Trafikudvalget 2004-05 (2. samling)
KOM (2004) 0140
Offentligt
1444786_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 3.3.2004
KOM(2004) 140 endelig
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
Fortsat integrering af det europæiske jernbanesystem – Den tredje jernbanepakke
DA
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
INDHOLDSFORTEGNELSE
1.
1.1.
1.2.
2.
2.1.
2.2.
3.
3.1.
3.2.
4.
4.1.
4.2.
5.
5.1.
5.2.
Hen imod et integreret europæisk jernbanesystem - Situationsrapport ....................... 4
Den ”anden jernbanepakke” og nødvendigheden af at behandle spørgsmålet om
uddannelse af lokomotivførerne................................................................................... 4
Gennemførelse af tidsplanen for oprettelse af et integreret europæisk jernbanesystem
...................................................................................................................................... 6
Det menneskelige aspekt af interoperabiliteten – et fælles koncept for uddannelse af
lokomotivførere............................................................................................................ 8
Lokomotivførererhvervet – krav om specifikke kvalifikationer i et miljø, der er under
forandring..................................................................................................................... 8
Certificeringen skal baseres på enkle principper ......................................................... 8
Styrkelse af passagerernes rettigheder med henblik på at gøre jernbanerne mere
attraktive....................................................................................................................... 9
Utilstrækkelig international lovgivning ....................................................................... 9
Mindsterettigheder, som skal gøre det lettere for den rejsende at disponere ............... 9
Nye initiativer til forbedring af personbefordringen.................................................. 10
Et marked præget af modsatrettede tendenser ........................................................... 10
Kontrolleret konkurrence på visse segmenter ............................................................ 10
Forbedring af kvalitetsniveauet i sektoren for jernbanegods ..................................... 11
Ujævne præstationer, kundernes forventninger ......................................................... 11
Værktøjer, der kan hjælpe aktørerne med at forbedre kvaliteten............................... 12
Bilag: Status over gennemførelsen af direktiverne i jernbanesektoren.................................... 13
2
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444786_0003.png
1.
H
EN IMOD ET INTEGRERET EUROPÆISK JERNBANESYSTEM
- S
ITUATIONSRAPPORT
Gennemførelsen af det nye europæiske regelsæt for jernbanetransporten skrider fremad i
forhold til reformmålene i hvidbogen ”Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De
svære valg”
1
. Det fremgår af disse mål, at en fornyelse af jernbanesektoren er et centralt
element i strategien for en bæredygtig mobilitet. Det drejer sig derfor om at gøre de mest
miljøvenlige transportformer mere attraktive og konkurrencedygtige og at sætte kunderne,
navnlig passagererne, i centrum for et transportsystem af høj kvalitet.
Kun ca. halvdelen af medlemsstaterne har til dato gennemført direktiv 2001/12/EF,
2001/13/EF og 2001/14/EF (”første jernbanepakke”), skønt fristen for gennemførelsen var
fastsat til den 15. marts 2003 (se vedlagte tabel). Kommissionen har anlagt
traktatbrudssøgsmål ved Domstolen mod de medlemsstater, som endnu ikke har anmeldt
gennemførelsesforanstaltninger. Også i de nye medlemsstater betragtes disse direktiver som
en del af den gældende fællesskabsret. Alt i alt håber Kommissionen, at de vil blive
gennemført i hele den udvidede Europæiske Union i 2004. De er væsentlige for reformen af
den europæiske jernbanesektor, da de åbner den internationale godstransport for konkurrence,
opstiller en præcis og gennemsigtig ramme for tildeling af infrastrukturkapacitet og
opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur og indeholder krav om oprettelse af et
tilsynsorgan i hver medlemsstat.
Integreringen af jernbanesystemerne er endvidere baseret på konvergens mellem de tekniske
specifikationer med henblik på at sikre interoperabilitet mellem materiel og udstyr. På
grundlag af direktiv 96/48/EF blev der i 2002 vedtaget en række obligatoriske specifikationer
for jernbanesystemerne for højhastighedstog. Det gælder herefter om at fortsætte denne
proces for resten af jernbanesystemet: i henhold til direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i
jernbanesystemet for konventionelle tog skal der gives fortrinsret til de elementer, der er
vigtige for den internationale jernbanegodstrafik, og der skal udarbejdes en første serie
specifikationer inden den 20. april 2004. Kommissionen understreger, at alle medlemsstaterne
skulle have gennemført direktiv 2001/16/EF senest den 20. april 2003, og at otte
medlemsstater endnu ikke har anmeldt gennemførelsesforanstaltninger.
1.1.
Den ”anden jernbanepakke” og nødvendigheden af at behandle spørgsmålet om
uddannelse af lokomotivførere
For at komplettere dette regelsæt forelagde Kommissionen den 23. januar 2002 en række
forslag ("den anden jernbanepakke"), ledsaget af en meddelelse: "Mod et integreret europæisk
jernbanesystem"
2
. Det drejer sig om følgende forslag:
– Forslag til
direktiv om jernbanesikkerhed
3
, som indeholder en definition af de vigtigste
elementer
i
sikkerhedssystemerne
for
infrastrukturforvalterne
og
for
jernbanevirksomhederne. Det drejer sig om at udvikle en fælles strategi for sikkerhed og at
indføre et fælles system for udstedelsen af sikkerhedscertifikater og for deres indhold og
gyldighed. Endelig drejer det sig om at indføre princippet om uafhængige tekniske
undersøgelser i tilfælde af ulykker, således som det er sket i de øvrige sektorer.
1
2
3
KOM(2001) 370 af 12.9.2001.
KOM(2002) 18 af 23.1.2002.
KOM(2002) 22 af 23.1.2002.
3
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444786_0004.png
–
Ændring af direktiverne 96/48/EF og 2001/16/EF om interoperabilitet
4
, som først og
fremmest tager sigte på en gradvis udvidelse af interoperabiliteten til hele jernbanenettet.
– Forslag til
forordning om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur
5
, som skal yde
teknisk bistand i forbindelse med arbejdet med at forbedre interoperabiliteten og
sikkerheden. Dette agentur skal dels udarbejde fælles sikkerhedsstandarder og udvikle og
forvalte et system til kontrol af sikkerhedsniveauet, dels forvalte et system for
udarbejdelse, registrering og kontrol af de tekniske specifikationer for interoperabilitet.
– Forslag til
ændring af direktiv 91/440
6
, som tager sigte på at udvide adgangsrettighederne
til infrastrukturen, således at de også omfatter godstjenesteydelser inden for en
medlemsstat, og at fremme liberaliseringen af markedet.
Disse forslag er blevet støttet kraftigt af Europa-Parlamentet og Rådet og er næsten
færdigbehandlet. Teksterne i denne "anden jernbanepakke" forventes vedtaget i første kvartal
2004.
Under behandlingen af disse tekster, navnlig direktivet om jernbanesikkerhed og forslaget om
oprettelse af et agentur, blev der i særlig grad fokuseret på spørgsmålet om uddannelse af
lokomotivførere og togpersonale. Spørgsmålet blev ganske vist berørt i det første udkast til
direktiv om sikkerhed, men der var enighed om, at der var behov for mere detaljerede
fællesskabsregler. Dette er baggrunden for, at Kommissionen på mødet i Rådet (transport) den
28. marts 2003 forpligtede sig til at komplettere den ”anden jernbanepakke” med et specifikt
forslag om lokomotivførercertifikater. Europa-Parlamentet havde allerede, da det påbegyndte
behandlingen af teksterne, udtalt, at det lagde afgørende vægt på uddannelsesspørgsmålene,
og i sine ændringsforslag under andenbehandlingen udtalte det, at ”udvikling af et sikkert
jernbanesystem i EU kræver fastsættelse af harmoniserede betingelser for udstedelse af de
relevante beviser for lokomotivførere og medrejsende personale, der udfører
sikkerhedsopgaver”
7
.
Kommissionen tog derfor straks fat på arbejdet med at forberede og redigere et direktivforslag
om lokomotivførercertifikater. Dette arbejde var baseret på en konsultation af de berørte
parter, særligt de nationale sikkerhedsmyndigheder, jernbanevirksomhederne og
repræsentanterne for personalet. Der blev endvidere taget hensyn til det arbejde, som
arbejdsmarkedets parter havde udført på dette område.
Derfor kan Kommissionen nu, sammen med denne meddelelse, forelægge et fuldstændigt
forslag om certificering af lokomotivførere, som udfører personbefordring og godstransport i
Fællesskabet.
4
5
6
7
KOM(2002) 21 af 23.1.2002.
KOM(2002) 23 af 23.1.2002.
KOM(2002) 21 af 23.1.2002.
Ændringsforslag 50 – Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning om Rådets fælles holdning
med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om jernbanesikkerhed i EU A5-
0325/2003 af 22.10.2003.
4
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444786_0005.png
1.2.
Gennemførelse af tidsplanen for oprettelse af et integreret europæisk
jernbanesystem
I sin meddelelse om den anden jernbanepakke
8
forelagde Kommissionen en tidsplan for
iværksættelsen af de foranstaltninger, der er fastsat i hvidbogen med henblik på den fase, der
følger efter den ”anden jernbanepakke”. Denne tidsplan er gengivet nedenfor med angivelse
af de foranstaltninger, der er truffet eller foreslået.
Foranstaltning og tidsplan ifølge meddelelsen ”Mod et integreret
europæisk jernbanesystem” af 23. januar 2002
Foranstaltning nr. 1
Gennemførelse
Kommissionen vil fremsætte forslag til retsakter og
2002
supplerende frivillige foranstaltninger med henblik på
udvikling af et helt system af incitamenter til at højne
kvaliteten.
Foranstaltning nr.2
Forslag om kvaliteten
af
godstransporten
vedlagt som bilag
Udvidelse af anvendelsesområdet for begrebet
"ansøger" i direktiv 2001/14/EF for at give flere
aktører
mulighed
for
at
reservere
2003 / 2005
infrastrukturkapacitet.
Foranstaltning nr. 3
Undersøgt, men ikke
vedtaget i forbindelse
med
den
anden
jernbanepakke
Ændring af direktiv 2001/14/EF med henblik på at
udvide kompetencen hos de reguleringsmyndigheder,
der er omhandlet i direktivets artikel 30, til at omfatte
tjenester, der leveres til jernbanevirksomhederne, for
at sikre ikke-diskriminatorisk adgang til disse
tjenester.
Foranstaltning nr. 4
2002
Endnu
ikke
gennemført, da det er
nødvendigt først at
gøre foreløbig status
over
regulerings-
myndighedernes
virksomhed
Udarbejdelse af en plan for indførelse
trafikstyringssystemet ERTMS i hele Europa.
Foranstaltning nr. 5
af
2002
Forslag
forventes
forelagt i 2004
Kommissionen vil i forbindelse med revisionen af
jernbanetransitprocedurerne fremsætte forslag til
ensartede
betingelser,
der
giver
alle
jernbanevirksomheder mulighed for at være omfattet
af forenklede EF-transitprocedurer.
Forslag
forventes
forelagt i 2004
8
KOM(2002) 18 af 23.1.2002.
5
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444786_0006.png
Foranstaltning nr. 6
Kommissionen vil foreslå foranstaltninger til
2003 / 2005
nedbringelse af støjemissioner fra nye godsvogne.
Foranstaltning nr. 7
Teknisk specifikation
for
interoperabilitet
under udarbejdelse
Kommissionen vil foreslå foranstaltninger til
nedbringelse af emissioner fra nye diesellokomotiver.
Foranstaltning nr. 8
2003/2005
Direktiv vedtaget
9
Kommissionen vil gå i dialog med jernbaneindustrien
for at få gennemført frivillige foranstaltninger til
nedbringelse af støj og emissioner fra den
eksisterende vognbestand.
Foranstaltning nr. 9
Undersøgelse i gang
Kommissionen vil foreslå gradvis åbning af markedet
for international personbefordring.
Foranstaltning nr. 10
2002
Forslag vedlagt
Kommissionen vil foreslå et aktivt oplysningsarbejde
over for offentligheden om passagerernes nuværende
rettigheder og fremsætte forslag til en forordning, der
skal styrke passagerernes rettigheder.
Forslag vedlagt
Det foreslås derfor nu at fortsætte gennemførelsen af de bebudede foranstaltninger ved hjælp
af fire nye forslag:
– Forslag til direktiv om certificering af lokomotivførere, der udfører personbefordring og
godstransport i Fællesskabet
– Forslag til forordning om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser
– Forslag til direktiv om liberalisering af markedet for personbefordring med jernbane
– Forslag til forordning om kvaliteten af godstransport med jernbane.
9
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/88/EF af 9. december 2002 om ændring af direktiv
97/68/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod emission
af forurenende luftarter og partikler fra forbrændingsmotorer til montering i mobile ikke—vejgående
maskiner, EFT L 35 af 11.02.2003.
6
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
2.
2.1.
D
ET
MENNESKELIGE ASPEKT AF INTEROPERABILITETEN
FOR UDDANNELSE AF LOKOMOTIVFØRERE
–
ET FÆLLES KONCEPT
Lokomotivførererhvervet – krav om specifikke kvalifikationer i et miljø, der er
under forandring
Det høje uddannelses- og kompetenceniveau, der kendetegner de 200 000
lokomotivførere, som kører i den udvidede Europæiske Union, er et væsentligt aktiv,
som bidrager til jernbanesystemets høje sikkerhed. Lokomotivførernes uddannelse og
kompetence
er
således
et
centralt
element
i
forvaltningen
af
jernbanevirksomhedernes sikkerhed. En certificering af lokomotivførerne vil derfor
være en forudsætning for, at en jernbanevirksomhed kan opnå et sikkerhedscertifikat,
som giver den mulighed for at drive trafik på en infrastruktur.
En lokomotivfører skal være i besiddelse af to typer kvalifikationer. Ud over de
generelle kvalifikationer, som er knyttet til lokomotivførererhvervet, skal
lokomotivføreren være i besiddelse af specifikke kvalifikationer såsom kendskab til
den pågældende jernbanestrækning, det anvendte materiel og de operationelle
procedurer, der anvendes af den jernbanevirksomhed, for hvilken han arbejder.
Liberaliseringen af markederne for godstransport med jernbane samt forbedringerne
af interoperabiliteten vil gradvist åbne nye perspektiver for lokomotivførerne. Et
voksende antal lokomotivførere vil komme til at passere grænser og køre på en anden
medlemsstats net. Der er flere vellykkede eksempler på, at lokomotivførere har
udført internationale transporttjenester på grundlag af en aftale mellem
jernbanevirksomheder. Disse eksempler viser, at det - med et passende
uddannelsessystem - er muligt at forbedre transportydelserne betydeligt og samtidig
undgå kunstige stop ved grænsen.
Af hensyn til den fremtidige udøvelse af lokomotivførererhvervet i et integreret
europæisk jernbanesystem er det vigtigt allerede nu at planlægge et
certificeringssystem, som attesterer de specifikke kvalifikationer, der kræves for at
føre et tog, og som samtidig letter trafikken og lokomotivførernes mobilitet.
2.2.
Certificeringen skal baseres på enkle principper
Certificeringssystemet skal baseres på en klar og logisk sondring mellem to niveauer.
De generelle kundskaber, som kan sidestilles med en grunduddannelse, er knyttet til
en person. Disse generelle kundskaber vedrører ikke en bestemt infrastruktur eller et
bestemt net. De skal være anerkendte og gyldige på hele Fællesskabets område. Der
udstedes et certifikat til lokomotivføreren som bevis på denne anerkendelse.
De specifikke kundskaber er knyttet til en bestemt rute. De omfatter kendskab til
ruten, det anvendte materiel samt de operationelle procedurer, der anvendes af en
bestemt jernbanevirksomhed. Anerkendelsen af disse kundskaber må derfor være
begrænset til en bestemt kontekst.
Den foreslåede fællesskabsordning er baseret på disse enkle principper, idet den
indbefatter et fælles dokument, som er gyldigt i hele Fællesskabet, med henblik på
det første niveau og en række certifikater med henblik på det andet niveau. En
lokomotivfører skal således være i besiddelse af et lokomotivførerbevis og et
7
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444786_0008.png
certifikat (eller flere certifikater), der er knyttet til den jernbanevirksomhed, hvori
han er ansat, den rute, han benytter, og det materiel, han kører.
3.
3.1.
S
TYRKELSE
AF PASSAGERERNES RETTIGHEDER MED HENBLIK PÅ AT GØRE
JERNBANERNE MERE ATTRAKTIVE
Utilstrækkelig international lovgivning
Beskyttelsen af passagerernes rettigheder er sammen med præcisionen og
sikkerheden et væsentligt kriterium for de rejsendes valg af transportform. I flere
medlemsstater er der eksempler på, at en aktiv indsats fra jernbanevirksomhedens
side for at styrke passagerernes rettigheder (forsinkelser, refusion af udgifter osv.)
har gjort denne transportform mere attraktiv og forbedret jernbanernes image.
Passagernes tillid til, at købet af en billet medfører visse rettigheder, gør det mere
tillokkende at benytte jernbanerne, og der er talrige eksempler på god praksis i de
enkelte medlemsstater.
Rejsende i international trafik er dog ofte mere udsatte, og jernbanevirksomhederne
har undertiden tendens til at lægge ansvaret over på hinanden. De nuværende
internationale regler, som er baseret på en international konvention (CIV
10
), er ikke
tilstrækkelige. Denne konvention regulerer hovedsageligt forholdet mellem
jernbanevirksomhederne (og ikke mellem passagererne og jernbanevirksomhederne).
Desuden er det beskyttelsesniveau, der er fastsat i CIV, relativt lavt. Da det drejer sig
om en international konvention, skaber CIV ikke umiddelbart rettigheder for den
rejsende. Det er derfor nødvendigt at fastsætte en fællesskabsramme, som er
forenelig med CIV, men som beskytter passagererne bedre, bl.a. ved at give
passagererne bedre information om deres rettigheder og klagemuligheder.
3.2.
Mindsterettigheder, som skal gøre det lettere for den rejsende at disponere
Adgangen til information, herunder information om billetpriser, samt muligheden for
uden større besvær at købe billetter til en international rejse er den første
forudsætning for, at jernbanerne kan tiltrække kunder. Herudover er det nødvendigt
at lovgive om ansvar i tilfælde at ulykker eller hændelser på rejsen eller i tilfælde af
forsinkelser. Det er endvidere nødvendigt at anerkende princippet om kompensation
og at fastsætte tærskler for størrelsen af disse kompensationer afhængigt af, hvilken
type rejse det drejer sig om. De forskellige klagemuligheder og behandlingen af
klagerne skal lægges i faste rammer for at gøre det lettere for de rejsende at gebærde
sig. Endelig skal der tages hensyn til bevægelseshæmmede personers specifikke
behov.
Denne juridiske ramme, som beskytter passagerernes rettigheder, er så meget
vigtigere, som markedet vil blive åbnet for visse tjenester. Koblingen mellem
åbningen af markedet og indførelsen af strenge bestemmelser om passagerernes
rettigheder skal skabe en dynamik, som resulterer i en forbedring af kvaliteten af de
internationale jernbanetjenester og gør dem mere attraktive i forhold til
10
CIV (Fælles regler for kontrakten om international befordring af passagerer og bagage med jernbane)
udgør bilag A til konvention af 9. maj 1980 om internationale jernbanebefordringer (COTIF) som
ændret ved Vilnius-protokollen af 3. juni 1999. Teksterne er tilgængelige på netstedet:
www.otif.org.
8
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444786_0009.png
konkurrerende transportformer, navnlig lufttransporten, som råder over et mere og
mere præcist regelværk om passagerernes rettigheder.
4.
4.1.
N
YE INITIATIVER TIL FORBEDRING AF PERSONBEFORDRINGEN
Et marked præget af modsatrettede tendenser
Markedet for personbefordring med jernbane er ikke homogent, men opsplittet i
segmenter. Af de seks milliarder passagerer, som hvert år befordres i Den
Europæiske Union (EU 25), benytter det store flertal transportmidler inden for
byområdet, i omegnen eller i regionen. En stor del af denne trafik er baseret på public
service-forpligtelser og dermed også offentlig støtte.
Domstolen fastslog for nylig i en dom
11
, at disse tjenester skal organiseres i
overensstemmelse med forordning nr. 1191/69, og den af Kommissionen foreslåede
modernisering
12
er mere nødvendig end nogen sinde.
For den interregionale trafik og den nationale fjerntrafik er situationen en helt anden.
Udviklingen af højhastighedsnet i flere medlemsstater og udsigten til sammenkobling
af det transeuropæiske højhastighedsnet senest i 2010 vil antagelig medføre
dybtgående ændringer for disse tjenester, som vil blive mere og mere internationalt
orienteret.
Andelen af international personbefordring med tog, anslået på basis af salget af
internationale billetter, udgør ca. 10 % af jernbanevirksomhedernes omsætning
vedrørende personbefordring
13
(2,4 mia. EUR). Det drejer sig her om internationale
strækninger, hvor hver passager passerer mindst én grænse. Det skal understreges, at
internationale tog generelt giver mulighed for af- og påstigning inden for en og
samme medlemsstat (cabotage). Andelen af denne trafik varierer, men er ofte meget
betydeligt. F.eks. er togene på linjen Bruxelles-Køln fyldt op mellem Bruxelles og
Liège, mens der ikke er nær så mange passagerer på strækningen Liège-Køln.
Antallet af internationale tog, som ikke standser under kørslen gennem en og samme
medlemsstat, er yderst begrænset. Det drejer sig kun om enkelte
højhastighedsforbindelser.
4.2.
Kontrolleret konkurrence på visse segmenter
Der findes to modeller for en liberalisering af markedet. Efter den ene model er det
muligt via en konkurrencebaseret procedure at tildele en kontrakt om offentlig
service, som om nødvendigt indebærer enerettigheder for en bestemt periode og
eventuelt kompensationer for offentlig service. Denne model er velegnet til omegns-
og regionaltrafik. Den danner grundlag for Kommissionens forslag om en
modernisering af forordning nr. 1191/69 om public service-forpligtelser.
Den anden model går ud på, som det er tilfældet med jernbanegods, at åbne
adgangen til infrastrukturen for de operatører, der ønsker at udføre tjenester. Det skal
bemærkes, at tildelingen af adgangsrettigheder ikke er tilstrækkelig til at skabe reel
11
12
13
Domstolens dom af 24.07.2003 i sag C-280/00 («Altmark»).
KOM (2002) 107 af 21.2.2002, EFT C 151 E af 25.6.2002, s. 146–183.
For de små lande er denne andel betydeligt større: Luxembourg 70%, Belgien 33%, Østrig 17%.
9
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444786_0010.png
konkurrence med øjeblikkelig virkning, da de potentielle konkurrenter ikke kan
tilbyde tjenester, før de råder over:
– rullende materiel og lokomotivførere, som har tilladelse til at køre i de
medlemsstater, hvor de har til hensigt at operere
– en licens til at drive jernbanevirksomhed i en medlemsstat
– et sikkerhedscertifikat, der udstedes af den nationale sikkerhedsmyndighed i hver
af de medlemsstater, som de har til hensigt at køre igennem
– infrastrukturkapacitet (hvis det er med henblik på rutetrafik, skal ansøgningen om
kapacitet indgives til infrastrukturforvalteren ca. et år, inden operationerne
begynder).
Den anden liberaliseringsmodel, som er baseret på fri adgang til infrastrukturen,
egner sig bedre til fjerntrafik eller specifikke tjenester, hvor forretningsmæssig
innovation kan tænkes at tiltrække et nyt klientel (særtog, biltog osv.).
Det transeuropæiske højhastighedsnet, som vil blive sammenkoblet i 2010, vil også
levne plads for nye konkurrencebaserede tjenester.
Derfor tager det forslag, der fremlægges nu, hensyn til de mange forskellige
markedssegmenter ved at sikre, at der er en klar og enkel kobling mellem det
område, der er dækket af en kontrakt om offentlig service (i overensstemmelse med
forordning 1191/69), og det område, der er åbent for nye initiativer. Ifølge dette
forslag skulle alle internationale tjenester åbnes for konkurrence den 1. januar 2010,
undtagen på de strækninger, for hvilke der er indgået kontrakt om offentlig service.
Dette koncept, som er baseret på en gradvis åbning, tager i lige grad hensyn til
nødvendigheden af at konsolidere den trafik, for hvilken der er indgået kontrakt om
offentlig service (i overensstemmelse med det regelsæt, der er under modernisering),
og nødvendigheden af at åbne de øvrige trafiktyper for nye initiativer.
5.
5.1.
F
ORBEDRING AF KVALITETSNIVEAUET I SEKTOREN FOR JERNBANEGODS
Ujævne præstationer, kundernes forventninger
Til trods for talrige opmuntrende initiativer er det gennemsnitlige præstationsniveau
for jernbanegods endnu ikke nået op på det niveau, som kunderne forventer. Flere
vellykkede eksempler viser dog, at det er muligt at levere tjenester af høj kvalitet og
at tiltrække nye kunder til jernbanerne, hvis man forbedrer organisationen på de
internationale ruter, ansvarliggør aktørerne og fører en seriøs dialog med kunderne
om kvaliteten af tjenesterne. Men til trods for disse mange opmuntrende tegn på
fornyelse har en stor del af sektoren fortsat vanskeligheder med at gennemføre
forbedringer. I de senere år er kvaliteten af tjenesterne endda i visse tilfælde blevet
forringet, hvilket har ført til tab af store kunder. For en stor del af sektoren har den
analyse, der blev forelagt for to år siden i meddelelsen ”Mod et integreret europæisk
jernbanesystem”
14
, fortsat gyldighed.
14
KOM(2002) 18 af 23.01.2002.
10
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
5.2.
Værktøjer, der kan hjælpe aktørerne med at forbedre kvaliteten
Det af Kommissionen foreslåede initiativ har ikke til formål at tilsidesætte
aftalefriheden. Tværtimod opfordres kunderne og jernbanevirksomhederne kraftigt til
at indføre kvalitetskontrol- og kvalitetsudviklingssystemer, som på bedst mulig måde
tilgodeser behovene alt efter trafiktype. Forslaget udgør snarere et fælles grundlag,
som finder anvendelse, hvis det ikke lykkes for jernbanevirksomheden og kunden at
etablere et specifikt system til forbedring af kvaliteten.
Derfor tager forslaget sigte på at indføre minimumsklausuler i transportaftalerne,
som ellers mister deres gyldighed. En af disse klausuler går ud på, at parterne skal
fastsætte en ordning med erstatning i tilfælde af forsinkelser eller skade på det
transporterede gods. Endvidere fastsætter direktivet mindstegrænser for godtgørelse i
tilfælde af forsinkelser: parterne skal fastsætte beløbet i transportkontrakten efter
fælles overenskomst, men for at godtgørelsen kan udgøre et rimeligt økonomisk
incitament, må den ikke være mindre end 5 % af transportprisen.
Kommissionen mener, at dette forslag vil være et stærkt incitament for
jernbanevirksomhederne og deres kunder til at regulere spørgsmål om
kvalitetshåndtering gennem aftaler.
11
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1444786_0012.png
Bilag
Status over gennemførelsen af direktiverne i jernbanesektoren
Direktiv 2001/12/EF, 2001/13/EF og 2001/14/EF skulle gennemføres senest den 15. marts
2003. Den 15. december 2003 ser situationen således ud:
Medlemsstater,
som
har
gennemførelsesforanstaltninger
anmeldt Belgien, Danmark, Finland, Frankrig, Italien,
Nederlandene, Portugal, Spanien
Medlemsstater,
som
har
anmeldt Irland, Luxembourg
gennemførelsesforanstaltninger for nogle af
de tre direktiver
Medlemsstater, som endnu ikke har anmeldt Det Forenede Kongerige,
gennemførelsesforanstaltninger
Sverige, Tyskland, Østrig
Grækenland,
Det skal understreges, at blandt de fem medlemsstater, som endnu ikke har anmeldt
gennemførelsesforanstaltninger, har fire medlemsstater (Det Forenede Kongerige, Sverige,
Tyskland og Østrig) liberaliseret markedet for jernbanegods på grundlag af deres nationale
lovgivning.
Direktiv 2001/16/EF skulle gennemføres senest den 20. april 2003. Den 15. december 2003
ser situationen således ud:
Medlemsstater,
som
har
gennemførelsesforanstaltninger
anmeldt Belgien, Danmark, Finland, Luxembourg,
Nederlandene, Portugal, Spanien
Frankrig,
Sverige,
Medlemsstater, som endnu ikke har anmeldt Det
Forenede
Kongerige,
gennemførelsesforanstaltninger
Grækenland,
Irland,
Italien,
Tyskland, Østrig
Kommissionen har anlagt traktatbrudssøgsmål ved Domstolen mod de medlemsstater, som
endnu ikke har anmeldt gennemførelsesforanstaltninger.
12