Trafikudvalget 2007
KOM (2005) 0634
Offentligt
1447820_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 19.12.2007
KOM(2007) 817 endelig
2005/0283 (COD)
Ændret forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om fremme af renere og mere energieffektive vejtransportkøretøjer
(forelagt af Kommissionen)
DA
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447820_0002.png
BEGRUNDELSE
1.
B
AGGRUNDEN FOR FORSLAGET
•
Begrundelse og formål
I Kommissionens hvidbog af 2001 om den europæiske transportpolitik frem til 2010
[KOM(2001) 370: "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – de svære valg"] pegedes
der på behovet for yderligere foranstaltninger for at bekæmpe emissionerne fra transporten,
og Kommissionen erklærede, at den ville fremme udviklingen af et marked for "renere
køretøjer". I midtvejsevalueringen [KOM(2006) 314: "Hold Europa i bevægelse - Bæredygtig
mobilitet på vores kontinent"] blev det meddelt, at EU vil stimulere miljøvenlig innovation
bl.a. ved trinvis at skærpe Euro-normerne og fremme renere køretøjer ved offentlige indkøb.
Grønbogen om energieffektivitet [KOM(2005) 265: "Energieffektivitet eller hvordan vi kan
få mere ud af mindre"] foreslog konkrete foranstaltninger såsom offentlige indkøb af mindre
forurenende og mere energieffektive køretøjer for at opbygge et marked for disse
køretøjstyper. I den efterfølgende handlingsplan [KOM(2006) 545: "Handlingsplan for
energieffektivitet: Udnyttelse af potentialet"] bekræftedes det, at Kommissionen vil videreføre
sin indsats for at udvikle markeder for renere, mere intelligente, sikrere og energieffektive
køretøjer gennem offentlige indkøb.
Der er gode muligheder for at formindske køretøjernes energiforbrug og emission af CO
2
og
forurenende stoffer. Indførelse af teknologier med bedre præstationer på markederne over en
bred front strander dog ofte på høje initialomkostninger og dermed utilstrækkelig
efterspørgsel blandt kunderne.
Man kan heller ikke regne med, at fabrikanterne vil reagere på lokale eller nationale
incitamenter, der skal forbedre energieffektiviteten eller mindske de forurenende emissioner,
ved at sætte særlige køretøjsserier i produktion.
Der må derfor sættes ind på fællesskabsplan for at opmuntre til investeringer i produktion af
køretøjer, der er mere energieffektive og mindre forurenende. Den deraf følgende
efterspørgselsstigning skulle skabe markeder, der er tilstrækkelig store til at give den
nødvendige stordriftsøkonomi ved en udvidelse af industriproduktionen til store serier.
Direktivet har til formål at fremme indførelse af renere og mere energieffektive køretøjer på
markedet og dermed bidrage til en forbedring af energieffektiviteten i transportsektoren,
klimabeskyttelsen og luftkvaliteten via henholdsvis lavere brændstofforbrug, lavere CO
2
-
emission og lavere emission af forurenende stoffer. Det har især relevans for byer og områder,
der har svært ved at opfylde kravene i luftkvalitetsdirektivet (direktiv 96/62/EF om
luftkvalitet og direktiv 1999/30/EF om grænseværdier for forurenende stoffer i luften).
Kommissionen fremlagde den 21. december 2005 et forslag til direktiv om fremme af renere
køretøjer via offentlige indkøb [KOM(2005) 634]. Forslaget fokuserede på tunge køretøjer og
krævede, at en bestemt andel (25%) af sådanne køretøjer, der var genstand for offentlige
indkøb med henblik på ydelse af offentlige transporttjenester, skulle opfylde den standard for
mere miljøvenligt køretøj (EEV), der er fastlagt i EU-lovgivningen om forurenende
emissioner.
DA
2
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Disse mål fik støtte af Rådet og af Europa-Parlamentet ved førstebehandlingen, men man
ønskede også at give forslaget et bredere sigte, dvs. lade det omfatte flere køretøjer og udvide
dets mål for nedbringelse af emissionen af forurenende stoffer med forbedringer i
energieffektiviteten og en lavere CO
2
-emission. Europa-Parlamentets udvalg om Miljø,
Folkesundhed og Fødevaresikkerhed vedtog den 21. juni 2006 en lovgivningsmæssig
beslutning om at forkaste Kommissionens forslag.
På Det Europæiske Råd den 8.-9. marts 2007 i Bruxelles blev det understreget, at EU er
forpligtet på at omdanne Europa til en yderst energieffektiv økonomi med lave
drivhusgasemissioner. Kommissionen bebudede i sin meddelelse om den nye EU-strategi på
området [KOM(2007) 19] nye lovgivningstiltag om nedbringelse af CO
2
-emissionen fra
personbiler. Ved at fremme af indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer kan man
komme nærmere disse mål.
Derfor har Kommissionen i grønbogen om bytransport [KOM(2007) 551: "På vej mod en ny
kultur for mobilitet i byer"] bebudet et ændret forslag om grønne offentlige indkøb af
køretøjer til vejtransport. Det foreslås, at "en mulig fremgangsmåde kunne bygge på
internalisering af eksterne omkostninger ved som tildelingskriterium foruden salgsprisen også
at anvende produktlevetidsomkostninger for energiforbrug, CO
2
-emissioner og emissioner af
forurenende stoffer ved driften af de køretøjer, der skal indkøbes. Derudover kunne der gives
fortrinsret til nye Euro-normer i forbindelse med offentlige indkøb. En hurtig indførelse af
renere køretøjer kunne dermed forbedre luftkvaliteten i byområder."
I grønbogen om bytransport konstateres det også, at de interesserede parter under den
offentlige høring gik ind for, at markedsintroduktion af renere og mere energieffektive
køretøjer støttes med grønne offentlige indkøb. Den foreslåede tilgang giver betydelige
muligheder for økonomisk gevinst både for dem, der har køretøjerne i drift, og for samfundet.
Direktivet forventes på længere sigt at føre til lavere omkostninger til renere og mere
energieffektive køretøjer som følge af stordriftsfordele, større udbredelse af teknologien og en
generel forbedring af hele vognparkens miljøpræstationer.
•
Generel baggrund
I Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet og Rådet af 9. februar 2005 om revision
af EU’s strategi for bæredygtig udvikling [KOM(2005) 37] omtales udvikling af renere
køretøjer og styring af trafikken i byområder, og der opfordres til at fremme miljøvenlige
innovationer ved hjælp af offentlige indkøb.
I Kommissionens forslag til en EU-energipolitik [KOM(2007) 1: "En energipolitik for
Europa"], blev det foreslået, at EU forpligter sig til at reducere drivhusgasudledningerne med
mindst 20% i 2020 i forhold til 1990. Der er stillet forslag om bindende mål for yderligere
forbedring af energieffektiviteten med 20% og en forøgelse af vedvarende energis andel til
20% og biobrændstoffers andel af EU-markedet for motorbrændstoffer til 10% frem til 2020,
bl.a. for at fordele energiproduktionen på flere brændstoffer og dermed forbedre
energiforsyningssikkerheden.
DA
3
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Ekspertgruppen på Højt Niveau om Konkurrenceevne, Energi og Miljø anbefalede i sin
rapport af 27. februar 2007, at der ved private og offentlige indkøb bør tages hensyn til
omkostningerne over hele produktets levetid med hovedvægten på energieffektiviteten.
Medlemsstaterne og EU bør udarbejde og offentliggøre retningslinjer for, hvordan man ved
offentlige indkøb kan komme væk fra køb til laveste pris ved udbud om mere bæredygtige
mellemprodukter i overensstemmelse med direktiverne om offentlige indkøb.
Det foreliggende forslag er i overensstemmelse med Rådets, Europa-Parlamentets og de
interesserede parters ønske om at fremme renere og mere energieffektive køretøjer og med
medlemsstaternes og interessegruppernes henstilling om en teknologineutral fremgangsmåde.
Det støtter desuden de prioriteter, der er fastsat som led i Lissabon-strategien.
•
Gældende bestemmelser på det område, som forslaget vedrører
EU har i lovgivningen reguleret emissionerne fra motorkøretøjer ved hjælp af de såkaldte
"Euro"-standarder, hvis grænseværdier skærpes med årene. De seneste standarder, som er
blevet indført, er Euro 4-standarderne for personbiler og lette erhvervskøretøjer, der gælder
fra januar 2005. Euro 5-standarden, der gælder for personbiler og lette erhvervskøretøjer,
træder i kraft i 2009, og Euro 6-standarden i 2014. For tunge køretøjer har Euro IV-
standarden været gældende siden oktober 2005, mens Euro V-standarden træder i kraft i 2008.
En ny Euro VI-standard er Kommissionen ved at udarbejde et forslag til. Ved at anvende de
seneste Euro-standarder ved offentlige indkøb kan man bidrage til hurtigere indførelse af
renere køretøjer på markedet.
Foranstaltningerne har haft stor virkning for forureningen fra transport. Emissionerne af de
forskellige forurenende stoffer, som reglerne omfatter, er faldet med mellem 20 og 50% i
gennemsnit siden 1995. En yderligere formindskelse forventes, så at niveauerne kommer ned
på 25-50% af 2000-niveauet inden 2020 [CAFE (Clean Air For Europe) modelling, 2005].
Mange steder er luftkvaliteten imidlertid ikke på højde med kravene i EU’s direktiver.
Grænseværdierne for partikler, som trådte i kraft i januar 2005, volder vanskeligheder, og det
samme kan forventes i forbindelse med nitrogenoxid, når grænseværdierne sættes ned fra
januar 2010.
Flere og flere storbyer indfører restriktioner for kørsel med motorkøretøjer for at formindske
emissionerne. Hurtigere indførelse af renere køretøjer kan hjælpe de offentlige organer med at
opfylde de forpligtelser, de har fået pålagt ifølge direktiverne om luftkvalitet, og understøtte
bæredygtig mobilitet i byområder.
•
Overensstemmelse med andre EU-politikker og -mål
Forslaget supplerer andre EU-foranstaltninger om standarder for forurenende emissioner, om
formindskelse af CO
2
-emissionerne ved fastsættelse af en samlet grænse for en hel vognpark,
om mærkning, om skatte- og afgiftsmæssige foranstaltninger og om fremme af indførelse af
alternative brændstoffer, herunder biobrændstoffer, på markedet. Det vil også medvirke til, at
målene for den samlede forbedring af energieffektiviteten kan blive nået.
DA
4
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447820_0005.png
EU's nye strategi for CO
2
-emissioner fra personbiler er beskrevet i en meddelelse fra
Kommissionen af februar 2007 [KOM(2007) 19]. Med et lovgivningstiltag skulle det blive
sikret, at målet på 120 g CO
2
pr. km bliver nået ved hjælp af en kombination af bedre
køretøjsteknologi og mere udbredt brug af biobrændstoffer. Den tredje søjle i EU's strategi for
lavere CO
2
-emissioner fra personbiler består i at fremme personbiler med lavere CO
2
-
emission ved hjælp af skatte- og afgiftsmæssige foranstaltninger. Ifølge Kommissionens
direktivforslag [KOM(2005) 261] bør både registreringsafgifter og årlige vægtafgifter i hvert
fald delvis afhænge af CO
2
-emissionen. Desuden bør der i salgslokalerne være oplysninger til
forbrugerne om CO
2
-emissionen, og Kommissionen overvejer at gøre mærkningen af
køretøjerne mere effektiv ved at ændre direktivet om forbrugeroplysninger om
brændstoføkonomi og CO
2
-emissioner. Det foreliggende forslag om at fremme køretøjer med
lav CO
2
-emission ved offentlige indkøb vil give de foranstaltninger, der allerede er sat i gang,
større virkning.
Virkningerne af teknologi til intelligente biler for renere og mere effektiv mobilitet
[KOM(2007) 541] kan tænkes at blive stærkere ved, at offentlige indkøb af renere og mere
energieffektive køretøjer fremmes.
Ved hjælp af midler fra rammeprogrammerne for forskning og teknologisk udvikling er der
fra EU ydet støtte til forbedring af konventionel teknologi og udvikling af alternativ
teknologi, og Kommissionen har fremmet disse teknologier med politiske tiltag vedrørende
alternative brændstoffer og køretøjer, bl.a. biobrændstoffer, naturgas, flydende gas (LPG),
eldrevne køretøjer, hybridkøretøjer (kombination af forbrændingsmotor og elmotor) og
køretøjer med brint/brændselsceller.
Fremme af renere og mere energieffektive køretøjer ved indkøb med henblik på udførelse af
offentlige transporttjenester vil sætte gang i udviklingen af markederne for disse teknologier
og medvirke til at spare energi, beskytte klimaet og forbedre luftkvaliteten. På de globale
markeder for offentlige transporttjenester bliver der muligvis konkurrencemæssige fordele,
der kan udnyttes.
2.
H
ØRING AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSE
•
Høring af interesserede parter
Høringsmetoder, hovedmålgrupper og respondenternes overordnede profil
Kommissionen har ført samråd med interessegrupperne og medlemsstaterne om mulige
foranstaltninger, hvormed renere og mere energieffektive køretøjers udvikling og
markedsgennemtrængning kan fremmes.
Der er foretaget høringer som led i ekspertundersøgelser af forskellige tilgange til dette
lovgivningsinitiativ. De er blevet udbygget i forbindelse med det ændrede forslag, fulgt af en
kommissionsintern arbejdsgruppe med flere generaldirektorater repræsenteret. Der er
gennemført offentlige høringer af interessenter og nationale eksperter. Der er indhentet
yderligere oplysninger både ved hjælp af spørgeskemaer som led i ekspertundersøgelserne og
under en offentlig høring på internettet i forbindelse med udarbejdelsen af grønbogen om
bytransport. Der har ligeledes været bilaterale kontakter med nogle af interessenterne, hvor
man har udvekslet oplysninger og drøftet mulige tilgange.
DA
5
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447820_0006.png
Det ændrede forslag om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer er fremlagt for og
drøftet i fællesgruppen for udarbejdelse af grønbogen om bytransport og i fællesgrupper for
hermed beslægtede emner, f.eks. generelle grønne offentlige indkøb og politikker for
offentlige indkøb, og på offentlige konferencer med deltagelse af interesserede parter.
Sammenfatning af svarene og af, hvordan der er taget hensyn til dem
I rapporten fra gruppen på højt plan "CARS 21" støttes Kommissionens initiativ til at fremme
renere og mere energieffektive køretøjer, forudsat at det bliver med en teknologineutral og
præstationsorienteret tilgang.
Der er i alle faser under høringen givet udtryk for støtte til forslaget om at fremme renere og
mere energieffektive køretøjer ved offentlige indkøb. Inddragelse af eksterne omkostninger
blandt tildelingskriterierne og hurtig anvendelse af nye Euro-standarder har fået bred
opbakning.
•
Ekspertbistand
Relevante videnskabelige områder/eksperter
Undersøgelserne har ved hjælp af en cost-benefitanalyse givet et kvalitativt og kvantitativt
billede af virkningerne af initiativet, og der er indsamlet data med henblik på en vurdering af
initiativets generelle rammer.
ExternE-undersøgelsen
1
, Kommissionens
Clean Air for Europe-program
(CAFE
2
) og
HEATCO-undersøgelsen
3
har tilvejebragt oplysninger om omkostningerne ved emissioner af
CO
2
, NO
x
, andre kulbrinter end methan samt partikler. Enkelheden i tildelingsproceduren er
bevaret ved, at omkostningerne regnes i nutidsværdi.
Metodevalg
To konsulentfirmaer, COWI og PriceWaterhouseCoopers, har uafhængigt vurderet forskellige
tilgange til et lovgivningsmæssigt tiltag. En teknologiorienteret tilgang tog udgangspunkt i et
valg af bestemte teknologier, der anses for renere og mere energieffektive. En
teknologineutral tilgang skulle internalisere omkostningerne til brændstofforbrug og ved
emissioner af CO
2
og forurenende stoffer i køretøjets anskaffelsespris.
1
2
3
P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update, Europa-Kommissionen, Luxembourg,
2005.
M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005.
P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006.
DA
6
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447820_0007.png
Væsentligste organisationer/eksperter, der er blevet hørt
European Automobile Manufacturers Association (ACEA), European LPG Association
(AEGPL), European Association of Automobile Suppliers (CLEPA), olieselskabernes
europæiske sammenslutning vedrørende miljø, sundhed og sikkerhed inden for raffinering og
distribution (CONCAWE), repræsentative CIVITAS-byer (Stockholm, Bremen og
Rotterdam), DEUTSCHER STÄDTETAG, European Emulsion Fuel Manufacturer's
Association (EEFMA), European Natural Gas Vehicle Association (ENGVA), European
Council for Automotive R&D (EUCAR), European Federation for Transport and
Environment (T&E), International Union of Public Transport (UITP) og European Industry
Association (UNICE) er blevet hørt.
Nationale eksperter fra alle medlemsstaterne har været hørt i den fælles ekspertgruppe for
transport og miljø.
Sammendrag af rådgivning, der er modtaget og anvendt
Hovedkonklusionerne var, at direktivet kan få en positiv indflydelse på markedet for renere
og mere energieffektive køretøjer og miljøet, og at det kan stimulere industrien til at udvikle
renere og mere energieffektive teknologier. Man anbefalede en teknologineutral tilgang for at
give erhvervslivet en vis fleksibilitet til at tilpasse sig til den tekniske og økonomiske
udvikling.
Internalisering af eksterne omkostninger i indkøbsbeslutningerne blev anset for en effektiv
økonomisk tilgang, som vil gøre markedet mere gennemsigtigt hvad angår
vejtransportkøretøjers driftsmæssige og samfundsmæssige omkostninger. Metoden kan også
tænkes at få bredere anvendelse hos administratorer af vognparker, erhvervsvirksomheder og
private kunder.
Midler til at gøre eksperternes resultater offentligt tilgængelige
Alle de implicerede organisationer og offentligheden har via internettet haft adgang til
diskussionsoplæg og referater af møder og konferencer.
•
Konsekvensanalyse
Valget af politik stod især mellem frivillige aftaler, informationsformidling og
lovgivningsindgreb. "Ingen politik"-tilfældet er den benchmark, de øvrige politikscenarier bør
sammenholdes med.
–
Frivillige aftaler
indebærer usikkerhed med hensyn til resultatet og vanskeligheder med at
vurdere udviklingen og den indsats, der skal til for, at målet nås. Men de ansporer dog
fabrikanterne til at gøre fremskridt. Overordnet set vil et frivilligt initiativ kun involvere en
mindre del af de offentlige organer og transportvirksomhederne, og derfor vil det få en
betydeligt mindre virkning på markedet som helhed end en generel pligt. Det kan tillige
blive et problem, at fabrikanterne ikke udbyder køretøjer, der opfylder kravene i
indkøbsinitiativet, i hele EU. Da målet for politikken er at styrke markedet for renere og
mere energieffektive vejtransportkøretøjer, synes det ikke særlig effektivt at indgå en ny
frivillig aftale med bilindustrien. En frivillig ordning forudsætter, at der føres en
DA
7
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447820_0008.png
informations- og overtalelseskampagne med det formål at lede indkøbsbeslutningerne i en
bestemt retning.
–
Formidling af oplysninger
om brug af miljøkriterier ved anskaffelse af køretøjer: en sådan
politik vil ikke indebære nogen direkte krav. Imidlertid skal udbredelsen af information og
viden styres, og EU kan levere oplysninger til medlemsstaterne. Adgang til oplysninger vil
gøre det lettere for offentlige organer at tage miljøkriterier med i betragtning, når de indgår
kontrakter og anskaffer køretøjer. At der er oplysninger om tekniske specifikationer og de
ekstra finansielle omkostninger til stede, vil være til hjælp, når der skal træffes beslutning
om indkøb af køretøjer. Det kan være med til at overvinde en barriere, der skyldes
ukendskab, og øge indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer i den offentlige
sektor.
– Et
udtrykkeligt krav
om, at der ved offentlige indkøb af vejkøretøjer skal tages hensyn til
energiforbrug og emissioner af CO
2
og forurenende stoffer.
Der er gennemført en analyse af de forskellige former, et lovgivningsinitiativ om at fremme
renere og mere energieffektive vejtransportkøretøjer kan tage, nemlig enten en
teknologineutral tilgang baseret på integration af energi- og forureningsomkostninger i
indkøbsbeslutningerne eller en gældende emissionsstandard og en teknologiorienteret tilgang
baseret på udvalgte teknologier.
Konklusion
Konsekvensanalysen har vist, at der kan forventes positive virkninger for miljøet og det
europæiske erhvervslivs konkurrenceevne. Den største økonomiske gevinst opnås ved, at
inddragelse af eksterne omkostninger blandt tildelingskriterierne gøres obligatorisk ved alle
indkøbsbeslutninger. Ejerne af køretøjerne vil få direkte fordel af de langsigtede
energibesparelser, som langt overstiger en eventuelt højere køretøjspris. Samfundet får en
ekstra fordel ved, at nogle emissioner af CO
2
og forurenende stoffer undgås.
3.
F
ORSLAGETS RETLIGE ASPEKTER
•
Resumé af forslaget
Omkostningerne til energiforbrug og som følge af emissionen af CO
2
og forurenende stoffer
gennem hele driftslevetiden skal indgå blandt tildelingskriterierne ved alle indkøb af
vejtransportkøretøjer, som foretages af offentlige myndigheder og operatører, der ifølge en
kontrakt med en offentlig myndighed udfører transportydelser. Det samme gælder ved alle
indkøb af vejtransportkøretøjer til udførelse af offentlig personbefordring i henhold til en
licens, tilladelse eller godkendelse, der er udstedt af en offentlig myndighed. Ved
omkostninger gennem hele driftslevetiden forstås pengeværdien af det energiforbrug og de
emissioner af CO
2
og forurenende stoffer, der er knyttet til driften af de køretøjer, der er
under indkøb, beregnet efter metoden i direktivet.
•
Retsgrundlag
Artikel 175, stk. 1, i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab.
DA
8
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
•
Subsidiaritetsprincippet
Subsidiaritetsprincippet finder anvendelse, da forslaget ikke hører ind under Fællesskabets
enekompetence.
Visse steder er der på lokalt, regionalt og nationalt plan allerede indført politikker til fremme
af grønne offentlige indkøb og mere energieffektive og renere køretøjer. Ved tiltag alene på
disse niveauer er der imidlertid risiko for fragmentering af det indre marked, hvilket vil føre
til højere omkostninger og forhindre stordriftsfordele. Det er også usandsynligt, at
køretøjsfabrikanterne skulle reagere på en begrænset markedsefterspørgsel ved at sætte
særlige modelvarianter i produktion. Bilindustrien producerer til et stærkt integreret EU-
marked. Støtte til udvikling af et marked for renere og mere energieffektive køretøjer bør
derfor harmoniseres på EU-plan, således at branchen får en omkostningseffektiv ramme.
Mere generel anvendelse af grønne offentlige indkøb på EU-plan efter harmoniserede kriterier
kan give tilstrækkelig sikkerhed på markedet for, at der er en fremtid for renere og mere
energieffektive køretøjer, og dermed være en virkelig tilskyndelse for køretøjsfabrikanterne.
Det kan hjælpe produktionen af sådanne køretøjer over den kritiske masse, så der kan drages
nytte af stordriftsfordele og produktionen bliver væsentligt mere rentabel.
Fokusering af offentlige indkøb på EU-plan vil også være den logiske følge af, at EU har
givet støtte fra rammeprogrammerne for forskning og udvikling og under strukturfondene til
udvikling af renere og mere energieffektive køretøjer. Fællesskabsmidler, f.eks. fra struktur-
og samhørighedsfondene, kan benyttes til at fremme teknologisk udvikling af renere og mere
energieffektive køretøjer til offentlig transport og til etablering af infrastruktur til alternative
brændstoffer.
At offentlige organer og private operatører kollektivt køber renere og mere energieffektive
køretøjer efter de samme specifikationer, vil være et betydeligt incitament for
køretøjsfabrikanterne og skabe vished for, at der er et marked for disse køretøjstyper, således
som det hævdes i handlingsplanen om energieffektivitet. Køretøjer til offentlig transport er
meget synlige og kan derved tilskynde til, at andre købere på markedet går over til samme
metode til at internalisere eksterne omkostninger i deres indkøbsbeslutninger.
Offentlige organers samlede indkøb udgør ca. 16% af EU’s BNP. De offentlige myndigheders
samlede årlige indkøb af køretøjer er blevet anslået til henved 110 000 personbiler, 110 000
lette erhvervskøretøjer, 35 000 lastbiler og 17 000 busser i EU. Det svarer til lidt under 1% af
markedet for personbiler, ca. 6% af markedet for varebiler og lastbiler og omkring 1/3 af
markedet for busser.
Der kan kun opnås en signifikant virkning på køretøjsmarkedet ved at bruge EU-
harmoniserede kriterier til at akkumulere de offentlige indkøb.
Formålet, som er at fremme renere og mere energieffektive køretøjer, kan ikke i tilstrækkelig
grad opfyldes af medlemsstaterne hver for sig, men kræver en indsats på fællesskabsplan, for
at der kan skabes en kritisk masse af køretøjer, som kan produceres omkostningseffektivt af
den europæiske industri.
DA
9
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Inddragelse af levetidsomkostninger til energiforbrug og som følge af emission af CO
2
og
forurenende stoffer som tildelingskriterier, selv hvis det er obligatorisk, hindrer ikke, at der
også benyttes andre tildelingskriterier, som de offentlige organer måtte finde relevante.
Forslaget er derfor i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet.
•
Proportionalitetsprincippet
Direktivet indfører en harmoniseret metode ved indkøb af renere og mere energieffektive
køretøjer til offentlige transportydelser. Den bliver i første fase frivillig at anvende, og først
efter en overgangsperiode bliver den obligatorisk. Derved skulle indførelsen gå glat.
Anvendelse af metoden for indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer hindrer ikke, at
der også benyttes andre tildelingskriterier, som de offentlige organer måtte finde relevante.
Medlemsstaterne har fortsat ansvaret for at vedtage de nødvendige love og administrative
bestemmelser for at efterkomme direktivet.
•
Reguleringsmiddel/reguleringsform
Foreslået reguleringsmiddel/reguleringsform: Direktiv.
Andre midler vil ikke være hensigtsmæssige af følgende årsager:
Obligatorisk anvendelse af en harmoniseret metode til internalisering af eksterne
omkostninger er afgørende for retssikkerheden ved indkøb af renere og mere energieffektive
køretøjer og det nødvendige incitament for fabrikanterne til at udvikle renere og mere
energieffektive køretøjer på samme vilkår inden for et større marked.
4.
B
UDGETMÆSSIGE KONSEKVENSER
Der påløber mindre omkostninger til rapportering om direktivets anvendelse og til afholdelse
af udvalgsmøder i tilfælde af, at de tekniske data i direktivets bilag skal ændres.
5.
Y
DERLIGERE OPLYSNINGER
•
Fornyet gennemgang/revision/udløbsklausul
Forslaget indeholder en bestemmelse om fornyet gennemgang ifølge en udvalgsprocedure.
•
Sammenligningstabel
Medlemsstaterne skal tilsende Kommissionen de nationale bestemmelser, der sættes i kraft
for at gennemføre direktivet, sammen med en sammenligningstabel, der viser sammenhængen
mellem de pågældende bestemmelser og dette direktiv.
DA
10
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
•
Nærmere redegørelse for forslaget
Artikel 1 fastsætter direktivets formål.
Artikel 2 kræver, at omkostningerne til energiforbrug og som følge af emissionen af CO
2
og
forurenende stoffer gennem hele driftslevetiden indgår som tildelingskriterier, når offentlige
myndigheder eller operatører, der udfører tjenester ifølge en kontrakt med en offentlig
myndighed, indkøber køretøjer til vejtransport. Medlemsstaterne skal også sikre, at disse
kriterier anvendes ved alle indkøb af vejtransportkøretøjer til udførelse af offentlig
personbefordring i henhold til en licens, tilladelse eller godkendelse, der er udstedt af en
kompetent offentlig myndighed.
I artikel 3 fastlægges den metode, hvorefter omkostningerne til energiforbrug og som følge af
emissionen af CO
2
og forurenende stoffer beregnes for vejtransportkøretøjer for hele deres
driftslevetid.
Artikel 4 bestemmer, at de data, der benyttes til beregning af levetidsomkostningerne til
energiforbrug og som følge af emissionen af CO
2
og forurenende stoffer under køretøjets
drift, kan ændres af et udvalg.
Artikel 5 sørger for bistand fra et forskriftsudvalg med kontrol fra Europa-Parlamentets side.
Artikel 6 pålægger Kommissionen at aflægge rapport om anvendelsen af direktivet, at vurdere
direktivets virkninger og fremsætte eventuelle forslag til yderligere tiltag.
Artikel 7, 8 og 9 indeholder de sædvanlige bestemmelser for direktivets ikrafttrædelse og
omsættelse til national lovgivning.
DA
11
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447820_0012.png
2005/0283 (COD)
Ændret forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om fremme af renere og mere energieffektive vejtransportkøretøjer
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 175,
stk. 1,
under henvisning til forslag fra Kommissionen
4
,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg
5
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget
6
,
efter proceduren i traktatens artikel 251
7
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
En forsigtig og rationel udnyttelse af naturressourcerne, som traktaten nævner i artikel
174, stk. 1, omfatter olie, der indtager førstepladsen i Europas energiforbrug, men også
er en væsentlig kilde til forurenende emissioner.
Kommissionens meddelelse "En bæredygtig udvikling i Europa for en bedre verden:
en EU-strategi for bæredygtig udvikling"
8
, som blev fremlagt på Det Europæiske Råds
møde i Göteborg den 15.-16. juni 2001, pegede på emissionerne af drivhusgas og
forurening fra transporten som en af de vigtigste hindringer for bæredygtig udvikling.
Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF af 22. juli 2002 om
fastlæggelse af Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram
9
erkender behovet for
særlige foranstaltninger for at forbedre energieffektiviteten og øge
energibesparelserne, for at inddrage klimaændringsmålsætninger i energi- og
transportpolitikken og for særlige foranstaltninger i transportsektoren for at begrænse
energiforbruget og drivhusgasemissionerne.
(2)
(3)
4
5
6
7
8
9
EUT C […] af […], s. […].
EUT C […] af […], s. […].
EUT C […] af […], s. […].
EUT C […] af […], s. […].
KOM(2001) 264.
EFT L 242 af 10.9.2002, s. 1.
DA
12
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447820_0013.png
(4)
Kommissionen foreslog i sin meddelelse "En energipolitik for Europa"
10
, at EU
forpligter sig til at reducere drivhusgasudledningerne med mindst 20% i 2020 i forhold
til 1990. Der er stillet forslag om bindende mål for yderligere forbedring af
energieffektiviteten med 20% og en forøgelse af vedvarende energis andel til 20% og
biobrændstoffers andel af EU-markedet for motorbrændstoffer til 10% frem til 2020,
bl.a. for at fordele energiproduktionen på flere brændstoffer og dermed forbedre
energiforsyningssikkerheden.
Kommissionen erklærede i sin meddelelse "Handlingsplan for energieffektivitet:
Udnyttelse af potentialet"
11
, at den vil videreføre sin indsats for at udvikle markeder
for renere, mere intelligente, sikrere og energieffektive køretøjer gennem offentlige
indkøb og øget bevidstgørelse.
I midtvejsevalueringen af Europa-Kommissionens hvidbog (2001) "Hold Europa i
bevægelse - Bæredygtig mobilitet på vores kontinent"
12
blev det meddelt, at EU vil
stimulere miljøvenlig innovation bl.a. ved trinvis at skærpe Euro-normerne og fremme
renere køretøjer ved offentlige indkøb.
Kommissionen har fremlagt en ny samlet strategi, hvormed EU skulle kunne nå sit mål
på en CO
2
-emission fra personbiler på 120 g/km i 2012
13
. Der blev stillet forslag om
en lovgivningsmæssig ramme som kan sikre forbedringer inden for køretøjsteknologi.
Supplerende foranstaltninger skulle kunne fremme indkøb af mere
brændstoføkonomiske biler.
I grønbogen om bytransport "På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer"
14
konstateres det, at de interesserede parter går ind for, at markedsintroduktion af renere
og mere energieffektive køretøjer støttes med grønne offentlige indkøb. Det foreslås,
at "en mulig fremgangsmåde kunne bygge på internalisering af eksterne omkostninger
ved
som
tildelingskriterium
foruden
salgsprisen
også
at
anvende
produktlevetidsomkostninger for energiforbrug, CO
2
-emissioner og emissioner af
forurenende stoffer ved driften af de køretøjer, der skal indkøbes. Derudover kunne
der gives fortrinsret til nye Euro-normer i forbindelse med offentlige indkøb. En hurtig
indførelse af renere køretøjer kunne dermed forbedre luftkvaliteten i byområder."
I rapporten af 12. december 2005 fra gruppen på højt plan "CARS 21" støttes
Kommissionens initiativ til at fremme renere og mere energieffektive køretøjer,
forudsat at det bliver med en teknologineutral og præstationsorienteret tilgang.
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
10
11
12
13
14
KOM(2007) 1.
KOM(2006) 545.
KOM(2006) 314.
KOM(2007) 19.
KOM(2007) 551.
DA
13
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447820_0014.png
(10)
Ekspertgruppen på Højt Niveau om Konkurrenceevne, Energi og Miljø anbefalede i
sin rapport af 27. februar 2007, at der ved private og offentlige indkøb bør tages
hensyn til omkostningerne over hele produktets levetid med hovedvægten på
energieffektiviteten. Medlemsstaterne og EU bør udarbejde og offentliggøre
retningslinjer for, hvordan man ved offentlige indkøb kan komme væk fra køb til
laveste pris ved udbud om mere bæredygtige mellemprodukter i overensstemmelse
med direktiverne om offentlige indkøb.
Renere og mere energieffektive køretøjer har en højere anskaffelsespris end
konventionelle køretøjer. Hvis der skabes tilstrækkelig efterspørgsel efter sådanne
køretøjer, skulle de deraf følgende stordriftsfordele føre til lavere omkostninger.
Indkøb af køretøjer til kollektiv transport kan påvirke markedet betydeligt, hvis
kriterierne harmoniseres på EU-plan.
Sammen med det bedste cost/benefit-forhold opnås den største påvirkning af markedet
ved, at levetidsomkostninger til energiforbrug og som følge af emissionen af CO
2
og
forurenende stoffer gøres til obligatoriske tildelingskriterier ved indkøb af køretøjer til
kollektiv transport.
At inddrage energiforbruget og emissionen af CO
2
og forurenende stoffer blandt
tildelingskriterierne betyder ikke højere samlede omkostninger, men derimod at
levetidsomkostningerne allerede indgår i indkøbsbeslutningen. Denne tilgang er
komplementær til lovgivningen om Euro-emissionsstandarder, der har en øvre grænse
for emissionerne, og knytter et pengebeløb til den faktiske forurenende emission, men
den kræver ikke fastsættelse af yderligere standarder.
Ved ExternE-undersøgelsen
15
, Kommissionens Clean Air for Europe-program
(CAFE
16
) og HEATCO-undersøgelsen
17
er der tilvejebragt oplysninger om
omkostningerne ved emissioner af CO
2
, NO
x
, andre kulbrinter end methan samt
partikler. Enkelheden i tildelingsproceduren bevares ved, at omkostningerne regnes i
nutidsværdi.
Obligatoriske kriterier ved indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer hindrer
ikke, at der også benyttes andre relevante tildelingskriterier. Det forhindres heller
ikke, at køretøjernes miljøpræstationer forbedres ved eftermontering.
Dette direktiv bør ikke hindre ordregivende myndigheder og ordregivere i at give
forrang til de seneste Euro-luftforureningsstandarder, når de indkøber køretøjer til
kollektiv transport, inden disse standarder er blevet obligatoriske.
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
15
16
17
P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update, Europa-Kommissionen, Luxembourg,
2005.
M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005.
P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006.
DA
14
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447820_0015.png
(18)
Kommissionen bør tillægges beføjelser til at tilpasse de ved dette direktiv fastsatte
tekniske data, der lægges til grund for beregning af vejtransportkøretøjers
driftsomkostninger gennem hele deres levetid. Da der er tale om generelle
foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette
direktiv, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i
artikel 5a i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de
nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges
Kommissionen
18
.
Målet for dette direktiv, som er at fremme renere og mere energieffektive køretøjer,
kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne hver for sig, men kræver en
indsats på fællesskabsplan, for at der kan skabes en kritisk masse af køretøjer, som kan
udvikles omkostningseffektivt af den europæiske industri; Fællesskabet kan derfor
træffe foranstaltninger efter subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I
overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette
direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål —
(19)
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Genstand
Direktivet kræver, at omkostningerne til energiforbrug og som følge af emissionen af CO
2
og
forurenende stoffer gennem hele driftslevetiden indgår som tildelingskriterier, når
ordregivende myndigheder eller ordregivere som omhandlet i direktiv 2004/17/EF
19
og
2004/18/EF
20
indkøber vejtransportkøretøjer, eller som kriterier, når operatører, der er i
besiddelse af en kontrakt, licens, tilladelse eller godkendelse udstedt af en offentlig
myndighed, indkøber sådanne køretøjer, for derved at fremme renere og mere energieffektive
køretøjer.
Artikel 2
Indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer
1.
Medlemsstaterne sikrer, at ordregivende myndigheder og ordregivere som omhandlet
i direktiv 2004/17/EF og 2004/18/EF, fra datoen i artikel 7, stk. 1, benytter metoden i
artikel 3, når de ved indkøb af køretøjer til vejtransport anvender omkostningerne til
energiforbrug og som følge af emissionen af CO
2
og forurenende stoffer gennem
hele driftslevetiden som tildelingskriterier.
18
19
20
EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.
EUT L 134 af 30.4.2004, s. 1.
EUT L 134 af 30.4.2004, s. 114.
DA
15
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
2.
Medlemsstaterne sikrer, at omkostningerne til energiforbrug og som følge af
emissionen af CO
2
og forurenende stoffer gennem hele driftslevetiden anvendes som
tildelingskriterier ifølge metoden i artikel 3 i alle kontrakter om køretøjer til
vejtransport, som ordregivende myndigheder eller ordregivere som omhandlet i
direktiv 2004/17/EF og 2004/18/EF giver i udbud, senest fra den 1. januar 2012.
Medlemsstaterne sikrer, at omkostningerne til energiforbrug og som følge af
emissionen af CO
2
og forurenende stoffer gennem hele driftslevetiden anvendes som
kriterier ifølge metoden i artikel 3 ved alle indkøb af køretøjer til udførelse af
offentlig personbefordring i henhold til en licens, tilladelse eller godkendelse, der er
udstedt af en offentlig myndighed, senest fra den 1. januar 2012.
Artikel 3
Energi- og miljøomkostninger som tildelingskriterier i kontrakter om køretøjer
3.
1.
I forbindelse med dette direktiv benyttes metoden i litra a), b) og c) til at beregne og
sætte pengebeløb på omkostningerne til energiforbrug og som følge af emissionen af
CO2 og forurenende stoffer i forbindelse med driften af de køretøjer, der er omfattet
af kontrakten, gennem hele deres driftslevetid.
(a)
Levetidsomkostningerne til energiforbruget ved driften af et køretøj
beregnes efter følgende metode:
–
Et køretøjs brændstofforbrug pr. kilometer ifølge stk. 2
omregnes til energiforbrug pr. kilometer ved hjælp af de
omregningsfaktorer, der er anført for de forskellige
brændstoffer i tabel 1 i bilaget.
Der anvendes kun én værdisats pr. energienhed. Der anvendes
den laveste af den pris pr. energienhed, som gælder for
henholdsvis benzin og diesel ekskl. afgifter ved brug som
brændstof til transportformål.
Levetidsomkostningerne til energiforbruget ved driften af et
køretøj beregnes ved multiplikation af det antal kilometer, det
kan køre i sin levetid ifølge stk. 3, med energiforbruget pr.
kilometer ifølge første led i dette litra og prisen pr.
energienhed ifølge andet led i dette litra.
–
–
(b)
Levetidsomkostningerne som følge af CO
2
-emissionen fra køretøjet
under driften beregnes ved multiplikation af det antal kilometer, det
kan køre i sin levetid ifølge stk. 3, med CO
2
-emissionen i kilogram pr.
kilometer ifølge stk. 2 og omkostningerne pr. kilogram som anført i
tabel 2 i bilaget.
DA
16
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
(c)
Levetidsomkostningerne som følge af emissionen af forurenende
stoffer fra køretøjet under driften beregnes ved addition af
levetidsomkostningerne som følge af emissionen af nitrogenoxider,
andre kulbrinter end methan samt partikler. Levetidsomkostningerne
ved hvert forurenende stof beregnes ved multiplikation af det antal
kilometer, køretøjet kan køre i sin levetid ifølge stk. 3, med
emissionen i gram pr. kilometer ifølge stk. 2 og omkostningen pr.
gram som anført i tabel 2 i bilaget.
2.
Brændstofforbruget og emissionen af CO2 og forurenende stoffer pr. kilometer ved
driften af køretøjer skal bygge på standardiserede EF-testmetoder for de køretøjer,
der er omfattet af sådanne metoder i lovgivningen om EF-typegodkendelse. For
køretøjer, der ikke er omfattet af standardiserede EF-testmetoder, gøres buddene
sammenlignelige ved, at der benyttes alment anerkendte testmetoder eller resultater
af myndighedens egne test eller, hvis sådanne ikke foreligger, oplysninger fra
køretøjsfabrikanten.
Det antal kilometer, et køretøj kan køre i sin levetid, skal bygge på de tekniske
specifikationer i udbudsmaterialet. Hvis sådanne ikke forligger, benyttes værdierne i
tabel 3 i bilaget.
Artikel 4
Tilpasning til den tekniske udvikling
3.
De data til beregning af omkostningerne til et vejkøretøjs drift gennem hele dets driftslevetid,
som er anført i bilaget, er ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv og tilpasses til den
tekniske udvikling efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5, stk. 2.
Artikel 5
Udvalg
1.
2.
Kommissionen bistås af et udvalg.
Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse
1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
Artikel 6
Rapporter og revision
1.
Hvert andet år regnet fra datoen i artikel 8, stk. 1, udarbejder Kommissionen en
rapport om direktivets anvendelse og om, hvad de enkelte medlemsstater har gjort
for at fremme indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport.
Rapporten skal indeholde en vurdering af direktivet og behovet for yderligere tiltag
og rumme eventuelt påkrævede forslag.
2.
DA
17
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Artikel 7
Gennemførelse
1.
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft
for at efterkomme dette direktiv senest 18 måneder efter datoen i artikel 8. De
tilsender straks Kommissionen disse bestemmelser sammen med en
sammenligningstabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende
bestemmelser og dette direktiv. Bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en
henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan
henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
Medlemsstaterne tilsender Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som
de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 8
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i
Den Europæiske Unions
Tidende.
Artikel 9
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den,
2.
På Europa-Parlamentets vegne
Formand
På Rådets vegne
Formand
DA
18
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447820_0019.png
BILAG
Data til beregning af eksterne levetidsomkostninger vedrørende køretøjer til
vejtransport med henblik på dette direktivs anvendelse
Tabel 1: Energiindholdet i motorbrændstof
Brændstof
Diesel
Benzin
Naturgas
LPG (flydende gas)
Ethanol
Biodiesel
Emulsionsbrændstof
Hydrogen
Energiindhold
36 MJ/liter
32 MJ/liter
38 MJ/Nm
3
24 MJ/liter
21 MJ/liter
33 MJ/liter
32 MJ/liter
11 MJ/Nm
3
Tabel 2: Omkostninger vedrørende emissioner inden for vejtransport (2007-priser):
CO
2
0,02 EUR/kg
NO
x
0,0044 EUR/g
Andre kulbrinter Partikler
end methan
0,001 EUR/g
0,087 EUR/g
Tabel 3: Antal kilometer, som et køretøj til vejtransport kan køre i sin levetid
Køretøjets klasse
Antal kilometer,
(klasse M og N som defineret i direktiv
det kan køre i sin
2007/46/EF)
levetid
Personbiler (M1)
Lette erhvervskøretøjer (N1)
Store lastbiler (N2 og N3)
Busser (M2 og M3)
200 000 km
250 000 km
1 000 000 km
800 000 km
DA
19
DA