Trafikudvalget 2005-06
KOM (2006) 0189
Offentligt
1446359_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 3.5.2006
KOM(2006) 189 endelig
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET
EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET
om gennemførelsen af den første jernbanepakke
{SEC(2006) 530}
DA
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
INDHOLDSFORTEGNELSE
1.
2.
3.
3.1.
3.2.
4.
4.1.
4.2.
5.
5.1.
5.2.
6.
Bilag:
INDLEDNING: Fra den første til den tredje jernbanepakke: gradvis oprettelse af et
europæisk jernbanesystem ........................................................................................... 3
Gennemført i medlemsstaterne, men konsolidering stadig nødvendig ........................ 4
Jernbanemarkedets udvikling og dets plads i transportsystemet.................................. 5
Markedet for jernbanegodstransport ............................................................................ 5
Markedet for jernbanepersontransport ......................................................................... 6
Udviklingen i jernbanesikkerheden.............................................................................. 7
Forholdene er gode....................................................................................................... 7
Sikkerhedscertifikater .................................................................................................. 7
Udviklingen i arbejdsforholdene og beskæftigelsen i jernbanesektoren...................... 8
Udviklingen i beskæftigelsen....................................................................................... 8
Arbejdsvilkårene i jernbanesektoren............................................................................ 9
KONKLUSIONER: Der kræves stadig en indsats....................................................... 9
Kommissionens tjenestegrenes arbejdsdokument med 14 informationsbilag om hvert
af de vigtigste emner, der er omhandlet i meddelelsen
DA
2
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446359_0003.png
1.
INDLEDNING: F
RA
DEN FØRSTE TIL DEN TREDJE JERNBANEPAKKE
:
GRADVIS
OPRETTELSE AF ET EUROPÆISK JERNBANESYSTEM
Jernbanetransport var den første moderne transportform. Den var en stor succes i det 19.
århundrede og i første halvdel af det 20., før det begyndte at gå tilbage, da biler og fly blev
populære. For at dæmme op for denne tilbagegang indførte Det Europæiske Fællesskab en
lovgivningspakke med det hovedformål at puste nyt liv i jernbanetransporten ved gradvis at
gennemføre et integreret jernbanesystem på europæisk plan. Medlemsstaternes og deres
nationale virksomheders langsomme tilpasning til den europæiske dimension har imidlertid
medført, at jernbanesektoren fortsatte tilbagegangen i de fleste medlemsstater, undtagen i dem
der var opmærksomme på, at der skulle flere frivillige og ambitiøse foranstaltninger til. De
første medlemsstater, der fornyede deres nationale jernbanesektor, er også dem, der i dag kan
vise de bedste resultater (især målt i trafik) og et moderniseringsniveau, der lover godt for
fremtiden.
Hvidbogen om jernbanesektoren meddelte allerede i 1996
1
at det var nødvendigt at foretage
en tilbundsgående omstrukturering af sektoren for at give den en chance på EU-markedet.
Den
første jernbanepakke,
som Kommissionen forelagde i 1998, tog udgangspunkt i
manglerne i direktiv 91/440/EØF
2
og i beslutningstagernes enighed om hvidbogens analyse
fra 1996. Pakken består af tre direktiver, der giver alle jernbanevirksomheder, der har opnået
en licens efter EU-kriterier, mulighed for at få adgang til jernbaneinfrastrukturen på ensartede
og ikke-diskriminerende betingelser til at tilbyde tværeuropæiske tjenester, først og fremmest
international godstransport på det transeuropæiske godsjernbanenet. Den blev vedtaget ved
udgangen af år 2000 efter vanskelige forhandlinger mellem Europa-Parlamentet og Rådet, og
offentliggjort den 15. marts 2001 med henblik på gennemførelse i medlemsstaternes
lovgivning pr. 15. marts 2003, og afslørede de nationale og europæiske politiske
beslutningstageres vilje til fuldstændigt at ændre sektorens lovrammer for at sikre
integreringen i Europa og for at give den mulighed for at klare konkurrencen fra de andre
transportformer på de bedst mulige vilkår.
Hvidbogen fra september 2001 om den europæiske transportpolitik talte med udgangspunkt i
beslutningerne i den første jernbanepakke klart for at fortsætte skabelsen af et europæisk
jernbanesystem, som en
anden jernbanepakke,
foreslået af Kommissionen i januar 2002 og
vedtaget i april 2004, udstak mere detaljeret med en større åbning på godstransportmarkedet,
et direktiv om jernbanesikkerhed, en forordning om oprettelse af et europæisk
jernbaneagentur og andre foranstaltninger med henblik på at fremskynde de nationale nets
interoperabilitet. Med vedtagelsen af denne pakke, der omfatter en fuldstændig åbning af
jernbanegodstransportmarkedet fra 2007 i Europa udvidet fra 25 til 27 medlemsstater, udviste
beslutningstagerne samme vilje til at oprette et europæisk jernbanesystem. Endnu et bevis på
denne vilje var Europa-Parlamentets krav om at se en
tredje jernbanepakke
på bordet, før
det gav sin tilslutning til den anden pakke, og det fik Kommissionen til allerede i marts 2004
at fremlægge nye forslag, denne gang med 2010 som mål for åbning af det internationale
persontransportmarked, certificering af togpersonalet samt passagerernes rettigheder. Europa-
Parlamentets positive udtalelse i september 2005 og den politiske enighed, der opnåedes i
1
2
Kommissionens hvidbog "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU" - KOM(96) 421
af 30.7.1996.
Bilag 1 indeholder en fuldstændig oversigt over den samlede fælles lovgivning inden for
jernbanetransport.
DA
3
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Rådet den 5. december 2005, taget i betragtning kan der forventes enighed, men sikkert efter
svære forhandlinger, om denne pakke i begyndelsen af 2007. Det vil så blive tilladt at sige, at
den europæiske lovramme for jernbanesektoren er fuldstændig, hvilket ikke udelukker, at der
fremover skal foretages visse tilpasninger i nogle allerede vedtagne bestemmelser i lyset af
gennemførelserne i national lovgivning og eventuelle vanskeligheder i marken.
Kommissionen kan her kun aflægge rapport om gennemførelsen af den første jernbanepakke,
der nu fuldt ud finder anvendelse, om dens virkninger for aktørerne og for markedet og uden
at glemme, at oprettelsen af et egentligt europæisk jernbanesystem er eneste mulighed for at
give sektoren de betingelser for en opblomstring af det europæiske transportsystem, der er en
forudsætning for at bidrage til Lissabon-strategien. Ved i dag at gøre sektoren mere
konkurrencedygtig gennem markedsåbningen fremmes morgendagens investeringer og på
denne måde sikres væksten og beskæftigelsen, som Lissabon-strategien har sat som mål. Ved
desuden at bidrage til udviklingen af en miljøvenlig transportform fremstår Fællesskabet som
tilhænger af bæredygtig udvikling i transportsektoren.
Denne rapport er baseret på Kommissionens tjenestegrenes egen viden, på drøftelserne med
medlemsstaterne i de forskellige specialiserede udvalg og arbejdsgrupper og på en række
undersøgelser, der er lagt på Kommissionens hjemmeside. Desuden har aktørerne og deres
respektive organisationer på europæisk plan givet kommentarer og bemærkninger til
situationen i øjeblikket. Bilag 3 til arbejdsdokumentet indeholder et resume heraf.
2.
G
ENNEMFØRT I MEDLEMSSTATERNE
,
MEN KONSOLIDERING STADIG NØDVENDIG
Den første jernbanepakke bestod af tre indbyrdes tæt forbundne direktiver fra Europa-
Parlamentet og Rådet (2001/12/EF, 2001/13/EF og 2001/14/EF), som de 15 medlemsstater
skulle gennemføre i national lovgivning inden den 15. marts 2003, og de 8 nye medlemsstater
med et jernbanesystem skulle gennemføre inden den 1. maj 2004, datoen for deres tiltrædelse
til Den Europæiske Union. Kommissionen har gennemgået de væsentligste aspekter af
reformen, hvis gennemførelse i national lovgivning den giver en overordnet vurdering af
nedenfor; der er detaljerede oplysninger i bilaget:
–
regnskabsmæssig adskillelse
af aktiviteter i forbindelse med ydelse af transporttjenester
og aktiviteter i forbindelse med forvaltningen af jernbaneinfrastrukturen, hvor der bl.a.
skelnes mellem kontiene for ydelse af tjenesteydelser i forbindelse med persontransport og
tjenesteydelser i forbindelse med godstransport (bilag 4). Krydssubsidiering af aktiviteter
bør undgås. Mange medlemsstater har iværksat en tilbundsgående ændring af deres
nationale statsbaners juridiske struktur; disse reformforanstaltninger er ikke afsluttet
overalt, og regnskaberne afspejler endnu ikke de nye forpligtelser. 2005-regnskaberne, der
offentliggøres i 2006, skulle være i overensstemmelse med direktivernes krav.
–
adskillelse af væsentlige funktioner,
såsom tildeling af kapacitet, afgifter, udstedelse af
licenser og tilsynet med forpligtelserne til offentlig tjeneste, hvad angår
transportaktiviteterne (bilag 5 og 6): Kommissionen vil på basis af klare og
gennemskuelige kriterier undersøge, om infrastrukturforvalteren er objektiv i sin tildeling
af kapaciteter og afgifter for brug af infrastrukturen, navnlig i de tilfælde, hvor adskillelsen
af funktionerne ikke er garanteret af en institutionel adskillelse. Adgangen til
infrastrukturen (jernbane og tjenester) skal være gennemskuelig og ikke-diskriminerende,
og der er stadig en hel del at gøre på dette område i mange medlemsstater.
DA
4
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
–
et uafhængigt tilsynsorgan
spiller en væsentlig rolle for at føre tilsyn med
jernbanemarkedet og agere som klageinstans for at løse konflikter mellem
infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden (bilag 7). Dette organ skal have
personale og finansielle og administrative ressourcer nok til at kunne spille en aktiv rolle i
markedsfunktionen, hvilket ikke er tilfældet overalt.
–
tildelingen af adgangsrettigheder til infrastrukturen,
herunder de nødvendige tjenester,
skal være retfærdig og ikke-diskriminerende for alle jernbanevirksomheder, der ønsker at
tilbyde international godstransport på det transeuropæiske jernbanegodstransportnet fra den
15. marts 2003 (bilag 2 og 8). Kommissionen tilskynder til en gradvis indførelse af
standardkontrakter mellem infrastrukturforvalteren og en jernbanevirksomhed (kontrakter
om anvendelse og rammeaftaler) for at lette adgangen. At gøre adgangen til infrastrukturen
mulig for godkendte ansøgere (f.eks. speditørerne, myndighederne med ansvar for
kontrakterne om offentlig tjeneste) er en mulighed for de medlemsstater, der finder det
nødvendigt at give jernbanekunderne et yderligere værktøj for at opnå en transporttjeneste
af højere kvalitet.
–
indførelse af et afgiftssystem,
der er baseret på marginalomkostningerne med mulighed
for forhøjelser på bestemte betingelser (bilag 8). Det forekommer væsentligt at fjerne
konkurrenceforvridning, der er forårsaget af forskellige afgiftsniveauer transportformerne
imellem og inden for selve jernbanetransporten. For at nå den første jernbanepakkes
målsætninger er det vigtigt at undgå krydsfinansieringer mellem godstog og persontog
gennem infrastrukturafgifterne.
–
ensartede vilkår for tildeling af jernbanevirksomhedslicenser,
der gælder for hele
Fællesskabets område (bilag 9). Hvis omkostningerne ved og fristerne for at opnå disse
licenser varierer fra medlemsstat til medlemsstat, skal de betingelser, som
jernbanevirksomheder skal opfylde for at opnå en licens, gøres mere gennemskuelige.
Pr. 1. januar 2006 har 24 af de 25 medlemsstater formelt gennemført direktiverne i den første
jernbanepakke i deres nationale lovgivning. Luxembourg har formelt forpligtet sig til at gøre
det i løbet af første halvdel af i år. Der er i bilag 1 til arbejdsdokumentet en udførlig oversigt
over gennemførelserne og de nationale bestemmelser. Forsinkelser i gennemførelsen, som
Kommissionen tidligere har sanktioneret ved at indlede overtrædelsesproceduren for
manglende meddelelse har haft følger for aktørerne, hvad angår deres mulighed for at
positionere sig på det europæiske marked på grund af usikkerhed omkring de nationale
lovbestemmelser, disse forsinkelser medførte. På nuværende stade er direktivernes virkninger
’i marken’ stadig forskellige fra medlemsstat til medlemsstat og har ikke medført, at der er
kommet nye aktører i spil i alle medlemsstater. Kommissionen vil i givet fald indlede
overtrædelsesprocedurer, hvis gennemførelsen er ufuldstændig eller ukorrekt: det drejer sig
om at sikre, at den fælles lovgivning gennemføres, ikke kun i ord, men også hensigten med
den.
3.
3.1.
J
ERNBANEMARKEDETS UDVIKLING OG DETS PLADS I TRANSPORTSYSTEMET
Markedet for jernbanegodstransport
Hovedvægten i den i Fællesskabet igangværende reform er blevet lagt på godstransport, hvis
stadige tilbagegang blev anset for uberettiget i forhold til de iboende fordele, der samtidig
tilbydes med det fælles jernbanesystem: en væsentlig stigning i transportafstande, en
DA
5
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
forøgelse af varehandlen i Europa, medens vejtrafikken var mættet, navnlig i Alperne og
Pyrenæerne. Foranstaltningerne til liberalisering af markedet har således først og fremmest
vedrørt den internationale godstransport, og om det lykkes afhænger i stort omfang af, hvor
hurtigt hver enkelt medlemsstat åbner sit marked for denne type tjenesteydelse. Nogle
medlemsstater havde allerede åbnet deres marked inden den 15. marts 2003, medens andre
ikke åbnede deres før 2005. Den nøjagtige situation hvad angår markedernes liberalisering i
medlemsstaterne fremgår af bilag 2. På trods af disse modsigelser har
jernbanegodstransportmarkedet vist et opsving, hvilket bl.a. fremgår af den gradvise åbning af
markedet gennem de to første jernbanepakker og virkningerne af de gamle virksomheders
omstrukturering.
I analysen af markedsudviklingen i Den Europæiske Union skal der tages hensyn til det
forhold, at jernbanerne i de 15 gamle medlemsstater har været præget af et betydeligt fald i
deres markedsandel mellem 1970 og 2000, før situationen stabiliserede sig, medens der i de
nye medlemsstater skete et voldsomt fald fra 1990, som først nu begynder at dæmpe af. Der er
siden 1995 blevet opstillet samlede tal for de 25; de viser, at den transporterede mængde
(udtrykt i tonkilometer) steg med 6 % mellem 1995 og 2004, dvs. omkring 0,6 % om året. Det
kan imidlertid fastslås, at mængden i 2002 var identisk med mængden i 1995, og at stigningen
på 6 % hovedsagelig fandt sted i perioden 2003/2004, idet der i 2004 skete en stigning på 4 %
i forhold til 2003. I markedsandele og på Unionsplan (25 medlemsstater) er det indlysende, at
dette resultat ikke er strålende: når alle transportformer tages i betragtning, også søfart,
udgjorde jernbanedelen 10 % i 2004 mod 12,1 % i 1995, medens vejtransport på samme tid
steg fra 42,1 til 44 % og søtransporten fra 38,2 til 39 %. Hvis man kun ser på transporten til
lands, faldt jernbanens andel fra 19,5 % i 1995 til 16,4 % i 2004, medens vejtransporten steg
fra 68,1 % til 72,3 %; transport ad indre vandveje og i rørledninger faldt en smule.
Siden 2001 har jernbanegodstransportens markedsandel i EU-25 stabiliseret sig, og de bedste
resultater, bortset fra de baltiske lande, der på grund af deres exceptionelle geografiske
position og arten af de transporterede varer, er opnået i de lande, der først har gennemført
reformen i jernbanesektoren og i øvrigt foregrebet fællesskabsdirektiverne og liberaliseringen
af markedet.
Opgjort i årlig omsætning skulle markedet for jernbanegodstransport i øjeblikket udgøre
omkring 15 mia. EUR, og et tab der for 2004 er anslået til 800 mio. EUR. Rentabiliteten er
helt klart utilstrækkelig, dels fordi priserne dikteres af konkurrencen fra vejtransport, dels
fordi produktionsomkostninger i jernbanesektoren stadig er for høje.
Der er i bilag 10 og 11 en gennemgang og detaljeret analyse af disse tal.
3.2.
Markedet for jernbanepersontransport
Dette segment berøres endnu ikke af fællesskabsforanstaltningerne med henblik på
liberalisering af markedet. Med forbehold af vedtagelse skulle den tredje jernbanepakke,
ifølge Kommissionens forslag, medføre en åbning i 2010 af markedet for internationale
persontransporttjenester med cabotage. Højhastighedstogets betydelige succes bør bemærkes:
det udgør allerede en fjerdedel af persontogstransporten i de gamle medlemsstater, og denne
andel vil sandsynligvis vokse betydeligt i de kommende ti år med den planlagte åbning af de
talrige højhastighedstoglinjer, der indgår i det transeuropæiske transportnet i Italien, Spanien,
Frankrig og Tyskland, og færdiggørelsen af PBKAL-nettet (Paris-Bruxelles-Køln-
Amsterdam-London).
DA
6
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
I vurderingen af den første jernbanepakke, som denne rapport handler om, skal det
understreges, at den gode iværksættelse af bestemmelserne i den første pakke, men også i den
anden pakke, er forudsætningen for, at liberaliseringen af markedet for international
persontogtransport lykkes. Den høstede erfaring med forvaltningen af adgangen til
infrastrukturen for en lang række forskellige operatører vil ligeledes være en fordel for
persontransporten, idet udbudet af tjenesteydelser forbedres.
Udtrykt i tal steg persontogstransporten for EU-25 fra 319 mia. passagerkilometer i 1995 til
350 mia. i 2004, dvs. en stigning på 10 %, eller ca. 1 % om året, sammenlignet med en årlig
stigning på 2 % ad vej og 5 % med fly. Jernbanens andel som transportform faldt i samme
periode fra 6,3 % til 5,9 %. Dette fald skyldes faktisk en større tilbagegang i trafikken i de nye
medlemsstater, der oplever en ny begejstring for personbilen og utilstrækkelige investeringer i
jernbanerne. Der er i bilag 12 en detaljeret gennemgang og analyse af disse tal.
4.
4.1.
U
DVIKLINGEN I JERNBANESIKKERHEDEN
Forholdene er gode
Sikkerhed er kendetegnende for jernbanesystemet. Offentlighedens intolerance hvad angår en
togulykke – sammenlignet med den relative tolerance, når det drejer sig om bilulykker – er en
af de væsentlige faktorer i enhver analyse af sektoren.
De offentliggjorte statistikker over togulykker er stadig meget mangelfulde; det skulle der
blive rettet op på, når fællesskabsbestemmelserne om jernbanestatistikker og om
jernbanesikkerhed er fuldstændig gennemført. Opstilling af fælles sikkerhedsindikatorer,
oprettelse af nationale sikkerhedsmyndigheder, som Det Europæiske Jernbaneagentur skal
sørge for koordineringen af, og deres regelmæssige udarbejdelse af rapporter om udviklingen
i sikkerheden vil fremover give et klarere billede af jernbanesikkerhedssituationen i
Fællesskabet.
Statistikkerne viser, at antallet af dræbte og sårede i ulykker, der involverer togtrafik, er stødt
faldende, selv om trafikken er i vækst. Samme udvikling konstateres med hensyn til ulykker
ved jernbaneoverskæringer, der er langt de vigtigste – oftest fordi vejtrafikanterne ikke
overholder reglerne.
Liberaliseringen af godsmarkedet har ikke haft indvirkning på jernbanesystemets sikkerhed,
og de medlemsstater, der har gennemført størst liberalisering, har ikke haft noget fald i
sikkerheden.
Der er i bilag 13 en detaljeret gennemgang og analyse af disse statistikker.
4.2.
Sikkerhedscertifikater
Den første jernbanepakke indførte pligt for alle jernbanevirksomheder til at indhente et
sikkerhedscertifikat for hver enkelt medlemsstat, de ville køre igennem med deres toge.
Betingelserne for tildeling af certifikatet er ikke tydeligt fastlagt i direktiv 2001/12/EF og
2001/14/EF, og hver medlemsstat har således indført sine egne procedurer og betingelser,
hvilket ikke rigtigt er i overensstemmelse med den harmoniserede tilgang, som direktiv
2004/49/EF om jernbanesikkerhed har til hensigt at indføre med støtte fra Det Europæiske
DA
7
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446359_0008.png
Jernbaneagentur. Situationen i øjeblikket er detaljeret beskrevet i en undersøgelse, der er
foretaget af IVE
3
.
Der skal her nævnes to væsentlige problemer.
– Problemet med
certificering af rullende materiel,
hovedsagelig lokomotiver, der er
omfattet af lange, arbitrære og bekostelige procedurer, der ikke står i forhold til kravet om
indførelse af et indre marked for jernbanemateriel. Kommissionen ønsker at løse dette
problem, navnlig for det eksisterende materiel, der er anerkendt i en eller flere
medlemsstater, men ikke i andre. Der er ved at blive fastlagt en tilgang, der kan fremme
gensidig anerkendelse af dette materiel; den vil i løbet af 2006 blive forelagt sektoren og
sikkerhedsmyndighederne.
– Problemet med
certificering af personalet:
direktivet om certificering af togpersonale
indgår i den tredje jernbanepakke, der stadig forhandles om i Europa-Parlamentet og
Rådet. Når det er blevet vedtaget og gennemført i medlemsstaterne, vil det besvare alle de i
øjeblikket ubesvarede spørgsmål. Arbejdsmarkedets parter (Den Europæiske
Jernbanesammenslutning, CER, og Den Europæiske Transportarbejderføderation, ETF)
nåede den 27. januar 2004 til enighed om et europæisk lokomotivførercertifikat for dem,
der arbejder på grænseoverskridende strækninger, har allerede gjort de internationale
operationer nemmere. Retfærdig og ikke-diskriminerende almen adgang til
uddannelsescentre for alle lokomotivføreransøgere er stadig nødvendigt at gennemføre, for
at det europæiske jernbanesystem, der er ved at blive opbygget, kan fungere efter
hensigten. Det Europæiske Jernbaneagentur har bl.a. til opgave at definere betingelserne
for akkreditering af disse centre og derved lette deres rolle som tjenesteydere i det
europæiske jernbanesystem.
5.
5.1.
I
JERNBANESEKTOREN
U
DVIKLINGEN
ARBEJDSFORHOLDENE
OG
BESKÆFTIGELSEN
I
Udviklingen i beskæftigelsen
Jernbanetrafikkens stødte tilbagegang og den deraf affødte omstrukturering af
virksomhederne medførte et kraftigt fald i beskæftigelsen i jernbanesektoren; den faldt fra 1,8
mio. stillinger i 1970 til ca. 770 000 stillinger i 2000 i de 15 gamle medlemsstater, dog i
meget langsommere tempo de seneste år (760 000 i 2004). For EU 25 udgjorde
beskæftigelsen i jernbanesektoren (nationale virksomheder, nye operatører og
infrastrukturforvaltere) i 2005 lidt under 1 200 000 personer.
Den igangværende lovreform medfører ligeledes, at stillingerne fordeles på en anden måde og
ikke som tidlige samlet i en enkelt kæmpeenhed. D Statistikkerne kan endnu ikke rigtigt vise
virkningerne af reformen og spredningen af beskæftigelsen.
Jernbanernes produktivitet kan stadig forbedres betydeligt i de nye medlemsstater og i en
række gamle medlemsstater, men det ser ud til, at beskæftigelsen skulle kunne stabiliseres i
sektoren i de kommende år, navnlig hvis trafikkens stabilisering på de nuværende niveau
3
VE Safety Certification Study: Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety
Certificates Delivered in Accordance with Directive 2001/14/EC, Article 32, June 2005 (kan
konsulteres på følgende adresse: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_en.htm).
DA
8
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
bekræftes. Situationen i medlemsstaterne varierer meget alt efter det opnåede
omstruktureringsniveau. Det Forenede Kongerige, Tyskland, Sverige, Italien, Spanien og
Estland har allerede udvist enorme omstruktureringsbestræbelser. Andre, navnlig flere af de
nye medlemsstater, skal stadig gøre en stor indsats for at forbedre deres produktivitet.
I bilag 14 er der en mere detaljeret gennemgang.
5.2.
Arbejdsvilkårene i jernbanesektoren
Størstedelen af beskæftigelsen i jernbanesektoren er i dag stadig koncentreret i den gamle
virksomhed, der enten stadig eksisterer samlet eller organiseret på en anden måde.
Arbejdstagerne i den gamle virksomhed har i almindelighed bevaret deres ansættelsesforhold
og har ikke mærket nogen forringelse af deres arbejdsvilkår, selv om det må erkendes, at
omstruktureringerne har bevirket indførelse af større fleksibilitet. De fleste fagforeninger
mener, at det er liberaliseringsprocessen, der fører til disse iblandt smertefulde
omstruktureringer, uden at acceptere, at disse er nødvendige ganske enkelt for at sikre
jernbanens overlevelse.
Den aftale, der blev indgået af CER og ETF i januar 2004 om bestemte aspekter af
betingelserne for at anvende mobile arbejdstagere, der udfører tjenester i forbindelse med
grænseoverskridende interoperabilitet, er blevet gjort obligatorisk for hele sektoren med
Rådets direktiv 2005/47/EF af 18. juli 2005 i overensstemmelse med traktatens artikel 139.
Der er således fastsat minimumskrav til arbejdsvilkår, såsom daglig og ugentlig hvile, pausers
varighed og køretid. De gældende arbejdsvilkår i de gamle virksomheder gælder generelt også
i de ny konkurrerende godstransportvirksomheder i jernbanesektoren. Sidstnævnte har givet
udtryk for en vis utilfredshed, hvad disse forpligtelser angår, da de efter deres mening
mindsker fleksibiliteten i arbejdstilrettelæggelsen. Når de fastsatte betingelser er
imødekommet, skulle nye jernbanevirksomheder fuldt ud kunne deltage i den sociale dialog
på europæisk plan, hvor disse spørgsmål drøftes.
Sektoren er stadig i gang med omstrukturering, hvilket nogle gange kan have negative
virkninger for både sektorens ansatte og for sektorens tiltrækning. Det ser f.eks. ud til, at der
er ved at opstå en farlig mangel på kvalificeret arbejdskraft: de gamle virksomheder har
reduceret antallet af lærlingepladser for at spare, men de nødvendige kvalifikationer kan ikke
erhverves under den faglige uddannelse. Det er på denne baggrund nødvendigt på europæisk
plan at udvikle uddannelsesnet for stillinger i jernbanesektoren for at skabe et virkeligt
beskæftigelsesmarked
for
jernbanevirksomhederne
og
infrastrukturforvalterne.
Produktiviteten vil så kunne styrkes gennem en modernisering af arbejdstilrettelæggelsen og
investering i uddannelse under hensyntagen til beskæftigelseskvaliteten, der er et af
nøgleelementerne i Lissabon-strategien.
6.
KONKLUSIONER: D
ER KRÆVES STADIG EN INDSATS
Jernbanesektoren, der var i konstant tilbagegang siden 1970, har siden 2001 fundet et stabilt
leje, hvad angår de transporterede mængder, og i nogle medlemsstater er det lykkedes den at
tilbagevinde markedsandele fra vejtransporten. Faldet i beskæftigelsen er også blevet bremset.
Målet i hvidbogen fra 2001 var i 2010 at nå op på samme markedsandel som i 1998: dette mål
er inden for sektorens rækkevidde, hvis den fortsætter sin faste kurs mod internationalisering
og hele tiden søger at imødekomme erhvervslivets og samfundets behov. De allerede opnåede
resultater er imponerende. Sektoren mangler stadig at færdiggøre den igangværende
DA
9
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
omlægning for at skabe et fuldstændigt europæisk jernbanesystem, der skal tjene den
europæiske
mobilitet
og
konkurrenceevne.
Markedets
størrelsesændring
til
kontinentdimensionen er en fordel for jernbanesektoren, der i konkurrencen har bedre fordele
at tilbyde i forhold til vejtransporten på de store afstande.
Kommissionen finder, at medlemsstaternes gennemførelse af den første jernbanepakke er
godt i gang, og at den stadig i flere aspekter skal uddybes for at udnytte alle mulighederne.
Den vil nøje følge udviklingen og gøre brug af sine beføjelser.
Den finder, at
medlemsstaterne
bør koncentrere deres bestræbelser om:
– at fuldende omstruktureringen af de gamle virksomheder med henblik på regnskabsmæssig
adskillelse og adskillelse af de væsentlige funktioner, såsom tildeling af kapacitet og
afgiftsfastsættelse
– at opstille principper for afgiftsfastsættelse for jernbaneinfrastrukturen under hensyntagen
til afgiftsfastsættelsen for de andre transportformer og ved at lægge en transportstrategi,
der fremmer retfærdig konkurrence blandt transportformerne og tager hensyn til
bæredygtig udvikling
– at skabe de nødvendige administrative kapaciteter for at tilsynsorganet og den nationale
sikkerhedsmyndighed fungerer efter hensigten alt imens disse organer sikres fuldstændig
uafhængighed
– at staten skal indgå kontrakter om finansielle forhold med infrastrukturforvalteren med
henblik på finansieringen af vedligehold og modernisering af jernbaneinfrastrukturen ud
fra en resultatbaseret ordning
– at tydeliggøre de finansielle forbindelser mellem de nationale og regionale
transportmyndigheder og jernbanevirksomhederne ved at indgå kontrakter om offentlig
tjeneste, der offentliggøres
– at forbyde krydssubsidiering mellem godstransport og persontransport for at opretholde
jernbanegodstransportens konkurrenceevne
– at
skabe
gennemskuelige
sikkerhedscertifikaterne.
adgangsbetingelser
for
uddannelsescentrene
og
Kommissionen henstiller til
infrastrukturforvalterne
at sørge for at:
– at forbedre indholdet og formidlingen af netvejledningen, der skal være tydelig og
fuldstændig og dække alle nødvendige tjenester for at få adgang til infrastrukturen
– at fastsætte afgifterne efter de faktiske omkostninger, som jernbanetrafikken forårsager
– at samarbejde på europæisk plan om tildelingen af de internationale kanaler og for at
fastlægge ensartede betingelser for adgang til infrastrukturen ved hjælp af
standardkontrakter.
De
gamle jernbanevirksomheder,
hvis forvaltning på lang sigt skal sikres, bør fortsætte
deres omstrukturering med henblik på at tilpasse sig til den nye europæiske dimension og
overholde konkurrencereglerne.
DA
10
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Kommissionen vil i overensstemmelse med den transportpolitik, der er ført siden hvidbogen,
og den igangværende vurdering heraf forsat sætte fokus på jernbanen i sin transportpolitik.
Den vil nøje følge markedssituationen og foretage alle nødvendige foranstaltninger for at rette
op på uønskede situationer ved at indlede overtrædelsesprocedurer eller ved at foreslå
ændringer til gældende direktiver, hvis der viser sig at være vedholdende mangler. Som
Kommissionen forpligtede sig til i 2005 er der ved at blive udarbejdet retningslinjer for
statsstøtte i jernbanesektoren for at nå frem til større åbenhed.
DA
11
DA