Trafikudvalget 2008
KOM (2008) 0389
Offentligt
1448197_0001.png
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 25.6.2008
KOM(2008) 389 endelig
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET,
DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG
REGIONSUDVALGET
Fælles europæisk luftrum II: på vej mod en mere bæredygtig lufttrafik med forbedrede
præstationer
{SEK(2008) 2082}
DA
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1448197_0002.png
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET,
DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG
REGIONSUDVALGET
Fælles europæisk luftrum II: på vej mod en mere bæredygtig lufttrafik med forbedrede
præstationer
1.
I
NDLEDNING
Den massive stigning i efterspørgslen efter lufttransport
belaster kapaciteten
i
infrastrukturen: 28 000 daglige flyvninger, der foretages af 4 700 kommercielle luftfartøjer,
belaster lufthavne og lufttrafikstyring (ATM) til det yderste.
Fragmenteringen
af
lufttrafikstyring hæmmer en optimal kapacitetsudnyttelse og påfører luftfartssektoren
unødvendige udgifter.
Sikkerhedskravene
må forbedres sideløbende med den øgede trafik.
Den voksende miljøbevidsthed lægger også pres på luftfarten for at den dokumenterer sine
miljøpræstationer.
Kommissionen har opstillet en pakke af forslag for at tage fat på disse emner.
For det første må der strammes op på
lovgivningen om det fælles luftrum
for at imødegå
præstations- og miljørelaterede udfordringer. For det andet skal den fremtidige teknologi
leveres af
SESAR-programmet
(forskning i lufttrafikstyring i det fælles europæiske luftrum).
For det tredje skal
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur
(EASA) have udvidet sine
kompetencer til at omfatte flyvepladser, lufttrafikstyring og luftfartstjenester. Og for det fjerde
må "handlingsplanen
for kapacitet, effektivitet og sikkerhed i Europas lufthavne"
gennemføres.
2.
D
ET
F
ÆLLES EUROPÆISKE LUFTRUM
II:
ET GRUNDLAG FOR ÆNDRING
1
Med vedtagelsen i 2004 af lovgivningen om det fælles luftrum (Single European Sky – SES I)
blev lufttrafikstyring inddraget i den fælles transportpolitik. Det lykkedes dog ikke at etablere
et ægte "fælles" luftrum.
2.1.
Resultater af det fælles luftrum
"Fællesskabsmetoden" (EU's normale beslutningsprocedure) har allerede affødt de første
resultater. Der er etableret en institutionel ramme, som omfatter Udvalget for det Fælles
Luftrum, Det Rådgivende Organ for Luftfart, arbejdsmarkedets parter
2
og Eurocontrol
3
, som
har været afgørende for regelfastsættelsen.
Sikkerheden er styrket med det fælles luftrum. Medlemsstaterne har indledt arbejdet med at
adskille tilsynsfunktioner fra udøvelse af tjenester. Den sikkerhedsmæssige viden i
Eurocontrols sikkerhedskrav er overtaget i fællesskabslovgivningen. Siden den 20. juni 2007
har udøvelse af luftfartstjenester skullet certificeres. Der er fastsat kompetencestandarder for
flyveledere af hensyn til sikkerheden i tjenesteudøvelsen og for at skabe større fleksibilitet i
ressourceudnyttelsen - også på tværs af landegrænser.
1
2
3
KOM(2007) 845 af 20.12.2007.
Sektordialogudvalget for Civil Luftfart, som er nedsat på grundlag af Kommissionens afgørelse
98/500/EF af 20. maj 1998, og som er udvidet til at omfatte lufttrafikstyring.
Det Europæiske Fællesskab tiltrådte Eurocontrolorganisationen i medfør af Rådets afgørelse 11053/2
Aviation 121 af 17.7.2002.
DA
2
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1448197_0003.png
God regnskabsskik og vedtagelsen af afgiftsforordningen udgør de første skridt frem mod
økonomisk effektivitet
4
.
Samtidig er der truffet foranstaltninger for at fremskynde den teknologiske innovation.
SESAR-projektet, der er mere vidtgående end regler for indbyrdes kompatibilitet, blev
iværksat som en teknologisk og industriel del af det fælles europæiske luftrum. Projektet blev
tilrettelagt i tre faser. I definitionsfasen (2004-2008 — 60 mio. EUR) blev SESAR-
masterplanen opstillet med henblik på at introducere fremtidens lufttrafikstyringssystem.
Næste fase omhandler forskning i og udvikling af systemet, og dette arbejde ledes af SESAR-
fællesfortagendet (2008-2016 — 2100 mio. EUR). Implementeringen vil følge fra 2013.
2.2.
Endnu en opgave, der må løses
Det fælles europæiske luftrum er ikke mundet ud i de forventede resultater på væsentlige
områder. Integrationsprocessen, der skulle føre til funktionelle luftrumsblokke uden hensyn til
landegrænser, er stødt på talrige hindringer, navnlig af politisk og økonomisk art.
Flyvekontrollen sidestilles fejlagtigt med suverænitet: dvs. at medlemsstaterne har
kompetencen (og det ansvar, der følger heraf) for så vidt angår deres luftrum og de militære
aspekter. Det anerkendes, at problemstillingen er kompleks, men dette er blevet benyttet til at
blokere for integration på tværs af landegrænser i stedet for at finde frem til innovative
løsninger med hensyn til suverænitetsudøvelsen.
Medlemsstaterne har ikke taget skridt til at
forbedre omkostningseffektiviteten.
Der er så
godt som ingen fremskridt at spore med hensyn til den samlede effektivitet af udformningen
og udnyttelsen af det europæiske
lufttrafiknet.
3.
L
UFTFARTENS UDFORDRINGER
Meget er forandret, siden det fælles luftrum blev lanceret i 2000. Udvidelsespolitikken har
sammen med en aktiv naboskabspolitik udvidet det europæiske luftfartsmarked til 37 lande
med mere end 500 mio. indbyggere
5
. Udvidelsen af det indre luftfartsmarked gør EU til en
aktør på globalt plan. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) har siden juli 2002
haft til opgave at sikre et højt og ensartet sikkerhedsniveau. Dertil kommer, at den globale
opvarmning giver anledning til miljømæssige betænkeligheder.
3.1.
Luftfartens bæredygtighed
De seneste videnskabelige data synes at vise, at menneskers aktiviteter er den vigtigste årsag
til klimaændringerne. Luftfartøjer påvirker miljøet med støj og emissioner. Luftfarten
bidrager for indeværende med ca. 3 % af Europas samlede CO
2
-emissioner, men de vokser
meget hurtigt.
Som supplement til Fællesskabets emissionshandelsordning og forskningsindsatsen
6
må
lufttrafikstyring også bidrage til bæredygtighed i luftfarten. Luftfartøjer bør kunne følge den
korteste rute med optimerede flyveprofiler
7
.
4
5
6
7
Kommissionens forordning (EF) nr. 1794/2006 af 6. december 2006 om en fælles afgiftsordning for
luftfartstjenester (EUT L 341 af 7.12.2006).
Flere nabostater har besluttet at tiltræde det fælles europæiske luftfartsområde for at fremme vækst og
beskæftigelse.
Herunder det fælles teknologiinitiativ Clean Sky.
I store højder præsterer motorer mere, og flyskrogenes luftmodstand (aerodynamisk modstand) er
lavere.
DA
3
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1448197_0004.png
Figur 1: Behovet for kortere ruter
Et kludetæppe af nationale ruter: Luftfartøjer flyver ikke i “fugleflugtslinje”.
Med kortere ruter kan der spares næsten 5 mio. ton CO
2
pr. år. Luftfartøjer flyver
gennemsnitligt 49 km længere end strengt nødvendigt som følge af et fragmenteret luftrum.
63 % af ineffektivitetsproblemerne på ruterne kan løses inden for de enkelte landes grænser.
Medlemsstaterne er imidlertid tilbageholdende med at afhjælpe fragmenteringen af luftrum-
met. Ruteføringen påvirker luftfartstjenesteudøveres indtægter
8
. Medlemsstaterne er nødt til at
friholde militære øvelsesområder, men områder, der tidligere var øde, har udviklet sig til de
mest trafikerede områder. Den nuværende proces er ikke tilstrækkelig robust til at forbedre
udformningen af nettet.
Trafikstyringen i nærheden af lufthavne lider under "først til mølle"-princippet og manglende
sammenhæng mellem lufthavnenes og lufttrafikstyringens operationer. Slots i lufthavne
9
tildeles uden hensyn til flyveplaner
10
. Fraværet af en helhedsorienteret nettilgang resulterer i
unødvendige støj- og emissionsgener.
En forbedring af lufttrafikstyringen og operationerne i lufthavne kunne alt i alt nedbringe en
gennemsnitsflyvnings emissioner med ca. 7 til 12 %, hvilket svarer til 16 mio. ton CO
2
pr. år.
8
9
10
Luftfartøjsoperatører debiteres på grundlag af den tilbagelagte afstand gennem det nationale luftrum
(multipliceret med en vægtrelateret faktor) efter den sidst indgivne flyveplan.
Slots er det tidsrum, hvori et luftfartøj må benytte en bane eller luftrummet.
Hver pilot indgiver en "flyveplan" før start. Antallet af flyveplaner er udtryk for efterspørgslen efter
luftfartstjenester.
DA
4
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1448197_0005.png
Tabel 1: Besparelser målt på tid (minutter) og brændstof (kg) ved forbedrede flyveoperationer
Tid
Kortere ruter
Forbedret flyveprofil
Bedre indflyvningsprocedurer
Forbedrede
lufthavns-
operationer
Samlet besparelse på en
flyvning
4 min
0,0 min
2 – 5 min
1 – 3 min
8 –
min
Brændstof
150 kg
23 kg
100-250 kg
13 – 40 kg
–
Brændstof i % af en gennemsnits-
flyvning
3,7 %
0,6 %
2,5 – 6 %
0,3 – 0,9 %
14 300
kg
11
500
7 – 11 %
Gennemsnitsflyvning internt i 96 min
EU
3 000 kg
100 %
Kilde: Performance Review Report (præstationsvurderingsrapport), 2007, s. 58.
3.2.
Luftfartstjenesteudøveres præstationer
Den nuværende selvreguleringsordning fører til uensartede præstationer. Overordnet set
opvejes visse aktørers gode præstationer af andres svage præstationer.
3.2.1.
Sikkerhed
Sikkerhed må aldrig tages for givet. Europa kan fremvise fremragende sikkerhedsresultater,
men sikkerhedsforanstaltningerne er meget forskellige fra medlemsstat til medlemsstat.
Sikkerheden i forbindelse med trafikstyring og luftfartstjeneste må styrkes, og der må findes
frem til et fælles regelsæt, som opstilles af en fælles myndighed, og som obligatorisk og på en
ensartet måde gennemføres af alle. Der findes ICAO-regler for flyvepladser, men disse er
utilstrækkelige til at skabe de nødvendige lige vilkår. Generelt set mangler luftfartssektoren en
sammenhængende tilgang på sikkerhedsområdet. Dette hæmmer også et effektivt tilsyn med
sikkerheden. Når alt kommer til alt, er der trods de gode sikkerhedsresultater behov for at øge
sikkerhedsniveauet i takt med den voksende trafik.
3.2.2.
Effektiv afvikling af flytrafikken
Det nuværende europæiske rutenet er stadig en sammenstykning af nationale ruter.
Ruteføringen er i mange tilfælde betinget af nationale historiske hensyn. Intereuropæiske
flyveruter er ca. 15 % mindre effektive end indenrigsruter. Derudover er rutenettet ikke altid
tilpasset den europæiske trafik. De korteste, disponible ruter er ofte underudnyttede grundet
mangel på præcise og tidstro oplysninger
12
.
Luftrummet er en begrænset ressource, som skal opfylde både civile og militære luftrums-
brugeres behov. En effektiv udnyttelse af dette afhænger af, hvordan alle faser af en flyvning,
herunder en hensigtsmæssig planlægning og forberedelse, integreres i helstøbte operationer i
luftrummet og på landjorden, og hvordan nye brugere såsom ubemandede luftfartøjer (UAV)
og very light jets (VLJ) betjenes.
Luftfartøjer bør derfor benytte kortere og bedre ruter for at forbedre bæredygtigheden i
luftfart.
11
12
En liter brændstof svarer til 3,15 kg CO
2
-emissioner.
Performance Review Commission, 2007, An Assessment of Air Traffic Management in Europe during
the Calendar Year 2006, Eurocontrol, Bruxelles, s. 51 ff.
DA
5
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1448197_0006.png
3.2.3.
Kapacitet/forsinkelser
De dramatiske forsinkelser i 1999 var den direkte anledning til at indføre det fælles luftrum.
Situationen er siden hen blevet normal efter nedgangen i trafikken som følge af 11. september
og SARS, men i de senere år er forsinkelserne vokset støt igen; kapaciteten holder ikke trit
med den voksende efterspørgsel. Forsinkelser indebærer store omkostninger for operatører,
passagerer og økonomien som helhed
13
.
Forsinkelser er et tegn på kapacitetsmangel eller ineffektiv kapacitetsudnyttelse.
Forudsætningen for at kunne tilbyde kapacitet er en langsigtet strategi med effektiv
planlægning og vilje til at sikre en rettidig og fuldstændig gennemførelse. Der bør i en sådan
strategi tages hensyn til alle årsager til forsinkelser, herunder trafikregulering, kontrollens
kapacitet eller koordinering af fartplaner. Desuden bør der findes kapacitet til at sætte ind over
for flaskehalse, der breder sig i nettet som ringe i vandet.
3.2.4.
Omkostningseffektivitet
Flyvekontrol er en tjeneste af almen interesse, der leveres af et
naturligt monopol.
Skønt
konkurrencen på luftfartsområdet har nedbragt omkostningerne og ført til billigere billetpriser,
er de relative omkostninger til flyvekontrol vokset. 8-12 % af billetprisen kan på nuværende
tidspunkt henføres til flyvekontrol. Selv om fællesskabslovgivningen tillader medlemsstaterne
at benytte incitamenter for at forbedre omkostningseffektiviteten, har ingen udnyttet denne
mulighed siden 2004
14
.
Ganske vist fokuserer nogle tjenesteudøvere i stigende grad på omkostningseffektivitet, men
der er stadig meget, der kan forbedres. Faste omkostninger, hovedsagelig omkostninger til
støttetjenester, forventes nedbragt i kraft af stordriftsfordele. Frem for alt forventes der en
forbedring af flyveledernes produktivitet
15
.
Trods flyvekontrollens tekniske karakter er den forblevet et håndværk. Flyveledere og piloter
benytter stadig radiotelefoni. Cockpits er blevet mere automatiserede, men flyveledere har
ikke ændret grundlæggende ved deres arbejdsmetoder. Trafikforøgelser imødegås med en
proportionel stigning i udstyr og personale og deraf følgende omkostninger, og kapaciteten
øges hovedsageligt ved at åbne nye ”sektorer”, der styres af to flyveledere.
Præstationerne er også forbedret inden for de begrænsninger, som ATM indtil videre har
været underlagt, bl.a. takket være flyveledernes og det øvrige personales bidrag.
3.3.
Fragmentering
I den amerikanske flyvekontrol håndterer ca. 20 kontrolcentre dobbelt så mange flyvninger
for et tilsvarende budget. Fragmenteringen af det europæiske system er resultatet af den
historiske
udvikling, hvor flyvekontrollen var nært forbundet med suverænitet og derfor
afgrænset af landegrænser.
13
14
15
Længerevarende forsinkelser har særligt skadelige virkninger: 2/3 af de samlede forsinkelser kan
henføres til to procent af de aflyste flyvninger. I 2007 løb forsinkelserne op i 21,5 mio. minutter, og de
kostede 1 300 mio. EUR.
UK har indført et takstloft for overflyvningstjenester, og flyvekontrollen i lufthavne opererer på
markedsvilkår. Tyskland har for nylig indført konkurrence på flyvekontrolområdet i nogle regionale
lufthavne. Visse andre stater påtænker lignende foranstaltninger.
Præstationsvurderingskommissionen beregnede en produktivitet på 0,71 kompositflyvetimer pr.
flyveledertime i 2005. Dette er ensbetydende med, at en flyveleder kun skal overvåge 0,7 flyvemaskiner
på et givet tidspunkt, hvor de højst præsterende overvåger 1,65, og de lavest præsterende overvåger
0,35.
DA
6
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1448197_0007.png
Fragmenteringen har flere følgevirkninger: mange af de omkring 60 kontrolcentre i Europa
når ikke den optimale økonomiske størrelse. Der findes stadig overlappende systemer på
grund af manglende synkronisering af teknologiske ændringer og sammenstykket indkøb, der
fører til høje vedligeholdelsesudgifter og uforudsete udgifter til udstyr, der ikke er indbyrdes
kompatibelt. Udgifterne til forskning, uddannelse og administration er uforholdsmæssigt høje.
Fragmenteringen koster hvert år
1 mia. EUR.
4.
O
PFORDRING TIL HANDLING
: E
UROPA MÅ LEVERE ET HELSTØBT LUFTRUM
Luftrumsbrugere og passagerer bærer en
unødvendig omkostning
i form af tid, brændstoffor-
brug og penge på grund af manglende effektivitet i luftfartskæden. SES I opfordrede luftfarts-
sektoren til handling, men medlemsstaterne har ikke i tilstrækkelig grad benyttet de instru-
menter, der blev tilvejebragt for at forbedre præstationerne: udpegning af tjenesteudøvere,
anvendelse af økonomiske incitamenter, markedsåbning, ændring af rutenettet, oprettelse af
funktionelle luftrumsblokke osv.
16
. Det er årsagen til, at præstationsvurderingskommissionen
opfordrer til at fastsætte
kvantificerede mål.
Gruppen på højt plan vedrørende de fremtidige regler for europæisk luftfart
17
opfordrer til, at
”fællesskabsmetoden” anvendes konsekvent, hvorved beslutninger træffes på europæisk
niveau med kvalificeret flertal, og gennemførelsen overlades til et stærkt partnerskab mellem
medlemsstaterne og Fællesskabet.
Kommissionen har fremsat en pakke af forslag for at gøre det europæiske luftrum mere
sikkert og bæredygtigt. De fire forordninger om det fælles luftrum må ændres med henblik på
at introducere en
præstationsramme
med fastsættelse af kvantificerede mål. Udvidelsen af
EASA’s kompetencer til at omfatte alle led i luftfartssikkerhedskæden vil øge
sikkerheden.
Tilslutningen til ATM-masterplanen vil øge tempoet i den
teknologiske
innovation.
Lufthavnshandlingsplanen vil tage fat på
kapacitet
i luftrummet og på landjorden.
Disse forslags succes afhænger i vidt omfang af, at interessenterne
inddrages
i høj grad, og
dette gælder navnlig militæret og personalet. En fælles transportpolitik på området
lufttrafikstyring bygger på et civilt system, hvori medlemsstaterne vil skulle integrere deres
forsvarsinteresser. Dette forudsætter, at
militæret
inddrages tæt i den institutionelle ramme.
Her vil Udvalget for det Fælles Luftrum med en passende militær deltagelse indtage en
strategisk rolle.
Luftfartstjenesternes kvalitet afhænger af personalets
kompetence.
Udgangspunktet for
sikkerhedspolitikken er den rette kultur, og alle interessenter i rapporteringskæden må bidrage
til denne kultur. Mere overordnet set vil lufttrafiksektoren gennemgå en strukturel ændring.
Denne udvikling må håndteres på en passende måde. Dette er årsagen til, at den
sociale
dimension
bør udvikles for at sikre personalets medvirken.
5.
F
ØRSTE SØJLE
: P
RÆSTATIONSREGULERING
Med udgangspunkt i SES I styrker de nærværende forslag de eksisterende instrumenter og
danner en retlig ramme. Med den første foranstaltning introduceres et system til
præstationsregulering
via fastsættelsen af mål. Den anden fremskynder initiativer til at
16
17
Eurocontrols præstationsvurderingskommission, 2006,
Evaluation of the Impact of the Single European
Sky initiative on air traffic management performance,
Bruxelles, s. iii. – en uafhængig vurdering efter
opfordring fra Europa-Kommissionen.
High Level Group on the Future Aviation Regulatory Framework, 2007, ‘A
framework for driving
performance improvement’,
Bruxelles, 47 s.
DA
7
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1448197_0008.png
integrere udøvelse af tjenester inden for
funktionelle luftrumsblokke
som et middel til at
opfylde præstationsmål. For det tredje vil en styrkelse af
nettets trafikstyringsfunktion
direkte bidrage til at forbedre nettet samlede præstationer.
5.1.
Forbedring af ATM-systemets præstationer
Et uafhængigt
præstationsvurderingsorgan
vil overvåge og vurdere systemets præstationer.
Det opstiller indikatorer for de forskellige præstationsområder og foreslår mål for hele
Fællesskabet (forsinkelser, omkostningsreduktion og afkortning af ruter). Interessenterne vil
kunne give input med hensyn til udformningen og udvælgelsen af indikatorer for at øge den
generelle accept. De nationale tilsynsmyndigheder opmuntres ligeledes til at afgive deres
bemærkninger og eventuelt holde et fælles møde blandt repræsentanterne for at udveksle
synspunkter.
Kommissionen godkender
præstationsmålene og sender dem videre til de nationale
tilsynsmyndigheder. Disse tilrettelægger bredt anlagte høringer, bl.a. for luftrumsbrugere,
med henblik på at nå til enighed om forslag til nationale/regionale mål, der hænger sammen
med målene for det samlede net.
De aftalte mål er
bindende.
Overflyvningsafgifter, der betales til luftfartstjenesteudøverne
18
,
vil blive benyttet som incitament til at sikre præstationsreguleringens troværdighed.
5.2.
Tilskyndelse til integration af tjenesteudøvelse
Udfordringen består i at omdanne den brede vifte af nuværende initiativer vedrørende
funktionelle luftrumsblokke til ægte
instrumenter for regional integration
med opfyldelsen
af præstationsmålene for øje. Kommissionen holder indtil videre fast ved “bottom up”-
fremgangsmåden, hvad angår oprettelsen af funktionelle luftrumsblokke
19
.
Kommissionen vil støtte de igangværende initiativer til at oprette funktionelle luftrumsblokke
ved at:
•
fastsætte præcise frister for gennemførelsen (senest ved udgangen af 2012)
•
udvide anvendelsesområdet for så vidt angår det nedre luftrum helt til lufthavne
•
bringe nationale retlige og institutionelle hindringer ud af verden.
5.3.
Styrkelse af nettets trafikstyringsfunktion
Nettets trafikstyringsfunktion bistår tjenesteudøverne og brugere med at finde optimale gate-
til-gate-løsninger for nettet ud fra en europæisk synsvinkel, og den supplerer derved
præstationsreguleringen. Den omfatter en række opgaver, der udføres af forskellige aktører:
•
Udformning af det europæiske rutenet: sikre, at de lokale løsninger mht. udformning
hænger sammen med det europæiske net og kravene til nettets effektivitet inden for
rammerne af en multimodal politik, og at luftrumsbrugere kan flyve ad optimale ruter
•
Forvaltning af begrænsede ressourcer: optimere udnyttelsen af de begrænsede ressourcer i
kraft af en central fortegnelse over disse ressourcer med henblik på at bilægge eventuelle
modstridende lokale løsninger
18
19
Kommissionens forordning (EF) nr. 1794/2006 af 6. december 2006 om en fælles afgiftsordning for
luftfartstjenester.
Artikel 5, stk. 4, i forordning (EF) nr. 551/2004 om organisation og udnyttelse af det fælles europæiske
luftrum af 10. marts 2004 (EUT L 96 af 31.3.2004, s. 20).
DA
8
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1448197_0009.png
•
Lufttrafikregulering samt koordinering og tildeling af slots: slots tildeles efter det
“påkrævede ankomsttidspunkt” for at sikre forudsigelighed
•
Forvaltning af indførelsen af SESAR-teknologier og anskaffelsen af europadækkende
infrastrukturelementer: der sikres en sammenhængende og synkroniseret levering af egnet
udstyr og informationsstyringsnet
20
.
De nærmere bestemmelser for gennemførelsen af disse funktioner vil blive opstillet i
gennemførelsesbestemmelser, der garanterer uvildighed med hensyn til den almene interesse
og sikrer, at branchen deltager på passende vis. Netstyringen bør også åbne mulighed for
global interoperabilitet og samarbejde med nabolande.
6.
A
NDEN SØJLE
:
EN FÆLLES RAMME FOR SIKKERHED
Lufttrafikkens stadige vækst i Europa og de deraf følgende kapacitetsbegrænsninger,
overbelastning af luftrummet og flyvepladser samt den progressive udnyttelse af nye
teknologier peger i retning af en fælleseuropæisk tilgang for at skabe en harmoniseret
udvikling af sikkerhedsforskrifter og en effektiv gennemførelse af disse, så
sikkerhedsniveauet i denne erhvervsaktivitet fastholdes eller endog udbygges.
Imidlertid fører forskelle i medlemsstaternes anvendelse og efterlevelse af ikke-bindende
luftfartssikkerhedsforskrifter til afvigende processer og sikkerhedsstandarder på forskellige
niveauer.
Europa besluttede allerede i 2002, at disse sikkerhedsmæssige udfordringer måtte imødegås
ved at oprette et fælles europæisk sikkerhedsorgan, der er kendt som Det Europæiske
Luftfartssikkerhedsagentur (EASA).
Dets kompetenceområde er udvidet gradvist siden da og omfatter luftfartøjers luftdygtighed,
luftfartøjsoperationer og certificering af flyvebesætninger. Dette kompetenceområde udbyg-
ges med ansvaret for de tilhørende inspektionsmekanismer, der efterprøver medlemsstaternes
og deres foretagenders efterlevelse.
I forlængelse af denne tilgang foreslår Kommissionen at udvide agenturets kompetence med
de tilbageværende centrale sikkerhedsområder, dvs. flyvepladser og lufttrafikstyring /
luftfartstjenester. Denne søjle vedrører derfor sikkerhedsaspektet af initiativet til det fælles
europæiske luftrum.
7.
T
REDJE SØJLE
:
DØREN ÅBNES FOR NYE TEKNOLOGIER
Det nuværende flyvekontrolsystem er spændt til det yderste. Det benytter forældede
teknologier og lider under fragmentering. Europa må fremskynde udviklingen af sit system
for at tage fat på udfordringerne og synkronisere den operative indsats både i luften og på
landjorden. SESAR skal øge sikkerhedsniveauet tifoldigt og være i stand til at håndtere en
tredobbelt stigning i trafikmængden til halvdelen af de aktuelle omkostninger pr. flyvning.
Fremtidens operationelle koncept udgør et paradigmeskift, hvor der skabes en form for
kollaborativt informationssystem for luftfartsoperationer.
SESAR-masterplanen,
der er en
del af denne pakke, bygger på resultaterne af definitionsfasen (2004-2008), og den giver
startskuddet til udviklingsfasen (2008-2013). Ud fra denne masterplan vil Kommissionen
udarbejde et forslag til en
europæisk ATM-masterplan,
som Rådet skal godkende efter
20
I tråd med det systemdækkende informationsstyringssystem.
DA
9
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1448197_0010.png
artikel 1, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 219/2007 vedrørende oprettelse af SESAR-
fællesforetagendet.
7.1.
Et kig på fremtiden
Luftfartsoperationer er slutresultatet af en kompleks række interaktioner mellem luftfartøjs-
operatører (civile og militære), lufthavne, luftfartstjenesteudøvere samt regional og central
lufttrafikregulering. Nettets præstationsniveau afgøres af disse aktørers evne til at integrere
information om deres operationer med henblik på at øge forudsigeligheden.
Forudsigelighed forudsætter en integration på det samlede systems niveau og udveksling af
information om planlagte operationer og realtidsoperationer, der omfatter alle faser af
flyvningerne fra det tidspunkt, hvor motorerne startes, til de standses. Tilrettelæggelsen af
flyveoperationer indledes med det påkrævede ankomsttidspunkt.
Systemet beregner den optimale flyverute (kaldet “business trajectory”) som funktion af det
påkrævede ankomsttidspunkt i lufthavnen. Flyvningerne udformes i en helhed, der omfatter
alle flyvningens faser fra flyveplanlægningen, til flyet aflæsses på bestemmelsesstedet.
Styringen af operationer i luftrummet og på landjorden integreres således for at undgå
ventetid. Operatørerne får et incitament til at overholde de planlagte operationer, fordi
operationer i rette tid får forrang med henblik på at mindske systemets følsomhed over for
sekundære forsinkelser.
Med dynamisk lufttrafikregulering tilpasses luftrumsstrukturer til trafikstrømmenes tæthed.
Reguleringen indlejres i en bredere helhed af nettrafikstyringsfunktioner. En optimal
udformning af rutenettet sikres i lighed med det nødvendige informationsflow mellem alle led
i den operative luftfartskæde, der træffes afgørelse om udnyttelse af relevant udstyr og
relevante systemer, anskaffelser tilrettelægges, og begrænsede ressourcer tildeles, f.eks.
luftrum, baneslots, transponderkoder og –frekvenser.
7.2.
Vejen til en vellykket gennemførelse af SESAR
Det at sikre en vellykket gennemførelse af SESAR er et kollektivt ansvar, som kræver en
indsats fra hele luftfartssektoren. Grundlaget for mere avancerede værktøjer og teknologier
fastlægges i udviklingsfasen. Fællesforetagendet koordinerer og strukturerer udviklingen og
overvinder fragmentering af forskningsindsatsen, bl.a. ved at gennemgå igangværende
projekter med hensyn til deres relevans for SESAR. Tredjelande kan bidrage til dets
aktiviteter.
SESAR’s reelle merværdi opstår ved gennemførelsen, når SESAR-produkter efter at være
valideret på europæisk plan med støtte fra en form for koordineringsstruktur bestående af
tilsynsmyndigheder indsættes på en koordineret og synkroniseret måde via de fællesskabs-
retlige rammer. Dette vil modvirke fragmentering inden for udstyr for både luftfartstjeneste-
udøvere og luftrumsbrugere og øge tempoet i den teknologiske udvikling.
Implementeringsprocessen vil kræve solide forvaltningsstrukturer, der står i forhold til
aktiviteternes art og afvejer luftfartssektorens interesser. Kommissionen vil fremsætte et
forslag til en sådan struktur.
8.
F
JERDE SØJLE
:
KAPACITETSSTYRING PÅ LANDJORDEN
Europa-Parlamentet
21
og Rådet
22
har givet deres tilslutning til “Handlingsplanen
for
kapacitet, effektivitet og sikkerhed i Europas lufthavne”
23
.
21
Europa-Parlamentets beslutning af 11.10.2007.
DA
10
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1448197_0011.png
De nødvendige investeringer i lufthavnskapacitet må foretages. Lufthavnes kapacitet må
fortsat tilpasses ATM-kapaciteten for at give plads til den voksende efterspørgsel efter
lufttrafik og bevare nettets samlede effektivitet. Handlingsplanen indeholder derfor visse
foranstaltninger med henblik på at øge produktiviteten og optimere planlægningen af
lufthavnsinfrastrukturer, samtidig med at standarderne på sikkerheds- og miljøområdet hæves.
8.1.
Bedre udnyttelse af eksisterende infrastrukturer
Nye teknologier, der udspringer af SESAR, vil øge sikkerheden i og effektiviteten af
operationerne i lufthavne. Dertil kommer, at Kommissionen vil foreslå foranstaltninger for at
sikre overensstemmelse mellem slots i lufthavne og flyveplaner.
8.2.
Forbedret planlægning af infrastrukturer
Økonomiske og miljømæssige begrænsninger sammenholdt med lange leveringstider for ny
infrastruktur indebærer, at der bør lægges vægt på at optimere anvendelsen af eksisterende
kapacitet.
Disse foranstaltninger vil være ensbetydende med, at fysisk planlægning og langsigtet
planlægning af lufthavne må gennemføres sideløbende for at tage bedre hensyn til
miljømæssige
bindinger. Kommissionen vil i den henseende fremsætte et særskilt forslag om
at stramme op på støjreglerne i EU's lufthavne
24
.
8.3.
Fremme af intermodalitet og forbedring af adgangsforhold til lufthavne
Overbelastning og grundigere sikringskontrol i lufthavne gør højhastighedstog stadig mere
konkurrencedygtige. Lufthavne kunne imidlertid drage fordel af det hastigt voksende
skinnenet til højhastighedstog. Et nært samarbejde om planlægningen af jernbane- og vejnet
vil sikre projektering og opførelse af ægte
komplementære transportnet
til de laveste
omkostninger.
8.4.
EU's observatorium om lufthavnes kapacitet
Kommissionen vil oprette et observatorium bestående af medlemsstater samt relevante
myndigheder og interessenter med henblik på at udveksle og overvåge data og oplysninger
om lufthavnes kapacitet generelt. Dette observatorium, der forventes at indlede sit arbejde
medio 2008, vil danne et forum, som de kvalificerede parter kan benytte til at fremlægge og
drøfte deres synspunkter. Det vil være godt placeret til at nå frem til en afbalanceret og
konsolideret holdning med henblik på at
rådgive Kommissionen
om opstillingen og
gennemførelsen af Fællesskabets politik for lufthavnskapacitet. Observatoriet vil også
medvirke til at løse opgaver angående styringen af nettet.
9.
K
ONSEKVENSER FOR
E
UROCONTROL
Leveringen af visse centrale netfunktioner inden for lufttrafikstyring og dennes regulerings-
struktur er fortsat underlagt mellemstatslige ordninger. Men en mellemstatslig ramme kan
ikke skabe lige vilkår til gavn for luftfarten, for det er ikke muligt at håndhæve regler.
Eurocontrol bidrager for indeværende til at løse nogle opgaver angående styringen af nettet.
Den interne reform af organisationen bør tilpasse forvaltningsstrukturer til det fælles
22
23
24
Rådets konklusioner af 2.10.2007.
KOM(2006) 819 endelig af 24.1.2007.
Direktiv 30/2002 af 26. marts 2002 med henblik på bestemmelser og procedurer for indførelse af
støjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne.
DA
11
DA
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
europæiske luftrum for således: i) at efterkomme kravene vedrørende netrelaterede opgaver,
og ii) styrke branchens deltagelse i overensstemmelse med den fælles transportpolitik.
Idet det antages, at reformen gennemføres, har Kommissionen til hensigt at intensivere
samarbejdet med Eurocontrol for at få sine politikker ført ud i livet. Et første skridt på vejen
mod at opnå dette ville være en rammeaftale. I den forbindelse vil der blive taget hensyn til
organisationens europadækkende karakter.
10.
K
ONKLUSION
:
PÅ VEJ MOD ET ÆGTE FÆLLES LUFTRUM I
2012
EU's borgere har krav på, at lufttransportsystemet fungerer bedst muligt. Der er behov for en
fællesskabsramme
til erstatning for de overlappende reguleringstrukturer, der er overtaget fra
tidligere tider, for således at omfatte alle flyvningens faser i lufttransportnettet. Det er nu, at
vi må forberede os på fremtiden.
DA
12
DA