Trafikudvalget 2006-07
KOM (2006) 0821
Offentligt
1446963_0001.png
EUROPA-KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 24.1.2007
KOM(2006) 821 endelig
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN
om gennemførelsen af Rådets Direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996
.
DA
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0002.png
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN
om gennemførelsen af Rådets Direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996
1.
1.
I
NDLEDNING
Den 15. oktober 1996 vedtog Rådet direktiv 96/67/EF om adgang til ground handling-
markedet i Fællesskabets lufthavne. Direktivet var et første skridt i retning af en gradvis
åbning af adgangen til ground handling-markedet som et bidrag til at mindske
luftfartsselskabernes driftsomkostninger og forbedre tjenesteydelsernes kvalitet.
Direktivets artikel 22 indeholder et krav om, at Kommissionen udarbejder en rapport om
gennemførelsen af direktivet. Nærværende rapport fra Kommissionen har til formål at
opfylde denne forpligtelse.
Der blev på anmodning af Kommissionen i 2002 gennemført en undersøgelse af kvaliteten
og effektiviteten af ground handling-ydelser i EU's lufthavne som følge af gennemførelsen
af Rådets direktiv 96/67/EF. Kommissionen har offentliggjort denne undersøgelse på sin
website
1
, da den indeholder værdifulde oplysninger om de økonomiske følger af direktivet
i de forskellige medlemsstater.
Der mindes om, at direktivet foretager en vigtig skelnen mellem to typer ground handling-
ydelser: (1) De tjenesteydelseskategorier, hvor der i lufthavne, der når en vis tærskel, er fri
adgang for leverandører af ground handling-ydelser, og hvor lufthavnsbrugerne frit kan
udføre egen-handling, og (2) det begrænsede antal specifikke kategorier af ground
handling-ydelser
2
, som i visse lufthavne kan være forbeholdt et begrænset antal
leverandører af ground handling-ydelser og brugere af egen-handling. Sidstnævnte
betegnes i almindelighed som begrænsede tjenesteydelser, og denne terminologi bruges i
den efterfølgende tekst.
U
NDERSØGELSENS KONKLUSIONER
Gennemførelse af direktivet i national lovgivning
Gennemførelsen af direktivet i den nationale lovgivning i medlemsstaterne er i de fleste
tilfælde forløbet relativt glat, selvom Kommissionen har måttet føre brevveksling og
samråd med mange medlemsstater for at præcisere og give information og bistand om den
korrekte gennemførelse af direktivet. Noget andet var den temmelig langsommelige
afslutning på gennemførelsen: De fleste fik direktivet omsat til national lovgivning før
1999, mens fire medlemsstater først fik vedtaget lovgivningen i 1999 og én så sent som år
2000.
2.
3.
2.
4.
1
2
www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm.
Undersøgelsen er gennemført af SH&E International Air
Transport Consultancy, London.
Dvs. bagagehåndtering, forpladshandling, brændstof- og oliepåfyldning, fysisk håndtering af fragt og post
mellem lufthavnsbygningen og flyet.
DA
2
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0003.png
5.
I to tilfælde havde Kommissionen været uenig med medlemsstaterne om den måde, de
gennemførte direktivets artikel 18 på, hvori det bestemmes, at medlemsstaterne har lov til
at træffe de nødvendige foranstaltninger til sikring af arbejdstagernes rettigheder.
Kommissionen anlagde den betragtning, at den af de pågældende medlemsstater vedtagne
lovgivning var i strid med den effektive gennemførelse af direktivet. Domstolen gav i sin
efterfølgende kendelse Kommissionen ret
3
, og én medlemsstat har nu efterlevet
domstolskendelsen. Kommissionen overvejer at indklage den anden medlemsstat på
grundlag af artikel 228 i traktaten.
Undtagelser på grundlag af direktivets artikel 9
Når der forekommer specifikke plads- og kapacitetsmæssige begrænsninger i en lufthavn,
kan medlemsstaten beslutte at begrænse antallet af leverandører af ground handling-ydelser
Medlemsstaterne skal underrette Kommissionen om alle de undtagelser, de træffer
afgørelse om. Kommissionen har på grundlag af artikel 9 modtaget 10 meddelelser. Den
har efter at have gennemført undersøgelser godkendt otte undtagelser og afvist to.
Nedenfor følger en liste over de berørte lufthavne.
Lufthavn
Dato for Kommissionens
afgørelse
14. januar 1998
30. oktober 1998
30. oktober 1998
27. april 1999
14. januar 1998
5. januar 2000
27. april 1999
10. januar 2000
Undtagelsen givet indtil
1. januar 2001
31. december 2000
31. december 2000
31. december 2000
31. december 2000
31. december 2001
31. december 2000
31. december 2001
6.
Frankfurt
Hamborg
Stuttgart
Berlin Tegel
Düsseldorf
Düsseldorf
Paris CDG
Funchal
De undtagelser, der var blevet anmodet om af henholdsvis lufthavnen Køln/Bonn den 30.
oktober 1998 og Oporto den 10. januar 2000, blev ikke givet.
Bilag A
giver et generelt billede af de kapacitets- og pladsbegrænsninger,
lufthavnsoperatørerne stødte på efter direktivets gennemførelse. Dette bilag er baseret på
en postbesørget spørgeskemaundersøgelse og omfatter ikke alle store EU-lufthavne
4
. Det
lader til, at bortset fra de ovennævnte lufthavne, hvis anmodning om undtagelse var blevet
imødekommet, havde de fleste lufthavne efter direktivets ikrafttræden ingen problemer
med at rumme nye leverandører af handling-ydelser, eller også kunne de hurtigt få en
løsning på plads. Denne opfattelse deles i vid udstrækning af leverandørerne af
tjenesteydelser.
7.
Direktivets gennemførelse
Direktivets artikel 1, stk. 4 indeholder krav om, at Kommissionen en gang om året
offentliggør en liste over fællesskabslufthavne, hvor ground handling-markedet skal åbnes
i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i direktivet. Den seneste liste blev
3
4
Domstolens kendelse af 9. december 2004, sag C-460/02 Kommissionen mod Republikken Italien. Domstolens
kendelse af 14. juli 2005, Kommissionen mod Forbundsrepublikken Tyskland, sag C-386/2003.
Det samme gælder for bilag E, F, G, H og I.
DA
3
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0004.png
offentliggjort den 17. november 2006
5
. Denne liste bygger på statistikkerne for passager-
og fragttrafikken i 2005 og er vedhæftet som
bilag B.
Ifølge listen var der det år 95
lufthavne med over to millioner passagerbevægelser eller 50 000 tons fragt, mens 49
lufthavne lå under denne tærskel, men havde en årlig trafik på over en million
passagerbevægelser eller 25 000 tons fragt.
Af disse 144 lufthavne var der kun 13 lufthavne i de medlemsstater, der tiltrådte EU i
2004, der nåede op over minimumstærskelen på en million passagerbevægelser/25.000
tons fragt
6
.
De konsekvenser af direktivets gennemførelse, der er beskrevet nedenfor, har hovedsagelig
at gøre med lufthavnene i de 15 gamle medlemsstater, da lufthavnene i de "nye"
medlemsstater indtil nu kun har begrænset erfaring med direktivet.
8.
Priser på ground handling
Det er almindelig anerkendt, at priserne på ground handling-ydelser generelt er faldet i
næsten alle medlemsstater siden vedtagelsen af direktivet om ground handling. Dette fald
anses for mere synligt i de medlemsstater, der havde handling-monopoler eller et stærkt
reguleret marked før 1996. Man anerkender derfor, at direktivets positive indvirkning på
konkurrencen kan have medført dette fald, selvom det også hævdes, at udviklingen inden
for luftfartsbranchen også kan have været en vigtig medvirkende årsag til prispresset, da
lavprisselskaberne inden for luftfarten har presset ground handling-leverandørerne til at
sætte priserne ned.
Bilag C
viser den prisudvikling i en række EU-lufthavne, der har fundet
sted siden direktivets gennemførelse. Bilaget illustrerer det generelle prisfald set fra de
respektive markedsdeltageres synsvinkel, selvom de præcise procentsatser varierer. Der
hersker derfor ikke en ensartet opfattelse af det nøjagtige fald i priserne.
9.
Ground handlingens kvalitet
Ændringerne i kvalitetsniveauet efter direktivets vedtagelse og gennemførelse ser ud til at
svinge fra lufthavn til lufthavn. De berørte parter har forskellige opfattelser, hovedsagelig
set ud fra deres respektive konkurrencemæssige position på markedet før og efter
direktivets gennemførelse, men de tilfælde, hvor de berørte parter i almindelighed
anerkender, at der er sket en stigning i kvalitetsniveauerne, overstiger langt de spredte
tilfælde, hvor man har konstateret en forværring. Bortset fra disse to valgmuligheder -
højere eller lavere kvalitetsniveauer - forekommer der tilfælde uden ændringer i
kvalitetsniveauet. Generelt er opfattelsen, at den øgede markedsadgang har medført en
højere grad af konkurrence, en forøgelse af det frie valg mellem leverandører af
tjenesteydelser og et fald i prisen på disse ydelser. Det er primært luftfartsselskaberne, der
har nydt godt af denne udvikling, men de har hovedsagelig brugt den til at spille de
forskellige leverandører ud mod hinanden for at opnå den laveste pris, mens de har lagt
mindre vægt på tjenesteydelsernes kvalitet.
10.
Der er en tendens til at opfatte spørgsmålet forskelligt alt efter, om man betragter det som
leverandør af ground handling-ydelser, lufthavnsoperatør eller luftfartsselskab, der står for
sin egen handling eller foretager den for tredjemand (eller begge dele). Generelt er
EUT C 279 af 17.11.2006.
Bratislava, Budapest, Larnaka, Ljubliana, Luqa-Malta, Paphos, Prag, Riga, Tallinn, Vilnius, Warszawa,
Krakow og Katowice.
5
6
DA
4
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0005.png
konklusionen, at luftfartsselskaberne har haft mere spillerum til at finde en ground handler
efter eget valg. Luftfartsselskaberne sætter pris på denne udvikling, da den i mange tilfælde
indebærer, at lufthavnenes traditionelle monopoler, hvor de ikke blot står for
infrastrukturen, men også optræder som leverandører af ground handling-ydelser, er blevet
ændret og underkastet konkurrence.
11.
Lufthavnene mener, at det i et vist omfang har haft negative følger for serviceniveauet og
forvaltningen af selve lufthavnen, da lejlighedsvise svigt i ground handlingen kan forstyrre
effektiviteten i lufthavnssystemet som helhed. Brugerudvalget er ikke det mest egnede sted
at behandle dette tema, da der er en tendens til, at nationale luftfartsselskaber, som i mange
tilfælde udfører egen-handling og dermed ville blive ramt af bestemmelser om kvalitet, har
stærk indflydelse i dette udvalg. Det er lufthavnenes opfattelse, at de ikke råder over
tilstrækkelige redskaber til at behandle sådanne situationer.
Bilag D
giver et overblik over
udviklingen i kvalitetsniveauerne i EU's lufthavne siden direktivets gennemførelse. Der er
taget højde for opfattelserne af denne udvikling blandt lufthavnsoperatører,
lufthavnsbrugerudvalg og ground handling-leverandører i de pågældende lufthavne.
Konkurrence
Direktivet har også fået følger for graden af konkurrence i EU's lufthavne, da antallet af
leverandører af tjenesteydelser er steget for næsten alle ground handling-kategoriers
vedkommende.
Bilag E
viser det antal tredjepartsleverandører af ground handling-ydelser,
der fandtes i EU's lufthavne både før og efter direktivets gennemførelse
7
. I hovedparten af
de lufthavne, hvor antallet er ændret, er der sket en stigning. Det er kun for brændstof- og
oliepåfyldningstjenesternes vedkommende, at antallet af leverandører er forblevet det
samme. Hvad egen-handling angår, er antallet enten forblevet det samme eller faldet
(anden del af
bilag E).
Tallet i parentes efter hver tjenesteydelseskategori refererer til
tjenesteydelseskategoriens nummer som anført i bilaget til direktivet.
13.
På trods af disse højere tal, som viser en klar stigning i konkurrencen i lufthavnene, er
uafhængige ground handling-leverandører af den opfattelse, at deres kommercielle
muligheder er forblevet begrænsede i betragtning af det efter deres mening relativt lille
marked, der reelt er åbent for konkurrence, især i de større lufthavne, dvs. den del af
markedet, der ikke er i hænderne på lufthavnsoperatøren og/eller luftfartsselskaber med
hjemsted i lufthavnen, og som de uafhængige handling-leverandører derfor har mulighed
for at erobre. Det forklares af de mange hub-luftfartsselskaber, der ikke blot foretager
egen-handling, men som også leverer tredjemandshandling til deres alliance-, code share-
eller koncessionspartnere på grundlag af gensidige handling-ordninger mellem
luftfartsselskaber ("hvis jeg sørger for din handling i min lufthavn, sørger du for min i din
lufthavn"). Hvor lufthavnsoperatøren også arbejder på handling-markedet i sådanne
lufthavne, kan den potentielle resterende markedsandel for uafhængige handling-
leverandører i realiteten være meget lille. Det ser ikke ud til at være ændret siden
direktivets gennemførelse. De uafhængige tjenesteydelsesleverandører hævder, at deres
kommercielle muligheder og lønsomhed derfor reelt ikke er blevet bedre. Det synes dog
ikke at passe helt med ovennævnte større antal: Hvis kendsgerningerne og tallene faktisk
var så moderate for de uafhængige handling-leverandører, som de hævder, ville langt færre
af dem være blevet på markedet, end tilfældet er.
Udvælgelsesproceduren
12.
14.
7
For at gøre billedet fuldstændigt er antallet af luftfartsselskaber med egen-handling også taget med.
DA
5
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0006.png
I henhold til direktivets artikel 11 skal medlemsstaterne træffe de foranstaltninger, der er
nødvendige for at fastlægge en procedure for udvælgelse af leverandører, som ønsker
tilladelse til at levere ground handling-ydelser i lufthavne, hvor deres antal begrænses.
Hvor en lufthavnsoperatør ikke er direkte eller indirekte involveret i tilvejebringelse af
lignende tjenesteydelser, kan de offentlige myndigheder pålægge ham at forestå
udvælgelsen. På den måde bliver den instans, der udvælger handling-leverandøren, ikke
konkurrent til denne, når handling-leverandøren begynder at udbyde sine tjenester. Men i
praksis har den tilsigtede distance og uafhængighed ikke altid været sikret. Der er tilfælde
af medlemsstater med økonomisk engagement i lufthavne, der ikke blot stiller
lufttransportinfrastruktur til rådighed, men også ground handling-ydelser. Som følge af
denne direkte interesse i lufthavnsselskabets lønsomhed fra medlemsstatens side er de
pågældende myndigheder ikke altid rede til at træffe det valg, der tjener
lufthavnsbrugernes interesse bedst.
15.
Det fastslås også i artikel 11, at leverandører af ground handling-ydelser udvælges for en
periode på
højst
syv år. Leverandørerne af tjenesteydelserne og luftfartsselskaberne
opfatter denne periode som værende for kort til, at de kan genvinde de betragtelige
investeringer i personale og udstyr, selvom denne tidsbegrænsning ikke er det eneste
aspekt. Tjenesteydelsesleverandørerne finder det også vanskeligt at lægge mere langsigtede
strategier, da luftfartsselskaberne er utilbøjelige til at indgå langsigtede kontrakter og
forpligtelser. Licenser af
kortere
varighed som fastlagt i visse tilfælde kan gøre det endnu
vanskeligere for især nye deltagere at etablere en ny virksomhed, og det kan derfor vise sig
at være en hindring for adgangen.
Lufthavnsoperatørens deltagelse i ground handling-markedet
I en række medlemsstater (Østrig, Cypern, Den Tjekkiske Republik, Frankrig, Tyskland,
Italien, Malta, Polen, Portugal) deltager lufthavnsoperatøren på ground handling-markedet
ved at tilvejebringe handling-ydelser og er således en direkte konkurrent til leverandører af
ground handling-ydelser og luftfartsselskaber, der yder disse tjenester til tredjemand.
Grunden er, at lufthavnene både i disse og andre medlemsstater generelt er retligt forpligtet
til at yde ground handling-tjenester. Begrundelsen herfor er, at man vil forhindre en
situation, hvor der findes lufthavne helt uden ground handling-ydelser. Det er ikke desto
mindre en kendsgerning, at i mange større lufthavne, hvor tilstrækkeligt mange
tjenesteleverandører har interesse i at tilbyde tjenesteydelser, eller hvor lufthavnsbrugerne
også yder handling for tredjemand, deltager forvaltningsorganerne i lufthavnene aktivt på
markedet ved at tilvejebringe handling-ydelser. I mange sådanne lufthavne indtager de en
stærk position, hvilket gør det vanskeligt for en konkurrent eller ny deltager at få
(yderligere) andel i markedet.
17.
Luftfartsselskaber og handling-leverandører mener, at der sker konkurrenceforvridning i de
lufthavne, hvor forvaltningsorganet driver lufthavnen, men samtidig optræder som
leverandør af ground handling-ydelser, da forvaltningsorganet kan trække i for mange
snore og dermed øve indflydelse på den daglige forretningsgang i lufthavnen, så det ikke
bliver en normal konkurrent. Med andre ord er lufthavnsoperatøren på samme tid
reguleringsmyndighed, udlejer, infrastrukturoperatør og ground handling-leverandør, og
disse roller er i modstrid med hinanden. Det nuværende direktiv er ikke et tilstrækkeligt
stærkt redskab til at forebygge denne type situation. Lufthavnene hævder på den anden
side, at uafhængige tjenesteudbydere og luftfartsselskaber nyder fordele, som
lufthavnsoperatørerne ikke har, da store uafhængige handling-leverandører og
luftfartsselskaber med hjemsted i lufthavnen opererer på globalt plan og dermed kan nyde
16.
DA
6
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0007.png
godt af stordriftsfordele. Tabellen i
bilag F
viser, i hvilke lufthavne i EU
lufthavnsoperatøren også arbejder som leverandør af ground handling-ydelser. Tabellen er
ikke udtømmende, da ikke alle lufthavne er nævnt.
18.
Centraliserede infrastrukturer
Medlemsstaterne har ifølge direktivets artikel 8 lov til at forbeholde lufthavnsoperatøren
forvaltningen af de centraliserede infrastrukturer, der bruges ved levering af ground
handling-ydelser, hvis kompleksitet, omkostninger eller miljøpåvirkning ikke giver
mulighed for, at de opdeles eller foretages af mere end én part. Lufthavnsoperatøren kan
forlange, at leverandører af ground handling-ydelser og brugere, der udfører egen-
handling, anvender disse infrastrukturer og kan kræve betaling for brugen af faciliteterne.
Denne bestemmelse har givet anledning til usikkerhed om definitionen af, præcis hvad
centraliseret infrastruktur er, og om prisen for at bruge den. Hvad definitionen angår, ser
lufthavnsbrugerne i visse medlemsstater intet behov for, at de offentlige myndigheder
griber ind her, mens brugerne i andre medlemsstater er for indgriben, men myndighederne
har reageret for langsomt. Et mere presserende punkt udgøres af den måde, hvorpå
lufthavnene kræver betaling af luftfartsselskaberne for brugen af den centraliserede
infrastruktur: Det varierer fra lufthavn til lufthavn, og der hersker ikke gennemsigtighed.
Der kan være overlapning med afgifter forbundet med beflyvningen, men da der ikke
hersker klarhed om måden, infrastrukturafgiften beregnes på, er det ikke sikkert.
Lufthavnens forvaltningsorgan kan eventuelt også give rabat på disse afgifter til sine egne
handling-kunder, og det kunne medføre konkurrenceforvridning. Som eksempel nævnes
der i
bilag G
for en række EU-lufthavnes og landes vedkommende, om den centraliserede
infrastruktur er blevet defineret eller ej, hvad opkrævningsgrundlaget for infrastrukturen er,
og om man er stødt på problemer.
19.
Adgang til anlæg
I relation til ovennævnte emne garanterer bestemmelsen i direktivets artikel 16 adgang til
lufthavnsanlæggene for leverandører af tjenesteydelser og brugere, som ønsker at udføre
egen-handling. Artiklen indeholder også en bestemmelse om, at den disponible ground
handling-plads i lufthavnen skal fordeles mellem de forskellige leverandører af
tjenesteydelser og de forskellige brugere, der udfører egen-handling, for at sikre loyal
konkurrence. Lufthavnens forvaltningsorgan kan stille betingelser for en sådan adgang og
desuden opkræve en betaling for adgangen, som er blevet defineret som en kommerciel
betaling, der skal fastsættes på grundlag af relevante, objektive, gennemsigtige og ikke-
diskriminerende kriterier. I praksis har ikke alle lufthavne benyttet sig af muligheden for at
opkræve betaling: Visse lufthavne opkræver ikke betaling for handling-leverandørers eller
luftfartsselskabers adgang, mens andre gør.
20.
Adgangsbetalingens præcise natur har været genstand for en retssag mellem Lufthansa og
Hannover-Langenhagen lufthavn, hvor sidstnævnte indtog den holdning, at betalingen
skulle opfattes som en betaling for at give luftfartsselskaberne kommerciel adgang til det
marked, som en lufthavn udgør. Lufthansa bestred dette og anlagde den betragtning, at
betalingen var tjenesteydelsesrelateret, og at der skulle være relation mellem den af
lufthavnen ydede tjeneste og selve betalingen. Den 16. oktober 2003 afsagde Domstolen
kendelse om, at artikel 16, stk. 3 udelukker en lufthavnsoperatør fra at gøre adgangen til
ground handling-markedet i en lufthavn betinget af, at et luftfartsselskab med egen-
handling eller en leverandør af ground handling-ydelser erlægger en betaling for at få
adgang til kommercielle muligheder ud over den betaling, der skal erlægges af disse parter
DA
7
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0008.png
for brugen af lufthavnsanlæggene
8
. Den betaling, der kan opkræves for brugen af
lufthavnsanlæggene, skal bestemmes i henhold til de i artikel 16, stk. 3 fastlagte kriterier.
21.
I de fleste EU-lufthavne har forvaltningsorganerne gjort, hvad de kunne for at optage
nytilkomne på markedet ved at tildele dem faciliteter, selvom der har været begrænsninger
som følge af spidsbelastningsperioder såsom sommersæsonen, eller fordi eksisterende
lejeaftaler skulle overholdes. Generelt er der ikke sket unfair tildeling eller fordeling af
faciliteter, og der har kun været et begrænset antal tilfælde af, at nytilkomne bevidst har
fået tildelt dårlige faciliteter. Det er værdifuldt at få det bekræftet fra et
konkurrencemæssigt synspunkt, da luftfartsselskaberne indrømmer, at tildelingen af
faciliteter til handling-leverandører påvirker deres kommercielle valg af handling-
leverandør.
Beskæftigelse
Ground handling er arbejdskraftintensiv: Omkring tre fjerdedele af de samlede handling-
omkostninger vedrører beskæftigelse af personale. Man er i medlemsstaterne generelt
bekymret over, at det er vanskeligt for leverandørerne af ground handling-ydelser at
tiltrække og fastholde kvalificeret handling-personale, da der synes at foregå en betydelig
personaleudskiftning. Det antydes også, at den stigende konkurrence som følge af
direktivet har medført, at luftfartsselskaber med hjemsted i lufthavnen eller leverandører af
tjenester har afskediget et antal af deres ansatte, mens nytilkomne har ansat nye
arbejdstagere, men generelt til en lavere løn. Der har altså i visse medlemsstater været et
vist pres på arbejdsmarkedsrelationer, lønniveauer og arbejdsforhold og dermed på
arbejdskraftens stabilitet. Det siges, at de nytilkomne og dermed indirekte indførelsen af
konkurrence kan være årsag til forværringen i personalets kvalifikationer og uddannelse og
i deres arbejdsforhold, og at tjenesteydelsernes kvalitet har lidt som følge deraf. Der er
imidlertid ikke nylige data til rådighed, og det gør det vanskeligt at dokumentere eller
verificere, hvor præcise disse antagelser er.
Bilag H
indeholder oplysninger om, hvilke
ændringer der er indtrådt i de sociale omstændigheder fra henholdsvis
lufthavnsoperatørernes, lufthavnsbrugerudvalgenes og tjenesteydelsesleverandørernes
synsvinkel. Det skal bemærkes, at et betydeligt antal af de interviewede berørte parter ikke
har reageret på spørgsmålene om dette, og det kan tyde på, at punktet ikke er omstridt eller
af særlig interesse for dem.
Bilag I
indeholder en oversigt over fagforbundenes og
samarbejdsudvalgenes holdninger til de formodede negative følger af direktivet.
23.
Direktivets overordnede resultater
Bilag J
afspejler de overordnede resultater af direktivet, som de opfattes af
lufthavnsoperatørerne, lufthavnsbrugerudvalgene - der består af luftfartsselskaberne - og
leverandørerne af ground handling-ydelser.
3.
24.
G
ENNEMFØRELSEN I DE
10
MEDLEMSSTATER SIDEN TILTRÆDELSEN DEN
1.
MAJ
2004
Som følge af de tærskler, der er fastlagt i direktivet, gælder direktivet for 13 lufthavne
9
i ni
medlemsstater, der blev medlem af EU i 2004, da den årlige trafik i disse lufthavne
overstiger en million passagerbevægelser. På basis af de oplysninger, der er modtaget fra
Sag C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH mod Deutsche Lufthansa AG.
Se note 6 ovenfor.
22.
8
9
DA
8
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0009.png
de offentlige myndigheder i de pågældende medlemsstater
10
, ser det ud til, at direktivet er
korrekt gennemført i flertallet af medlemsstaterne, og Kommissionen har ikke modtaget
nogen indikationer fra markedsaktørerne, der er i modstrid med disse oplysninger. I én
medlemsstat er situationen utilfredsstillende, og Kommissionen har taget sagen op med de
offentlige myndigheder i den pågældende stat.
Kommissionen understreger, at den i alle de tilfælde, hvor en medlemsstat ikke anvender
direktivet korrekt og i fuld udstrækning, uformindsket og aktivt vil fortsætte
bestræbelserne på at opnå fuld gennemførelse af alle direktivets bestemmelser.
4.
25.
G
ROUND HANDLING OG SIKKERHEDSBESKYTTELSE
(
SECURITY
)
Kommissionen har først påbegyndt fællesskabsinspektioner af sikkerhedsbeskyttelsen i
luftfarten
efter
ikrafttrædelsen af direktiv 96/67/EF. Som følge heraf kunne der ikke
gennemføres nogen evaluering af potentielle forskelle i implementeringen af
beskyttelsesforanstaltninger i Fællesskabets lufthavne før og efter åbningen af ground
handling-markedet.
På basis af resultaterne af de af Kommissionens inspektioner, der er blevet gennemført
siden februar 2004, samt på basis af indholdet af medlemsstaternes årlige rapporter om
national kvalitetskontrol inden for sikkerhedsbeskyttelse i luftfarten er der ikke noget, der
tyder på, at antallet af leverandører af ground handling-ydelser, der er aktive i en lufthavn,
og hvis antal svinger betydeligt medlemsstaterne imellem, har faktisk indflydelse på
kvaliteten af sikkerhedsbeskyttelsen og muligheden for at gennemtvinge implementeringen
af kravene til sikkerhedsbeskyttelse.
Direktivet indeholder ikke begrænsninger af adgangen til visse ground handling-aktiviteter
såsom rengøring af fly og catering, der kan anses for sikkerhedsmæssigt følsomme, da de
finder sted på en lufthavns forplads og i selve flyet. I mange store EU-lufthavne ligger
antallet af leverandører af disse tjenesteydelser betydeligt over to. På trods af det har deres
tilstedeværelse på forpladsen ikke givet anledning til sikkerhedsmæssige betænkeligheder.
26.
Der er i forordning (EF) nr. 2320/2002 om fastsættelse af fælles bestemmelser om
sikkerhed inden for civil luftfart samt i Kommissionens forordninger (EF) nr. 622/2003 og
1138/2004 fastlagt detaljerede bestemmelser om sikkerhedskontrol af personale og
køretøjer ved indgangen til kritiske dele af de sikkerhedsbeskyttede områder i lufthavne.
Disse krav gælder for
alt
personale, der arbejder inden for sådanne områder, og omfatter
obligatorisk kontrol af en persons baggrund, identitet og tidligere erfaring, herunder
straffeattest, streng identitetskontrol og en fysisk screening af personalet ved indgangen til
kritiske områder, der er underlagt sikkerhedsmæssige restriktioner, samt fuldendelse af et
sikkerhedsuddannelses- og bevidstgørelsesprogram for alle berørte personalemedlemmers
vedkommende. Disse fælles krav har vist sig at fremme opnåelsen af et tilstrækkeligt
sikkerhedsniveau, uanset hvor mange ground handling-leverandører en lufthavn har.
10
Bortset fra Cypern.
DA
9
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
5.
27.
V
EJEN FREM
I marts 2003 offentliggjorde Kommissionens tjenestegrene et høringsdokument om
spørgsmål, der skulle tages op ved en revision af direktivet. Medlemsstaterne,
tiltrædelseslandene og de berørte parter inden for lufttransportbranchen blev opfordret til at
give deres synspunkter til kende, og det har de gjort i betydelig udstrækning. Ved en
høring den 6. april 2006 rådførte Kommissionen sig endnu en gang med alle de berørte
parter om de forskellige muligheder for at udarbejde et forslag til revision af direktivet.
En lang række af de berørte parter erkendte behovet for en forbedring af direktivet med
henblik på at opnå en forenkling og en afklaring af de bestemmelser, hvis betydning og
rækkevidde havde været genstand for forskellige fortolkninger i tidsrummet efter 1996.
Kommissionen vil fastlægge sit fortsatte arbejde på grundlag af Rådets og Europa-
Parlamentets drøftelser af denne rapport. Foruden forenkling og tydeliggørelse af direktivet
ville et sådant forslag også tilsigte at regulere spørgsmål, der er blevet relevante, siden
direktivet blev taget i anvendelse. Det drejer sig om spørgsmål som definition af
forsikringskravene og de kvalitetsstandarder, der gælder i en lufthavn, samt en forbedring
af proceduren for udvælgelse af leverandører af tjenesteydelser. Kommissionen vil under
alle omstændigheder fortsætte med at følge ground handling-markedet nøje med henblik på
en yderligere evaluering af udviklingen.
K
ONKLUSIONER
Rådets direktiv 96/67/EF har medført:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
indførelse af konkurrence i mange lufthavne, som tidligere var lukkede eller statiske
markeder
større udbytte af de penge, der bruges på ground handling-tjenester
større pres på prisen på ground handling-tjenester
forhaling i visse tilfælde fra de kompetente myndigheders side med hensyn til
fuldstændig gennemførelse af direktivet
en vis indvirkning på beskæftigelsesforholdene i branchen, men ingen tegn på en
generel jobreduktion
en beskeden reorganisering af markedsandelene inden for ground handling i de
økonomisk mest betydningsfulde lufthavne i EU.
28.
6.
29.
DA
10
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0011.png
ANNEX A
Capacity and space problems -
(
Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport
Did new entrants have
any capacity or space
constraints?
Have there been
problems with
suppliers already
operating at the
airport?
Airport operator: No
Cariane: No
Have you had
problems allocating
new handlers?
Are there any
hindrances for the
access of suppliers
to the market?
Airport operator: No
Cariane: No
Are you aware of
any preferential
treatment of
handling
customers of the
airport?
Cariane: No
Paris-Orly
Marseille-
Provence
Bâle-
Mulhouse
Bordeaux-
Mérignac
Strasbourg-
Entzheim
Airport operator:
Yes, the space allocated
to each handler is
proportional to its
volume of activity.
Cariane: No
Airport operator: No
AUC: No
Swissport:
No comment
Airport operator:
Yes, space constraints
Airport operator: No
Airport operator: Yes
Airport operator: No
AUC: No
Swissport: Yes,
insufficient number
of check-in counters
Airport operator: Yes
Airport operator: If
new entrance,
capacity or space
constraints
Airport operator: No
Airport operator: No
Airport operator: No
Airport operator: No
AUC: No
Aviapartner: No
Airport operator: No
Airport operator: No
AUC: No
Swissport: No
Airport operator: No
Airport operator:
If new entrance,
capacity or space
constraints
Airport operator: No
Airport operator: No
Airport operator: No
Airport operator: No
AUC: No
Aviapartner: not
really, concession
contracts
AUC: No
Swissport: N/a
Airport operator: Yes
Airport operator:
If new entrance,
capacity or space
constraints
Airport operator: Yes
Airport operator: Yes
Airport operator: No
Airport operator: No
Berlin-
Schönefeld
Berlin-Tegel
Hahn
Dusseldorf
Airport operator: Yes
Airport operator: Yes
Airport operator: No
Airport operator:
No, space allocation at
the apron for ramp
handling is limited even
if only one third party
handler is operating
AUC: No
Aviapartner:
Yes, poor locations,
sometimes obligation to
take too much space at
high cost
Ground handler:
Aviapartner:
Yes, poor locations,
sometimes obligation to
take too much space at
high cost
Hannover Aviation
Ground Service: Yes
Airport operator: Yes
AUC: No
PortGround:
Yes, regulations on use
of airport
AUC: No
Aviapartner: No
Hannover-
Langenhagen
Aviapartner: No
Hannover Aviation
Ground Service: Yes
Aviapartner: not
really, concession
contracts
Hannover Aviation
Ground Service: N/a.
Airport operator: No
Airport operator: No
AUC: No
PortGround: No
Aviapartner: No
Hannover Aviation
Ground Service:
No
Leipzig-Halle
Airport operator: No
AUC: No
PortGround: No
AUC: No
PortGround: No
DA
11
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0012.png
Köln-Bonn
Airport operator: No
AUC: No
Aviapartner:
Yes, poor locations,
sometimes obligation to
take too much space at
high cost
Airport operator: No
Airport operator: No
AUC: No
Aviapartner: No
Shannon
Torino-Caselle
Porto-Sà
Carneiro
Alicante
Bilbao
Gran Canaria
Ibiza
Lanzarote
Malaga
Sevilla
Göteborg-
Landvetter
London-
Gatwick
Sagat: No
Airport operator: Yes
Aena: No
Aena: No
Iberia: No
Aena: Yes / subject to
space availability
Aena: No
Ineuropa: Yes
Aena: No
Aena: No
Aena: No
AUC: Yes, Servisair has
insufficient premises
Airport operator: No
AUC: Yes, capacity and
space constraints
demand management
Airport operator:
Yes, space for cargo
handling limited- one
supplier requires
extension to
premises.
Sagat: No
Aena: Yes
Aena: No
Iberia: No
Aena: Yes
Aena: No
Ineuropa: Yes
Aena: No
Aena: No
Aena: No
AUC: No
Airport operator:Yes,
reallocate facilities
already used by
existing handlers
through the transition
period.
AUC:Yes, check-in
and parking problems
but have been
resolved.
Airport operator:
Pre-Directive – No
Post-Directive – Yes,
due to space
constraints
Airport operator:
Yes, in 1998 the
airport filed an
exemption request
caused by capacity
constraints. The
airport had to build
up additional staging
areas.
Airport operator:
Not yet
Airport operator:
Yes, due to the
limitations according
to BADV
AUC: No
Aviapartner: Not
really, concession
contracts
Airport operator: No
AUC: No
Aviapartner: No
Sagat: No
Airport operator: Yes
Aena: No
Aena: No
Aena: No
Aena: No
Aena: No
Aena: No
Aena: No
Airport operator:Yes,
these were managed
through the transition
period of introducing
another handler
Aena: No
Aena: No
Iberia: No
Aena: Yes / rules that
handlers must
comply with
Aena: No
Ineuropa: No
Aena: No
Aena: Yes /minimum
requirements
Aena: No
AUC: No
Airport operator: No
AUC: Yes, limitation
on the number of
airside handlers to 4.
Sagat: No
Aena: No
Aena: No
Iberia: N/a
Aena: N/a
Aena: No
Ineuropa: N/a
Aena: N/a
Aena: N/a
Aena: N/a
AUC: N/a
AUC: N/a
London-
Stansted
Airport operator:
Yes, cargo space
restriction due to no new
construction of space for
new entrants initially.
ASIG:
Yes, facilities to operate
from are indequate.
Airport operator:
Yes, in all areas with
new handlers as
initial entrants
Luton
Newcastle
Aberdeen
Airport operator: Yes,
shortage of space
Airport operator: No
Servisair: Yes
Airport operator: No
Servisair: No
Airport operator: No
Airport operator: No
Airport operator: No
other than
accommodation
ASIG: Yes, if into-
plane companies
want to supply
services to unhandle
the into-wing price of
fuel and will not
supply fuel
separately.
Airport operator: No
Servisair: Yes, a
licence is required
ASIG: No
Airport operator: No
Servisair: No
Airport operator: No
Airport operator: No
Servisair: Yes, apron
congestion for
additional GSE.
Servisair: BA
seems to get
priority.
Servisair: N/a
DA
12
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0013.png
Edinburgh
Airport operator: No
AUC: No
Aviance: No
Servisair: No
Glasgow
Airport operator: No
Airline Services: No
Aviance: No
Servisair: Not at start
Execair: No
Airport operator: No
AUC: Yes
Aviance: No
Servisair: Yes,
difficulties have been
experienced with
available property,
equipment parking
and staff car parking
Airline Services: No
Aviance: No
Servisair: No
Airport operator:
Yes, airside
accommodation
Airport operator:
Yes, Space for
equipment and
accommodation
airside
AUC: No
Aviance: No
Servisair: No
Airline Services: No
Aviance: No
Servisair: No
AUC: N/a
Aviance: No
Servisair: No
Airport operator: No
Airline Services:
N/a
Aviance: N/a
Servisair: N/a
DA
13
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0014.png
ANNEX B
concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC
According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling
market at Community airports
11
, the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the
Directive.
Airports whose annual traffic is
more than 2 million passenger
movements or 50.000 tonnes of freight
Austria
Vienna
Airports whose annual traffic is
more than 1 million passenger
movements or 25.000 tons of freight
Salzburg
Other
airports
commercial traffic
open
to
Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz
Belgium
Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-
Bierset
Larnaca
Prague
Paphos
Antwerpen
Cyprus
Czech
Republic
Brno, Karlovy-Vary,
Pardubice
Ostrava,
Denmark
Copenhagen Kastrup
Billund
Aars, Anholt, Århus, Aalborg,
Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm,
Sønderborg,
Vojens,
Thisted,
Stauning,
Skive,
Roskilde,
Hadsund, Herning, Kalundborg,
Koster Vig, Laesoe, Lemvig,
Lolland-Falster, Viborg, Tønder,
Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø,
Randers,
Ringsted,
Kolding,
Spjald, Morso, Samso
Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu,
Tartu
Estonia
Finland
Helsinki-Vantaa
Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo,
Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-
Tornio,
Kittillä,
Kruunupyy,
Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta,
Maarianhamina, Mikkeli, Oulu,
Pori,
Rovaniemi,
Savonlinna,
Seinäjoki,Tampere-Pirkkala,
Turku, Vaasa, Varkaus
Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-
Atlantique,
Montpellier-
Méditerranée, Fort de France-Le
Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg
Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo
dell’oro,
Albi-Le-Sequestre,
Angers-Marce, Angoulème-Brie-
Champniers,
Annécy-Meythet,
Aubenas-Vals-Lanas,
Aurillac,
Auxerre-Branches,
Avignon-
Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-
cote-de-lumiere,
Bergerac-
Roumanière, Besancon-la Veze,
France
Paris-CDG,
Paris-Orly,
Nice-Côte
d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint
Exupéry,
Toulouse-Blagnac,
Bâle-
Mulhouse, Bordeaux-Mérignac
11
OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36
DA
14
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0015.png
Béziers-Vias,
Biarritz-Bayonne-
Anglet, Blois-le Breuil, Bourges,
Brest-Guipavas, Brive-La Roche,
Caen-Carpiquet,
Cahors-
Lalbenque,
Calais-Dunkerque,
Calvi-Ste
Catherine,
Cannes-
Mandelieu,
Cannes-Palmbeach,
Carcassonne-Salvaza,
Castres-
Mazamet, Cayenne-Rochambeau,
Chalon-Champforgeuil,
Chalon-
Vatry, Chambéry-Aix les Bains,
Charleville-Mezières, Chateauroux-
Deols,
Cherbourg-Maupertus,
Cholet-Le-Pontreau,
Clermont-
Ferrand-Aulnat,
Cognac-
Chateaubernard,Colmar-Houssen,
Courchevel, Deauville-St Gatien,
Dieppe-Saint
Gatien,
Dijon-
Longvic,
Dinnard-Pleurtuit-St
Malo,
Dole-Tavaux,
Epinal-
Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-
Tallard, Granville, Grenoble-St
Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare,
La Baule-Escoublac, La Mole, La
Rochelle-Laleu,
Lannion-Servel,
La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs,
Lannion, Laval-Entrammes, Le
Havre-Octeville,
Le
Mans-
Arnage,Le
Puy-Loudes,
Le
Touquet-Paris-Plage,
Lille-
Lesquin,
Limoges-Bellegarde,
Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron,
Macon-Charnay,
Metz-Nancy-
Lorraine, Monbeliard-Courcelles,
Montluçon-Gueret,
Morlaix-
Ploujean,
Moulins-Montbeugny,
Nancy-Essey,
Nevers-
Fourchambault,
Nîmes-
Garons,Niort-Souché,
Ouessant,Pau-Pyrénnées,
Périgueux-Bassillac,
Perpignan-
Rivesaltes,
Poitiers-Biard,
Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud,
Quimper-Pluguffan,
Reims-
Champagne,
Rennes-St
Jacques,Roanne-
Renaison,Rochefort-St
Agnant,
Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de
la Seine, St Brieux-Armor, St
Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon,
St Nazaire-Montoir, St Tropez La
Mole, Saint Yan , Samur Saint
Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes,
Toulon-Hyères-Le-
Palyvestre,Tours-St.Symphorien,
Troyes-Barberey,
Valence-
Chabeuil,
Valenciennes-Denain,
Vichy-Charmeil
Germany
Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf,
Frankfurt/Main,
Hahn,
Hannover-
Langenhagen,
Leipzig-Halle,Stuttgart,
München, Nürnberg, Köln-Bonn
Berlin-Schönefeld,
Dortmund,
Münster/Osnabrück,
Lippstadt
Bremen,
Dresden,
Paderborn-
Altenburg-Nobitz,
Augsburg,
Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof,
Bielefeld,
Braunschweig,
Chemnitz-Jahnsdorf,
Cottbus-
Drewitz,
Cottbus-Neuhausen,
Egelsbach,
Eisenach-Kindel,
Erfurt,
Essen/Mühlheim,
Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf,
DA
15
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0016.png
Hof-Plauen,
Jena-Schöngleina,
Karlsruhe/Baden-Baden,
Kassel,
Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee,
Magdeburg,
Marl-Loemühle,
Meschede,
Mönchengladbach,
Niederrhein,
Neubrandenburg,
Passau-Vilshofen,
Porta-
Westfalica,
Rothenburg/Görlitz,
Rostock-Laage,
Saarbrücken-
Ensheim, Schönhagen, Schwerin-
Parchim,
Siegerland,
Speyer-
Ludwigshafen,
Stendal-Borstel,
Strausberg, Welzow, Zweibrucken
Greece
Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos
Chania, Kerkira, Kos
Alexandroupoulis,
Araxos,
Ioannina, Kalamata, Kastoria,
Kavala, Kozani, Nea Anchialos,
Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria,
Karpathos, Kasos, Kastelorizo,
Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos,
Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos,
Paros, Samos, Santorini, Siros,
Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos
Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér,
Szeged
Hungary
Budapest Ferihegy
Ireland
Dublin, Shannon, Cork
Knock, Kerry, Galway, Donegal,
Sligo, Waterford
Italy
Roma-Fiumicino,
Roma-Ciampino
Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli,
Bologna, Catania, Palermo, Bergamo,
Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa
Olbia, Firenze,
Genova
Bari,
Lamezia,
Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-
Falconara, Aosta, Biella-Cerrione,
Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola
Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi,
Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto,
Lampedusa, Marina di Campo,
Padova,
Pantelleria,
Parma,
Perugia-Sant’Egidio,
Pescara,
Reggio Calabria, Rimini-Miramare,
Siena-Ampugnano,
Taranto-
Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi,
Treviso-Sant’Angelo,
Trieste-
Ronchi dei Legionari, Vicenza
Daugavpils, Liepaja, Ventspils
Latvia
Riga
Lithuania
Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai
Luxembourg
Luxembourg
Malta
Luqa-Malta
DA
16
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0017.png
Netherlands
Amsterdam-Schiphol
Maastricht-Aken , Rotterdam
Eindhoven,
Groningen-Eelde,
Twente-Enschede
Poland
Warszawa-Okecie
Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-
Pyrzowice,
Krakow,
Lódz-
Lublinek,
Poznan-Lawice,
Rzeszów-Jasionka,
Szczytno-
Szymany,
Szczecin-Goleniów,
Wroclaw-Strachowice,
Zielona-
Góra-Babimost
Portugal
Lisboa, Faro
Funchal, Porto
Braga, Chaves, Coimbra, Corvo,
Evora, Flores, Horta, Lages, Porto
Santo, Santa Maria, Pico, Saõ
Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila
Real, Covilhã, Viseu, Bragança,
Ponta Delgada, Portimao, Sines,
Vilar de Luz (Maia)
Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany,
Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac,
Zilina
Slovakia
Slovenia
Ljubljana
Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce,
Maribor,
Murska
Sobota,
NovoMesto, Portoroz, Postojna,
Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje
Albacete,Almeria,
Asturias,
Badajoz, Cordoba, El Hierro,
Gomera, Granada, La Coruna, La
Palma, Leon, Madrid-C.Vientos,
Melilla,
Murcia,
Pamplona,
Salamanca,
San
Sebastian,
Santander,
Valladolid,
Vigo,
Zaragoza
Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur,
Borlänge, Eskilstuna, Falköping,
Gällivare,
Gällivare/Vassare,
Ljungby/Feringe,
Ljungbyhed,
Ludvika,
Gävle-Sandviken,
Gothenburg-Säve,
Hagfors,
Halmstad,
Hemavan,
Helsingborg/Hamnen,
Hultsfred,
Jokkmokk, Jönköping, Kalmar,
Karlskoga,
Karlstad,
Kiruna,
Kiruna/Loussajärvi,
Kramfors,
Kristianstad,
Lidköping;
Linköping/Malmen,
Linköping/SAAB,
Luleå/Kallax,
Lycksele,
Mora/Siljan,
Norrköping/Kungsängen,
Oskarshamn, Pajala, Ronneby,
Satenäs,
Skellefteå,
Skövde,
Stockholm/Västeras,
Storuman,
Stromstadt/Nasinge,
Sundsvall/Härnösand,
Sveg,
Söderhamn,
Torsby/Fryklanda,
Spain
Alicante,
Barcelona,
Bilbao,
Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza,
Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca,
Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife
Norte, Tenerife Sur, Valencia
Jerez, Reus, Santiago, Vitoria
Sweden
Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda
Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma,
Stockholm/Skavsta
DA
17
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0018.png
Trollhättan-Vänersborg,
Umeå,
Uppsala,
Uppsala/Viktoria,
Vilhelmina,
Visby,
Växjö-
Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick,
Östersund/Frösön
United
Kingdom
Aberdeen, Belfast-International, Belfast-
City, Birmingham, Bristol, Edinburgh,
East-Midlands, Glasgow, Liverpool,
London-Heathrow,
London-Gatwick,
London-Stansted, Luton, Manchester,
Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham
East Midlands, Prestwich.
Cardiff Wales, Kent International,
London City, Southampton
Teesside, Inverness, Sumburgh,
Humberside,
Bournemouth,
Norwich, Exeter, St Mary’s
(Scilly), Penzance, Plymouth,
Scatsta,
Stornway,
Kirkwall,
Blackpool,
City
of
Derry,
Sheffield,
Benbecula,
Tresco
(Scilly), Wick, Cambridge, Islay,
Isle
of
Man,
Dundee,
Campbeltown, Barra, Biggin Hill,
Battersea,
Tiree,
Lerwick,
Southend,
Lydd,
Hawarden,
Coventry, Gloucester, Shoreham,
Unst, Carlisle, Barrow, Newquay,
Fermanagh
DA
18
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0019.png
ANNEX C
Summary of price developments -
(Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport
Vienna
Brussels
Copenhagen
Helsinki
Airport
operator
-15%
Increase
Decrease
No insight
British Airways:
no change
Brit Air: no
change
Air France: no
change
Lufthansa: +8%
Slight
decrease
Airline
Austrian
Airlines: -5%
Lufthansa:
increase
-5%
No change
-10 to -15%
Stable
AUC
AOC
-10%
Handler
VAS: no insight
BGS: no change
Aviapartner: no change
Novia: decreased
SAS: frozen
1
GlobeGround: no major
change
Finnair: -30% to -40%
Fortum: no change
Aviapartner: -20%
Servisair: -20%
Swissport: lower
Slight
decrease
Slight
decrease
-10%
No insight
Lyon
Nice
Paris-CDG
Toulouse
Frankfurt
Hamburg
-50%
-20%
Decrease
-5% to -15%
-5% to -15%
British Airways:
significant
decrease
No change
No insight
Servisair: -20%
Aviapartner: -20%
Acciona Airport
Services: decrease
Checkpoint B: -15% to
-20%
Swissport and Menzies:
-10% to
-15%
Aviapartner: -20%
Aviapartner: -20%
Munich
Nuremberg
Stuttgart
Athens
Heraklion
Dublin
-15%
-10% to
-20%
Decrease
-30% to
-40%
No insight
British Airways:
15% to -25%
Eurowings:
-15%
Alitalia:
no change
Frozen
Frozen
-15% to -20%
Decrease
Decreased
Servisair: airlines
expected -25%
Aerogate: decreased
Swissport: -40%
Goldair: large discounts
Servisair:
-5% to -7.5%
Aviance: no insight
Ryaniar: no
insight
Aer Lingus:
+10%
-15%
No change
Milan-MXP
Naples
Rome-FCO
Luxembourg
Amsterdam
Faro
Lisbon
Barcelona
Fuerteventura
Madrid
-20%
-25%
-10 to –25%
No change
-5% to -10%
Decrease
Significant
reductions up
to 50%
Decrease
Decrease
Decrease
No change
Alitalia:
Decrease
Cargolux:
increased
KLM:
Decrease
2
Charter airlines:
-10%
Lufthansa:
-20%
EAS: -30%
Increase
Decrease
Decrease
Decrease
Decrease
Decrease
Decrease
Decrease
Decrease
CSLux: frozen
Luxair: frozen
GlobeGround:
Decrease
2
Portway: -25%
TAP Handling: -15%
Portway: -10%
Iberia Handling:
decrease
Ineuropa and Iberia
DA
19
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0020.png
Palma de
Mallorca
Tenerife Sur
Stockholm
Decrease
Decrease
-20% to
-30%
No insight
Decrease
Skyways: -10 to
-15%
BMI:
no insight
Aer Lingus:
frozen
British Airways:
slight increase
American:
-20%
Malaysia
Airlines:
-10% to –40%
Monarch:
no change
Decrease
-20%
No change
Decrease
Handling: decrease
Ineuropa: -20%
Air Cargo Center: slight
decrease
Novia: -20% to -30%
Servisair: decrease
Servisair: -10%
Aviance: -5%
Groundstar: no change
Servsisair: no insight
Aviance: frozen
Swissport:
-25% to -30%
Belfast
Birmingham
No insight
Frozen
No insight
London-LHR
No comment
No comment
No comment
Manchester
+10%
3
Aviance: -20% since
1992
Ringway: no change
Servisair:
-10% to -15%
(1)
(2)
(3)
But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.
Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.
Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the
Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.
Price developments -
(Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport
Paris-Orly
Marseille-Provence
Bordeaux-Mérignac
Strasbourg-Entzheim
Berlin-Schönefeld
Hahn
Dusseldorf
Hannover-Langenhagen
Airport operator
No comment
-15%
(Industry)
Lower
Unknown
Increase
(Industry)
Decrease
(Industry)
- 20%
(Industry)
AUC
Lower
(Industry)
Swissport: – 20% (Directive)
Aviapartner: -20%
(Directive and industry)
Ground handler
Cariane: Higher (Directive)
-5%
(Directive)
Leipzig-Halle
Köln-Bonn
Shannon
Torino-Caselle
Porto-Sà Carneiro
Alicante
-10%
(Directive
industry)
-7%
(Directive
industry)
No change
No comment
-20% to -25%
(Directive
industry)
No change
and
and
Decrease
(Industry)
Aviapartner: -20% (fear of
Directive)
Aviapartner: -20% (fear of
Directive)
Hannover
Ground
Aviation
Service: -20% to -30% (Industry)
PortGround: decrease
Aviapartner:
Directive)
-20%
(fear
of
Sagat: -15% (Directive
industry)
PGA: increase (Directive)
and
and
DA
20
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0021.png
Bilbao
Gran Canaria
Ibiza
Lanzarote
Malaga
Sevilla
Göteborg-Landvetter
London-Gatwick
London-Stansted
-20% to -25%
(Directive
industry)
-20% to -25%
(Directive)
-20% to -25%
(Directive
industry)
-20% to -25%
(Directive
industry)
-20% to -25%
(Directive)
-20% to -25%
(Directive
industry)
Iberia: -20% (Industry)
and
Ineuropa: -15% (Industry)
and
Nordic: N/a
and
and
Decrease
(Directive
industry)
No change
and
Inflight Cleaning Services Ltd.: -
10% (Directive)
Stansted Airport Limited: -30%
(Directive and industry)
ASIG: -20% (Directive and
industry)
No insight
Luton
Newcastle
Aberdeen
Bristol
Edinburgh
Glasgow
-10%
(Directive
industry)
Decrease
(Directive)
No change
N/C
Decrease
(Industry)
No change
and
Servisair: -15% (Industry)
Servisair: decrease (Directive and
industry)
Aviance: -5% (Industry)
Servisair: -20% (Directive and
industry)
Airline Services Ltd.:
Anticipated changes due to
progress in service standards.
Avance; no change
Execair: +10% (Industry)
Servisair: -25% (Industry)
DA
21
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0022.png
ANNEX D
Summary of quality developments -
(Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport
Vienna
Brussels
Copenhagen
Helsinki
Lyon
Nice
Paris-CDG
Toulouse
Frankfurt
Hamburg
Airport
operator
No change
Increase
Decrease
No change
Decrease
Decrease
Unstable
Decrease
No change
No change
British Airways:
no change
Airline
Austrian
Airlines:
increase
Lufthansa:
no change
British Airways:
no change
Brit
increase
Air:
No change
AUC
AOC
Handler
VAS: no insight
No change
No change
BGS: increase
Aviapartner: no change
SAS: no change
GlobeGround: increase
Finnair: no change
Fortum: increase
Aviapartner: decrease
Servisair: decrease
Globeground: increase
Swissport: increase
Globeground: increase
Aviapartner: decrease
Servisair: decrease
Acciona
Airport
Services: no change
Checkpoint B:
no change
AHS Handling: increase
Swissport: no change
Aviapartner:
no change
Aviapartner:
no change
Servisair: no change
Aerogate: decrease
Olympic Handling and
Goldair: increase
Servisair: no change
Aviance: increase
No change
No change
No change
No change
No change
No change
Munich
Nuremberg
Stuttgart
Athens
Heraklion
Dublin
Milan-MXP
Naples
Rome-FCO
Luxembourg
Amsterdam
Faro
Lisbon
Barcelona
Fuerteventura
Madrid
Palma
de
Mallorca
Tenerife Sur
Stockholm
Belfast
- 5%
No change
No change
Increase
Increase
Decrease
No change
Increase
No change
No change
Decrease
Increase
No change
Decrease
Increase
Increase
Increase
Increase
-10% to
-20%
No change
British Airways:
no change
Alitalia:
increase
Decrease/
no change
No change
No change
Increase
No change
Increase
Aer Lingus: no
change
Increase
No change
No change
No change
Increase
Alitalia:
increase
KLM:
No change
Charter airlines:
increase
Lufthansa:
increase
EAS: increase
CSLux: increase
Luxair: increase
GlobeGround:
insight
off
SGUC:
decrease
No change
Increase
during
peak
Increase
Decrease
no
Increase
Skyways:
decrease
BMI:
no change
No change
No change
Iberia Handling and
Ineuropa: increase
Ineuropa: increase
Novia: no change
Servisair: increase
Servisair: +15%
Aviance: no change
DA
22
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0023.png
Birmingham
London-LHR
Decrease
No comment
Aer Lingus:
increase
United:
decrease
Malaysian
Airlines:
-10%
Singapore
Airlines:
increase
Increase
No comment
No comment
Groundstar: increase
Servisair: increase
Swissport: no change
Manchester
Decrease
Decrease
Decrease
Aviance: increase
Ringway: increase
Servisair: decrease
Quality developments -
(Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport
Paris-Orly
Marseille-Provence
Bordeaux-Mérignac
Strasbourg-Entzheim
Berlin-Schönefeld
Hahn
Dusseldorf
Hannover-Langenhagen
Leipzig-Halle
Köln-Bonn
Shannon
Torino-Caselle
Porto-Sà Carneiro
Alicante
Bilbao
Gran Canaria
Ibiza
Lanzarote
Malaga
Sevilla
Göteborg-Landvetter
London-Gatwick
London-Stansted
Luton
Newcastle
Aberdeen
Bristol
No change
Decrease
(Directive and industry)
+10%
(Industry)
No change
No change
No comment
No change
No change
Increase
(Directive and industry)
Increase
(Directive)
Increase
(Directive and industry)
Increase
(Directive and industry)
Increase
(Directive)
Increase
(Directive and industry)
Increase
(Directive and industry)
Increase
(Directive)
Increase
(Directive and industry)
Decrease
(Industry)
No comment
No change
No change
Airport operator
No comment
No change
Decrease
Increase
(Industry)
No change
No change
No change
AUC
No change
Ground handler
Cariane: increase (Directive)
Swissport: decrease (Directive)
Aviapartner: decrease
(Directive and industry)
+10%
(Directive
industry)
Aviapartner: no change
and
Aviapartner: no change
Hannover Ground Aviation Service:
decrease (Industry)
Aviapartner: no change
Aviapartner: no change
Sagat: no change
PGA: no change
Iberia: +10% (Industry)
Ineuropa: Increase
Nordic: N/a
Inflight Cleaning Services:
-10% (Directive)
ASIG: no change
Servisair: no change
Servisair: increase (Industry)
DA
23
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0024.png
Edinburgh
Glasgow
No change
Increase
(Industry)
Aviance: -10% (Industry)
Servisair: increase (Industry)
Airline Services: increase
(Industry)
Aviance: +10% (Industry)
Servisair: +25% (Industry)
DA
24
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0025.png
ANNEX E
Number of handlers -
(Source: SH&E Limited, October 2002)
Passenger
handling (2)
Before
After
2
8
3
5
2
3
3
3
5
5
2
3
2
8
2
6
3
6
N/a
5
8
7
3
4
4
5
1
4
1
3
4
7
3
4
1
2
1
4
1
1
3
4
1
2
1
8
2
8
2
6
N/a
11
2
6
2
3
1
4
12
5
6
4
2
5
12
5
Number of third party handlers
1
Baggage
Freight and mail
Ramp
handling (3)
handling (4)
handling (5.4)
Before
After
Before
After
Before
After
1
2
3
6
1
2
2
2
5
5
2
2
2
3
2
3
2
3
2
2
3
5
3
3
4
7
4
5
7
10
2
3
2
3
2
3
2
5
3
4
2
5
2
7
3
4
2
7
1
2
22
22
1
2
1
2
1
2
1
2
1
1
2
3
1
2
1
1
3
3
1
2
1
1
14
15
1
2
1
3
1
3
1
3
1
3
1
2
1
3
2
5
3
6
3
5
1
2
3
2
2
2
1
2
1
1
1
2
1
3
1
3
1
3
1
1
1
2
1
2
3
4
5
6
3
5
1
2
1
2
1
2
1
2
2
2
1
2
2
2
1
5
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
8
2
2
2
2
2
3
2
2
2
3
1
2
8
5
2
5
2
4
11
5
2
2
1
2
11
5
2
3
2
4
12
5
2
3
1
5
8
5
2
4
2
5
13
5
Fuel and oil
handling (7)
Before
After
3
3
2
2
1
1
3
3
2
2
6
7
2
2
1
1
9
9
2
2
2
2
1
1
4
4
1
2
1
1
4
2
3
3
1
1
3
3
1
1
2
2
4
3
4
4
1
2
1
1
N/a
2
1
1
2
2
1
3
4
1
2
2
1
3
4
1
Country
Austria
Belgium
Denmark
Finland
France
Germany
Greece
Ireland
Italy
Luxembourg
Netherlands
Portugal
Spain
Sweden
UK
Airport
Vienna
Brussels
Copenhagen
Helsinki
Lyon
Nice
Paris-CDG
Toulouse
Frankfurt
Hamburg
Munich
Nuremberg
Stuttgart
Athens
2
Heraklion
Dublin
Milan-MXP
Naples
Rome-FCO
Luxembourg
Amsterdam
Faro
Lisbon
Barcelona
Fuerteventura
Madrid
Palma
de
Mallorca
Tenerife Sur
Stockholm
Belfast
Birmingham
London-LHR
Manchester
(1)
(2)
‘N/a’ means the airport operator has not been able to provide SH&E with the information.
Before refers to Athens-Hellenikon airport, while after refers to the new Athens International Airport “Eleftherios
Venizelos”.
Number of self handlers
1
Baggage
Freight and mail
Ramp
handling (3)
handling (4)
handling (5.4)
Before
After
Before
After
Before
After
0
0
7
1
0
0
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
3
3
1
1
2
1
4
4
3
2
2
1
1
1
2
1
2
1
3
1
2
1
2
2
5
5
2
2
0
0
6
6
2
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
3
3
0
0
0
0
0
0
0
0
Country
Austria
Belgium
Denmark
Finland
France
Germany
Airport
Vienna
Brussels
Copenhagen
Helsinki
Lyon
Nice
Paris-CDG
Toulouse
Frankfurt
Hamburg
Munich
Nuremberg
Stuttgart
Passenger
handling (2)
Before
After
5
4
5
5
2
2
2
2
7
5
3
2
2
11
2
2
12
12
N/a
3
4
4
2
2
3
3
Fuel and oil
handling (7)
Before
After
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
DA
25
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0026.png
Greece
Ireland
Italy
Luxembourg
Netherlands
Portugal
Spain
Sweden
UK
Athens
2
Heraklion
Dublin
Milan-MXP
Naples
Rome-FCO
3
Luxembourg
Amsterdam
Faro
Lisbon
Barcelona
Fuerteventura
Madrid
Palma
de
Mallorca
Tenerife Sur
Stockholm
Belfast
Birmingham
London-LHR
Manchester
8
1
4
5
1
6
1
3
9
8
9
8
10
1
N/a
7
6
1
18
1
4
2
2
3
1
6
1
2
3
8
3
8
7
2
9
3
4
1
18
1
1
1
3
1
0
0
1
1
1
3
1
3
4
1
5
4
4
1
7
1
2
2
2
0
0
2
1
1
1
2
1
2
2
2
4
4
3
1
5
1
1
1
7
1
0
1
1
1
1
1
1
1
8
1
N/a
4
4
1
7
1
2
1
3
1
0
2
1
1
1
2
1
2
6
1
8
8
4
1
7
1
1
1
6
1
1
0
1
1
1
3
1
3
4
1
5
4
4
1
7
0
2
2
8
1
1
2
1
2
1
2
1
2
2
2
4
5
4
1
6
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
(1)
(2)
(3)
‘N/a’ means the airport operator has not been able to provide SH&E with the information.
Before refers to Athens-Hellenikon airport, while after refers to the new Athens International Airport “Eleftherios
Venizelos”
Self-handlers include service providers owned or controlled by the airline.
DA
26
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0027.png
ANNEX F
Airport operator’s involvement in groundhandling -
(Source: SH&E Limited, October 2002)
Does the
airport
operator
provide
handling
services?
Yes
Does this distort
competition?
Is there a
separate
entity to offer
handling
services?
Yes
Do you think
there is any
form of cross
subsidisation?
How is the separation of accounts
safeguarded (according to airport
operator)?
Airport
Paris-Orly
ADP separated its accounts before the
Directive came into force. ADP
accountants are responsible for the
separation of accounts.
Marseille-
Provence
Bordeaux-
Mérignac
Strasbourg-
Entzheim
Berlin-
Schönefeld
Berlin-Tegel
Hahn
Dusseldorf
No
No
Yes
Yes
Yes
Yes
Yes
AUC: Yes, high
market share and
long term contracts
Hannover ground
aviation service: No
Yes
Yes
Yes
PortGround: No
AUC: Yes
Yes
Yes
Yes
Aviapartner: Yes
No
No
Yes
Yes
Yes
AUC: Yes,
suggestion
Yes
Hannover
Ground
Aviation
Service: No
ProtGround: No
AUC: Unknown
Meeting of shareholders and board of
directors
Use of certified accountant
Own profit centre and separation of
revenue and costs. Safeguarded by
finance department and controlling
system, also checked by the AUC.
By CAA
Separate investment
Separate business unit (profit centre),
checked by independent accountant
Direct revenues and costs are
allocated to the individual business
area. Indirect costs are apportioned
based on the outputs of a cost
attribution model. Checked by
external auditors.
Different companies
CAA responsible for checking the
separation of accounts.
Hannover-
Langenhagen
Leipzig-Halle
Köln-Bonn
Shannon
Yes
Torino-Caselle
Porto-Sà
Carneiro
Alicante
Bilbao
Gran Canaria
Ibiza
Lanzarote
Malaga
Menorca
Sevilla
Göteborg-
Landvetter
London-
Gatwick
London-
Stansted
Luton
Newcastle
Aberdeen
Bristol
Edinburgh
Glasgow
Yes
Yes
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Sagat: No
PGA: Yes
Yes
Yes
PGA: Probably
DA
27
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0028.png
ANNEX G
Centralised infrastructure -
(Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport
Paris-Orly
Marseille-Provence
Bâle-Mulhouse
Strasbourg-Entzheim
Berlin-Schönefeld
Berlin-Tegel
Hahn
Dusseldorf
Hannover-Langenhagen
CI
defined
Yes
Yes
Yes
Yes
Yes
Yes
Yes
Yes
Yes
Charging Base
Cost related
Number of passengers and usage
No separate charges
Covered by passenger security charge
Based on number of passengers, MTOW or
usage
Parts are covered by aeronautical charges
and the access fee, other elements based on
number of passengers and MTOW
Cost related
Cost related
Usage related
Users
consulted?
Yes
No
Yes
Yes
Yes
Yes
Yes
Yes
Yes
No
No
No
No
No
Yes
Problems
Leipzig-Halle
Köln-Bonn
Shannon
Torino-Caselle
Porto-Sà Carneiro
Alicante
Bilbao
Gran Canaria
Ibiza
Lanzarote
Malaga
Sevilla
Göteborg-Landvetter
Yes
Yes
No
Yes
No
Yes
Yes
Yes
Yes
Yes
Yes
Yes
Yes
Cost related
Based on aircraft type
No charges
Based on number of passengers and ATMs
No charges
Movement basis
Movement basis
Movement basis
Movement basis
Movement basis
Movement basis
Movement basis
Based on number of passengers and ATMs
Yes
Yes
No
Yes, Aviapartner notes the
airport has put as much
price to CI (see Section 4)
Yes, Aviapartner notes the
airport has put as much
price to CI (see Section 4)
Hannover ground aviation
service: No
Yes, AUC noted there is
insufficient
information
about CI
Yes, Aviapartner notes the
airport has put as much
price to CI (see Section 4)
No
Yes
No
No
No
No
No
No
No
No
Yes, according to the AUC
there were problems with
regard to the definition of
Ground Power Unit and
remote parking
Yes, according to ASIG at
other airports where oil
companies
own
the
facilities, there is difficulty
for other fuel suppliers to
gain access to the final
storage facility.
No
Yes
London-Gatwick
London-Stansted
No
Yes
No charges
Parts are covered by aeronautical charges
and other elements are cost related
Yes
Luton
Newcastle
Aberdeen
Edinburgh
Glasgow
Yes
Yes
No
No
No
No set formula at present
Depending on usage
No charges
No charges
No charges
Yes
Yes
DA
28
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0029.png
ANNEX H
Changes in social aspects and training -
(Source: SH&E Limited, October 2002)
Airport
Airport operator
Change in
social
aspects?
Paris-Orly
Marseille-Provence
Bâle-Mulhouse
Yes
No
Change in
training
standards/
education
level?
No
No
Change in
social
aspects?
AUC
Change in
training
standards/
education
level?
No
Swissport:
Yes, very
restrictive salary
increases
Yes, Strikes
No
Yes
N/a
No
Yes, more
flexible
working time,
lower wages
Yes
No
Yes
N/a
No
No
Aviapartner:
Yes, frozen
salaries
Swissport:
Yes, training reduced
to minimum
Avipartner:
No
Ground handler
Change in social
aspects?
Change in training
standards/
education level?
Cariane:
No
Cariane:
No
Difficult to
evaluate
Bordeaux-Mérignac
Strasbourg-Entzheim
Berlin-Schönefeld
Berlin-Tegel
Hahn
Dusseldorf
Yes
Yes
Aviapartner:
Yes, gain in
productivity
Aviapartner:
Yes, gain in
productivity
Hannover
Aviation Ground
Service: Yes
PortGround:
Yes, new labour
contract
Aviapartner:
Yes, gain in
productivity
Aviapartner:
No
Aviapartner:
No
Hannover Aviation
Ground Service: No
PortGround:
No
Aviapartner:
No
Hannover-
Langenhagen
Leipzig-Halle
Köln-Bonn
Yes, new
labour contract
Yes, fewer full
time jobs,
lower entrance
salary
No
No
No
Yes
No
No
No
Shannon
Yes, more
input by
airport
authority in
terms of
audit/review
of training
Sagat:
Yes, increase of
temporary and
part-time
contracts, decrease
in salaries
PGA:
Unkonwn
Iberia:
No
Ineuropa:
Yes, improved
Sagat:
No
Torino-Caselle
Porto-Sà Carneiro
Alicante
Bilbao
Gran Canaria
Ibiza
No comment
Yes, more
training
PGA:
Unkonwn
Iberia:
No
Ineuropa:
Yes, improved
DA
29
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0030.png
Lanzarote
Göteborg-Landvetter
Yes, more
staff on
temporary
contracts
No
Yes, due to
external rules
and regulations
No
Nordic:
N/A
Nordic: N/A
London-Gatwick
London-Stansted
No evidence
None
No evidence
Yes,
incorrect use
of equipment
ASIG:
No
ASIG:
Yes, airport company
showing greater
focus and actively
encouraging
operators to work
with them
Luton
Newcastle
Aberdeen
Yes,
movement of
labour
No
Yes, high
employee
turnover rate
Yes,
continuity of
standards
No
Yes,
improved
due to joint
training
initiatives on
the ramp
Yes, more
structured
training and
manuals
Yes
Yes
Servisair:
No
Servisair:
Yes, lower salaries
to compete in
market
Servisair:
Yes, better
Servisair:
Yes, market
requirements
Bristol
Edinburgh
Yes, job
security
Yes, more
temporary
employee
contracts
Aviance:
No
Servisair:
Yes, ability to
attract calibre of
staff required
diminished against
inability to pay
appriate salaries
Airline Services:
No
Aviance:
No
Servisair:
Yes, salaries kept
low in order to
compete in market
Execair:
No
Glasgow
Yes, better
Aviance:
Yes, more demands
of hasher training
from airlines
Servisair:
Yes, NVQs to attract
employees against
competitive market –
more multi-
functional training to
reduce cost
Airline Services:
No
Aviance:
Yes, setting up of a
training department
Servisair:
Yes, more multi-
functional training
Execair:
Nol
DA
30
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0031.png
ANNEX I
Negative impact of Directive according to unions/work councils –
(Source: SH&E Limited, October
2002)
Lower salaries.
Deteriorating work and security conditions for workers and
customers.
Lower quality levels.
More safety and security issues; also as a result of higher
turnover of employees due to lower salaries.
Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to
increases
in
productivity
(e.g.
the
increase
in
workload / productivity is equivalent of 15% less salary in
Germany).
Insufficient conditions for the take over of staff in German law.
No participation of work councils in AUC to get information
from first hand (not from the workers) and to come up for social
items.
No social aspects in the tender process.
Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus
longer working hours for employees (this will become worse
with more handlers).
With the contracts between handler and airlines becoming
shorter, there is less job security as job contracts become shorter
as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift
to more flexible contracts for employees.
DA
31
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1446963_0032.png
ANNEX J
Results of Directive -
(Source: SH&E Limited, October 2002)
Positive results
Airport operator
More competition
More choice for handlers
Stimulated new economic impetus
Better customer orientation
Cost-reducing pressures lead to lower prices
Quality programmes to ensure service levels
Formal procedures to be followed by handling
companies have been beneficial in terms of
safety and security
Negative results
Space problems: too many handlers in limited space
Management of the apron more inflexible, resource allocation is
more restricted
Dominance in AUC by national carrier
Decrease of service level (not covered by the Directive)
Dilution of profit and performance
Obligation of airport operator to guarantee the running of
operation restricts competition with third party handlers
Tendencies toward uncontrolled market access, with no
limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers
Difficulties in case of separately ordered service parts to meet
the logistic requirements
Additional staff training and supervision needed
Process to limit handlers is very stringent.
Handlers have been disincentivised from making long-term
investments or devising long-term strategies due to short-term
airline contracts and commitments.
Extra demand for access to airside has security and space
implications as well as the allocation of scarce resources to
satisfy all handlers.
Additional administration and supervisory work load for
managing body.
Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and
sometimes these measures have an impact on service standards.
Self-handling operators make use of infrastructure or resources
that could have a greater utilisation from third party handlers.
If several agents provide different services to same carrier (i.e.
representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of
coordination is required to ensure acceptable standards
Directive required airport operators to put a large amount of
management resources into ensuring compliance without seeing
any specific benefits.
Limited capacity at airport
Some handlers have bought market shares and then failed to
deliver either a fully healthy product or a viable alternative.
Airport
Committee
Users’
Better handling products
Lower prices
Higher productivity
More choice for handlers
Less monopolistic behaviour
Efficiency improvement programmes
Lower prices for airlines
More choices for airlines
More choices for employees
Opened access to closed markets for third
party handlers, removed airport monopoly
activities
Approached market conditions within Europe
standard of services.
Started a focus on the abuses in the industry
Groundhandlers are being respected and
consulted on airport procedures
Have a sense of security in the industry and
therefore being a better employer.
Groundhandlers
Market rates driven down by competition
Lower profitability for both airports and handlers
Less attractive employment conditions
Not one single handler has economies of scale
Strong competition may endanger the quality of services and
create safety and security problems
High expenditure for tender procedure
Additional expenditure for separation of accounts
In some countries the national legislation protects only airports
and staff, not the new entrants.
Airlines are able to undercut third party handlers by at least the
level of the access fee, which airport companies are unable to
resolve on level playing field.
Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent
application of the intended principles of the directive.
Airport operators still required to maintain their profit margins
and therefore to increase ancillary charges to compensate
DA
32
DA