PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Miljø- og Planlægningsudvalget 2006-07
KOM (2007) 0018 Bilag 3
Offentligt

Miljøstyrelsen

2007

Industri

Miljøministeriet

Miljøpolitisk område, EU-Koordinationen

REVIDERET GRUNDNOTAT til FMPU og FEU

15. juni

MST/DK; MIM/VIBEJ

DEP-251-00008

Kommissionens forslag til ændring af Rådets og Parlamentets Direktiv 98/70/EF for så

vidt angår specifikationerne for benzin, diesel og gasolie, dels ved indførelse af en

mekanisme for overvågning og nedsættelse af emissionerne af drivhusgasser som følge

af brug af brændstoffer til vejtransport, om ændring af Rådets Direktiv 1999/32/EF for

så vidt angår specifikationerne for brændstof, der benyttes i fartøjer til

indlandstransport, og om ophævelse af Direktiv 93/12/EØF.

(Bændstofkvalitetsdirektivet).

KOM(2007)18 endelig

Resume

Kommissionen fremsætter en række ændringsforslag til Direktiv 98/70/EF, der fastsætter

kravspecifikationer til benzin og dieselolie, der anvendes til vejtransport og ikke vejgående

maskiner. Kravene er fastsat af miljø- og sundhedsmæssige årsager.

Det maksimalt tilladte svovlindhold i dieselolie til vejtransport og i gasolie til brug i ikke-

vejgående maskiner forslås sænket til 10 ppm (0,001 vægt-%) i hhv. 2009 og 2010.

Kommissionen forslår, at der skal kunne iblandes op til 10 volumen-% bioethanol (eller

tilsvarene mænger af andet biobrændstof) i benzin. Den nuværende grænse er 5 %. Det

maksimalt tilladte damptryk for benzin foreslås hævet for at muliggøre markedsføring af

benzin med op til 10 % bioethanol. Den europæiske standardiseringsorganisation CEN

opfordres til samtidig at hæve den maksimalt tilladte iblanding af biodiesel i dieselolie fra 5

til 10 %.

Endelig foreslår Kommissionen, at oliebranchen skal overvåge udledningen af drivhusgasser

fra brændstoffer fra hele brændstoffets livscyklus fra 2009, og at udslippet af drivhusgasser

fra 2011 og frem til 2020 skal nedbringes med 1 % om året i forhold til niveauet i 2010.

Kommissionen vurderer, at det vil medføre en reduktion på 500 mio. tons CO

i 2020.

1. Status

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen sendte den 31. januar 2007 ovennævnte forslag til Rådet. Forslaget har

hjemmel i TEF artikel 175 samt i artikel 95 og skal vedtages af Rådet med kvalificeret flertal

efter proceduren om fælles beslutningstagen i TEF artikel 251.

Forslaget er modtaget i en dansk udgave den 5. marts 2007.

Grundnotat om forslaget er oversendt til FMPU og FEU den 5. marts 2007.

Europa Parlamentet har ikke behandlet forslaget.

2. Formål og indhold

Direktiv 98/70/EF, senest ændret ved Direktiv 2003/17/EF, fastsætter kravspecifikationer til

benzin, dieselolie og gasolie til vejgående trafik og ikke-vejgående maskiner.

Specifikationerne er fastsat af miljø- og sundhedsmæssige årsager.

Det fremgår af artikel 9 i Direktiv 98/70/EF, at udviklingen i udstødningsnormer (Euro-

normer), strategien for CO

udslip fra biler samt udviklingen af alternative brændstoffer kan

gøre det nødvendigt at foretage en revision af Direktivet. Kommissionen skal derfor inden

udgangen af 2006 foretage en gennemgang af Direktivet med henblik på eventuel revision.

De væsentligste ændringsforslag som foreslås af Kommissionen gennemgås nedenfor.

Svovlindhold i dieselolie til vejtransport

Ifølge Direktiv 98/70/EF må dieselolie til vejtransport maksimalt indeholde 10 ppm (0,001

vægt-%) svovl fra 31. december 2008. Datoen for fuldstændig indførelse af dieselolie med et

maksimalt svovlindhold på 10 ppm svovl (kaldet svovlfri dieselolie) er imidlertid i Direktiv

98/70/EF betinget af, at det ikke må føre til samlet stigning i udslippet af drivhusgasser.

Fremstilling af dieselolie med lavere svovlindhold kræver mere energi og fører dermed til et

øget udslip af CO

. Svovlfri dieselolie gør det imidlertid muligt at udvikle mere effektive

efterbehandlingssystemer til dieselmotorer (f.eks. partikelfiltre), hvorved energiforbruget og

dermed CO

–udslippet kan nedbringes. Kommissionen anfører, at der ikke kan drages en

entydig konklusion med hensyn til det samlede udslip af drivhusgasser ved overgang til

svovlfri diesel den 31. december 2008. Men da svovlfri diesel bl.a. fører til lavere

partikeludslip, konkluderer Kommissionen, at det samlet set vil være en fordel at fastholde

den forslåede dato for fuldstændig overgang til svovlfri dieselolie.

Indhold af PAH i dieselolie

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Samtidig med overgangen til svovlfri dieselolie begrænses indholdet af polyaromatiske

kulbrinter (PAH) i dieselolie fra 11 % til 8 %. Kommissionen anfører, at denne ændring kan

nedbringe udslippet af såvel PAH som partikler fra dieselbiler, om end omfanget af

reduktionen er usikker.

Svovlindhold i gasolie til ikke-vejgående maskiner

Kommissionen forslår, at det maksimalt tilladte svovlindhold i gasolie til ikke-vejgående

maskiner fra den 31.december 2009 nedsættes til 10 ppm for dieselolie. Dette vil dels føre til

et lavere partikeludslip, dels muliggøre udviklingen af renere og mere effektive motorer.

Det foreslås desuden, at det maksimalt tilladte svovlindhold i gasolie til fartøjer til sejlads på

indre vandveje nedsættes til 300 ppm fra 31. december 2009 og yderligere til 10 ppm fra 31.

december 2011. Ifølge definitionen i Direktiv 82/714/EØF af 4. oktober 1982 findes der ikke

indre vandveje i Danmark.

Præcisering af ”strenge klimatiske forhold”

Kommissionen anfører, at der er behov for en præcisering af ”arktiske eller strenge klimatiske

forhold” i forhold til Direktiv 98/70/EF og foreslår følgende definition: "Gennemsnitlig vinter

temperatur, der ligger under gennemsnittet i hele EU.”

Danmark anvender på nuværende tidspunkt brændstofspecifikationen for lande med strenge

klimatiske forhold, der tillader et højere maksimalt damptryk for benzin. Det samme gør f.eks.

Sverige og UK. Det er Miljøstyrelsens umiddelbare vurdering, at Danmark fortsat kan

anvende denne specifikation.

Højere andel af biobrændstof i benzin

Direktiv 98/70/EF tillader iblanding af op til 5 % (volumen) bioethanol i benzin.

Kommissionen foreslår, at det skal tillades at blande op til 10 % bioethanol i benzin. Den

maksimalt tilladte iblanding af andre iltholdige biobrændstoffer i benzin, f.eks. ETBE (ethyl-

tertiær-butyl-ether) justeres tilsvarende, idet det maksimalt tilladte indhold af ilt i benzin øges

fra 2,7 vægt-% til 3,7 vægt-%.

Kommissionen anfører, at det er nødvendigt at markedsføre benzin med 5-10 % bioethanol

som en særskilt brændstofkvalitet, idet en række bilproducenter af tekniske årsager ikke

tillader brug af benzin med mere end 5 % bioethanol, hvis garantien skal opretholdes.

Når der tilsættes bioethanol til benzin, stiger benzinens damptryk, fordi ethanol er mere

flygtigt end benzin. Derfor foreslår Kommissionen, at det maksimalt tilladte damptryk for

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

benzin, der indeholder bioethanol, hæves til fra 60 kPa til 64-68 kPa afhængig af indholdet af

bioethanol. Det svarer til en stigning i damptrykket på 7-13 %.

Forøgelse af det maksimalt tilladte damptryk af benzin vil føre til øget fordampning af

flygtige organiske kulbrinter (VOC) fra bilernes tanksystem. Kommissionen vurderer, at brug

af benzin med 5-10 % bioethanol vil medføre en stigning i udslippet af VOC fra biler på op til

1 % af det samlede VOC udslip.

Kommissionen anfører, at der er flere muligheder for at begrænse det øgede udslip af VOC.

Bioethanol kan f.eks. omdannes til ETBE, der ikke fører til forøget damptryk af benzin.

Kommissionen forventer desuden, at udviklingen i motorteknologi og biobrændstoffer

indenfor en årrække vil muliggøre højere iblanding af biobrændstof, uden at det fører til

forøget fordampning af VOC.

Begrænsning af VOC udslip fra benzinstationer

For at undgå en samlet stigning i udslippet af VOC fra biler varsler Kommissionen desuden et

nyt direktivforslag i 2007 om regulering af VOC udslip ved tankning af biler. Dette område er

reguleret i dansk lovgivning via Bekendtgørelse nr. 507 af 30. maj 2001 om begrænsning af

udslip af dampe ved benzinpåfyldning af motorkøretøjer.

Reduktion af udslippet af drivhusgasser fra fremstilling og brug af brændstoffer

Kommissionen foreslår, at udslippet af drivhusgasser fra fremstilling og brug af brændstoffer

(beregnet for hele brændstoffets livscyklus) fra 1. januar 2009 skal opgøres og rapporteres af

oliebranchen, og at udslippet af drivhusgasser fra 2011 skal nedbringes med 1 % om året frem

til 2020. Kommissionen anfører, at en sådan forpligtigelse vil medvirke til at nedbringe

udslippet af drivhusgasser fra vejtransport. Samtidig vil det sikre, at biobrændstofdirektivet

fører til den størst mulige reduktion i udslippet af drivhusgasser med de lavest mulige

omkostninger. Kommissionen vurderer, at forslaget vil medføre en reduktion på 500 mio. tons

i 2020.

Kommissionen vil i 2008 fremkomme med forslag til et fælles system for opgørelse af

livscyklusvurdering af udslippet af drivhusgasser for brændstoffer og henviser til, at sådanne

systemer allerede finder anvendelse bl.a. i UK og NL.

Iblanding af biodiesel i diesel

Kommissionen anfører, at den eksisterende grænse på maksimalt 5 % biodiesel i diesel, der er

fastsat i CEN standarden, er begrundet i tekniske og ikke i miljø- eller sundhedsmæssige

årsager. Derfor anmoder Kommissionen CEN om at tillade 10 % biodiesel i diesel.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen vurderer, at det er muligt at overholde det nuværende krav til maksimal

vægtfylde for diesel med 10 % indhold af biodiesel.

3. Europa Parlamentets udtalelser

Europa Parlamentet har endnu ikke udtalt sig.

4. Nærhedsprincippet

Kommissionen fremfører, at forslagets målsætninger ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes

gennem foranstaltninger fra medlemsstaterne, da der er et stort EU marked for vejkøretøjer,

og den tilgængelige brændstofkvalitet er et væsentligt aspekt for køretøjernes funktionalitet.

Handling fra medlemsstaterne alene ville medføre, at det indre marked for brændstof til

vejkøretøjer ville ophøre. Det ville have negative økonomiske såvel som sikkerhedsmæssige

konsekvenser, da hvert medlemsland ville blive afhængig af forsyning produceret til landets

specifikationer og ikke længere kunne udveksle på det indre marked i tilfælde af

sammenbrud.

Miljø- og sundhedsfordelene vil blive større til lavere omkostninger ved en fælles EU

brændstofkvalitet pga. luftforureningens grænseoverskridende implikationer. Et fællesskabs

initiativ vil endvidere bedre kunne opfylde direktivets målsætninger. Forslaget er derfor i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering.

5. Konsekvenser for Danmark

Gældende dansk ret og forslagets lovgivningsmæssige konsekvenser:

De forslåede ændringer forventes at kunne gennemføres som ændringer til bekendtgørelsen

om kvaliteten af benzin og dieselolie samt til bekendtgørelsen om svovlindholdet i faste og

flydende brændstoffer.

Forslagets økonomiske og erhvervsadministrative konsekvenser:

Der er tale om foreløbige vurderinger.

Fuldstændig overgang til svovlfri dieselolie til vejtransport forventes ikke at føre til øgede

produktionsomkostninger i Danmark. Det skyldes, at Danmark overgik til svovlfri

brændstoffer fra den 1. januar 2005, idet der fra denne dato blev indført en afgiftslettelse for

benzin og dieselolie med maksimalt 10 ppm svovl til vejtransport på 2 øre pr liter dieselolie

og 4 øre pr liter benzin. Størrelsen på afgiftsfritagelsen blev fastsat ud fra en vurdering af de

miljømæssige gevinster ved at fremme svovlfri brændstoffer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen vurderer, at reduktionen af indholdet af PAH i dieselolie fra 11 % til 8 % ikke

vil føre til forøgede produktionsomkostninger.

Med hensyn til ikke-vejgående maskiner vurderede den danske oliebranche i 2003, at

merproduktionsomkostningerne for svovlfri diesel til vejtransport ville være af

størrelsesordenen 5 øre pr. liter dieselolie. Med det nuværende forbrug af dieselolie til ikke-

vejgående maskiner (ca. 700.000 m3 pr år) svarer det til en årlig meromkostning på 35 mio.

kr. Det faktum, at det danske produktions- og distributionssystem allerede er indrettet til

svovlfri diesel til vejtransport vil imidlertid betyde, at omkostningen i dag vil være lavere.

Kommissionen vurderer således, at de øgede produktionsomkostninger udgør omkring 2 øre

pr. liter brændstof svarende til en årlig meromkostning på 14 mio. kr. primært for

erhvervslivet.

Vedrørende Kommissionens forslag om en nærmere præcisering af strenge klimatiske

forhold, er det Miljøstyrelsens umiddelbare vurdering, at Danmark fortsat kan anvende

specifikationen for lande med strenge klimatiske forhold.

Kommissionen anfører, at markedsføring af en ny benzinkvalitet med 5-10 % bioethanol

(benzin med højt indhold af bioethanol) vil komplicere distributionssystemet for brændstoffer,

men angiver ikke nogen omkostning herfor. I forbindelse med forlaget om at hæve grænsen

for iblanding af 10 % bioethanol i benzin forslås det samtidigt at sætte det maksimalt tilladte

damptryk for benzin op. Stigningen forventes dog at blive lavere i Danmark bl.a. fordi

Danmark i forvejen har et højere maksimalt tilladt damptryk end de øvrige EU-lande.

Kommissionen fremlægger ikke en specifik vurdering af omkostningerne ved at nedbringe

udslippet af drivhusgasser fra brændstoffer med 1 % årligt over 10 år. Kommissionen har i

stedet foretaget en beregning af, hvad det koster at reducere CO2 udslippet med 1 T ved

anvendelse af bioethanol og biodiesel. Kommissionen anfører, at forslaget vil sikre en

omkostningseffektiv implementering af biobrændstofdirektivet og bidrage til at opfylde EU’s

målsætning om at anvende 10 % biobrændstoffer i 2020 Kommissionen anfører, at forslaget

vil fremme udvikling af nye typer af biobrændstoffer (2. generation), idet omkostningen for

reduktion af CO

ved brug af biobrændstof forventes at blive lavere for 2. generations

biobrændstoffer end for 1. generation. Effektivisering af produktion og distribution af

brændstoffer vil antagelig også i et vist omfang kunne bidrage til at nedbringe udslippet af

drivhusgasser beregnet for brændstoffets livscyklus. Omkostningerne hertil er ikke kendt.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Statsfinansielle konsekvenser

Den 31. december 2008 bortfalder afgiftsfritagelsen på 4 øre pr. liter svovlfri benzin og 2 øre

pr. liter diesel som følge af beslutning om at indføre afgiftsfritagelse i en 4-årig periode. Det

vil medføre en statsfinansiel gevinst på ca. 140 mio. kr. årligt baseret på 2006-niveauet, når

brug af svovlfri brændstoffer til vejtransport bliver obligatorisk fra den 1. januar 2009.

Ved øget brug af biobrændstof vil der modsat være et provenutab som følge af fuld fritagelse

for CO

-afgift på brændstof indeholdende biobrændstof. CO

afgiften udgør 90 kr. pr ton CO

svarende til 24 øre pr. liter diesel og 22 øre pr liter benzin. Provenutabet ved 1 % reduktion af

udslippet fra transportbrændstoffer ved brug af biobrændstoffer forventes at udgøre

omkring 15 mio. kr. år baseret på salget af benzin og diesel i 2006. Hvis udslippet af

drivhusgasser fra brændstoffer skal nedbringes med 1 % årligt over 10 år ved brug af

biobrændstoffer, vil det fra 2020 føre til et årligt provenutab på ca. 150 mio. kr.

Erhvervsadministrative konsekvenser

Indføring af en rapporteringsforpligtigelse vil medføre øgede omkostninger, primært for

olieselskaber og i mindre grad for regeringen. Kommissionen refererer et engelsk studie, der

anslår udgiften til dataindsamling og verifikation til 0,0015 Eurocent pr. liter brændstof i

tilfælde af en 5 % iblanding af biobrændstof. For danske forhold vil det svare til omkring 0,5

mio. kr. pr. år, hvis al benzin og dieselolie indeholder 5 % biobrændstof. Tilsvarende

forventes iblanding af 10 % biobrændstof at medføre årlige udgifter på omkring 1 mio. kr.

Forslaget vurderes på den baggrund at have begrænsede erhvervsadministrative konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

På baggrund af oplysningerne i Kommissionens konsekvensanalyse vurderes de samlede

omkostninger ved at reducere CO

-udslippet fra transportbrændstoffer med 1 % om året i

Danmark at være af størrelsesordenen 150 mio. kr. pr. år baseret på salget af benzin og diesel

i 2006. Hvis omkostningerne væltes over på forbrugerne, vil det svare til en merpris på

omkring 3 øre pr. liter brændstof pr. år, mens en 10 %’s iblanding i 2020 vil betyde en

merpris på 30 øre pr liter brændstof.

Det forventes, at den forslåede reduktion af svovlindholdet fra ikke-vejgående maskiner vil

give en reduktion på ca. 65 tons partikler pr. år. i Danmark. Det svarer til en miljøgevinst på

16 mio. kr. De øgede produktionsomkostninger for brændstoffet er 13,5 mio. kr., hvilket giver

en samlet nettogevinst på 2,5 mio. kr.

Beskyttelsesniveau

Forslaget forventes samlet set at føre til en positiv påvirkning af beskyttelsesniveauet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6. Høring

Forslaget blev udsendt i almindelig høring den 7. februar 2007 med frist til den 7. marts 2007.

Der er indkommet 7 høringssvar med kommentarer, mens 7 interessenter har meddelt, at de

ikke har kommentarer til forslaget.

Dansk Industri (DI) finder det positivt, at forslaget åbner mulighed for et højere indhold af

biobrændstoffer i benzin. DI finder imidlertid, at direktivet ikke på tilfredsstillende måde

baner vejen for øget anvendelse af biodiesel og anfører, at Direktivet bør bidrage til en

harmonisering af reglerne om biodiesel.

Oliebranchens Fælles Repræsentation (OFR) mener, at en eventuel opgørelse af CO

udslippet fra brændstoffer bør begrænses til biobrændstoffer og anfører, at et sådant system

bør være simpelt og ubureaukratisk, og at hver part i forsyningskæden skal gøres ansvarlig.

OFR vurderer, at med de nuværende teknologier vil kravet om at reducere livscyklus

udslippet af drivhusgasser fra brændstof kræve op til 20-30 % biobrændstoffer i 2020, hvilket

ikke harmonerer med rådskonklusionerne fra februar 2007 om 10 % biobrændstof i 2020.

OFR anfører desuden, at kravet om en reduktion på 1 % om året kan blive ensbetydende med,

at der skal iblandes biobrændstof før der er udviklet tilstrækkeligt samfundsøkonomisk

konkurrencedygtige og miljømæssigt bæredygtige biobrændstoffer, således som det påpeges i

Regeringens energiplan. DI udtrykker ligeledes skepsis overfor, at medlemslandenes ret til

selv at bestemme tempoet for introduktion biobrændstoffer synes at bortfalde.

Handel Transport og Service (HTS) og Dansk Transport og Logistik (DTL) udtrykker

ligeledes bekymring over, at kravet om reduktion af udslippet af drivhusgasser fra

brændstoffer med 1 % om året kan medføre at det vil blive nødvendigt at iblande mere

biobrændstof end de 10 volumen-% som forslaget lægger op til. HTS og DTL finder det

afgørende, at direktivet samlet set ikke fører til krav om anvendelse af biobrændstof, der

overstiger hvad der kan opnås med den bilpark der eksisterer på et givet tidspunkt.

DTL forudser, at tilsætning af over 10 % biobrændstof i perioden 2011 til 2020 kan føre dels

til tekniske problemer for bilparken, dels til højere og mere svingende brændstofpriser.

Endelig påpeger OFR, at markedsføring af benzin med 5-10 % bioethanol som en særskilt

brændstofkvalitet kan skabe problemer for lagerberedskabet for olie.

OFR mener ikke, at indførelsen af svovlfri gasolie til ikke-vejgående maskiner vil medføre

nogen særlige fordele, bl.a. fordi ikke vejgående maskiner næppe vil blive udstyret med

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

efterbehandlingssystemer som partikelfilter i nær fremtid.

Afslutningsvis anfører OFR, at fastholdelse af det forhøjede damptryk for benzin, der på

nuværende tidspunkt gælder i Danmark, er en forudsætning for, at den danske oliebranche

fortsat kan markedsføre 95-oktan benzin uden MTBE, der er et uønsket stof pga. fare for

forurening af grundvand.

UdviklingsRåd Sønderjylland og Bio-Energipark Tønder mener, at direktivet bør ændres mere

visionært for så vidt angår muligheden for at iblande bioethanol i benzin. I stedet for en

ændring fra 5 – 10 % foreslår de, at det hæves til et sted mellem 25 – 30 % og ser endvidere

gerne mulighed for at iblande op til 85 % bioethanol i benzin. Dette begrundes bl.a. i, at der

allerede er udviklet biler, som kan kører på benzin med høj andel af bioethanol og dels at flere

europæiske lande allerede sælger benzin med høj andel af bioethanol. Herudover bemærkes

det også, at benzin iblandet 85 % bioethanol kan reducerer CO

-udslippet op til 80 %. Man er

enig i, at oliebranchen skal rapportere om vugge-til-grav emissionerne af drivhusgasser.

Danmarks Naturfredningsforening (DN) og Det Økologiske Råd (DØR) støtter, at der bør

gøres noget i forhold transportsektorens udslip af drivhusgasser og syntes det er positivt, at

der i direktivet er lagt op til en stramning af svovlindholdet i diesel. DN og DØR påpeger

imidlertid, at ved at åbne op for at 10 % af benzin kan indeholde biobrændstoffer, er der stor

fokus på biobrændstoffer og forslår at fokus flyttes til reduktion af CO2 udslip. DN og DØR

mener, at der på nuværende tidspunkt er stor usikkerhed om hvorvidt biobrændstoffer,

medvirker til reduktion af CO2 udslip og, at en kvantitativ målsætning om 10 %

biobrændstoffer ikke er et udtryk for at transportsektorens CO2 udslip reduceres.

DN og DØR mener, at der skal stilles skrappe krav til de biobrændstoffer der i givet fald skal

blandes med benzin, bl.a. at de medfører en reel reduktion i CO2 udslip og, at produktionen

ikke betyder andre negative påvirkninger af natur, landskab og miljø. For at fremme

biobrændstoffer med det bedste miljøregnskab foreslår DN og DØR, at der udvikles et

certificeringssystem. DN og DØR mener desuden, at der bør være en max grænse for, hvor

stor en del af de 10 %, der må være 1. generations biobrændstoffer for at undgå uacceptable

konsekvenser, og at der åbnes op for alternative brændstofmuligheder f.eks. biogas. Endvidere

synes DN og DØR, at det er en god ide, at CO2 emissionerne skal reduceres med 1 % årligt i

et livscyklus perspektiv for at udvikle mere energieffektivitets i branchen men påpeger, at det

ikke må være en undskyldning for at bruge endnu flere biobrændstoffer i sektoren.

Sagen blev drøftet i EU Specialudvalget for miljø den 6. juni 2007, hvilket gav anledning til

følgende bemærkninger:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Greenpeace fandt det uhensigtsmæssigt, at det i dansk holdning er angivet: ”Næstefter

skærpede krav til nye bilers brændstofeffektivitet er biobrændstof forventeligt det umiddelbart

vigtigste middel til reduktion heraf”.

NOAH, WWF og Nepenthes tilsluttede sig synspunktet fra Greenpeace.

I forlængelse af EU Specialudvalget for miljø den 6. juni 2007, er der modtaget skriftlig

bemærkning fra Oliebranchens Fællesråd (OFR), som støtter målet for 10 % biobrændstoffer i

2020. Samtidigt støtter OFR og regeringens ønske om at etablere et overvågningssystem.

OFR giver endvidere udtryk for, at det bør tydeliggøres, at regeringen ikke støtter forslaget

om et årligt CO2 reduktionsmål på 1 %, da det vil overstige EU-målet på 10 % i 2020.

7. Forhandlingssituationen

Forslaget har været genstand for to møder i Rådets miljøarbejdsgruppe. Dette var præget af et

stort antal spørgsmål vedr. CO2-reduktionsforpligtelsen til oliebranchen., mens der har været

generel støtte til de øvrige dele.

8. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen stiller sig positiv overfor Kommissionens forslag til brændstofkvalitetsdirektiv,

herunder:



at datoen for fuldstændig overgang til svovlfri dieselolie fastholdes til den 31. december

2008

at det maksimalt tilladte svovlindhold i gasolie til mobile ikke-vejgående maskiner og til

brug på indre vandveje reduceres til 10 ppm

at reglerne om begrænsning af VOC-udslip fra benzinstationer gøres obligatoriske i EU

Med hensyn til den foreslåede forøgelse af det maksimal tilladte damptryk er regeringen enig

i, at det er en forudsætning for at benzin med 5-10 % bioethanol kan markedsføres. Efter

regeringens opfattelse er det imidlertid vigtigt, effekterne på fordampningen af VOC

begrænses og at forøgelsen af damptrykket om muligt kun skal gælde i en overgangsperiode.

Regeringen støtter, at der bliver udviklet et system til at overvåge udledningen af

drivhusgasser fra transportbrændstoffer i et livscyklusperspektiv fra 2009. Det er regeringens

opfattelse at en overvågning af drivhusgasudslippet imidlertid ikke bør stå alene, men følges

op af en overvågning af biobrændstoffers miljømæssige bæredygtighed samt dokumentation

for at reduktionen kan opnås på en miljøforsvarlig måde jf. det kommende forslag til direktiv

for vedvarende energi.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen støtter, at der etableres effektive incitamenter til reduktion af transportsektorens

drivhusgasudledninger. Næst efter skærpede krav til nye bilers brændstofeffektivitet er

biobrændstof er forventeligt det umiddelbart vigtigste middel til reduktion heraf. Danmark har

tilsluttet sig EU-målet om 10 % biobrændstof i 2020, under forudsætning af at disse kan

produceres bæredygtigt og, at 2. generationsteknologierne er kommercielt tilgængelige.

Regeringen kan ikke støtte, at der etableres regulering, som går udover dette mål. Regeringen

kan støtte, at der gives mulighed for at markedsføre benzin med op til 10 %. Markedsføringen

bør dog betinges af, at biobrændstofferne kan produceres bæredygtigt og, at 2

generationsteknologierne er kommercielt tilgængelige. Regeringen vurderer, at en

kommerciel adgang til 2. generationsteknologier ikke vil være realistisk allerede i 2011.

Regeringen støtter, at der etableres effektive incitamenter til markedsmodning og

markedsføring af biobrændstoffer med større CO2-fortrængningseffekt. I stedet for et absolut

CO2 reduktionskrav, finder regeringen det relevant at overveje etablering af CO2-

fortrængningskrav for de biobrændstoffer der markedsføres i EU. Med en progressiv

forhøjelse af et sådant fortrængningskrav frem til 2020, vil der kunne sikres et incitament til

udvikling og omkostningseffektiv anvendelse af bæredygtige teknologier med en større

samlet CO2 fortrængning.

Regeringen lægger særligt vægt på, at produktionen af biobrændstoffer sker bæredygtigt, hvor

etableringen af fælles EU bæredygtighedskrav og certificering, evt. internationalt, af

biobrændstoffer er essentiel. EU bæredygtighedskrav forventes behandlet i et kommende

rammedirektiv for vedvarende energi. Regeringen finder det væsentligt, at

bæredygtighedskravene – såvel som teknologiincitament - er koordineret og helst integreret i

implementeringen af biobrændstofmålsætningen. Regeringen finder det vigtigt, at der undgås

dobbeltregulering.

I forhold til oliebranchens forpligtelse, er regeringen principielt enig i, at alle sektorer –

herunder også oliebranchen – skal bidrage til CO2 reduktionsindsatsen. Regeringen finder det

dog ikke godtgjort, at den foreslåede model med direkte CO2-reduktionskrav til oliebranchen

er den mest hensigtsmæssige. Inklusion i EU’s CO2-kvotesystem og CO2-fortrængningskrav

til de markedsførte biobrændstoffer er alternative modeller, som bør vurderes. I forhold til

gennemførsel af biobrændstofmålet, finder regeringen det umiddelbart hensigtsmæssigt, at

overlade valg af instrumenter til de enkelte medlemslande.

Regeringen ser frem til at vurdere reguleringen af brændstoffer i forhold til det kommende

forslag til direktiv for vedvarende energi.