PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2006-07
KOM (2007) 0052 Bilag 3
Offentligt

S kArrE M U U SE RU ET

Notat

MODTAGET UDENRGSMINSTERIETIEUK00RDINATb0N<0NTORET

Folketingets Europaudvalg DEN

29.

juni

2007

J.nr.

2007-241-0041

Grundnotat

Vedrorende forsiag lii Ràdets direktiv om

endring

af direktiv 2003/96/EF for

sä

vidt angãr

tilpasning

sar1ige afgiftsordninger

for gasolie, der

bruges

er-

hvervsmssigt som motorbrandstof, og samordning

beskatningen

af blyfri

benzin og gasolie, der bruges som motorbrandstof, KOM(2007)

52.

Resumé

Kommissionen har fremsat forslag om et rAdsdirektiv, der skal hve de eksisterende

EU-minimumssatser for diesel (ogsá kaldet gasolie). Samtidig forhøjes minimums-

afgiften for blyfri benzin.

Baggrund

I 2001 udarbejdede Kommissionen en hvidbog om den europiske transportpolitik

frem til 2010. Det blev pâpeget, at nu hvor der var fuld konkurrence pa vejtransport-

omràdet, sprang den manglende harmonisering afbrndstofafgifieme stadig mere i

ojnene som en hindring for det indre markeds evne til at fungere. Hvidbogen kon-

kiuderede, at der var behov for at gøre afgifissystemet mere sammenhngende ved

at foreslâ ensartet beskatning afbrndstof, der bruges erhvervsmssigt i vejtrans-

porten, for at afrunde det indre marked.

I 2002 blev der stillet et første forslag om beskatning af kommerciel diesel (dvs.

gasolie anvendt til erhvervsformãl, typisk brugt i Iastbiler i den private sektor). For-

slaget blev trukket tilbage under screeningen afverserende lovgivningsforslag.

Kommissionen annoncerede dog ogsâ, at den ville overveje behovet for indgreb igen

i lyset afresultateme af en samlet konsekvensanalyse.

I 2006 gjorde Kommissionen opmrksom pa, at den yule undersøge, hvordan for-

skellene med hensyn til beskatning af brndstofkan mindskes. I midtvejsevaluering

afKommissionens hvidbog fra 2001 om transportpolitikken understregedes det, at

transportpolitikken hamger nøje sammen med energipolitikken, da de har f11es

má1stninger om at nedbringe C02-udledningen og mindske EU's athamgighed af

importerede fossile bramdstoffer. Desuden skal de internationale miljømessige for-

Side

af6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

pligtelser, blandt andet i henhold til Kyoto-protokollen, integreres i transportpolitik-

ken.

Samtidig bekrftede Kommissionen, at den i 2007 yule stille forsiag om srlige af-

giftsordninger for kommerciel diesel med sigte pa at indsnvre urimeligt store for-

skelle i medlemsstatemes afgifissatser for denied at øge vognmandserhvervets ener-

gieffektivitet ved at skre ned pa "brndstofturismen".

Forsiagets indhold

Forsiaget indebrer, at minimumssatsen pa kommerciel diesel (dvs. brugt i fx

lastvogne i den private sektor) øges ito trin. I dag er satsen pa 302 EUR/1000

1 og ndres til

330

EUR!1000 1. Efier forslaget skal den i 2012 øges til ni-

veauet for blyfri benzin

(359

EIJRI1000 1) og i 2014 til 380 EIJRI1000 1.

For medlemsstater, der anvender en differentiering mellem kommerciel og ik-

ke-kommerciel diesel, gøres det kiart, at satsen for ikke-kommerciel diesel

(dvs. brugt i personbiler) og blyfri benzin ikke ma vre mindre end satsen for

kommerciel diesel. Dermed vil satserne stige som følge af stigningen i de

kommercielle satser.

Samtidig foreslás der en ndring af energibeskatningsdirektivet, som betyder, at

medlemsstater, der anvender eller indfører inifrastrukturafgifter for motorkøretøjer,

der korer pa kommerciel diesel, kan beskatte den diesel, disse køretøj er bruger, lave-

re end med den sats, der gjaldt nationalt den 1. januar 2003, nir blot de samlet set

beholder en tilsvarende skattebyrde og Fllesskabets mindstesats for kommerciel

diesel er overholdt.

Det tidligere krav om, at den nationale afgifissats pr. 1. januar 2003 for diesel, der

anvendes som motorbrndstof, skal vre mindst dobbelt sâ bøj som mindstesatsen

pr. 1. januar 2004, foreslás ophvet.

Overgangsperioderne for de nye medlemsstater bevares og suppleres, sâledes at

de medlemsstater, der skal foretage de største tilpasninger, far lngere tid til at

gennemføre dem.

Endelig vil afgifissatsen for kommerciel diesel blive gennemført i medlemsstateme

ved hjlp af en refusionsordning, hvis praktiske detaijer vii blive fastsat pa flles-

skabsplan. En refusionsordning ser ud til at vre den eneste praktisk gennemforlige

made at undgâ forskelsbehandling af ikke-etablerede erhvervsdrivende pa.

Forsiaget sigter mod at mindske den konkurrenceforvridning, der forekommer som

følge af afgiftsforskelle pa diesel til vognmandsvirksomhed. Samtidig er mAlet at

stimulere vkst, jobskabelse og konkurrenceevne. Endelig sigtes der mod at opfylde

mâ1stninger fra den f2elles transportpolitik og at øge miljøbeskyttelsen.

Side2af6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Retsgrundlag

Forsiaget er baseret pa traktatens artikel 93, som krver vedtageise med en-

stemmighed.

Horing

Forsiaget blev af Kommissionen sendt i høring 20. juli 2006. Desuden er det sendt I

høring hos danske organisationer med høringsfrist d. 18. maj 2007. De modtagne

høringssvar er kort gengivet nedenfor.

Dansk Industri (Df) er som udgangspunkt positive over for forsiag, der har til hen-

sigt at mindske konkurrenceforvridningen indenfor vognmandsbranchen.

Organisationen er imidlertid skeptiske overfor en generel forhøjelse afminimumsat-

serne for benzin og dieselolie, som vii medføre en øget afgiftsbelastning for vogn-

mandserhvervet. Det frygtes, at der ikke er en garanti for, at forhøjeisen vii mindske

konkulTenceforvridningen, men snarere, at det vii føre til et generelt højere afgifisni-

veau I EU, hvilket vii oge den samlede afgiftsbelastning for vognmandserhvervet og

dermed ogsá for deres kunder. DI mener desuden, at højere afgifter vii vre i strid

med regeringens skattestop.

Advokatrádet anfører, at forsiaget ikke giver anledning til bemrkninger.

Oliebranchens F11esreprsentation (OFR) bar forstâelse for intentionen bag de foreslà-

ede ndringer i minimumssatserne, men anbefaler, at en ndring af afgifteme tilpasses

under hensyntagen til det samlede afgiftsniveau (ink!, moms), sâ grnsehand1en med

olieprodukter ikke pàvirkes i negativ retning af en eventuel stigriing i minimumssatser-

ne.

Desuden anfører organisationen, at afgiftemes stølTelse ikke ma bremse mobiliteten pa

arbejdsmarkedet og i samftmdet som heihed.

Handel, Transport og Service (IHTS) finder, at begrebet bramdstofturisme som ud-

tiyk for skattetnkning i forbindeise med bnendstofianknlng er et overdrevet pro-

blem, hvilket underminerer Kommissionens argument for forsiaget.

Desuden onsker HTS ikke, at der skal konkurreres pa afgifisforskeiie inden for EU,

men det vurderes, at det nuvrende forslag om højere minimumssatser ikke vii bi-

drage til at øge satsti1nrmelsen inden for EU. ønsket er, at Danmark arbejder for en

fuid harmonisering pa bnendstofomrádet, sâ afgifter ikke indgir som en konkurren-

ceparameter meiiem EU-transportvirksomheder.

Organisationen understreger, at øgede satser ikke ma lede til et afgifissystem, der 1k-

ke er i sammenhng med de eksisterende infrastrukturafgifter og den geografiske

variation af inftastruktureme i EU. Desuden udtrykkes skepsis for et genereit iøft I

afgifisniveauet pa kommerciel diesel.

Side 3 af6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Endelig ønskes forsiaget set i sammenhng med EU-mâlstningerne om bredyg-

tig udvikling pa transportomrádet. Danmark opfordres derfor til at arbejde for bm-

gen af alternative brndstoffer i forsiaget, fx i form af differentiering af afgifissat-

serne.

Foreningen afRegistrerede Revisorer anfører, at forsiaget ikke giver anledning til be-

mrkninger.

Dansk Transport og Logistik (DTL) mener, at brndstofafgifter principielt bør harrnoni-

seres i EU, og at forsiaget om minimumssatser derfor ikke er vidtgáende nok. Stigningen

i minimumssatsen betragtes som til skade for vkst og beskefiige!se.

DTL forudstter, at regeringen vi! arbejde for at fastholde skattestoppet og pâpeger sam-

tidig grnsehandeIsforde1ene ved den nuvrende danske afgifispolitik.

DTL finder ogsâ, at Kommissionen overvurderer omfanget afbrndstofturismen, bl.a.

pga. EU-udvidelsen og større omkorse!somkostninger. Desuden vurderes forsiaget med

den øgede fleksibilitet til at inddrage vejafgifter ikke samlet set at kunne fastholde den

samlede beskatning.

Desuden ønsker DTL et EU-maksimumsniveau for afgiften og ser positivt pa bindingen

mellem dieselsatsen til erhvervsmssig og ikke-erhvervsmssig brug. Forsiaget vurde-

res dog i sin heihed at virke konkurrenceforvridende for landenes transportvirksomhe-

der, da danske vognmnd tvinges til at tanke i Tyskiand for at fa gkede af en snket

dieselafgift. Samtidig mener DTL, at forsiaget mangler incitamenter til at fremme tank-

ning af mere miljøvenlige brndstoffer, eksempelvis via en afgiftsdifferentiering pa

biobrndstoffer.

Andre landes hoidninger

Det tyske formandskab har taget forsiaget op, og ved det første rnøde i râdsarbejds-

gruppen d. 16. april 2007 blev forsiaget behandlet. Der var overordnet en positiv

hoidning til det principielle i forslaget, men en del lande tog undersøgelsesforbehold

og en del lande - typiske lavskattelandene - pâpegede vsentlige punkter, som de

ikke kunne gâ med til i det foreliggende forslag.

Forelobig dansk hoidning

Regeringen er som udgangspunkt positivt indstillet overfor forsiaget.

Det vurderes, at forsiaget kun vil pàvirke Danmarks satser i begrnset opfang til

gengld for en felleseuropisk gevinst i form afmindsket konkurrenceforvridning

og øget miljøbeskyttelse.

Danmark har i dag en samlet energi- og C02-afgifissats pa ca.

364

EURI1000 1 for

svovlfri diesel, som er den mest solgte dieseltype. Fra 1. januar 2009 er der lovgivet

Side4af6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

om en stigning i den danske sats, sâ den samlede sats vii stige til Ca.

366

EURI1000

Dermed buyer vi ikke tvunget til at øge satseme i 2012. Til gengld vii den danske

sats 1 2014 vre under den foresláede minimumssats pa 380 EURI1. Der vii derfor

vere et behov for at øge den danske afgift med

Ca.

14 EURI1 000 1, hvilket svarer til

ca. 10 øre/i. Det skal ses i forhoid til det aktuelle niveau pa 250,7 øre/i.

Koblingen til ikke-kommerciel diesel og blyfri benzin har heller ikke betydning for

Danmark: Vi har samme sats for kommerciel og ikke-kommerciel diesel, og desu-

den har vi en sats pa biyfti benzin, der ligger over den foreslâede kommercielle die-

seisats i bade 2012 og 2014.

Danmark har samtidig historisk arbejdet for en stigning i minimumssatseme for at

mindske afgiftsforskellene meliem medlemsstateme, sâ det vii vre naturligt, at vi

stetter det aktuelie forslag.

Narhedsprincippet

Regeringen finder, at nrhedsprincippet er overhoidt. En indsnvring afafgiftsfor-

skellen mellem medlemsiandene kan bedst finde sted ved en besiutning om at øge

minimumssatserne for diesel, og denne besiutning kan udelukkende trffes pa EU-

plan.

Samfundsokonomiske og statsfinansielle konsekvenser

Det er vanskeligt at vurdere de isolerede samfundsokonomiske og statsfinansiel-

ie konsekvenser for Danmark.

Den direkte samfundsøkonomiske gevinst, der tager højde for ndret dieselfor-

brug og amdret bramdstofokonomi, vurderes at ligge mellem 0 og 70 mio. kr.

afhengigt af, om der antages lave eller høje eksterne omkostninger.

Dertil skal tillgges effekten pa grnsehandlen, der bade mindskes som feige af

den danske afgiftsstigning og øges som følge af afgiflsstigninger i visse andre

medlemsstater (bl.a. Benelux, Polen og østrig). Den isoierede danske stigning

vurderes at kunne mindske grnsehandlen med ca. 150 mio. icr., men dette op-

vejes sandsyniigvis af de udenlandske satsstigninger. Muiigvis mere end opve-

jes tabet, sâledes at nettogrnsehandelseffekten buyer positiv.

Med usikkerhed vurderes det, at den samiede effekt af forsiaget, som det fore-

ligger, vii kunne medfore en samfundsøkonomisk gevinst pa op til 100 mio. icr. i

2014.

De statsfinansielie konsekvenser er tilsvarende vanskelige at opgøre pga. usik-

kerheden i gramsehandelseffekten, men den direkte, indenlandske provenueffekt

ma formodes at kunne blive positiv trods et formindsket dieselforbrug. Et even-

Side5af6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tuelt positivt merprovenu vii skuile anvendes til at snke en anden skat elier

af-

gift.

Administrative og okonomiske konsekvenser for erhvervslivet

Forsiaget skønnes ikke at have administrative konsekvenser for erhvervslivet.

De økonomiske konsekvenser for vognmndene forventes at vre ikke-

eksisterende, da branchen forventes at vite afgifisforhøjelseme over i højere fragt-

priser og dermed øge omkostningen for forbrugeme.

For større danske vognmnd, der i dag har muiigheden for at opnà billige tanknin-

ger ved lange korsier, vii tarikning blive dyrere, men da priseme stiger for alle, pa-

virkes konkurrencen ikke i forhold tii vognmnd, som kører pa de samme strknin-

ger.

Miii omassige konsekvenser

Forsiaget skønnes at have positive miii ømssige konsekvenser, idet den mindskede

bnendstofiurisme vii medføre mindre omvejskørsei og dermed vii belaste miijøet

mindre.

Lovgivningsmassige konsekvenser

Hvis direktivet vedtages, som det foreligger flu, vii det krve dansk lovgivning i

form aføgning af afgifissatsen for diesel med

Ca.

10 øre/l i 2014.

Tidligere foreIaggelser for Folketinget

Foiketinget har ikke tidiigere vret orienteret om forsiaget.

Side 6 a16