PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2006-07
2772 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

NOTAT TIL

FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

22. november 2006

Eksp.nr. 414587

/art-dep

Samlet aktuelt notat vedr. Rådsmøde (Søtransport) den 11.-12.

December 2006.

Notatet er desuden sendt til Folketingets Erhvervsudvalg til orientering.

1. Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europaparlamentet, Det

Økonomiske og Sociale Udvalg samt Regionsudvalget om

midtvejsevaluering af programmet til fremme af nærskibsfart -

KOM(2006) 380 af 13. juli 2006 ............................................................... 2

2. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

havnestatskontrol - KOM(2005) 588 af 23. november 2005. ................... 6

3. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning

om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport

ad søvejen og indre vandveje – KOM(2005) 592 af 23. november 2005 13

4. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning

om ændring af forordning (EF) nr. 417/2002 om fremskyndet indfasning

af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med

enkeltskrog og om ophævelse af Rådets forordning (EF) nr. 2978/94),

KOM(2006) 111 – af 27. marts 2006 ...................................................... 20

5. Forslag til Rådets beslutning om bemyndigelse af medlemsstaterne til i

Det Europæiske Fællesskabs interesse at ratificere Den Internationale

Arbejdsorganisations konsoliderede konvention om søfarendes

arbejdsstandarder - KOM (2006) 288 af 15. juni 2006 ........................... 23

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2/27

1. Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europaparlamentet, Det

Økonomiske og Sociale Udvalg samt Regionsudvalget om midtvejs-

evaluering af programmet til fremme af nærskibsfart - KOM(2006)

380 af 13. juli 2006

Resumé

Kommissionens meddelelse af 13. juli 2006 foretager en midtvejsevalue-

ring af programmet til fremme af nærskibsfarten, der er fra 2003. Midt-

vejsevalueringen viser, at udviklingen går i den rigtige retning.

Forslaget har ikke lovgivningsmæssige, statsfinansielle eller samfunds-

økonomiske konsekvenser, ligesom forslaget ikke har administrative kon-

sekvenser for erhvervslivet.

Meddelelsen forventes behandlet på rådsmødet (Transport, Telekommu-

nikation og Energi) den 11.-12. december 2006 med henblik på vedtagel-

se af rådskonklusioner.

Baggrund og indhold

Kommissionens meddelelse af 13. juli 2006 foretager en midtvejsevalue-

ring af programmet til fremme af nærskibsfarten fra 2003. For perioden

1995 til 2004 konstateres, at nærskibsfart er den eneste transportform, der

i stigningstakt har kunnet hamle op med vejtransporten, idet nærskibsfar-

tens transportarbejde er steget med 32 % mod vejtransportens 35 %. Målt

ud fra det samlede transportarbejde tegnede nærskibsfarten sig for 42 %

og vejtransporten sig for 44 % i 2004.

Det hurtigst voksende segment inden for nærskibsfarten har været contai-

neriseret gods.

Det konstateres, at følgende forhindringer fortsat gør det vanskeligt for

nærskibsfarten at udvikle sig hurtigere:



Nærskibsfarten er endnu ikke fuldt integreret i den multimodale

dør til dør transportkæde.

Der er komplekse administrative procedurer.

Nærskibsfart har også brug for højere havneeffektivitet og god

adgang til havnenes baglande.



Programmet fra 2003 indeholdt 14 aktiviteter for at forbedre nærskibsfar-

tens effektivitet og overvinde forhindringer for udviklingen. Aktiviteterne

er grupperet i de tre områder:

1. Lovgivning

Området indeholder bl.a. tilpasninger af rapporteringskrav ved havnean-

løb, Marco Polo støtteprogrammet for udvikling af transportløsninger, in-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3/27

termodale lasteenheder,

performance.

sømotorveje

nærskibsfartens

miljø-

2. Tekniske aktiviteter

Disse aktiviteter omfatter udarbejdelse af vejledninger m.v. for toldbe-

handling ved nærskibsfart, identificering af flaskehalse og løsning heraf,

nye toldprocedurer med vægt på elektroniske løsninger samt forskning og

teknologisk udvikling.

3. Operationelle aktiviteter

Administrative løsninger, der bl.a. sikrer, at der kun skal rapporteres ét

sted (one stop), short sea shipping focal points (Søfartsstyrelsen i Dan-

mark), Short Sea Promotion Centres (ved Europas Maritime Udviklings-

center i Danmark), nærskibsfartens image og statistisk information er om-

fattet heraf.

Kommissionens overordnede konklusion er, at programmet er mere end

halvvejs i forhold til at blive opfyldt. Det konstateres samtidig, at der er

behov for en forøget indsats på en række områder, herunder at integrere

nærskibsfarten mere i den multimodale transportkæde og at udvikle ef-

fektiviteten i havnene.

Meddelelsen forventes behandlet på rådsmødet (Transport, Telekommu-

nikation og Energi) den 11.-12. december 2006 med henblik på vedtagel-

se af rådskonklusioner.

Det foreløbige udkast til rådskonklusioner indeholder et ønske om at fort-

sætte udmøntningen af programmet, herunder arbejdet med den intermo-

dale lasteenhed samt tilpasse og styrke det i henhold til midtvejsevalue-

ringen. Heri indgår forhold som undersøgelse af behovet for en kvali-

tetsmærke for nærskibsfart som led i transportkæder, styrkelse af arbejdet

med sømotorveje, samt reduktion og afskaffelse af forskellige former for

individuelle kontroller for skibe, der kun sejler i nærskibsfart. Moderne

monitoreringsudstyr, herunder Galilleo satellitsystemet skal anvendes til

at reducere disse kontroller. Reduktionen kan kun ske, såfremt skibene ik-

ke forlader EU-landenes havområder, og den skal på samme tid tilgodese

sikkerheden og reducere miljømæssige risici m.v.

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet skal ikke udtale sig i sagen.

Nærhedsprincippet

Da der er tale om en meddelelse, er en vurdering af nærhedsprincippet ikke

relevant.

Gældende dansk ret

Meddelelsen har ikke lovgivningsmæssig baggrund.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4/27

Høring

Søfartsstyrelsen har foretaget en høring den 11. november 2005 i forbindel-

se med Kommissionens udarbejdelse af midtvejsevalueringen.

Efter modtagelse af udkast til rådskonklusioner har Danmarks Rederifor-

ening anført, at det indeholder mange gode synspunkter. På nogle områder

synes rederiforeningen dog ikke fuldt ud, at Kommissionen anerkender den

positive udvikling i nærskibsfarten. Samtidig er rederiforeningen ikke enig i

udkastets forslag om at undersøge behovet for et kvalitetsmærke for nær-

skibsfart som et led i transportkæder. Erhvervet finder endvidere, at de hid-

tidige erfaringer med Marco Polo programmet og sømotorveje ikke har de-

monstreret et behov for yderligere at intensivere disse programmer, som det

danske rederierhverv betragter med skepsis. Endvidere kan forslaget i udka-

stet til konklusioner om nedbringelse af kontrol med skibe i nærskibsfart

støttes, forudsat det sker på en ikke-diskriminatorisk måde og i overens-

stemmelse med internationale regler. Endelig kan rederiforeningen ikke

støtte udviklingen af en intermodal lasteenhed, da den ikke har den nødven-

dige internationale kobling.

Meddelelsen er endvidere behandlet på et møde i Specialudvalget vedrø-

rende skibsfartspolitiske forhold den 10. november 2006.

Der er ikke indkommet yderligere bemærkninger.

Andre landes holdninger

Meddelelsen og udkast til konklusioner er behandlet i rådsarbejdsgruppen

(transport) den 14. november, hvor en række lande er på linie med Dan-

mark. Drøftelserne ser derfor tilfredsstillende ud set i forhold til danske

synspunkter, herunder forventes problematikken om intermodale lasteenhe-

der nedtonet i rådskonklusionerne. Der forventes en yderligere behandling

den 23. november 2006.

Foreløbig dansk holdning

Danmark er overordnet set positiv over for meddelelsen og rådskonklusio-

nerne om programmet for fremme af nærskibsfarten. Danmark er endvide-

re enig i midtvejsevalueringens opfattelse af, at udviklingen går i den rig-

tige retning. Fra dansk side lægges der dog vægt på, at der ikke i rådskon-

klusionerne lægges op til at fremme Kommissionens direktivforslag om in-

termodale lasteenheder, ligesom der lægges vægt på, at tiltagene er i over-

ensstemmelse med internationale regler og ikke er diskriminerende.

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Meddelelsen medfører ikke lovgivningsmæssige eller statsfinansielle kon-

sekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Meddelelsen medfører ikke samfundsøkonomiske konsekvenser.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5/27

10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Meddelelsen medfører ikke administrative konsekvenser for erhvervslivet.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Meddelelsen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaud-

valg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6/27

2. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om havne-

statskontrol1 - KOM(2005) 588 af 23. november 2005.

Notatet er revideret i forhold til

samlenotat

fremsendt den

16. maj

2006.

Ændringerne er fremhævet.

Resumé

Sigtet med forslaget er at højne søsikkerheden samt at forebygge forure-

ning fra skibe ved at forstærke og målrette havnestatskontrollen i fælles-

skabet. Det nuværende system for havnestatskontrol foreslås ændret såle-

des, at man i højere grad fokuserer indsatsen mod ”risikoskibe”, mens

kontrollen af kvalitetsskibsfarten lempes.

Den intensiverede havnestatskontrol forventes at højne standarden for de

skibe, som besejler havnene i Fællesskabet, hvilket på sigt ventes at have

en positiv søsikkerheds- og miljømæssig virkning.

Forslaget skønnes at kræve lovændring. Forslaget har statsfinansielle

konsekvenser, idet indførelsen af det skærpede havnestatskontrolsystem

forventes at medføre en administrativ merbelastning i Søfartsstyrelsen på

3 årsværk til Søfartsstyrelsen svarende til 2,1 mio. kr. samt udgifter til

etablering og drift af en fælles database,

hvorom der ikke foreligger et

budget endnu.

Forslaget vurderes at have administrative og økonomiske

konsekvenser for havnene i størrelsesordenen 9 mio. kr. årligt.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (Transport, Tele-

kommunikation og Energi) den 11.-12. december 2006 med henblik på

generel indstilling.

1. Baggrund og indhold

Forslaget, som er en del af Kommissionens 3. søsikkerhedspakke, er

fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, og kan vedtages med

kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i artikel

251.

Kommissionens forslag er fremsendt til Rådet i dansk sprogversion

den 25. januar 2006.

Forslaget er blandt andet fremsat på baggrund af de rådskonklusioner,

som blev vedtaget under det danske formandskab i december 2002, hvor-

efter Kommissionen blandt andet blev anmodet om at fremsætte forslag

om tiltag til en forstærket havnestatskontrol

Havnestatskontrol: Medlemsstatens kontrol af fremmedflagede skibe i sine havne med

henblik på - på stikprøvebasis - at kontrollere hvorvidt disse overholder de internationale

konventioner mv. for skibes sikkerhed, forureningsforebyggelse samt besætningernes

leve- og arbejdsvilkår om bord.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7/27

Forslaget indebærer en regelforenkling, idet det nugældende direktiv med

senere ændringsdirektiver er omarbejdet og samlet i en enkelt direktiv-

tekst.

Direktivforslaget lægger tillige op til indførelse af skærpede krav til hav-

nestatskontrollen ved såvel ændringer af eksisterende bestemmelser som

indførelse af en række nye elementer.

Forslaget tilsigter at ændre på kriterierne for udvælgelse og kontrol af

skibe med henblik på at:



Alle skibe i international fart vil blive kontrolleret ved anløb af

havne og ankerpladser

i Fællesskabet.



Skibene kontrolleres periodisk, idet den intensiveres for ”risiko-

skibe”, mens der indføres længere intervaller mellem kontrol af

”gode” skibe.



Kontrolbyrden fordeles forholdsmæssigt mellem medlemsstater-

ne.

De væsentligste nye elementer er:



Skibenes meldepligt præciseres, og havnemyndighederne pålæg-

ges at indrapportere de skibe, som ikke har opfyldt deres melde-

pligt.



Lodsers indberetningspligt

udvides, så den også omfatter skibe

der passerer fællesskabets territorialfarvande uden at anløbe en

havn (skibe i transit).



Det præciseres, at havnestatsmyndigheden skal prioritere kontrol

af skibe, der ikke følger IMO’s anbefaling om at tage lods ved sej-

lads gennem indsejlingerne til Østersøen.



Muligheden for at udstede adgangsforbud til EU havne udvides,

idet Kommissionen blandt andet lægger op til at forbyde anløb i

en efterfølgende tidsperiode, uanset om de konstaterede forhold er

bragt i orden.



Det præciseres, at der skal ske stikprøvekontrol af besætningens

arbejds- og levevilkår.



Klager vedrørende besætningens arbejds- og levevilkår skal un-

dersøges, idet klagerens identitet ikke må offentliggøres.



Rederier med dårlige præstationer offentliggøres på en ”sortliste”.



Kravene til havnestatsinspektørernes kompetencer skærpes og

harmoniseres.



Medlemsstaterne forpligtes til at sikre, at havnestatskontrol kan

gennemføres uanset tid og sted.

Ankerpladser under havnenes jurisdiktion.

Lodser, som under deres almindelige arbejde opdager fejl og mangler, som kan udgøre

en risiko for skibets sikkerhed eller havmiljøet, har pligt til at indrapportere dette til

havnestatskontrolmyndigheden.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8/27

Detaljerne i det nye system afventer en endelig bearbejdning i det regio-

nale Paris-MOU

havnestatssamarbejde. Det er hensigten, at de herefter

indarbejdes i direktivet gennem komité-procedure.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (Transport, Tele-

kommunikation og Energi) den 11.-12. december 2006 med henblik på

generel indstilling baseret på et kompromisforslag udarbejdet af for-

mandskabet.

2. Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet forventes at afgive udtalelse i april 2007, jf. trakta-

tens artikel 251.

3. Nærhedsprincippet

Forslaget er en omarbejdning og styrkelse af allerede eksisterende direk-

tiver. Kommissionen anfører, at målene for den planlagte retsakt ikke i

tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne af følgende grunde:



Havnestatskontrol har principielt til formål at sikre skibsfartens

sikkerhedsniveau i en geografisk region gennem havnestaternes

harmoniserede kontrol af skibene.



Med en regional handlingsplan og en koordineret indsats er der

større mulighed for at reducere omkostningerne og optimere ind-

satsen til en effektiv kontrol af skibene. En mindre streng gen-

nemførelse af havnestatskontrollen i en medlemsstat vil forøge

sikkerhedsrisikoen og risikoen for, at der opstår bekvemmelig-

hedshavne, som vil skabe uacceptable konkurrenceforvridninger i

Fællesskabet.

Kommissionen er endvidere af den opfattelse, at forslaget er en styrkelse

af det gældende direktiv, og at fællesskabsindsatsen garanterer en harmo-

nisering af kontrolprocedurer, bl.a. med hensyn til inspektørernes kvalifi-

kationer, informationsudveksling og opfølgning medlemsstaterne imel-

lem.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er

overholdt, da tiltag til en styrket og mere effektiv havnestatskontrol bedst

vil kunne gennemføres på fællesskabsniveau.

4. Gældende dansk ret

Reglerne for gennemførelse af havnestatskontrol på udenlandske skibe

findes i:



Bekendtgørelse nr. 627 af 26. juli 2002 af lov om sikkerhed til søs

med senere ændringer.



Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 7 af 26. august 1999 om

anvendelse af lov om sikkerhed til søs på udenlandske skibe.

Paris Memorandum of Understanding: Aftale om fælles ordning om havnestatskontrol

indgået mellem 20 europæiske lande (herunder Rusland), samt Island og Canada.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

9/27



Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 7 af 15. juli 2004 om hav-

nestatskontrol af skibsfart, som implementerer Direktiv 95/21/EF

med senere ændringsdirektiver.

5. Høring

Kommissionens forslag har været i høring hos medlemmerne af Specialud-

valget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål

og andre myndigheder og

interessenter. Forslaget har endvidere været forelagt specialudvalget på et

møde den 21. april 2006 og er behandlet på ny den 10. november 2006.

Danmarks Rederiforening

har udtrykt opbakning til et nyt kontrolsystem,

som i højere grad fokuseres mod ”risikoskibe”, samtidig med at kvalitets-

skibsfarten tilgodeses. Endvidere har Danmarks Rederiforening henvist til

sin europæiske brancheorganisation

, som udtrykker bekymring over for de

skærpede bestemmelser om adgangsforbud samt offentliggørelsen af en

”sortliste” over rederier, som ofte får deres skibe tilbageholdt, idet forenin-

gen i begge tilfælde finder kriterierne for stramme. Endelig opfordres der til,

at Paris MOU samarbejdet tillægges større vægt af hensyn til de medlem-

mer, som ikke er en del af EU, herunder især Canada og Rusland.

Danske Havne gør opmærksom på, at den øgede rapporteringsforpligtelse

med hensyn til skibe, der ikke har opfyldt sin meldepligt, forventes at med-

føre et årligt merarbejde af størrelsesordenen 9.000 timer på landsplan sva-

rende til en udgift i størrelsesordenen 3 mio. kr. Yderligere forventer Dan-

ske Havne, at de nye forpligtelser vil medføre udgifter af størrelsesordenen

6 mio. kr. til anskaffelse og ibrugtagning af udstyr til brug for rapporterin-

gen. Danske Havne ser gerne, at rapporteringen harmoniseres med andre

myndighedsrapporteringer, således, at man kan anvende ens formater og

undgå dobbeltrapporteringer. Danske havne forventer, at et sådant initiativ

kan medvirke til at begrænse udgifterne ved de nye krav.

Danske Havne har yderligere en række bemærkninger til specifikke dele af

direktivforslagets tekst. Blandt andet påpeges, at det kan være vanskeligt for

havnene overhovedet at vurdere, om skibene har overholdt deres anmelde-

pligt i henhold til relevante EU bestemmelser, ligesom det påpeges, at hav-

nene ikke nødvendigvis har et døgnberedskab, der vil kunne foretage indbe-

retninger udenfor normal arbejdstid.

European Community Shipowners' Associations.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

10/27

6. Andre landes holdninger

Overordnet er forslaget blevet positivt modtaget af medlemslandene. Der

har været en række møder om forslaget i rådsarbejdsgruppen, men der er

stadig mange uløste spørgsmål, som fortsat behandles. Det drejer sig

primært om de dele af forslaget, der omhandler indførelsen af et nyt kon-

trolsystem, herunder samspillet mellem EU lovgivningen og Paris MoU

ordningen samt fordelingen af kontrolbyrden landene imellem.

Der er bred tilslutning til, at direktivforslaget skal rumme det nye kontrol-

system, som er under færdiggørelse i Paris MoU. Principperne for det nye

system er vedtaget, men fastsættelsen af en række underliggende para-

metre, der vil få væsentlig betydning for den praktiske implementering af

systemet, udestår fortsat. Det drejer sig blandt andet om medlemsstaternes

fleksibilitet i forhold til kravet om at sikre kontrol af alle relevante skibe,

uanset hvor og hvornår de anløber havn. Forhandlingerne omkring den-

ne del af forslaget foregår parallelt i Transportarbejdsgruppen og Paris

MoU samarbejdet.

For at sikre en kvalificeret indkøring og tilpasning af det nye system

har en del lande ønsket, at det ny kontrolsystem implementeres via en

indfasningsperiode på 2-3 år, hvorefter systemet justeres på baggrund

af de indhøstede erfaringer.

Forslagene om udvidelse af lodsers indberetningspligt ser nu ud til få

den fornødne accept, mens prioritering af skibe, der ikke følger IMO’s

lodsanbefalinger har mødt betydelig modstand fra en række medlems-

staters side. Kun enkelte lande ud over Danmark har støttet Kommissi-

onens forslag. Der ser dog ud til at kunne opnås udbredt tilslutning til

et kompromisforslag, som medfører, at medlemsstaterne får mulighed for

at inspicere sådanne skibe, uanset om de kort forinden har været under-

lagt havnestatskontrol i EU, og dermed normalt vil være ”fredet”.

Med hensyn til de skærpede regler om adgangsforbud, uanset forholdene

måtte være bragt i orden, har flere lande udtrykt betænkelighed, idet de

tvivler på, at dette er i overensstemmelse med folkeretten. Rådets juridiske

tjeneste har fundet, at dette i visse tilfælde kan være tvivlsomt, hvorfor der

arbejdes på at finde en løsning.

Der synes at være udbredt forståelse for det synspunkt, som man har

bragt frem fra dansk side om, at havnene ikke behøver at foretage ind-

beretninger uden for normal arbejdstid.

Endelig synes der at kunne opnås accept af en ordning, der indfører en

sortliste for rederier med dårlige præstationer i havnestatskontrollerne,

som baseres på objektive kriterier, der stiller rederierne ens.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

11/27

7. Foreløbig dansk holdning

Danmark er overvejende positiv over for Kommissionens forslag.

Det

gælder blandt andet forslaget om indførelse af et nyt kontrolsystem, der

i højere grad fokuserer på risikoskibe og tilgodeser kvalitetsskibsfarten.

Fra dansk side arbejdes der imidlertid fortsat på at sikre større fleksibi-

litet i det nye kontrolsystem med henblik på

at sikre en bedre og mere ef-

fektiv udnyttelse af medlemsstaternes fælles ressourcer.

Principielt støtter Danmark offentliggørelse på baggrund af objektive kri-

terier af navnene på rederier, som ikke driver deres skibe på en søsikker-

heds- og miljømæssigt forsvarlig måde. Forslaget om adgangsforbud for

bestemte skibe, uanset om de er bragt i overensstemmelse med internatio-

nale krav, kan accepteres, i det omfang dette bringes i overensstemmelse

med Danmarks øvrige internationale forpligtelser.

Danmark vil arbejde for, at alene forslag, der følger af Paris Mou vedta-

gelser eller som er tekniske ændringer til bilagene i direktivet, kan gen-

nemføres ved komitologi-procedure.

Da forslaget om udvidelse af lodsers indberetningspligt samt at skibe, som

ikke har fulgt IMO’s anbefalinger om brug af lods ved sejlads gennem

indsejlingerne til Østersøen, får førsteprioritet for udvælgelse til kontrol

blevet mødt af betydelig modstand, vil Danmark arbejde for et kompromis,

der fastholder en konsekvens i havnestatskontrolsystemet af ikke at følge

lodsanbefalingerne. Fra dansk side finder man, at den mildere formulering i

det skitserede kompromisforslag, der åbner mulighed for en kontrol, lever

op til målene.

Endelig arbejder Danmark for at få afklaret og reduceret kravene til hav-

nenes rapporteringsforpligtelser i forbindelse med forslaget.

8. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at kræve en ændring af lov om sikkerhed til søs, der

præciserer, at der kan udstedes anløbsforbud, der gælder i en efterfølgen-

de tidsperiode, uanset om de konstaterede forhold er bragt i orden.

Det skønnes, at forslaget vil medføre en administrativ merbelastning i

størrelsesordenen 3 skibsinspektør årsværk til Søfartsstyrelsen svarende

til 2,1 mio. kr.

årligt.

Det er en følge af forpligtelserne i det nye kontrol-

system, hvor fokus flyttes mod ”risikoskibe”, som forudsætter mere om-

fattende kontroller. Endvidere vil kontrol med faste intervaller medføre

flere obligatoriske kontroller uden for normal arbejdstid, og det vil være

nødvendigt at etablere en egentlig vagtordning for at leve op til direkti-

vets krav. Det større antal obligatoriske kontroller vil tillige gøre det van-

skeligt at bevare den nuværende fleksibilitet, hvor havnestatsinspektører

også udfører andre opgaver. Endelig forventes forslagets øvrige tiltag, ek-

sempelvis de skærpede krav til skibsinspektørernes uddannelse og træ-

ning, at betyde et forøget ressourceforbrug.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

12/27

Indførelsen af det ændrede kontrolsystem forudsætter etablering af en

fælles database i regi af Paris MoU.

Vilkårene for udvikling og etable-

ring af databasen er ikke fastlagt på nuværende tidspunkt. Der forelig-

ger således ikke et budget over de udgifter,

som de enkelte medlemssta-

ter

eventuelt

skal udrede i forbindelse hermed via de nationale budgetter,

men et foreløbigt overslag fra Paris MoU indikerer en udgift af størrel-

sesordenen 150.000 kr. for hvert land, som deltager i Paris MoU sam-

arbejdet.

Eventuelle administrative merudgifter vil skulle afholdes inden for Øko-

nomi- og Erhvervsministeriets ramme.

9. Samfundsøkonomiske konsekvenser

Den intensiverede havnestatskontrol forventes at højne standarden for de

skibe, som besejler havnene i Fællesskabet, hvilket på sigt ventes at have

en positiv søsikkerheds- og miljømæssig virkning.

I forbindelse med udvidelsen af havnenes rapporteringspligt må påregnes

engangsudgifter til anskaffelse og ibrugtagning af nye systemer til gennem-

førelse af rapporteringen. Danske Havne anslår, at udgifterne på landsplan

vil være af størrelsesordenen 6 mio. kr.

10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet

En udvidelse af

havnenes rapporteringspligt til også at omfatte de skibe,

som ikke har opfyldt deres meldepligt, vil medføre administrative byrder

for havnene, idet man for hvert anløbende skib skal kontrollere, om mel-

depligten er overholdt. Danske Havne

har oplyst,

at man forventer en

samlet årlig meromkostning af størrelsesordenen 3 mio. kr. som følge

heraf.

Forslaget om, at alle skibe får meldepligt, ventes ikke at få nævneværdige

administrative konsekvenser for rederierne, da

dette i forvejen følger

anden fællesskabslovgivning

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Folketingets Europaudvalg er orienteret om sagen ved grundnotat oversendt

den 6. marts 2006

og ved samlenotat oversendt den 16. maj 2006.

Rådets direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformati-

onssystem for skibsfarten i Fællesskabet (Overvågningsdirektivet) m.v.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

13/27

3. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forord-

ning om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passa-

gertransport ad søvejen og indre vandveje – KOM(2005) 592 af 23.

november 2005

Notatet er revideret i forhold til grundnotat fremsendt den 3. maj 2006.

Ændringerne fremhævet.

Resumé

Forslagets primære sigte er at gennemføre Athen-konventionen af 2002

om befordring af passagerer og deres bagage til søs som EU forordning.

Hovedelementerne i konventionen er en forhøjelse af ansvarsgrænserne

for personskade og indførelse af objektivt ansvar for transportøren

for

skader, der opstår i forbindelse med skibets drift samt en pligt for rederen

til at forsikre sig mod dette ansvar. Med dette sikres passagerer bedre

mulighed for fuld erstatning i tilfælde af ulykker om bord på passagerski-

be.

Forslaget vil kræve lovændring. Forslaget forventes ikke at indebære

nævneværdige statsfinansielle konsekvenser. Forslaget vil pålægge re-

derne øgede omkostninger til forsikring, der dog ikke kan opgøres på nu-

værende tidspunkt, ligesom der forventes en mindre forøgelse af redernes

administrative byrder i forbindelse med

indhentning af

de nye forsik-

ringscertifikater og pligten til at give oplysninger om rettigheder til pas-

sagererne.

Forslaget er sat på den foreløbige dagsorden for rådsmødet (Transport,

Telekommunikation og Energi) den 11.-12. december 2006 med henblik

på fremlæggelse af fremskridtsrapport.

1. Baggrund og indhold

Forslaget, som er en del af Kommissionens 3. søsikkerhedspakke, er

fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 71, stk. 1, og 80, stk. 2, og

kan vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslut-

ningstagen i artikel 251. Forslaget er fremsendt til Rådet i dansk sprog-

version den 24. februar 2006.

Athen-konventionen af 2002

Forslagets primære sigte er at gennemføre FN’s internationale søfartsor-

ganisations (IMO) konvention om passagerskadeansvar, Athenkonventi-

onen af 2002 om befordring af passagerer og deres bagage til søs, som

EU forordning.

Normalt den, der udfører transporten.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

14/27

Hovedelementerne i Athen-konventionen af 2002 er en forhøjelse af an-

svarsgrænserne for personskade til 400.000 SDR

og indførelse af objek-

tivt ansvar for transportøren for skader, der opstår i forbindelse med ski-

bets drift

på op til 250.000 SDR,

samt en pligt for transportøren til at for-

sikre sig mod dette ansvar.

Ansvarsgrundlag og bevisbyrde

For personskader indtrådt som følge af en ”skibsfartshændelse” pålægges

transportøren efter forslaget objektivt ansvar – dvs. et ansvar, som ind-

træder, uanset om der er noget at bebrejde transportøren - for skader indtil

250.000 SDR. For den del af en personskade, der måtte overstige dette

beløb, samt for skader på håndbagage er ansvaret baseret på såkaldt culpa

med omvendt bevisbyrde, dvs. at transportørens ansvar indtræder, med-

mindre denne kan godtgøre ikke at være skyld i hændelsen. Skibsfarts-

hændelser omfatter situationer, hvor skibet synker, kæntrer, kolliderer el-

ler strander, samt eksplosion eller brand om bord eller defekt ved skibet.

For personskade og skade på håndbagage, der ikke opstår i forbindelse

med skibets drift, skal skadelidte fortsat bevise skyld på transportørens

side, dvs. culpa med ligefrem bevisbyrde.

Tvungen forsikring

Der indføres en pligt for rederen til at have forsikring for ansvaret i hen-

hold til protokollen på op til 250.000 SDR per passager. Forsikringen skal

dække alle ombordværende, også i den situation, hvor der medtages flere

passagerer end skibet efter sit certifikat er berettiget til at transportere.

Forsikringspligten svarer til det system, der eksisterer i andre søretskon-

ventioner om civilretligt ansvar, herunder olieansvarskonventionen af

1992, HNS konventionen af 1996 og Bunkerskonventionen af 2001.

I lighed med hvad der gælder for de nævnte søretskonventioner, skal er-

statningskrav i medfør af konventionen kunne rettes direkte mod forsikre-

ren. Formålet er at sikre en hurtigere og mere smidig håndtering af erstat-

ningskravet.

Et passagerskib, dvs. et skib, der er berettiget til at medtage mere end 12

passagerer, forpligtes endvidere til at medbringe et certifikat som bevis

for, at behørig forsikring er tegnet. Dette skal udstedes af en myndighed,

men opgaven kan delegeres til andre.

Ansvarsgrænse

Et væsentligt element i forslaget er at fastsætte en høj ansvarsgrænse for

personskade. Denne grænse foreslås fastsat til 400.000 SDR per passager,

svarende til den nye konvention. Ansvarsgrænserne for tingskade forhø-

jes også. Endvidere lægges der op til, at medlemsstaterne ikke gør brug af

SDR: Special Drawing Rights, særlige trækningsrettigheder, svarer til ca. 9 kr. (kurs

901,47 den 28. februar 2006).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

15/27

konventionens mulighed for nationalt at fastsætte en højere ansvarsgræn-

se.

For at hindre at de fastsatte ansvarsgrænser ikke udhules af inflation, ind-

fører konventionen en særlig ”stiltiende accept-procedure” for forhøjelse

af erstatningsbeløbene. Proceduren, der bl.a. kendes i olieansvarskonven-

tionen af 1992, medfører, at forhøjelser kan vedtages i IMO, uden at man

behøver at vedtage en ny konvention, og at de nye regler kan træde i kraft

hurtigere. Det fremgår ikke klart af forordningsforslaget, hvorvidt denne

procedure er omfattet, og i givet fald hvorledes den skal udøves.

Forældelse

Den absolutte tidsgrænse for, hvornår en skadelidt kan rejse et krav, fore-

slås fastsat til fem år fra det tidspunkt, hvor passageren går fra borde eller

i tilfælde af død, det tidspunkt, hvor passageren ville være gået fra borde.

Herudover indføres indenfor femårsgrænsen en yderligere grænse på tre

år fra det tidspunkt, hvor passageren burde have kendt til skaden.

Endelig indfører konventionen regler om anerkendelse og fuldbyrdelse af

domme, der svarer til de tilsvarende regler i de øvrige søretlige ansvars-

konventioner.

Forordningsforslagets øvrige elementer

Forordningsforslaget finder anvendelse på passagerskibe under EU flag

og på passagerskibe, uanset flag, der måtte transportere passagerer til el-

ler fra en EU havn. Endvidere medtager forslaget enkelte yderligere ele-

menter der ikke følger af konventionen.

Det foreslås således,



at udvide Athen-konventionens anvendelsesområde til også at om-

fatte passagerskibe i indenrigsfart,



at transportøren skal udbetale et erstatningsforskud til dræbte og

tilskadekomne passagerer. I tilfælde af dødsfald skal dette være

minimum 21.000 EUR, og



at transportøren tilpligtes at oplyse passagererne om deres ret-

tigheder efter forordningen.

Forslaget er sat på den foreløbige dagsorden for rådsmødet (Transport,

Telekommunikation og Energi) den 11.-12. december 2006 med henblik

på fremlæggelse af fremskridtsrapport.

2. Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet forventes at afgive udtalelse i april 2007, jf. trakta-

tens artikel 251.

3. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sin begrundelse for forslaget, at forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet, fordi en fællesskabsforan-

staltning garanterer et ensartet sæt regler for erstatningsansvar for alle

rejser, uanset om der er tale om international transport, transport inden for

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

16/27

Fællesskabet eller indenlandsk transport, ligesom der sikres ensartede

konkurrenceforhold for transportørerne. Endvidere sikrer forslaget en

ensartet gennemførelse af Athen-konventionen i medlemsstaterne.

Det er regeringens opfattelse, at forslaget overholder nærhedsprincippet,

da der ikke bør være forskel på passagerbeskyttelsen afhængig af, om

man er om bord på fx færgen mellem Århus og Sjællands Odde eller Es-

bjerg og Harwich. Det vurderes derfor, at koordinerede EU-tiltag på dette

område kan skabe en merværdi i form af en øget og ensartet beskyttelse

af passagerer.

4. Gældende dansk ret

Reglerne om befordring af passagerer og rejsegods til søs findes i dag i

sølovens kapitel 15. Reglerne er stort set i overensstemmelse med regler-

ne i Athen-konventionen af 1974.

Dette medfører, at rederen er ansvarlig på grundlag af en almindelig

skyldvurdering. Der er omvendt bevisbyrde for personskader indtruffet

ved eller i forbindelse med forlis, sammenstød, stranding, eksplosion,

brand eller som følge af mangler ved skibet, under forudsætning af at

passageren beviser, at skaden er sket under befordringen.

Der er i dag ingen krav om tvungen forsikring. Ansvaret for dødsfald el-

ler skade på person er i dag begrænset til 175.000 SDR per passager.

Tidsgrænsen for, hvornår en skadelidt kan rejse et krav er i dag 3 år for

personskade og dødsfald, og to år for andre skader efter sølovens kapitel

15.

5. Høring

Kommissionens forslag har været til høring hos medlemmerne af Speci-

aludvalget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål og andre organisati-

oner med særlig interesse i passagertransport.

Forslaget har endvidere

været forelagt specialudvalget den 21. april 2006 og den 10. november

2006.

Danmarks Rederiforening tilslutter sig i det væsentlige forslaget, og sær-

ligt, at der vil gælde et uniformt passageransvarsregime i hele EU. Man

peger dog på, at



forordningen ikke bør træde i kraft, før der er fundet en tilfreds-

stillende løsning i IMO på spørgsmålet om ansvar og forsikring

for terrorisme og biokemiske-skader og på spørgsmålet om mu-

ligheden for at opnå tilfredsstillende forsikringsdækning for de

nye, meget høje ansvarsbeløb,



det bør sikres, at der ikke bliver stillet urealistiske krav til små

færgeselskaber, der besejler mindre ruter,



forslaget om forhåndserstatning bør ændres, således at det fastsæt-

tes, at udbetaling af forhåndserstatning alene vedrører skader om-

fattet af det objektive ansvar, at udbetaling af forhåndserstatning

er betinget af en sandsynliggørelse af, at der er et umiddelbart

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

17/27



økonomisk behov, eller udgifterne vil være dækningsberettigede

under det objektive ansvar, samt at der fastsættes en samlet øvre

grænse pr. skib for disse udbetalinger,

det bør sikres, at pligten til at give oplysninger til passagerer forud

for rejsen om deres rettigheder under forordningen kan opfyldes

via passende opslag i terminaler m.v.

Den 29. marts 2006 blev forslagets overordnede linier drøftet i Sølovsud-

valget, der generelt er positivt over for en gennemførelse af Athenproto-

kollen. Udvalget støtter, at forslaget også dækker national sejlads med

passagerer, idet der i ulykkestilfælde ikke bør være forskel på passagerer-

nes retsstilling afhængig af, om sejladsen foregår mellem landsdelene el-

ler til fx Sverige.

Udvalget har dog peget på, at der var visse dele af forslaget, der bør præ-

ciseres, blandt andet spørgsmålet om ansvarsgrundlaget ved forskudsud-

betalinger, som havde givet problemer på luftfartsområdet.

Udvalget drøftede desuden problemstillingen om terrorforsikring, som

også er rejst af Danmarks Rederiforening. Udvalget har noteret sig, at der

i IMO arbejdes på en løsning vedrørende kravet i Athen-protokollen om

en tvungen forsikring for skader forårsaget ved terrorisme, hvor rederne

p.t. ikke har mulighed for at tegne forsikring for sådanne skader. Dette

spørgsmål skal dog efter udvalgets opfattelse søges løst i IMO og har der-

for ikke umiddelbart betydning for den generelle holdning til forslaget til

EU’s forordning.

6. Andre landes holdninger

Generelt er der opbakning til indførelse af erstatningsregler for passa-

gerer ved søtransport, og der er enighed om, at dette skal reguleres i

overensstemmelse med de internationale regler i Athen-konventionen.

En række delegationer har udtrykt skepsis over for hensigtsmæssighe-

den i at inddrage national trafik samt trafik på indre vandveje. Der er

generel betænkelighed ved den praktiske gennemførlighed af bestem-

melserne om forudbetalinger og information til passagerer, ikke mindst

i relation til skibe, der sejler under tredjelandes flag. Herudover er der

også udtrykt betænkeligheder ved kravet om forhåndsudbetaling, der

ikke er omfattet af Athen-konventionen.

Et af de udestående problemstillinger i forbindelse med forslaget har

været spørgsmålet om dækning af skader ved terrorangreb. Der er nu

blandt medlemslandene og Kommissionen enighed om, at spørgsmålet

om dækning af skader ved terrorangreb skal søges løst i overensstem-

melse med den løsning, der i oktober 2006 er fundet i den internationa-

le søfartsorganisation, IMO.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

18/27

7. Foreløbig dansk holdning

Fra dansk side er man generelt positiv over for Kommissionens forslag,

der vil give ensartede regler i EU for ansvar for passagerskade til søs.

Athen-konventionen må anses for at være en god model for regulering

af passagerskadeansvar til søs. Man er endvidere positiv over for, at

an-

svaret for passagerer – som forslaget lægger op til - bør hæves til et pas-

sende niveau, der bl.a. afspejler den seneste forhøjelse af personskadeer-

statningerne

fra

2001. Det er også hensigtsmæssigt, at det sikres, at

transportører af passagerer har den fornødne forsikring for ansvaret. Man

kan også fra dansk side støtte, at

forslaget

også skal finde anvendelse på

indenrigsfart.

Danmark støtter den løsning, der er fastsat i IMO-regi for så vidt angår

forsikringsdækning af skader forårsaget af terrorhandlinger mm, her-

under fritagelse for skader forårsaget af biokemiske våben mv., hvor

forsikringsmarkedet ikke kan dække de nye meget høje ansvarsbeløb og

den øgede risiko. Man finder, at dette bør afspejles i forordningen, lige-

som forordningen bør åbne mulighed for, at et land kan tilpasse forsik-

ringskravet til forsikringsmarkedet, så der ikke opstår en situation, hvor

rederen fortsat har forpligtelsen, men hvor forsikringsmarkedet ikke

kan honorere den. Dette kan opstå i tidsrummet mellem tidspunktet,

hvor vilkårene for forsikringerne ændres fra forsikringsselskabernes

side og beslutningen i IMO’s juridiske komité.

Forslaget om forhåndserstatning ligger ud over Athen-konventionens

krav. Fra dansk side støttes forslaget om forhåndsudbetaling ved et

umiddelbart økonomisk behov, hvis det nærmere præciseres, at det kun

gælder ved skibsbaserede ulykker, hvor det objektive ansvar gælder, fx

kollision og grundstødning,.

8. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

De eksisterende regler i sølovens kapitel 15 skal tilpasses.

Forslaget forventes ikke at indebære nævneværdige statsfinansielle

konsekvenser. Der skal udstedes certifikater til ca. 200 danske passa-

gerskibe, som dokumentation for behørig forsikring. I dag udstedes så-

danne certifikater på andre områder af Søfartsstyrelsen på baggrund af

et skibs forsikringsbevis. Der er i konventionen mulighed for at delege-

re certifikatudstedelsen. Der er ikke taget stilling til, om man fra dansk

side vil benytte sig af en sådan mulighed. Såfremt Søfartsstyrelsen skal

varetage denne nye opgave, vil det medføre en merudgift for staten på

ca. 400-500.000 kr. årligt afhængig af det underliggende forsikrings-

certifikats løbetid. Det overvejes, at statens udgifter i givet fald skal

dækkes via brugerbetaling. Herudover kan der komme yderligere ad-

ministrative omkostninger ved fremmede passagerskibe, som ikke sejler

under en medlemsstats flag. Der kan forventes mindre administrative

omkostninger for de kommuner, som måtte have færger, som skal have

det nye certifikat.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

19/27

9. Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forhøjelsen af ansvarsgrænsen og skærpelsen af rederens ansvar vil med-

føre en dyrere forsikring for rederne.

Der er for nylig fundet en løsning i

IMO vedrørende skader i forbindelse med terrorangreb, og herved sik-

ret en begrænset forsikringsdækning for sådanne skader.

Det er på nu-

værende tidspunkt ikke muligt at skønne, hvad prisen på forsikringen bli-

ver.

På den anden side sikres passagerer bedre mulighed for fuld erstatning i

tilfælde af ulykker om bord på passagerskibe.

10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Der skal udstedes forsikringscertifikater til ca. 200 danske passagerskibe.

Kravet om et sådant certifikat vil medføre en mindre forøgelse af den

administrative byrde for rederierne – skønsmæssigt af størrelsesordenen

ca. 200-300 timer årligt, hvis løbetiden på forsikringen er begrænset til et

år. Ved nyudstedelse af forsikringsbeviser, kan forventes en lignende

omkostning. Forpligtelsen til at give passagererne oplysninger om deres

rettigheder skønnes tillige at udgøre en mindre administrativ byrde for

rederne, der dog afhænger af, hvilken løsning, der findes på udformnin-

gen heraf.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Folketingets Europaudvalg er orienteret om sagen ved grundnotat oversendt

den 3. maj 2006.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

20/27

4. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forord-

ning om ændring af forordning (EF) nr. 417/2002 om fremskyndet

indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for

olietankskibe med enkeltskrog og om ophævelse af Rådets forord-

ning (EF) nr. 2978/94), KOM(2006) 111 – af 27. marts 2006

Notatet er revideret i forhold til grundnotat fremsendt den 11. maj 2006.

Ændringerne er fremhævet.

Resumé

Med forslaget udstrækkes forbudet mod, at enkeltskrogede olietankskibe

sejler med tung olie til og fra havne i EU til at gælde olietankskibe under

EU medlemsstats flag, uanset hvor sejladsen foregår. Med forslaget

kommer fællesskabsretten til at svare til den retsstilling, som EU med-

lemsstaterne har ønsket at få etableret internationalt, hvilket blandt andet

fremgår af rådskonklusionerne fra det danske formandskab i 2002.

Forslaget har ingen lovgivnings-, statsfinansielle eller samfundsøkonomi-

ske konsekvenser, ligesom forslaget ikke har konsekvenser for erhvervsli-

vet.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (Transport, Tele-

kommunikation og Energi) den 11.-12. december 2006 med henblik på

generel indstilling.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har den 27. marts 2006 fremsat et forslag til ændring af

forordningen om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller

tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog og om ophævelse af

Rådets forordning (EF) nr. 2978/94. Forslaget er samtidig fremsendt i

dansk sprogversion.

Forslaget har til formål at ændre de gældende regler om dobbeltskrog for

olietankskibe, således at forordningens bestemmelser nøje afspejler med-

lemsstaternes politiske intentioner, som de blandt andet er tilkendegivet i

konklusionerne fra Det Europæiske Råds møde i København i 2002.

Forslaget er fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, og kan

vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutnings-

tagen i artikel 251.

I oktober 2003 trådte en ændret forordning i kraft, der skulle fremskynde

den oprindelige tidsplan for udfasningen af enkeltskrogede olietankskibe

og forbyde transport af tunge olier i enkeltskrogede olietankskibe til eller

fra havne i en af Den Europæiske Unions medlemsstater. Dette blev be-

sluttet efter olietankeren PRESTIGEs forlis ud for Spaniens kyst.

På baggrund af blandt andet en stor indsats fra EU medlemsstaternes side,

vedtog den internationale søfartsorganisation, IMO, i december 2003 reg-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

21/27

ler stort set svarende til de europæiske regler. Der blev dog indsat nogle

begrænsede undtagelsesbestemmelser i IMO, hvorved et land kunne tilla-

de transporter med visse skibe inden for dets eget område eller andres

områder (efter samtykke). EU reglerne forbyder anvendelsen af undtagel-

serne ved transport til og fra EU havn.

De 25 EU-medlemsstater, samt en række andre lande i verden, har beslut-

tet ikke at ville benytte disse undtagelsesregler, heller ikke for skibe, un-

der deres flag, som måtte sejle uden for EU. Dette fremførte det davæ-

rende italienske formandskab på vegne af samtlige EU-medlemsstater i

forbindelse med vedtagelsen af de globale regler i IMO.

De eksisterende regler i forordningen medfører imidlertid, at enkeltskro-

gede tankskibe, der fører en EU medlemsstats flag, kan transportere tung

olie, såfremt det blot ikke sejler til eller fra havne og offshoreterminaler i

Fællesskabet.

Med forslaget forbydes enkeltskrogede olietankskibe under en EU med-

lemsstatsflag at sejle med tung olie, uanset hvor sejladsen foregår. Her-

med udvides de eksisterende EU-regler om, at olietankskibe skal være

dobbeltskrogede ved sådanne transporter til også at gælde transporter, der

ikke går til og fra en EU havn. Dermed forbydes skibe under en EU med-

lemsstats flag at anvende de begrænsede undtagelsesmuligheder i de in-

ternationale regler, uanset at lande i andre dele af verden har besluttet at

tillade disse skibe at transportere tung olie i områder under deres jurisdik-

tion.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (Transport, Tele-

kommunikation og Energi) den 11.-12. december 2006 med henblik på

generel indstilling.

2. Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet forventes at afgive udtalelse om forslaget i december

2006, jf. traktatens artikel 251.

3. Nærhedsprincippet

Kommissionen behandler ikke direkte spørgsmålet om nærhedsprincippet

i sin begrundelse for forslaget.

Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt, idet der alene er ta-

le om en ændring af eksisterende EU-forordning, der vil styrke overhol-

delsen af de globale regler – vedtaget af FN’s internationale søfartsorga-

nisation (IMO), og som har til formål at sikre miljøet mod olieforurening.

4. Gældende dansk ret

Den eksisterende forordning nr. 417/2002 om fremskyndet indfasning af

krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med

enkeltskrog og om ophævelse af Rådets forordning (EF) nr. 2978/94 er en

del af gældende dansk ret.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

22/27

5. Høring

Kommissionens forslag har været sendt i skriftlig høring hos medlem-

merne af Specialudvalget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål.

For-

slaget er blevet behandlet på specialudvalgsmødet den 10. november

2006.

Dansk Industri har oplyst, at man kan tiltræde den foreslåede danske

positive position til forslaget.

Danmarks Rederiforening, Oliebranchens Fællesrepræsentation og Sø-

fartens Ledere har oplyst, at man støtter forslaget.

Der har herudover ikke været bemærkninger.

6. Andre landes holdninger

Alle medlemslande, bortset fra Grækenland, støtter forslaget.

7. Foreløbig dansk holdning

Danmark kan støtte Kommissionens forslag.

Danmark har været én af

de drivende kræfter bag de globale regler om dobbeltskrog. Med Kom-

missionens forslag vil den formelle retsstilling i EU være i overensstem-

melse med de politiske erklæringer, der er fremsat fra europæisk side i

forskellige sammenhænge.

Fra dansk side finder man, at det vil sende et forkert signal og være

utroværdigt,

såfremt enkeltskrogede tankskibe under en EU medlems-

statsflag vil kunne transportere tung olie i andre dele af verden, mens vi i

Fællesskabet har indført et forbud mod anløb af sådanne skibe, uanset

flag.

8. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Forslaget vil ikke medføre lovændringer og forventes ikke at få statsfi-

nansielle konsekvenser.

9. Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes ikke at få samfundsøkonomiske konsekvenser.

Dobbeltskrogsreglerne har til formål at beskytte miljøet mod oliespild.

10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Forslaget forventes ikke at få administrative konsekvenser for erhvervsli-

vet.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Folketingets Europaudvalg er orienteret om sagen ved grundnotat over-

sendt den 11. maj 2006.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

23/27

5. Forslag til Rådets beslutning om bemyndigelse af medlemsstaterne

til i Det Europæiske Fællesskabs interesse at ratificere Den Interna-

tionale Arbejdsorganisations konsoliderede konvention om søfaren-

des arbejdsstandarder - KOM (2006) 288 af 15. juni 2006

Resumé

Forslaget til rådsbeslutning indebærer, at medlemsstaterne bemyndiges

til at ratificere den konsoliderede konvention om søfarendes arbejdsstan-

darder ”Maritime Labour Convention, 2006” (MLC), der blev vedtaget

på FN’s Internationale Arbejdsorganisations søfartskonference i februar

2006. Bemyndigelsen er nødvendig for, at medlemsstaterne kan ratificere

konventionen, da bestemmelserne om koordinering af sociale sikrings-

ordninger i konventionen berører udøvelsen af Fællesskabets enekompe-

tence. Denne ratifikation skulle ske inden udgangen af 2008.

Under drøftelserne er der sket en tilpasning, og efter formandskabets

kompromisforslag skal medlemsstaterne bestræbe sig på at iværksætte de

nødvendige foranstaltninger med henblik på at ratificere den konsolide-

rede konvention inden den 31. december 2010.

Forslaget vil ikke i sig selv få lovgivningsmæssige, statsfinansielle, sam-

fundsøkonomiske konsekvenser eller administrative konsekvenser for er-

hvervslivet. Såfremt Danmark senere ratificerer ILO-konventionen vil

dette evt. have begrænsede statsfinansielle konsekvenser.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (Transport, Tele-

kommunikation og Energi) den 11.-12. december 2006 med henblik på

generel indstilling.

Baggrund og indhold

På FN’s Internationale Arbejdsorganisations (ILO’s) søfartskonference

blev der den 23. februar 2006 vedtaget en konsolideret konvention om sø-

farendes arbejdsstandarder, ”Maritime Labour Convention, 2006”

(MLC).

Konventionen grupperer de søfarendes arbejdsstandarder under fem ho-

vedområder. Det er minimumskrav for at kunne arbejde om bord, ansæt-

telsesvilkår, indkvartering og forplejning, social sikring og velfærd samt

anvendelse og opfyldelse af konventionens bestemmelser herunder indfø-

relse af certifikatkrav, der dokumenterer kravenes opfyldelse. Derved

klarlægges søfolks rettigheder, uanset hvilket flag deres skib sejler under,

og der fastsættes de forpligtelser, der påhviler henholdsvis søfarende,

skibsredere, flagstater, havnestater og arbejdskraftleverende stater.

Den indfører en bestemmelse om "ikke gunstigere behandling" for at sik-

re, at skibe fra en stat, der ikke har ratificeret konventionen, ikke behand-

les gunstigere end skibe, som sejler under flag fra en stat, der har ratifice-

ret den. Sådanne kendes fra en række af FN’s søfartsorganisation, IMO’s

konventioner.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

24/27

Der indføres særlige regler om ændring af dele af konventionen, der adskil-

ler sig fra de regler, der gælder for ændring af gældende ILO-konventioner,

og som i stedet ligner de tacit-procedurer (stiltiende acceptprocedu-

re/ændringsprocedure uden en diplomatkonference), som kendes fra kon-

ventioner vedtaget i IMO. Et land kan dog fravælge de senere ændringer.

Konventionen er et væsentligt bidrag til skibsfartssektoren på internatio-

nalt plan, idet den i sin udformning tager hensyn til, at søfarende har brug

for særlig beskyttelse på grund af skibsfartsindustriens globale karakter.

Kommissionens forslag indebærer, at Rådet bemyndiger medlemsstaterne

til at ratificere konventionen om søfarendes arbejdsstandarder. En sådan

bemyndigelse er nødvendig, da dele af konventionen, fx reglerne om hvi-

letid, skriftlige ansættelsesbeviser og sociale sikringsordninger for perso-

ner med EU-bopæl, er dækket af fællesskabslovgivning. Det følger end-

videre af forslaget, at medlemsstaterne skal iværksætte de nødvendige

foranstaltninger med henblik på at deponere ratificeringsinstrumenter hos

ILO’s generaldirektør inden den 31. december 2008. Rådet vil følge op

på fremskridtene med hensyn til ratificeringen inden juni 2008.

Forslaget til rådsbeslutning har hjemmel i TEF artikel 42, der kræver en-

stemmighed, samt artikel 300, stk. 2, første afsnit, første punktum, og ar-

tikel 300, stk. 3, første afsnit. Forslaget behandles efter proceduren for

fælles beslutningstagen i artikel 251.

Formandskabet har den 10. oktober 2006 under forhandlingerne i Rådets

transportarbejdsgruppe fremlagt et kompromisforslag, der bl.a. indebæ-

rer, at medlemslandene - i modsætning til Kommissionens oprindelige

forslag - nu udelukkende bemyndiges til at ratificere konventionen. Ende-

lig indebærer kompromisforslaget, at medlemsstaterne skal tilstræbe, at

ratificere konventionen inden den 31. december 2010.

Det oplyses i forslaget til rådsbeslutning, at en væsentlig årsag til forsla-

get er, at MLC’s bestemmelser om koordinering af sociale sikringsord-

ninger berører udøvelsen af Fællesskabets enekompetence. Andre dele af

MLC’s omfattende regulering er fælleskompetence eller ikke omfattet af

fællesskabslovgivningen.

I konventionen holdes flagstaten og bopælslandet ansvarlig for forskelli-

ge dele af den sociale lovgivning. Efter EU-lovgivningen er det imidlertid

for søfarende med bopæl i EU-landene normalt flagstatens socialsikrings-

lovgivning, der er gældende i henhold til forordning (EØF) nr. 1408/71

og forordning (EF) nr. 883/2004. Konventionen indeholder bestemmel-

ser, der sikrer, at den gældende EU-lovgivning på dette område kan op-

retholdes.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

25/27

Det kan endelig oplyses, at Kommissionen med baggrund i vedtagelsen af

MLC har udsendt en meddelelse om styrkelse af søfarendes arbejdsstan-

darder - KOM (2006) 287.

Formålet hermed er at iværksætte første fase af den officielle høring af

arbejdsmarkedets parter efter proceduren i EF-traktatens artikel 138, stk.

2, for at konstatere, om det er hensigtsmæssigt at indarbejde konventio-

nens relevante bestemmelser i fællesskabslovgivningen. I så fald vil

Kommissionen efterfølgende høre arbejdsmarkedets parter om indholdet

af enhver foranstaltning, der påtænkes truffet i henhold til TEF artikel

138, stk. 3.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (Transport, Tele-

kommunikation og Energi) den 11.-12. december 2006 med henblik på

generel indstilling.

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentets udtalelse, jf. TEF artikel 251, foreligger endnu ikke.

Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, som det fremgår af det foranstående, at forslaget

til rådsbeslutning delvis falder ind under Fællesskabets enekompetence,

og henviser i denne forbindelse til EF-domstolens praksis. Som følge her-

af finder subsidiaritetsprincippet ikke anvendelse. Regeringen er enig i

denne vurdering.

Gældende dansk ret

Forslaget til rådsbeslutning indebærer ikke i sig selv lovgivningsmæssige

konsekvenser. Konventionens område dækker dog en række love, herun-

der sømandsloven, lov om offentlig sygesikring mv. med tilhørende be-

kendtgørelser.

Høring

Forslaget har været sendt til høring blandt søfartserhvervets arbejdsgiver-

og arbejdstagerorganisationer. Forslaget har endvidere været behandlet på

møde i EF-Specialudvalget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål den

10. november 2006.

Der er modtaget fælles høringssvar fra Danmarks Rederiforening, Bilfær-

gernes Rederiforening og Rederiforeningen for mindre skibe. De 3 rederi-

foreninger mener, at man bør gennemføre en ratifikation af MLC hurtigst

muligt, og kan på denne baggrund tiltræde, at Danmark støtter formand-

skabets kompromisforslag og vil kunne støtte lignende kompromisfor-

slag, der kan få bred støtte med det sigte, at der skabes bred opbakning

blandt medlemslandene til ratifikation, således at MLC kan træde i kraft

på globalt plan.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

26/27

De 3 foreninger har samtidigt oplyst, at Kommissionen som led i den so-

ciale dialog på fællesskabsplan har stillet en række spørgsmål til de socia-

le parter på søfartsområdet. Den europæiske rederiforening (ECSA) har

meddelt Kommissionen, at man er indstillet på at indgå i forhandlinger

for at afklare, om der kan ske implementering af MLC via en aftale mel-

lem de sociale parter, men at dette må ske på en række betingelser. Det

drejer sig blandt andet om, at sådanne drøftelser ikke må forhindre ratifi-

kation fra medlemsstaternes side, ligesom det påpeges, at potentiel over-

førsel af kompetence til Kommissionen skal undersøges af medlemslan-

dene som værende dem, der primært påvirkes heraf.

Søfartens Ledere har oplyst, at man er meget positiv over for en styrkelse

af de nationale medlemsstaters implementering af MLC. Foreningen me-

ner, at det er væsentligt, ikke alene fra et arbejdstagersynspunkt, men for

Fællesskabets konkurrencedygtighed og økonomi, at der skabes ensartede

regler på området. Det er ligeledes væsentligt for arbejdskraftens bevæge-

lighed, at der sikres ensartet implementering og fortolkning af konventio-

nens regler. Foreningen er derfor af den opfattelse, at en sådan bedst sik-

res inden for Fællesskabets myndighed, idet dette system ligeledes kan

sikre ensartet og stringent håndhævelse af reglerne i såvel flagstat som

havnestat.

Der har ikke herudover været bemærkninger til forslaget.

Forhandlingssituationen

Der er bred enighed mellem medlemslandene om Formandskabets kom-

promisforslag. Et land har dog taget forbehold for den del af forslaget,

der vedrører spørgsmålet om arbejdet med ratifikation, som man fortsat

finder for forpligtende.

Kommissionen foretrækker den oprindeligt fremsatte tekst til rådsbeslut-

ning med enkelte mindre justeringer, men kan acceptere, at man anvender

en tekst, der svarer til ordlyden i rådsbeslutningen, der bemyndigede

medlemslandene til at ratificere Bunkerskonventionen

Kommissionen er endvidere af den opfattelse, at der bør sendes et utvety-

digt signal til omverdenen om EU-landenes vilje til at ratificere hurtigst

muligt. Det er derfor vigtigt at fastholde ønsket om EU-landenes ratifika-

tion inden udgangen af 2008. Kun Frankrig støtter Kommissionen.

Dansk holdning

Fra dansk side støtter man det finske formandskabs kompromisforslag, og

vil i øvrigt kunne tiltræde lignende kompromisforslag, der sikrer en bred

opbakning blandt medlemslandene. Det vil give en bedre mulighed for, at

en række lande vil kunne gennemføre ratifikationen inden for den fastsat-

te tidsfrist og dermed sikre, at konventionen træder i kraft på globalt plan.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

27/27

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forpligter ikke Danmark til at ratificere ILO-konventionen.

Hvis Danmark ratificerer ILO-konventionen, vil det formentlig have be-

grænsede statsfinansielle konsekvenser; først og fremmest fordi konven-

tionen indebærer, at myndighederne skal kontrollere, at konventionens

bestemmelser overholdes på skibene og skal udstede certifikater som do-

kumentation for overholdelsen.

Der vil blive redegjort nærmere for de statsfinansielle konsekvenser, i

forbindelse med at en eventuel lovgivning, der åbner mulighed for en

dansk ratifikation, fremsættes for Folketinget.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget indebærer ikke i sig selv samfundsøkonomiske konsekvenser.

10.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Forslaget har ikke i sig selv administrative konsekvenser for erhvervslivet.

12.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.