokomotivføreren skal gøre tjeneste i en bestemt område.

Hændelser og usædvanlige situationer: håndtering heraf under stress og i

konfliktsituationer.

Bekæmpelse af brand.

–

De nødvendige kompetencer falder i tre dele:

–

den generelle del, som der redegøres nærmere for i bilag V

det rullende materiel, som der redegøres nærmere for i bilag VI

infrastrukturen, som der redegøres nærmere for i bilag VII.

NDERVISNINGSMETODE

Der kræves en god fordeling mellem teori og praksis, dvs. klasseundervisning og

demonstrationer hhv. arbejdserfaring, kørsel med og uden overvågning.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Computerstøttet undervisning kan anvendes til individuel indlæring af driftsregler,

signalsituationer m.v. Det må dog sikres, at der anvendes simulatorer af nyeste

generation.

Simulatorer kan være et nyttigt middel i en effektiv lokomotivføreruddannelse. De

bruges især til at nedsætte den nødvendige køretid på skinnerne, til at øve sig på

unormale situationer og til at supplere uddannelsen på de nye lokomotivtyper.

Hvad angår erhvervelse af strækningskendskab, bør den vigtigste metode være at

aspiranten ledsager en lokomotivfører på et antal ture langs strækningen, både dag og

nat. Filmoptagelser af ture set fra lokomotivførerens plads kan benyttes til

supplerende undervisning.

KSAMEN

Som afslutning på uddannelsen skal der holdes teoretiske og praktiske prøver.

Kørefærdighederne bedømmes under køreprøver på banenettet. Simulatorer kan

benyttes som supplement for at kontrollere lokomotivførerens overholdelse af

driftsregler og hans præstationer i særlig vanskelige situationer.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

BILAG V

PRØVE I ALMENE FAGLIGE KUNDSKABER

Generelle emner

Denne generelle uddannelse sigter mod følgende mål:

–

sikkerheds- og driftsreglementer

erhvervelse af viden om og praktiske færdigheder med hensyn til de risici, der

er forbundet med jernbanedrift, og de midler, der kan tages i anvendelse for at

beherske dem

erhvervelse af viden om og praktiske færdigheder inden for en eller flere

driftsformer

erhvervelse af viden om og praktiske færdigheder inden for en eller flere typer

rullende materiel.

–

Lokomotivføreren skal navnlig:

–

kunne forstå de konkrete vilkår for udøvelse af erhvervet som lokomotivfører,

hvilken betydning det har, og hvilke faglige og personlige krav det stiller

(lange arbejdsperioder, fravær hjemmefra osv.)

kunne anvende reglerne for personalets sikkerhed i praksis

kunne kende forskel på de forskellige trækkraftenheder

have kendskab til en arbejdsmetode og kunne anvende den præcist

kunne identificere de forskellige referencedokumenter og anvisninger

(lokomotivførerens regelsæt og strækningsbogen som defineret i TSI'en

"driftsforhold", kørselshåndbog, reparationshåndbog osv.)

tilpasse sin livsstil, så den bliver forenelig med et sikkerhedskritisk erhverv

kende de foranstaltninger, der skal træffes ved ulykker med personskader

have kendskab til de risici, der generelt er forbundet med jernbanedrift

have kendskab til de forskellige principper for trafiksikkerhed

beherske grundlæggende elektroteknik.

–

kom (2004) 0142 - Ingen titel

BILAG VI

PRØVE I FAGLIGE KUNDSKABER OM RULLENDE MATERIEL

Efter uddannelsen inden for rullende materiel skal lokomotivføreren kunne udføre følgende

opgaver:

ORESKREVNE AFPRØVNINGER OG KONTROLLER INDEN AFGANG

–

sætte sig ind i den foreliggende transportopgave og konsultere de relevante

dokumenter

skaffe sig den dokumentation og det udstyr, der er brug for

kontrollere trækkraftenhedens kapacitet

kontrollere oplysningerne i trækkraftenhedens dokumenter

udføre de foreskrevne kontroller og prøvninger og derved sikre sig, at

trækkraftenheden kan levere den fornødne trækkraft, og at sikkerhedsudstyret

fungerer

udføre eventuelt foreskreven rutinemæssig forebyggende vedligeholdelse.

Lokomotivføreren skal kunne:

–

ENDSKAB TIL RULLENDE MATERIEL

For at kunne fremføre en trækkraftenhed skal lokomotivføreren kende alle de

betjeningsorganer og indikatorer, der er til rådighed, herunder særlig dem, der vedrører:

–

fremdriftssystemet

bremsesystemet

anordninger, der har betydning for trafiksikkerheden.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

For at kunne detektere og lokalisere uregelmæssigheder ved det rullende materiel, afgive

melding om dem, afgøre, under hvilke betingelser driften kan genoptages, og i visse tilfælde

foretage et indgreb, skal lokomotivføreren kende

–

det rullende materiels bestanddele, deres formål og vognenes særlige anordninger,

herunder navnlig systemet til standsning af toget ved udluftning af hovedluft-

ledningen

betydningen af mærkning indvendigt og udvendigt på det rullende materiel, særlig de

symboler, der bruges ved transport af farligt gods

bestanddele, der er specielle for trækkraftenheder

FPRØVNING AF BREMSER

kontrollere inden afgang, at togets faktiske bremsekraft som angivet i køretøjs-

papirerne svarer til den bremsekraft, der er foreskrevet for strækningen

kontrollere, at trækkraftenhedens bremser fungerer, inden toget sættes i bevægelse,

ved start og under kørsel.

ØRSELSTYPE

OG MAKSIMALHASTIGHED

STRÆKNINGENS EGENSKABER

FOR

TOGET

FORHOLD

TIL

–

Lokomotivføreren skal kunne:

–

tilegne sig de oplysninger, som han modtager før afgang

fastlægge kørselstype og maksimalhastighed for toget ud fra variable forudsætninger

som f.eks. hastighedsbegrænsninger og eventuelle signalændringer.

ÆRDIGHED I AT KØRE TOGET

UDEN AT ANLÆGGET ELLER MATERIELLET TAGER

SKADE

Lokomotivføreren skal kunne:

–

betjene alle de styrings- og kontrolanordninger, der er til rådighed, efter gældende

regler

Særlig:

- den mekaniske konstruktion

- bremserne

- ophængningen og sammenkoblingen

- løbeværket

- sikkerhedsudstyret

Særlig:

- strømaftagningsudstyr og højspændingskredsløb

- brændstofreservoirer, brændstofforsyningsudstyr, udstødningsudstyr

- trækkraftkæden, motorerne og kraftoverføringen

- kommunikationsmidlerne (jord-til-tog-radio osv.)

kom (2004) 0142 - Ingen titel

–

sætte toget i gang under hensyntagen til adhæsions- og effektgrænserne

bestemme sin position på den strækning, han kører på, til enhver tid

benytte bremsen til at nedsætte farten og standse toget under hensyntagen til det

rullende materiel og anlæggene.

REGELMÆSSIGHEDER

Lokomotivføreren skal kunne:

–

have opmærksomheden rettet mod usædvanlige tildragelser af betydning for kørslen

identificere tegn på uregelmæssigheder, skelne mellem dem og reagere hensigts-

mæssigt alt efter, hvor betydningsfulde de er, og under alle omstændigheder tage

størst hensyn til banetrafikkens og personers sikkerhed

udpege de disponible sikrings- og kommunikationsmidler

opdage mindre uregelmæssigheder ved at besigtige toget

gøre forsøg på at afhjælpe disse uregelmæssigheder.

RIFTSHÆNDELSER OG

–

ULYKKER

BRANDE OG ULYKKER MED PERSONSKADE

–

Lokomotivføreren skal kunne:

–

træffe sikrings- og alarmdispositioner ved ulykker med personskade i toget

afgøre, om toget medfører farlige stoffer, og identificere dem ud fra togdokumen-

terne og vognlisterne.

FOR GENOPTAGELSE AF KØRSEL EFTER EN HÆNDELSE MED DET

RULLENDE MATERIEL

ETINGELSER

Efter en hændelse skal lokomotivføreren kunne:

–

afgøre, om materiellet kan køre videre, og under hvilke betingelser

oplyse infrastrukturforvalteren om, hvilke disse betingelser er, så hurtigt som muligt.

LOKERING AF TOGET

Lokomotivføreren skal kunne sikre, at toget, selv under de vanskeligste forhold, ikke sætter i

gang af sig selv.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

BILAG VII

PRØVE I FAGLIGE KUNDSKABER OM INFRASTRUKTUR

Emner angående infrastruktur

FPRØVNING AF BREMSER

Lokomotivføreren skal kunne kontrollere inden afgang, at togets faktiske bremsekraft som

angivet i køretøjspapirerne svarer til den bremsekraft, der er foreskrevet for strækningen.

ØRSELSTYPE

EGENSKABER

MAKSIMALHASTIGHED

FORHOLD

TIL

STRÆKNINGENS

Lokomotivføreren skal kunne:

–

tilegne sig de oplysninger, som han modtager før afgang, f.eks. om hastigheds-

begrænsninger og eventuelle signalændringer

fastlægge kørselstype og maksimalhastighed for toget i forhold til strækningens

egenskaber.

TRÆKNINGSKENDSKAB

Lokomotivføreren skal kunne køre forudseende og reagere hensigtsmæssigt ud fra sikkerheds-

hensyn og i henseende til løsningen af opgaverne. Derfor skal han have et grundigt kendskab

til de strækninger, der køres på, og til jernbaneanlæggene langs dem, samt i givet fald til

tilsvarende strækninger, som der er indgået aftale om.

Følgende elementer er vigtige:

–

driftsforhold (sporskifter, ensrettet trafik osv.)

identifikation af de spor, der kan anvendes til den pågældende trafiktype

driftssystem

bloksystemet og de regler, der gælder for det

navn og beliggenhed på samt identifikation på afstand af banegårde og blokposter, så

kørslen kan tilpasses herefter

signaler, der angiver overgangen mellem forskellige drifts- og strømsystemer

hastighedsgrænser for de forskellige kategorier af tog, som lokomotivføreren

fremfører

de topografiske strækningsprofiler

særlige opbremsningsforhold, f.eks. på strækninger med stærke hældninger

kom (2004) 0142 - Ingen titel

–

særlige driftsforhold: særlige signaler, skilte, afgangsvilkår m.v.

IKKERHEDSREGLER

Lokomotivføreren skal være i stand til:

–

først at sætte toget i bevægelse, når alle reglementets betingelser er opfyldt (køre-

plan, ordre eller signal til afgang, i givet fald omstilling af signal osv.)

at iagttage signalerne (på strækningen eller i kabinen), afkode dem uden tøven eller

fejl og handle som foreskrevet

at køre sikkert i overensstemmelse med de særlige driftsformer: særlige kørselstyper

efter ordre, midlertidige hastighedsbegrænsninger, kørsel mod sædvanlig retning,

tilladelse til at køre frem, når signal viser 'fare', rangering, vending, kørsel gennem

sporarbejder osv.

at stoppe efter køreplanen eller ekstraordinært efter ordre og eventuelt at betjene

passagererne under disse stop, bl.a. ved at åbne og lukke dørene.

REMFØRSEL AF TOGET

Lokomotivføreren skal kunne:

–

bestemme sin position på den strækning, han kører på, til enhver tid

benytte bremsen til at nedsætte farten og standse toget under hensyntagen til det

rullende materiel og anlæggene

at tilpasse togkørslen efter køreplanen og eventuelle anvisninger om energibesparelse

under hensyntagen til trækkraftenhedens, togets, strækningens og miljøets

egenskaber.

REGELMÆSSIGHEDER

Lokomotivføreren skal kunne:

–

have opmærksomheden rettet mod usædvanlige begivenheder på infrastrukturen og i

omgivelserne i den udstrækning, kørslen af toget tillader det: signaler, spor,

energiforsyning, niveauskæringer, sporomgivelser anden trafik

have opmærksomheden rettet mod usædvanlige tildragelser af betydning for

fremførslen af toget

bedømme afstanden til hindringer

underrette infrastrukturforvalteren hurtigst muligt om, hvilke uregelmæssigheder han

har iagttaget og hvor, og sikre sig, at modtageren har forstået beskeden

varetage trafikkens og personerne sikkerhed eller sørge for at den bliver varetaget,

hver gang det er nødvendigt.

–

kom (2004) 0142 - Ingen titel

RIFTSHÆNDELSER OG

–

ULYKKER

BRANDE OG ULYKKER MED PERSONSKADE

Lokomotivføreren skal kunne:

–

træffe sikrings- og alarmdispositioner ved ulykker med personskade

afgøre, hvor toget bør standses efter en brand, og om nødvendigt lette evakueringen

af passagererne

give de nødvendige oplysninger om branden så hurtigt som muligt, hvis han ikke

selv kan slukke den

afgøre, om materiellet kan køre videre efter en hændelse, og under hvilke betingelser

oplyse infrastrukturforvalteren om, hvilke disse betingelser er, så hurtigt som muligt.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

KONSEKVENSANALYSE

FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER ISÆR

SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER (SMV'ER)

ORSLAGETS TITEL

Direktiv om certificering af togpersonale, der fremfører lokomotiver og tog på jernbanenettet i

Fællesskabet

OKUMENTETS REFERENCENUMMER

ORSLAGET

Hvorfor er der i betragtning af nærhedsprincippet behov for EF-lovgivning på dette

område, og hvad er de vigtigste målsætninger?

Det foreslåede direktiv sigter mod at fastlægge en fælles lovramme for certificering af

lokomotivførere og togpersonale, som har til opgave at transportere personer og gods. Det vil

gøre det lettere for personalet at arbejde under interoperabilitetsvilkår. Det vil medvirke til at

øge den internationale jernbanetrafik, til at opretholde eller øge sikkerhedsniveauet ved at

sikre kvaliteten i det kørselsansvarlige personales præstationer, idet det sikres og kontrolleres,

at kompetenceniveauerne svarer til de benyttede europæiske banenet, til at effektivisere

forvaltningen af lokomotivførerpersonale, der arbejder under interoperabilitetsvilkår for

jernbanevirksomhederne, og til at mindske risikoen for social dumping.

ONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE

Hvem berøres af forslaget?

- Hvilke erhvervssektorer berøres?

Forslaget berører hovedsagelig jernbanevirksomheder og medlemsstaternes kompetente

myndigheder; infrastrukturforvalterne berøres også, men i mindre omfang. Det fremgår af

kapitel 7 i begrundelsen, at den samlede økonomiske virkning af forslaget er positiv opgjort

som forholdet mellem omkostninger og udbytte. For de fleste jernbanevirksomheder vil det

som hovedregel ikke medføre nye økonomiske byrder. Tilrettelæggelsen af en fælles ramme

for certificering af personalet vil til gengæld gøre certificeringen, som i dag er en del af den

interne personaleforvaltning, mere gennemsigtig. Det vil gøre personalet bedre egnet til at

arbejde under interoperabilitetsvilkår og lette certificeringsprocessen for virksomhederne selv.

–

Hvor store virksomheder (de små og mellemstore virksomheders andel)?

I dag er sektoren domineret af de traditionelle operatører, men liberaliseringen af

godsmarkedet betyder, at der dukker flere og flere små og mellemstore virksomheder op.

Forslaget vil kunne gøre det lettere for sådanne virksomheder at få fodfæste på markedet, når

kom (2004) 0142 - Ingen titel

de kan etablere internationale forbindelser uden omladning ved grænserne og dermed bedre

konkurrere med lastbiltransporten.

–

Er disse virksomheder koncentreret i bestemte geografiske områder i

Fællesskabet?

Der er jernbanevirksomheder i alle medlemsstater.

Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffe for at overholde forslaget?

Når direktivet gennemføres i national ret, vil den umiddelbare virkning blive, at en del af

personaleuddannelses- og certificeringsopgaverne overgår til kompetente myndigheder og

godkendte uddannelsescentre. I givet fald skal de få bedriftslæger, undervisere og

eksaminatorer godkendt af den kompetente myndighed. De skal samarbejde med den

kompetente myndighed om oprettelse af registrene. Det bliver til fordel for virksomhederne,

fordi de derved får mulighed for i højere grad at koncentrere sig om forretningsmæssige

aktiviteter.

Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få?

Kapitel 7 i begrundelsen gør i detaljeret form rede for forslagets økonomiske

virkninger i form af en opgørelse af omkostninger og udbytte.

–

for beskæftigelsen?

En modernisering af sektoren vil indebære skærpet intern konkurrence inden for

jernbanetransport og mere omkostningseffektive transportløsninger, hvilket kan forventes at

reducere antallet af beskæftigede. Når jernbanetransporten bliver mere konkurrencedygtig,

forventes den imidlertid at kunne øge sin markedsandel på bekostning af andre

transportformer og ekspandere ganske betydeligt, hvilket vil indebære flere faste og attraktive

job i jernbanesektoren. Forslaget vil så at sige synliggøre den del af isbjerget, der ligger under

vandet, og hæve lokomotivførererhvervets status. Det vil øge fleksibiliteten på

arbejdsmarkedet og dermed nedsætte de samfundsmæssige omkostninger ved omlægningen af

virksomhederne.

–

for investeringerne og oprettelsen af nye virksomheder?

Et mere konkurrencedygtigt jernbanesystem, som i stedet for primært at dyrke indenlandske

markeder går over til at dække EU-markedet, vil give nye erhvervsmuligheder og stimulere

investeringerne. Forslaget skulle gøre det lettere at oprette nye virksomheder, fordi

retsusikkerheden mindskes, og i kraft af godkendelsesmekanismerne for uddannelsescentre og

eksaminatorer.

–

for virksomhedernes konkurrenceevne?

Forslaget mindsker omkostningerne til uddannelse/certificering af lokomotivførere i

international trafik. Det vil give jernbanevirksomhederne bedre indtægter og dermed bedre

evne til at erobre markedsandele fra lastvognstransporten. Bedre adgang til

uddannelsescentrene og større mobilitet for lokomotivførerne vil særlig kunne gavne små og

mellemstore jernbanevirksomheder.

kom (2004) 0142 - Ingen titel

Dertil kommer, at en mere systematisk risikostyring er en afgørende faktor i en sektor, hvor

ulykker kan få katastrofale konsekvenser for menneskers liv og førlighed og for

virksomhedernes aktivitet.

Indeholder forslaget foranstaltninger, som går ud på at tage hensyn til små og

mellemstore virksomheders særlige situation (begrænsede eller afvigende krav osv.)?

I overensstemmelse med nærhedsprincippet kan medlemsstaterne afgøre, hvilke opgaver der

skal tildeles den kompetente myndighed, og hvilke der skal uddelegeres til

jernbanevirksomhederne. De kan således træffe foranstaltninger, der sigter mod at tage

hensyn til de små og mellemstore virksomheders særlige situation.

ØRING AF DE BERØRTE KREDSE

Liste over organisationer, som er hørt om forslaget, og en kortfattet redegørelse for

deres væsentligste synspunkter

Der blev, som nævnt i begrundelsen, gennemført en undersøgelse forud for forslagets

udarbejdelse.

Kommissionen har hørt de berørte parter på grundlag af et høringsdokument, der blev

offentliggjort på internettet den 2. juli 2003. Dokumentet blev forelagt på en konference, som

Kommissionen holdt den 16. juli 2003 med repræsentanter for hele sektoren:

infrastrukturforvaltere,

jernbanevirksomheder,

arbejdsmarkedsorganisationer

servicevirksomheder.

Dokumentet vakte bemærkelsesværdigt stor opmærksomhed. Kommissionen modtog og

publicerede på webstedet Europa i perioden 15. august til 30. oktober 2003 cirka tredive

officielle reaktioner

. Princippet om at stille forslag om fælles EU-regler for certificering af

lokomotivførere fik en positiv modtagelse. Det blev dog fremhævet, at det var vigtigt at

vurdere et sådant forslags økonomiske virkninger. Samtidig blev der fremsat mange

kommentarer til enkelthederne i de foreslåede mekanismer og til spørgsmålet om, hvilke

mindstekrav der skulle kontrolleres. Disse bemærkninger har i vid udstrækning inspireret

Kommissionens videre arbejde med forslaget.

Kommissionen har ligeledes drøftet forslagets grundprincipper med sikkerhedseksperter:

repræsentanter for sikkerhedsmyndigheder, ministerier, infrastrukturforvaltere og

jernbanevirksomheder, Den Internationale Jernbaneunion (UIC) og jernbanetilsynenes

internationale kontaktgruppe (International Liaison Group of Government Railway

Inspectorates, ILGGRI). Kommissionen forelagde de centrale elementer i forslaget for det

forskriftsudvalg, der blev nedsat i henhold til artikel 21 i direktiverne 96/48/EF og

2001/16/EF om interoperabilitet i det europæiske jernbanesystem, og i andre fora.

Senere er CER (Community of European Railways) og ETF (European Transport Workers’

Federation) nået til enighed om et europæisk certifikat for lokomotivførere i

grænseoverskridende trafik på interoperabilitetsvilkår. Kommissionen har lagt sig tæt op ad

denne aftale, som der er redegjort for i begrundelsens kapitel 2.

Se de offentliggjorte reaktioner på Europa (internetadresse:

http://europa.eu.int/comm/transport/rail/package2003/reaction_en.htm)