PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2006-07
2805 - Transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt

NOTAT TIL

FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

23. maj 2007

Samlet aktuelt notat vedr. rådsmøde (transport, telekommunikation

og energi - søtransportdelen) den 6.-8. juni 2007

5a. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets ændring af

direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og

trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet – KOM(2005)

589 af 23. november 2005 ......................................................................... 2

5b. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

om havnestatskontrol - KOM(2005) 588 af 23. november 2005. ........... 10

5c. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning

om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport

ad søvejen og indre vandveje – KOM(2005) 592 af 23. november 2005 18

5d. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

om de grundlæggende principper for undersøgelser af ulykker i

søtransportsektoren og om ændring af direktiv 1999/35/EF og

2002/59/EF – KOM(2005)590 af 23. november 2005 ............................ 26

5e. Oprettelse af et europæisk center for modtagelse af data til

identifikation og sporing af skibe (EU LRIT-center) .............................. 34

6. Kommissionens forslag til ophævelse af Rådets forordning nr. 954/79

om medlemsstaternes ratifikation eller tiltrædelse af FN’s konvention om

en kodeks for linjekonferencer – KOM(2006) 869. ................................ 37

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2/40

5a. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets æn-

dring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings-

og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet –

KOM(2005) 589 af 23. november 2005

Notatet er revideret i forhold til

samlenotat

fremsendt den

16. maj 2006.

Ændringerne er fremhævet.

Resumé

Sigtet med forslaget er at højne søsikkerheden samt at forebygge forure-

ning fra skibe blandt andet gennem en forstærket overvågning af skibs-

trafikken ved hjælp af et fælles informationsudvekslingssystem og en præ-

cisering af procedurer for nødområder. Endelig skal indførelse af auto-

matisk identifikationssystem (AIS) om bord på fiskeskibe med en længde

på 15 meter eller derover reducere risikoen for ulykker og heraf følgende

tab af menneskeliv.

Forslaget skønnes ikke i sin nuværende form at kræve lovændring. For-

slaget skønnes at have mindre statsfinansielle konsekvenser. Forslaget

vurderes at kunne have en positiv miljømæssig virkning. Forslaget skøn-

nes endvidere ikke at indeholde nævneværdige administrative konsekven-

ser for erhvervslivet, men skønnes at ville indebære økonomiske konse-

kvenser for erhvervslivet i størrelsesordenen 9,4 mio. kr. samt en mindre

årlig ekstraomkostning i forbindelse med syn af fiskeskibe.

På rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 9. juni

2006 opnåedes bred enighed om en generel indstilling.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (Transport, Tele-

kommunikation og Energi) den 6.-8. juni 2007 med henblik på fælles

holdning.

Baggrund og indhold

Forslaget, som er en del af Kommissionens 3. søsikkerhedspakke, er

fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2 og kan vedtages med

kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i trakta-

tens artikel 251.

Baggrunden for Kommissionens forslag er, at udviklingen inden for iden-

tifikation af skibe, overvågningssystemer og satellitteknologi taler for en

ændring og udvidelse af overvågningsdirektivet, der har været gældende

siden 2004. Formålet er at sikre, at overvågningen af skibstrafikken er or-

ganiseret og koordineret på tværs af landegrænser for at forbedre det fo-

rebyggende arbejde med søsikkerhed.

På rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 9. juni

2006 opnåedes bred enighed om en generel indstilling. Det væsentligste

indhold af rådets kompromistekst er herefter:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3/40

Forslaget indeholder en forpligtelse til, at elektronisk dataudveksling om

farlig og forurenende last mellem medlemslandene efter det gældende di-

rektiv, fremover skal ske ved anvendelse af SafeSeaNet. SafeSeaNet er

udviklet af Kommissionen sammen med medlemsstaterne og ledes af Det

Europæiske Søsikkerhedsagentur (EMSA).

Medlemslandene skal udarbejde beredskabsplaner for at imødegå en

eventuel risiko fra et skib med behov for assistance. Planerne skal danne

baggrund for en vurdering af, om skibe skal tillades adgang til et nød-

område. Planerne skal være i overensstemmelse med anbefalinger fra

FN’s internationale søfartsorganisation (IMO).

Efter forslaget skal fiskeskibe med en længde på 15 meter eller derover,

der sejler til og fra EU havne, have såkaldt AIS udstyr om bord (Automa-

tic Information System). AIS giver skibene gensidige oplysninger om

hinanden med henblik på at formindske antallet af kollisioner mellem fi-

skeskibe og handelsskibe. For eksisterende fiskeskibe med en længde fra

15 til 18 meter lægger kompromisteksten op til en overgangsperiode til at

installere AIS på 5 år fra direktivets ikrafttræden. Overgangsperioden fo-

reslås at blive 4 år for eksisterende fiskeskibe med en længde fra 18 til 24

meter, og 3 år for eksisterende fiskeskibe med en længde på 24 meter el-

ler derover.

Medlemslandene forpligtes til at sikre, at der findes en istjeneste, der kan

oplyse skibe om isforhold, anbefalede ruter i forbindelse hermed og is-

brydningsaktiviteter i deres område. Medlemsstaterne vil endvidere få

mulighed for at stille krav til skibe om styrke og maskineffekt, når skibet

skal have tilladelse til at anløbe eller afgå fra en havn eller en red i en

medlemsstat. Sådanne krav må dog ikke forringe skibets retsstilling i for-

hold til gældende internationale regler.

Det foreslås endvidere, at afskibere skal aflevere en deklaration om farligt

eller forurenende gods til skibets fører. Deklarationen skal indeholde op-

lysninger om ladningen og oplyse numre på kontaktpersoner, der ligger

inde med yderligere informationer, som kan anvendes i ulykkestilfælde.

Der er i henhold til det gældende direktiv 2002/59/EF en forpligtigelse til

at indberette skibe, som anses for at udgøre en særlig risiko. Det foreslås,

at skibe, der ikke opfylder forsikringskrav eller krav om garantistillelse i

henhold til gældende EU-ret eller anden international lovgivning, eller

skibe, som er blevet indrapporteret af lodser eller havnemyndigheder for

at have mangler, der kan influere på skibenes sikre navigation, skal tilhø-

re denne kategori af skibe.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for rådsmødet for søtransport

den 6.-8. juni 2007 med henblik på fælles holdning.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4/40

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet afgav udtalelse om forslaget den 25. april 2007, jf.

traktatens artikel 251. Europa-Parlamentet har i sin udtalelse navnlig

lagt vægt på følgende elementer:



De kompetente myndigheders uafhængighed.



Inkludering af langtrækkende identifikation og sporing af skibe

(LRIT) i direktivets anvendelsesområde, herunder oprettelse af et

europæisk center for modtagelse af data til identifikation og sporing

af skibe (EU LRIT-center).



Fiskeskibe under 24 meter medtages ikke under kravet om installa-

tion af AIS udstyr.



Krav om, at AIS udstyr for de skibe, hvorpå det er installeret, ikke

må afbrydes.

Nærhedsprincippet

I sit forklarende memorandum er Kommissionen af den opfattelse, at må-

lene for den planlagte retsakt ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af

medlemsstaterne af følgende grunde:



Initiativet vil kræve tæt samarbejde gennem udveksling af infor-

mation mellem medlemsstaterne, særligt for så vidt angår skibes

last og styring af nødområder.

Utilstrækkelig koordination af informationer om skibe vil øge ri-

sikoen for ulykker og forurening.

Kommissionen er endvidere af den opfattelse, at forslaget komplemente-

rer allerede eksisterende foranstaltninger i Fællesskabet, og at det dermed

er med til at sikre, at medlemsstaterne indfører initiativerne på en ensartet

måde.

Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt. Skibsfarten er i vid

udstrækning international og en sikring af en effektiv overvågning af

skibsfarten og udveksling af informationer mellem medslemstaterne i

forbindelse hermed vil med fordel kunne foretages på fællesskabsniveau.

Gældende dansk ret

Der findes følgende dansk regulering på området:



Lovbekendtgørelse nr. 627 af 26. juli 2002 om sikkerhed til søs.



Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 3 af 27. januar 2004 om et

trafikovervågnings- og trafikinformationssystem i danske farvan-

de og havne.



Søfartsstyrelsens tekniske forskrift E af 1. januar 2003, kapitel X.



Lovbekendtgørelse nr. 925 af 28. september 2005 om beskyttelse

af havmiljøet.



Bekendtgørelse nr. 258 af 1. maj 1999 om indberetning af oplys-

ninger om farligt eller forurenende gods om bord på skibe.



Lovbekendtgørelse nr. 578 af 29. september 1988 om Statens Is-

tjeneste.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5/40



Bekendtgørelse nr. 452 af 17. december 1965 om isbrydningstje-

nesten.

Søloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 538 af 15. juni 2004.

Høring

Kommissionens forslag har været i høring i Specialudvalget vedrørende

skibsfartspolitiske spørgsmål.

Danmarks Rederiforening (DR) har bemærket, at det bør indgå i overvejel-

serne, hvorvidt det er økonomisk og praktisk muligt at kræve, at alle fi-

skeskibe over 15 meter udstyres med AIS i forhold til det, man derved

kan opnå. Desuden udtrykker man bekymring for, at AIS systemet i et til-

fælde med stor koncentration af fiskeskibe og eksempelvis tankskibe kan

medføre, at sidstnævnte skibe ikke bliver opmærksomme på hinanden på

grund af manglende overblik over det større antal skibe, der vises på skær-

men.

DR bemærker i forhold til de tidligere påpegede problemer, der kan opstå,

når et stort antal skibe i et område er udstyret med AIS udstyr, at der kan

være en sikkerhedsmæssig gevinst ved at udruste fiskeskibe med AIS even-

tuelt af en særlig type (fx med begrænsninger i udsendt information), og at

drøftelserne om dette bør foregå i IMO.

DR anfører, at Danmark i stedet for at være skeptisk over for, at skibe

skal stille en finansiel garanti eller give oplysning om skibets forsikrings-

forhold, skal være imod forslaget.

Maskinmestrenes Forening finder ikke, at direktivforslaget får konsekven-

ser for deres medlemmer i et omfang, der giver anledning til bemærkninger.

Søfartens Ledere (SL) finder, at krav om finansiel garantistillelse vil kunne

medføre, at skibe undlader at søge et nødområde. SL anfører yderligere, at

der i dansk farvand er meget kort afstand mellem sejlruterne og de define-

rede nødområder, hvilket i mange situationer vil medføre behov for hurtige

beslutninger. Dette taler for ikke at stille krav om finansiel garantistillelse,

når man søger mod et nødområde.

SL bemærker desuden, at AIS systemet vil hjælpe til, at man over VHF'en

kan kontakte et fiskeskib direkte med navns nævnelse. Derudover giver en

kombination af AIS og et elektronisk søkortsystem mulighed for identifika-

tion af fiskeskibe, som af en eller anden grund ikke slår tydeligt på radaren

på grund af sø-, vejrforhold, dårlig radarrefleksion mv. SL kan derfor anbe-

fale AIS i fiskeskibe med en længde på 15 m eller derover.

Danmarks Fiskeriforening (DF) kan ikke uden videre anbefale, at alle fiske-

fartøjer på 15 meter og derover pålægges at installere AIS i perioden fra 1.

januar 2008 til 1. januar 2010. DF finder det ikke givet, at installation af

AIS på så mange fartøjer styrker søsikkerheden. Man er bekymret for, at

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6/40

AIS systemet i situationer med stor koncentration af fiskefartøjer og eksem-

pelvis tankskibe kan medføre, at sidstnævnte skibe ikke bliver opmærk-

somme på hinanden.

DF finder derfor, at det nøje må overvejes, om den økonomiske byrde man

planlægger at pålægge fiskefartøjer ved at stille krav om at indføre AIS, står

mål med de forbedringer i søsikkerheden, man ønsker at opnå.

Det fremhæves desuden, at mange fiskefartøjer fisker i områder uden næv-

neværdig trafik, hvorfor det ikke findes rimeligt, at disse fartøjer pålægges

en omkostning i størrelsesorden på kr. 20.000. DF anbefaler derfor, at det

undersøges nærmere, om det virkelig er nødvendigt, at alle fiskefartøjer på

over 15 meter udstyres med AIS, og om 15 meter er den bedste grænse for

indførelse af AIS.

DF foreslår, at installationen gøres frivillig og anbefaler - for at skabe et po-

sitivt incitament til, at udstyret installeres - at Danmark arbejder for, at der

kan ydes en økonomisk støtte til installation af AIS eksempelvis gennem

den kommende Europæiske Fiskeri Fond. Der vil her kunne gives støtte til

at installere AIS for fiskefartøjer med en støttesats på mellem 30 og 50 %.

Danmarks Skibsmæglerforening (DS) har bortset fra en teknisk bemærk-

ning omkring isbrydningsaktiviteter ikke særlige kommentarer til forslag

til ændring af overvågningsdirektivet.

Andre landes holdninger

Der har været afholdt en række møder om forslaget i Rådets Transportar-

bejdsgruppe. Forslaget er samlet set blevet positivt modtaget. Forhandlin-

gerne har været fokuseret på nødområder, skibes pligt til at stille finansiel

garanti i forbindelse hermed og indførelse af AIS om bord på fiskeskibe.

Forslaget om AIS om bord på fiskeskibe støttes af et flertal af lande, mens

kun enkelte lande har været imod. Der er dog en del lande, der har taget

forbehold i forbindelse med finansiering og tidsperioden for indførelsen af

AIS. Formandskabets kompromisforslag, der indeholder en længere over-

gangsperiode, er blevet positivt modtaget af en række medlemsstater.

Krav om finansiel garanti før et skib modtages i et nødområde er blevet af-

vist af et flertal af lande, hvorfor dette forslag er udgået af forslaget.

Herudover er det væsentligste udestående i forhandlingerne krav til grad af

uafhængighed for den myndighed, som træffer beslutning om henvisning af

skibe til et nødområde.

På rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 9. juni

2006 opnåedes enighed om en generel indstilling. Kompromisforslaget

nedtonede generelt bestemmelserne om, at skibe skal stille en finansiel

garanti for at få adgang til nødområder, ligesom der for så vidt angår

kravene om AIS for eksisterende fiskeskibe mellem 15 og 24 meter blev

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7/40

fastsat et lempeligt indfasningsregime. Endvidere præciseredes forsla-

get om istjenester på en sådan måde, at bestemmelsen følger det grund-

læggende princip om, at skibsføreren alene har den endelige beslutnings-

ret vedrørende et skibs sikre sejlads. Herudover lagde Rådet vægt på til-

nærmelse mellem IMO’s anbefalinger vedrørende nødområder og forsla-

gets tekst. Endelig udgik forslaget om offentliggørelse af nødområder.

Europa-Parlamentets holdning har været drøftet på et en række møder og

det generelle billede synes at være, at delegationerne i det væsentlige øn-

sker den linie, der blev opnået enighed om med rådets generelle indstil-

ling, fastholdt.

Foreløbig dansk holdning

Danmark kan støtte direktivforslaget, herunder forslaget om skærpelse af

afskiberens forpligtigelser til at oplyse om farligt eller forurenende gods,

udvikling af informationsudvekslingssystemet SafeSeaNet og udarbejdelse

af planer for nødområderne. Danmark støtter principielt forslaget om istje-

nester, men vil arbejde for en præcisering af, at det er skibsføreren, der er

ansvarlig for skibets sikre sejlads.

Ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt støtter Danmark anvendelsen af AIS

om bord på fiskeskibe som foreslået af Kommissionen, men på baggrund af

en afvejning af fiskeriets forhold, vil Danmark arbejde for, at der sker en

lempelse af kravene om AIS for eksisterende fiskeskibe mellem 15 og 24

meter.

Danmark kan som udgangspunkt støtte forslaget om en udvidelse af den li-

ste over skibe, som anses for at udgøre en særlig risiko, til også at omfatte

skibe uden forsikringer eller finansiel sikkerhed og skibe med alvorlige

mangler. Man er dog ikke indstillet på ad bagvejen at give accept til det nye

direktivforslag i søsikkerhedspakken om rederes privatretlige ansvar og fi-

nansielle sikkerhed, som forventes at møde modstand på grund af blandt

andet uoverensstemmelser med den internationale folkeret og allerede ind-

gåede internationale forpligtelser. Den danske linie støttes af størsteparten

af EU’s søfartsnationer.

Danmark har tiltrådt rådets generelle indstilling, da den langt overvejen-

de tilgodeser ovennævnte forhold. Danmark vil dog i de videre forhand-

linger ikke stille sig afvisende overfor Europa-Parlamentets ønsker om et

højere længdekrav for fiskeskibe, som skal have installeret AIS om bord.

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Direktivforslaget forventes ikke i sin nuværende form at have lovgivnings-

mæssige konsekvenser.

Der er allerede iværksat initiativer med henblik på at integrere eksisterende

nationale informationssystemer med SafeSeaNet, således at der kan ske da-

taudveksling mellem disse. De nationale initiativer er projekteret som en del

af aftalen om forsvaret for 2005 - 2009. En videreudvikling af SafeSeaNet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8/40

forventes dog at gøre integrationen af informationsudvekslingssystemerne

dyrere end forventet i forbindelse med det gældende overvågningsdirektiv.

Der vil derfor kunne blive tale om eventuelle mindre statsfinansielle mer-

omkostninger.

Endvidere skønnes et øget antal indberetninger af skibe og deres sejlads i

forbindelse med overvågning af skibstrafikken at medføre en merbelastning

af myndighederne på cirka et halvt årsværk svarende til 250.000 kr.

Kravene til medlemsstaterne om at stille oplysninger til rådighed for skibe

om isforhold, anbefalede ruter og isbrydningsaktiviteter vurderes opfyldt

ved den eksisterende ordning under Statens Istjeneste. Denne del af forsla-

get forventes derfor ikke at have nævneværdige statsfinansielle konsekven-

ser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Kommissionen har anført, at forslaget vil få positive økonomiske og miljø-

mæssige virkninger på grund af den mindskede risiko for ulykker og foru-

rening. Danmark kan støtte denne vurdering, idet et forbedret beredskab

over for risikoskibe og skibe med behov for assistance skønnes at kunne

mindske risikoen for forurening. Endelig skønnes krav om AIS på visse fi-

skeskibe at kunne mindske risikoen for kollisioner.

Forslaget vil medføre merudgifter for fiskeskibe med en længde mellem

15 og 45 meter. Omkostninger til AIS skønnes at være i størrelsesordenen

20.000 kr. for det enkelte fiskeskib. Der skønnes at være ca. 470 danske

fiskeskibe, som omfattes af de nye krav. Erhvervet bliver dermed samlet

pålagt en udgift på ca. 9.400.000 kr. Syn af AIS om bord på fiskeskibe vil

blive en del af de normale syn på sådanne skibe. Denne form for syn er

brugerbetalte, og den samlede ekstraomkostning per år anslås samlet set

at udgøre cirka 40.000 kr.

10.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Forslagets krav om øgede indberetninger medfører begrænsede admini-

strative byrder for erhvervslivet. Der er tale om, at afskiberen som noget

nyt skal videresende oplysninger til skibet angående olielaster

ved hjælp

af et sikkerhedsdatablad, som allerede i dag bliver udarbejdet i forbindel-

se med sådanne laster, og oplyse om numre til brug for nødopkald. Det

anslås, at videreformidling af oplysninger om olielaster og nye oplysnin-

ger om numre vil betyde samlede administrative omkostninger for er-

hvervslivet i Danmark på i størrelsesordenen 40.000 kr. på årsbasis.

Kontrol af installation af AIS om bord på fiskeskibe vil ske i forbindelse

med almindelig synspraksis og vil derfor ikke medføre nye administrative

omkostninger.

Nærmere bestemt stoffer, som fremgår af bilag I til Marpol-konventionen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

9/40

11.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til forhand-

lingsoplæg forud for rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Ener-

gi) den 9. juni 2006.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

10/40

5b. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direk-

tiv om havnestatskontrol2 - KOM(2005) 588 af 23. november 2005.

Notatet er revideret i forhold til

samlenotat

fremsendt den

22. november

2006.

Ændringerne er fremhævet.

Resumé

Sigtet med forslaget er at højne søsikkerheden samt at forebygge forure-

ning fra skibe ved at forstærke og målrette havnestatskontrollen i fælles-

skabet. Det nuværende system for havnestatskontrol foreslås ændret såle-

des, at man i højere grad fokuserer indsatsen mod ”risikoskibe”, mens

kontrollen af kvalitetsskibsfarten lempes.

Den intensiverede havnestatskontrol forventes at højne standarden for de

skibe, som besejler havnene i Fællesskabet, hvilket på sigt ventes at have

en positiv søsikkerheds- og miljømæssig virkning.

Forslaget skønnes at kræve lovændring. Forslaget har statsfinansielle

konsekvenser, idet indførelsen af det skærpede havnestatskontrolsystem

forventes at medføre en administrativ merbelastning i Søfartsstyrelsen på

3 årsværk til Søfartsstyrelsen svarende til 2,1 mio. kr. samt udgifter til

etablering og drift af en fælles database, hvorom der ikke foreligger et

budget endnu. Forslaget vurderes at have administrative og økonomiske

konsekvenser for havnene i størrelsesordenen 9 mio. kr. årligt.

På rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 11.-12.

december 2006 opnåedes bred enighed

om en generel indstilling baseret

på et kompromisforslag udarbejdet af formandskabet. Kompromisforsla-

get forventes at reducere de statsfinansielle omkostninger samtidig med,

at de økonomiske og administrative konsekvenser for havnene stort set

elimineres.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (Transport, Tele-

kommunikation og Energi) den 6.-8. juni 2007 med henblik på fælles

holdning.

Baggrund og indhold

Forslaget, som er en del af Kommissionens 3. søsikkerhedspakke, er

fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, og kan vedtages med

kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i artikel

Havnestatskontrol: Medlemsstatens kontrol af fremmedflagede skibe i sine havne med

henblik på - på stikprøvebasis - at kontrollere hvorvidt disse overholder de internationale

konventioner mv. for skibes sikkerhed, forureningsforebyggelse samt besætningernes

leve- og arbejdsvilkår om bord.

En enkelt delegation var dog imod, men har siden i Rådets arbejdsgruppe tilkendegivet

at kunne støtte den generelle indstilling.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

11/40

251. Kommissionens forslag er fremsendt til Rådet i dansk sprogversion

den 25. januar 2006.

Forslaget er blandt andet fremsat på baggrund af de rådskonklusioner,

som blev vedtaget under det danske formandskab i december 2002, hvor-

efter Kommissionen blandt andet blev anmodet om at fremsætte forslag

om tiltag til en forstærket havnestatskontrol

Forslaget indebærer en regelforenkling, idet det nugældende direktiv med

senere ændringsdirektiver er omarbejdet og samlet i en enkelt direktiv-

tekst.

Direktivforslaget lægger tillige op til indførelse af skærpede krav til hav-

nestatskontrollen ved såvel ændringer af eksisterende bestemmelser som

indførelse af en række nye elementer.

Forslaget tilsigter at ændre på kriterierne for udvælgelse og kontrol af

skibe med henblik på at:



Alle skibe i international fart vil blive kontrolleret ved anløb af

havne og ankerpladser

i Fællesskabet.



Skibene kontrolleres periodisk, idet den intensiveres for ”risiko-

skibe”, mens der indføres længere intervaller mellem kontrol af

”gode” skibe.



Kontrolbyrden fordeles forholdsmæssigt mellem medlemsstater-

ne.

De væsentligste nye elementer er:



Skibenes meldepligt præciseres, og havnemyndighederne pålæg-

ges at indrapportere de skibe, som ikke har opfyldt deres melde-

pligt.



Lodsers indberetningspligt

udvides, så den også omfatter skibe

der passerer fællesskabets territorialfarvande uden at anløbe en

havn (skibe i transit).



Det præciseres, at havnestatsmyndigheden skal prioritere kontrol

af skibe, der ikke følger IMO’s anbefaling om at tage lods ved sej-

lads gennem indsejlingerne til Østersøen.



Muligheden for at udstede adgangsforbud til EU havne udvides,

idet Kommissionen blandt andet lægger op til at forbyde anløb i

en efterfølgende tidsperiode, uanset om de konstaterede forhold er

bragt i orden.



Det præciseres, at der skal ske stikprøvekontrol af besætningens

arbejds- og levevilkår.

Ankerpladser under havnenes jurisdiktion.

Lodser, som under deres almindelige arbejde opdager fejl og mangler, som kan udgøre

en risiko for skibets sikkerhed eller havmiljøet, har pligt til at indrapportere dette til

havnestatskontrolmyndigheden.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

12/40



Klager vedrørende besætningens arbejds- og levevilkår skal un-

dersøges, idet klagerens identitet ikke må offentliggøres.

Rederier med dårlige præstationer offentliggøres på en ”sortliste”.

Kravene til havnestatsinspektørernes kompetencer skærpes og

harmoniseres.

Medlemsstaterne forpligtes til at sikre, at havnestatskontrol kan

gennemføres uanset tid og sted.

Detaljerne i det nye system afventer en endelig bearbejdning i det regio-

nale Paris-MOU

havnestatssamarbejde. Det er hensigten, at de herefter

indarbejdes i direktivet gennem komité-procedure.

På rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 11.-12.

december 2006 nåedes en generel indstilling baseret på et kompromisfor-

slag udarbejdet af formandskabet. De væsentligste ændringer i forhold

til Kommissionens forslag er:



Medlemsstaterne gives en vis fleksibilitet i forhold til kravet om

obligatorisk kontrol af skibe, hvis kontrolinterval er udløbet.

Skibe skal kunne kontrolleres som følge af ikke at have fulgt

IMO’s anbefaling om at tage lods ved sejlads gennem indsejlin-

gerne til Østersøen.

Endvidere er en række forhold justeret, herunder krav vedrørende ski-

benes meldepligt og havnenes rapporteringsforpligtelser.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (Transport, Tele-

kommunikation og Energi) den 6.-8. juni 2007 med henblik på fælles

holdning.

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet har, jf. traktatens artikel 251, afgivet udtalelse om

sagen den 25. april 2007. Europa-Parlamentet er grundlæggende posi-

tivt stemt overfor Kommissionens forslag, idet forslaget anses at opfylde

hovedformålene, nemlig en intensiveret kontrol samt en forenkling af

havnestatskontrolsystemet. Europa-Parlamentet ønsker dog på en ræk-

ke punkter et mere vidtgående forslag. Det drejer sig især om kontrol af

skibe på ankerpladser samt en mere stringent gennemførelse af prin-

cippet om obligatorisk kontrol af skibe, hvis kontrolinterval er udløbet.

Europa-Parlamentet ønsker tillige en mere præcis definition af den nye

inspektionsdatabase, som i praksis vil udgøre fundamentet for det nye

kontrolsystem.

Europa-Parlamentet er enig med rådet med hensyn til konsekvenserne

for skibe, der ikke følger IMO's anbefaling om at tage lods ved sejlads

gennem indsejlingerne til Østersøen.

Paris Memorandum of Understanding: Aftale om fælles ordning om havnestatskontrol

indgået mellem 20 europæiske lande (herunder Rusland), samt Island og Canada.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

13/40

Nærhedsprincippet

Forslaget er en omarbejdning og styrkelse af allerede eksisterende direk-

tiver. Kommissionen anfører, at målene for den planlagte retsakt ikke i

tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne af følgende grunde:



Havnestatskontrol har principielt til formål at sikre skibsfartens

sikkerhedsniveau i en geografisk region gennem havnestaternes

harmoniserede kontrol af skibene.



Med en regional handlingsplan og en koordineret indsats er der

større mulighed for at reducere omkostningerne og optimere ind-

satsen til en effektiv kontrol af skibene. En mindre streng gen-

nemførelse af havnestatskontrollen i en medlemsstat vil forøge

sikkerhedsrisikoen og risikoen for, at der opstår bekvemmelig-

hedshavne, som vil skabe uacceptable konkurrenceforvridninger i

Fællesskabet.

Kommissionen er endvidere af den opfattelse, at forslaget er en styrkelse

af det gældende direktiv, og at fællesskabsindsatsen garanterer en harmo-

nisering af kontrolprocedurer, bl.a. med hensyn til inspektørernes kvalifi-

kationer, informationsudveksling og opfølgning medlemsstaterne imel-

lem.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er

overholdt, da tiltag til en styrket og mere effektiv havnestatskontrol bedst

vil kunne gennemføres på fællesskabsniveau.

Gældende dansk ret

Reglerne for gennemførelse af havnestatskontrol på udenlandske skibe

findes i:



Bekendtgørelse nr. 627 af 26. juli 2002 af lov om sikkerhed til søs

med senere ændringer.



Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 7 af 26. august 1999 om

anvendelse af lov om sikkerhed til søs på udenlandske skibe.



Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 7 af 15. juli 2004 om hav-

nestatskontrol af skibsfart, som implementerer Direktiv 95/21/EF

med senere ændringsdirektiver.

Høring

Kommissionens forslag har været i høring hos medlemmerne af Specialud-

valget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål og andre myndigheder og

interessenter.

Danmarks Rederiforening

har udtrykt opbakning til et nyt kontrolsystem,

som i højere grad fokuseres mod ”risikoskibe”, samtidig med at kvalitets-

skibsfarten tilgodeses. Endvidere har Danmarks Rederiforening henvist til

sin europæiske brancheorganisation

, som udtrykker bekymring over for de

European Community Shipowners' Associations.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

14/40

skærpede bestemmelser om adgangsforbud samt offentliggørelsen af en

”sortliste” over rederier, som ofte får deres skibe tilbageholdt, idet forenin-

gen i begge tilfælde finder kriterierne for stramme. Endelig opfordres der til,

at Paris MOU samarbejdet tillægges større vægt af hensyn til de medlem-

mer, som ikke er en del af EU, herunder især Canada og Rusland.

Danske Havne gør opmærksom på, at den øgede rapporteringsforpligtelse

med hensyn til skibe, der ikke har opfyldt sin meldepligt, forventes at med-

føre et årligt merarbejde af størrelsesordenen 9.000 timer på landsplan sva-

rende til en udgift i størrelsesordenen 3 mio. kr. Yderligere forventer Dan-

ske Havne, at de nye forpligtelser vil medføre udgifter af størrelsesordenen

6 mio. kr. til anskaffelse og ibrugtagning af udstyr til brug for rapporterin-

gen. Danske Havne ser gerne, at rapporteringen harmoniseres med andre

myndighedsrapporteringer, således, at man kan anvende ens formater og

undgå dobbeltrapporteringer. Danske havne forventer, at et sådant initiativ

kan medvirke til at begrænse udgifterne ved de nye krav.

Danske Havne har yderligere en række bemærkninger til specifikke dele af

direktivforslagets tekst. Blandt andet påpeges, at det kan være vanskeligt for

havnene overhovedet at vurdere, om skibene har overholdt deres anmelde-

pligt i henhold til relevante EU bestemmelser, ligesom det påpeges, at hav-

nene ikke nødvendigvis har et døgnberedskab, der vil kunne foretage indbe-

retninger udenfor normal arbejdstid.

Danske Havne oplyser derimod, at

kompromisforslaget, som det fremgår af rådets generelle indstilling, ikke

forventes at medføre nævneværdige ekstraudgifter for havnene.

Andre landes holdninger

Overordnet er Kommissionens forslag blevet positivt modtaget af medlems-

landene.

Med den generelle indstilling, som i december 2006 blev vedtaget af rå-

det, er der bred tilslutning til, at direktivforslaget skal rumme det nye kon-

trolsystem, som er under færdiggørelse i Paris MoU. Principperne for det

nye system er vedtaget, men fastsættelsen af visse underliggende paramet-

re af væsentlig betydning for den praktiske implementering er endnu ikke

vedtaget endeligt i Paris MoU. Det drejer sig blandt andet om medlemssta-

ternes fleksibilitet i forhold til kravet om at sikre kontrol af alle skibe, hvis

kontrolinterval er udløbet, uanset hvor og hvornår de anløber havn.

Forslaget om udvidelse af lodsers indberetningspligt har med mindre

justeringer opnået den fornødne accept. Forslaget om topprioritering af

skibe, der ikke følger IMO’s lodsanbefalinger har derimod konsekvent

mødt betydelig modstand fra en række medlemsstaters side. Kun enkelte

lande ud over Danmark har støttet Kommissionens forslag. Der er dog

opnået udbredt tilslutning til et kompromisforslag, som medfører, at

medlemsstaterne får mulighed for at inspicere sådanne skibe, uanset om

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

15/40

de kort forinden har været underlagt havnestatskontrol i EU, og dermed

normalt vil være ”fredet”.

Med hensyn til de skærpede regler om adgangsforbud, uanset forholdene

måtte være bragt i orden, udtrykte flere lande betænkelighed ved forsla-

gets overensstemmelse med folkeretten. Rådets juridiske tjeneste har imid-

lertid fundet, at forslaget, som justeret ved rådets generelle indstilling

utvivlsomt overholder international ret.

Der har været udbredt forståelse for det danske synspunkt om, at hav-

nene ikke behøver at foretage indberetninger uden for normal arbejds-

tid.

Endelig er der med rådets generelle indstilling opnået accept af en ord-

ning, der indfører en sortliste for rederier med dårlige præstationer i hav-

nestatskontrollerne, som baseres på objektive kriterier, der stiller rederi-

erne ens.

Europa-Parlamentets holdning har været drøftet på en række møder i rå-

dets transportarbejdsgruppe. Alle delegationer synes enige om at den li-

nie, der blev opnået enighed om med rådets generelle indstilling, bør fast-

holdes.

Foreløbig dansk holdning

Danmark er overvejende positiv over for Kommissionens forslag. Det

gælder blandt andet forslaget om indførelse af et nyt kontrolsystem, der i

højere grad fokuserer på risikoskibe og tilgodeser kvalitetsskibsfarten.

Fra dansk side arbejdes der imidlertid fortsat på at sikre større fleksibilitet

i det nye kontrolsystem med henblik på at sikre en bedre og mere effektiv

udnyttelse af medlemsstaternes fælles ressourcer.

Principielt støtter Danmark offentliggørelse på baggrund af objektive kri-

terier af navnene på rederier, som ikke driver deres skibe på en søsikker-

heds- og miljømæssigt forsvarlig måde. Forslaget om adgangsforbud for

bestemte skibe, uanset om de er bragt i overensstemmelse med internati-

onale krav, kan accepteres, i det omfang dette bringes i overensstemmelse

med Danmarks øvrige internationale forpligtelser.

Danmark vil arbejde for, at alene forslag, der følger af Paris Mou vedta-

gelser eller som er tekniske ændringer til bilagene i direktivet, kan gen-

nemføres ved komitologi-procedure.

Da forslaget om udvidelse af lodsers indberetningspligt samt at skibe,

som ikke har fulgt IMO’s anbefalinger om brug af lods ved sejlads gen-

nem indsejlingerne til Østersøen, får førsteprioritet for udvælgelse til

kontrol er blevet mødt af betydelig modstand, vil Danmark arbejde for et

kompromis, der fastholder en konsekvens i havnestatskontrolsystemet af

ikke at følge lodsanbefalingerne. Fra dansk side finder man, at den milde-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

16/40

re formulering i det skitserede kompromisforslag, der åbner mulighed for

en kontrol, lever op til målene.

Endelig arbejder Danmark for at få afklaret og reduceret kravene til hav-

nenes rapporteringsforpligtelser i forbindelse med forslaget.

Danmark har tiltrådt rådets generelle indstilling, da den langt overvejen-

de tilgodeser ovennævnte forhold.

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at kræve en ændring af lov om sikkerhed til søs, der

præciserer, at der kan udstedes anløbsforbud, der gælder i en efterfølgen-

de tidsperiode, uanset om de konstaterede forhold er bragt i orden.

Det skønnes, at forslaget vil medføre en administrativ merbelastning i

størrelsesordenen 3 skibsinspektør årsværk til Søfartsstyrelsen svarende

til 2,1 mio. kr. årligt. Det er en følge af forpligtelserne i det nye kontrol-

system, hvor fokus flyttes mod ”risikoskibe”, som forudsætter mere om-

fattende kontroller. Endvidere vil kontrol med faste intervaller medføre

flere obligatoriske kontroller uden for normal arbejdstid, og det vil være

nødvendigt at etablere en egentlig vagtordning for at leve op til direkti-

vets krav. Det større antal obligatoriske kontroller vil tillige gøre det van-

skeligt at bevare den nuværende fleksibilitet, hvor havnestatsinspektører

også udfører andre opgaver. Endelig forventes forslagets øvrige tiltag, ek-

sempelvis de skærpede krav til skibsinspektørernes uddannelse og træ-

ning, at betyde et forøget ressourceforbrug.

Indførelsen af det ændrede kontrolsystem forudsætter etablering af en

fælles database i regi af Paris MoU. Vilkårene for udvikling og etablering

af databasen er ikke fastlagt på nuværende tidspunkt,

men EMSA

har

officielt tilkendegivet, at man vil stå for udvikling og finansiering.

Der

foreligger således ikke et budget over de udgifter, som de enkelte med-

lemsstater eventuelt skal udrede i forbindelse hermed via de nationale

budgetter, men et foreløbigt overslag fra Paris MoU indikerer en udgift af

størrelsesordenen 150.000 kr. for hvert land, som deltager i Paris MoU

samarbejdet.

Eventuelle administrative merudgifter vil skulle afholdes inden for Øko-

nomi- og Erhvervsministeriets ramme.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Den intensiverede havnestatskontrol forventes at højne standarden for de

skibe, som besejler havnene i Fællesskabet, hvilket på sigt ventes at have

en positiv søsikkerheds- og miljømæssig virkning.

European Maritime Safety Agency:

Kommissionens søsikkerhedsagentur

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

17/40

I forbindelse med udvidelsen af havnenes rapporteringspligt må påregnes

engangsudgifter til anskaffelse og ibrugtagning af nye systemer til gennem-

førelse af rapporteringen. Danske Havne anslår, at udgifterne på landsplan

vil være af størrelsesordenen 6 mio. kr.

Kompromisforslaget som vedtaget i

Rådets generelle indstilling forventes ikke at medføre nævneværdige kon-

sekvenser.

10.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

En udvidelse af havnenes rapporteringspligt til også at omfatte de skibe,

som ikke har opfyldt deres meldepligt, vil medføre administrative byrder

for havnene, idet man for hvert anløbende skib skal kontrollere, om mel-

depligten er overholdt. Danske Havne har oplyst, at man forventer en

samlet årlig meromkostning af størrelsesordenen 3 mio. kr. som følge

heraf.

Forslaget om, at alle skibe får meldepligt, ventes ikke at få nævneværdige

administrative konsekvenser for rederierne, da dette i forvejen følger af

anden fællesskabslovgivning

11.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til for-

handlingsoplæg forud for rådsmødet (Transport, Telekommunikati-

on og Energi) den 11.-12. december 2006.

Rådets direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformati-

onssystem for skibsfarten i Fællesskabet (Overvågningsdirektivet) m.v.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

18/40

5c. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under pas-

sagertransport ad søvejen og indre vandveje – KOM(2005) 592 af 23.

november 2005

Notatet er revideret i forhold til

samlenotat

fremsendt den

22. november

2006.

Ændringerne er fremhævet.

Resumé

Forslagets primære sigte er at gennemføre Athen-konventionen af 2002

om befordring af passagerer og deres bagage til søs som EU forordning.

Hovedelementerne i konventionen er en forhøjelse af ansvarsgrænserne

for personskade og indførelse af objektivt ansvar for transportøren

for

skader, der opstår i forbindelse med skibets drift samt en pligt for rederen

til at forsikre sig mod dette ansvar. Med dette sikres passagerer bedre

mulighed for fuld erstatning i tilfælde af ulykker om bord på passagerski-

be.

Forslaget vil kræve lovændring. Forslaget forventes ikke at indebære

nævneværdige statsfinansielle konsekvenser. Forslaget vil pålægge re-

derne øgede omkostninger til forsikring, der dog ikke kan opgøres på nu-

værende tidspunkt, ligesom der forventes en mindre forøgelse af redernes

administrative byrder i forbindelse med indhentning af de nye forsik-

ringscertifikater og pligten til at give oplysninger om rettigheder til pas-

sagererne.

Forslaget er sat på den foreløbige dagsorden for rådsmødet (Transport,

Telekommunikation og Energi) den 6.-8. juni 2007 med henblik på en

fremskridtsrapport.

Baggrund og indhold

Forslaget, som er en del af Kommissionens 3. søsikkerhedspakke, er

fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 71, stk. 1, og 80, stk. 2, og kan

vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutnings-

tagen i artikel 251. Forslaget er fremsendt til Rådet i dansk sprogversion

den 24. februar 2006.

Athen-konventionen af 2002

Forslagets primære sigte er at gennemføre FN’s internationale søfartsor-

ganisations (IMO) konvention om passagerskadeansvar, Athenkonventi-

onen af 2002 om befordring af passagerer og deres bagage til søs, som

EU forordning.

Hovedelementerne i Athen-konventionen af 2002 er en forhøjelse af an-

svarsgrænserne for personskade til 400.000 SDR

og indførelse af objek-

Normalt den, der udfører transporten.

SDR: Special Drawing Rights, særlige trækningsrettigheder, svarer til ca. 9 kr. (kurs

901,47 den 28. februar 2006).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

19/40

tivt ansvar for transportøren for skader, der opstår i forbindelse med ski-

bets drift på op til 250.000 SDR, samt en pligt for transportøren til at for-

sikre sig mod dette ansvar.

Ansvarsgrundlag og bevisbyrde

For personskader indtrådt som følge af en ”skibsfartshændelse” pålægges

transportøren efter forslaget objektivt ansvar – dvs. et ansvar, som ind-

træder, uanset om der er noget at bebrejde transportøren - for skader indtil

250.000 SDR. For den del af en personskade, der måtte overstige dette

beløb, samt for skader på håndbagage er ansvaret baseret på såkaldt culpa

med omvendt bevisbyrde, dvs. at transportørens ansvar indtræder, med-

mindre denne kan godtgøre ikke at være skyld i hændelsen. Skibsfarts-

hændelser omfatter situationer, hvor skibet synker, kæntrer, kolliderer el-

ler strander, samt eksplosion eller brand om bord eller defekt ved skibet.

For personskade og skade på håndbagage, der ikke opstår i forbindelse

med skibets drift, skal skadelidte fortsat bevise skyld på transportørens

side, dvs. culpa med ligefrem bevisbyrde.

Tvungen forsikring

Der indføres en pligt for rederen til at have forsikring for ansvaret i hen-

hold til protokollen på op til 250.000 SDR per passager. Forsikringen skal

dække alle ombordværende, også i den situation, hvor der medtages flere

passagerer end skibet efter sit certifikat er berettiget til at transportere.

Forsikringspligten svarer til det system, der eksisterer i andre søretskon-

ventioner om civilretligt ansvar, herunder olieansvarskonventionen af

1992, HNS konventionen af 1996 og Bunkerskonventionen af 2001.

I lighed med hvad der gælder for de nævnte søretskonventioner, skal er-

statningskrav i medfør af konventionen kunne rettes direkte mod forsikre-

ren. Formålet er at sikre en hurtigere og mere smidig håndtering af erstat-

ningskravet.

Et passagerskib, dvs. et skib, der er berettiget til at medtage mere end 12

passagerer, forpligtes endvidere til at medbringe et certifikat som bevis

for, at behørig forsikring er tegnet. Dette skal udstedes af en myndighed,

men opgaven kan delegeres til andre.

Ansvarsgrænse

Et væsentligt element i forslaget er at fastsætte en høj ansvarsgrænse for

personskade. Denne grænse foreslås fastsat til 400.000 SDR per passager,

svarende til den nye konvention. Ansvarsgrænserne for tingskade forhø-

jes også. Endvidere lægges der op til, at medlemsstaterne ikke gør brug af

konventionens mulighed for nationalt at fastsætte en højere ansvarsgræn-

se.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

20/40

For at hindre at de fastsatte ansvarsgrænser ikke udhules af inflation, ind-

fører konventionen en særlig ”stiltiende accept-procedure” for forhøjelse

af erstatningsbeløbene. Proceduren, der bl.a. kendes i olieansvarskonven-

tionen af 1992, medfører, at forhøjelser kan vedtages i IMO, uden at man

behøver at vedtage en ny konvention, og at de nye regler kan træde i kraft

hurtigere. Det fremgår ikke klart af forordningsforslaget, hvorvidt denne

procedure er omfattet, og i givet fald hvorledes den skal udøves.

Forældelse

Den absolutte tidsgrænse for, hvornår en skadelidt kan rejse et krav, fore-

slås fastsat til fem år fra det tidspunkt, hvor passageren går fra borde eller

i tilfælde af død, det tidspunkt, hvor passageren ville være gået fra borde.

Herudover indføres indenfor femårsgrænsen en yderligere grænse på tre

år fra det tidspunkt, hvor passageren burde have kendt til skaden.

Endelig indfører konventionen regler om anerkendelse og fuldbyrdelse af

domme, der svarer til de tilsvarende regler i de øvrige søretlige ansvars-

konventioner.

Forordningsforslagets øvrige elementer

Forordningsforslaget finder anvendelse på passagerskibe under EU flag

og på passagerskibe, uanset flag, der måtte transportere passagerer til el-

ler fra en EU havn. Endvidere medtager forslaget enkelte yderligere ele-

menter der ikke følger af konventionen.

Det foreslås således,



at udvide Athen-konventionens anvendelsesområde til også at om-

fatte passagerskibe i indenrigsfart,



at transportøren skal udbetale et erstatningsforskud til dræbte og

tilskadekomne passagerer. I tilfælde af dødsfald skal dette være

minimum 21.000 EUR, og



at transportøren tilpligtes at oplyse passagererne om deres ret-

tigheder efter forordningen.

Forslaget er sat på den foreløbige dagsorden for rådsmødet (Transport,

Telekommunikation og Energi) den 6.-8. juni 2007 med henblik på en

fremskridtsrapport.

Som et nyt element i sagen fokuseres der nu på forholdet mellem de be-

løbsgrænser, som findes i Athenkonventionen henholdsvis globalbe-

grænsningsreglerne. Globalbegrænsningsreglerne er konventionsbase-

rede regler, der sætter et maksimum for det samlede ansvarsbeløb ved

en enkelt begivenhed, der kan pålægges rederen, når et skib forvolder

skade. Ansvarsgrænsen vil normalt variere med skibet størrelse. For

krav fra et skibs passagerer for personskade eller døds-

fald er globalbegrænsningsbeløbet 175.000 SDR multipliceret med det

antal passagerer, som skibet har tilladelse til at medføre, jf. 1996 proto-

kollen, som Danmark har tiltrådt. Det grundlæggende spørgsmål er, om

der ved siden af forordningens ansvarsgrænser – i lighed med hvad der

gælder under de to internationale regelsæt – skal være mulighed for at

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

21/40

begrænse ansvaret efter globalbegrænsningsreglerne, eller om denne

mulighed skal udelukkes.

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet afgav udtalelse om forslaget den 25. april 2007, jf.

traktatens artikel 251. Europa-Parlamentet har i sin udtalelse navnlig

lagt vægt på følgende elementer:

Der synes ikke at være væsentlige hensyn, som taler imod at ud-

strække forordningens anvendelsesområde til at omfatte passager-

skibe i indenrigsfart samt på indre vandveje, idet man dog har in-

troduceret en forskudt ikrafttrædelse på to år for førstnævnte og fire

år for sidstnævnte med sigte på at give sådanne operatører mulig-

hed for at indstille sig på de nye regler.

Artikel 19 i Athen-konventionen om respekt af andre internationale

konventioners muligheder for erstatningsbegrænsning bør ikke fin-

de anvendelse i forhold til forordningen.

Pligten til forhåndserstatning bør alene finde anvendelse i relation

til ”skibsfartshændelser”, dvs. i de tilfælde, hvor transportøren er

omfattet af et objektivt ansvar.

Pligten til at give oplysninger til passagerer om deres rettigheder

bør kunne opfyldes via information på billetten eller i brochurer

(generelle salgsbetingelser).

Det findes hensigtsmæssigt at følge udfaldet af den endelige IMO

løsning i relation til spørgsmålet om ansvar og forsikring for terro-

risme.

Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sin begrundelse for forslaget, at forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet, fordi en fællesskabsforan-

staltning garanterer et ensartet sæt regler for erstatningsansvar for alle

rejser, uanset om der er tale om international transport, transport inden for

Fællesskabet eller indenlandsk transport, ligesom der sikres ensartede

konkurrenceforhold for transportørerne. Endvidere sikrer forslaget en

ensartet gennemførelse af Athen-konventionen i medlemsstaterne.

Det er regeringens opfattelse, at forslaget overholder nærhedsprincippet,

da der ikke bør være forskel på passagerbeskyttelsen afhængig af, om

man er om bord på fx færgen mellem Århus og Sjællands Odde eller Es-

bjerg og Harwich. Det vurderes derfor, at koordinerede EU-tiltag på dette

område kan skabe en merværdi i form af en øget og ensartet beskyttelse

af passagerer.

Gældende dansk ret

Reglerne om befordring af passagerer og rejsegods til søs findes i dag i

sølovens kapitel 15. Reglerne er stort set i overensstemmelse med regler-

ne i Athen-konventionen af 1974.

Dette medfører, at rederen er ansvarlig på grundlag af en almindelig

skyldvurdering. Der er omvendt bevisbyrde for personskader indtruffet

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

22/40

ved eller i forbindelse med forlis, sammenstød, stranding, eksplosion,

brand eller som følge af mangler ved skibet, under forudsætning af at

passageren beviser, at skaden er sket under befordringen.

Der er i dag ingen krav om tvungen forsikring. Ansvaret for dødsfald el-

ler skade på person er i dag begrænset til 175.000 SDR per passager.

Tidsgrænsen for, hvornår en skadelidt kan rejse et krav er i dag 3 år for

personskade og dødsfald, og to år for andre skader efter sølovens kapitel

15.

Høring

Kommissionens forslag har været til høring hos medlemmerne af Speci-

aludvalget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål og andre organisati-

oner med særlig interesse i passagertransport.

Danmarks Rederiforening tilslutter sig i det væsentlige forslaget, og sær-

ligt, at der vil gælde et uniformt passageransvarsregime i hele EU. Man

peger dog på, at



forordningen ikke bør træde i kraft, før der er fundet en tilfreds-

stillende løsning i IMO på spørgsmålet om ansvar og forsikring

for terrorisme og biokemiske-skader og på spørgsmålet om mu-

ligheden for at opnå tilfredsstillende forsikringsdækning for de

nye, meget høje ansvarsbeløb,



det bør sikres, at der ikke bliver stillet urealistiske krav til små

færgeselskaber, der besejler mindre ruter,



forslaget om forhåndserstatning bør ændres, således at det fastsæt-

tes, at udbetaling af forhåndserstatning alene vedrører skader om-

fattet af det objektive ansvar, at udbetaling af forhåndserstatning

er betinget af en sandsynliggørelse af, at der er et umiddelbart

økonomisk behov, eller udgifterne vil være dækningsberettigede

under det objektive ansvar, samt at der fastsættes en samlet øvre

grænse pr. skib for disse udbetalinger,



det bør sikres, at pligten til at give oplysninger til passagerer forud

for rejsen om deres rettigheder under forordningen kan opfyldes

via passende opslag i terminaler m.v.

Den 29. marts 2006 blev forslagets overordnede linier drøftet i Sølovsud-

valget, der generelt er positivt over for en gennemførelse af Athenproto-

kollen. Udvalget støtter, at forslaget også dækker national sejlads med

passagerer, idet der i ulykkestilfælde ikke bør være forskel på passagerer-

nes retsstilling afhængig af, om sejladsen foregår mellem landsdelene el-

ler til fx Sverige.

Udvalget har dog peget på, at der var visse dele af forslaget, der bør præ-

ciseres, blandt andet spørgsmålet om ansvarsgrundlaget ved forskudsud-

betalinger, som havde givet problemer på luftfartsområdet.

Udvalget drøftede desuden problemstillingen om terrorforsikring, som

også er rejst af Danmarks Rederiforening. Udvalget har noteret sig, at der

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

23/40

i IMO arbejdes på en løsning vedrørende kravet i Athen-protokollen om

en tvungen forsikring for skader forårsaget ved terrorisme, hvor rederne

p.t. ikke har mulighed for at tegne forsikring for sådanne skader. Dette

spørgsmål skal dog efter udvalgets opfattelse søges løst i IMO og har der-

for ikke umiddelbart betydning for den generelle holdning til forslaget til

EU’s forordning.

Andre landes holdninger

Generelt er der opbakning til indførelse af erstatningsregler for passagerer

ved søtransport, og der er enighed om, at dette skal reguleres i overens-

stemmelse med de internationale regler i Athen-konventionen.

En række delegationer har udtrykt skepsis over for hensigtsmæssigheden

i at inddrage national trafik samt trafik på indre vandveje,

idet tendensen

i øjeblikket synes at trække i retning af at inkludere national trafik med

en forskudt 4-årig ikrafttrædelsesperiode.

Der er generel betænkelighed

ved den praktiske gennemførlighed af bestemmelserne om forudbetalin-

ger og information til passagerer, ikke mindst i relation til skibe, der sej-

ler under tredjelandes flag. Herudover er der også udtrykt betænkelighe-

der ved kravet om forhåndsudbetaling, der ikke er omfattet af Athen-

konventionen.

Et af de udestående problemstillinger i forbindelse med forslaget har væ-

ret spørgsmålet om dækning af skader ved terrorangreb. Der er nu blandt

medlemslandene og Kommissionen enighed om, at spørgsmålet om dæk-

ning af skader ved terrorangreb skal søges løst i overensstemmelse med

den løsning, der i oktober 2006 er fundet i den internationale søfartsorga-

nisation, IMO.

Med hensyn til spørgsmålet om valget mellem de beløbsgrænser, som

findes i Athenkonventionen henholdsvis globalbegrænsningsreglerne,

tegner der sig endnu ikke et klart billede af delegationernes positioner.

Foreløbig dansk holdning

Fra dansk side er man generelt positiv over for Kommissionens forslag,

der vil give ensartede regler i EU for ansvar for passagerskade til søs.

Athen-konventionen må anses for at være en god model for regulering af

passagerskadeansvar til søs. Man er endvidere positiv over for, at ansva-

ret for passagerer – som forslaget lægger op til - bør hæves til et passende

niveau, der bl.a. afspejler den seneste forhøjelse af personskadeerstatnin-

gerne fra 2001. Det er også hensigtsmæssigt, at det sikres, at transportører

af passagerer har den fornødne forsikring for ansvaret. Man kan også fra

dansk side støtte, at forslaget også skal finde anvendelse på indenrigsfart.

Danmark støtter den løsning, der er fastsat i IMO-regi for så vidt angår

forsikringsdækning af skader forårsaget af terrorhandlinger mm, herunder

fritagelse for skader forårsaget af biokemiske våben mv., hvor forsik-

ringsmarkedet ikke kan dække de nye meget høje ansvarsbeløb og den

øgede risiko. Man finder, at dette bør afspejles i forordningen, ligesom

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

24/40

forordningen bør åbne mulighed for, at et land kan tilpasse forsikrings-

kravet til forsikringsmarkedet, så der ikke opstår en situation, hvor rede-

ren fortsat har forpligtelsen, men hvor forsikringsmarkedet ikke kan ho-

norere den. Dette kan opstå i tidsrummet mellem tidspunktet, hvor vilkå-

rene for forsikringerne ændres fra forsikringsselskabernes side og beslut-

ningen i IMO’s juridiske komité.

Forslaget om forhåndserstatning ligger ud over Athen-konventionens

krav. Fra dansk side støttes forslaget om forhåndsudbetaling ved et umid-

delbart økonomisk behov, hvis det nærmere præciseres, at det kun gælder

ved skibsbaserede ulykker, hvor det objektive ansvar gælder, fx kollision

og grundstødning.

Med hensyn til spørgsmålet om redernes mulighed for at foretage er-

statningsbegrænsning i henhold til andre internationale konventioner

finder Danmark som udgangspunkt, at alle passagerer bør sikres til-

fredsstillende erstatning, der tilgodeser et dansk erstatningsniveau. Kun

i helt ekstraordinære tilfælde bør det tillades, at ansvaret for person-

skade begrænses. Herudover vil en anden tilgang modvirke den har-

monisering af ansvaret for passagerskader, der er et af formålene med

forordningen. Fra dansk side vil man derfor støtte, at globalbegræns-

ningsreglerne ikke finder anvendelse som supplement til forordningens

regler under forudsætning af mulighed for forsikringsdækning på ri-

melige vilkår.

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

De eksisterende regler i sølovens kapitel 15 skal tilpasses.

Forslaget forventes ikke at indebære nævneværdige statsfinansielle kon-

sekvenser. Der skal udstedes certifikater til ca. 200 danske passagerskibe,

som dokumentation for behørig forsikring. I dag udstedes sådanne certi-

fikater på andre områder af Søfartsstyrelsen på baggrund af et skibs for-

sikringsbevis. Der er i konventionen mulighed for at delegere certifikat-

udstedelsen. Der er ikke taget stilling til, om man fra dansk side vil benyt-

te sig af en sådan mulighed. Såfremt Søfartsstyrelsen skal varetage denne

nye opgave, vil det medføre en merudgift for staten på ca. 400-500.000

kr. årligt afhængig af det underliggende forsikringscertifikats løbetid. Det

overvejes, at statens udgifter i givet fald skal dækkes via brugerbetaling.

Herudover kan der komme yderligere administrative omkostninger ved

fremmede passagerskibe, som ikke sejler under en medlemsstats flag. Der

kan forventes mindre administrative omkostninger for de kommuner, som

måtte have færger, som skal have det nye certifikat.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forhøjelsen af ansvarsgrænsen og skærpelsen af rederens ansvar vil med-

føre en dyrere forsikring for rederne. Der er for nylig fundet en løsning i

IMO vedrørende skader i forbindelse med terrorangreb, og herved sikret

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

25/40

en begrænset forsikringsdækning for sådanne skader. Det er på nuværen-

de tidspunkt ikke muligt at skønne, hvad prisen på forsikringen bliver.

På den anden side sikres passagerer bedre mulighed for fuld erstatning i

tilfælde af ulykker om bord på passagerskibe.

10.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Der skal udstedes forsikringscertifikater til ca. 200 danske passagerskibe.

Kravet om et sådant certifikat vil medføre en mindre forøgelse af den

administrative byrde for rederierne – skønsmæssigt af størrelsesordenen

ca. 200-300 timer årligt, hvis løbetiden på forsikringen er begrænset til et

år. Ved nyudstedelse af forsikringsbeviser, kan forventes en lignende

omkostning. Forpligtelsen til at give passagererne oplysninger om deres

rettigheder skønnes tillige at udgøre en mindre administrativ byrde for

rederne, der dog afhænger af, hvilken løsning, der findes på udformnin-

gen heraf.

11.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering

forud for rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 11.-12.

december 2006.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

26/40

5d. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direk-

tiv om de grundlæggende principper for undersøgelser af ulykker i

søtransportsektoren og om ændring af direktiv 1999/35/EF og

2002/59/EF – KOM(2005)590 af 23. november 2005

Notatet er revideret i forhold til

revideret grundnotat

fremsendt den

10.

maj 2006.

Ændringerne er fremhævet.

Resumé

Forslaget har til formål at fastsætte forpligtelser for medlemsstaterne til at

undersøge visse ulykker til søs efter fælles principper baseret på den inter-

nationale søfartsorganisations (IMO) kode for undersøgelse af ulykker til

søs, samt at sikre, at der sker opfølgning på ulykkerne. Herudover skal der

opbygges en europæisk database med henblik på at øge vidensgrundlaget

om årsagerne til ulykker til søs, og på denne baggrund skal der videre

overvejes tiltag til forbedring af sikkerheden til søs.

Med forslaget skal oprettes et netværk mellem medlemsstaternes undersø-

gelsesinstanser med henblik på blandt andet øget udveksling af knowhow og

teknisk bistand i forbindelse med undersøgelse af ulykker.

Et væsentligt element i forslaget er, at undersøgelsesinstanserne skal være

uafhængige af de myndigheder, der regulerer søfartsområdet, ligesom selve

undersøgelserne af ulykker skal foregå uafhængigt af undersøgelser, der

har til formål at fastlægge skyld eller erstatningsansvar.

Forslaget forventes at kunne medføre lovændringer. For at sikre en fortsat

strafferetlig opfølgning på ulykker til søs, kan der blive tale om en begræn-

set administrativ merbelastning i Søfartsstyrelsen eller en øget aktivitet fra

politiets side. Forslaget forventes at medføre begrænsede byrder for er-

hvervet i forbindelse med øget indberetning til myndighederne.

Forslaget er sat på den foreløbige dagsorden for rådsmødet (Transport,

Telekommunikation og Energi) den 6.-8. juni 2007 med henblik på en

fælles holdning.

Baggrund og indhold

Kommissionen fremlagde den 23. november 2005 den 3. søsikkerheds-

pakke bestående af 7 konkrete forslag til retsakter. I modsætning til de to

tidligere søsikkerhedspakker (ERIKA I og ERIKA II) er den 3. søsikker-

hedspakke ikke fremlagt som opfølgning på en konkret større ulykke.

Formålet med pakken er imidlertid fortsat at søge at øge sikkerheden til

søs.

Kommissionens forslag til nyt direktiv om de grundlæggende principper

for undersøgelser af ulykker i søtransportsektoren og om ændring af di-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

27/40

rektiv 1999/35/EF

og 2002/59/EF

indgår som et element i søsikker-

hedspakken. Forslaget er den 15. februar 2006 fremsendt til Rådet i dansk

sprogversion.

Forslaget er fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, og kan

vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutnings-

tagen i artikel 251.

Fællesskabets lovgivning forudsætter allerede på en række områder, at

der foretages undersøgelser af ulykker til søs. Dette gælder f.eks. i relati-

on til direktivet om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinforma-

tionssystem for skibsfarten i Fællesskabet (2002/59/EF), der fordrer, at

medlemsstaterne lever op til FN’s internationale søfartsorganisations

(IMO’s) kode om undersøgelse af ulykker til søs

Formålet med forslaget er, at medvirke til, at undersøgelser af ulykker til

søs gennemføres hurtigt og korrekt, at øge sikkerheden til søs ved at for-

hindre fremtidige ulykker, at anbefalinger til forbedring af sikkerheden til

søs udarbejdes, samt at der etableres et samarbejde mellem medlemssta-

ternes undersøgelsesinstanser. Det anføres, at undersøgelserne, hverken

skal fastlægge skyld eller erstatningsansvar.

Kommissionen foreslår, at der udarbejdes en fælles metode til undersø-

gelse af visse ulykker til søs, samt at der sker en indberetning af data ved-

rørende ulykkerne til en af Kommissionen oprettet fælles database (Euro-

pean Marine Casualty Information Platform). De oplysninger, der skal

indberettes er angivet i et bilag til direktivet. Databasen skal bruges som

værktøj til at analysere ulykkerne for dermed at få viden til at forhindre

fremtidige ulykker.

Direktivet skal finde anvendelse for ulykker og hændelser til søs samt

meldinger om, at et skib eller besætning er i nød, hvor



et skib under et medlemsstats flag er involveret,



ulykken sker inden for et område, hvor medlemsstaten har kom-

petence eller,



en medlemsstat har væsentlig interesse i ulykken.

Medlemsstaterne forpligtes til at undersøge alvorlige eller meget alvorli-

ge ulykker (’serious’ eller ’very

serious marine casulties’

som de er defi-

neret i IMO’s kode for undersøgelse af ulykker til søs). Herudover skal

det ved mindre alvorlige ulykker, hændelser og meldinger om, at et skib

Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn

med henblik på sikker drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer.

13 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af

et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet og om

ophævelse af Rådets direktiv 93/75/EØF.

Resolution A.849 (20) Code for the investigation of marine casualities and incidents,

as amended by resolution A.884(21).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

28/40

eller besætning er i nød til søs, vurderes, om der skal foretages en egent-

lig undersøgelse. Der vil i disse tilfælde skulle udfærdiges en rapport i

medfør af et bilag til direktivet.

Undtaget fra direktivets anvendelsesområde er blandt andet ulykker, der

involverer fiskeskibe under 24 meters længde. Medlemsstaterne kan fort-

sat undersøge andre typer af ulykker end de ulykker, der er omfattet af di-

rektivet. Dog må overholdelsen af direktivet ikke bringes i fare.

Medlemsstaterne forpligtes til at sikre, at oplysninger om alle ulykker,

hændelser, samt meldinger om, at et skib eller besætning er i nød, indrap-

porteres til undersøgelsesinstanserne.

Undersøgelserne af ulykkerne skal ske i medfør af en fælles metode, der

udvikles af det europæiske søsikkerhedsagentur (EMSA)

. Metoden skal

vedtages og kunne ændres i medfør af forskriftsproceduren af udvalget

for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe (COSS)

der består af repræsentanter for Kommissionen og medlemslandene.

Undersøgelser skal udføres af en permanent instans, der har personale

med de nødvendige kompetencer og ressourcer til at undersøge ulykker-

ne. Instansen skal fungere uafhængigt af den myndighed, der udsteder

sikkerhedscertifikater, udfører inspektioner mv. på søfartsområdet De

konkrete undersøgelser skal udføres uafhængigt af undersøgelser, der har

til formål at fastlægge skyld eller erstatningsansvar.

Juridisk skal det sikres, at undersøgelsesinstanserne får uhindret adgang

til alt relevant materiale i forbindelse med undersøgelsen af ulykken, samt

at den har mulighed for blandt andet at interviewe besætning mv. Endvi-

dere vil der kun under særlige omstændigheder kunne ske videregivelse

af det materiale, som undersøgelsesinstanserne baserer undersøgelsen på.

Forslaget sætter rammerne for et samarbejde mellem medlemsstaternes

undersøgelsesinstanser, herunder mulighed for at få adgang til faciliteter,

tekniske undersøgelser og ekspertise. Som udgangspunkt skal denne assi-

stance stilles til rådighed vederlagsfrit. De nærmere regler for dette sam-

arbejde fastsættes i henhold til forskriftsproceduren. Der kan i henhold til

forslaget også samarbejdes med tredjelande, der har interesse i en ulykke.

Når flere medlemsstater har interesse i opklaringen af samme ulykke, skal

staterne hurtigt blive enige om, hvem der skal være hovedaktør i under-

I medfør af artikel 2, (e) i forordning nr. 1406/2002 om oprettelse af et europæisk

agentur for søfartssikkerhed.

Udvalget er oprettet i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets Forordning nr.

2099/2002 om oprettelse af et udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening

fra skibe (USS) og om ændring af forordningerne om sikkerhed til søs og om forebyg-

gelse af forurening fra skibe.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

29/40

søgelsen af ulykken. Medlemsstaterne skal afholde sig fra at foretage pa-

rallelle undersøgelser af samme ulykke. I henhold til forslaget skal det

endvidere være muligt at overlade undersøgelsen af en ulykke til en an-

den medlemsstat.

Medlemsstaterne forpligtes til at sikre opfølgning på de sikkerhedsanbe-

falinger som ulykkesrapporterne måtte indeholde. Såfremt det skønnes

nødvendigt at udsende sikkerhedsanbefalinger, inden den endelige rap-

port foreligger, skal undersøgelsesinstanserne informere Kommissionen,

der skal vurdere sagen og om nødvendigt beslutte at udsende en medde-

lelse til relevante myndigheder i medlemsstaterne.

Endelig ophæves med forslaget bestemmelser i overvågningsdirektivet

(2002/59/EF) og i direktivet om ordning med obligatoriske syn med hen-

blik på sikker drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer

(1999/35/EF) om undersøgelser af ulykker til søs.

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet afgav udtalelse om forslaget den 25. april 2007, jf.

traktatens artikel 251. Europa-Parlamentet har i sin udtalelse navnlig lagt

vægt på følgende elementer:

Undersøgelsesmyndighedernes uafhængighed af andre organer samt så-

dannes (sideløbende) undersøgelser.

Respekt af international søfartsregulering.

Et strengt regime vedrørende videregivelse af undersøgelsesmyndighe-

dernes oplysninger.

Respekt af IMO's retningslinjer om fair behandling af søfolk ved en sø-

ulykke.

Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sin begrundelse for forslaget, at forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet, blandt andet fordi der er stor

forskel på, hvorledes og i hvilket omfang ulykker til søs undersøges i

medlemslandene.

For generelt at øge sikkerheden til søs er der derfor behov for at fastsætte

overordnede principper for opklaring af ulykker til søs, samt sikre at der

følges op på ulykkerne på europæisk plan.

Herudover anfører Kommissionen, at oprettelsen af et netværk mellem

undersøgelsesinstanserne vil sikre udveksling af information, der vil kun-

ne medvirke til at forhindre fremtidige ulykker. Det er således lettere at

uddrage erfaringer af et antal ulykker end af enkeltstående ulykkestilfæl-

de.

Det er regeringens opfattelse, at forslaget overholder nærhedsprincippet,

da søfarten i sin natur er international, og det vurderes, at koordinerede

EU-tiltag på dette område kan skabe en merværdi i form af en øget sik-

kerhed til søs. Særligt opbygning af en fælles database samt krav om ind-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

30/40

rapportering til databasen kan have en positiv effekt i forhold til at af-

dække årsagerne til ulykker til søs og dermed forhindre lignende ulykker

i at ske på ny.

Gældende dansk ret

I medfør af lov om sikkerhed til søs (lovbekendtgørelse nr. 627 af 26. juli

2002), lov om dykkerarbejde og dykkermateriel m.v. (lovbekendtgørelse

nr. 18 af 7. januar 2000) og søloven (lovbekendtgørelse nr. 538 af 15. juni

2004) er udstedt

bekendtgørelse nr. 790 af 10. juli 2006 om undersøgel-

se af ulykker til søs.

Af bekendtgørelsen fremgår blandt andet, at Søfartsstyrelsens direktør

nedsætter en opklaringsenhed, der har til opgave at undersøge ulykker til

søs. Opklaringsenhedens opgaver udføres adskilt fra Søfartsstyrelsens øv-

rige opgaver og har alene til formål at tilvejebringe oplysninger om de

faktiske omstændigheder ved ulykken. Opklaringsenheden klarlægger

herunder de årsager og det begivenhedsforløb, som har ført til ulykken,

med henblik på, at der af Søfartsstyrelsen eller andre kan træffes foran-

staltninger for at reducere risikoen for gentagelser.

Høring

Kommissionens forslag har været i høring i Specialudvalget vedrørende

skibsfartspolitiske spørgsmål.

3F er generelt positive over for de foreslåede tiltag vedrørende ulykkes-

opklaring. Dog finder 3F blandt andet, at de danske erfaringer med opkla-

ring af ulykker på fiskeskibe i væsentlig grad har bidraget til at forebygge

lignende ulykker, hvorfor der fra dansk side bør arbejdes for, at også fi-

skefartøjer under 24 meter omfattes af direktivet. Videre bør forpligtelsen

til at undersøge ulykker også omfatte personulykker i overensstemmelse

med IMO’s definitioner af søulykker. Det foreslås videre, at det sikres, at

undersøgelsesinstanserne får mulighed for at få adgang til al relevant in-

formation i forbindelse med en ulykke, herunder informationer, der er til-

gængelig på rederikontorer mv.

Danmarks Rederiforening har oplyst, at foreningen finder, at det overord-

net bør være flagstaten, der er ansvarlig for iværksættelse af undersøgelse

af ulykker. Samarbejde med andre interesserede lande bør ske i overens-

stemmelse med IMO’s kode om opklaring af ulykker.

I forbindelse med specialudvalgsmødet den 21. april 2006 gav Danmarks

Rederiforening og Maskinmestrenes Forening udtryk for, at det ikke klart

fremgår af direktivet om tæt-på hændelser (near-miss) er omfattet af for-

slaget. I bekræftende fald, oplyste de nævnte organisationer, at man fandt,

at indrapportering til myndighederne kan medføre tilbageholdenhed med

at indberette hændelserne af frygt for myndighedernes sanktioner. Videre

oplystes, at erhvervet og relevante organisationer har en database, hvortil

der skal ske indrapportering af disse hændelser i anonym form.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

31/40

Andre landes holdninger

Rådets forhandlinger om forslaget blev indledt af det tyske EU for-

mandskab medio februar 2007, og der har været afholdt en række mø-

der om sagen.

Generelt har medlemsstaterne tilkendegivet en positiv holdning over for

forslaget. Helt fundamentalt synes for mange at være medlemsstaternes

mulighed for selv at udføre en undersøgelse af en ulykke, når medlems-

staten har interesser heri. Endvidere synes spørgsmålet om undersøgel-

sesmyndighedernes uafhængighed, herunder sammenhængen med

sideløbende judicielle undersøgelser, at stå centralt i forhandlingerne.

Herudover udgør ressourcespørgsmålene i forbindelse med etablering

af undersøgelsesmyndigheder og gennemførelse af undersøgelser et

væsentligt element i drøftelserne. Fra mange sider er der ønske om, at

der for så vidt angår alvorlige (serious) søulykker alene bør foretages

en vurdering af, hvorvidt der kan uddrages erfaringer af ulykken, og at

der kun i sidstnævnte tilfælde bør udfærdiges en ulykkesrapport. Ende-

lig synes der at være lydhørhed over for at inkludere arbejdsulykker i

direktivets anvendelsesområde, mens der for så vidt angår dansk argu-

mentation om også at undersøge ulykker på fiskeskibe under 24 meter

kun synes at være begrænset interesse blandt delegationerne.

Foreløbig dansk holdning

Danmark stiller sig positiv over for forslaget, idet der vurderes at være en

merværdi ved at frembringe et større datagrundlag om ulykker til søs. En

øget mængde viden om baggrunden for ulykker til søs giver bedre mulig-

heder for at undgå lignende ulykker i fremtiden.

Danmark ser endvidere gerne, at den europæiske database indrettes såle-

des, at den kan anvendes generelt til at analysere ulykker til søs, udover

de ulykker, der skal skrives rapport om.

Danmark finder, det er uklart, hvorvidt tæt-på hændelser (near-miss) er

omfattet af forpligtelsen til at indrapportere til myndighederne. Såfremt

det er tilfældet, findes det vigtigt, at der sikres en balance mellem behovet

for at frembringe oplysninger om relevante hændelser og hensynet til de

personer, der skal foretage indrapporteringen.

Danmark er skeptisk over for bestemmelserne om, at medlemsstaterne

skal afholde sig fra at udføre sideløbende undersøgelser af en ulykke, idet

en medlemsstat kan have legitime interesser i selv at undersøge en ulyk-

ke, selv om en anden medlemsstat ligeledes har indledt en undersøgelse.

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

På trods af, at den danske lovgivning er baseret på IMO’s kode om un-

dersøgelse af ulykker til søs, er det sandsynligt, at der vil skulle ske æn-

dringer i den danske lovgivning som følge af forslagets krav om uaf-

hængighed af undersøgelsesinstanserne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

32/40

Såfremt der ikke er mulighed for at anvende faktuelle oplysninger fra un-

dersøgelsesinstansen til en strafferetlig vurdering af sagen, kan direktivet

medføre en begrænset administrativ merbelastning af Søfartsstyrelsen i

størrelsesordenen 1-2 årsværk, svarende til 0,7 – 1,4 mio. kr. Dette vil

være nødvendigt, såfremt det fortsat ønskes at opretholde aktiviteten i

forhold til at sikre, at overtrædelser af søfartslovgivningen straffes. Her-

udover må det forventes, at gennemførelsen af direktivet vil medføre ge-

nerel øget aktivitet i relation til undersøgelsen af ulykker, idet der blandt

andet skal indrapporteres data til den europæiske database samt skrives

rapporter i et større antal sager. Ligeledes vil bestemmelsen om, at med-

lemsstaterne som udgangspunkt skal stille ekspertise mv. vederlagsfrit til

rådighed, kunne medføre øgede udgifter. Eventuelle merudgifter vil skul-

le afholdes inden for Økonomi- og Erhvervsministeriets ramme for så

vidt angår Søfartsstyrelsens undersøgelser.

Det kan overvejes at lade politiet sikre det nødvendige materiale til at fo-

retage en strafferetlig vurdering af sagen - i samarbejde med Søfartssty-

relsen. Dette sker allerede i dag i en række sager, men ændringen af Op-

klaringsenhedens struktur vil kunne føre til et behov for udvidelse af dette

samarbejde. Hermed vil også sikres, at der er en klar opdeling mellem in-

formationer indsamlet til brug for ulykkesopklaring henholdsvis til brug

for en strafferetlig vurdering af sagen.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vil medføre, at der skal ske indberetning af oplysninger om ulyk-

ker og hændelser samt meldinger om, at et skib eller besætning er i nød,

til myndighederne. Omkostningerne herved skønnes at være begrænsede,

idet oplysninger allerede i dag i vidt omfang indrapporteres i forskellige

sammenhænge.

Kommissionen anfører, at gennemførelse af forslaget vil være med til at fo-

rebygge forurening af miljøet ved gennemførelse af tiltag til at højne sik-

kerheden til søs. Regeringen er enig heri og finder det væsentligt at opbygge

øget viden om årsagerne til ulykker for at forebygge disse, herunder forhin-

dre forurening.

10.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Som anført oven for medfører forslaget en øget indrapportering til myndig-

hederne. De administrative konsekvenser herved skønnes dog at være

yderst begrænsede, idet oplysningerne allerede i dag i vidt omfang regi-

streres og indrapporteres i forskellige sammenhænge, blandt andet fast-

sætter bekendtgørelsen om undersøgelse af ulykker til søs, at en række

hændelser om bord på skibe straks skal indberettes til Opklaringsenhe-

den.

11.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

33/40

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Ud-

valget er orienteret om sagen ved revideret grundnotat oversendt den 10.

maj 2006.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

34/40

5e. Oprettelse af et europæisk center for modtagelse af data til identi-

fikation og sporing af skibe (EU LRIT-center)

Resumé

Ifølge SOLAS konventionen skal konventionslande være i stand til at

modtage LRIT-informationer grundet sikringsformål og andre formål.

LRIT-informationer kan stilles til rådighed gennem nationale, regionale

eller internationale LRIT-centre. Kommissionen foreslår at oprette et re-

gionalt europæisk center (EU LRIT-center).

Forslaget er sat på den foreløbige dagsorden for rådsmødet (Transport,

Telekommunikation og Energi) den 6.-8. juni 2007 eventuelt med henblik

på politisk stillingtagen.

Baggrund og indhold

FN’s internationale søfartsorganisation (IMO) vedtog den 19. maj 2006

ændringer til SOLAS-konventionen med henblik på at indføre krav om

’Long-Range Identification and Tracking in Ships’ (LRIT). LRIT baserer

sig på, at skibe sender informationer om identitet og positioner med fast-

lagte intervaller til land. LRIT skal være operativt fra den 31. december

2008.

Ifølge SOLAS-konventionen skal konventionslande være i stand til at

modtage LRIT-informationer grundet sikringsformål og andre formål.

Andre formål omfatter for eksempel eftersøgnings- og redningsaktioner,

søsikkerhed og beskyttelse af havmiljøet.

LRIT-informationer kan stilles til rådighed for Danmark gennem et nati-

onalt, regionalt eller internationalt LRIT-center. Et land kan ikke undlade

at tilknytte sig et LRIT-center. Kommissionen ønsker med baggrund i de

internationale regler at oprette et regionalt europæisk center (EU LRIT-

center), som kan levere data fra skibe under europæisk flag og fra skibe,

som befinder sig i inden for en vis afstand af en kyst i en medlemsstat.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for rådsmødet for søtransport den

7.-8. juni 2007. Det kan i den forbindelse ikke udelukkes, at formandska-

bet vil anmode Rådet om at tage politisk stilling til spørgsmålet om opret-

telse af et europæisk center for modtagelse af data til identifikation og

sporing af skibe (EU LRIT-center).

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet tilkendegav i en udtalelse af 25. april 2007, at man

støtter oprettelsen af et EU LRIT-center senest den 1. januar 2008.

Nærhedsprincippet

Kommissionen har ikke udtalt sig om forholdet til nærhedsprincippet.

Regeringen finder imidlertid, at nærhedsprincippet er overholdt. Skibsfar-

ten er i vid udstrækning international, og en sikring af en effektiv over-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

35/40

vågning af skibsfarten og udveksling af informationer mellem medslem-

staterne i forbindelse hermed vil med fordel kunne foretages på fælles-

skabsniveau.

Gældende dansk ret

Der findes følgende dansk regulering på området, hvor krav til skibenes ud-

styr til udsendelse af data bliver fastlagt:



Lovbekendtgørelse nr. 627 af 26. juli 2002 om sikkerhed til søs.



Søfartsstyrelsens tekniske forskrift for skibes bygning og udstyr

mv. kapitel B

, kapitel V.

Høring

Sagen har i forbindelse med behandling af LRIT spørgsmålet i internatio-

nalt regi være drøftet med relevante erhvervsparter i Danmark.

Andre landes holdning

Der har ikke dannet sig et klart billede, og der er endnu delte holdninger.

Flere medlemsstaters synes umiddelbart at være af den holdning, at der sta-

dig resterer et analysearbejde, inden sagen er rede til en egentlig beslutning,

mens andre lande ikke synes af have væsentlige forbehold eller ligefrem

støtter oprettelsen af en EU LRIT center.

Foreløbig dansk holdning

Danmark kan principielt støtte oprettelsen af et EU LRIT-center.

Kravet om oprettelse af et LRIT-center har baggrund i internationale regler.

Der er mulighed for at tilslutte danske skibe til et nationalt, regionalt (EU

LRIT-center) eller internationalt LRIT-center.

Rådighed over data fra danske skibe spiller en stor sikringsmæssig rolle, og

det internationale alternativ er derfor ikke relevant for Danmark. Mulighed

for styring af data anses for at være omtrent ens for så vidt angår et nationalt

og et EU LRIT-center.

I relation til valget mellem et nationalt og et EU LRIT-center vurderes et

fælles europæisk center umiddelbart til at være billigst.

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Etablering af et EU-LRIT center giver ikke lovgivningsmæssige konse-

kvenser. Sagen giver heller ikke anledning til nye statsfinansielle konse-

kvenser, da kravene om at afsende LRIT meddelelser allerede følger af ved-

tagne internationale IMO regler.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Da krav om oprettelse af et LRIT system med dertilhørende LRIT-center al-

lerede følger af vedtagne internationale IMO regler, indebærer etableringen

Regler om LRIT i skibe vil blive kundgjort inden 1. juli 2007.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

36/40

af et EU LRIT-center ikke i sig selv nye samfundsøkonomiske konsekven-

ser.

10.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Da LRIT meddelelser udsendes automatisk uden medvirken fra skibet og

dets besætning indebærer LRIT og etableringen af et EU LRIT-center ikke

administrative konsekvenser for erhvervet.

11.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

37/40

6. Kommissionens forslag til ophævelse af Rådets forordning nr.

954/79 om medlemsstaternes ratifikation eller tiltrædelse af FN’s

konvention om en kodeks for linjekonferencer – KOM(2006) 869.

Resumé

Forslaget om ophævelse af rådsforordning nr. 954/79 er en naturlig følge

af vedtagelsen i september 2006 om ophævelse af rådsforordning nr.

4056/86, der fastsatte nærmere retningslinier for anvendelse af traktatens

artikler 85 og 86 (nu 81 og 82) på søtransport, herunder gruppefritagelse

for linjekonferencer.

Forslaget er sat på den foreløbige dagsorden for rådsmødet (Transport,

Telekommunikation og Energi) den 6.-8. juni 2007 med henblik på gene-

rel indstilling.

Baggrund og indhold

Kommissionen har den 9. marts 2007 fremlagt forslag om ophævelse

af Rådets forordning nr. 954/79 om medlemsstaternes ratifikation el-

ler tiltrædelse af FN’s konvention om en kodeks for linjekonferencer.

Forslaget er modtaget i en dansk version samme dag. Forslaget er

fremsat med hjemmel i Traktatens artikel 80, stk. 2, og kan vedtages

i henhold til Traktatens artikel 251 om fælles beslutning.

Ophævelsen er en følge af Rådets ophævelse af forordning nr.

4056/86 om fastsættelse af nærmere retningslinier for anvendelse af

traktatens artikler 85 og 86 (nu artikler 81 og 82) på søtransport,

herunder gruppefritagelse for linjekonferencer.

Rådsforordning nr. 954/79 handler om medlemslandenes ratifikation eller

tiltrædelse af FN’s konvention om en kodeks for linjekonferencer. For-

målet med kodeksen var at fremme en rimelig balance i adgangen til fragt

indenfor linjeskibsfart mellem rederi-operatører i udviklingslandene og

industrilandene. Med det for øje fastlagde kodeksen den såkaldte

40/40/20-regel, hvorefter fragt, der befordres mellem to lande, der er

medlem af kodeksen, fordeles med 40 % til rederier, der er etableret i op-

rindelseslandet, 40 % til rederier, der er etableret i destinationslandet og

20 % til rederier fra andre lande for at fastholde konkurrenceelementet.

Kodeksen har imidlertid ikke virket efter hensigten siden dens ikrafttræ-

delse i oktober 1983. Det skyldes navnlig, at udviklingslandenes flådeka-

pacitet aldrig har været tilstrækkelig til at løfte den lastandel, der var til-

delt efter konventionen. Der menes i øvrigt ikke at have været konferen-

cefart til og fra Danmark af den pågældende karakter.

Sagen om ophævelse af rådsforordning nr. 4056/86 blev forelagt Folketingets Euro-

pavalg i folketingssamling 2005-06 - Rådsmøde (Konkurrenceevne) den 13. marts 2006

- Raad 115022 - Bilag 1, punkt 6.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

38/40

Kodeksen fastlægger en fragtfordelingsordning på grundlag af nationale

andele, og der måtte derfor indføres en ordning i fællesskabslovgivnin-

gen, som gjorde kodeksen forenelig med traktatens principper. Det førte

til vedtagelse af rådsforordning nr. 954/79, som pålagde medlemslandene

at tage forbehold ved ratifikation, godkendelse og/eller tiltrædelse, som

bestod i, at de skulle åbne deres nationale andele efter kodeksen for alle

rederier etableret i Fællesskabet.

Den 25. september 2006 vedtog Rådet forordning (EF) nr. 1419/2006 om

ophævelse af rådsforordning nr. 4056/86, der bl.a. vedrørte fastsættelse af

en gruppefritagelse for linjekonferencer fra traktatens forbud mod kon-

kurrencebegrænsende aftaler (artikel 81)

. Der er fastsat en 2-årig over-

gangsperiode inden ophævelsen træder i kraft den 18. oktober 2008.

Inden overgangsperioden udløber, vil Kommissionen udsende retningsli-

nier for konkurrencen på søtransportområdet for at fremme en gnidning-

sløs overgang til en situation med fuld konkurrence. Formålet er at for-

klare, hvordan konkurrencereglerne gælder for skibsfarten generelt, her-

under hvilken former for informationsudveksling, der kan finde sted mel-

lem linierederierne. Kommissionen oplyser, at retningslinierne vil frem-

komme i god tid inden ikrafttrædelsen af ophævelse af rådsforordning nr.

4056/86 samt rådsforordning nr. 954/79.

Efter 18. oktober 2008 vil traktatens artikel 81, stk. 1, gælde direkte for

linieskibsfart, og linjekonferencer vil ikke længere være tilladt på farter

til og fra fællesskabshavne. Kommissionen anfører i forslaget, at med-

lemslandene som følge af ophævelsen af rådsforordning nr. 4056/86 ikke

længere vil kunne opfylde deres forpligtelser i henhold til kodeksen og

derfor vil skulle udtræde af konventionen.

Som følge heraf vil rådsforordning nr. 954/79 ikke længere finde anven-

delse og bør ophæves. Kommissionens forslag lægger op til, at ikrafttræ-

delse af ophævelse af rådsforordning 954/79 sker samtidig med ikrafttræ-

delsen af ophævelse af rådsforordning nr. 4056/86.

Det tyske formandskab forventes at sætte forslaget på dagsordenen til ju-

ni 2007 Rådet for Transport, Telekommunikation og Energi til generel

indstilling.

Ved linjekonferencer forstås almindeligvis en gruppe på to eller flere linjerederier,

som driver international linjefart med godsbefordring i en eller flere bestemte ruter in-

denfor et bestemt fastsat geografisk område, og som har en aftale eller ordning, hvoref-

ter virksomheden kan drives i henhold til ensartede eller fælles fragtrater og andre aftalte

vilkår for sådan rutefart.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

39/40

Det tyske formandskab forventes at sætte forslaget på dagsordenen til juni

2007 Rådet for Transport, Telekommunikation og Energi til generel ind-

stilling.

Europa-Parlamentets holdning

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig i sagen.

Nærhedsprincippet

Kommissionen angiver, at forslaget vedrører et område, som henhører un-

der Fællesskabets enekompetence, og at nærhedsprincippet ikke finder an-

vendelse. Det angives endvidere, at forslaget er i overensstemmelse med

proportionalitetsprincippet, eftersom vedtagelse af en rådsforordning er den

eneste måde at ophæve rådsforordning nr. 954/79.

Da der er tale om international linjetrafik indenfor EU og mellem EU og

tredjelande vurderes forslaget at være i overensstemmelse med principperne

om nærhed.

Gældende dansk ret

Der er ingen særskilte nationale regler på området.

Danmark har tiltrådt FN’s konvention om en kodeks for linjekonferencer

den 28. juni 1986.

Ophævelsen af rådsforordning nr. 954/79 skønnes ikke i sig selv at inde-

bære en forpligtelse for Danmark til at træde ud af FN-konventionen.

Høring

Kommissionens forslag har været forelagt Specialudvalget vedrørende

Skibsfartspolitiske Spørgsmål og Specialudvalget for Konkurrenceregler.

Der er indkommet svar fra Danmarks Rederiforening, der kan tilslutte sig

ophævelsen af rådsforordning nr. 954/79, idet der lægges vægt på, at Kom-

missionens retningslinier for rederiernes fremtidige virke fremlægges inden

ikrafttrædelse af ophævelsen. Endvidere forudsætter rederiforeningen, at en

opsigelse af FN’s konvention om en kodeks for linjekonferencer ikke vil gi-

ve anledning til genforhandling med eksempelvis kompensationskrav eller

krav om lastfordelingsordninger fra udviklingslandenes side, som vil påvir-

ke konkurrencen i liniefarten negativt. Rederiforeningen tilføjer, at Kom-

missionen i de forudgående høringer og i analyser har afvist, at der skulle

være sådanne problemer.

Andre landes holdninger

Forlaget om ophævelse af rådsforordning nr. 954/79 opfattes generelt af

EU-medlemslandene som en naturlig følge af ophævelsen af rådsforordning

nr. 4056/86. Flere medlemslande har peget på det hensigtsmæssige i, at

Kommissionen fremlægger de bebudede retningslinier for rederiernes frem-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

40/40

tidige konkurrence-medholdelige virksomhed inden ikrafttrædelse af ophæ-

velse af rådsforordningerne nr. 954/79 og 4056/86.

Foreløbig dansk holdning

Fra dansk side finder man, at ophævelsen af rådsforordning nr. 954/79 er

en naturlig følge af ophævelse af rådsforordning nr. 4056/86 og derfor

bør støttes. Man deler andre medlemslandes opfattelse af, at Kommissio-

nens retningslinier for rederiernes virksomhed bør være på plads inden

ikrafttrædelse af ophævelse af rådsforordningerne nr. 954/79 og 4056/86.

Kommissionen har bebudet, at retningslinierne vil blive fremlagt i god tid

inden da.

Det bemærkes, at ophævelsen af rådsforordning nr. 4056/86 og rådsforord-

ning nr. 954/79 er fællesskabsanliggender, mens en udtræden af FN’s kon-

vention om en kodeks for linjekonferencer skønnes at være nationalt anlig-

gende.

Fra dansk side er spørgsmålet om udtrædelse af FN-konventionen under

overvejelse. En sådan beslutning vil i givet fald forudsætte høring af berørte

parter.

Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Forslaget indebærer ikke i sig selv lovgivningsmæssige eller statsfinan-

sielle konsekvenser.

De igangværende overvejelser om Danmarks udtræden af FN’s konventi-

on om en kodeks for linjekonferencer som følge af ophævelsen af råds-

forordning nr. 4056/86 berøres ikke af ophævelse af rådsforordning nr.

954/79.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have samfundsøkonomiske konsekvenser.

10.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Forslaget vurderes ikke at have administrative konsekvenser for erhvervs-

livet.

11.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Ud-

valget er orienteret om sagen ved revideret grundnotat af 8. maj 2007.