Trafikudvalget 2006-07
KOM (2006) 0569
Offentligt
1446717_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 5.10.2006
KOM(2006) 569 endelig
2006/0182 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed
(forelagt af Kommissionen)
{SEK(2006) 1231}
{SEK(2006) 1232}
DA
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0002.png
BEGRUNDELSE
1)
BAGGRUNDEN FOR FORSLAGET
Begrundelse og formål
Europa-Kommissionen meddelte i sin hvidbog af 2001 om den europæiske transportpolitik
frem til 2010
1
og i sin meddelelse om et europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden af
juni 2003, at den ville tage et initiativ angående vejinfrastrukturs sikkerhed. Europa-
Parlamentet opfordrede Kommissionen til at forelægge retningslinjer for eliminering af "sorte
pletter" og trafiksikkerhedsrevisioner
2
.
Foruden tiltag vedrørende trafikanter og køretøjer bør tiltag vedrørende infrastruktur være den
tredje søjle i ethvert bredtfavnende trafiksikkerhedsprogram. Vejnettets fysiske udformning er
sammen med trafikmængden væsentlige medvirkende faktorer til, at ulykker opstår.
Der er gjort store fremskridt, hvad angår køretøjers sikkerhed. Bilister og passagerer er nu
meget mindre udsatte for at blive dræbt eller kvæstet ved trafikulykker, end det var tilfældet
for ti år siden. Kravene til køreundervisning og -prøver er øget gradvist for at sikre, at bilister
i EU kan tage højde for vejtrafikkens faremomenter. Da manglende overholdelse af
hastighedsgrænserne, manglende brug af sikkerhedssele og spirituskørsel er hovedårsagerne
til dødsfald på de europæiske veje, er håndhævelsen af færdselsreglerne skærpet
3
.
Der er imidlertid endnu ikke gennemført en sådan fælles indsats for sikkerheden i
vejinfrastrukturen på EU-niveau, selv om lovgiveren i retningslinjerne af 1996 om det
transeuropæiske net opfordrede til, at der etableres et højt sikkerhedsniveau på vejnettet.
Bortset fra forskning og oprettelsen af et indre marked for byggevarer har EU endnu ikke
truffet de nødvendige foranstaltninger på området. Der er registreret en forbedret
trafiksikkerhed på veje, som udstyres med trafikledelses- og kontrolsystemer baseret på
informations- og kommunikationsteknologier (IKT), men IKT-værktøjer indsættes endnu ikke
systematisk.
Selv om den generelle tendens går i retning af nedskæring af budgetmidlerne til
vejinfrastruktur, er trafikanterne stadig mere opmærksomme på vejenes kvalitet og
sikkerhedsniveau. Mange vejmyndigheder er i et dilemma, fordi de med et begrænset budget
skal levere en infrastruktur, der opfylder de nugældende sikkerhedskrav. Vejmyndigheder
indbringes for domstolene af borgere, som er blevet kvæstet i trafikulykker.
Målet med direktivforslaget er derfor at integrere sikkerhedsaspektet i alle faser af
planlægning, projektering og drift af vejinfrastruktur i det transeuropæiske net (TEN-T).
Dermed skal sikkerhedsaspektet behandles som en selvstændig faktor sideløbende med den
økonomiske og miljømæssige analyse. Med dette direktiv sikres det, at vejinfrastruktur-
forvaltere får den nødvendige vejledning, uddannelse og information for at kunne øge
vejnettets sikkerhed til gavn for trafikanter og befolkningen som helhed. Det er målet at:
1
2
3
Kommissionens hvidbog af 12. september 2001. ”Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De
svære valg”, KOM(2001) 370.
Europa-Parlamentets beslutning A5-0381/2000 af 18. januar 2001.
Kommissionens henstilling af 6. april 2004 om kontrol på området trafiksikkerhed, EUT 111 af 17.
april 2004, s. 75.
DA
2
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0003.png
øge sikkerheden på nye vejstrækninger med en løbende tilpasning til de nyeste
sikkerhedskrav
tilvejebringe et ensartet, højt sikkerhedsniveau på vejene i alle EU-medlemsstater
skabe større opmærksomhed om sikkerhed for at kunne træffe beslutninger om
planlægning og design på et velinformeret grundlag
gøre beslutningers konsekvenser for sikkerheden mere gennemskuelige
gøre det muligt at indsamle og udbrede den disponible ekspertise for at udnytte forsknings-
resultaterne bedre
anvende de begrænsede ressourcer således, at anlæg og vedligeholdelse af vejene gøres
mere effektiv og sikker
åbne mulighed for en bedre indsamling, behandling og udbredelse af sikkerhedsrelaterede
oplysninger.
Generel baggrund
I 2001 satte Den Europæiske Union sig det ambitiøse mål at halvere antallet af trafikdræbte
inden 2010, fra 50 000 til 25 000 pr. år. Der er sket fremskridt (se midtvejsstatus om
handlingsprogrammet af 2003 for trafiksikkerheden
4
), men alligevel har trafikulykker krævet
41 500 ofre på EU’s veje i 2005.
Mange liv kunne have været reddet, og mange ulykker kunne have været undgået, hvis den
eksisterende vejinfrastruktur havde været forvaltet i overensstemmelse med den nyeste og
bedste sikkerhedstekniske praksis. Der bør sættes ind på udvalgte vejstrækninger med høj
risiko, (eller sorte pletter) på grundlag af lokale ulykkesstatistikker. Uheldigvis tager det på
nuværende tidspunkt for lang tid, inden sikkerhedsdata når frem til de myndigheder, som har
ansvaret for at vedligeholde vejnettet og træffe afhjælpende forholdsregler.
Selv om veje normalt udformes i henhold til en række kriterier, f.eks. mål for by- eller
regionsplanlægning, rejsetider, brugerkomfort og bekvemmelighed, brændstofforbrug,
anlægsomkostninger og miljøpåvirkninger, antages sikkerheden ofte indirekte for at være
opnået med opfyldelsen af foreskrevne normer for linjeføring og tværprofil. Erfaringerne
viser, at overholdelsen af disse normer ikke er tilstrækkeligt til at undgå farer. Endvidere har
casestudier vist, at mere end halvdelen af sikkerhedsmanglerne kunne henføres til manglende
overholdelse af designrelaterede retningslinjer og normer
5
.
Det nuværende vejnet er resultatet af mange årtiers anlæg og vedligeholdelse, fra en tidsalder
hvor der ikke altid blev lagt den samme vægt på sikkerhedsspørgsmål. Der findes i dag
adskillige veje, som ikke længere opfylder de aktuelle sikkerhedskrav. Desuden er trafik-
billedet ændret, siden disse veje blev udformet og anlagt.
4
5
Meddelelse fra Kommissionen af 22. februar 2006: ”Europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden
af 2003, midtvejsstatus”, KOM(2006) 74.
Det Europæiske Færdselssikkerhedsråd, 1997, 'Road Safety audit and safety impact assessment', s. 11.
DA
3
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Gældende bestemmelser på det område, som forslaget vedrører
Der findes ingen gældende bestemmelser på det område, som forslaget vedrører.
Overensstemmelse med andre EU-politikker og -mål
Formålet med dette direktiv er at sikre, at infrastrukturen yder sit bidrag til at forbedre
trafiksikkerheden og nedbringe antallet af trafikdræbte og ulykker på EU’s transeuropæiske
vejnet, således som Europa-Kommissionen anførte i 2001 i hvidbogen om den europæiske
transportpolitik frem til 2010 og i meddelelsen om et europæisk handlingsprogram for
trafiksikkerheden i 2003.
2)
HØRING AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSE
Høring af interesserede parter
Høringsmetoder, hovedmålgrupper og respondenternes overordnede profil
For at inddrage eksperter på et tidligt stadium og af hensyn til politikken om åbenhed har
Kommissionen oprettet en
arbejdsgruppe om sikkerhed i infrastrukturen,
som trådte
sammen flere gange i 2002 og 2003. Resultaterne af denne gruppes arbejde har haft stor
indflydelse på dette forslag. Elleve stater deltog i denne gruppe og gjorde grundigt rede for
forholdene og praksis i deres lande.
Fra den 12. april 2006 til den 19. maj 2006 iværksatte Direktoratet for Landtransport under
Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Energi og Transport en
offentlig høring på
Internettet
for at indhente kommentarer til dets strategi for forvaltning af vejinfrastrukturs
sikkerhed og til dets initiativ med henblik på at udarbejde et forslag til Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv på dette område. Kommissionen modtog 51 svar.
Sammenfatning af svarene og af, hvordan der er taget hensyn til dem
De væsentligste konklusioner i
Arbejdsgruppen om Sikkerhed i Infrastrukturen
kan
sammenfattes på følgende måde:
Alle de procedurer, som Kommissionen foreslår i dette direktiv, har været benyttet med
succes i mere end én medlemsstat.
Flere af disse lande vil kun skulle indføre mindre, men effektive ændringer eller udbygge
deres nuværende praksis for at opfylde kravene i dette direktiv.
Der er udbredt mangel på tilbagemeldinger om forvaltningssystemernes effektivitet, og
dermed bliver forbedringer alene på grundlag af ”bedste praksis” ineffektive.
Der er således brug for en mere sammenhængende lovramme.
Hovedkonklusionerne af den
offentlige høring på Internettet
kan sammenfattes således:
Alle kommentarer tilslutter sig problemformuleringen og behovet for tiltag på EU-niveau.
DA
4
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
De foreslåede forholdsregler og instrumenter anses generelt for at være effektive.
I et betydeligt antal kommentarer foreslås det at udvide direktivets bestemmelser til også at
omfatte veje uden for det transeuropæiske vejnet.
Kommissionen forventes at bistå mindre erfarne medlemsstater med direktivets
gennemførelse og give dem en ramme til at udvikle metoder og fagkundskaber.
I et overvældende flertal af kommentarerne ses der med tilfredshed på Kommissionens
strategi med at overlade det til medlemsstaterne at vedtage egen lovgivning på grundlag af
obligatoriske procedurer.
Der findes yderligere oplysninger om høringen af interessenter i konsekvensanalysen, som er
knyttet til dette forslag.
Kommentarerne findes på adressen: http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm.
Ekspertbistand
Relevante videnskabelige områder/eksperter
Nationale regeringer, forskningsinstitutter og eksperter, der beskæftiger sig med trafiksikker-
hed, sundheds-, transport- og trafiksikkerhedsorganisationer samt sammenslutninger af
trafikanter og infrastrukturforvaltere.
Anvendte metoder
Offentlig høring, konsultation af eksperter på højt niveau, analyse af eksisterende procedurer,
konferencer og workshops.
Væsentligste organer/eksperter, der er blevet hørt
Der er modtaget 51 kommentarer:
15 fra nationale regeringer
11 fra forskningsinstitutter og eksperter inden for trafiksikkerhed
10 fra sundheds-, transport- og trafiksikkerhedsorganisationer
9 fra sammenslutninger af trafikanter
6 fra sammenslutninger af infrastrukturforvaltere.
Sammendrag af rådgivning, der er medtaget i overvejelserne
Det har ikke været nævnt, at der skulle eksistere potentielt alvorlige risici med uoprettelige
konsekvenser.
Alle kommentarer tilslutter sig problemformuleringen og behovet for tiltag på EU-niveau.
De foreslåede forholdsregler og instrumenter anses generelt for at være effektive.
DA
5
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0006.png
I et betydeligt antal kommentarer foreslås det at udvide direktivets bestemmelser til også at
omfatte veje uden for det transeuropæiske vejnet.
Kommissionen forventes at bistå mindre erfarne medlemsstater med direktivets
gennemførelse og give dem en ramme til at udvikle metoder og fagkundskaber.
Offentliggørelse af ekspertrådgivningen
Kommentarerne findes på adressen: http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm.Impact
assessment.
Konsekvensanalyse
I 2003 er der inden for det tematiske netværk ROSEBUD
6
foretaget en konsekvensanalyse for
det foreliggende forslag. Netværket anså det for realistisk, at det med gennemførelsen af
direktivet om sikkerhed i infrastrukturen på TEN-veje er muligt at forebygge mere end 600
trafikdrab og ca. 7 000 ulykker med personskade om året. Dette svarer for TEN-vejene til 12-
16 % af dødsulykkerne og 7-12 % af ulykkerne med personskade.
ROSEBUD skønnede også, at der kunne reddes 400 liv om året, hvis der indføres
sikkerhedsforvaltning på andre motorveje, og der kunne reddes yderligere 900 liv hvert år,
hvis det blev anvendt på hovedvejsnettet, dvs. hovedveje eller landeveje (som ikke er
motorveje)
7
. Dette resulterer i, at direktivet skønnes at ville nedbringe antallet af trafikdræbte
på motorveje og hovedveje med 1 300 hvert år eller 12 % af trafikdrabene på denne del af
nettet.
3)
FORSLAGETS RETLIGE ASPEKTER
Resumé af forslaget
I dette direktiv begrænses kravene udtrykkeligt til det mindstemål af forskrifter, der er
nødvendige for at opnå en sikkerhedsmæssig forbedring og udbrede procedurer, som har vist
sig at være effektive. Dette bredtfavnende system til forvaltning af vejinfrastrukturs
sikkerhed
8
er centreret om følgende fire procedurer:
(1)
Trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser vil støtte den strategiske beslutnings-
tagning, hvad angår konsekvenserne for sikkerheden af nye veje eller større ændringer af
eksisterende veje, især på det tilstødende vejnet.
(2)
Trafiksikkerhedsrevisioner skal sikre en uafhængig kontrol og henstillinger til teknisk
verifikation af designet i forbindelse med nyanlæg eller renovering af veje.
6
7
8
ROSEBUD er et akronym for Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness
Analysis for Use in Decision-Making. ROSEBUD-partnerne omfatter forskningsinstitutter inden for
vejsektoren fra 11 medlemsstater samt fra Israel og Norge. http://partnet.vtt.fi/rosebud/
Beregningen er foretaget for EU-25 inklusive Bulgarien, Rumænien og Schweiz.
Procedurerne i dette direktiv er anbefalet af Arbejdsgruppen på Højt Plan om Trafiksikkerhed, som
Kommissionen har nedsat, og som skal bistå Kommissionen med at opstille en europæisk
trafiksikkerhedspolitik og koordinere de nationale politikker. Den endelige rapport “Recommended
Safety measures for short term application on trunk roads”, der er udarbejdet af arbejdsgruppe 4, blev
vedtaget den 12. maj 1995.
DA
6
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0007.png
(3)
Forvaltning af nettets sikkerhed skal være rettet mod afhjælpende forholdsregler til
dele af nettet med høj ulykkestæthed (vejstrækninger med høj risiko, eller sorte pletter),
og/eller hvor mulighederne for at undgå disse fremover er gode.
(4)
Sikkerhedsinspektioner som en del af regelmæssig vejvedligeholdelse gør det muligt
at konstatere og på en forebyggende måde afhjælpe ulykkesrisici med omkostningseffektive
forholdsregler.
Disse procedurer findes allerede og anvendes i forskelligt omfang i nogle medlemsstater.
Sigtet med dette direktivforslag er derfor at udbrede disse forholdsregler til hele EU uden at
definere tekniske normer eller krav, men derimod overlade det til medlemsstaterne at bevare
allerede eksisterende procedurer eller indføre deres egne procedurer. Anvendelsen af denne
bredtfavnende pakke af forholdsregler vil sikre, at trafiksikkerhed tages i betragtning lige fra
planlægning til drift af veje af europæisk betydning.
Retsgrundlag
EF-traktatens artikel 71 danner grundlag for dette forslag.
Subsidiaritetsprincippet
Subsidiaritetsprincippet finder anvendelse, for så vidt som forslaget ikke hører ind under
Fællesskabets enekompetence.
Målene kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne af følgende årsager:
Med direktivet tilvejebringes et højt sikkerhedsniveau på vejene i alle EU-medlemsstater. Alle
medlemsstater, men især de nye medlemsstater, der er i færd med at opgradere og udvide
deres vejnet, får mulighed for at udbygge deres vejnet under fuld hensyntagen til sikkerheden.
Udveksling af bedste praksis med henblik på at forbedre sikkerheden i vejinfrastrukturen er
ikke tilstrækkelig i sig selv. Via forskningsprojekter, arbejdsgrupper, konferencer og work-
shops er bedste praksis blevet udvekslet i adskillige år i Den Europæiske Union og
internationalt, men der har ikke kunnet konstateres nogen generel forbedring af sikkerheden i
vejinfrastrukturen. Desuden er de medlemsstater, der har behov for at forbedre deres resultater
på trafiksikkerhedsområdet, positivt indstillet over for regulerende indgreb. Dette er et
tydeligt tegn på, at de anser udveksling af bedste praksis for utilstrækkeligt til at forbedre
deres trafiksikkerhedsmæssige resultater.
Der er behov for høje sikkerhedsstandarder på hele Den Europæiske Unions transeuropæiske
vejnet, således som Fællesskabets lovgiver selv har tilkendegivet. Trafikanter, som benytter
nettet, har ret til samme høje sikkerhedsniveau, hvor de end befinder sig, jf. artikel 2, stk. 2,
litra a), i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/1996/EF
9
. Uden en retligt
bindende metode og forpligtelse, der gælder i hele Den Europæiske Union, er medlems-
staterne hver for sig ikke i stand til at sikre et ensartet, højt sikkerhedsniveau, hvilket fremgår
af medlemsstaternes indbyrdes meget varierende sikkerhedsresultater.
9
Afsnittet har følgende ordlyd: ”Nettet skal: a) inden for et område uden indre grænser sikre en varig
mobilitet for personer og gods
på de bedst mulige
samfunds- og
sikkerhedsmæssige vilkår,
…".
DA
7
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Målene med forslaget kan opfyldes bedre gennem foranstaltninger på EU-plan, af følgende
grunde:
Direktivet danner grundlag for at oprette sikkerhedsprocedurer, der bidrager til at opfylde
EU’s ambitiøse mål om at nedbringe antallet af trafikdræbte på det transeuropæiske vejnet
markant. Hermed gøres forvaltning af vejinfrastrukturs sikkerhed til et bredtfavnende system,
hvor ulykker analyseres grundigt, sikkerhedsmæssige mangler ved designet konstateres,
retningslinjer og undervisningsplaner ajourføres, og effektive afhjælpende forholdsregler
gennemføres. Dette vil også mindske risikoen for, at der anlægges sager mod vejinfrastruktur-
forvaltere.
Med direktivet effektiviseres udveksling af bedste praksis, ved at der indføres en række
fælles, grundlæggende procedurekrav, og konkretiseringen heraf fremmes og lettes i en
udvalgsprocedure.
Proportionalitetsprincippet
Forslaget er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet af følgende grunde:
I dette direktiv foreslås det at indføre afprøvede metoder til at forbedre sikkerheden i
vejinfrastrukturen og begrænse administrative omkostninger og andre gennemførelsesomkost-
ninger, men samtidig tages medlemsstaternes forskellige traditioner og instrumenter i
betragtning. I direktivforslaget begrænses kravene udtrykkeligt til det mindstemål af
forskrifter, der er nødvendigt for at opnå en sikkerhedsmæssig forbedring og udbrede
procedurer, som har vist sig at være effektive. Sigtet med direktivforslaget er derfor at
udbrede disse forholdsregler til hele EU uden at definere tekniske normer eller krav, men
derimod overlade det til medlemsstaterne at bevare allerede eksisterende procedurer eller
indføre deres egne procedurer. Anvendelsen af denne bredtfavnende pakke af forholdsregler
for veje af europæisk betydning vil sikre, at trafiksikkerhed tages i betragtning lige fra
planlægning til drift af vejene.
Omkostningerne vil kun øges marginalt, og de vil ofte opvejes på kort sigt af et mindsket
antal ulykker og færre omkostninger herved, samt ved at der undgås omkostningskrævende
udbedringer af veje, efter at de er taget i brug. De foreslåede forholdsregler vil ikke forsinke
godkendelsesproceduren og vejprojekteringen, fordi den sikkerhedsmæssige konsekvens-
analyse og sikkerhedsrevisioner foretages sideløbende hermed. Der stilles ingen krav om nye
instanser eller stillinger i dette direktiv; det bygger på en mere effektiv anvendelse af
eksisterende ressourcer.
Reguleringsmiddel/-form
Foreslået retsakt: direktiv, der kræver vedtagelse af retningslinjer for forvaltning af
vejinfrastrukturs sikkerhed, men hvor de nærmere gennemførelsesbestemmelser overlades til
medlemsstaterne.
Andre reguleringsmidler ville ikke være hensigtsmæssige, af følgende grunde:
Udveksling af bedste praksis med henblik på at forbedre sikkerheden i vejinfrastrukturen har
fundet sted i adskillige år i Den Europæiske Union og internationalt. Der har imidlertid ikke
kunnet konstateres nogen generel forbedring af sikkerheden i vejinfrastrukturen. Dette
alternativ giver heller ingen garanti for, at medlemsstaterne vil forbedre trafiksikkerheden
DA
8
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
yderligere. Erfaringen viser, at udveksling af bedste praksis alene ikke fremmer målet om en
bedre sikkerhed i vejinfrastrukturen. De medlemsstater, hvor behovet for opgradering af
sikkerheden i vejinfrastrukturen er størst, opfordrer til, at der opstilles en struktureret retlig
tilgang på EF-niveau på dette område, og dette er udtryk for, at de ikke har haft tilstrækkelig
gavn af udvekslingen af bedste praksis.
Med harmoniseringen af medlemsstaternes lovgivning om trafiksikkerhedsanalyser, revisio-
ner, forvaltning og inspektioner skabes der fælles instrumenter til at øge sikkerheden til gavn
for trafikanter og befolkningen som helhed. En vidtgående harmonisering ville imidlertid
støde på modstand hos medlemsstaterne, fordi den vil påføre dem mange hindringer og
vanskeligheder:
de fleste medlemsstater ville være nødsaget til at omlægge deres praksis og lovgivning om
trafiksikkerhed, selv i de tilfælde, hvor lovgivningen allerede er vedtaget og i kraft
de betydelige forskelle mellem de allerede eksisterende trafiksikkerhedsstrategier ville
skabe politiske konflikter mellem medlemsstaterne og Kommissionen
med harmoniserede retningslinjer ville der ikke kunne tages hensyn til organisatoriske og
sociale/kulturelle forskelle mellem medlemsstaterne
harmoniseringsprocessen ville blive tidskrævende, det deraf følgende antal reddede liv vil
først kunne konstateres en del år senere, og det vil kun delvis kunne opveje
medlemsstaternes store indsats og omkostninger.
4)
BUDGETMÆSSIGE KONSEKVENSER
Anvendes direktivet alene på TEN-veje, skønnes det at ville mindske antallet af dødsfald
blandt EU-borgere på denne del af vejnettet med mere end 600 trafikdræbte om året og
antallet af trafikulykker med personskade med ca. 7 000 om året. I henhold til hvidbogens
økonomiske overslag udgør den samfundsmæssige besparelse ved dette fald mere end 2,4
mia. EUR pr. år. Anvendes direktivet på motorveje og hovedveje, skønnes faldet i antallet af
trafikdræbte til ca. 1 300 om året, hvilket svarer til mere end 5 mia. pr. år. Disse skøn
overstiger omkostningerne i betydelig grad.
De budgetmæssige konsekvenser af de fire procedurer vurderes således:
Trafiksikkerhedsmæssig konsekvensanalyse:
Der kan opstilles et groft overslag over
omkostningerne ved at udarbejde en trafiksikkerhedsmæssig konsekvensanalyse ud fra
omkostningerne ved en tilsvarende vurdering af virkningen på miljøet (VVM). Normalt
beløber VVM sig til under 0,5 % af et anlægsprojekts samlede kapitalomkostninger.
Omkostninger på mere end 1 % er undtagelsen. For projekter med kapitalomkostninger på
mere end 100 mio. EUR kan omkostningerne til VVM ligge helt nede på 0,2 %, dvs.
200 000 EUR.
Sikkerhedsrevisioner
udføres sideløbende med projekterings- og anlægsfasen, og de
forventes derfor ikke at medføre forsinkelser. Revisionsomkostningerne ligger mellem 600
og 6 000 EUR pr. fase. Generelt viser skønnene i de forskellige lande, at revisions-
DA
9
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
omkostningerne i form af den tid, det tager at gennemføre revisionen, ligger langt under
1 % af projektets samlede anlægsomkostninger.
Trafiksikkerhedsinspektion:
Omkostningerne ved regelmæssige inspektioner varierer
mellem 600 og 1 000 EUR pr. km motorvej. Betragtes de veje, hvor direktivet finder
obligatorisk anvendelse, vil omkostningerne for et større land med ca. 5 000 km
transeuropæisk vejnet skønsmæssigt ligge mellem 3 og 5 mio. EUR.
Forvaltning af nettets sikkerhed
antages at ville medføre omkostninger i samme
størrelsesorden som omkostningerne ved rutinemæssige trafiksikkerhedsinspektioner.
5)
YDERLIGERE OPLYSNINGER
Simulering, pilotfase og overgangsperiode
Der har været eller vil være en overgangsperiode i forbindelse med forslaget.
DA
10
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0011.png
2006/0182 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71,
stk. 1, litra c),
under henvisning til forslag fra Kommissionen
10
,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg
11
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget
12
,
efter proceduren i traktatens artikel 251
13
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Det transeuropæiske transportnet, som er defineret i Europa-Parlamentets og Rådets
beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for
udvikling af det transeuropæiske transportnet
14
, har stor betydning for den europæiske
integration og samhørighed samt for opnåelsen af et højt velfærdsniveau. Der bør i den
forbindelse navnlig skabes garanti for et højt sikkerhedsniveau.
Kommissionen nævnte i sin hvidbog af 12. september 2001 ”Den Europæiske
transportpolitik frem til 2010 - De svære valg”
15
behovet for at gennemføre
sikkerhedsmæssige konsekvensanalyser og trafiksikkerhedsrevisioner for at udpege og
forvalte vejstrækninger i Fællesskabet, hvor risikoen er høj. Målet om at halvere
antallet af trafikdræbte på Fællesskabets veje mellem 2001 og 2010 blev også fastsat i
denne.
I sin meddelelse - ”Europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden - Halvering af
antallet af trafikofre i Den Europæiske Union inden 2010: en fælles opgave”
16
udpegede Kommissionen vejinfrastrukturen som den tredje søjle i trafiksikkerheds-
(2)
(3)
10
11
12
13
14
15
16
EUT C
[…]
af
[…],
s.
[…].
EUT C
[…]
af
[…],
s.
[…].
EUT C
[…]
af
[…],
s.
[…].
EUT C
[…]
af
[…],
s.
[…].
EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1. Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets beslutning 884/2004/EF
(EUT L 167 af 30.4.2004, s. 1).
KOM(2001) 370 endelig.
KOM(2003) 311 endelig.
DA
11
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0012.png
politikken, der bør yde et betydeligt bidrag til at opfylde EU’s mål om at nedbringe
antallet af ulykker.
(4)
Indførelsen af egnede procedurer er afgørende som værktøj til at forbedre sikkerheden
i det transeuropæiske vejnets infrastruktur. Trafiksikkerhedsmæssige konsekvens-
analyser i forbindelse med projektplanlægningen bør på et strategisk niveau påvise
konsekvenserne for trafiksikkerheden af forskellige varianter af et infrastrukturprojekt.
Desuden bør trafiksikkerhedsrevisioner på en udførlig måde afdække sikkerheds-
kompromitterende faktorer i et vejinfrastrukturprojekt. Der bør derfor etableres
procedurer for disse to områder med henblik på at øge sikkerheden i vejinfrastrukturen
på det transeuropæiske vejnet, men vejtunneller bør dog ikke være omfattet, når de
hører under Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF om minimums-
sikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet
17
.
De eksisterende vejes sikkerhedsmæssige resultater bør forbedres ved at målrette
investeringer mod vejstrækninger med den højeste ulykkestæthed eller med de bedste
muligheder for at forebygge ulykker. For at sætte trafikanterne i stand til at tilpasse
deres adfærd og forbedre overholdelsen af færdselsreglerne, navnlig hvad angår
hastighedsbegrænsninger, bør de advares, når de nærmer sig en vejstrækning med høj
risiko.
Forvaltning af nettets sikkerhed kan skabe mærkbare resultater allerede umiddelbart
efter indførelsen. Når vejstrækninger med høj risiko er blevet gransket, og der er
truffet afhjælpende forholdsregler, bør forebyggende sikkerhedsinspektioner få en
mere betydende rolle. Jævnlige inspektioner er et vigtigt redskab til at forebygge
mulige farer for alle trafikanter, herunder bløde trafikanter, bl.a. ved vejarbejder.
Det bør ved uddannelse og certificering af sikkerhedspersonale på grundlag af
undervisningsplaner og værktøjer til efterprøvelse af kompetencer, som er valideret af
medlemsstaterne sikres, at fagfolkene tilegner sig den nødvendige, ajourførte viden.
For at sikre et højt trafiksikkerhedsniveau bør medlemsstaterne anvende retningslinjer
for forvaltning af vejinfrastrukturs sikkerhed. Anmeldelsen af sådanne retningslinjer til
Kommissionen og regelmæssig rapportering om gennemførelsen af disse bør bane
vejen for en systematisk forbedring af sikkerheden i infrastrukturen på EF-plan og
med tiden danne grundlag for at effektivisere systemet. Rapporteringen om
gennemførelsen af retningslinjerne vil endvidere gøre det muligt for andre
medlemsstater at finde frem til, hvilke løsninger der er mest effektive for dem, og den
systematiske indsamling af data fra forudgående og opfølgende undersøgelser bør gøre
det muligt at udvælge de mest effektive forholdsregler med henblik på den fremtidige
indsats.
Målene for denne handling, nemlig at etablere procedurer for at sikre et ensartet, højt
trafiksikkerhedsniveau på hele det transeuropæiske vejnet, kan ikke i tilstrækkelig
grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af handlingens omfang bedre
gennemføres på fællesskabsplan. Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i
overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
17
EFT C 167 af 30.4.2004, s. 39.
DA
12
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0013.png
overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette
direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(10)
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i
overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse
af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges
Kommissionen
18
-
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Formål og anvendelsesområde
1.
2.
Ved dette direktiv fastsættes procedurer for trafiksikkerhedsmæssige konsekvens-
analyser, trafiksikkerhedsrevisioner og sikkerhedsinspektioner.
Dette direktiv gælder for veje, som udgør en del af det transeuropæiske vejnet, uanset
om de er i projekterings-, anlægs- eller driftsfasen.
Det gælder ikke for vejtunneler, som er omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2004/54/EF.
Artikel 2
Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
(1)
”det
transeuropæiske vejnet”:
Det vejnet, der er anført i afsnit 2 i bilag I til beslutning
1692/96/EF,
(2)
”kompetent
instans”:
En offentlig eller privat organisation, som er oprettet på
nationalt, regionalt eller lokalt niveau, og som på grund af dens kompetencer er inddraget i
gennemførelsen af dette direktiv.
(3)
“trafiksikkerhedsmæssig konsekvensanalyse”:
En sammenlignende strategisk analyse
af, hvilke konsekvenser en ny vej eller en væsentlig ændring af det eksisterende vejnet vil få
for sikkerheden på vejnettet.
(4)
“trafiksikkerhedsrevision”:
En udførlig, systematisk og teknisk kontrol af sikkerheds-
aspektet ved et vejinfrastrukturprojekts designmæssige karakteristika, som omfatter alle faser
fra planlægning til ibrugtagning.
(5)
”vejstrækning med høj risiko”:
En del af vejnettet, som har været i brug i mere end et
år, og hvor et stort antal dødsulykker og alvorlige ulykker har fundet sted.
18
EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23. Senest ændret ved beslutning 2006/512/EF (EUT L 200 af 22.7.2006, s.
11).
DA
13
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
(6)
”forbedring
af sikkerheden i det eksisterende vejnet”:
Forebyggelse af ulykker ved at
målrette afhjælpende forholdsregler mod de dele af nettet, hvor ulykkestætheden har været
størst i de foregående år, og hvor mulighederne for at nedbringe ulykkesomkostningerne er
størst.
(7)
drift.
“sikkerhedsinspektion”:
En periodisk gennemgang af sikkerhedsaspektet af en vej i
(8)
”retningslinjer”: Foranstaltninger, som vedtages af medlemsstaterne eller de relevante
kompetente instanser, og som fastsætter trin, der skal følges, og faktorer, der skal overvejes, i
forbindelse med anvendelsen af sikkerhedsprocedurerne i dette direktiv.
(9)
“infrastrukturprojekt”: Et anlægsprojekt for ny infrastruktur eller renovering af eksi-
sterende infrastruktur, hvor der må forventes betydelige konsekvenser for trafiksikkerheden.
Artikel 3
Trafiksikkerhedsmæssig konsekvensanalyse
1.
2.
Medlemsstaterne tilser, at der foretages en trafiksikkerhedsmæssig konsekvens-
analyse for alle varianter af alle infrastrukturprojekter.
Den trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyse foretages i forbindelse med skitse-
projekteringen forud for projektets godkendelse i overensstemmelse med kriterierne i
bilag I.
Den sikkerhedsmæssige konsekvensanalyse skal angive de trafiksikkerhedsmæssige
overvejelser, der har ført til valget af den foreslåede løsning. Den skal desuden
indeholde alle nødvendige, relevante oplysninger med henblik på en lønsomheds-
analyse af de forskellige, vurderede varianter.
Artikel 4
Trafiksikkerhedsrevisioner
1.
2.
Medlemsstaterne tilser, at der foretages trafiksikkerhedsrevisioner for alle
infrastrukturprojekter.
Trafiksikkerhedsrevisioner foretages i overensstemmelse med kriterierne i bilag II.
Medlemsstaterne tilser, at der udnævnes en revisor til at revidere et
vejinfrastrukturprojekts designmæssige karakteristika.
3.
Revisionen udgør en integrerende del af projekteringen af infrastrukturprojektet
under gennemførlighedsundersøgelsen, skitseprojekteringen, detailprojekteringen,
fasen umiddelbart forud for ibrugtagningen og den første del af driftsfasen.
Medlemsstaterne tilser, at revisoren i en revisionsrapport fastlægger, hvilke
designelementer der er afgørende for sikkerheden i hver af infrastrukturprojektets
faser, og stiller forslag til, hvordan påviste sikkerhedskompromitterende faktorer
3.
4.
DA
14
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
afhjælpes. Konstateres der sikkerhedskompromitterende faktorer i forbindelse med
revisionen, uden at der træffes afhjælpende forholdsregler inden udløbet af den
pågældende fase, jf. bilag II, anfører den kompetente instans årsagerne hertil i et
bilag til rapporten.
Artikel 5
Forbedring af sikkerheden i det eksisterende vejnet
1.
Medlemsstaterne tilser, at sikkerheden i det eksisterende vejnet forbedres. De tilser,
at forvaltningen af vejstrækninger med høj risiko og nettets sikkerhed udføres på
grundlag af en årlig gennemgang af driften af vejnettet i overensstemmelse med bilag
III.
Medlemsstaterne rangordner inden for deres territorium samtlige vejstrækninger i det
transeuropæiske vejnet efter mulighederne for at nedbringe ulykkesomkostningerne.
Medlemsstaterne tilser, at inspektionshold evaluerer vejstrækninger med høj risiko
og vejstrækninger, hvor mulighederne for at nedbringe ulykkesomkostningerne er
størst. Mindst ét medlem af inspektionsholdet skal opfylde kravene angående
revisorer, jf. artikel 9.
For hver af de i stk. 3 omhandlede strækninger giver medlemsstaterne et overslag
over mulighederne for med afhjælpende forholdsregler, jf. pkt. 3, litra e) og f), i bilag
III, at reducere antallet af ulykker med personskade og dødsulykker i de følgende tre
år sammen med omkostningerne ved hver af disse forholdsregler.
4.
5.
Medlemsstaterne prioriterer de i punkt 3, litra f), i bilag III, omhandlede
forholdsregler på grundlag af deres lønsomhed.
Medlemsstaterne tilser, at trafikanterne med alle egnede midler advares om
vejstrækninger med høj risiko. Eventuel skiltning foretages i overensstemmelse med
bestemmelserne i Wienerkonventionen af 1968 om færdselstavler og -signaler.
Medlemsstaterne offentliggør en liste over beliggenheden af vejstrækninger med høj
risiko.
Artikel 6
Sikkerhedsinspektioner
1.
Medlemsstaterne tilser, at der foretages sikkerhedsinspektioner på de veje, der er
omhandlet i artikel 1, stk. 2, med henblik på at fastslå trafiksikkerhedsmæssige risici
og forebygge ulykker.
Sikkerhedsinspektioner skal omfatte rutineinspektioner og inspektioner
vejarbejder. De foretages i overensstemmelse med kriterierne i bilag III.
af
2.
3.
2.
DA
15
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
3.
Medlemsstaterne tilser, at den kompetente instans jævnligt foretager rutineinspek-
tioner. Sådanne inspektioner skal foretages med en hyppighed, der er tilstrækkelig til
at garantere et passende sikkerhedsniveau for den pågældende vejinfrastruktur.
Med forbehold af de retningslinjer, der vedtages i medfør af artikel 8, vedtager
medlemsstaterne retningslinjer for midlertidige sikkerhedsforanstaltninger i
forbindelse med vejarbejder. De gennemfører også en egnet inspektionsordning for at
sikre, at disse retningslinjer anvendes efter hensigten.
Artikel 7
Datahåndtering
4.
1.
Medlemsstaterne tilser, at den kompetente instans udfærdiger en ulykkesrapport for
hver ulykke med en eller flere trafikdræbte eller alvorlige personskader på en vej
som omhandlet i artikel 1, stk. 2. Rapporten skal omfatte alle de faktorer, som er
opført i bilag IV.
Medlemsstaterne beregner de gennemsnitlige samfundsmæssige omkostninger ved
en dødsulykke og de gennemsnitlige samfundsmæssige omkostninger ved en alvorlig
ulykke, som finder sted på deres territorium. Medlemsstaterne kan vælge at opdele
deres omkostningssatser yderligere, og disse satser ajourføres mindst hvert femte år.
Artikel 8
Vedtagelse og meddelelse af retningslinjer
2.
1.
Til støtte for de kompetente instansers anvendelse af direktivet tilser medlems-
staterne, at der vedtages retningslinjer senest tre år efter direktivets ikrafttræden.
Disse retningslinjer stilles til rådighed for alle interesserede parter.
Medlemsstaterne meddeler Kommissionen de retningslinjer, som er vedtaget på
nationalt niveau, senest tre måneder efter, at de er vedtaget eller ændret.
Kommissionen offentliggør dem på Internettet.
Artikel 9
Udnævnelse og uddannelse af revisorer og inspektører
2.
1.
2.
Medlemsstaterne tilser, at der vedtages uddannelsesplaner for trafiksikkerheds-
revisorer senest tre år efter dette direktivs ikrafttræden.
Medlemsstaterne tilser, at trafiksikkerhedsrevisorer, som udfører opgaver i medfør af
dette direktiv, senest fem år efter dette direktivs ikrafttræden modtager en grund-
læggende uddannelse, der afsluttes med tildelingen af et diplom samt at de følger
opfriskningskurser mindst hvert syvende år.
DA
16
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
3.
4.
Medlemsstaterne tilser, at trafiksikkerhedsrevisorer er indehaver af et diplom. Der
tages hensyn til diplomer, som er udstedt inden direktivets ikrafttræden.
Medlemsstaterne tilser, at følgende krav opfyldes i forbindelse med udnævnelse af
revisorer:
(a)
(b)
de har erfaring med vejdesign, sikkerhedsrelateret vejteknik og ulykkesanalyse
to år efter, at medlemsstaterne har vedtaget retningslinjer i medfør af artikel 8,
må trafiksikkerhedsrevisioner kun foretages af revisorer, der opfylder kravene i
stk. 2 og 3
revisoren må ikke deltage i udformningen eller driften af det pågældende
infrastrukturprojekt, der skal revideres.
(c)
Foretages revisionen af et eksperthold, skal mindst et medlem af holdet opfylde
kravene i stk. 2 og 3.
Artikel 10
Rapportering om gennemførelsen
1.
2.
Medlemsstaterne aflægger rapport til Kommissionen om gennemførelsen af dette
direktiv fem år efter, at det er trådt i kraft, og derefter hvert fjerde år.
Rapporten skal indeholde:
a)
en identifikation af de organisationsstrukturer, der er ansvarlige for
gennemførelsen af retningslinjerne
b)
en vurdering af behovet for at ændre retningslinjerne for vejdesign,
færdselstavler og –signaler, herunder en liste over og en beskrivelse af vejdesign,
som har vist sig at indebære særlig stor risiko eller betydelige muligheder for at
mindske risikoen
c)
oplysninger om satser, procedurer og omkostningsfaktorer, der er anvendt til at
beregne sådanne satser, jf. artikel 7, stk. 2
d)
3.
4.
kontaktoplysninger for de kompetente instanser.
Der kan vedtages et fælles rapporteringsformat efter proceduren i artikel 11, stk. 2.
Kommissionen analyserer rapporterne og de indhentede oplysninger og forelægger
om nødvendigt Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om direktivets
gennemførelse.
Hvor dette er nødvendigt for at sikre et ensartet, højt trafiksikkerhedsniveau på hele
det transeuropæiske vejnet, vedtages der mindstekrav til indholdet af de i artikel 8,
stk. 1, omhandlede retningslinjer efter proceduren i artikel 11, stk. 2.
5.
DA
17
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Artikel 11
Udvalgsprocedure
1.
2.
Kommissionen bistås af et udvalg.
Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf.
dens artikel 8.
Det tidsrum, der nævnes i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF, fastsættes til tre
måneder.
3.
Udvalget fastsætter selv sin forretningsorden.
Artikel 12
Gennemførelse
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at
efterkomme dette direktiv senest […]. De tilsender straks Kommissionen disse bestemmelser
med en sammenligningstabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende
bestemmelser og dette direktiv.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv
eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for
henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen de væsentligste nationale retsforskrifter, som de
udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 13
Ikrafttrædelse
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i
Den Europæiske Unions
Tidende.
Artikel 14
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den […]
På Europa-Parlamentets vegne
Formand
[…]
På Rådets vegne
Formand
[…]
DA
18
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0019.png
BILAG I
Trafiksikkerhedsmæssig konsekvensanalyse
1. Indholdet af en trafiksikkerhedsmæssig konsekvensanalyse:
a) problemformulering
b) den nuværende situation og et "business as usual"-scenario
c) trafiksikkerhedsmæssige mål
d) konsekvensanalyse af de foreslåede alternativer
e) sammenligning af alternativerne, herunder en lønsomhedsanalyse
f) præsentation af den bedste løsning.
2. Faktorer, som skal tages i betragtning:
a) antal trafikofre og ulykker; reduktionsmål i forhold til "business as usual"-scenariet
b) rutevalg og trafikmønstre
c) forbindelser med de eksisterende vejnet (frakørsler, vejknudepunkter og skæringer i
niveau)
d) bløde trafikanter (fodgængere, cyklister og førere af tohjulede motorkøretøjer)
e) trafikstrømme (antal køretøjer opdelt på køretøjstype).
DA
19
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0020.png
BILAG II
Trafiksikkerhedsrevisioner
1. Kriterier i forbindelse med gennemførlighedsundersøgelsen:
a) geografisk beliggenhed (risiko for jordskred, oversvømmelser, laviner osv.)
b) type af og afstand mellem knudepunkter
c) antal og type kørespor
d) hvilken type trafik tillades på den nye vej.
2. Kriterier i forbindelse med skitseprojekteringen:
a) dimensioneringshastighed
b) tværprofiler (bredde af kørebane, cykelstier, fortove osv.)
c) oversigtsforhold
d) udformning af knudepunkter
e) stoppesteder for busser og sporvogne
f) jernbaneoverskæringer i niveau.
3. Kriterier i forbindelse med detailprojekteringen:
a) geometrisk udformning
b) linjeføring og længdeprofil
c) færdselstavler og anden afmærkning
d) belysning
e) vejudstyr
f) vejsidemiljø, herunder beplantning
g) fysiske hindringer ved vejsiden.
4. Kriterier i forbindelse med fasen forud for ibrugtagningen:
a) trafikantkomfort under forskellige forhold som mørke og dårligt vejr
b) færdselstavlers og anden afmærknings læsbarhed
DA
20
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0021.png
c) vejgreb.
5. Kriterier i forbindelse med den første del af driften: vurdering af brugsmønstre i lyset af
trafikanternes faktiske adfærd.
For alle faser kan revision indebære, at kriterier i tidligere faser må genovervejes.
DA
21
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0022.png
BILAG III
Trafikledelse af vejstrækninger med høj risiko, forvaltning af nettets sikkerhed og
sikkerhedsinspektion
1. Udpegning af vejstrækninger med høj risiko
Udpegningen af vejstrækninger med høj risiko, skal som minimum tage hensyn til antallet af
dødsulykker og ulykker med alvorlig personskade i de foregående år pr. længdeenhed af en
vej, og antallet af sådanne ulykker opdelt på knudepunkter, hvis sådanne findes på
strækningen.
2. Udpegning af strækninger, som skal analyseres yderligere inden for forvaltning af nettets
sikkerhed
a) referencesatser for ulykkesomkostninger for en bestemt kategori af vejstrækninger, der
opfylder bedste praksis, beregnes som ulykkesomkostninger pr. km.
b) for hver strækning af en bestemt vejkategori beregnes mulighederne for at nedbringe
ulykkesomkostningerne pr. km som differencen mellem de faktiske ulykkesomkostninger pr.
km for den pågældende vejstrækning og referencesatsen for ulykkesomkostninger pr. km.
3. Kriterier og faktorer i relation til inspektionsholdets rapportering og forholdsregler:
a) afgrænsning af vejstrækningen
b) en henvisning til eventuelle tidligere rapporter om samme vejstrækning
c) analyse af ulykkesrapporter
d) antallet af trafikofre og svært tilskadekomne i de tre seneste år
e) en pakke af afhjælpende forholdsregler til gennemførelse inden for ét år, bl.a.:
– fjernelse eller afskærmning af fysiske hindringer ved vejsiden
– hastighedsgrænser og lokal håndhævelse deraf
– sigtbarhed under forskellige vejr- og lysforhold
– vejudstyrs sikkerhedstilstand, f.eks. barrierer
– synlighed, læsbarhed og placering af vejafmærkning, (herunder anvendelse af
rumlestriber) tavler og signaler
– stenskred
– vejgreb / friktion
f) en pakke af afhjælpende forholdsregler til gennemførelse over en flerårig periode, bl.a.:
DA
22
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
– ændret udformning af barrieresystemer
– beskyttelse af midterrabatten
– geometrisk udformning af overhalingsmuligheder
– forbedring af knudepunkter, herunder jernbaneoverskæringer i niveau
– ændring af linjeføring
– ændring af vejbredden og udbygning med nødspor
– installation af et trafikledelses- og kontrolsystem
– potentielle konflikter med bløde trafikanter
– opgradering af vejen til de aktuelle designnormer
– retablering eller udskiftning af vejbelægninger.
DA
23
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0024.png
BILAG IV
Ulykkesdata i ulykkesrapporter
Ulykkesrapporter skal indeholde følgende data:
1) præcis angivelse af ulykkesstedet
2) billeder og skitser over ulykkesstedet
3) dato og klokkeslæt, hvor ulykken fandt sted
4) vejrelaterede oplysninger som f.eks. områdetype, vejtype og knudepunktstype, herunder
færdselssignaler, antal kørebaner, afmærkning, vejoverflade, belysnings- og vejrforhold,
hastighedsgrænser og fysiske hindringer ved vejsiden
5) ulykkens omfang, herunder antal dødsofre, hospitalsindlagte og lettere tilskadekomne. I
den forbindelse omfatter antal dødsofre alle personer, der dør som følge af ulykken senest 30
dage fra ulykkesdatoen, og hospitalsindlagte omfatter alle personer, der indlægges i mindst 24
timer som følge af ulykken
6) nærmere oplysninger om de implicerede personer i form af alder, køn, nationalitet,
alkoholpromille, anvendelse af sikkerhedsudstyr
7) oplysninger om de implicerede køretøjer (type, alder, land, sikkerhedsudstyr hvis det
forefindes)
8) oplysninger om ulykken (ulykkestype, kollisionstype, køretøjets bane og førerens
manøvrering).
DA
24
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0025.png
FINANSIERINGSOVERSIGT TIL FORSLAGET
1.
FORSLAGETS BETEGNELSE
Forslag til Europa-Parlamentets
vejinfrastrukturs sikkerhed
2.
ABM/ABB-RAMME
Politikområder og dermed forbundne aktiviteter:
Landtransport - trafiksikkerhed
3.
3.1.
BUDGETPOSTER
Budgetposternes nummer og tekst (aktionsposter og dermed forbundne poster
vedrørende teknisk og administrativ bistand (tidl. B..A-poster)):
BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO
3.2.
Foranstaltningens og de finansielle virkningers varighed:
5 år
3.3.
Budgetoplysninger (indsæt om nødvendigt flere rækker):
Bidrag fra
ansøgerlandene
Udgifts-
område i de
finansielle
overslag
Nr. 5
og
Rådets
direktiv
om
forvaltning
af
Budgetpost
Udgifternes art
Nye
EFTA-bidrag
BGUE-B2006-
06.010211.00.03.
C1-TREN.PMO
IOU
IOB
19
Nej
Nej
Nej
19
Ikke-opdelte bevillinger, i det følgende benævnt IOB.
DA
25
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0026.png
4.
4.1.
4.1.1.
SAMMENFATNING AF RESSOURCERNE
Finansielle ressourcer
Sammenfatning af forpligtelsesbevillinger (FB) og betalingsbevillinger (BB)
i mio. EUR (3 decimaler)
Punkt
Udgiftstype
År n
n+1
n+2
n+3
n+4
n+5
og ff.
I alt
Driftsudgifter
20
Forpligtelsesbevillinger
(FB)
Betalingsbevillinger (BB)
8.1.
a
b
Administrative udgifter inden for referencebeløbet
21
Teknisk og administrativ
bistand (IOB)
8.2.4.
c
SAMLET REFERENCEBELØB
Forpligtelsesbevillinger
Betalingsbevillinger
a+c
b+c
Administrative udgifter, der ikke er medtaget i referencebeløbet
22
Personaleressourcer
og
dermed forbundne udgifter
(IOB)
Administrative
udgifter,
undtagen
udgifter
til
personaleressourcer
og
dermed forbundne udgifter,
ikke
medtaget
i
referencebeløbet (IOB)
8.2.5.
d
8.2.6.
e
0,0434
0,0434
0,0434
0,0434
0,0434
0
0,217
Samlede anslåede finansielle omkostninger ved foranstaltningen
FB I ALT, inkl. udgifter til
personaleressourcer
BB I ALT, inkl. udgifter til
personaleressourcer
a+c
+d+
e
b+c
+d+
e
0,0434
0,0434
0,0434
0,0434
0,0434
0
0,217
0,0434
0,0434
0,0434
0,0434
0,0434
0
0,217
20
21
22
Udgifter, som ikke henhører under kapitel xx 01 i afsnit xx.
Udgifter inden for artikel xx 01 04 i afsnit xx.
Udgifter inden for kapitel xx 01, som ikke henhører under artikel xx 01 04 eller xx 01 05.
DA
26
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0027.png
Samfinansiering
Hvis forslaget indebærer samfinansiering med medlemsstaterne eller med andre
organer (oplys hvilke), angives der et skøn i tabellen nedenfor over beløbet for denne
samfinansiering (der kan indsættes flere rækker, hvis der forventes samfinansiering
med flere organer):
i mio. EUR (3 decimaler)
Samfinansierende organ
År n
Nej
FB
I
ALT,
samfinansiering
inkl.
f
a+c
+d+
e+f
0
n+1
0
n+2
0
n+3
0
n+4
0
n+5
og ff.
0
I alt
0
0,0434
0,0434
0,0434
0,0434
0,0434
0
0,217
4.1.2.
Forenelighed med den finansielle programmering
X
Forslaget er foreneligt med den gældende finansielle programmering.
Forslaget kræver omprogrammering af det relevante udgiftsområde i de
finansielle overslag.
Forslaget kan kræve anvendelse af bestemmelserne i den interinstitutionelle
aftale
23
(dvs. fleksibilitetsinstrumentet eller revision af de finansielle overslag).
4.1.3.
Finansielle virkninger på indtægtssiden
X
Forslaget har ingen indflydelse på indtægterne
Forslaget har finansielle virkninger - virkningerne for indtægterne er som
følger:
i mio. EUR (1 decimal)
Forud
for for-
anstalt-
ningen
[År n-1]
Efter foranstaltningens iværksættelse
[År n]
[n+1]
[n+2]
[n+3]
[n+4]
[n+5]
24
Budgetpost
Indtægter
a) Indtægter i absolutte tal
b) Ændringer i indtægterne
23
24
Se punkt 19 og 24 i den interinstitutionelle aftale.
Indsæt flere kolonner, hvis foranstaltningen varer længere end 6 år.
DA
27
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0028.png
4.2.
Personaleressourcer
(fuldtidsækvivalenter)
(herunder
tjenestemænd,
midlertidigt ansatte og eksternt personale) – se nærmere under punkt 8.2.1.
Årlige behov
År n
0
n+1
0
n+2
0
n+3
0
n+4
0
n+5 og
ff.
0
Personaleressourcer i alt
5.
5.1.
SÆRLIGE FORHOLD OG MÅL
Behov, der skal dækkes på kort eller lang sigt
Et udvalg skal bistå Kommissionen i forbindelse med vedtagelsen af mindstekrav
vedrørende de retningslinjer, som kræves ifølge direktivet. Disse mindstekrav
vedtages inden for fem år efter direktivets ikrafttræden.
5.2.
Merværdien af Fællesskabets engagement og forslagets sammenhæng med
andre finansielle instrumenter og eventuel synergi
Mindstekravene vil blive opstillet på grundlag af de retningslinjer, som
medlemsstaterne tidligere har vedtaget. Med inddragelsen af Fællesskabet sikres det,
at de enkelte medlemsstaters behov overvejes og interpreteres på en egnet måde.
5.3.
Forslagets mål, forventede resultater og øvrige indikatorer set i forbindelse med
ABM-rammen
Medlemsstaterne vil regelmæssigt forelægge Kommissionen rapporter om direktivets
gennemførelse og om virkningerne med hensyn til faldet i antallet af dødsulykker
Endelig vil mindstekravene til de retningslinjer, som kræves ifølge direktivet, blive
vedtaget.
DA
28
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0029.png
5.4.
Gennemførelsesmetode (vejledende)
Angiv nedenfor, hvilken eller hvilke metoder25 der er valgt til gennemførelse af
foranstaltningen.
Central forvaltning
direkte af Kommissionen
Indirekte ved delegation til:
forvaltningsorganer
organer oprettet af
finansforordningen
X
Fællesskaberne,
jf.
artikel
185
i
nationale offentlige organer eller public service-organer
Fælles eller decentral forvaltning
med medlemsstaterne
med tredjelande
Fælles forvaltning med internationale organisationer (angiv nærmere)
Relevante bemærkninger:
25
Hvis der angives flere metoder, gives der en nærmere forklaring i afsnittet "Relevante bemærkninger" i
dette punkt.
DA
29
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
6.
6.1.
OVERVÅGNING OG EVALUERING
Overvågningssystem
Udvalget administreres og ledes af Kommissionens embedsmænd. Udvalgets arbejde
og fremskridt vil derfor blive overvåget løbende.
6.2.
6.2.1.
Evaluering
Forudgående evaluering
Ikke relevant
6.2.2.
Forholdsregler efter en midtvejsevaluering eller efterfølgende
(konklusioner, der kan drages af lignende tidligere erfaringer)
Ikke relevant
evaluering
6.2.3.
Regler for fremtidige evalueringer og deres hyppighed
Udvalget mødes to gange om året
7.
FORHOLDSREGLER MOD SVIG
Udvalget administreres og ledes af Kommissionens embedsmænd. Udvalgets arbejde
og fremskridt vil derfor blive overvåget løbende.
DA
30
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0031.png
8.
8.1.
RESSOURCER
Finansielle omkostninger i forbindelse med forslagets mål
Forpligtelsesbevillinger i mio. EUR (3 decimaler)
Beskrivelse
af
mål,
foranstaltninger
og output
Type output
Gen. snit.
omkostn.
Antal
output
År n
Samle
de
omkost
ninger
År n+1
Antal
output
Samle
de
omkos
tninge
r
År n+2
Antal
output
Samled
e
omkost
ninger
År n+3
Antal
output
Samled
e
omkost
ninger
År n+4
Antal
output
Samlede
omkostn
inger
År n+5 og ff.
Antal
output
Saml
ede
omko
stnin
ger
I ALT
Antal
output
Samle
de
omko
stning
er
OPERATIONELT
MÅL nr. 1
26
Reduktion af
antallet af
trafikdræbte på
EU's veje
Aktion 1
Udvalget
om
forvaltning
af
vejinfrastrukturs
sikkerhed
Retningslinjer
for
mindstekrav
0,0217
pr.
udvalgsmøde7
00 EUR x 31
(25 medlems-
stater + BG,
RO, CH, NO,
HR, TR)
2
0,0434
2
0,0434
2
0,0434
2
0,0434
2
0,0434
0
0
10
0,217
Subtotal mål n
SAMLEDE
OMKOSTNING
ER
2
0,0434
2
0,0434
2
0,0434
2
0,0434
2
0,0434
10
0,217
2
0,0434
2
0,0434
2
0,0434
2
0,0434
2
0,0434
10
0,217
26
Som beskrevet under punkt 5.3.
DA
31
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0032.png
8.2.
8.2.1.
Administrative udgifter
Personaleressourcer – antal og type
Stillingstyper
Personale til forvaltning af foranstaltningen ved brug af eksisterende og/eller
yderligere ressourcer (antal
stillinger/fuldtidsækvivalenter)
År n
Tjeneste-
mænd eller
midlertidigt
ansatte
27
(XX
01 01)
Personale,
finansieres
28
XX 01 02
A*/AD
B*,
C*/AST
0
År n+1
0
År n+2
0
År n+3
0
År n+4
0
År n+5
0
0
0
0
0
0
0
over
der
art.
0
0
0
0
0
0
Andet personale
29
, der
finansieres over art. XX
01 04/05
0
0
0
0
0
0
I ALT
0
0
0
0
0
0
8.2.2.
Opgavebeskrivelse
Administration af udvalget
8.2.3.
Kilde til personaleressourcer (vedtægtsomfattede)
Hvis der er tale om mere end en kilde, angives antal stillinger fra hver kilde
X
Stillinger, der i øjeblikket er afsat til forvaltningen af programmet, og som skal
erstattes eller forlænges
Stillinger, der er forhåndsallokeret i forbindelse med APS/FBF-proceduren for
år n
Stillinger, hvorom der skal ansøges i forbindelse med den næste APS/FBF-
procedure
Stillinger, som skal omfordeles under anvendelse af eksisterende ressourcer
inden for den pågældende tjeneste (intern omfordeling)
Stillinger, der er nødvendige i år n, men ikke forudset i APS/FBF-proceduren
for det pågældende år
27
28
29
Udgifter, der IKKE er medtaget i referencebeløbet.
Udgifter, der IKKE er medtaget i referencebeløbet.
Udgifter, der er medtaget i referencebeløbet.
DA
32
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0033.png
8.2.4.
Andre administrative udgifter, der er medtaget i referencebeløbet (XX 01 04/05 –
udgifter til administrativ forvaltning)
i mio. EUR (3 decimaler)
Budgetpost
(nummer og betegnelse)
1 Teknisk og administrativ bistand
(herunder personaleudgifter)
Forvaltningsorganer
30
Anden teknisk og administrativ bistand
-
intern
-
ekstern
Teknisk og administrativ bistand i alt
År n
År
n+1
År
n+2
År
n+3
År
n+4
År
n+5
og ff.
I ALT
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8.2.5.
Udgifter til personaleressourcer og dermed forbundne udgifter, der ikke er medtaget
i referencebeløbet
i mio. EUR (3 decimaler)
År n+5
Arten af personaleressourcer
År n
År n+1
År n+2
År n+3
År n+4
og ff.
Tjenestemænd og midlertidigt
ansatte (XX 01 01)
Personale finansieret over
artikel
XX
01
02
(hjælpeansatte,
nationale
eksperter,
kontraktansatte
osv.)
(oplys budgetpost)
Samlede
udgifter
til
personaleressourcer
og
dermed forbundne udgifter
(IKKE
medtaget
i
referencebeløbet)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
Der skal henvises til den specifikke finansieringsoversigt for det eller de pågældende
forvaltningsorganer.
DA
33
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0034.png
Beregning –
tjenestemænd og midlertidigt ansatte
Ikke relevant
Beregning –
personale, der finansieres over art. XX 01 02
Ikke relevant
8.2.6. Andre administrative udgifter, der ikke er medtaget i referencebeløbet
i mio. EUR (3 decimaler)
År
n+1
År
n+2
År
n+3
År
n+4
År
n+5
og ff.
XX 01 02 11 01 – Tjenesterejser
XX 01 02 11 02 – Møder og konferencer
XX 01 02 11 03 - Udvalg
31
0
0
0,0434
0
0
0
0
0,0434
0
0
0
0
0,0434
0
0
0
0
0,0434
0
0
0
0
0,0434
0
0
0
0
0
0
0
0
0,217
0
0
År n
I ALT
XX 01 02 11 04 – Undersøgelser og høringer
XX 01 02 11 05 - Informationssystemer
2 Andre forvaltningsudgifter i alt
(XX 01 02 11)
0
0
0
0
0
0
0
3
Andre udgifter af administrativ
karakter
(angiv hvilke, herunder
budgetpost)
Administrative udgifter i alt, undtagen
udgifter til personaleressourcer og
dermed forbundne udgifter (IKKE
medtaget i referencebeløbet)
0
0
0
0
0
0
0
0,0434
0,0434
0,0434
0,0434
0,0434
0
0,217
31
Oplys, hvilken type udvalg det drejer sig om, og hvilken gruppe det tilhører.
DA
34
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446717_0035.png
Beregning –
Andre administrative udgifter, der ikke er medtaget i referencebeløbet
Ikke relevant
DA
35
DA