Europaudvalget 2008
KOM (2008) 0855
Offentligt
1448623_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 15.12.2008
KOM(2008) 855 endelig
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET
De økonomiske og sociale konsekvenser af aftalen indgået den 27. januar 2004 og
knyttet som bilag til direktiv 2005/47/EF mellem arbejdsmarkedets parter om visse
aspekter af betingelserne for anvendelse af mobile arbejdstagere, der udfører
interoperable grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren
DA
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1448623_0002.png
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET
De økonomiske og sociale konsekvenser af aftalen indgået den 27. januar 2004 og
knyttet som bilag til direktiv 2005/47/EF mellem arbejdsmarkedets parter om visse
aspekter af betingelserne for anvendelse af mobile arbejdstagere, der udfører
interoperable grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren
1.
I
NDLEDNING
EU's politik vedrørende jernbanetransport, hvis andel på transportmarkedet er faldende, tager
sigte på at skabe opsving inden for dette område ved at gøre jernbanetransport mere
konkurrencedygtig inden for rammerne af den europæiske transportpolitik. EU har derfor
vedtaget tre "jernbanepakker", som bl.a. vedrører åbning af de indenlandske markeder for
godstransport og personbefordring ad jernbane samt interoperabiliteten i de transeuropæiske
jernbanesystemer
1
for højhastighedstog og konventionelle tog.
Denne politik skal ledsages af sociale foranstaltninger bl.a. med det formål at beskytte mobile
arbejdstageres sundhed og sikkerhed ved at undgå konkurrence, der udelukkende er baseret på
forskelle i arbejdsvilkår. Derfor indgik Fællesskabet af de Europæiske Jernbaner (CER) og
Det Europæiske Transportarbejderforbund (ETF) den 27. januar 2004 en aftale (i det følgende
benævnt "aftalen") om visse aspekter af betingelserne for anvendelse af mobile arbejdstagere,
der udfører interoperable grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren. Denne aftale
indeholder bestemmelser om mindstekrav vedrørende arbejdsvilkår, køretid, pauser, daglig
hvileperiode og ugentlig hvileperioder. Eftersom disse krav er mere specifikke forskrifter
vedrørende tilrettelæggelse af arbejdstiden som omhandlet i artikel 14 i direktiv 2003/88/EF,
finder det pågældende direktiv ikke anvendelse på disse særlige punkter. Den 18. juli 2005
vedtog Rådet direktiv 2005/47/EF (i det følgende benævnt "direktivet"), som gør aftalen
bindende i alle medlemsstater af EU.
Den frist, som medlemsstaterne havde til efter høring af arbejdsmarkedets parter at vedtage de
nødvendige love og administrative bestemmelser til gennemførelse af dette direktiv, udløb
den 27. juli 2008.
Under drøftelserne af direktivet var artikel 4 i aftalen genstand for særlig opmærksomhed. I
denne artikel er det fastsat, at en daglig hvileperiode uden for hjemmet skal følges af en daglig
hvileperiode i hjemmet, men arbejdsmarkedets parter har dog på jernbanevirksomhedsniveau
eller på nationalt plan mulighed for at indlede forhandlinger om to på hinanden følgende
hvileperioder uden for hjemmet. Visse delegationer har udtrykt for frygt for, at disse
bestemmelser vil bremse udviklingen inden for den pågældende sektor på grund af længden af
visse strækninger og den tid, det tager at afvikle togdriften. I overensstemmelse med aftalens
artikel 4 har de arbejdsmarkedsparter, som har undertegnet aftalen på europæisk niveau
indledt forhandlinger af spørgsmålet om antallet af efterfølgende hvileperioder uden for
hjemmet og om kompensation for hvileperioder uden for hjemmet.
1
Togenes interoperabilitet vedrører deres mulighed for at køre på en hvilken som helst strækning på det
internationale net.
DA
2
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1448623_0003.png
For at overvåge den indvirkning, som aftalen og artikel 4 har på markedets udvikling, har
Kommissionen i en erklæring i forbindelse med direktivets vedtagelse forpligtet sig til at
aflægge rapport til Rådet under hensyn til de økonomiske og sociale konsekvenser af aftalen
for virksomhederne og arbejdstagerne samt drøftelserne blandt arbejdsmarkedets parter af alle
relevante emner inklusive artikel 4. Kommissionen har erklæret sig rede til at tage de
nødvendige initiativer, såfremt arbejdsmarkedets parter indgår en ny aftale, ved at foreslå en
ændring af direktivet.
For at underbygge denne meddelelse har Kommissionen bestilt en undersøgelse
2
hos en
uafhængig ekspert, som har gennemført en omfattende høring blandt fem europæiske
sektororganisationer
3
og foretaget en analyse på grundlag af modeller, som foregriber
udviklingen på jernbanemarkedet. Eksperten har ligeledes foretaget seks undersøgelser af
nationale tilfælde
4
, som har givet mulighed for at konsultere ti jernbanevirksomheder samt
seks fagforeninger, som er berørt på nationalt niveau.
Denne meddelelse til Rådet har til formål at indfri den forpligtelse, som Kommissionen indgik
som led i erklæringen
5
i forbindelse med vedtagelsen af direktiv 2005/47/EF. Der gives en
beskrivelse af jernbanemarkedet og dets udvikling samt en redegørelse for de sociale
udfordringer for de mobile arbejdstagere og almen praksis inden for sektoren. Endelig gøres
der i meddelelsen et forsøg på at vurdere de økonomiske og sociale konsekvenser af aftalen
for virksomhederne og de berørte mobile arbejdstagere. Der gøres ligeledes status over de
igangværende forhandlinger mellem arbejdsmarkedets parter, herunder spørgsmålet om
aftalens artikel 4. Sluttelig indeholder meddelelsen forslag til mulige retningslinjer for så vidt
angår direktiv 2005/47/EF og aftalen mellem arbejdsmarkedets parter.
2.
B
ESKRIVELSE AF MARKEDSSITUATIONEN
A) Økonomisk udvikling
På tidspunktet for den undersøgelse, der er blevet foretaget af den uafhængige ekspert (2008),
var 62 jernbanevirksomheder aktive inden den internationale jernbanesektor i EU, nemlig 19
inden for passagertransport, 17 inden for godstransport og 23 inden for begge sektorer.
Jernbanetransport af passagerer og gods har særlige karakteristiske træk, som adskiller det ene
område fra det andet.
Størstedelen af passagertransporten varetages af nationale virksomheder eller forhenværende
nationale virksomheder. For de nye private virksomheder er det vanskeligt at komme ind på
markedet, eftersom det er nødvendigt at opnå en koncession til befordring af passagerer. Den
internationale passagertrafik bliver først liberaliseret i 2010. De nye højhastighedslinjer
2
"Economic and social impact of the agreement concluded between social partners on certain aspects of
the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway
sector", TNO Quality of Life, september 2008. Rapporten findes på følgende adresse:
http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf
3
4
5
Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER - Det Europæiske
Jernbanefællesskab); European Transport Workers’ Federation (ETF - Det Europæiske
Transportarbejderforbund); European Rail Infrastructure Managers (EIM); Autonome
Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa (ALE); European Rail Freight Association (ERFA).
Tyskland, Nederlandene, Ungarn, Rumænien, Det Forenede Kongerige og Frankrig.
PV/CONS 46, Addendum til udkast til protokol fra det 2676. møde i Rådet for Den Europæiske Union,
der blev afholdt i Bruxelles den 18. juli 2005.
DA
3
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
mellem de forskellige europæiske lande drives ofte af joint-ventures mellem de nationale
virksomheder i de pågældende lande.
I 2005 kørte de fleste internationale passagertog mellem Paris, London, Bruxelles,
Amsterdam og Ruhr-området. Der var ligeledes mange internationale jernbanetransporter i
Alperne mellem Schweiz, Østrig og Norditalien. Ifølge trafikprognoser vil de hyppigst
anvendte jernbaneforbindelser være de samme mellem 2005 og 2020. Transporttiden vil
imidlertid blive reduceret på grund af en kraftig stigning i antallet af
højhastighedsstrækninger. Antallet af mobile arbejdstagere (togførere og kontrollører), som
var beskæftiget inden for den internationale passagertrafik i 2005, svarer til 5 563 fuldtidsjob
(i det følgende benævnt FTÆ) og ventes at stige med 8 % indtil 2020.
Antallet af private virksomheder, der er aktive på det internationale marked for godstransport,
er større end antallet af virksomheder på markedet for passagertransport. Mange nye
økonomiske aktører kommer ind på markedet delvist på grund af dets liberalisering.
Hvad angår de anvendte ruter kørte de fleste internationale godstog i 2005 i korridoren
mellem Nederlandene, Norditalien og Tyskland samt Centraleuropa og de baltiske lande.
Ifølge prognoserne vil jernbanegodstransporten være mere intensiv i Europa i 2020, men især
i landene i den nordvestlige del af Europa og i Centraleuropa. Antallet af togførere, som er
beskæftiget inden for godstransporten i Europa i 2005, anslås til 4 677 FTÆ og ventes ifølge
prognoserne at stige med 200 % til mere end 14 000 FTÆ i 2020. Disse tal kan ændre sig
afhængigt af en eventuel ændring af fordelingen af køretiden eller en eventuel
produktivitetsforøgelse som følge af udviklingen af jernbanetransportnettet, udviklingen af
korridorer og signalsystemerne.
B) Udsigter på arbejdsmarkedet
Antallet af fuldtidsbeskæftigede inden for jernbanetransporten af både passagerer og gods
udgør i dag 10 240 og ventes at stige med 98 % mellem 2005 og 2020, hvilket betyder, at der
yderligere er brug for mere end 10 000 mobile arbejdstagere. Der kan derfor potentielt set
opstå problemer på markedet, eftersom denne form for stillinger kræver særlige
kvalifikationer og en lang uddannelse. Man må heller ikke glemme, at mange togførere på
grund af en skæv alderspyramide går på pension inden for de næste ti år, uden at der er fundet
afløsere, og det samtidig med at der forventes en stigende aktivitet. Det kunne i denne
forbindelse være nødvendigt med en ekstra indsats fra arbejdsgivernes side således, at jobbet
bliver mere attraktivt, især ved at forbedre arbejdsvilkårene.
3.
K
ONSEKVENSERNE FOR DE MOBILE ARBEJDSTAGERES SUNDHED OG SIKKERHED
A) Problematikken omkring sundhed og sikkerhed
Arbejdsvilkårene for de mobile arbejdstagere (togførere og kontrollører) inden for den
internationale jernbanetransport kan være forbundet med en række erhvervsbetingede risici
for sundheden og sikkerheden. Denne sektor er karakteriseret ved lange arbejdstider,
natarbejde og uregelmæssige arbejdstider. Der er bl.a. risiko for, at det biologiske ur
DA
4
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1448623_0005.png
ødelægges, at det sociale liv kommer ud af balance, og at der opstår mange andre psykiske og
fysiske sygdomme, som er beskrevet i faglitteraturen
6
.
Det er kombinationen af de mange faktorer, som skal tages i betragtning i forbindelse med
køretid, arbejdstid og hvileperioder, som gør det muligt at tilrettelægge arbejdet således, at det
ikke går ud over de mobile arbejdstageres sundhed og sikkerhed.
En række faktorer, som direkte er knyttet til arbejdstiden, er omhandlet i aftalen mellem
arbejdsmarkedets parter. Det drejer sig om køretid, ugentlig arbejdstid, pauser, længden på
den forudgående søvn og søvnkvaliteten, dag- eller natarbejde, køretidens begyndelse,
arbejdstidens regelmæssighed og forudsigelighed, antallet af efterfølgende arbejdsopgaver
samt arbejdstidens tilrettelæggelse.
Hertil kommer andre særlige forhold ved arbejdsvilkårene som f.eks. arbejdets monotoni,
fysiske og psykiske belastninger samt miljøfaktorer (støj, lys, klima). Endelig må man ikke
glemme, at det har betydning, om arbejdstageren selv kan tilrettelægge sin arbejdstid
(arbejdsopgave og pauser), og at selve de karakteristiske træk ved arbejdstageren (alder, køn,
livsstil, osv.) er en afgørende faktor.
De foreliggende undersøgelser og den kvalitative undersøgelse, der er blevet foretaget i
marken (interview af arbejdsgivere og fagforeninger)
7
viser, at de erhvervsricisi, som nævnes
oftest, er lang køretid efterfulgt af lang arbejdstid; manglen på pauser under og mellem
arbejdsopgaverne; uforudsigelig arbejdstid samt natarbejde, arbejde tidligt om morgenen og
weekendarbejde. Hertil kommer, især hvad angår grænseoverskridende transport, dårlige
arbejdsvilkår, stort tidspres for at overholde tidsplanen og arbejdets monotone karakter.
B) Oversigt over arbejdstidens tilrettelæggelse i jernbanevirksomhederne
Ifølge de interview, der er blevet gennemført på nationalt niveau, ser det ud til, at de
europæiske jernbanevirksomheders praksis med hensyn til køretid og hvileperiode allerede er
i overensstemmelse med de vigtigste bestemmelser i aftalen.
De nationale bestemmelser eller kollektive overenskomster, som var gældende inden aftalens
indgåelse, giver i visse tilfælde en bedre beskyttelse end aftalen. Dette vil naturligvis først
blive bekræftet eller afkræftet, når Kommissionens tjenestegrene har foretaget en
tilbundsgående analyse af medlemsstaternes gennemførelse af direktiv 2005/47/EF. Der
mindes om, at datoen for, hvornår direktivet skal være gennemført, er den 27. juli 2008, og
der er derfor ved at blive foretaget en vurdering af gennemførelsen.
På grundlag af de oplysninger, som er blevet indsamlet hos jernbanevirksomhederne om
tilrettelæggelsen af arbejdstiden i praksis, kan det konstateres, at den gennemsnitlige
arbejdsuge er på mellem 35 og 40 timer for både passager- og godstransport. I aftalen er
køretiden begrænset til 9 timer om dagen og 8 timer om natten. I gennemsnit er der tale om en
arbejdstid på mellem 8 og 10 timer og en køretid på mellem 6,5 og 10 timer. De fleste
jernbanevirksomheder overholder reglerne vedrørende de daglige mindstehvileperioder (8 ud
af 10 adspurgte).
6
7
Se rapport TNO, bilag 6, s. 49.
Se rapport TNO, bilag 8, s. 73 ff.
DA
5
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Hvad angår reglen om en daglig hvileperiode i hjemmet efter en daglig hvileperiode uden for
hjemmet (artikel 4 i aftalen) mener 5 ud af 10 virksomheder, at det ikke altid er muligt at
overholde denne regel (og i et tilfælde, at det er umuligt). Det fremgår, at virksomhederne kan
følge tre forskellige strategier for at bringe sig i overensstemmelse med denne regel:
• Hjemtransport af personalet efter en arbejdsopgave;
• omorganisering af arbejdstiden således, at personalet altid afslutter arbejdsopgaverne
hjemme;
• fordeling af personalet i forskellige regioner eller forskellige lande (for at arbejdstageren
skal tilbagelægge en kortere strækning). Det bør bemærkes, at der også kan være tale om en
tvungen anvendelse af denne løsning, eftersom togførerne ikke har alle de nødvendige
tilladelser til at arbejde i alle transitlandene.
Overholdelsen af denne del af aftalen ser ud til at være mere problematisk for
godstransporten, som er mindre regelmæssig og mere udsat for uforudsete begivenheder, end
for passagertransporten; endvidere er godstransporten ikke prioriteret i forhold til
passagertransporten, hvilket kan give anledning til mange forsinkelser.
Virksomhederne ser ud til at sørge for tilstrækkeligt med pauser under arbejdsopgaverne i
overensstemmelse med artikel 5. Det ser imidlertid ud til, at det ikke altid er muligt for
arbejdstageren at tage deres pause på nøjagtigt det tidspunkt, hvor det er nødvendigt, og
forlade deres arbejdssted for at hvile sig.
4.
A
FTALENS VIRKNINGER
A) Aftalens sociale virkninger
Aftalens sociale virkninger vedrører først og fremmest konsekvenserne for arbejdets kvalitet
(kvaliteten i arbejde, der udføres) samt sundheden og sikkerheden på arbejdspladsen, som er
de to vigtigste mål. Andre aspekter som f.eks. sammenhæng mellem arbejdsliv og familieliv,
lige muligheder og oprettelse af nye arbejdspladser inden for sektoren bør også undersøges.
Eftersom de gældende regler allerede ser ud til at stemme overens med bestemmelserne i
aftalen, vil de sociale konsekvenser heraf sandsynligvis på kort sigt være begrænsede. I
henhold til aftalen er den maksimale køretid 9 timer i forbindelse med en arbejdsopgave om
dagen og 8 timer i forbindelse med en arbejdsopgave om natten, samt 80 timer i en periode på
to uger. Til gengæld er der ikke fastsat en nøjagtig grænse for den ugentlige arbejdstid. I
forbindelse med aftalens gennemførelse bør det sikres, at medlemsstaterne ikke tenderer mod
at anvende mindstekrav vedrørende køretid, hvilket vil forlænge den ugentlige arbejdstid, som
der ikke er fastsat en øvre grænse for. Reglen om garanti mod forringelser (aftalens artikel 9
og direktivets artikel 2, stk. 2) skal i princippet forhindre denne eventuelle "uheldige
virkning". De grænser, der er fastsat i aftalen vedrørende arbejdsopgaver om natten og
mindstehvileperioder, skulle gerne være til fordel for de mobile arbejdstagere.
Hvad angår artikel 4 og reglen om at lade en daglig hvileperiode uden for hjemmet efterfølge
af en daglig hvileperiode i hjemmet er der delte meninger om de sociale konsekvenser. Denne
bestemmelse i aftalen er helt klart en fordel, når det gælder en bedre sammenhæng mellem
arbejdsliv og familieliv. Til gengæld er der ikke tale om en lige så indlysende fordel for
sundheden og sikkerheden, eftersom det af faglitteraturen på området fremgår, at
DA
6
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
søvnkvaliteten er vigtigere end hvilestedet; selv i hjemmet kan arbejdstagerne få problemer
med søvnkvaliteten, hvis der ikke er tilstrækkeligt stille. Visse fagforeninger så i øvrigt gerne,
at aftalen var mere præcis med hensyn til kvaliteten af hvilestedet. Med hensyn til antallet af
konsekutive hviledage uden for hjemmet ser det ud til, at arbejdstagerne, hvis antallet skal
sættes op, ønsker at kunne vælge mellem forskellige former for kompensation
(lønkompensation, flere feriedage). Dette ønske deles ligeledes af de fleste af de
virksomheder, som er blevet spurgt. I dette særlige tilfælde begrænser aftalen mulighederne
for at imødekomme eventuelt mere forskelligartede og mere personlige behov med hensyn til
arbejdsforhold. Endelig er der en risiko, såfremt de mobile arbejdstagere får arbejdsopgaver
på mindre varierede strækninger, fordi det ikke er muligt at være langt fra hjemmet i en lang
periode.
Hvis de ansatte fik større indflydelse på tilrettelæggelsen af deres arbejdstid, ville der være
færre negative konsekvenser for balancen mellem arbejdsliv og privatliv. Den sociale dialog
inden for virksomheden eller hensynet til personlige ønsker vedrørende arbejdstid kunne være
en fordel set ud fra dette synspunkt.
Halvdelen af de fagforeninger og virksomhedsrepræsentanter, som er blevet spurgt, ser ud til
at være af den opfattelse, at aftalen har en positiv indvirkning både på arbejdets kvalitet og på
de mobile arbejdstageres sundhed og sikkerhed. De fleste af de andre kan ikke se nogen
virkninger. Hvad angår sammenhængen mellem arbejdsliv og privatliv kan flertallet af
adspurgte fagforeninger ikke se nogen særlige virkninger.
Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt aftalen har indvirkning på skabelse af nye
arbejdspladser inden for jernbanesektoren, er flertallet af de adspurgte personer af den
opfattelse, er der vil være en positiv virkning eller slet ingen virkning. Visse virksomheder
mener, at de vil være nødsaget til at ansætte mere personale som følge af aftalens
gennemførelse. Det ser imidlertid ud til, at det vil være den forventede vækst inden for
sektoren, som vil gøre det nødvendigt for virksomhederne at ansætte mere personale, og/eller
som vil give dem en produktivitetsforøgelse.
B) Aftalens økonomiske virkninger
Jernbanetransportens økonomiske sektor forventes at udvikle sig i hele Europa indtil 2020. I
denne forbindelse er det interessant at analysere, om aftalen kan have indvirkning på denne
udvikling især på driftsomkostningerne, virksomhedernes drift og innovationen.
Ifølge et overslag, som er baseret på en særlig model for økonomiske fremskrivninger inden
for jernbanesektoren, udgør udgifterne til personaleressourcer i forbindelse med en
grænseoverskridende godstransportoperation 8,5 % af de samlede driftsomkostninger. De
øvrige og større omkostninger vedrører udgifter til trækkraft, vogne, infrastruktur, brændstof,
administration og forsikring. Eftersom personaleomkostningerne er relativt små sammenlignet
med de øvrige driftsomkostninger, vil aftalen sandsynligvis ikke få indflydelse på driften af
strækningerne i fremtiden.
Inden for sektoren er der flere faktorer, som påvirker udviklingen af strækninger som f.eks.
nye teknologier, større infrastrukturkapacitet, bedre driftskompatibilitet, osv. Fastsættelsen af
en maksimal køretid pr. person udgør kun en meget lille del af den samlede udvikling inden
for sektoren. Det er vigtigt at understrege, at en mobil arbejdstager har brug for de nødvendige
tilladelser for at kunne udføre en interoperabel grænseoverskridende tjeneste. Eftersom
reglerne om køretid og hvileperioder allerede på nationalt niveau ser ud til at være i
DA
7
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
overensstemmelse med bestemmelserne i direktivet eller giver en bedre beskyttelse, kan man
endvidere formode, at aftalen kun vil få begrænsede økonomiske virkninger.
Globalt set ser de forskellige aktører inden for sektoren ret positivt på aftalens økonomiske
virkninger. De berørte nationale parter anser det for positivt, at aftalen fastsætter fælles
rammer og klare regler for alle de implicerede aktører.
På grundlag af interviews med arbejdsgivere og fagforeninger ser det ud til, at reglen om, at
en hvileperiode uden for hjemmet skal efterfølges af en hvileperiode i hjemmet (artikel 4),
giver anledning til de største problemer for godstransportvirksomhederne. 5 ud af de 6
adspurgte godstransportvirksomheder er ikke altid i stand til at bringe deres ansatte hjem efter
en hvileperiode uden for hjemmet. Virksomhederne tilrettelægger undertiden
arbejdsopgaverne således, at førerne arbejder en hel uge og kun er hjemme i weekenden. Det
er dog vanskeligt at vurdere, i hvilket omfang disse eksempler er repræsentative.
Godstransportvirksomhederne oplyser perioder uden for hjemmet, som går fra 3 dage til 2
eller 3 uger. Det bør imidlertid bemærkes, at ingen fagforeninger har kendskab til perioder
uden for hjemmet, som overstiger 2 dage.
Disse forskellige former for praksis vil ikke længere kunne finde sted efter aftalens
gennemførelse. Visse jernbanevirksomheder skal ændre deres personalepolitik for fortsat at
kunne drive visse ruter. Der vil helt sikkert være ekstraudgifter til ansættelse af nyt personale
og til bedre hvilefaciliteter på transportruten, eller der skal ske en produktivitetsforøgelse.
Meget få virksomheder har på internt niveau indledt forhandlinger om to efterfølgende
hviledage uden for hjemmet, således som det er tilladt i henhold til aftalen. Det ser ud til, at de
afventer mere præcise regler på EU-niveau for at kunne vurdere, hvordan arbejdet kan
tilrettelægges.
Hvad angår fremtidige ansættelser er det snarere i virksomhedernes interesse at udvikle nye
strategier i samarbejde med deres personale for at nå frem til en række foranstaltninger, som
kan forbedre arbejdets kvalitet på et arbejdsmarked, som mere og mere kommer under pres.
5.
R
ESULTATET AF FORHANDLINGERNE
I overensstemmelse med aftalens artikel 4 har arbejdsmarkedets parter på EU-niveau indledt
nye drøftelser om spørgsmålet om antallet af efterfølgende hviledage uden for hjemmet samt
spørgsmålet om kompensation for hvileperioder uden for hjemmet.
For bedre at kunne varetage de private godstransportvirksomheders interesser under
forhandlingerne af aftalen har Community of European Railway and Infrastructure
Companies (CER) besluttet at lade en repræsentant for European Rail Freight Association
(ERFA) indgå i CER's delegation.
Forhandlingerne er stadigvæk i gang. Et af de problemer, som arbejdsmarkedets parter har
påpeget, er manglen på oplysninger om interoperabel grænseoverskridende
transportvirksomhed. De undertegnende parter havde forpligtet sig til at foretage en
evaluering af aftalens bestemmelser to år efter aftalens undertegnelse (artikel 11) på baggrund
af de første erfaringer med udvikling af interoperabel grænseoverskridende transport, men
denne evaluering er ikke afsluttet.
DA
8
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
6.
S
TATUS VEDRØRENDE MEDLEMSSTATERNES GENNEMFØRELSE AF DIREKTIVET
I henhold til direktivets artikel 5 skal medlemsstaterne efter høring af arbejdsmarkedets parter
sætte de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme direktivet
senest den 27. juli 2008. De kan ligeledes sikre sig, at arbejdsmarkedets parter inden denne
dato har indført de nødvendige bestemmelser ad aftalemæssig vej. Medlemsstaterne skal
straks tilsende Kommissionen teksten til sådanne bestemmelser.
Kommissionens tjenestegrene er i færd med at kontrollere direktivets gennemførelse. På
nuværende tidspunkt undersøger Kommissionen, om medlemsstaterne har fremsendt
gennemførelsesbestemmelserne, og om gennemførelsen i den nationale lovgivning er
fuldstændig. På nuværende tidspunkt har otte medlemsstater (BU, RO, DK, NL, PL, SI, SK
og SE) gennemført direktivet i sin helhed og har tilsendt Kommissionen de nationale
gennemførelsesforanstaltninger. 13 medlemsstater har ikke tilsendt Kommissionen deres
nationale gennemførelsesforanstaltninger (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT
og FI), og fire medlemsstater (CZ, LU, AT og UK) har fremsendt en delvis og mangelfuld
meddelelse om foranstaltninger til gennemførelse af direktivet. I overensstemmelse med EF-
traktatens artikel 226 har Kommissionen fremsendt åbningsskrivelser til de 17 berørte
medlemsstater.
7.
K
ONKLUSION
Kommissionen følger opmærksomt udviklingen på jernbanemarkedet og især udviklingen i de
igangværende drøftelser mellem arbejdsmarkedets parter, som tager sigte på at tilpasse
betingelserne om hviletid efter sektorens stigende behov og samtidig sikre et højt sundheds-
og sikkerhedsniveau.
For at ledsage denne udvikling:
- opfordrer Kommissionen arbejdsmarkedets parter til at forsætte forhandlingerne af artikel 4
og nå frem til et afbalanceret resultat, som tager hensyn til virksomhedens behov for
fleksibilitet i tilrettelæggelsen af aktiviteterne især på godstransportområdet samt
nødvendigheden af at beskytte de mobile arbejdstageres sundhed og sikkerhed og forene
arbejdsliv og privatliv;
- henleder Kommissionen arbejdsmarkedsparternes opmærksomhed på betydningen af at
følge en integreret strategi, hvor der tages hensyn til alle de vigtige aspekter af de mobile
arbejdstageres sundhed og sikkerhed bl.a. kvaliteten af hvileperioden uden for hjemmet, og
som kan fremme en større deltagelse og uafhængighed fra arbejdstagernes side i
tilrettelæggelsen af deres arbejdstid, hvad enten det sker på kollektivt eller individuelt niveau;
- følger Kommissionen opmærksomt den måde, hvorpå medlemsstaterne gennemfører aftalen
i den nationale lovgivning. Der bør især være fokus på kontrollen af arbejdsopgavernes
varighed og længden af den ugentlige arbejdstid;
- tilskynder Kommissionen til at forbedre arbejdsvilkårene og arbejdets kvalitet for de mobile
arbejdstagere inden for jernbanesektoren, hvilket vil kunne bidrage til fortsat at gøre erhvervet
attraktivt på et arbejdsmarked, som i de kommende år forventes at komme under pres.
DA
9
DA