PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2006-07
KOM (2007) 0052 Bilag 2
Offentligt

Notat

Folketingets Europaudvalg

29. juni 2007

J.nr. 2007-241-0041

Grundnotat

Vedrørende forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 2003/96/EF for

så vidt angår tilpasning af særlige afgiftsordninger for gasolie, der bruges er-

hvervsmæssigt som motorbrændstof, og samordning af beskatningen af blyfri

benzin og gasolie, der bruges som motorbrændstof, KOM(2007) 52.

Resumé

Kommissionen har fremsat forslag om et rådsdirektiv, der skal hæve de eksisterende

EU-minimumssatser for diesel (også kaldet gasolie). Samtidig forhøjes minimums-

afgiften for blyfri benzin.

Baggrund

I 2001 udarbejdede Kommissionen en hvidbog om den europæiske transportpolitik

frem til 2010. Det blev påpeget, at nu hvor der var fuld konkurrence på vejtransport-

området, sprang den manglende harmonisering af brændstofafgifterne stadig mere i

øjnene som en hindring for det indre markeds evne til at fungere. Hvidbogen kon-

kluderede, at der var behov for at gøre afgiftssystemet mere sammenhængende ved

at foreslå ensartet beskatning af brændstof, der bruges erhvervsmæssigt i vejtrans-

porten, for at afrunde det indre marked.

I 2002 blev der stillet et første forslag om beskatning af kommerciel diesel (dvs.

gasolie anvendt til erhvervsformål, typisk brugt i lastbiler i den private sektor). For-

slaget blev trukket tilbage under screeningen af verserende lovgivningsforslag.

Kommissionen annoncerede dog også, at den ville overveje behovet for indgreb igen

i lyset af resultaterne af en samlet konsekvensanalyse.

I 2006 gjorde Kommissionen opmærksom på, at den ville undersøge, hvordan for-

skellene med hensyn til beskatning af brændstof kan mindskes. I midtvejsevaluering

af Kommissionens hvidbog fra 2001 om transportpolitikken understregedes det, at

transportpolitikken hænger nøje sammen med energipolitikken, da de har fælles

målsætninger om at nedbringe CO2-udledningen og mindske EU's afhængighed af

importerede fossile brændstoffer. Desuden skal de internationale miljømæssige for-

Side 1 af 6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

pligtelser, blandt andet i henhold til Kyoto-protokollen, integreres i transportpolitik-

ken.

Samtidig bekræftede Kommissionen, at den i 2007 ville stille forslag om særlige af-

giftsordninger for kommerciel diesel med sigte på at indsnævre urimeligt store for-

skelle i medlemsstaternes afgiftssatser for derved at øge vognmandserhvervets ener-

gieffektivitet ved at skære ned på "brændstofturismen".

Forslagets indhold

Forslaget indebærer, at minimumssatsen på kommerciel diesel (dvs. brugt i fx

lastvogne i den private sektor) øges i to trin. I dag er satsen på 302 EUR/1000

l og ændres til 330 EUR/1000 l. Efter forslaget skal den i 2012 øges til ni-

veauet for blyfri benzin (359 EUR/1000 l) og i 2014 til 380 EUR/1000 l.

For medlemsstater, der anvender en differentiering mellem kommerciel og ik-

ke-kommerciel diesel, gøres det klart, at satsen for ikke-kommerciel diesel

(dvs. brugt i personbiler) og blyfri benzin ikke må være mindre end satsen for

kommerciel diesel. Dermed vil satserne stige som følge af stigningen i de

kommercielle satser.

Samtidig foreslås der en ændring af energibeskatningsdirektivet, som betyder, at

medlemsstater, der anvender eller indfører infrastrukturafgifter for motorkøretøjer,

der kører på kommerciel diesel, kan beskatte den diesel, disse køretøjer bruger, lave-

re end med den sats, der gjaldt nationalt den 1. januar 2003, når blot de samlet set

beholder en tilsvarende skattebyrde og Fællesskabets mindstesats for kommerciel

diesel er overholdt.

Det tidligere krav om, at den nationale afgiftssats pr. 1. januar 2003 for diesel, der

anvendes som motorbrændstof, skal være mindst dobbelt så høj som mindstesatsen

pr. 1. januar 2004, foreslås ophævet.

Overgangsperioderne for de nye medlemsstater bevares og suppleres, således at

de medlemsstater, der skal foretage de største tilpasninger, får længere tid til at

gennemføre dem.

Endelig vil afgiftssatsen for kommerciel diesel blive gennemført i medlemsstaterne

ved hjælp af en refusionsordning, hvis praktiske detaljer vil blive fastsat på fælles-

skabsplan. En refusionsordning ser ud til at være den eneste praktisk gennemførlige

måde at undgå forskelsbehandling af ikke-etablerede erhvervsdrivende på.

Forslaget sigter mod at mindske den konkurrenceforvridning, der forekommer som

følge af afgiftsforskelle på diesel til vognmandsvirksomhed. Samtidig er målet at

stimulere vækst, jobskabelse og konkurrenceevne. Endelig sigtes der mod at opfylde

målsætninger fra den fælles transportpolitik og at øge miljøbeskyttelsen.

Side 2 af 6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Retsgrundlag

Forslaget er baseret på traktatens artikel 93, som kræver vedtagelse med en-

stemmighed.

Høring

Forslaget blev af Kommissionen sendt i høring 20. juli 2006. Desuden er det sendt i

høring hos danske organisationer med høringsfrist d. 18. maj 2007. De modtagne

høringssvar er kort gengivet nedenfor.

Dansk Industri (DI) er som udgangspunkt positive over for forslag, der har til hen-

sigt at mindske konkurrenceforvridningen indenfor vognmandsbranchen.

Organisationen er imidlertid skeptiske overfor en generel forhøjelse af minimumsat-

serne for benzin og dieselolie, som vil medføre en øget afgiftsbelastning for vogn-

mandserhvervet. Det frygtes, at der ikke er en garanti for, at forhøjelsen vil mindske

konkurrenceforvridningen, men snarere, at det vil føre til et generelt højere afgiftsni-

veau i EU, hvilket vil øge den samlede afgiftsbelastning for vognmandserhvervet og

dermed også for deres kunder. DI mener desuden, at højere afgifter vil være i strid

med regeringens skattestop.

Advokatrådet anfører, at forslaget ikke giver anledning til bemærkninger.

Oliebranchens Fællesrepræsentation (OFR) har forståelse for intentionen bag de foreslå-

ede ændringer i minimumssatserne, men anbefaler, at en ændring af afgifterne tilpasses

under hensyntagen til det samlede afgiftsniveau (inkl. moms), så grænsehandlen med

olieprodukter ikke påvirkes i negativ retning af en eventuel stigning i minimumssatser-

ne.

Desuden anfører organisationen, at afgifternes størrelse ikke må bremse mobiliteten på

arbejdsmarkedet og i samfundet som helhed.

Handel, Transport og Service (HTS) finder, at begrebet brændstofturisme som ud-

tryk for skattetænkning i forbindelse med brændstoftankning er et overdrevet pro-

blem, hvilket underminerer Kommissionens argument for forslaget.

Desuden ønsker HTS ikke, at der skal konkurreres på afgiftsforskelle inden for EU,

men det vurderes, at det nuværende forslag om højere minimumssatser ikke vil bi-

drage til at øge satstilnærmelsen inden for EU. Ønsket er, at Danmark arbejder for en

fuld harmonisering på brændstofområdet, så afgifter ikke indgår som en konkurren-

ceparameter mellem EU-transportvirksomheder.

Organisationen understreger, at øgede satser ikke må lede til et afgiftssystem, der ik-

ke er i sammenhæng med de eksisterende infrastrukturafgifter og den geografiske

variation af infrastrukturerne i EU. Desuden udtrykkes skepsis for et generelt løft i

afgiftsniveauet på kommerciel diesel.

Side 3 af 6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Endelig ønskes forslaget set i sammenhæng med EU-målsætningerne om bæredyg-

tig udvikling på transportområdet. Danmark opfordres derfor til at arbejde for bru-

gen af alternative brændstoffer i forslaget, fx i form af differentiering af afgiftssat-

serne.

Foreningen af Registrerede Revisorer anfører, at forslaget ikke giver anledning til be-

mærkninger.

Dansk Transport og Logistik (DTL) mener, at brændstofafgifter principielt bør harmoni-

seres i EU, og at forslaget om minimumssatser derfor ikke er vidtgående nok. Stigningen

i minimumssatsen betragtes som til skade for vækst og beskæftigelse.

DTL forudsætter, at regeringen vil arbejde for at fastholde skattestoppet og påpeger sam-

tidig grænsehandelsfordelene ved den nuværende danske afgiftspolitik.

DTL finder også, at Kommissionen overvurderer omfanget af brændstofturismen, bl.a.

pga. EU-udvidelsen og større omkørselsomkostninger. Desuden vurderes forslaget med

den øgede fleksibilitet til at inddrage vejafgifter ikke samlet set at kunne fastholde den

samlede beskatning.

Desuden ønsker DTL et EU-maksimumsniveau for afgiften og ser positivt på bindingen

mellem dieselsatsen til erhvervsmæssig og ikke-erhvervsmæssig brug. Forslaget vurde-

res dog i sin helhed at virke konkurrenceforvridende for landenes transportvirksomhe-

der, da danske vognmænd tvinges til at tanke i Tyskland for at få glæde af en sænket

dieselafgift. Samtidig mener DTL, at forslaget mangler incitamenter til at fremme tank-

ning af mere miljøvenlige brændstoffer, eksempelvis via en afgiftsdifferentiering på bio-

brændstoffer.

Andre landes holdninger

Det tyske formandskab har taget forslaget op, og ved det første møde i rådsarbejds-

gruppen d. 16. april 2007 blev forslaget behandlet. Der var overordnet en positiv

holdning til det principielle i forslaget, men en del lande tog undersøgelsesforbehold

og en del lande – typiske lavskattelandene – påpegede væsentlige punkter, som de

ikke kunne gå med til i det foreliggende forslag.

Foreløbig dansk holdning

Regeringen er som udgangspunkt positivt indstillet overfor forslaget.

Det vurderes, at forslaget kun vil påvirke Danmarks satser i begrænset opfang til

gengæld for en fælleseuropæisk gevinst i form af mindsket konkurrenceforvridning

og øget miljøbeskyttelse.

Danmark har i dag en samlet energi- og CO2-afgiftssats på ca. 364 EUR/1000 l for

svovlfri diesel, som er den mest solgte dieseltype. Fra 1. januar 2009 er der lovgivet

Side 4 af 6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

om en stigning i den danske sats, så den samlede sats vil stige til ca. 366 EUR/1000

Dermed bliver vi ikke tvunget til at øge satserne i 2012. Til gengæld vil den danske

sats i 2014 være under den foreslåede minimumssats på 380 EUR/l. Der vil derfor

være et behov for at øge den danske afgift med ca. 14 EUR/1000 l, hvilket svarer til

ca. 10 øre/l. Det skal ses i forhold til det aktuelle niveau på 250,7 øre/l.

Koblingen til ikke-kommerciel diesel og blyfri benzin har heller ikke betydning for

Danmark: Vi har samme sats for kommerciel og ikke-kommerciel diesel, og desu-

den har vi en sats på blyfri benzin, der ligger over den foreslåede kommercielle die-

selsats i både 2012 og 2014.

Danmark har samtidig historisk arbejdet for en stigning i minimumssatserne for at

mindske afgiftsforskellene mellem medlemsstaterne, så det vil være naturligt, at vi

støtter det aktuelle forslag.

Nærhedsprincippet

Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt. En indsnævring af afgiftsfor-

skellen mellem medlemslandene kan bedst finde sted ved en beslutning om at øge

minimumssatserne for diesel, og denne beslutning kan udelukkende træffes på EU-

plan.

Samfundsøkonomiske og statsfinansielle konsekvenser

Det er vanskeligt at vurdere de isolerede samfundsøkonomiske og statsfinansiel-

le konsekvenser for Danmark.

Den direkte samfundsøkonomiske gevinst, der tager højde for ændret dieselfor-

brug og ændret brændstoføkonomi, vurderes at ligge mellem 0 og 70 mio. kr.

afhængigt af, om der antages lave eller høje eksterne omkostninger.

Dertil skal tillægges effekten på grænsehandlen, der både mindskes som følge af

den danske afgiftsstigning og øges som følge af afgiftsstigninger i visse andre

medlemsstater (bl.a. Benelux, Polen og Østrig). Den isolerede danske stigning

vurderes at kunne mindske grænsehandlen med ca. 150 mio. kr., men dette op-

vejes sandsynligvis af de udenlandske satsstigninger. Muligvis mere end opve-

jes tabet, således at nettogrænsehandelseffekten bliver positiv.

Med usikkerhed vurderes det, at den samlede effekt af forslaget, som det fore-

ligger, vil kunne medføre en samfundsøkonomisk gevinst på op til 100 mio. kr. i

2014.

De statsfinansielle konsekvenser er tilsvarende vanskelige at opgøre pga. usik-

kerheden i grænsehandelseffekten, men den direkte, indenlandske provenueffekt

må formodes at kunne blive positiv trods et formindsket dieselforbrug. Et even-

Side 5 af 6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tuelt positivt merprovenu vil skulle anvendes til at sænke en anden skat eller af-

gift.

Administrative og økonomiske konsekvenser for erhvervslivet

Forslaget skønnes ikke at have administrative konsekvenser for erhvervslivet.

De økonomiske konsekvenser for vognmændene forventes at være ikke-

eksisterende, da branchen forventes at vælte afgiftsforhøjelserne over i højere fragt-

priser og dermed øge omkostningen for forbrugerne.

For større danske vognmænd, der i dag har muligheden for at opnå billige tanknin-

ger ved lange kørsler, vil tankning blive dyrere, men da priserne stiger for alle, på-

virkes konkurrencen ikke i forhold til vognmænd, som kører på de samme stræknin-

ger.

Miljømæssige konsekvenser

Forslaget skønnes at have positive miljømæssige konsekvenser, idet den mindskede

brændstofturisme vil medføre mindre omvejskørsel og dermed vil belaste miljøet

mindre.

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Hvis direktivet vedtages, som det foreligger nu, vil det kræve dansk lovgivning i

form af øgning af afgiftssatsen for diesel med ca. 10 øre/l i 2014.

Tidligere forelæggelser for Folketinget

Folketinget har ikke tidligere været orienteret om forslaget.

Side 6 af 6