PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Trafikudvalget 2005-06
KOM (2005) 0634 Bilag 2
Offentligt

Miljøstyrelsen

Industri & Transport

Miljøministeriet

Miljøpolitisk område

GRUNDNOTAT til FMPU & FEU

3. maj 2006

MST/LHO/EI; MIM/VIBEJ

DEP-251-00005

Kommissionens forslag om fremme af renere vejtransportkøretøjer

KOM(2005) 634

Resumé

Med direktivforslaget foreslås, at offentlige myndigheder pålægges, at 25 % af deres indkøb-

te/leasede køretøjer på over 3�½ tons skal være miljøvenlige efter en såkaldt EEV standard.

Dette omfatter ligeledes offentlige koncessioner til private trafikoperatører, som typisk vare-

tager kollektiv trafik. EEV-standarden ligger meget tæt op ad EURO 5 standarden, som bliver

obligatorisk i 2009.

1. Status

Kommissionen sendte den 9. januar 2006 ovennævnte forslag til Rådet. Forslaget har hjemmel

i TEF artikel 175, og skal derfor vedtages af Rådet med kvalificeret flertal efter proceduren

om fælles beslutningstagen i TEF artikel 251. En dansk udgave af forslaget er modtaget den

15. februar 2006.

Det østrigske formandskab har oplyst, at de ikke agter at sætte forslaget på dagsordenen til

Rådsmøderne.

2. Formål og indhold

Kommissionen anfører, at direktivets formål er at skabe et marked for mere miljø- og energi-

venlige køretøjer ved at forpligte offentlige myndigheder til at købe en vis andel af sådanne

køretøjer. Herved vil producenter have incitament til at producere og udvikle miljøteknologi,

og man vil opnå miljø- og sundhedsgevinster samtidig med, at EU’s afhængighed af fossile

brændstoffer mindskes.

Da der på nuværende tidspunkt foreligger en definition af specielt miljøvenlige tunge køretø-

jer (busser og lastbiler), har Kommissionen valgt som et første trin at begrænse anvendelses-

området til denne gruppe køretøjer. Definitionen af de miljøvenlige køretøjer (EEV, Enhanced

Environmental Friendly Vehicles) indgår i direktiv 2005/55/EF, som indeholder foranstaltnin-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding

– såkaldte EURO-normer. Der er fastsat følgende grænseværdier for EEV-køretøjer:

Test1 (stationær)

g/kWh

NHHC

CH4

Partikler

1,5

0,25

2,0

0,02

Test 2 (transient)

g/kWh

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

Test 3 (sodindhold)

-1

0,15

I henhold til forslaget skal offentlige myndigheder sikre, at 25 % af deres indkøbte/leasede

køretøjer er miljøvenlige. Dette omfatter ligeledes offentlige koncessioner til private trafik-

operatører, som typisk varetager kollektiv trafik.

Endvidere fastsætter direktivforslaget, at der skal nedsættes et forskriftsudvalg, som sammen-

sættes af repræsentanter fra de enkelte medlemslande, som med kvalificeret flertal kan vedta-

ge forslag fra EU-Kommissionen om tekniske forhold omkring direktivet.

Direktivet forpligter landene til årligt at rapportere antallet af indkøbte, leasede mv. EEV-

køretøjer, hvorefter EU-Kommissionen udarbejder en årlig rapport om medlemslandenes ef-

terlevelse af direktivets bestemmelser.

Tre år efter direktivets ikrafttræden skal EU-Kommissionen udfærdige en rapport med anbefa-

linger til videre initiativer, herunder muligheden for at udvide bestemmelserne til at omfatte

køretøjer under 3�½ tons – typisk personbiler.

3. Nærhedsprincippet

EU-Kommissionen vurderer, at producenter af køretøjer ikke vil have tilstrækkelig incitament

ved, at enkelte medlemslande tager initiativer omkring indkøb/leasing af miljøvenlige køretø-

jer. Derimod vil koordineret krav til offentlige indkøb af miljøvenlige køretøjer for samtlige

EU-lande, afføde et marked, som gør det interessant for producenterne at byde på ind på. På

den baggrund vurderer Kommissionen, at hensynet kan efterleves ved fællesskabsregulering.

Formålet med forslaget er at formindske de forurenende emissioner i transportsektoren og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

medvirke til at skabe et marked for renere køretøjer. De medlemslande der evt. undlader an-

vendelse af den forslåede foranstaltning, vil kunne skade andre med grænseoverskridende

forurening. Det er derfor regeringens vurdering, at der er tværnationale aspekter, som begrun-

der et fællesskabsinitiativ.

Regeringen er endvidere enig i, at handling på fællesskabsplan kan have klare fordele på

grund af omfanget og virkningerne heraf sammenlignet med handling på medlemsstaternes

side. En mulig fordel kan mistes ved ikke at handle på fællesskabsplan.

Regeringen finder derfor, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

4. Konsekvenser for Danmark

Gældende dansk ret og forslagets lovgivningsmæssige konsekvenser:

Der er ikke danske bestemmelser om offentlige indkøb af mere miljøvenlige køretøjer, men et

cirkulære til statslige institutioner om generelt at inddrage miljøforhold ved indkøb på lige fod

med andre hensyn. Direktivet vil skulle implementeres i dansk lov ved en bekendtgørelse med

hjemmel i Miljøbeskyttelsesloven. Der er dog nogen usikkerhed om hjemlen i Miljøbeskyttel-

sesloven er tilstrækkelig til at indføre bindende krav. Såfremt dette ikke er tilfældet, vil der

være behov for en lovændring.

Forslagets økonomiske konsekvenser:

Forslaget vurderes fortrinsvis at berøre kollektiv trafik, Post Danmark, Forsvarets køretøjer og

renovationskøretøjer. Den kollektive trafik vurderes at blive mest berørt. Således vurderes det

i dag, at ca. 4.000 busser, ud af i alt ca. 15.000 indregistrerede busser, kører kollektiv trafik.

Antallet af køretøjer i Post Danmark såvel som køretøjer i Forsvaret vurderes at udgøre en

meget beskeden andel af den samlede køretøjspark, som er omfattet af direktivforslagets be-

stemmelser.

EU-Kommissionen har udarbejdet en konsekvensvurdering af forslaget på EU-25 niveau. Der

foreligger således ikke en isoleret vurdering for Danmarks vedkommende.

EU-Kommissions vurdering bygger på et ”business as usual” scenario i perioden 2006 – 2030,

som sammenholdes med et scenario, hvor direktivforslaget er trådt i kraft. Sammenfatningen

af beregningerne kan opstilles som følger:

BaU

i mio. euro

Forureningsomkostninger

6.261

Med direktiv

5.087

Gevinst

1.173

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Drivhusgas-omkostninger

Energi-omkostninger

Anskaffelsesomkostninger

I alt

1) Business as Usual

4.956

16.433

91.014

118.664

4.757

15.659

93.744

119.248

199

774

-2.730

-584

Af skemaet fremgår, at direktivet vil medføre en økonomisk gevinst som følge af mindre foru-

rening og mindre energiforbrug. Til gengæld vil anskaffelsesomkostningerne af køretøjer være

dyrere, hvilket samlet set betyder, at forslaget vil medføre et samfundsøkonomisk underskud

på ca. 0,6 mia. euro på EU-25 niveau.

Kommissionen er ved sine beregninger gået ud fra, at direktivet opfyldes ved øget anvendelse

af naturgas og flaskegas (LPG). Det er uklart om udgifter til opbygning af infrastruktur til bl.a.

forsyning med LPG er medtaget i beregningerne.

Under danske forhold vurderes det ikke, at direktivet ville skulle opfyldes ved øget brug af

naturgas men derimod ved anskaffelse af dieseldrevne køretøjer. Da EEV standarden vurderes

at blive opfyldt af EURO 5 normen, som vil være opfyldt af alle nye køretøjer fra og med

2009, vil der i praksis næppe blive merudgifter i Danmark.

Såfremt forslaget skærpes mht. reduktion af partikler, og at det vil kræve montering af parti-

kelfiltre, vil det indebære en statsfinansiel meromkostning for 25 % af offentlige indkøb af

tunge køretøjer, hvilket vurderes at være omkring 200 – 300 køretøjer – på ca. 30.000 –

50.000 kr. pr. køretøj eller i alt 10. mio. kroner.

Det skal bemærkes, at EU-Kommissionen ikke vurderer de administrative konsekvenser ved

direktivet, herunder rapporteringsforpligtigelsen.

Beskyttelsesniveau:

Den forøgelse af beskyttelsesniveauet, som forslaget medfører, vurderes at blive båret inden

for den kollektive trafik. Imidlertid vurderes forslaget kun at give en beskeden forbedring af

beskyttelsesniveauet, bl.a. fordi de offentlige myndigheder i dag typisk stiller krav til miljø i

deres koncessioner med trafikoperatører. Hertil kommer at de fastlagte EEV-normer kun afvi-

ger meget lidt fra de kommende Euro 5 normer, som bliver obligatoriske i 2009. En sammen-

ligning af de væsentligste grænseværdier for dieselmotorer er givet i nedenstående tabel.

Værdier for CO og HC er ikke medtaget, da den miljømæssige betydning i relation til diesel-

motorer er begrænset, og værdierne for NMHC og CH4 er primært rettet mod naturgasdrevne

køretøjer. Der er medtaget værdier for Euro 3 (nuværende krav), Euro 5 (obligatorisk fra

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2009) og EEV.

Test 1 (stationær)

g/kWh

Euro 3

Euro 5

EEV

Euro 3

Euro 5

EEV

5,0

2,0

0,10

0,02

Test 2 (transient)

g/kWh

5,0

2,0

0,16

0,03

0,02

Test 3

(sodindhold)

-1

0,8

0,5

0,15

Partikler

1) Test 3 er en supplerende test

til test 1 og 2, som alene måler sodudslip under specielle testbetingelser.

5. Høring

Ved høringsfristens udløb den 8. februar 2006 er følgende høringssvar modtaget.

HUR

HUR peger på, at det kan være svært at opgøre, om kravet på 25 % af nyindkøbte EEV køre-

tøjer er opfyldt og oplyser samtidig, at udbud tager udgangspunkt i vogntimer og ikke selve

køretøjerne. HUR bemærker ligeledes, at visse brændstoftyper kan kræve særlige tankanlæg.

DTL (Dansk Transport og Logistik Forbund)

DTL henviser til, at Kommissionen med forslaget åbner mulighed for at EU-fonde kan finan-

siere ekstraomkostningerne til opfyldelse af bestemmelserne i direktivforslaget i nye med-

lemslande. Såfremt der er tale om en form for statsstøttelignende ordninger, bør der tages hen-

syn til at private operatører kan konkurrere på lige fod med offentlige myndigheder. DTL pe-

ger afslutningsvis på, at direktivet kan medføre krav om særlige tankanlæg, samt at en række

offentlige indkøbere i forvejen stiller krav til bl.a. EURO-norm.

Københavns Kommune

Københavns Kommune hilser forslaget velkomment. Dog vurderes direktivforslaget at være i

konflikt med kommunens beslutning om montering af partikelfiltre, da disse ikke er omfattet

af direktivforslagets definition for miljøvenlige køretøjer. Når der tales om miljøvenlige køre-

tøjer bør man ikke lægge sig fast på en bestemt type teknologi. Kommunen stiller sig samtidig

skeptisk over for kadencen i direktivet, da EURO 5 normen, med lignende skærpede miljø-

krav, træder i kraft samtidig med direktivet. Direktivet vurderes at have væsentlige kommu-

naløkonomiske konsekvenser.

DKT – Dansk Kollektiv Trafik

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DKT forudsætter, at den årlige rapportering foretages af offentlige myndigheder og ikke af de

private trafikoperatører. Endvidere ønsker DKT, at eventuelle merudgifter ved direktivet bli-

ver kompenseret i det omfang det griber ind i eksisterende kontraktforhold.

Sagen har endnu ikke været forelagt for miljøspecialudvalget. Folketinget vil i et revideret

grundnotat snarest blive orienteret om resultatet af specialudvalgshøringen.

6. Europa Parlamentets udtalelser

Europa Parlamentet har ikke indledt forhandlinger om direktivet.

7. Forhandlingssituationen

Der er ikke indledt forhandlinger om direktivet

8. Regeringens foreløbige holdning

Danmark kan tilslutte sig princippet om, at offentlige myndigheder har et særligt miljøansvar i

deres indkøbspolitik. I den forbindelse anses fastsættelsen af specielle miljøkrav at kunne ud-

gøre et springbræt for udvikling af miljøeffektiv teknologi, hvilket på sigt kan give EU en

særlig konkurrencedygtig position på det globale marked.

Direktivforslaget, i sin nuværende udformning, vurderes imidlertid ikke at ville medføre en

egentlig miljøgevinst og fremme udvikling af miljøeffektiv teknologi.

Således forventes de gældende krav til EEV at være opfyldt af hovedparten af de tunge køre-

tøjer, der opfylder EURO 5 normerne for tunge køretøjer, som indføres fra 2009 – ca. samme

tidspunkt som nærværende direktivforslag.

For at direktivet får en miljøeffekt må kravene skærpes. En skærpelse af miljøhensynet i di-

rektivet kunne ske ved en reduktion af grænseværdien for partikler fra 0,02 til 0,002. En sådan

skærpelse vil kun, med den nuværende teknologi, kunne opfyldes ved montering af partikel-

filtre.

Endvidere ønsker Danmark øget klarhed omkring rapporteringsbestemmelserne, som i sin

nuværende form anses for uforholdsmæssig omfattende.

I lyset af at udbud af kollektive transportopgaver typisk tager afsæt i vogntimer og dermed det

faktiske transportarbejde, bør direktivforslaget åbne op for en sondring mellem selve køretøjs-

typerne og det faktiske transportarbejde.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Fra dansk side vurderes der at være behov at undtage militærets pansrede køretøjer, da de er

funktionsbestemte til særlige transportopgaver med store krav til driftsikkerhed.

9. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg