PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Trafikudvalget 2005-06
KOM (2005) 0592 Bilag 2
Offentligt

GRUNDNOTAT TIL

FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

2. maj 2006

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forord-

ning om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passa-

gertransport ad søvejen og indre vandveje – KOM(2005) 592 af 23.

november 2005

Resumé

Forslagets primære sigte er at gennemføre Athen-konventionen af 2002

om befordring af passagerer og deres bagage til søs som EU forordning.

Hovedelementerne i konventionen er en forhøjelse af ansvarsgrænserne

for personskade og indførelse af objektivt ansvar for transportøren

for

skader, der opstår i forbindelse med skibets drift samt en pligt for rederen

til at forsikre sig mod dette ansvar. Med dette sikres passagerer bedre mu-

lighed for fuld erstatning i tilfælde af ulykker om bord på passagerskibe.

Forslaget vil kræve lovændring. Forslaget forventes ikke at indebære

nævneværdige statsfinansielle konsekvenser. Forslaget vil endvidere på-

lægge rederne øgede omkostninger til forsikring, der dog ikke kan opgø-

res på nuværende tidspunkt, ligesom der forventes en mindre forøgelse af

redernes administrative byrder i forbindelse med de nye forsikringscerti-

fikater og pligten til at give oplysninger om rettigheder til passagererne.

Baggrund og indhold

Kommissionen fremlagde den 23. november 2005 den 3. søsikkerheds-

pakke bestående af 7 konkrete direktivforslag. I modsætning til de to tid-

ligere søsikkerhedspakker (ERIKA I og ERIKA II) er denne 3. søsikker-

hedspakke ikke fremlagt som opfølgning på en konkret større ulykke.

Formålet med pakken er imidlertid fortsat målrettet forebyggelse af ulyk-

ker til søs samt at sikre en tilstrækkelig opklaring og opfølgning på så-

danne ulykker.

Kommissionens forslag til ny forordning om ansvar for passagerskade er

den 24. februar 2006 fremsendt til Rådet i dansk sprogversion.

Forslaget er fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 71, stk. 1, og 80,

stk. 2, og kan vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles

beslutningstagen i artikel 251.

Athen-konventionen af 2002

Normalt den, der udfører transporten.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2/7

Forslagets primære sigte er at gennemføre FN’s internationale søfartsor-

ganisations (IMO) konvention om passagerskadeansvar, Athen-

konventionen af 2002 om befordring af passagerer og deres bagage til

søs, som EU forordning.

Hovedelementerne i Athen-konventionen af 2002 er en forhøjelse af an-

svarsgrænserne for personskade til 400.000 SDR

og indførelse af objek-

tivt ansvar for transportøren for skader, der opstår i forbindelse med ski-

bets drift, samt en pligt for transportøren til at forsikre sig mod dette an-

svar.

Ansvarsgrundlag og bevisbyrde

For personskader indtrådt som følge af en ”skibsfartshændelse” pålægges

transportøren efter forslaget objektivt ansvar – dvs. et ansvar, som ind-

træder, uanset om der er noget at bebrejde transportøren - for skader indtil

250.000 SDR. For den del af en personskade, der måtte overstige dette

beløb, samt for skader på håndbagage er ansvaret baseret på såkaldt culpa

med omvendt bevisbyrde, dvs. at transportørens ansvar indtræder, med-

mindre denne kan godtgøre ikke at være skyld i hændelsen. Skibsfarts-

hændelser omfatter situationer, hvor skibet synker, kæntrer, kolliderer el-

ler strander, samt eksplosion eller brand om bord eller defekt ved skibet.

For personskade og skade på håndbagage, der ikke opstår i forbindelse

med skibets drift, skal skadelidte fortsat bevise skyld på transportørens

side, dvs. culpa med ligefrem bevisbyrde.

Tvungen forsikring

Der indføres en pligt for rederen til at have forsikring for ansvaret i hen-

hold til protokollen på op til 250.000 SDR per passager. Forsikringen skal

dække alle ombordværende, også i den situation, hvor der medtages flere

passagerer end skibet efter sit certifikat er berettiget til at transportere.

Forsikringspligten svarer til det system, der eksisterer i andre søretskon-

ventioner om civilretligt ansvar, herunder olieansvarskonventionen af

1992, HNS konventionen af 1996 og Bunkerskonventionen af 2001.

I lighed med hvad der gælder for de nævnte søretskonventioner, skal er-

statningskrav i medfør af konventionen kunne rettes direkte mod forsikre-

ren. Formålet er at sikre en hurtigere og mere smidig håndtering af erstat-

ningskravet.

Et passagerskib, dvs. et skib, der er berettiget til at medtage mere end 12

passagerer, forpligtes endvidere til at medbringe et certifikat som bevis

for, at behørig forsikring er tegnet. Dette skal udstedes af en myndighed,

men opgaven kan delegeres til andre.

SDR: Special Drawing Rights, særlige trækningsrettigheder, svarer til ca. 9 kr. (kurs

901,47 den 28. februar 2006).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3/7

Ansvarsgrænse

Et væsentligt element i forslaget er at fastsætte en høj ansvarsgrænse for

personskade. Denne grænse foreslås fastsat til 400.000 SDR per passager,

svarende til den nye konvention. Ansvarsgrænserne for tingskade forhø-

jes også. Endvidere lægges der op til, at medlemsstaterne ikke gør brug af

konventionens mulighed for nationalt at fastsætte en højere ansvarsgræn-

se.

For at hindre at de fastsatte ansvarsgrænser ikke udhules af inflation, ind-

fører konventionen en særlig ”stiltiende accept-procedure” for forhøjelse

af erstatningsbeløbene. Proceduren, der bl.a. kendes i olieansvarskonven-

tionen af 1992, medfører, at forhøjelser kan vedtages i IMO, uden at man

behøver at vedtage et ny konvention, og at de nye regler kan træde i kraft

hurtigere. Det fremgår ikke klar af forordningsforslaget, hvorvidt denne

procedure er omfattet, og i givet fald hvorledes den skal udøves.

Forældelse

Den absolutte tidsgrænse for, hvornår en skadelidt kan rejse et krav, fore-

slås fastsat til fem år fra det tidspunkt, hvor passageren går fra borde eller

i tilfælde af død, det tidspunkt, hvor passageren ville være gået fra borde.

Herudover indføres indenfor femårsgrænsen en yderligere grænse på tre

år fra det tidspunkt, hvor passageren burde have kendt til skaden.

Endelig indfører konventionen regler om anerkendelse og fuldbyrdelse af

domme, der svarer til de tilsvarende regler i de øvrige søretlige ansvars-

konventioner.

Forslagets øvrige elementer

Forordningsforslaget finder anvendelse på passagerskibe under EU flag

og på passagerskibe, uanset flag, der måtte transportere passagerer til el-

ler fra en EU havn. Endvidere medtager forslaget enkelte yderligere ele-

menter, der ikke følger af konventionen.

Det foreslås således,



at udvide Athen-konventionens anvendelsesområde til også at om-

fatte passagerskibe i indenrigsfart,



at transportøren skal udbetale et erstatningsforskud til dræbte og

tilskadekomne passagerer. I tilfælde af dødsfald skal dette være

minimum 21.000 EUR, og



at transportøren tilpligtes at oplyse passagererne om deres ret-

tigheder efter forordningen.

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentets behandling af sagen, jf. traktatens artikel 251, er end-

nu ikke indledt.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4/7

Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sin begrundelse for forslaget, at forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet, fordi en fællesskabsforan-

staltning garanterer et ensartet sæt regler for erstatningsansvar for alle

rejser, uanset om der er tale om international transport, transport inden for

Fællesskabet eller indenlandsk transport, ligesom der sikres ensartede

konkurrenceforhold for transportørerne. Endvidere sikrer forslaget en

ensartet gennemførelse af Athen-konventionen i medlemsstaterne.

Det er regeringens opfattelse, at forslaget overholder nærhedsprincippet,

da der ikke bør være forskel på passagerbeskyttelsen afhængig af, om

man er om bord på fx færgen mellem Århus og Sjællands Odde eller Es-

bjerg og Harwich. Det vurderes derfor, at koordinerede EU-tiltag på dette

område kan skabe en merværdi i form af en øget og ensartet beskyttelse

af passagerer.

Gældende dansk ret

Reglerne om befordring af passagerer og rejsegods til søs findes i dag i

sølovens kapitel 15. Reglerne er stort set i overensstemmelse med regler-

ne i Athen-konventionen af 1974.

Dette medfører, at rederen er ansvarlig på grundlag af en almindelig

skyldvurdering. Der er omvendt bevisbyrde for personskader indtruffet

ved eller i forbindelse med forlis, sammenstød, stranding, eksplosion,

brand eller som følge af mangler ved skibet, under forudsætning af at

passageren beviser, at skaden er sket under befordringen.

Der er i dag ingen krav om tvungen forsikring. Ansvaret for dødsfald el-

ler skade på person er i dag begrænset til 175.000 SDR per passager.

Tidsgrænsen for, hvornår en skadelidt kan rejse et krav er i dag 3 år for

personskade og dødsfald, og to år for andre skader efter sølovens kapitel

15.

Høring

Kommissionens forslag blev i sendt til høring hos medlemmerne af Speci-

aludvalget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål og andre organisationer

med særlig interesse i passagertransport.

Danmarks Rederiforening tilslutter sig i det væsentlige forslaget, og sær-

ligt, at der vil gælde et uniformt passageransvarsregime i hele EU. Man

peger dog på, at



forordningen ikke bør træde i kraft, før der er fundet en tilfreds-

stillende løsning i IMO på spørgsmålet om ansvar og forsikring

for terrorisme og biokemiske-skader og på spørgsmålet om mu-

ligheden for at opnå tilfredsstillende forsikringsdækning for de

nye, meget høje ansvarsbeløb,



det bør sikres, at der ikke bliver stillet urealistiske krav til små

færgeselskaber, der besejler mindre ruter,

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5/7



forslaget om forhåndserstatning bør ændres, således at det fastsæt-

tes, at udbetaling af forhåndserstatning alene vedrører skader om-

fattet af det objektive ansvar, at udbetaling af forhåndserstatning

er betinget af en sandsynliggørelse af, at der er et umiddelbart

økonomisk behov, eller udgifterne vil være dækningsberettigede

under det objektive ansvar, samt at der fastsættes en samlet øvre

grænse pr. skib for disse udbetalinger,

det bør sikres, at pligten til at give oplysninger til passagerer forud

for rejsen om deres rettigheder under forordningen kan opfyldes

via passende opslag i terminaler m.v.

Den 29. marts 2006 blev forslagets overordnede linier drøftet i Sølovsud-

valget der generelt er positivt over for en gennemførelse af Athen-

protokollen. Udvalget støtter, at forslaget også dækker national sejlads

med passagerer, idet der i ulykkestilfælde ikke bør være forskel på passa-

gerernes retsstilling afhængig af, om sejladsen foregår mellem landsdele-

ne eller til fx Sverige.

Udvalget har dog peget på, at der var visse dele af forslaget, der bør præ-

ciseres, blandt andet spørgsmålet om ansvarsgrundlaget ved forskudsud-

betalinger, som havde givet problemer på luftfartsområdet.

Udvalget drøftede desuden problemstillingen om terrorforsikring, som

også er rejst af Danmarks Rederiforening. Udvalget har noteret sig, at der

i IMO arbejdes på en løsning vedrørende kravet i Athen-protokollen om

en tvungen forsikring for skader forårsaget ved terrorisme, hvor rederne

p.t. ikke har mulighed for at tegne forsikring for sådanne skader. Dette

spørgsmål skal dog efter udvalgets opfattelse søges løst i IMO og har der-

for ikke umiddelbart betydning for den generelle holdning til forslaget til

EU’s forordning.

Andre landes holdninger

Rådets forhandlinger om forslaget er endnu ikke indledt. Det vil sandsyn-

ligvis blive påbegyndt drøftelser af forslaget under det finske formand-

skab. Det vurderes, at de nordiske lande umiddelbart vil være generelt

positive over for forslaget, men også vil pege på vigtigheden af at finde

en løsning på spørgsmålet om ansvar og forsikring for terrorhandlinger.

Foreløbig dansk holdning

Fra dansk side er man generelt positiv over for Kommissionens forslag,

herunder at ansvaret for passagerer – som forslaget lægger op til - bør hæ-

ves til et passende niveau, der bl.a. afspejler den seneste forhøjelse af per-

sonskadeerstatningerne i lov nr. 463 af 7. juni 2001 om ændring af erstat-

ningsansvarsloven m.fl. Det er også hensigtsmæssigt, at det sikres, at trans-

portører af passagerer har den fornødne forsikring for ansvaret. Endvidere

lægges der fra dansk side vægt på, at reglerne om ansvar for passagerskade

bliver ensartede i hele EU, med mulighed for en endnu bredere tilslutning i

kraft af, at forslagets væsentligste elementer bygger på et internationalt in-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6/7

strument. Athen-konventionen må på denne baggrund anses for at være en

god model for regulering af passagerskadeansvar til søs.

Der er dog nogle områder, der bør arbejdes mere med, fx spørgsmålet om

forsikringsdækning af skader forårsaget af terrorhandlinger og biokemi-

ske våben m.v., hvor forsikringsmarkedet i dag ikke kan garantere en

dækning samt forslaget om forhåndserstatning. Det bør endvidere under-

søges, om de af Kommissionen foreslåede supplerende regler er i over-

ensstemmelse med Athen-konventionen. Endeligt er der behov for en

teknisk præcisering af forslaget, så det tydeligt fremgår, hvilke bestem-

melser i konventionen, der gennemføres via forordningen.

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Forhøjelsen af ansvarsgrænsen og skærpelsen af rederens ansvar vil medfø-

re en dyrere forsikring for rederne. Det er på nuværende tidspunkt ikke mu-

ligt at skønne, hvad prisen på forsikringen bliver.

På den anden side sikres passagerer bedre mulighed for fuld erstatning i til-

fælde af ulykker om bord på passagerskibe.

Forslaget indfører tillige tvungen forsikring for visse skader som følge af

en terrorhandling. Indtil videre har det kommercielle forsikringsmarked

afvist at dække dette ansvar. Som et forsøg på at finde en løsning, åbner

en IMO resolution mulighed for at lempe forsikringskravet i visse tilfæl-

de, såfremt det ikke er muligt at forsikre. Det er ikke muligt på nuværen-

de tidspunkt at fastlægge de økonomiske omkostninger.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forhøjelsen af ansvarsgrænsen og skærpelsen af rederens ansvar vil medfø-

re en dyrere forsikring for rederne. Det er på nuværende tidspunkt ikke mu-

ligt at skønne, hvad prisen på forsikringen bliver.

På den anden side sikres passagerer bedre mulighed for fuld erstatning i til-

fælde af ulykker om bord på passagerskibe.

Forslaget indfører tillige tvungen forsikring for visse skader som følge af

en terrorhandling. Indtil videre har det kommercielle forsikringsmarked

afvist at dække dette ansvar. Som et forsøg på at finde en løsning, åbner

en IMO resolution mulighed for at lempe forsikringskravet i visse tilfæl-

de, såfremt det ikke er muligt at forsikre. Det er ikke muligt på nuværen-

de tidspunkt at fastlægge de økonomiske omkostninger.

10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Der skal udstedes forsikringscertifikater til ca. 200 danske passagerskibe.

Kravet om et sådant certifikat vil medføre en mindre forøgelse af den

administrative byrde for rederierne – skønsmæssigt af størrelsesordenen

ca. 200-300 timer årligt, hvis løbetiden på forsikringen er begrænset til et

år. Ved nyudstedelse af forsikringsbeviser, kan forventes en lignende

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7/7

omkostning. Forpligtelsen til at give passagererne oplysninger om deres

rettigheder skønnes tillige udgøre en mindre administrativ byrde for re-

derne, der dog afhænger af hvilken løsning, der findes på udformningen

heraf.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.