Kulturudvalget 2007-08 (1. samling)
KOM (2007) 0551
Offentligt
1447564_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 25.9.2007
KOM(2007) 551 endelig
GRØNBOG
På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer
(forelagt af Kommissionen)
{SEK(2007) 1209}
DA
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
INDHOLDSFORTEGNELSE
1.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
3.
3.1.
3.2.
4.
5.
Indledning .................................................................................................................... 3
Hvordan udfordringen kan imødegås........................................................................... 6
På vej mod byer med god trafikafvikling..................................................................... 6
På vej mod grønnere byer ............................................................................................ 8
På vej mod mere intelligent transport i byer .............................................................. 10
På vej mod lettilgængelig transport i byer ................................................................. 12
Mod sikker og sikret transport i byer ......................................................................... 15
Skabelse af en ny kultur for mobilitet i byer.............................................................. 17
Øget viden … ............................................................................................................. 17
… og dataindsamling ................................................................................................. 18
Finansielle ressourcer................................................................................................. 18
Høringer ..................................................................................................................... 21
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE.
Public consultation in preparation for the Green Paper on urban mobility
DA
2
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0003.png
GRØNBOG
På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer
1.
I
NDLEDNING
Mere end 60 % af befolkningen i EU bor i byer
1
. Næsten 85 % af EU's BNP skabes i byer
Byerne er drivkraften i den europæiske økonomi. De tiltrækker investeringer og
beskæftigelse, og de er nødvendige for økonomiens dynamik.
Byer udgør pt. levemiljøet for langt størsteparten af vores medborgere, og vi må tilbyde dem
de bedst mulige levevilkår. Derfor må vi på nuværende tidspunkt i fællesskab tænke nærmere
over emnet mobilitet i byer.
De europæiske byer er alle forskellige, men de står over for lignende udfordringer, og de
søger fælles løsninger.
Over hele Europa fører den voksende trafik i byerne til et tilbagevendende problem med
trafikal overbelastning og mange skadelige følgevirkninger i form af tidsspilde og
miljøforurening. Den europæiske økonomi mister herved næsten 100 mia. EUR svarende til
1 % af EU's BNP hvert år.
Luft- og støjforureningen tager til år for år. 40 % af transportsektorens CO
2
-emissioner og 70
% af transportsektorens øvrige forurenende emissioner kan henføres til transport i byer.
Antallet af færdselsulykker i byer stiger år for år. Hvert tredje dødsulykke sker nu i byzoner,
og de mest sårbare trafikanter, fodgængere og cyklister, rammes hårdest.
Men selv om disse problemer viser sig på lokalt plan, kan de også måles på kontinentalt plan:
klimaændringer/global opvarmning, forværret sundhedstilstand, logistiske flaskehalse osv.
De lokale myndigheder kan ikke stå alene med disse problemer. Der er behov for samarbejde
og koordinering på europæisk niveau. Mobilitet i byer er et vigtigt emne, som må tages op
som en del af en kollektiv indsats på alle niveauer: lokalt, regionalt, nationalt og europæisk.
EU må spille en ledende rolle for at samle opmærksomheden om dette emne.
Europa har ressourcer til at overveje problemstillingerne nærmere, fremsætte forslag og
skabe fremdrift, når det gælder formulering af politikker, der fastlægges og gennemføres
på lokalt niveau.
I forbindelse med forelæggelsen af midtvejsevalueringen af hvidbogen om transport
2
i 2006
meddelte Europa-Kommissionen, at den havde til hensigt at forelægge en grønbog om
transport i byer.
1
2
Byer med mere end 10 000 indbyggere (kilde Eurostat).
KOM(2006) 314.
DA
3
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0004.png
Kommissionen har i de seneste måneder gennemført en stort anlagt offentlig høring. De
væsentligste interessenter på området er samlet i to konferencer og fire workshops. Der er
iværksat en høring på Internettet. Kommissionen har modtaget mange bidrag
3
, og endelig har
Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg udtalt sig om emnet
4
.
Denne høringsproces har gjort det muligt at nå frem til de tankebaner, der skitseres i denne
grønbog. Den bekræftede frem for alt, at aktørerne har store forventninger til, at der opstilles
en reel europæisk politik for mobilitet i byer. Med denne grønbog ønsker Kommissionen at
iværksætte en bred offentlig debat om indholdet en sådan europæisk politik.
Det at tage mobiliteten i byer op til fornyet overvejelse indebærer at optimere alle transport-
former og tilrettelægge en samordnet modalitet mellem de forskellige offentlige transport-
former
5
(tog, sporvogne, metro og busser) og mellem forskellige former for individuel
transport (biler, motorcykler, cykler og fodgængere). Det handler om at nå de fælles mål for
økonomisk velstand, styring af transportefterspørgslen for at garantere mobiliteten, samt
livskvalitet og miljøbeskyttelse. Det handler også om at forene godstransportsektorens og
passagerbefordringssektorens interesser uanset den anvendte transportform.
En europæisk strategi for mobilitet i byer, som lever op til borgernes forventninger.
Mobilitet i byer anerkendes som en væsentlig faktor for vækst og beskæftigelse med stor
indflydelse på den bæredygtige udvikling i EU. Kommissionen har derfor besluttet at
fremlægge en grønbog om mobilitet i byer for at udforske, om og hvordan den kan skabe
merværdi for de aktiviteter, der allerede er iværksat på lokalt plan. I de forløbne år har
adskillige EU-politikker allerede beskæftiget sig med mobilitet i byer. Der er udarbejdet
lovinitiativer - til tider på en noget fragmenteret måde.
De høringer, som Kommissionen har tilrettelagt med henblik på at forberede grønbogen, har
skabt et informationsgrundlag, der er mundet ud i en række politiske valgmuligheder og i 25
åbne spørgsmål om disse muligheder. Med denne grønbog iværksætter Kommissionen en ny
høringsproces frem til den 15. marts 2008 med henblik på at forelægge en handlingsplan
tidligt i efteråret 2008, og i planen udpeges der en række konkrete aktiviteter og initiativer,
som skal føre til en bedre og mere bæredygtig mobilitet i byer. For hvert forslag til aktivitet
vil der i handlingsplanen blive opstillet en tidsplan for gennemførelsen og en fordeling af
ansvarsområderne mellem de forskellige aktører.
Kommissionen har til opgave at tilrettelægge disse drøftelser sammen med alle berørte
interessenter for efterfølgende at kunne fremsætte forslag til en omfattende strategi, der kan
forenes med subsidiaritetsprincippet. Blandt målgruppen for den nye høringsproces er
samfundsgrupper som borgere med bopæl i byer, borgere, der benytter bytransport (offentlig
eller anden) arbejdsgivere og arbejdstagere inden for den kollektive transports organisationer,
erhvervsgrupper som f.eks. lokale forretningsdrivende, herunder SMV, bytransportindustrien,
bilindustrien, nationale, regionale og lokale myndigheder samt repræsentanter for og
sammenslutninger af interessegrupper på de relevante områder.
3
4
5
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE: Public consultation in
preparation for the Green Paper on urban mobility.
EØSU 615/2007.
Kollektiv transport er et bredere begreb end offentlig transport og omfatter f.eks. taxier eller transport
efter anmodning.
DA
4
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0005.png
Denne strategi vil bygge på den afsluttede og den nye høring, men også på de erfaringer, som
Kommissionen allerede har gjort med bytransport siden 1995 og sine grønbøger og
meddelelsen om "Udvikling af borgernes transportnet"
6
. Der vil også blive gjort brug af de
talrige erfaringer fra forsknings- og udviklingsprojekter.
Men én bærende idé vender uophørligt tilbage: for at politikken for mobilitet i byer skal være
effektiv, må den benytte en så integreret fremgangsmåde som muligt og kombinere de bedst
egnede løsninger til hvert problem; det være sig teknologisk innovation, udvikling af renere
mere sikker og intelligent transport, økonomiske incitamenter eller lovændringer.
Denne overordnede strategi inddrager alle relevante initiativer, der er gennemført inden for
fællesskabspolitikkerne, hvor der til stadighed lægges vægt på at bidrage konkret til
gennemførelsen af Lissabon-strategien.
EU må spille sin rolle som drivkraft for at skabe grundlaget for en ændring uden dog at
pålægge løsninger ovenfra, som ikke nødvendigvis er tilpasset de forskelligartede lokale
forhold.
Den europæiske merværdi kan komme til udtryk på forskellig vis. God praksis kan udveksles
på alle niveauer (lokalt, regionalt eller nationalt), og om nødvendigt kan der ydes bistand ved
opstilling af fælles standarder og harmonisering af standarder. Der kan tilbydes finansiel støtte
til de mest trængende og til forskning i applikationer til forbedring af mobiliteten, sikkerheden
og miljøet. Lovgivningen kan forenkles, og i nogle tilfælde kan den eksisterende lovgivning
ophæves, eller ny lovgivning indføres.
Enhver strategi på europæisk niveau vil kun kunne lykkes med en beslutsom indsats på lokalt
niveau. De lokale myndigheder overtager den praktiske gennemførelse af konkrete
foranstaltninger.
Skabelse af en ny kultur for mobilitet i byer.
En bæredygtig udvikling i byområder udgør en enorm udfordring: den økonomiske udvikling
af byer og adgangsforhold må forenes med en forbedret livskvalitet og miljøbeskyttelse.
Med baggrund i disse spørgsmål med vidtrækkende følger vil en fælles indsats gøre det
muligt at søge innovative og ambitiøse løsninger for transport i byer, således at byerne bliver
mindre forurenede, og adgangsforholdene og trafikafviklingen forbedres.
Sammen må vi finde ud af, hvordan vi opnår en bedre mobilitet i byer og forstæder, en
bæredygtig mobilitet, en mobilitet til fordel for alle de europæiske borgere, men som også
giver de økonomiske aktører mulighed for at finde en plads i vore byer.
6
KOM(95) 601 og KOM(1998) 431.
DA
5
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
2.
H
VORDAN UDFORDRINGEN KAN IMØDEGÅS
Mobiliteten i byer skal gøre det muligt at tage byernes økonomiske udvikling, indbyggernes
livskvalitet og miljøbeskyttelsen i betragtning. De europæiske byer står i den forbindelse over
for fem udfordringer, som skal tages op inden for rammerne af en integreret fremgangsmåde.
2.1.
På vej mod byer med god trafikafvikling
Problembeskrivelse:
Den trafikale overbelastning i byer er et af de væsentligste problemer, som blev fremdraget i
forbindelse med høringerne. Den medfører negative økonomiske, sociale, sundhedsmæssige
og miljømæssige påvirkninger og nedbryder det naturlige og menneskeskabte miljø.
Overbelastningen findes ofte på ringveje omkring byer, og den påvirker effektiviteten af det
transeuropæiske transportnet (TEN-T). Et transportsystem med god trafikafvikling gør det
muligt for personer og varer at ankomme til tiden, og dermed begrænses negative virkninger.
En betragtelig udfordring på lokalt plan består i at mindske de negative virkninger af trafikal
overbelastning og samtidig sikre, at byområder fortsat klarer sig økonomisk. Der må gives
udtryk for anerkendelse af indsatsen mod trafikal overbelastning i byerne, der er
foregangsmænd på området.
Valgmulighederne:
Interessenternes erfaringer viser, at trafikal overbelastning ikke kan afhjælpes med én enkelt
løsning. Men alternativer til privatbilisme, f.eks. transport til fods, på cykel, med kollektiv
transport eller på motorcykel og scooter bør gøres attraktive og sikre. Borgerne bør kunne
optimere deres rejse med effektive forbindelser mellem de forskellige transportformer.
Myndighederne bør tilskynde til at kombinere forskellige transportformer og genanvende det
fysiske rum, der bliver ledigt, efter at der er indført foranstaltninger for at afhjælpe trafikal
overbelastning. Intelligente og tilpasningsdygtige trafikstyringssystemer har også vist sig at
være effektive til at mindske trafikal overbelastning.
Fremme af den gående og cyklende trafik …
Med henblik på at gøre den gående og cyklende trafik mere attraktiv bør lokale og regionale
myndigheder sikre, at disse transportformer er fuldt integreret i udviklingen og overvågningen
af politikkerne for mobilitet i byer. Der bør gøres en større indsats for at udvikle passende
infrastruktur. Der findes innovative måder, hvorpå familier, børn og unge kan inddrages fuldt
ud i opstillingen af politikker. Initiativer i byer, virksomheder og skoler kan fremme den
cyklende og gående trafik, f.eks. med trafikspil, trafiksikkerhedsvurderinger eller undervis-
ningspakker. Interessenter har foreslået, at byer kunne overveje at udnævne en særlig politisk
ansvarlig for den gående og cyklende trafik.
… Optimeret udnyttelse af personbiler
En mindre personbilafhængig livsstil kan fremmes med nye løsninger som f.eks. delebiler.
Der bør tilskyndes til en mere bæredygtig udnyttelse af personbiler, eksempelvis med
samkørsel (carpooling), hvilket vil føre til, at færre biler på vejene befordrer flere personer.
Andre muligheder kan også omfatte "virtuel mobilitet" dvs. telearbejde, teleshopping m.v.
DA
6
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0007.png
Som det blev fremført i forbindelse med høringen, er en hensigtsmæssig parkeringspolitik
også nødvendig for at mindske brugen af biler i bymidter. Etablering af flere p-pladser kan på
lang sigt fremme personbiltransport, især hvis de tilbydes gratis. Parkeringsafgifter kan
anvendes som et økonomisk instrument. Differentierede afgifter kan anvendes til at afspejle
den begrænsede disponibilitet af det offentlige rum og skabe incitamenter (f.eks. gratis p-
pladser i periferien og høje afgifter i bymidten).
Attraktive Parkér&Kør-faciliteter (Park&Ride) kan tilskynde til at kombinere privat og
kollektiv transport. Helstøbte forbindelser til effektiv offentlig transport af høj kvalitet har
således gjort det muligt at frigøre områder i den indre by fra trafik via integrerede
transportsystemer, f.eks. i München.
Der er i nogle tilfælde behov for ny infrastruktur, men det første skridt bør være at udforske,
hvordan den eksisterende infrastruktur kan udnyttes bedre. Bompengesystemer, f.eks. som i
London og Stockholm, har haft en dokumenteret positiv virkning på trafikafviklingen. Med
intelligente transportsystemer (ITS) er det muligt at optimere rejseplanlægningen, styre
trafikken bedre og håndtere efterspørgslen lettere. Fleksibel infrastruktur med flere
anvendelsesmuligheder, som f.eks. i Barcelona (fleksible busbaner, fleksible af- og
pålæsningszoner/p-pladser) kan mindske belastningen af vejarealet.
Mobilitetsstyring supplerer de traditionelle infrastrukturbaserede foranstaltninger ved at
påvirke rejseadfærd, inden rejsen påbegyndes, og øge borgernes bevågenhed over for mere
bæredygtige transportløsninger. Bygherrer kunne eksempelvis tilskyndes til at udarbejde en
lokalitetsspecifik mobilitetsplan som en del af proceduren for at opnå byggetilladelse.
Interessenterne fremsatte også en idé om en "mobilitetskonsekvensanalyse" i forbindelse med
opførelse af store infrastrukturanlæg.
Og godstransport …
Godslogistik har et bymæssigt aspekt
7
. Efter interessenternes opfattelse må en politik for
mobilitet i byer omfatte såvel passagerbefordring som godstransport. Distribution i byområder
forudsætter effektive grænseflader mellem fjerntransport og lokaltransport til det endelige
bestemmelsessted. Der bør benyttes mindre, mere effektive og renere køretøjer til den lokale
distribution. Fjerntransportens negative påvirkninger ved gennemkørsel af byområder bør
mindskes med planlægning og tekniske foranstaltninger.
"Serviceøkonomien" skaber ny efterspørgsel efter vejareal. Der er tegn på, at 40 % af alle
andre køretøjer end personbiler udfører serviceaktiviteter (køretøjer, der anvendes til flytning,
vedligeholdelse eller mindre leverancer osv.). Kurertjenester anvender ofte motorcykler eller
knallerter. Det er muligt at konsolidere distribution i byområder og –zoner, men det kræver
effektiv ruteplanlægning for at undgå tomkørsel eller unødvendig kørsel og parkering.
Opstillingen af disse løsninger forudsætter, at alle interessenter deltager.
Godsdistribution i byer kunne integreres bedre i de lokale politiske og institutionelle rammer.
Den offentlige persontransport tilses normalt af den kompetente administrative myndighed,
medens godstransportdistribution normalt er en opgave for den private sektor. De lokale
myndigheder må betragte logistikken i byer for både passagerbefordring og godstransport som
ét samlet logistisk system.
7
Dette aspekt vil blive behandlet nærmere i "handlingsplanen om logistik", der pt. er under udarbejdelse.
DA
7
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0008.png
1.
2.
3.
Bør der indføres en "mærkningsordning" som anerkendelse af de byer, der har ydet
en særlig indsats mod trafikal overbelastning og for at forbedre levevilkårene?
Hvilke foranstaltninger bør der træffes for at fremme gående og cyklende trafik
som reelle alternativer til personbilen?
Hvad kunne der gøres for at fremme en omlægning til bæredygtige transportformer
i byer?
Hvilken potentiel rolle kunne EU spille?
2.2.
På vej mod grønnere byer
Problembeskrivelse:
De væsentligste miljøspørgsmål i byer hænger sammen med olieprodukters dominerende
position som transportbrændstof, hvorved der opstår CO
2
, luftforurenende emissioner og støj.
Transport er en af de vanskeligste sektorer at styre, hvad angår CO
2
-emissioner. Trods
teknologiske fremskridt indebærer trafikvæksten og bykørslens ujævne stop-go-karakter, at
byer er en stor og stigende kilde til CO
2
-emissioner, som bidrager til klimaændringer.
Klimaændringer forårsager dramatiske omvæltninger af det globale økosystem, og der er et
hastende behov for foranstaltninger for at holde påvirkningerne under kontrol. Det
Europæiske Råd
8
har fastsat et mål om at nedbringe EU's drivhusgasemissioner med 20 %
frem til 2020. Der er behov for bidrag fra alle kilder.
CO
2
-emissioner fra nye personbiler, der sælges i EU, er faldet med 12,4 % mellem 1995 og
2004 efter en frivillig aftale mellem Europa-Kommissionen og bilindustrien. For at sætte EU i
stand til at nå sit mål om 120 g CO
2
pr. km inden 2012 skitserede Kommissionen en
omfattende ny strategi i en meddelelse af februar 2007
9
. Med en lovgivningsmæssig ramme
forventes det, at 130 g CO
2
pr. km kan opnås med forbedret motorteknologi, og en yderligere
reduktion på 10 g CO
2
pr. km forventes opnået med andre teknologiske forbedringer og øget
udnyttelse af biobrændstoffer. Køretøjers forurenende emissioner er også nedbragt med
succes i kraft af gradvist strammere EURO-emissionsnormer. Som følge af EU-regler,
hvorved der løbende fastsættes lavere grænseværdier for nye køretøjer, er der i de seneste 15
år siden vedtagelsen af den første EURO-norm opnået en samlet reduktion på 30-40 % for
emissioner af nitrogenoxider og partikler fra vejtransport, og dette til trods for den stigende
trafikvolumen.
Men trods disse forbedringer er miljøforholdene stadig ikke tilfredsstillende. Lokale myndig-
heder har alvorlige problemer med at opfylde kravene til luftkvalitet, f.eks. grænseværdier for
partikler og nitrogenoxider i fri luft. Denne forurening påvirker folkesundheden negativt.
Støjbekæmpelsesforanstaltninger er også gjort lettere med et EU-direktiv om kortlægning af
støj. På grundlag af de oplysninger, der er indsamlet i medfør af støjdirektivet
10
, kan de lokale
myndigheder nu opstille støjsænkningsplaner og gennemføre konkrete foranstaltninger.
8
9
10
Det Europæiske Råds konklusioner af 8.-9. marts 2007 – sammenholdt med 1990-niveauet.
KOM(2007) 19.
Direktiv 2002/49/EF.
DA
8
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0009.png
Udveksling af oplysninger på EU-niveau kan være til fordel for støjsænkningsplaner. Ifølge
interessenter kunne støjsænkning ved kilden opnås ved at stramme op på EU-normerne for
støjemissionerne fra køretøjer, tog og bildæk. Underjordiske transportsystemer bidrager også
til at nedbringe støjen i byerne.
EU bør fortsat fremme og støtte udvidelse, ombygning og opgradering af renere offentlig
transport i byer, f.eks. renere trolleybusser, sporvogne, metroer og forstadsjernbaner såvel
som andre bæredygtige transportprojekter i byer.
Valgmulighederne:
Nye teknologier …
Teknologien i konventionelle forbrændingsmotorer bliver stadig renere takket være industrien
og de europæiske emissionsgrænseværdier. Katalysatorer og partikelfiltre vil fremover
nedbringe mængden af forurenende emissioner betydeligt. Forskning og teknologisk
udvikling, der er samfinansieret af EU, har lagt stor vægt på renere og mere energieffektive
motorkøretøjsteknologier og alternative brændstoffer, f.eks. biobrændstoffer, brint og
brændselsceller
11
.
Den eksisterende motorkøretøjsflådes miljøpræstationer kunne forbedres yderligere ved at
fastsætte harmoniserede minimumspræstationsnormer for køretøjers drift. En gradvis
opstramning af disse normer kunne med tiden føre til en løbende opgradering eller udfasning
af gamle og meget forurenende køretøjer. En sådan generel fremgangsmåde kunne bidrage til,
at der i højere grad benyttes renere og mere energieffektive køretøjer til transport i byer, og på
længere sigt forebygges et fragmenteret kludetæppe af forskellige lavemissionszoner.
Der kunne tilskyndes yderligere til en bred indførelse af nye teknologier på markedet med
økonomiske instrumenter, f.eks. kunne offentlige myndigheder tilskyndes til at købe og
anvende renere og mere energieffektive køretøjer, og ikke-økonomiske instrumenter, f.eks.
restriktioner for meget forurenende køretøjer og privilegeret adgang for mindre forurenende
køretøjer i følsomme områder, forudsat at dette ikke skævvrider reglerne for det indre marked.
Der findes muligheder for at fremme udvekslingen af bedste praksis om renere transport i
byer uden for Europas grænser og få udbytte af den viden og erfaring, der er opnået med EU-
initiativer som f.eks. CIVITAS
12
, hvor visse projekter giver tredjelande mulighed for at drage
fordel af EU's erfaringer med integrerede metoder vedrørende mobilitet i byer. Europa har en
strategisk interesse i at bidrage til vækst med et relativt lavt energiforbrug andetsteds af
hensyn til fremtidsudsigterne for adgang til energi og prisudviklingen. En sådan international
dialog kan også bidrage til at skabe eksportmuligheder for det europæiske erhvervsliv.
… med støtte fra grønne indkøb
11
12
Se eksempelvis: KOM(2007) 541: Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det
Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - Mod sikrere, renere og effektiv
mobilitet i Europa: Første rapport om initiativet "den intelligente bil" af 17.9.2007.
CIVITAS websted: www.civitas-initiative.eu.
DA
9
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0010.png
Markedsintroduktionen af renere og mere energieffektive køretøjer kunne støttes med grønne
offentlige indkøb, således som Kommissionen
13
allerede har gjort opmærksom på, og som
interessenter foreslog i forbindelse med høringen.
En mulig fremgangsmåde kunne bygge på internalisering af eksterne omkostninger ved som
tildelingskriterium foruden salgsprisen også at anvende produktlevetidsomkostninger for
energiforbrug, CO
2
-emissioner og emissioner af forurenende stoffer ved driften af de
køretøjer, der skal indkøbes. Hvis omkostninger i driftslevetiden indregnes i grundlaget for
beslutningen om indkøb, ville dette øge bevågenheden over for løbende omkostninger. Dette
ville give de reneste og mest energieffektive motorkøjer en konkurrencefordel og samtidig
minimere de samlede omkostninger. Den offentlige sektor kunne vise et godt eksempel for
"bæredygtig økonomi", som kunne overtages af andre markedsaktører. Derudover kunne der
gives fortrinsret til nye EURO-normer i forbindelse med offentlige indkøb. En hurtig
indførelse af renere køretøjer kunne også forbedre luftkvaliteten i byområder. Kommissionen
påtænker at forelægge et revideret forslag i den henseende inden udgangen af 2007.
… og fælles grønne indkøb
Nogle myndigheder har forbedret deres offentlige transportflådes og taxaers miljøpræstationer
ved at indkøbe renere køretøjer og tilbyde private operatører økonomiske incitamenter.
Offentlig finansiel støtte af ny distributionsinfrastruktur til alternative brændstoffer har også
været medvirkende i flere byer. Offentlige myndigheders fælles indkøb af renere og mere
energieffektive køretøjer kunne fremskynde opbygningen af et marked for nye teknologier og
sikre deres økonomiske levedygtighed. Kommissionen støtter allerede udviklingen af
offentlige myndigheders fælles grønne indkøbsordninger i hele EU via pilotprojekter
14
. På
grundlag af resultaterne af disse projekter kunne Kommissionen overveje en bredere
anvendelse af sådanne foranstaltninger.
… og nye køreteknikker
Man bør fremme miljøvenlig kørsel, der mindsker energiforbruget ved at påvirke køreadfærd,
navnlig i køreskoler og gennem uddannelse af erhvervschauffører. Elektroniske støttesyste-
mer til chauffører kunne bidrage til bedre køreadfærd. Forbedret infrastruktur, forbedrede
trafikstyringssystemer og mere "intelligente" biler kommer også til at yde et væsentligt
bidrag.
Skal der indføres trafikale restriktioner?
Der er i nogle tilfælde indført lokale, trafikale restriktioner og bompengesystemer. Disse
individuelle aktiviteter er prisværdige for den påvirkning, de allerede har udøvet. Men ifølge
nogle interessenter er der risiko for at skabe et fragmenteret kludetæppe af byområder med
nye "grænser" i Europa. Eksempelvis begrænser nogle myndigheder adgang til bymidter på
grundlag af EURO-normer, medens andre benytter et andet grundlag.
13
14
Forslag til direktiv om fremme af renere vejtransportkøretøjer KOM(2005) 634.
STEER-programmet http://europa.eu.int/comm/energy/intellinget/index_en.html.
DA
10
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0011.png
Mange interessenter har opfordret til, at der opstilles retningslinjer og udvikles harmoniserede
regler for grønne zoner i byer (faciliteter for fodgængere, restriktioner for adgang,
hastighedsbegrænsninger, bompengesystemer osv.) på EU-niveau for at skabe grundlag for en
bred anvendelse af sådanne foranstaltninger uden at skabe uforholdsmæssigt store hindringer
for borgeres og varers mobilitet. Derudover vil harmonisering og interoperabilitet af lignende
teknologier mindske omkostningerne. Spørgsmålet om et europæisk motorkøretøjsregister og
håndhævelse på tværs af by- og landegrænser kunne undersøges nærmere på EU-niveau,
således som nogle interessenter har foreslået.
4. Hvordan kan anvendelsen af renere og mere energieffektive transportteknologier
øges yderligere i byer?
5. Hvordan fremmes fælles grønne indkøb?
6. Bør der fastsættes kriterier eller vejledning angående definitionen af grønne zoner
og restriktioner? Hvordan sikres foreneligheden med den fri bevægelighed bedst
muligt? Er det relevant at håndhæve lokale regler for grønne zoner på tværs af
landegrænser?
7. Hvordan kan miljøvenlig kørsel fremmes yderligere?
Hvilken potentiel rolle kunne EU spille?
2.3.
På vej mod mere intelligent transport i byer
Problembeskrivelse:
Godstransportmængden og personbefordringen i de europæiske byer er konstant stigende.
Men udviklingen af de infrastrukturer, som er nødvendige for at imødegå denne stigning,
støder på væsentlige hindringer i form af manglende plads og miljømæssige bindinger. På den
baggrund fremhævede interessenter, at applikationer inden for intelligente transportsystemer
(ITS) kunne udnyttes i højere grad af hensyn til en effektiv styring af mobilitet i byer, eller at
de udvikles uden behørig hensyntagen til interoperabilitet.
Valgmulighederne:
Ved at gennemgå trafik- og rejsedata kan der tilvejebringes information, assistance og
dynamisk kontrol af transport til rejsende, chauffører, flådeoperatører og netforvaltere. Der
findes allerede en række applikationer til vej, jernbane eller transport ad vandveje. Disse
applikationer vil i de kommende år blive forbedret yderligere med Galileo satellitsystemet,
som åbner mulighed for en mere præcis positionsbestemmelse.
Intelligente bompengesystemer …
Intelligente bompengesystemer anses i stigende grad for at være en effektiv metode til at styre
efterspørgslen. I forbindelse med kollektiv transport sikrer anvendelsen af ITS en bedre
styring af driften og nye tjenester (flådestyring, informationssystemer til rejsende, billette-
ringssystemer osv.). Der må oprettes dataudvekslingsprotokoller, for at data kan deles mellem
disse applikationer. Interessenter har understreget, at standarder skal være interoperable og
DA
11
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0012.png
åbne for innovation, og at intelligente betalingssystemer bør anvende "smart cards", de skal
kunne benyttes for forskellige transportformer og funktioner (f.eks. transportrelaterede
betalinger, ikke-transportrelaterede tjenesteydelser, parkering og kundekortordninger) i for-
skellige områder og på længere sigt mellem forskellige lande. Muligheden for differentierede
priser i forhold til tidspunkt og målgruppe (f.eks. i eller uden for myldretid) kunne være en del
af dette system.
… Bedre information med henblik på bedre mobilitet
En kritisk faktor for mobilitet i byers transportnet er de rejsendes mulighed for at træffe
informerede valg om rejseform og –tidspunkt. Dette afhænger af, at der findes brugervenlige,
hensigtsmæssige og interoperable, multimodale rejseoplysninger som grundlag for
rejseplanlægningen.
Interessenter peger på, at ITS åbner mulighed for en dynamisk styring af den eksisterende
infrastruktur. Der vil kunne vindes yderligere kapacitet i størrelsesorden 20-30 % ved at
udnytte vejarealet mere effektivt. Dette er særligt vigtigt, fordi råderummet for at tilvejebringe
yderligere vejareal i byområder sædvanligvis er begrænset. Den aktive styring af
transportinfrastrukturer i byer kan også have en positiv virkning på sikkerheden og miljøet.
Styringen af sammenhængende forbindelser i grænsefladen mellem net inden for og mellem
byer kunne være et særligt anvendelsesområde for ITS.
Godsdistribution i byer kan også effektiviseres ved hjælp af ITS, navnlig med bedre
tidsmæssig planlægning, højere læssefaktorer og mere effektiv udnyttelse af køretøjer. Dette
stiller krav om integrerede systemer, som kombinerer intelligent ruteplanlægning,
førerstøttesystemer, intelligente køretøjer og interaktion med infrastrukturer.
Lokale myndigheder og private interessenter bør deltage fuldt ud i gennemførelsen og driften
af disse applikationer og tjenester fra og med de tidlige faser. Det forventes, at teknologi-
leverandører, transport- og infrastrukturoperatører, erhvervslivet, leverandører af merværdi-
tjenester, producenter af digitale kort, håndhævende myndigheder og infrastrukturbrugere vil
deltage i dette arbejde.
Interessenter har foreslået, at Kommissionen bør støtte en bredere formidling af god praksis
inden for ITS. Der bør især etableres en ramme med henblik på at indsætte ITS i EU's byer for
at sikre interoperabilitet og udveksling af data og information.
8.
9.
Bør bedre informationstjenester til rejsende udvikles og udbredes?
Er der behov for yderligere tiltag for at sikre en standardisering af grænseflader og
interoperabilitet, hvad angår ITS-applikationer i byer? Hvilke applikationer bør der
først og fremmest tages fat på?
Hvordan forbedres udvekslingen af information og bedste praksis mellem alle
berørte parter i henseende til ITS?
Hvilken potentiel rolle kunne EU spille?
10.
DA
12
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0013.png
2.4.
På vej mod gode adgangsforhold til transport i byer
Problembeskrivelse:
Gode adgangsforhold er særligt vigtige for bevægelseshæmmede personer, handicappede,
ældre, familier med små børn, eller børnene selv; de bør alle have let adgang til transport-
infrastrukturen i byområder.
Adgangsforhold vedrører også kvaliteten af den adgang, som mennesker og virksomheder har
til byernes mobilitetssystemer, som består af infrastruktur og tjenester.
Infrastruktur i byer, herunder veje, cykelstier mv., men også tog, busser og offentlige
områder, parkeringsfaciliteter, busstoppesteder, terminaler osv. bør være af høj kvalitet.
Effektive forbindelser inden for byer, mellem byer og deres oplande, mellem net inden for og
mellem byer og til de transeuropæiske transportnet (TEN-T) anses også for at være
væsentlige. Det er særligt vigtigt med gode forbindelser til lufthavne, jernbanestationer og
havne samt til intermodale godsterminaler for at sammenkoble de forskellige transportformer.
Endvidere forventer borgerne, at den offentlige transport skal opfylde deres krav til kvalitet,
effektivitet og disponibilitet. For at være attraktiv skal der ikke alene være let adgang til den
offentlige transport, men den skal også have hyppige afgange og være hurtig, pålidelig og
behagelig. Erfaringerne viser, at langsom og upålidelig service af lav kvalitet inden for
offentlig transport
15
ofte er en hindring for det modale skift fra privat til offentlig transport.
Ifølge interessenter ofres der ikke tilstrækkelig opmærksomhed på at kombinere forskellige
transportformer, og der mangler integrerede kollektive transportløsninger, f.eks. jernbane-
systemer i oplandsområder, sporvognstogsystemer og velbeliggende Parkér&Kør-faciliteter
ved kollektive transportterminaler i udkanten af byer. Godsdistribution stiller ofte krav om
centre eller terminaler i forstadsområder.
Valgmulighederne:
Kollektiv transport, der opfylder borgernes behov …
Behovet for grundlæggende rettigheder for passagerer for alle transportformer blev under-
streget i midtvejsevalueringen af hvidbogen om transport, og der blev ofret særlig opmærk-
somhed på bevægelseshæmmede passagerer. Interessenter har anbefalet, at Kommissionen
bør fremme ideen om et europæisk charter om rettigheder og forpligtelser for passagerer, der
benytter kollektiv transport.
Interessenter fremhævede borgernes forventninger om, at kollektiv transport opfylder deres
behov for basal mobilitet og lette adgangsforhold. Befolkningen ændrer sammensætning, den
ældes og forventer mere intelligente mobilitetsløsninger. Effektiviteten er afgørende.
Kollektiv transport kan ikke konkurrere mod privatbilismen, medmindre rejsetiderne er
sammenlignelige.
15
Ifølge undersøgelser af tjenester af almen interesse er transport i byer den tjeneste af almen interesse,
som forbrugerne i Den Europæiske Union er mindst tilfredse med. 13 % af EU-25 forbrugerne har
vanskelige adgangsforhold til den kollektive transport, medens 4 % ikke har adgang overhovedet.
http.//ec.europa.eu/consumers/cons_int/serv_gen/cons_satisf/index_en.htlm.
DA
13
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0014.png
Borgerne forventer også mere fleksible transportløsninger for både gods- og passager-
mobilitet. Taxaselskaber er mange steder allerede begyndt at udforske nye markeder. Mindre
køretøjer kunne også anvendes til efterspørgselsdrevne tjenester.
De sociale aspekter af mobilitet i byer er en udfordring. Priserne for transport i byer skal være
rimelige, så også lavindkomstgrupper kan betale dem. Borgere med begrænset mobilitet og
ældre medborgere forventer øget mobilitet af højere kvalitet. Den personlige mobilitet er
central for uafhængigheden.
… på grundlag af passende EU-lovrammer
De to direktiver om offentlige indkøbskontrakter
16
gælder helt og fuldt for kontrakter om
offentlig tjeneste, f.eks. transport med bus og sporvogn. Desuden vil den nye forordning om
offentlig personbefordring med jernbane og ad vej
17
øge gennemsigtigheden og bistå
myndigheder og operatører med at forbedre kvaliteten og effektiviteten.
Den nye forordning gør det muligt for de kompetente myndigheder at definere forpligtelser til
offentlig tjeneste for at garantere tjenester af almen interesse på området landbaseret
personbefordring. Det hjemler myndighederne til at pålægge sociale tariffer. I de tilfælde,
hvor forpligtelsen til offentlig tjeneste indebærer økonomisk kompensation og/eller tildeling
af eksklusive rettigheder, skal der indgås en kontrakt mellem myndigheden og en operatør,
som udvælges efter en udbudsprocedure.
Både under direktiverne og den nye forordning står det de kompetente myndigheder frit, om
de vil udføre tjenesterne selv eller udlicitere dem. De kan indføre udvælgelseskriterier med
hensyn til tilbudsgivernes kapacitet og tildelingskriterier med hensyn til tjenestens kvalitet.
… og med innovative løsninger og egnede kvalifikationer
En af de anbefalinger, der fremkom under høringen, gik ud på at lade Europa-Kommissionen
fremme mindre omkostningskrævende transportløsninger, f.eks. transit med hurtigbusser som
et alternativ til de dyrere sporvogns- og metrosystemer. Transitsystemer med hurtigbusser
giver hurtige transporttjenester med hyppige afgange ad særlige korridorer - normalt med
stationer, der har karakter af metrostationer. Den innovative bedste praksis, der allerede er
opnået, kunne udbredes. Et specifikt område er anvendelsen af (renere) taxier i den kollektive
transportkæde og til efterspørgselsafhængig transport med bistand fra ITS. Under høringen
blev der også peget på behovet for at udarbejde vejledning om intermodale terminaler til
kollektiv transport.
Gode adgangsforhold forudsætter også, at butikker, virksomheder og zoner, hvor økonomiske
aktiviteter finder sted, herunder fragtterminaler og havne, har gode forbindelser til
transportnet i byer, så fragtfirmaer, servicevirksomheder, arbejdstagere og kunder let får
adgang til disse. Dette er særligt vigtigt, når der indføres zoner med restriktioner for adgang.
16
17
Direktiv 2004/17/EF og direktiv 2004/18/EF af 31. marts 2004.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og
om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 (interinstitutionel sag
2000/0212 (COD)).
DA
14
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0015.png
Transport i byer har behov for at kunne tiltrække og fastholde højt kvalificerede medarbej-
dere. Uddannelsesprogrammer, f.eks. i miljøvenlig kørsel, der er foreslået under høringen, kan
forbedre kvalifikationerne hos chauffører i den kollektive transport eller i fragtfirmaer og
derved mindske CO
2
-emissioner og forurening.
Europa er et væsentligt turistmål på globalt plan, og mange turister besøger byer. Turisme kan
bidrage til økonomisk udvikling og beskæftigelse. Ifølge interessenterne er turister en særskilt
gruppe af transportbrugere med deres egne krav, både hvad angår omfang og mønstre, og
dette kan lægge et særligt pres på byers transportsystemer. Disse krav bør holdes for øje, når
adgangsforholdene betragtes inden for et byområde såvel som adgangen til dette område
udefra.
… med en koordineret og afbalanceret arealanvendelse og en integreret fremgangsmåde
for mobilitet i byer
De mest berørte interessenter og især repræsentanterne for de byer, som deltager i
erfaringsudvekslingsnetværk, har understreget problemerne for byområder, som skal skabe
bedre adgangsforhold i byområdernes samlede opland. Udviklingstendensen i retning af
suburbanisering og planløs byvækst fører til geografisk adskilt arealudnyttelse med lav
tæthed. Den resulterende adskillelse af hjem, arbejde og fritidsfaciliteter fører til en øget
transportefterspørgsel
18
. Den lavere tæthed af perifere områder gør det vanskeligt at tilbyde
kollektive transportløsninger af en kvalitet, der er tilstrækkelig til at tiltrække et betydeligt
antal brugere. Tilrettelæggelsen af sundhedspleje for ældre kan vanskeliggøres, hvis transport-
løsningerne ikke er hensigtsmæssige (dertil kommer "social isolation"). Skræddersyede
løsninger kunne forbedre betjeningen af forstadsområder, f.eks. ved transport efter anmodning
eller transporttjenester, som forbinder de ofte forekommende radiale forbindelser og
forbindelser, der udgår fra bymidten.
Ifølge interessenter kan koordinering mellem myndigheder hjælpe med at takle udfordrin-
gerne ved mobilitet i byer. Derudover kan mobilitet i byer drage fordel af at integrere flere
sektorpolitikker, f.eks. byplanlægning, økonomiske og sociale anliggender, transport osv.
Mobilitetsplaner, der integrerer metropolers oplandsområder i bredere forstand og dækker
både passagerbefordring og godstransport i byer og deres oplandsområder, danner også et
godt grundlag for effektiv mobilitetsplanlægning i byer. Interessenter har fremhævet, at der
må oprettes egnede organisatoriske strukturer for at lette udviklingen og gennemførelsen af
disse planer.
I temastrategien for bymiljøet blev der peget på en række miljøforhold
19
, som kunne forbedres
med opstillingen og gennemførelsen af planer for bæredygtig bytrafik (Sustainable Urban
Transport Plans - SUTP)
20
. Europa-Kommissionen forpligtede sig i sin strategi til at udarbejde
vejledende materiale for, hvordan sådanne SUTP udarbejdes. I forbindelse med lanceringen af
denne grønbog og den bredtfavnende drøftelse af transport i byer virker det hensigtsmæssigt
at benytte lejligheden til at tage fat på spørgsmålet om opfølgning på SUTP som en del af
handlingsplanen om mobilitet i byer.
18
19
20
Rapport fra Det Europæiske Miljøagentur "Urban sprawl in Europe - the ignored challenge", 2006,
(Byspredning - Europas glemte miljøudfordring).
KOM(2005) 718.
Se også: http://ec.europa.eu/environment/urban/urban_transport.htm.
DA
15
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0016.png
11.
12.
13.
14.
15.
Hvordan øges kvaliteten af den kollektive transport i Europas byer?
Bør der tilskyndes til at reservere særlige kørebaner til den kollektive transport?
Er der behov for at indføre et europæisk charter om rettigheder og forpligtelser for
passagerer, der benytter kollektiv transport?
Hvilke foranstaltninger bør der iværksættes for bedre at integrere passager-
befordring og godstransport i forskning og i planlægning af mobilitet i byer?
Hvordan kan transport inden for og mellem byer og fysisk planlægning koordineres
bedre? Hvilken type organisationsstruktur kunne være hensigtsmæssig?
Hvilken potentiel rolle kunne EU spille?
2.5.
Mod sikker og sikret transport i byer
Problembeskrivelse:
Enhver EU-borger bør kunne leve og færdes i byområder på en sikker og sikret måde. Det bør
være muligt at gå, cykle, at køre en bil eller en lastbil med den mindst mulige fare for egen
sikkerhed. Dette forudsætter en veltilrettelagt infrastruktur, særligt ved krydsende færdsel.
Borgerne bliver stadig mere opmærksomme på, at de må handle ansvarligt for at beskytte eget
og andres liv.
I 2005 blev 41 600 mennesker dræbt på vejnettet i EU
21
. Der er stadig lang vej til at opfylde
det fælles mål om højst 25 000 dødsfald om året inden 2010
22
. Ca. to tredjedele af ulykkerne
og en tredjedel af trafikdrabene sker i byområder og rammer de mest sårbare trafikanter.
Risikoen for at blive dræbt i trafikken er seks gange højere for cyklister og fodgængere end
for bilister. Ofrene er ofte kvinder, børn og ældre medborgere.
Det, at den personlige sikkerhed for passagerer opleves som lav, får nogle sociale grupper til
at afstå fra at rejse eller benytte offentlige transporttjenester. Dette gælder ikke blot køretøjer,
terminaler samt bus- og sporvognsstoppesteder, men også gåturen til og fra stoppesteder.
Dette kan tilskynde til unødvendig brug af bilen og forhindre mennesker i at leve et aktivt liv.
Valgmulighederne:
Den europæiske politik for færdselssikkerhed dækker spørgsmål vedrørende adfærd, køretøj
og infrastruktur.
21
22
CARE: Fællesskabets database over færdselsulykker.
KOM(2001) 370.
DA
16
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0017.png
Mere sikker adfærd …
Interessenter har foreslået, at Kommissionen kunne forbedre færdselssikkerheden ved at
fremme bedste praksis yderligere og engagere sig i en mere intensiv og struktureret dialog
med lokale og regionale interessenter og med medlemsstaterne, bl.a. om nye teknologier –
især ITS – med henblik på at øge sikkerheden.
Der lægges stor vægt på undervisning og oplysningskampagner for at gøre borgerne mere
opmærksomme på deres adfærd i trafikken. Der kunne tilrettelægges særlige færdsels-
sikkerhedskampagner og særlige initiativer for uddannelse af unge, og en af de kommende
europæiske færdselssikkerhedsdage kunne fokusere på byområder. Interessenter har også
foreslået at fremme mere sikker adfærd blandt cyklister f.eks. ved at tilskynde til at benytte
cykelhjelme i hele Europa eller ved at fremme forskning i en mere ergonomisk udformning af
hjelme. En streng håndhævelse af færdselsregler er også afgørende for alle motorcyklister,
scooterkørere og cyklister. Interessenter har foreslået, at EU kunne støtte aktiviteter, der skal
udbrede anvendelsen af håndhævelsesudstyr i byer for alle trafikanter.
... Sikker og sikret infrastruktur
Efter interessenternes opfattelse vil en forbedring af den oplevede sikkerhed og sikring
afhænge af en række bymiljømæssige foranstaltninger. Infrastruktur af høj kvalitet, herunder
gode fortove til fodgængere og cykelstier til cyklister, kan gøre en forskel. Øget sigtbarhed,
f.eks. med bedre belysning, og mere synlige håndhævende myndigheder i gadebilledet, kan
hjælpe med at øge sikkerhedsfornemmelsen. ITS-løsninger kan også yde et betydeligt bidrag
ved at tilvejebringe hurtig og relevant information og sikkerhedsbaseret trafikstyring.
Interessenterne har foreslået, at EU også kunne opstille henstillinger om at lade standarder for
sikkerhed og sikring i forbindelse med bytransport indgå i udformningen af byers
infrastruktur.
Sikring af transporten i byer mod terrorisme er et særligt anliggende. Kommissionen vil se
nærmere på en meddelelse om emnet i den kommende tid.
Mere sikre køretøjer …
Sikre køretøjer er af særlig betydning i byområder, hvor de deler vejarealet med fodgængere,
cyklister og den kollektive transport. Teknologier som f.eks. optisk udstyr til brug i mørke,
bremseassistance, kollisionsforebyggelse og advarselssystemer til bilister, når de er ved at
falde i søvn bag rattet, kan gøre en sikkerhedsmæssig forskel for alle vejbrugere. I Europa-
Kommissionens meddelelser om e-sikkerhed
23
, Informations- og kommunikationsteknologier
til sikre og (i2010) intelligente køretøjer og intelligente biler
24
præsenteres værdifulde
løsninger, der også kunne anvendes i byområder. Passagerbefordring kunne også foretages
med "bykøretøjer", og interessenter har foreslået adgangsrestriktioner for overdimensionerede
lastbiler og biler.
23
24
KOM(2003) 542.
KOM(2006) 59.
DA
17
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0018.png
16.
Hvilke yderligere tiltag bør iværksættes for at hjælpe byer med at imødegå
udfordringerne i relation til færdselssikkerhed og personlig sikkerhed inden for
bytransport?
Hvordan kan operatører og borgere informeres bedre om infrastrukturstyrings og
motorkøretøjsteknologiers sikkerhedsmæssige potentiale?
Bør der udvikles automatisk radarudstyr, som er tilpasset bymiljøet, og bør der
tilskyndes til at anvende dette?
Er videoovervågning et godt redskab med henblik på sikkerhed og sikring i
forbindelse med transport i byer?
Hvilken potentiel rolle kunne EU spille?
17.
18.
19.
3.
3.1.
S
KABELSE AF EN NY KULTUR FOR MOBILITET I BYER
Øget viden …
Det er i løbet af høringerne blevet klart, at der må oprettes partnerskaber for at skabe en ny
"kultur for mobilitet i byer" i Europa. Nye planlægningsmetoder og –værktøjer kan også spille
en væsentlig rolle i denne nye kultur for mobilitet i byer. Undervisning, uddannelse og
opmærksomhedsskabende foranstaltninger spiller også en vigtig rolle.
Man må styrke kvalifikationerne hos personer, der beskæftiger sig med mobilitet i byer. Ifølge
interessenter kunne EU spille en større rolle i den forbindelse ved at lette tilrettelæggelsen af
medarbejderuddannelse og udvekslingstiltag på en systematisk måde.
Mobilitet i byer har allerede været nævnt i de netværksinitiativer, der er iværksat som en del
af EU's regionalpolitik, f.eks. URBACT og initiativet "Regioner for økonomisk forandring"
25
.
Europa-Kommissionen har til hensigt yderligere at styrke og støtte nye netværk i relation til
mobilitet i byer inden for disse initiativer.
Som det er foreslået under høringerne, kunne Kommissionen aktivt forklare og formidle sit
arbejde på politikområdet mobilitet i byer. Kommissionen kunne tilrettelægge en europæisk
oplysningskampagne om sine aktiviteter angående bæredygtig mobilitet i byer i samarbejde
med interessenter, som allerede beskæftiger sig med dette område. Dette kunne omfatte
målrettet information og oplysningskampagner med henblik på at påvirke specifikke
målgruppers adfærd. Det foreslås også at indføre en årlig europæisk konference om
"avancerede transportløsninger i byområder". Dette initiativ kunne ledes af CIVITAS-Forum.
25
Se også: http://ec.europa.eu/transparency/eti/index_en.htm..
DA
18
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0019.png
3.2.
… og dataindsamling
Høringerne og de tidligere dataindsamlingsinitiativer har vist, at der på EU-plan er store
huller i statistikkerne om mobilitet i byer, og at der mangler fælles definitioner trods visse
initiativer, som er iværksat inden for EU's regionalpolitik. Disse huller bør udfyldes for at
tilvejebringe de oplysninger, som er nødvendige for beslutningstagere og praktiske aktører på
alle niveauer.
Interessenter har foreslået, at Europa-Kommissionen kunne spille en rolle på dette område ved
at oprette et observatorium på grundlag af dens generelle erfaringer med indsamling,
harmonisering og udnyttelse af statistikker på EU-niveau. Dette observatorium kunne bidrage
til at give beslutningstagere og offentligheden de nødvendige data og øget viden om mobilitet
i byer. Det kunne også virke som informationsleverandør, hvad angår udveksling af bedste
praksis.
20.
Bør alle interessenter samarbejde om at udvikle en ny kultur for mobilitet i Europa?
Kunne et europæisk overvågningsorgan for mobilitet i byer svarende til det
europæiske overvågningsorgan for trafiksikkerheden være et nyttigt initiativ til
støtte for et sådant samarbejde?
F
INANSIELLE RESSOURCER
4.
Der er behov for omfattende finansiering af forskellig art for at investere i infrastrukturer og
omstigningssteder, vedligeholdelse og drift af transportnet, fornyelse og vedligeholdelse af
materiel, opmærksomhedsskabende foranstaltninger og kommunikation. Ansvaret for denne
investering påhviler for størstepartens vedkommende de berørte lokale myndigheder.
Ifølge en nyere undersøgelse
26
er mere end 40 % af sporvognene og letbaneflåden i byer i EU-
15 og 67 % af flåden i de nye medlemsstater mere end 20 år gammel og burde udskiftes inden
2020.
En vellykket finansiering af bytransportprojekter forudsætter en blanding af budgetmæssige,
lovgivningsmæssige og finansielle instrumenter, herunder særlige lokale skatter. Der må
anlægges et langsigtet perspektiv.
Finansieringsredskaber for byer …
Alle interessenter på lokalt, regionalt, nationalt og europæisk plan må bidrage. Brugerne bør
også bidrage og betale en rimelig pris for de kollektive transporttjenester. De er villige til at
betale for service af høj kvalitet. Privat finansiering – sædvanligvis i form af offentlig-private
partnerskaber, kan spille en rolle, men dette forudsætter stabile lovrammer. Parkeringsafgifter
og opkrævning af vejbenyttelsesafgifter kunne også bidrage til at finansiere bytransport, især
hvis indtægterne øremærkes til finansiering af foranstaltninger vedrørende bytransport.
Ordningen med trængselsafgifter i London har givet nyttige erfaringer med hensyn til
forbedring af busforbindelser.
26
Light rail and metro systems in Europe, ERRAC, 2004.
DA
19
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0020.png
Interessenter foreslog, at EU kunne overveje at udvide anvendelsesområdet for "Eurovignette
direktivet" ved at indføre en bymæssig dimension, således at vejbenyttelsesafgifter kunne
gælde for alle typer køretøjer og infrastrukturer. Dette kunne også kædes sammen med
udviklingen af en harmoniseret metode, medio 2008, for at beregne de eksterne omkostninger
ved transport.
Ifølge interessenter kunne der foretages en nærmere analyse af markedsbaserede mekanismer
– evt. emissionshandelsordningen ved at tildele emissionsrettigheder eller tilsvarende kreditter
til myndigheder, som investerer i ny og renere infrastruktur. Det må dog undgås at påvirke
systemets virkemåde og miljøeffektivitet i negativ retning.
Kommissionen har i sin statsstøttepolitik forpligtet sig til at tage hensyn til miljøfordelene ved
investeringer i renere transport og behovet for et skift til mindre forurenende transportmulig-
heder. Udkastet til miljøbeskyttelsesretningslinjer
27
åbner mulighed for specifikke undtagelser
i tilfælde af statsstøtte til erhvervelse af nye transportkøretøjer for at fremskynde vedtagelsen
af fællesskabsstandarder, før disse bliver bindende. I Kommissionens forslag til en ny gruppe-
fritagelsesforordning
28
nævnes investeringer i transportmidler og transportudstyr, bortset fra
vejgods- og lufttransport, udtrykkeligt som aktiver, der kan komme i betragtning. Endelig
overvejer Kommissionen pt. at udstede retningslinjer for statsstøtte til jernbanesektoren for at
forbedre gennemsigtigheden og retssikkerheden inden for en økonomisk aktivitet, der gradvist
åbnes for konkurrence og er afgørende for at sikre en bæredygtig mobilitet i Europa. Et af de
emner, som Kommissionen må tage i betragtning, er behovet for hurtigt at erstatte aldrende
rullende materiel af hensyn til pålidelighed, sikkerhed og forbedret interoperabilitet. I nogle
geografiske områder af Europa er behovet særligt akut, og derfor forekommer regionalstøtte
at være et egnet instrument til at imødegå denne udfordring.
… europæisk finansiel støtte har mange facetter
Der findes adskillige finansieringskilder på EU-niveau, f.eks. strukturfondene, Samhørigheds-
fonden og lån fra Den Europæiske Investeringsbank. EU's samhørighedspolitik vil fortsat
være en væsentlig finansieringskilde i støtteberettigede regioner i perioden 2007-2013. I den
tidligere periode 2000-2006 blev transportprojekter finansieret med ca. 35 mia. EUR fra Den
Europæiske fond for Regionaludvikling (EFRU), hvoraf lidt under 2 mia. EUR er anvendt til
bytransport. Ifølge programmeringsdokumenterne vil EFRU og Samhørighedsfonden bidrage
med næsten 8 mia. EUR til bytransport i perioden 2007-2013. Yderligere 9,5 mia. EUR er
øremærket til integrerede projekter om byfornyelse og fornyelse i landdistrikter. Disse kunne
indeholde transportrelaterede investeringer.
Samhørighedsinstrumenterne i den indeværende periode 2007-2013 skaber et bredere og mere
solidt grundlag for at samfinansiere bytransport og kollektiv transport i hele Europa
29
. I
forordningerne om EFRU og Samhørighedsfonden henvises der udtrykkeligt til renere
bytransport og offentlig transport, men også – for første gang – til integrerede strategier for
renere transport. Myndigheder, navnlig i de nye medlemsstater, bør drage fordel af disse
muligheder for at opgradere deres bytransportsystemer.
27
28
29
Udkast
til
EF-rammebestemmelser
for
statsstøtte
til
miljøbeskyttelse
http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/reform/guidelines_environment_en.pdf.
Kommissionens forslag til en ny gruppefritagelsesforordning, der er vedtaget den 24. april 2007,
SEK(2007) 513.
Se også: http://ec.europa.eu/transparency/eti/index_en.htm.
DA
20
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0021.png
Hovedparten af de nationale strategiske referencerammer, som medlemsstaterne har forelagt,
nævner bæredygtig transport i byer som et indsatsområde. Det er muligt at opnå samfinan-
siering af EU's samhørighedsinstrumenter til investeringer i infrastruktur (f.eks. jernbaner og
terminaler) og rullende materiel, f.eks. renere busser, trolleybusser, sporvogne, metroer og
forstadsjernbaner. Det samme gælder foranstaltninger som eftermontering og opgradering
eller andre komponenter, der udgør en del af et integreret og brugervenligt bytransportsystem
(ITS, rejseinformation, integreret billettering, trafikstyring osv.). EFRU kan også benyttes til
at finansiere anlæg i relation til miljømæssigt bæredygtige bytransportprojekter og yde støtte
for at lette adgangen til offentlige transporttjenester for visse befolkningsgrupper (ældre og
handicappede). Den benyttes i stigende grad til at finansiere projekter inden for intelligente
transportsystemer.
Den Europæiske Investeringsbank
30
udlåner gennemsnitligt ca. 2,5 mia. EUR til bytransport-
projekter hvert år. Projekter omfatter konstruktion, udvidelse eller genopbygning af kollektive
transportinfrastrukturer eller erhvervelse af rullende materiel i større bymæssige områder og
mellemstore byer i Europa. Oven i de normale låneaktiviteter er EIB gået sammen med
Kommissionen og Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling om at udvikle nye
finansielle instrumenter eller initiativer.
Det syvende rammeprogram for forskning og teknologisk udvikling (FP7) fremmer forskning,
teknologisk udvikling og demonstrationsaktiviteter inden for mobilitet i byer, transport-
relaterede energiaspekter, renere transport i byer og bæredygtig mobilitet for alle borgere.
FP7 omfatter under temaet "transport" aktivitetsområdet "Sikring af bæredygtig trafik i
byområder". Det dækker teknisk forskning, demonstration og støtte til politikker på
områderne nye transport- og mobilitetskoncepter, innovative efterspørgselsstyringsplaner,
offentlig transport af høj kvalitet og innovative strategier for renere transport i byerne. Andre
aktioner vil være rettet mod udviklingen af særdeles innovative, ikke-forurenende, intelligente
transport- og mobilitetskoncepter, herunder virkeliggørelsen af disse. Under temaet "IKT" i
FP7 finansieres der ligeledes aktiviteter vedrørende mobilitet og tjenester. Forskning i
vejinfrastruktur og intelligente og renere køretøjer tages op uafhængigt af den geografiske
sammenhæng, men resultaterne kan med fordel anvendes på byer.
CIVITAS er Kommissionens demonstrations- og forskningsprogram for renere transport i
byer. CIVITAS-initiativet hjælper byer med at afprøve og demonstrere integrerede pakker af
politikker og teknologiske foranstaltninger, der sigter på at opnå et mere bæredygtigt, renere
og mere energieffektivt transportsystem i byer. CIVITAS har indtil videre medfinansieret
aktioner i 36 byer med 100 mio. EUR i EU-finansiering. CIVITAS-Plus er allerede iværksat
under FP7.
Interessenter har understreget betydningen af at videreføre CIVITAS-initiativet. CIVITAS'
"fremgangsmåde" kunne bane vejen for et særligt EU-støtteprogram til finansiering af renere
bytransportaktiviteter uden for forskningsrammerne, således som det foreslås af interessenter.
Dette program kunne koncentrere indsatsen om stort anlagte aktioner med fokus på
integrationen af innovative aktioner i byer og deres periferi. Ideer til et sådant program kunne
overvejes, når handlingsplanen for mobilitet i byer er vedtaget.
30
Se også: www.eib.org.
DA
21
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1447564_0022.png
Programmet "Intelligent energi i Europa" (IEE), der finansieres under programmet om
konkurrenceevne og innovation (Competitiveness and Innovation programme - CIP)
31
,
omfatter underprogrammerne ALTENER og STEER, der støtter initiativer i relation til
eksempelvis nye og vedvarende energikilder, fremme af alternative brændstoffer og fremme
af energieffektivitet i transport.
21.
Hvordan kan de bestående finansielle instrumenter, f.eks. strukturfondene og
Samhørighedsfonden, anvendes bedre og på en mere sammenhængende måde for at
støtte en integreret og bæredygtig transport i byer?
Hvordan kan økonomiske instrumenter, særlig markedsbaserede instrumenter, yde
støtte til renere og mere energieffektiv transport i byer?
Hvordan kan målrettede forskningsaktiviteter bidrage yderligere til at forene
byrelaterede begrænsninger og trafikudvikling i byer?
Bør byer tilskyndes til at benytte bompengesystemer? Er der behov for en generel
ramme og/eller vejledning om bompengesystemer? Bør indtægterne øremærkes til
at forbedre den kollektive transport i byer? Bør eksterne omkostninger
internaliseres?
Hvilken merværdi kunne en målrettet EU-støtte til finansiering af renere og mere
energieffektiv bytransport tilvejebringe på længere sigt?
Hvilken potentiel rolle kunne EU spille?
22.
23.
24.
25.
5.
H
ØRINGER
Kommissionen ønsker fortsat at inddrage interessenters synspunkter i sit videre arbejde. Med
denne grønbog iværksættes den anden intensive høring, der vil vare indtil den
15. marts
2008.
Alle interesserede parter opfordres til at bidrage til visionen om en europæisk politik for
mobilitet i byer og besvare de 25 spørgsmål i denne grønbog samt de generelle spørgsmål, der
rejses. De fremsatte synspunkter kan offentliggøres, medmindre der udtrykkeligt anmodes om
fortrolig behandling.
31
Afgørelse nr. 1639/2006/EF af 24. oktober 2006, (EUT L 310/15 af 9.11.2006).
DA
22
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Bemærkninger og forslag kan forelægges:
– via e-mail til:
[email protected]
– skriftligt til:
Europa-Kommissionen
Generaldirektoratet for Energi og Transport
Clean Transport and Urban Transport Unit
(DM28 02/64)
200, rue de la Loi
B - 1049 Bruxelles
Der findes yderligere oplysninger på Europa-Kommissionens websted på følgende adresse:
http://ec.europa.eu/transport/clean/index_en.htm.
Det er vigtigt, at denne grønbog hurtigt munder ud i konkret handling. Kommissionen er af
den opfattelse, at der bør udarbejdes en konkret handlingsplan efter høringen. Den vil blive
offentliggjort tidligt i efteråret 2008. Planen vil indeholde mulige aktioner på EU-niveau, på
nationalt, regionalt og lokalt niveau samt for erhvervslivet og borgerne. Der vil omhyggeligt
blive udpeget egnede instrumenter for hver aktion.
DA
23
DA