PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2008-09
2935 - transport, tele og energi Bilag 4
Offentligt

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

Dok.id

J. nr.

19. marts 2009

121-27

Internationalt Kontor

Samlenotat: Rådsmødet (transport, telekommunikation og ener-

gi) den 30. marts 2009 – Transportdelen

Dagsordenspunkt 7: Afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse

infrastrukturer (”Eurovignet-direktivet”) ........................................................... 2

Dagsordenspunkt 8: Marco Polo-program for EF-tilskud til forbedring af

godstransportsystemets miljøpræstationer (Marco Polo II-programmet) ....... 14

Dagsordenspunkt 9: Handlingsplan for udbygning af intelligente

transportsystemer i Europa............................................................................... 19

Dagsordenspunkt 10: Masterplanen for lufttrafikstyring (ATM-Masterplanen)

........................................................................................................................... 29

Dagsordenspunkt 11: Lufttransportaftale mellem Det Europæiske Fællesskab

og dets medlemsstater og Canada ..................................................................... 35

Dagsordenpunkt 12: Tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i

Fællesskabets lufthavne (notat følger) .............................................................. 39

Dagsordenpunkt 13: Buspassagerers rettigheder.............................................. 40

Dagsordenpunkt 14: Konkurrencebaseret godstransport ................................. 51

Dagsordenpunkt 15: ITS-direktiv ...................................................................... 64

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 7: Afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse

af visse infrastrukturer (”Eurovignet-direktivet”)

KOM(2008)436 REV 1

Revideret notat

Resumé:

Kommissionen har som led i en ”grøn transportpakke” fremlagt forslag til

ændring af ”Eurovignet-direktivet”. Ændringen har til formål at gøre det mu-

ligt for medlemsstaterne at opkræve vejafgifter for lastbiler, der afspejler vej-

godstrafikkens eksterne omkostninger i form af luftforurening, støjpåvirk-

ning og trængsel. Afgiftsprovenuet fra den del af vejafgiften, der knytter sig

til eksterne omkostninger, foreslås øremærket til investeringer i projekter

mv., der virker i retning af en bæredygtig godstransport. Samtidig foreslås

direktivets anvendelsesområde udvidet fra kun at omfatte det transeuropæi-

ske vejnet til at omfatte hele vejnettet i medlemsstaterne.

1.Baggrund og indhold

Forslaget er vedtaget af Europa-Kommissionen den 8. juli 2008. Det er fremsat

i henhold til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig arti-

kel 71, stk. 1, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen mel-

lem Rådet og Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.

I forbindelse med vedtagelsen i 2006 af ændring af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse

af visse infrastrukturer, jf. direktiv 2006/38/EF, opfordrede Europa-

Parlamentet og Rådet Kommissionen til at udarbejde en rapport om en almin-

deligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af transpor-

tens eksterne omkostninger. Kommissionen blev bedt om at fremlægge forslag

til en strategi for trinvis anvendelse af denne model på alle transportformer

(dvs. endemålet er en metode til beregning af eksterne afgifter for vejtransport,

jernbanetransport, luftfart, søtransport og indre vandveje), eventuelt ledsaget

af et forslag til revision af direktiv 1999/62/EF.

På denne baggrund har Kommissionen den 8. juli 2008 udsendt en ”Grøn

transportpakke”, der ud over forslaget (KOM(2008)436) til ændring af Euro-

vignet-direktivet indeholder en meddelelse med en model og en strategi for in-

ternalisering af eksterne omkostninger samt en meddelelse vedrørende støjbe-

grænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde.

Det fremlagte forslag ændrer ikke væsentlig ved substansen i det gældende di-

rektiv. Medlemsstaterne vil således fortsat kunne pålægge afstandsbaserede af-

gifter (vejafgifter) for at dække vejgodstrafikkens infrastrukturomkostninger,

Side 2/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

dvs. omkostninger til anlæg, vedligehold og drift af vejinfrastrukturen. Det

gældende direktiv sætter en grænse for provenuet fra vejafgifter. Det er således

ikke muligt at indregne eksterne omkostninger som følge af vejgodstrafikkens

luftforurening, støjgener og som følge af mangel på kapacitet i vejnettet.

I nærværende forslag gives medlemsstaterne mulighed for også at pålægge af-

gifter til dækning af eksterne omkostninger i form af luftforurening (NOx og

partikler), støj og trængsel. For at sikre at vejafgifter, der bygger på eksterne

omkostninger, anvendes ensartet inden for det indre marked, indeholder det

foreliggende forslag en række regler, der fastsætter fælles principper og meka-

nismer for afgiftsberegning af de nævnte eksterne omkostninger.

I forhold til det gældende direktiv sker der dermed udvidelser af direktivets

handlerum på tre måder:

1) Højere afgift i gennemsnit per kilometer

2) Større forskel mellem høj og lav afgift

3) Miljøvenlige investeringer gennem øremærkning

For det første åbnes mulighed for at indregne tre typer eksterne omkostninger i

vejafgiftens størrelse, hvorved afgiften kan forøges fra det nuværende niveau,

hvor infrastrukturomkostningen udgør et loft. Ud over infrastrukturomkost-

ningen foreslås det således, at der kan indregnes eksterne omkostninger for

luftforurening, støj og trængsel.

For det andet gives mulighed for at udvide spændet i afgiften mellem højeste og

lavest takst. Der udvides dog ikke med nye differentieringsparametre i forhold

til 2006-direktivet, men i og med at der bliver mulighed for at pålægge yderli-

gere afgifter på de mest forurenende køretøjer, bliver forskellen mellem de

maksimale afgifter for disse og de maksimale afgifter for mindre forurenende

køretøjer større end i dag.

For det tredje foreslås det, at indtægter fra vejafgiften, som ligger ud over infra-

strukturomkostningen, øremærkes projekter, der bidrager til en bæredygtig

godstransport.

På denne baggrund giver direktivforslaget medlemsstaterne mulighed for at

indregne et beløb, der afspejler omkostningerne ved luftforurening og støj fra

trafikken i den afgift, de pålægger tunge lastbiler, og det tillader, at der bereg-

nes en afgift for spidsbelastningsperioder på grundlag af den trængsel, der ska-

bes for de øvrige køretøjer. Betalingen for disse eksterne omkostninger kan va-

rieres efter tidspunkt på dagen eller året og efter køretøjets emissioner.

Forslaget udvider det gældende direktivs anvendelsesområde, så det ikke kun

dækker det transeuropæiske vejnet, men hele vejnettet i medlemsstaterne.

Side 3/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Medlemsstaterne må ifølge forslaget ikke indrømme nogen brugere rabatter el-

ler nedsættelser af en vejafgift, for så vidt angår det afgiftselement, der vedrører

eksterne omkostninger. Derimod ændres der ikke i rabatmulighederne i relati-

on til det afgiftselement, der vedrører infrastrukturomkostninger.

Ifølge forslaget skal medlemsstaterne, som pålægger en afgift for eksterne om-

kostninger, sikre, at afgiftsprovenuet øremærkes til foranstaltninger, der tager

sigte på at lette effektiv prissætning, mindske forurening fra vejtrafik ved kil-

den og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO

- og energieffektivitet

og udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne. Dette indebærer, at

medlemsstaterne skal bruge det provenu, der afspejler de eksterne omkostnin-

ger, til at gøre transporten mere bæredygtig ved hjælp af sådanne projekter

som forskning og udvikling i mindre forurenende og mere energieffektive køre-

tøjer, afbødning af virkningerne af forurening fra vejtransporten eller yderlige-

re alternativ infrastrukturkapacitet til brugerne. Kommissionens hensigt med

dette forslag om øremærkning er dels at tilvejebringe finansiering af tiltag, der

gør transport mere bæredygtig, dels at opnå større forståelse og opbakning

blandt transportbrugere i relation til afgiften.

Afgifter for eksterne omkostninger skal ifølge forslaget opkræves ved hjælp af

et elektronisk system i overensstemmelse med direktiv 2004/52/EF (”Bom-

pengedirektivet”), således at der ikke skabes hindringer for en smidig trafikud-

vikling og lokale gener ved betalingsstationer med stop i trafikken i form af kø-

dannelser m.v..

Endelig foreslås, at medlemsstaterne skal udpege en myndighed til at fastsætte

afgiften efter en fælles metode, der let kan holdes øje med og tilpasses den vi-

denskabelige udvikling. Baggrunden herfor er, at det er en myndighedsopgave

at påse, at eventuelle afgifter fastsættes i overensstemmelse med direktivets

regler. Der vil typisk være tale om en statslig administrativ myndighed.

Direktivet ændrer ikke på medlemslandenes mulighed for at anvende tidsbase-

re brugsafgifter op til en maksimumssats. Direktivet indeholder dog en præci-

sering af forholdet mellem satserne for måneds-, uge- og dagsbetaling for så

vidt angår brugsafgiften Hensigten hermed er at sikre at lejlighedsvise brugere,

der ofte er udenlandske transportvirksomheder, ikke diskrimineres, og dermed

undgå konkurrenceforvridning.

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig, men foreløbige meldinger tyder

på, at der er grupperinger i Parlamentet, der ønsker yderligere eksterne om-

kostninger inddraget, herunder ulykker og CO

-udledning. Det er oplyst, at

Parlamentets Transportkomiteé (TRAN) vil afgive rapport om forslaget den 21.

januar 2009 og at forslaget vil blive behandlet af Parlamentet i plenum den 10.

marts 2009.

Side 4/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Gældende dansk ret

Området er reguleret ved vejbenyttelsesafgiftsloven (jf. lovbekendtgørelse nr. 11

af 8. januar 2006).

Såfremt Danmark vælger at opkræve afgifter af lastbiler for eksterne omkost-

ninger, vil denne lov skulle ændres.

3. Høring

Følgende organisationer er blevet hørt over forslaget:

International Transport Danmark, DI-Transport, Forbrugerrådet, Offentligt

Ansattes Organisationer, DSB, Danmarks Rederiforening, Dansk Arbejdsgiver-

forening, Dansk Erhverv, Dansk Jernbaneforbund, Danske Havne, Danske

Speditører, De Danske Bilimportører, Kommunernes Landsforening, FDM, Ar-

bejderbevægelsens Erhvervsråd, Handel Transport og Service, Danske Bus-

vognmænd, HK Trafik & Jernbane, HTSA, Landsorganisationen i Danmark,

Dansk Transport og Logistik, Landbrugsrådet, Fagligt Fællesforbund, Danske

Regioner.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Dansk Erhvervs

generelle holdning er, at erhvervskørsel skal undtages for

afgifter. Det vil formodentlig kun have meget ringe effekt på trængslen at indfø-

re afgifter på erhvervskørsel, da erhvervskørsel, grundet manglende alternati-

ver, under alle omstændigheder skal foretages. Der findes allerede i dag, som et

led i den almindelige konkurrence i branchen, et væsentligt pres på at optimere

kørselsmønstre og logistik.

Det er Dansk Erhvervs opfattelse, at såfremt man ønsker at begrænse emissio-

nerne fra erhvervstrafikken skal det ske via andre instrumenter end afgifter ek-

sempelvis via udvikling af nye motor- og brændstofteknologier, forbedring af

chaufføruddannelsen samt investeringer i infrastruktur.

De reelle trængsels- og emissionsmæssige gevinster ligger derfor i at pålægge

privatbilismen intelligente afgifter samtidig med at der skabes alternativer i

form af pålidelig og komfortabel kollektiv trafik.

Der findes allerede i dag forskellige metoder til at beskatte transport. Det er

kendetegnende ved de fleste systemer at administrationsomkostningerne er

uacceptabelt høje. En effektiv udnyttelse af vejafgifter som angivet i direktivfor-

slaget bygger på en ikke eksisterende teknologi, hvilket formodentligt vil med-

føre betydelige omkostninger til gennemførelse og administration af systemet.

Uanset Kommissionens angivelser om det modsatte finder Dansk Erhverv det

fortsat relevant at Danmark rent geografisk i forhold til de centraleuropæiske

lande må betragtes om en randstat. Danske forbrugere vil derfor alt andet lige

Side 5/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

komme til at betale mere for varerne, hvis forslaget indføres, hvilket skævvrider

den europæiske konkurrence.

DI Transport

har bl.a. anført, at man ikke kan støtte Kommissionens forslag.

DI Transport er som udgangspunkt positiv over for initiativer, der kan forbedre

miljøpræstationer og forbedre klimapåvirkningen. Men forslaget drejer sig ale-

ne om at opkræve højere afgifter.

Den seneste ændring af direktivet giver allerede mulighed for at differentiere

udgifterne efter Euronorm, tidspunkt på dagen, ugedag eller årstid, dvs. efter

forurening og trængsel. De miljømæssige gevinster af det nye forslag er derfor

yderst begrænsede eller ikke eksisterende.

Det er DI Transports vurdering, at den nuværende beskatning af vejgodstrans-

portsektoren i form af bl.a. brændstofafgifter fuldt ud dækker de eksterne om-

kostninger. Reduktion af trængsel, støj og emissioner skal løses omkostningsef-

fektivt frem for at sætte afgifterne op.

Det er DI Transports vurdering, at forslaget ikke vil have positive konsekvenser

for udledningen af CO

eller øvrige emissioner fra godstransport. Kommissio-

nen foreslår, at eventuel CO

-regulering ikke indregnes i de eksterne omkost-

ninger, men reguleres via kommende ændring af energibeskatningsdirektivet

og ved iblanding af biobrændstoffer. DI Transport deler vurderingen af, at CO

fra vejgodstransporten ikke bør reguleres via vejbenyttelsesafgifter, da de ikke

vil afspejle det enkelte køretøjs faktiske CO

-udledning eller belønne fx økokør-

sel eller eftermontering af aerodynamiske spoilere mv.

DI Transport kan ikke støtte en højere beskatning af transportsektoren, der al-

lerede er meget højt beskattet. DI transport er derfor som udgangspunkt skep-

tisk over for Kommissionens strategi om at indregne eksterne omkostninger i

transportafgifter. DI Transport har noteret sig, at forslaget alene vedrører last-

biler, men at det fremgår af Kommissionens strategi, at princippet skal udvides

til andre godstransportformer.

Hvis målet for Kommissionen er en overflytning af godstransporten fra vej til

bane, så er effekten af forslaget i givet fald yderst begrænset. De enkelte trans-

portformer er dybt uafhængige af hinanden, og Kommissionens konsekvens-

analyse viser da også, at forslaget vil føre til en samlet nedgang i godstranspor-

ten i EU og medføre øgede transportomkostninger. DI Transport ønsker i ste-

det, at man arbejder for at forbedre jernbanegodstransportens rammebetingel-

ser.

En højere beskatning vil blot betyde øgede udgifter for erhvervslivet og forbru-

gere i Danmark og Europa, hvilket vil gå ud over den internationale konkurren-

ceevne og betyde en lavere økonomisk vækst. DI Transport er desuden uenig i

Kommissionens betragtning om, at forslaget ikke giver forvridning af det indre

Side 6/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

marked, da forslaget vil gå hårdt ud over de geografisk perifere lande, som fx

Danmark.

Kommissionens forslag vil betyde en voldsom ekstra omkostning for brugen af

fx de tyske motorveje. Den tyske maut udgør pr. 1. januar 2009 0,14 – 0,27 Eu-

ro pr. km.

På baggrund af Kommissionens eget estimat forventes en gennemsnitlig stig-

ning på 4-5 eurocent pr. km, hvilket svarer til en stigning på 20-30 pct. Det vil

give en ekstraregning til det danske erhvervsliv på ca. 150 mio. kr. årligt. Af for-

slaget fremgår, at man kan indregne op til 7o eurocent pr. km. Det vil i givet

fald være en voldsom stigning af maut-udgifterne, og vil i værste fald betyde en

ekstraregning til dansk erhvervsliv på op til 2,1 mia. kr. årligt.

International Transport Danmark (ITD)

har henvist til DI Transports

høringsvar.

Dansk Transport og Logistik (DTL)

forholder sig overordnet kritisk til

forslaget og kan ikke støtte forslaget.

DTL finder, at der allerede eksisterer mange muligheder for medlemslandene

til at fokusere på at fremme en mere miljøvenlig transport igennem afgifter. I

særdeleshed er diesel således pålagt høje afgifter, der efter DTL's opfattelse

dækker de eksterne omkostninger ved f.eks. forurening.

Forslaget åbner muligheder for en ny måde at beskatte lastbiler yderligere, og

uden at der er en garanti for, at det vil fremme mere bæredygtig transport. DTL

er i særdeleshed stærkt tvivlende over for forslagets virkning i forhold til målet

om reduktion af trængsel, da trængselsproblemet ikke skyldes den tunge trafik.

Målinger foretaget af Vejdirektoratet viser således, at bussers og lastbilers an-

del af trafikken i de kritiske perioder udgør 5-7 procent.

Endvidere opfattes anvendelsen af afgifter til dækning af eksterne omkostnin-

ger som en administrativt dyr måde at beskatte på.

DTL anfører en række specifikke bemærkninger til de enkelte artikler i forsla-

get. Herunder indgår bl.a.

- at forslaget burde reducere behovet for den såkaldte "mark-up" i særligt føl-

somme områder, når det gøres muligt at opkræve afgifter for miljøbelastning. I

stedet udvides muligheden for mark-up til også at omfatte alternative ruter

uden at der stilles krav om, at de alternative ruter er berørt af trængsel eller li-

der under forurening, som er tilfældet for hovedruten. Reelt kan man derfor

lægge mark-up på alle ruter i et helt område, som f.eks. i Alperne.

Side 7/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

- at der i forslaget henvises til tabeller i en håndbog, der er offentliggjort af

Kommissionen, og hvor der er stor usikkerhed om de mange faktorer, der på-

virker værdien af disse. Usikkerheden ses ikke i de anvendte gennemsnitsvær-

dier, der kan bruges til at fastsætte afgiften, for så vidt angår de eksterne om-

kostninger. Bl.a. stikker de meget høje satser for trængselsomkostninger på op

til 65 cent pr. km i øjnene. Det giver meget lidt mening at pålægge lastbiler en

meget høj trængselsafgift på ”veje i forstæder” i perioder, hvor trængsel typisk

forårsages af pendling.

- at det er utilfredsstillende, at Kommissionen ikke skal fremlægge en konkret

vurdering af den foreslåede afgift på eksterne omkostninger i lighed med afgif-

ten, som dækker infrastrukturomkostningen.

Side 8/71

Samlet set må det også konstateres, at konsekvensanalysen ikke giver til-

fredsstillende argumenter for, at det foreslåede tiltag er en hensigtsmæssig

løsning, og at analysen samtidig opstiller en række kriterier for at øvelsen

vil kunne have positiv effekt, så som internalisering for alle transportformer

og krav om øremærkning.

Det er for DTL afgørende, at det må ske på et solidt og forsvarligt grundlag,

hvis man vælger at forsøge at anvende afgifter til fremme af mere bæredyg-

tig transport. Konsekvensanalysen fremlægger et imponerende stykke arbej-

de, men understreger kun, hvor mangelfulde de data, der er til rådighed, re-

elt er.

At træffe politiske beslutninger på det grundlag bør overvejes ganske nøje,

særligt når alternativer eksisterer. Konsekvensanalysen viser reelt også, at

der er en mulighed for at ramme forkert og nå til de modsatte resultater af

hensigten.

DTL lægger vægt på, at forslaget til ændring af Eurovignet-direktivet må og skal

ses i en større sammenhæng, dels hvad angår tiltag for at fremme bæredygtig-

hed i vejtransport, dels hvad angår tiltag for at fremme bæredygtighed for alle

transportformer. Det er for DTL afgørende, at der med direktivet ikke vedtages

beskatningen, uden at vedtage de øvrige elementer, der skal bidrage til at sikre i

en velfærdsgevinst og større bæredygtighed.

Med andre ord: hvis der skal pålægges afgifter for eksterne omkostninger bør

det være entydigt klart, at det vil bidrage til at reducere de eksterne omkostnin-

ger og dermed gøre transport mere bæredygtig ved at reducere de negative ef-

fekter af transport.

DTL har noteret sig, at Kommissionen forventer et øget omfang af nationale

(lokale) kørselsforbud, hvis deres forslag ikke gennemføres. DTL forudsætter

derfor, at Kommissionen vil arbejde for en fjernelse eller en harmonisering af

de mange nationale kørselsforbud i EU's medlemslande jf. også Kommissio-

nens tidligere forslag herom.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 9/71

Efter DTLs opfattelse har EU muligheden for at træffe den rigtige beslut-

ning og muligheden for at træffe den forkerte beslutning med omfattende

konsekvenser for hele EU's samlede økonomi. Yderligere arbejde med al-

ternative løsninger, der kan fremme bæredygtig transport til en lavere om-

kostning, bør undersøges yderligere.

DSB

anfører, at Europa-Kommissionen med sin transportpakke af 8. juli 2008

”Grønnere Transport” har givet et betydningsfuldt og positivt bidrag til fremme

af bæredygtig mobilitet. Kommissionens grundlæggende meddelelse

(KOM(2008)433) beskriver de fornødne fremtidige tiltag, herunder nødven-

digheden af at internalisere de eksterne omkostninger i alle dele af transport-

sektoren. Grundlæggende tilslutter DSB sig disse betragtninger.

Som et centralt element i denne transportpakke har Kommissionen fremsat et

forslag (KOM(2008)436) til revision af Eurovignet-direktivet (1999/62/EF)

som ændret ved 2006/38/EF. Forslaget vil blandt andet give medlemsstaterne

mulighed for, men ikke pligt til – ud over de rene infrastrukturomkostninger –

under overholdelse af et fælles regelsæt at indregne visse af de eksterne om-

kostninger (forurening, støj og trængsel) i vejafgifter for lastbiltrafikken.

I forhold til det nugældende Eurovignet-direktiv, hvorefter en sådan indreg-

ning af miljøomkostninger i lastbiltrafikken i princippet er forbudt, betragter

DSB Kommissionens ændringsforslag som et fremskridt.

DSB finder, at det ville have været naturligt og ønskværdigt, at også de øvrige,

tungtvejende kategorier af eksterne omkostninger (klimapåvirkning og ulyk-

ker) var omfattet af forslaget. DSB anfører, at transportsektoren er ansvarlig for

ca. 27 % af al CO

-udledning i EU og den eneste økonomiske sektor med fortsat

stigende drivhusgasudledning.

Sammenfattende finder DSB, at Kommissionens ændringsforslag til Eurovig-

net-direktivet indeholder så betydningsfulde bidrag til forøget bæredygtighed,

at dette – trods sine mangler – bør støttes og gennemføres snarest.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser

Da forslaget ud over de nævnte mindre justering i forholdet mellem dags- uge-

og månedstakster ikke ændrer i den nuværende danske brugsafgift for vejbe-

nyttelse for lastbiler over 12 ton har den i udgangspunktet primært samfunds-

økonomiske konsekvenser gennem den indirekte påvirkning af dansk erhvervs-

livs omkostninger for brug af vejgodstransportydelser. Forslaget skønnes at få

moderat indvirkning på samfundsøkonomien i form af dyrere vejgodstransport.

Sekundært kan en reduktion i luftforurening fra vejgodstransporten til en vis

grad komme danske borgere til gode.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Såfremt der i Danmark træffes politisk beslutning om at ændre beskatningen

for vejbenyttelse kan forslaget få statsfinansielle konsekvenser afhængigt af, i

hvilket omfang muligheden for at opkræve afgifter, der afspejler de eksterne

omkostninger udnyttes. Dette skal ses i sammenhæng med de miljømæssige

fordele og fordele i forhold til kapacitetsudnyttelsen på vejnettet, der resulterer

af en gennemførelse af forslaget i Danmark.

Forslaget vil kunne få visse administrative konsekvenser afhængigt af udform-

ningen af en eventuel bestemmelse om en uafhængig, kontrollerende myndig-

hed.

Side 10/71

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i begrundelsen for forslaget, at det er i overens-

stemmelse med nærhedsprincippet. Som følge af transportens betydning for

det indre marked, dens stigende grænseoverskridende dimension og dens

eksterne omkostninger, må der fastsættes fælles afgiftsprincipper for alle ve-

je mellem byerne, herunder det transeuropæiske net, så medlemsstaterne kan

benytte vejafgifter til at dække de eksterne omkostninger. Dette kan kun ske

ved en ændring af det eksisterende direktiv og kan derfor ikke opnås af

medlemsstaterne alene.

Forslaget overlader det til medlemsstaterne at bestemme, om der skal på-

lægges afgifter, og på hvilke veje, og om der i afgifterne skal indregnes lo-

kale miljø- og trængselsafgifter. Hvilke projekter der ifølge forslaget skal

finansieres med provenuet fra sådanne afgifter, afgøres ligeledes af med-

lemsstaterne, forudsat at projekterne tilgodeser bæredygtig mobilitet. For-

slaget går således ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

Regeringen er enig med Kommissionen i, at vilkårene for vejgodstransport

er et vigtigt element i det indre marked, hvoraf følger, at forholdene for vej-

godstransporten må reguleres på fællesskabsniveau. Hertil kommer, at der er

tale om justering af et gældende direktiv. Regeringen finder således, at for-

slaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Det er Danmarks overordnede holdning, at der skal være en passende balance

mellem hensynet til mobilitet for gods og personer samt den internationale ar-

bejdsdeling på den ene side og hensynet til transportsektorens påvirkning af

miljøet på den anden side.

Vejtrafik er den primære transportform i Danmarks nationale godstransporter

og i transport af gods i forbindelse med Danmarks samhandel med udlandet.

Ændringer i vejgodserhvervets omkostninger indgår som parameter i konkur-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

rencen mellem danske og udenlandske vognmandsvirksomheder og indgår i

konkurrencen mellem danske og udenlandske produktionsvirksomheder.

I takt med at de europæiske lande vælger at benytte direktivets mulighed for at

opkræve afgifter for eksterne omkostninger, kan forbrugerne vente højere pri-

ser på nogle grupper af varer, fordi vognmanden skal betale mere for sin brug

af vejnettet, og fordi disse omkostninger i sidste ende kan sendes videre til for-

brugerne.

Højere forbrugerpriser kan imidlertid være velbegrundede ud fra samfunds-

mæssige hensyn. Det er dog en forudsætning, at der er en sammenhæng mel-

lem de prisstigninger, forbrugerne komme til at opleve, og de forbedringer af

miljøet mv., som bliver resultatet af at pålægge afgiften.

Danmark støtter ikke forslaget om øremærkning af afgiftsprovenuet.

Det er allerede i det eksisterende direktiv muligt at differentiere vejafgiften i

forhold til vejgodstrafikkens luftforurening. Danmark kan i princippet støtte

muligheden for at pålægge afgifter efter graden af luftforurening, således, at det

laveste afgiftsniveau kan fastsættes for de køretøjsklasser, som har den laveste

udledning, og som dermed kan betragtes som mest miljøvenlig. I praksis vil af-

giften få betydning, når vognmanden anskaffer nye lastbiler, fordi han gennem

afgiftsdifferentieringen belønnes økonomisk for at vælge ud fra miljømæssige

hensyn.

Et instrument til yderligere at fremskynde udskiftningen af den eksisterende

lastbilpark vil imidlertid være at fritage lastbiler, der mindst opfylder EURO 5-

normen (obligatorisk fra 1. oktober 2009) for nye lastbiler, for afgifter, der af-

spejler eksterne omkostninger i form af luftforurening. Idet Danmark lægger

vægt på de miljømæssige forbedringer, der følger af direktivet, bør der fra

dansk side arbejdes for denne mulighed.

Konsekvenserne af at indføre en afgift, der dækker omkostningen for støj, bør

være klare for den enkelte vognmand. I modsætning til luftforurening er der i

direktivet ikke lagt op til, at vognmanden gennem sine valg af køretøj eller ud-

styr kan opnå økonomiske gevinster. Der kan dog opnås samfundsmæssige ge-

vinster ved at foretage ruteplanlægning med henblik på at undgå bestemte om-

råder, fordi der betales en særlig høj afgift grundet støjpåvirkning. Fra dansk

side bør der arbejdes for, at eventuelle støjafgifter afspejler den enkelte køre-

tøjstypes faktiske støjemission i det omfang, det er teknisk muligt.

For så vidt angår den foreslåede mulighed for at pålægge en trængselsafgift

gælder, at denne afgift er høj i forhold til de derved opnåede forbedringer, bl.a.

fordi trængselsafgiften efter Kommissionens forslag ikke omfatter andre vej-

brugere end tunge lastbiler. Danmark vil derfor arbejde for, at en eventuel

Side 11/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

trængselsafgift også omfatter en lignende trængselsafgift for andre vejbrugere,

som forårsager trængsel.

Forslaget om at udvide direktivets område til at omfatte hele vejnettet medfø-

rer en forenkling at reguleringen. Det indebærer samtidig en beskyttelse af det

danske transporterhverv og danske eksportvirksomheder mod afgiftssystemer

på det underordnede vejnet i andre europæiske lande.

Endelig er det – i lighed med de øvrige lande i ’Eurovignet-forbundet’ - Dan-

marks opfattelse, at det af hensyn til provenuet fra den nuværende tidsbaserede

brugsafgift, som opkræves i et fællesskab mellem Holland, Belgien, Sverige Lu-

xembourg og Danmark er uhensigtsmæssigt at ændre i dags-, uge-og måneds-

satser på den måde, som det er foreslået af Kommissionen, idet en eventuel

ændring af satserne bør være i overensstemmelse med aftalen mellem landene i

”Eurovignet-forbundet” (Danmark, Sverige, Holland, Belgien, Luxembourg).

Side 12/71

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været behandlet på en række møder i Rådets transportarbejds-

gruppe.

På grundlag heraf tegner der sig et billede af, at medlemslandene er delte, men

at kun få kan støtte hele Kommissionens forslag.

De centralt beliggende lande i Europa er mest positive over for forslaget.

Derimod er en række perifere lande skeptiske over for forslaget.

En anden gruppe lande , herunder Danmark, indtager en ’mellemposition’ med

delvis støtte til forslaget, men samtidig med en henvisning til bl.a. de reelle mil-

jøfordele, den aktuelle økonomiske situation, Lissabon-strategien og hensyn til

sparsomt befolkede områder.

På det seneste har der især været fokus på trængselsafgiften og et formand-

skabsforslag om krav til medlemsstaterne om at udarbejde og implementere en

særlig handlingsplan, der skal bidrage til løsning af trængselen på de pågæl-

dende vejstrækninger, som betingelse for at medlemsstaterne kan opkræve en

trængselsafgift.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets Komité for Transport og Turisme har afgivet sin rapport

den 18. februar 2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Komiteen støtter i sin udtalelse muligheden for at inddrage eksterne omkost-

ninger i form af luftforurening, støj og trængsel, idet komiteen for så vidt angår

trængsel dog foreslår, at en afgift med en lignende virkning pålægges alle an-

dre vejbrugere, der forårsager trængsel.

Komiteen støtter endvidere, at afgiftsprovenuet, der afspejler eventuelle eks-

terne omkostninger øremærkes til – primært - at reducere de eksterne omkost-

ninger, der forårsages af vejtransport eller – sekundært – andre tiltag, der sig-

ter på miljøforbedringer inden for vejtransportsektoren, herunder udvikle og

forbedre den eksisterende infrastruktur.

Europa-Parlamentet har behandlet forslaget i plenum den 11. marts 2009. Der

hersker nogen tvivl om, hvad udfaldet af behandlingen blev og Kommissionen

og medlemsstaterne er nu ved at udrede, hvad resultatet blev.

Side 13/71

9. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg d. 5. de-

cember 2008. Grundnotat er oversendt den 3. december 2008.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 8: Marco Polo-program for EF-tilskud til forbed-

ring af godstransportsystemets miljøpræstationer (Marco Polo II-

programmet)

KOM (2008) 847

Revideret notat

Resumé:

Forslaget er et ændringsforslag til den gældende forordning vedr. Marco Po-

lo-støtteprogrammet, som har til formål at give midlertidig støtte til projek-

ter, der overflytter godstransport fra vej til bane, sø eller indre vandveje.

Ændringsforslaget indebærer nogle tiltag, der har til formål at gøre støtte-

programmet mere effektivt og derigennem nå de fastsatte mål.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremlagt af Kommissionen i henhold til Traktaten, særlig art. 71,

stk. 1 og art. 80, stk. 2, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutnings-

tagen mellem Rådet og Europa-Parlamentet , jf. art. 251. Forslaget foreligger

endnu ikke i dansk sprogvision.

Baggrunden for forslaget er, at Kommissionens analyser viser, at Marco Polo

II-programmet med stor sandsynlighed ikke vil opnå det fastlagte mål i relation

til skifte af transportform fra vejtransport til jernbanetransport, søtransport el-

ler indre vandvejstransport målt i tonkilometer.

Programmet har til formål at give midlertidig driftsstøtte til projekter, der over-

flytter godstransport fra vej til bane, sø eller indre vandveje. Dette kan ske in-

den for rammerne af forskellige typer af projekter under overskrifterne modal-

skifteprojekter, katalysatorprojekter, fælles læringsprojekter, trafikundgåelses-

projekter og sømotorvejsprojekter.

Med henblik på at forbedre programmets effektivitet foreslår Kommissionen en

række tiltag i form af

Lettelse af mindre virksomheders deltagelse i programmet ved, at det

bliver muligt for enkeltvirksomheder at ansøge om støtte, og at tærske-

len målt i tonkilometer for deltagelse i programmet sænkes

Side 14/71

2. Forhøjelse af støttebeløbet til det enkelte projekt fra 1 € pr. overflyttede

500 tkm til 2 € pr. overflyttede 500 tkm

3. Administrative forenklinger af procedurerne for deltagelse i program-

met, bl.a. i form af ændret opgaveportefølje for den eksisterende for-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

valtningskomité, således at komiteen fremover ikke skal tage stilling til

støtte til konkrete projekter, men alene til det årlige støtteprogram.

Samtidig foreslås det at begrænse støtte til hjælpeinfrastruktur til 10 % af de

afholdte udgifter hertil.

2. Gældende dansk ret

Der er tale om en forordning, som har direkte retsvirkning i Danmark.

3. Høring

Følgende organisationer er blevet hørt over forslaget:

Danske Havne, International Transport Danmark, DI-Transport, Forbrugerrå-

det, Offentligt Ansattes Organisationer, DSB, Danmarks Rederiforening, Dansk

Arbejdsgiverforening, Dansk Erhverv, Dansk Jernbaneforbund, Danske Spedi-

tører, De Danske Bilimportører, Kommunernes Landsforening, FDM, Arbej-

derbevægelsens Erhvervsråd, Handel Transport og Service, HK Trafik & Jern-

bane, HTSA, Landsorganisationen i Danmark, Dansk Transport og Logistik,

Landbrugsrådet, Fagligt Fællesforbund, Danske Regioner, Dansk Skibsmægler-

forening.

Af de modtagne høringssvar fremgår følgende:

Dansk Transport og Logistik

(DTL) har anført, at selvom forslaget er frem-

sat separat i december måned 2008, skal DTL ikke undlade at pege på sam-

menhængen mellem dette forslag og øvrige initiativer taget af Kommissionen

tidligere i 2008 for at reducere trængselsproblemer og forbedre transportsy-

stemets miljøpåvirkning.

For at undgå at forslaget om internalisering af de eksterne omkostninger i vej-

transport i givet fald ikke blot resulterer i yderligere beskatning af godstrans-

port ad vej, anerkender DTL behovet for udvikling af reelle og effektive alterna-

tiver til vejtransport.

Det foreliggende forslag har således til formål at bidrage til, at de politiske am-

bitioner og ønsker om at overflytte godstransport fra vej til jernbane, sø eller

indre vandveje, realiseres.

Efter DTL’s opfattelse bærer forslaget præg af filosofien om vejtransport kontra

de øvrige transportformer. DTL peger på, at gode vejforbindelser også er afgø-

rende for både bane-, sø- og flodtransport, da disse transporter som hovedregel

er intermodale transporter med vejtransport i begge ender af transportkæden. I

det omfang man ønsker bedre intermodale alternativer til unimodal vejtrans-

Side 15/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

port, må knudepunkterne mellem vej og bane, vej og sø samt vej og indre vand-

veje derfor have allerhøjeste prioritet.

For DTL er det væsentligt, at en given transport optimeres gennem hele trans-

portkæden, herunder for så vidt angår for- og eftertransporter med lastbiler,

således at den samlede miljømæssige og sikkerhedsmæssige belastning mini-

meres – samtidig med at kvaliteten og effektiviteten i transporten bibeholdes.

DTL er fortsat bekymrede for de konkurrenceforvridende elementer, som man

finder, at forslaget indeholder, særligt med den foreslåede fordobling af til-

skuddet pr. tonkm og sænkning af tærskelværdien. Det er uheldigt med enkelt-

stående tilskud til kommercielle aktører. I øvrigt sunde virksomheder og kom-

mercielle projekter – herunder eksisterende intermodale services – vil kunne

blive nødlidende som følge af tilskud til nye, konkurrerende initiativer. Efter

DTLs opfattelse er der stor risiko for, at ensidige tilskud kan blive en ”sovepu-

de” og en bremse for reelle effektiviseringer.

Det er efter DTLs opfattelse vigtigt, at der løbende føres tilsyn med, at de enkel-

te projekter ikke indebærer en konkurrenceforvridning, samt at der ved evalue-

ringen af Marco Polo II programmet lægges vægt på at belyse eventuelle for-

vridninger i konkurrencen.

Endelig bemærker DTL, at man er betænkelig ved forslaget om, at Kommissio-

nen fremover alene træffer beslutning om støttetildeling. DTL forudsætter, at

man fra dansk side sikrer størst mulig indflydelse på støttetildelingen – uanset

valg af procedure.

Dansk Erhverv

har oplyst, at man kan henholde sig til høringssvaret fra

Dansk Transport og Logistik.

Danske Havne

hilser de fleste af forslagets intentioner og udmøntnin-

ger velkommen. At sænke adgangskravene for fx. antallet af aflastede tonkilo-

meter er godt og rigtigt. Det har fx været et problem for de fleste danske havne

at kunne imødekomme kravene. Danske Havne ser derfor frem til, at flere stør-

re og mellemstore danske havne nu vil have lettere ved at komme i betragtning

i forhold til programmet.

Danske Havne forstår dog ikke, hvorfor hjælpeinfrastruktur kun må udgøre

højst 10 % af et projekts samlede omkostninger. Udgifter til infrastruktur vil

ofte veje tungt, og en 10 %-grænse kan således komme til at være en "ny" fla-

skehals for projekter inden for programmet. Danske Havne opfordrer til, at

denne del slettes eller hæves til et højere niveau.

Side 16/71

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 17/71

Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle konsekvenser. I det omfang

mindre og mellemstore virksomheder kan opnå støtte i medfør af ændringsfor-

slaget vil det kunne have marginale, positive samfundsøkonomiske konsekven-

ser. I det omfang den eksisterende forvaltningskomité afskaffes i henhold til

forslaget, vil det kunne indebære en marginal administrativ lettelse. Endelig vil

forslaget kunne have positive miljømæssige konsekvenser i det omfang den

samlede transportkæde optimeres.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionens anfører i begrundelsen for forslaget, at det er i overensstem-

melse med nærhedsprincippet, da Marco Polo-programmets formål er at på-

virke den internationale vejtransport og det tilstræbte skifte af transportform

ikke kan opnås i tilstrækkelig grad af den enkelte medlemsstat.

Da Marco Polo-programmet blev vedtaget i sin tid, fandt regeringen, at det var i

overensstemmelse med nærhedsprincippet. Når der er behov for at forbedre

programmets effektivitet, er det klart, at de dertil nødvendige justeringer bør

foretages på fællesskabsniveau.

Regeringen finder således, at forslaget er i overensstemmelse med nærheds-

princippet.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Overordnet ønsker regeringen at begrænse tilskud til erhvervslivet og i stedet

skabe bedre rammebetingelser.

Samtidig er man fra dansk side overordnet enig i, at der er behov for en række

ændringer i den europæiske transportpolitik med henblik på at opnå et opti-

malt samspil mellem de forskellige transportformer i et sammenhængende, ef-

fektivt og bæredygtigt europæisk transportsystem.

Danmark kan derfor støtte målsætningen om omfordeling af godstransport til

andre transportformer, navnlig jernbane og søtransport som led i intermodale

transportløsninger i det omfang, der er miljømæssige fordele herved, idet man

dog samtidigt må anlægge en realistisk vurdering af overflytningspotentialets

omfang.

Danmark kan derfor støtte hensigten med Kommissionens ændringsforslag om

at gøre Marco Polo II-programmet mere effektivt. Det er imidlertid vigtigt at

bevare fokus på at undgå, at der ved tildeling af støtte opstår konkurrencefor-

vridning i konkrete tilfælde.

På denne baggrund kan man fra dansk side støtte nedsættelse af tærskelværdi-

erne for opnåelse af støtte, idet dette vil indebære, at flere mindre og mellem-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

store virksomheder vil kunne opnå støtte til konkrete projekter. Den forslåede

forhøjelse af støttebeløbene kan ligeledes støttes.

Fra dansk side er man derimod som udgangspunkt skeptisk over for at reduce-

re medlemslandenes indflydelse på støttetildelingen ved at reducere den eksi-

sterende forvaltningskomités opgaveportefølje samt over for at begrænse støt-

ten til hjælpeinfrastruktur, idet det generelt kan være fornuftigt at søge at

fremme nærskibsfarten gennem støtte til havneinfrastruktur. Danmark bør

derfor arbejde for, at den nuværende komitéprocedure (forvaltningskomité)

som udgangspunkt bevares. Dog vil Danmark som led i en samlet enighed om

forslag kunne acceptere et kompromisforslag om, at Kommissionen informerer

medlemslandene inden der træffes beslutning om støttetildeling til konkrete

projekter.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været drøftet på en række møder i Rådets transportarbejdsgrup-

pe.

Medlemslandene kan generelt støtte, at Marco Polo programmet gøres mere ef-

fektivt.

Der udestår nogle spørgsmål vedr. anvendelse af komitologi i relation til tilde-

ling af støtte til konkrete projekter. En række lande, herunder Danmark fore-

trækker som udgangspunkt at den nuværende ordning (forvaltningskomité be-

vares). Derudover udestår nogle spørgsmål vedr. de foreslåede tærskelværdier.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Forslaget skal behandles i Parlamentets Komité for Transport og Turisme. Ko-

miteen vil efter planen afgive sin rapport den 31. marts 2009. Parlamentet vil

efter planen behandle forslaget i plenum den 22. april 2009.

9. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen er ikke tidligere forelagt Folketingets Europaudvalg. Grundnotat er over-

sendt den 29. januar 2009.

Side 18/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 9: Handlingsplan for udbygning af intelligente

transportsystemer i Europa

KOM(2008)886

Revideret notat

Resumé

Kommissionens meddelelse beskriver en handlingsplan for en synkroniseret

udbygning af intelligente transportsystemer (ITS) inden for EU's vejtrans-

port. Handlingsplanen har som mål at fremskynde, harmonisere og koordi-

nere udbygningen af ITS på vejområdet og etablere kontaktflader til ITS an-

vendt inden for andre transportformer. Handlingsplanen har seks indsats-

områder med specifikke foranstaltninger og en tidsplan, der samlet løber fra

2009-2014. Kommissionen aflægger rapport om gennemførslen i 2012. Målet

er via en harmoniseringsindsats på fællesskabsniveau at skabe større inter-

operabilitet i EU’s ITS-portefølje og dermed muliggøre, at ITS kan spille en

fremtrædende rolle i sikringen af bæredygtig, effektiv og konkurrencedygtig

mobilitet.

1. Formål og indhold

Meddelelsen er fremsat af Kommissionen den 16. december 2008. Kommissio-

nen har i sin midtvejsevaluering af 28. juni 2006 (KOM (2006) 314) af den

transportpolitiske hvidbog fra 2001 fremhævet, at innovation vil spille en vigtig

rolle med hensyn til at indfri EU’s transportpolitiske mål om bæredygtig, effek-

tiv og konkurrencedygtig mobilitet.

Europas transportsystem står ifølge Kommissionen over for en række udfor-

dringer, hvoraf trængsel, transportrelaterede CO2-emissioner og trafiksikker-

hed er nogle af de største. Traditionelle løsningsmodeller, som f.eks. udbygnin-

gen af vejnettet, menes ikke at kunne gennemføres i tilstrækkeligt omfang og

inden for den tidsramme, som udfordringerne nødvendiggør, og der synes der-

for behov for nye løsninger.

Det er Kommissionens vurdering, at Intelligente transportsystemer (ITS), her-

under trafikledelsessystemer, førerstøttesystemer, multimodale ruteplanlægge-

re m.v. vil kunne bidrage til at løse en række af transportsystemets udfordrin-

ger, men at ITS i dag tages i brug for ukoordineret og uden klar harmonisering

på tværs af medlemsstaterne.

Inden for andre transportformer er der etableret overordnede rammer for ITS-

anvendelsen (SESAR-systemet kommer således til at danne ramme for en ny

generation af lufttrafikstyring; RIS, River Information Services, er etableret for

bedre at kunne styre udnyttelsen af vandvejene, og på jernbaneområdet er man

Side 19/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

i færd med at indføre det europæiske banetrafikstyringssystem ERTMS), men

inden for vejtransporten er der endnu ikke etableret en sammenhængende eu-

ropæisk ramme for ITS-anvendelsen.

På den baggrund ønsker Kommissionen at fremskynde og harmonisere udbyg-

ningen af intelligente transportsystemer (ITS) inden for vejtransporten og etab-

lere kontaktflader til andre transportsystemers ITS-systemer. Handlingspla-

nens mål er at forbedre systemernes interoperabilitet, sikre uhindret adgang,

tilskynde til at skabe kontinuitet i tjenesteydelserne og oprette en effektiv sa-

marbejdsordning mellem alle ITS-interessenter. ITS-handlingsplanen ledsages

af et direktivforslag (KOM (2008) 887), der skal tilvejebringe en europæisk

ramme for ibrugtagning af interoperabel ITS bl.a. via udarbejdelse af de nød-

vendige specifikationer og procedurer. Direktivforslaget er beskrevet i et sær-

skilt rammenotat.

ITS-handlingsplanen har seks hovedområder. På hvert område peges der på et

sæt specifikke foranstaltninger og en tidsplan, der løber fra 2009-2014. Kom-

missionen aflægger rapport om handlingsplanens gennemførelse i 2012.

Handlingsplanens seks hovedområder er følgende:

Optimal udnyttelse af vej-, trafik- og rejsedata,

herunder fast-

læggelse af procedurer for tilvejebringelse af tidstro trafik- og rejsein-

formationerstjenester; optimering af indsamling og tilrådighedstillelse

af vejdata, trafikplaner, anbefalede ruter m.v.; dataspecifikationer og

procedurer for gratis levering af et mindstesæt af trafikinformationes-

tjenester som offentlig service, udviklingsfremme af nationale, multi-

modale rejseplanlæggere.

Side 20/71

Kontinuerlige ITS-tjenester for trafikstyring og godshåndte-

ring i de europæiske transportkorridorer og storbyområder,

herunder fastlæggelse af et sæt fælles procedurer og specifikationer for

at sikre kontinuiteten i ITS-tjenesterne for passagerer og fragt i trans-

portkorridorer samt i og mellem byområder; fastlæggelse af hvilke

ITS-tjenester, der skal indføres til støtte for godstransport (e-fragt);

støtte til en videre udbygning af en multimodal ITS-rammearkitektur

og en ITS-ramme for bytrafik; gennemførelse af interoperabilitet mel-

lem elektroniske bompengesystemer.

Trafiksikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse på vejene,

herunder

fremme af indførelsen af avancerede førerstøttesystemer og sikker-

hedsrelaterede ITS-systemer; støtte til platformen for harmoniseret

indførelse af det fælleseuropæiske system eCall (hvor udløste airbags

og kollisionssensorer via satellit giver geografiske oplysninger til loka-

le nødhjælpstjenester); udvikling af lovrammer for en sikker bruger-

grænseflade i køretøjer og integration af flytbart udstyr; udvikling af et

sæt retningslinjer for bedste praksis for ITS-tjenesternes betydning for

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sårbare trafikanters sikkerhed og komfort; udformning af retningslin-

jer for bedste praksis vedrørende sikre parkeringsområder (lastbiler)

samt telematikstyrede parkerings- og reservationssystemer.

Integration af køretøjet i transportinfrastrukturen,

herunder

vedtagelse af en åben arkitektur for køretøjsmonteret teknologi til ITS-

tjenester; udvikling og evaluering af samarbejdende systemer for at

opnå en harmoniseret indførelse samt vurdering af udbygningsstrate-

gier; fastlæggelse af specifikationer for kommunikation mellem infra-

strukturanlæg, mellem køretøjer og infrastruktur og mellem køretøjer

indbyrdes i samarbejdende systemer; fastlæggelse af et mandat til de

europæiske standardiseringsorganisationer vedrørende udvikling af

harmoniserede standarder.

Datasikkerhed og – beskyttelse samt spørgsmål om ansvar,

herunder vurdering af sikkerheds- og personbeskyttelsesaspekterne i

forbindelse med ITS-systemernes dataanvendelse samt formulering af

forslag, der er i fuld overensstemmelse med fællesskabslovgivningen;

undersøgelse af spørgsmålet omkring erstatningsansvar i forbindelse

med brug af ITS-applikationer og især køretøjsmonterede sikkerheds-

systemer.

Europæisk ITS-samarbejde og koordinering,

herunder forslag

til retsakt for europæisk samordning (direktivforslaget KOM (2008)

887); udvikling af beslutningstøtteværktøjer til brug for investeringer i

ITS; udvikling af retningslinjer for offentlig finansiering af ITS-anlæg

via EU og nationale midler (på grundlag af deres økonomiske, sociale

og operationelle værdi); etablering af et særligt forum for ITS-

samarbejde mellem medlemsstaterne og de regionale/lokale admini-

strationer, der skal fremme ITS-initiativer vedrørende mobilitet i byer.

Samlet set skal resultatet af handlingsplanen sikre:



En mere miljøvenlig transportsektor. Fx kan ITS anvendt til

ruteplanlægning bidrage til at mindske trængslen, gøre trans-

porten mere miljøvenlig og mindske energiforbruget. ITS kan

også danne baggrund for differentierede afgifter for kørslen på

visse veje, hvilket er en måde at påvirke transportefterspørgs-

len på. ITS-anvendelser kan skabe ”Grønne transportkorrido-

rer” (KOM (2008) 433), hvor transportformerne supplerer

hinanden for at gøre det muligt at benytte mere miljøvenlige

alternativer ved langdistance transport mellem knudepunkter.

Øget transporteffektivitet (ITS-anvendelser kan eksempelvis

styre logistikkæder, så varerne følger multimodale transport-

Side 21/71



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kæder, og transporten dermed bliver så energieffektiv og så

omkostningseffektiv som muligt.)



Bedre sikkerhed (Førerstøttesystemer som f.eks. elektronisk

stabilitetskontrol, smidig fartpilot, eCall (hvor udløste airbags

og kollisionssensorer via satellit giver geografiske oplysninger

til lokale nødhjælpstjenester); ITS-baserede naviagtionssy-

stemer kan vise lastbilschauffører vej til sikre parkeringsom-

råder, hjælpe dem med at overholde køre- og hviletidsbe-

stemmelserne.)

Side 22/71

Handlingsplanen trækker på flere af Kommissionens igangværende initiativer,

herunder bl.a. handlingsplanen for godstransportlogistik ((KOM 2007) 607),

etableringen af Galileo, lovpakken om grønnere transport (KOM (2008)433), i

2010-initiativet om intelligente biler (KOM (2007)433).

Der er fremlagt et udkast til Rådskonklusioner om meddelelsen, hvori der læg-

ges op til, at Rådet vil støtte målsætningen i meddelelsen og anerkende behovet

for at fjerne de barrierer, der forhindrer en EU-dækkende ibrugtagning af ITS,

herunder en lovgivnings- og/eller en standardiseringsindsats dér, hvor der er

behov for det.

Rådskonklusionerne vil understrege de multimodale aspekter ved ITS og disses

bidrag til at indfri målet om transportpolitikkens bæredygtighed. Rådet vil op-

fordre Kommissionen og medlemslandene til at fremskynde arbejdet med in-

teroperabel ITS og forventes i denne sammenhæng at vurdere, at der er brug

for at prioritere en række foranstaltninger, som den private og offentlige sektor

skal løse i fællesskab, herunder definitionen af de nødvendige krav til dynami-

ske trafik- og rejseinformationer; indsamling af vej- og trafikdata; vej- og tra-

fikdatas tilgængelighed via digitale kort.

Rådskonklusionerne forventes desuden at fremhæve behovet for, at der bliver

defineret en række minimumskrav til sikring af kontinuiteten af ITS-services i

transportkorridorer (gods og passagerer). Det forventes også, at der i Rådskon-

klusionerne vil indgå en vurdering af, at der er behov for tiltag, der kan sikre en

innovativ teknologianvendelse inden for godslogistik; harmonisere introdukti-

onen af eCall; udvikle åbne, kompatible ITS-arkitekturer i medlemslandene;

forbedre brugernes sikkerhed i relation til mobilt udstyr i køretøjerne; forbedre

sikkerheden og komforten ved svage trafikanters ITS-anvendelse; sikre ITS-

baserede parkerings- og reservationssystemer (sikre parkeringspladser for last-

biler); udvikle én ITS-standardplatform til køretøjet; udbrede avancerede fø-

rerstøttesystemer med stort trafiksikkerhedspotentiale; sikre en åben standard

for kommunikation mellem køretøjer indbyrdes og mellem køretøj og trans-

portinfrastruktur.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Rådet forventes desuden at anmode Kommissionen om at udarbejde et beslut-

ningsstøtteværktøj for beslutninger om ITS-investeringer samt at foreslå, at der

udarbejdes en ITS-relateret bevillingsmetodik.

Rådskonklusionerne forventes at rumme en opfordring til Kommissionen og

medlemslandene til at nedsætte ITS-samarbejder inden for urban mobilitet

dér, hvor det skønnes nødvendigt.

Desuden forventes det, at Rådet vil bede Kommissionen give de europæiske

standardiseringsorganer det nødvendige mandat, og at Rådet vil opfordre

Kommissionen til nærmere at undersøge indsatser rettet mod at forbedre svage

trafikanters sikkerhed og rejsekvalitet.

Rådet forventes at ville anmode den private og offentlige sektor om at gøre

brug af satellitbaseret infrastruktur til ITS-applikationer og –tjenester og næv-

ne Galileo og EGNOS som eksempel.

2. Gældende dansk ret

Da der er tale om en meddelelse fra Kommissionen, er den ikke juridisk bin-

dende og har ingen konsekvenser for dansk ret.

3. Høring

Meddelelsen er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, samt organi-

sationerne INSPIRE og ITSDanmark med frist 2. februar 2009:

Følgende havde bemærkninger til meddelelsen:

Dansk Transport og Logistik hilser handlingsplanens indsatsområder velkom-

ne, men understreger behovet for at indsatsen fokuseres på praktiske tiltag, der

reelt bringer fordelene fra ITS i anvendelse på både nationalt og europæisk ni-

veau. DTL peger i den forbindelse særligt på: Udarbejdelse af digitalt vejkort;

dynamisk trafikinformation; intelligente rutevejledningssystemer; brug af flå-

dedata; systemers basering på kendt teknologi (som GPS og GPRS) frem for

oprettelse nye kommunikationskanaler.

Dansk Erhverv støtter helt generelt forslag, som bidrager til en hensigtsmæssig

udbygning af ITS-systemer i et europæisk perspektiv, men anfører, at en har-

monisering på nuværende tidspunkt eventuelt vil kunne risikere at bidrage til

en utilsigtet fiksering af de teknologiske muligheder, som ellers løbende tilpas-

ses den trafikale virkelighed i ofte uensartede og ikke-sammenlignelige lokale

trafikmiljøer. Dansk Erhverv henviser i øvrigt til DTL’s svar.

Dansk Industri er positiv over for ibrugtagningen af ITS og påpeger bl.a.:

Vigtigheden af samspillet mellem transportformerne

Side 23/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

At brugen af ITS også skal integreres i den kollektive trafik.

At det er vigtigt, at der sikres interoperabilitet i EU mellem ITS-

applikationer og –tjenester, herunder at der sikres åbne platforme, der

harmoniserer standardiseringen af regler og procedurer for behandling af

data. Interoperabiliteten vil desuden give en positiv effekt på trafiksikker-

heden ved at undgå flere elektroniske enheder i det enkelte køretøj og

modsatrettede instruktioner fra forskellige systemer.

Vigtigheden af at alle medlemslande tilslutter sig

’in-car-tjenester’

såsom

e-call, hastighedsalarmer, etc., for således at samordne foranstaltninger og

ensartet anvendelse.

At trafikstyring bør tillægges en større rolle, da kravet om kommunikation

på tværs af transportformer og privat/kollektiv transport øger den tekniske

kompleksitet, og at brugen af offentlige-private partnerskaber kan fremme

helhedsorienterede, systembaserede løsninger hertil.

Side 24/71

Danske Havne understreger vigtigheden af at sikre, at ITS på vejområdet er

kompatibelt med og har kontaktflader til ITS inden for andre transportformer.

Følgende har ingen bemærkninger til meddelelsen: DSB og INSPIRE-

Danmark.

Efterfølgende er der modtaget høringssvar fra:

ITSDanmark hilser handlingsplanen velkommen og understreger behovet for

regulering på europæisk plan for at sikre den optimale samfundsøkonomiske

gevinst af ITS, herunder sikringen af, at privat indsamlet information i til-

strækkelig omfang kommer offentligheden til gode og omvendt. ITSDanmark

påpeger, at handlingsplanens indsats for at udvikle ITS til brug for godshåndte-

ring og trafikledelse ikke alene på statsvejnettet kan vise sig at kræve en større

ressourceindsats end påregnet i regeringens investeringsplan. Vedrørende

eCall anbefaler ITSDanmark, at Danmark underskriver den fælleseuropæiske

Memory of Understanding for etablering af et fælles eCall-system. Hvad angår

udstyr til køretøjerne bør der, ikke mindst set i lyset af regeringens ønsker om

at indføre kørselsafgifter, etableres et marked baseret på en standardplatform,

der kan sikre størst mulig værdi for bilisten til lavest mulig pris. Desuden påpe-

ger ITSDanmark vigtigheden af at sikre optimal databeskyttelse og –ansvar ik-

ke mindst med tanke på etablering af ITS til brug for kørselsafgifter, fremtidig

elektronisk fragthåndtering og indsamling af rejsetidsdata.

KL kan tiltræde målsætningen om ITS som metode til at skabe en mere effek-

tiv, mere miljøvenlig, mere sikker og bedre sikret mobilitet for passagerer og

gods.

Sund & Bælt erklærer sig helt enige i de gode mål med arbejdet med ITS og un-

derstreger vigtigheden af, at implementeringen af ITS sker inden for en kort

tidshorisont. Sund & Bælt mener desuden, at det er vigtigt, at der etableres en

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

stærk beslutningsorganisation, så det sikres, at ITS systemer kan understøtte

løsninger der kan gavne trafiksikkerhed, miljø, samt sikre en løsning, hvor der

blandt producenterne er fri konkurrence, og dermed økonomisk optimale løs-

ninger.

Sund & Bælt bemærker, at det er vigtigt, at værdien af de investeringer, der al-

lerede er gjort i medlemsstaterne på ITS-området i form af trafikinformation og

trafiksikkerhed, sikres.

Sund og Bælt anfører desuden, at det er vigtigt, at der etableres løsninger, så de

forskellige services kan integreres i samme OBU, som vil blive anvendt i for-

bindelse med den europæiske bompengeservice European Electronic Toll Ser-

vice.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser

Meddelelsen medfører ikke i sig selv nogen statsfinansielle, samfundsøkonomi-

ske, administrative, beskyttelsesmæssige og miljømæssige konsekvenser. Hvis

meddelelsen udmøntes i konkrete forslag vil konsekvenserne blive vurderet i

grundnotater herom.

5. Nærhedsprincippet

Da der er tale om en meddelelse, er spørgsmålet om nærhedsprincippet ikke re-

levant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark er overordnet set positivt indstillet over for målsætningen i Kommis-

sionens meddelelse, idet harmoniserings- og innovationstiltag, som medfører

en mere effektiv, trafiksikker og bæredygtig udnyttelse af transportinfrastruk-

turerne, generelt hilses velkomment.

Danmark har imidlertid nogle generelle betænkeligheder i forhold til behovet

og i givet fald indholdet af ny lovgivning på ITS-området.

Danmark mener, at det bør præciseres i hvilken grad handlingsplanen forplig-

ter medlemsstaterne.

Danmark finder, at der er generelt behov for en nærmere præcisering af kob-

lingen mellem direktivet og handlingsplanen. Det fremgår eksempelvis af di-

rektivets bilag 1, at ibrugtagningen af ITS skal baseres på en vurdering af beho-

vet, men det fremgår ikke tilstrækkeligt tydeligt, om det er medlemsstaterne

alene, der skal stå for denne vurdering og om ibrugtagningen kan afstemmes

med problemernes størrelse i medlemsstaterne.

Side 25/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danmark finder, at det er vigtigt, at værdien af de investeringer, der allerede er

gjort i medlemsstaterne på ITS-området i form af trafikinformation og trafik-

sikkerhed, sikres.

Det er Danmarks holdning, at det bør fremgå af Rådskonklusionerne, at om-

kostningseffektivitet skal være styrende for ibrugtagningen af ITS, dvs. at alle

tiltag skal gøres til genstand for en grundig analyse og vurdering.

For så vidt angår handlingsplanens opfordring til brug af satellitbaseret infra-

struktur understreger Danmark vigtigheden af, at der er frit systemvalg, så

GPS-systemet sidestilles med Galileo-systemet. Danmark finder således, at det

skal fremgå af Rådsresolutionerne, at det skal være frivilligt for medlemssta-

terne, om de ønsker at anvende Galileo-systemet.

Udarbejdelse af EU-harmoniserede grænseflader mellem ITS-systemer er i

overensstemmelse med Danmarks egne målsætninger for ITS-anvendelse. I

den udstrækning, det bliver landene selv, der skal vurdere behovet for ibrug-

tagningen af ITS, kan Danmark støtte, at denne forankres i en EU-

harmoniseret ITS-arkitektur.

Danmark finder mange af de i Rådskonklusionerne nævnte ITS-services vigti-

ge, herunder ITS-baserede reservations- og informationssystemer af sikre par-

keringspladser for lastbiler.

Danmark er desuden generelt positiv over for etableringen af eCall, der gør det

muligt for trafikanter, der vil betale ekstra for sikkerhed, at købe et køretøj med

eCall. Danmark kan dog ikke støtte obligatorisk indførelse af eCall. Danmark

finder, at det som udgangspunkt bør være op til den enkelte medlemsstat om

man ønsker at facilitere systemet og op til den enkelte borger at tage stilling til,

om eCall-systemet ønskes installeret.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Meddelelsen har været behandlet fire gange i Rådets landtransportarbejds-

gruppe. På de seneste to møder har udkastet til Rådskonklusioner for medde-

lelsen været drøftet.

Det tjekkiske formandskab har udsendt et spørgeskema, hvori landene skulle

vurdere behovet for handling på henholdsvis fællesskabsniveau og på med-

lemsstatsniveau samt behovet for EU-lovgivning.

På dette grundlag tegner der sig et billede af, at landene generelt anerkender

vigtigheden af ITS, men samtidig har en række generelle betænkeligheder, især

angående behovet for lovgivning og i givet fald, hvilken form for lovgivning, der

er behov for.

Side 26/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Flere lande har givet udtryk for, at behovet for fællesskabslovgivning og den

nødvendige udformning af denne ikke er tilstrækkelig dokumenteret i udkastet

til Rådskonklusionerne, ligesom de finansielle aspekter af potentielle nye initia-

tiver, der udspringer af meddelelsen og det medfølgende direktivforslag bør be-

lyses nærmere. Der er derfor en række lande, herunder Danmark, der mener, at

der er behov for at sætte tid af til grundigere analyser af meddelelsens præcise

sammenhæng med direktivforslaget og de økonomiske konsekvenser heraf.

Der pågår desuden drøftelser i arbejdsgruppen om, hvordan man regulerer

mest hensigtsmæssigt på områder, hvor der både er private og offentlige spille-

re. Det har vist sig vanskeligere end antaget at skabe enighed om en konklusi-

onstekst, og der forventes nogle drøftelser endnu, førend et kompromis kan

findes.

Danmark har desuden udtrykt ønske om, at de intermodale aspekter bliver

nærmere berørt i Rådskonklusionerne.

Det tjekkiske formandskab ønsker, at behandle meddelelsen på Rådsmødet den

30. marts, men en række lande har udtrykt betænkeligheder angående, hvor-

vidt man kan nå at færdigforhandle Rådskonklusionerne hertil. Der er udtrykt

ønske om yderligere analyser af handlingsplanen med henblik på nærmere at

definere, hvilke handlinger man reelt finder vigtige. En række lande, herunder

Danmark, har tilsluttet sig opfordringen til yderligere analyser og drøftelser i

Rådets landtransportarbejdsgruppe, før Rådskonklusionerne kan vedtages.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets rapporteur på ITS-forslaget MEP Anne E. Jensen (V) har

udarbejdet de første udkast til ændringsforslag til handlingsplanen og direktiv-

forslaget, og disse drøftes p.t. i Europaparlamentets transportudvalg.

Der har desuden været afholdt en høring om ITS-forslaget og –meddelelsen i

Europa-Parlamentets transportudvalg (20.01.2009).

Europa-Parlamentets transportudvalg er generelt enig med Kommissionen i, at

der er behov for tiltag på ITS-området og er derfor ikke utilfreds med, at der er

fremsat en meddelelse om en handlingsplan og et forslag til et direktiv.

Europaparlamentet forventes også at interessere sig for finansieringen. Denne

forventes at ske både via TEN-T-budgettet og medlemsstaternes egne budget-

ter.

TRAN havde frist for ændringsforslag den 2. marts 2009. Der stemmes i TRAN

den 31. marts og i plenaren den 23. april 2009.

9. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Side 27/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 28/71

Sagen er ikke tidligere blevet forelagt Folketingets Europaudvalg. Grundnotat

er oversendt den 18. februar 2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 10: Masterplanen for lufttrafikstyring (ATM-

Masterplanen)

KOM (2008) 750

Revideret notat

Resumé

Sesar-konsortiet har udarbejdet en masterplan for lufttrafikstyring,

som på et overordnet niveau fastlægger, hvordan EU’s nye generati-

on af lufttrafikstyringssystem skal udvikles og implementeres. Da

masterplanen skal godkendes af Rådet, har Kommissionen i en med-

delelse foretaget en vurdering af masterplanen, så Rådet kan træffes

en afgørelse på et oplyst grundlag. På baggrund af Kommissionens

meddelelse foreligger et udkast til en rådsbeslutning, hvori Rådet

godkender ATM-masterplanen, samt et udkast til rådsresolution

hvor Rådet anfører nogle betragtninger og kommer med nogle anbe-

falinger til Kommissionen i forbindelse hermed.

Side 29/71

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har den 14. november 2008 fremlagt sin meddelelse

om en masterplan for lufttrafikstyring (ATM, Air Traffic Manage-

ment). Meddelelsen er modtaget i dansk sprogversion den 18. novem-

ber 2008.

Baggrunden for masterplanen for lufttrafikstyring er, at EU ønsker at

udvikle en ny generation af et lufttrafikstyringssystem, der er i stand

til at opretholde en sikker og effektiv lufttransport i hele EU de kom-

mende 30 år. Systemet er afgørende for, at det fælles europæiske luft-

rum kan blive til virkelighed.

Der er derfor etableret et udviklingsprogram, benævnt SESAR, som

består af tre faser: En definitionsfase, en udviklingsfase og en imple-

menteringsfase. Definitionsfasen er nu afsluttet og der er på den bag-

grund fremlagt en masterplan for, hvad der skal ske i udviklings- og

implementeringsfasen.

Masterplanen er udarbejdet af et selvstændigt konsortium (SESAR-

konsortiet), som består af interessenter fra både Europa og resten af

verden.

Med Rådets forordning (EF) nr. 219/2007 af 27. februar 2007 er der

oprettet et Fællesforetagende til at styre aktiviteterne i udviklingsfasen

i overensstemmelse med masterplanen. Fællesforetagendet har EU og

Eurocontrol som stiftende medlemmer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 30/71

Da masterplanen skal godkendes af Rådet, er Kommissionen blevet

bedt om at foretage en vurdering af masterplanen, så Rådet kan træf-

fes en afgørelse på et oplyst grundlag.

Kommissionen fremlægger med denne meddelelse sin vurdering af

masterplanen.

Masterplanens indhold

Masterplanen fastlægger på et overordnet niveau, hvordan det nye

lufttrafikstyringssystem skal udvikles og implementeres.

De centrale aspekter af masterplanen er:

(1) Et skift fra luftrumsbaserede operationer til operationer baseret på

kortest mulige flyvevej, så luftfartøjerne kan optimere deres ruter og

ankomsttidspunkter.

(2) Samordnet planlægning, så alle parter, der berøres af afviklingen af

flytrafikken fra afgangsgate til ankomstgate kan planlægge deres akti-

viteter på grundlag af de resultater, som vil frembringes med systemet.

(3) Dynamisk luftrumsstyring i kraft af en forbedret koordinering mel-

lem civile og militære myndigheder.

(4) Nye teknologier, der gør navigationen under flyvningen mere præ-

cis og optimerer afstanden mellem luftfartøjer for at udnytte kapacite-

ten i luftrummet og i lufthavne maksimalt.

Kommissionens vurdering af masterplanen

Kommissionen har efter ønske fra Rådet foretaget en vurdering af ma-

sterplanen med særlig vægt på miljø og risikostyring.

Kommissionen betragter resultatet af definitionsfasen som det p.t.

mest solide grundlag for programmets kommende udviklings- og im-

plementeringsfase, selvom programmet løbende skal tilpasses til de

udfordringer, der opstår undervejs og masterplanen derfor ikke kan

ses som en endelig plan.

Kommissionen vurderer, at planen vil skabe mulighed for at nå de

samfundsmæssige mål frem til 2020 om:



Kapacitetsstigning på 73 % i forhold til 2004

Betydelig forbedring af sikkerheden

Reduktion af miljøpåvirkningen på 10 % pr. flyvning sam-

menlignet med 2005

Hertil kommer, at Kommissionen vurderer, at planen tager højde for

de mange risikofaktorer og i øvrigt indeholder de nødvendige risiko-

styringsværktøjer, så forsinkelser kan undgås.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 31/71

På den baggrund anbefaler Kommissionen, at Rådet godkender ma-

sterplanen.

Kommissionen foreslår endvidere i sin meddelelse en proces for lø-

bende opdateringer af masterplanen, som blandt andet indebærer en

høring af Udvalget for det Fælles Luftrum (Single Sky komiteen). Med-

lemsstaterne udøver i kraft af denne høring fortsat deres kontrol over

masterplanen og dennes udførelse.

Der foreligger på baggrund af Kommissionens meddelelse et udkast til

en rådsbeslutning, hvori Rådet godkender ATM-masterplanen, samt et

udkast til rådsresolution vedrørende godkendelse af masterplanen,

hvori Rådet blandt andet:



Betragter

ATM-masterplanen som den indledende plan, der

bør ses som et dynamisk dokument, der indeholder kørepla-

nen for udviklings- og implementeringsfaserne i SESAR-

programmet;

Anmoder

om at Kommissionen sikrer at SESAR-

fællesforetagendet forelægger den første ajourføring af ATM-

masterplanen for bestyrelsen til godkendelse inden udgangen

af 2009.

Anser

risikostyringsplanen, som skal udvikles af SESAR-

fællesforetagendet, for at være en meget vigtig del af ATM-

masterplanen og

anmoder

Kommissionen om at sikre, at fæl-

lesforetagendet forbedrer den nuværende risikostyringsplan,

og som en høj prioritet ajourfører de overordnede risici og de

tilknyttede risikobegrænsende foranstaltninger;

Minder om,

at efter artikel 1, stk. 5 i rådsforordning (EF) nr.

219/2007, er SESAR-fællesforetagendet ansvarlig for gennem-

førelsen af ATM-masterplanen og understreger, at SESAR-

fællesforetagendet bevarer den overordnede kontrol med alt

arbejde delegeret til Eurocontrol og med udviklingsfasen, her-

under finansiering og kapitalfremskaffelse;

Anmoder

Kommissionen om første gang i 2010 og derefter år-

ligt at rapportere til Rådet om de fremskridt, der gøres med

hensyn til fællesforetagendets gennemførelse af ATM-

masterplanen. Denne rapport bør altid indeholde en ajourfø-

ring af risikostyringsplanen, risikobegrænsende foranstalt-

ninger og alle væsentlige budgetimplikationer;

Anmoder

Kommissionen om at træffe alle nødvendige foran-

staltninger til at opnå den højst mulige grad af interoperabilli-

tet mellem SESAR og det tilsvarende amerikanske system

NEXTGEN såvel som andre projekter i ICAO regioner og

ydermere til at iagttage og tage hensyn til behovet for konsi-

stens med

ICAO global concept developments.



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 32/71

2. Gældende dansk ret

Der findes ikke dansk lovgivning på området.

3. Høring

Kommissionens meddelelse har været i høring hos EU-specialudvalget

for transport samt følgende institutioner, virksomheder og organisati-

oner:

AOPA Danmark, DANSAM, Erhvervsflyvningens Sammenslutning,

Naviairzx, Københavns Lufthavne A/S, Autoriserede danske flyværk-

steder, Danish Airline Pilots Association, Flyvebranchens Personale-

union, Havarikommissionen for civil luftfart og jernbane, Billund

Lufthavn; Dansk Industri, Kongelig Dansk Aeroklub, SAS, Dansk Er-

hverv, Dansk Flyvelederforening, Forsvarskommandoen, Flyvertaktisk

Kommando

Der er indkommet høringssvar fra DI Transport og Københavns Luft-

havne A/S:

DI Transport

er positivt indstillet overfor masterplanen, men bemær-

ker dog, at rettidighed og høj kvalitet i implementeringen er helt afgø-

rende for den vigtige implementering af det fælles europæiske luftrum

(Single European Sky). Virkeliggørelsen af det fælles europæiske luft-

rum, er samtidig afgørende for, at luftfartserhvervet kan høste mar-

kante CO2-gevinster. DI Transport anbefaler derfor, at der fra dansk

side lægges vægt på, at planens risikoelementer konstant holdes opda-

teret herunder at eventuelt korrigerende handlinger iværksættes uden

unødvendige forsinkelser, jf. bl.a. meddelelsens punkt 2.3.6 om risiko-

styring.

Københavns Lufthavne

har ingen bemærkninger.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og

miljømæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau.

Kommissionens meddelelse, rådsbeslutningen og rådsresolutionen

medfører i sig selv ikke nogen statsfinansielle, samfundsøkonomiske,

administrative, beskyttelsesmæssige og miljømæssige konsekvenser.

SESAR-projektet som sådan vil dog ifølge Kommissionen have konse-

kvenser i form af blandt andet kapacitetsstigninger, forbedring af sik-

kerheden, reduktion af miljøpåvirkningen og nedbringelse af omkost-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ningerne pr. flyvning, jf. nærmere herom under afsnit 1,

Kommissio-

nens vurdering af SESAR-masterplanen.

Side 33/71

følge SESAR-konsortiet (SESAR-Masterplan D5) skønnes implemen-

tering af ATM-masterplanen, at indebære investeringer og operatio-

nelle omkostninger for brugerne, luftfartsoperatører og lufttrafiktjene-

steudøvere på europæisk plan totalt set over en ca. 10-årig periode på

ca. 30 mia. Euro, hvoraf godt 7 mia. Euro vedrører militæret. Det

fremgår ikke, hvordan disse tal er udregnet, og der er ej heller en for-

deling af investeringerne og omkostningerne på de enkelte lande, lige-

som det ikke fremgår, om der er tale om ny- eller reinvesteringer.

I den anledning bemærkes, at det danske forsvar har tilmeldt sig et

”pioner state program”, som forestås af Eurocontrol for SESAR-

fællesforetagendet, med henblik på at få foretaget en cost benefit ana-

lyse, der giver et overslag over de forventelige omkostninger for det

danske forsvar som følge af implementering af ATM-masterplanen.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark er generelt positivt overfor masterplanen og finder at denne

vil være et godt udgangspunkt for gennemførelsen af det fælles euro-

pæiske luftrum. Da der risikoelementer forbundet med implemente-

ringen af ATM-masterplanen, finder Danmark, at der løbende bør ske

en ajourføring af ATM-masterplanen, hvori skal indgå en risikovurde-

ring af SESAR-projektet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Meddelelsen samt udkastet til rådsresolution og rådsbeslutning har

været drøftet i Rådets transportarbejdsgruppe i flere omgange, senest

den 2. marts 2009. Det forventes, at der på Rådsmødet i marts vil bli-

ve opnået enighed om en rådsresolution og en rådsbeslutning,

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant.

9. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen er ikke tidligere forelagt Folketingets Europaudvalg. Grundnotat er over-

sendt den 16. januar 2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 34/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 11: Lufttransportaftale mellem Det Europæiske

Fællesskab og dets medlemsstater og Canada

KOM(2009)62

Nyt notat

Resumé

Efter Rådets bemyndigelse til Kommissionen i 2007 til at forhandle

med Canada om en omfattende luftfartsaftale med EU foreligger ef-

ter forhandlinger nu et udkast til aftale, som Kommissionen foreslår

indgået. Aftalen vil afløse medlemslandenes bilaterale luftfartsaftaler

og ophæve en række eksisterende begrænsninger i markedsadgangen

for parternes luftfartsselskaber. Mulighederne for EU-ejerskab af og

-kontrol med canadiske luftfartsselskaber vil gradvis kunne blive ud-

videt, og der fastsættes bestemmelser for parternes samarbejde på en

lang række luftfartspolitiske områder. Det ventes, at langt størstede-

len af medlemsstaterne, herunder Danmark, vil kunne støtte Kom-

missionens forslag. Forslaget vil ikke kræve dansk lovændring.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsat den 17. februar 2009. Kommissionen foreslår

indgået en blandet aftale på grundlag af Traktatens artikel 80, stk. 2,

sammenholdt med artikel 300, stk. 2, første afsnit, første sætning, og

artikel 300, stk. 3, første afsnit (om indgåelse af aftaler med tredjelan-

de). Forslaget skal vedtages med kvalificeret flertal i høringsprocedure

med Europa-Parlamentet.

Sagen har udgangspunkt i den såkaldte "open skies"-dom fra Domsto-

len i 2002, hvorefter medlemslandenes bilaterale luftfartsaftaler med

samtlige tredjelande skal korrigeres for at komme i overensstemmelse

med Traktaten, især hvad angår klausuler om EU-luftfartsselskabers

nationalitet. Kommissionen kan i den forbindelse søge mandat til at

forhandle med konkrete tredjelande om mere eller mindre omfattende

luftfartsaftaler.

Rådet vedtog i oktober 2007 at bemyndige Kommissionen til at indle-

de forhandlinger om en samlet luftfartsaftale med Canada med hen-

blik på at etablere et ”åbent luftfartsområde” omfattende Canada og

samtlige EU-medlemslande.

Der har efter bemyndigelsen været ført forhandlinger mellem Kom-

missionen og Canada, som blev enige om et aftaleudkast i november

2008.

Side 35/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 36/71

Kommissionen foreslår nu, at Rådet beslutter at indgå en luftfartsafta-

le med Canada svarende til det forhandlede aftaleudkast.

Aftalen skal afløse medlemslandenes (herunder Danmarks) bilaterale

luftfartsaftaler med Canada, der typisk indeholder begrænsninger i

luftfartsselskabernes muligheder for valg af ruter mellem landene, for

indsættelse af flykapacitet og for billetprisfastsættelse. Disse begræns-

ninger ophæves helt i den nye aftale, og bl.a. har Canada accepteret

den såkaldte EU-designering, så EU-luftfartsselskaber i modsætning

til tidligere kan lade ruter udgå også fra andre EU-lande end deres

hjemland.

Der vil samtidig blive tale om en gradvis udvidelse i mulighederne for

at tilbyde flytransport mellem modpartens område og tredjelande i

takt med, at Canada måtte liberalisere sine regler for udenlandsk ejer-

skab af og kontrol med canadiske luftfartsselskaber. På EU-siden ac-

cepteres 49 pct. udenlandsk (her canadisk) ejerskab, mens Canada p.t.

kun accepterer 25 pct.

Der er desuden fastsat bestemmelser om de fremtidige spilleregler

mellem parterne på en lang række luftfartspolitiske områder såsom

betjening af fly i lufthavnene (ground-handling), anvendelse af leasede

fly, flyvesikkerhed og beskyttelse af luftfarten og vedr. samarbejde om

vurdering af konkurrenceforvridende forhold, afgifter i lufthavne samt

forbruger- og miljømæssige spørgsmål i luftfarten.

Der nedsættes et Fælles Udvalg mellem parterne, som skal lette kon-

takten mellem myndighederne i anliggender, der er omfattet af luft-

fartsaftalen, og som kan træffe enstemmige beslutninger om nærmere

bestemte forhold i aftalen.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Luftfartsrelationerne mellem Danmark og Canada reguleres af lov om

luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 731 af 21. juni 2007, samt af den bila-

terale luftfartsaftale mellem Danmark og Canada. Forslaget kræver ik-

ke lovændring.

3. Høring

Forslaget har ikke været sendt i høring, men EU-luftfartsselskaber,

lufthavne og arbejdstagerorganisationer har været involverede i for-

handlingsprocessen mellem Kommissionen og Canada og i koordine-

ringen med medlemslandene.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser a

forslaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for

Danmark.

Det skønnes, at luftfartsaftalen samfundsøkonomisk vil være til gavn

dels for EU-landenes luftfartsselskaber, dels for passager- og fragt-

kunder i kraft af større konkurrence på markedet for transatlantiske

flyvninger.

Der har i mange år ikke været luftfartsselskaber, der har fundet det

kommercielt interessant at beflyve ruter på det relativt lille marked

mellem Danmark og Canada. Det er ikke muligt på nuværende tids-

punkt at vurdere, om den nye liberale aftale vil ændre dette billede.

5. Nærhedsprincippet

Luftfartsaftalen vil erstatte de gældende bilaterale luftfartsaftaler mel-

lem medlemslandene og Canada, skabe ensartede betingelser samti-

digt for alle EU-luftfartsselskaber og etablere nye ordninger for sam-

arbejde på luftfartsområdet mellem myndighederne i Fællesskabet og

Canada. Disse ordninger kan ifølge Kommissionen kun realiseres på

fællesskabsplan, bl.a. fordi de omfatter en række områder med Fælles-

skabskompetence, og det foreliggende forslag om aftalens indgåelse er

derfor i overensstemmelse med nærhedsprincippet. – Regeringen de-

ler denne opfattelse.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark støtter principielt den igangværende proces mod større libe-

ralisering og ”multilateralisme” i international civil luftfart og kan

herunder støtte det foreliggende forslag til luftfartsaftale mellem EU

og Canada. Det ret lille marked mellem Danmark og Canada har som

nævnt ikke været befløjet direkte i mange år, men med den nye aftale

sikres bl.a. fri adgang til markedet mellem de to lande for samtlige

luftfartsselskaber fra EU og Canada.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det ventes, at langt størstedelen af medlemsstaterne vil kunne accep-

tere det fremlagte udkast til luftfartsaftale med Canada og derved vil

kunne støtte Kommissionens forslag om indgåelse af aftalen. Enkelte

lande vil muligvis foreslå yderligere forhandlinger med Canada med

henblik på at søge at opnå aftale om en hurtigere proces frem mod et

fuldt åbent luftfartsområde.

Side 37/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 38/71

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Der foreligger ikke udtalelse fra Europa-Parlamentet.

9. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen er ikke tidligere forelagt Folketingets Europaudvalg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 12: Tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i

Fællesskabets lufthavne (Notat følger)

KOM (2009) 121

Notat følger

Side 39/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 13: Buspassagerers rettigheder

KOM (2008) 817

Revideret notat i forhold til grundnotat

Resumé

Forslaget indebærer fastsættelse af rettigheder for buspassagerer, bl.a. regler

om ikke-diskriminering med hensyn til de befordringsvilkår, som busselska-

berne tilbyder passagerer, herunder ikke-diskriminering af og obligatorisk

assistance til handicappede og bevægelseshæmmede passagerer. Desuden in-

deholder forslaget regler om busselskabernes erstatningsansvar i tilfælde af

ulykker, busselskabernes forpligtelser i forbindelse med aflysninger og forsin-

kelser samt mindstekrav til oplysning til passagerer. Derudover indeholder

forslaget regler om klagebehandling og håndhævelse af passagerers rettighe-

der.

1. Baggrund og indhold

Kommissionens forslag blev fremsat den 4. december 2008.

Forslaget til forordning er fremsat under henvisning til traktatens artikel 71 og

det skal derfor vedtages ved fælles beslutningsprocedure, jf. art. 251.

Forslaget tager sigte på at sikre tilstrækkelig beskyttelse af buspassagerers ret-

tigheder, herunder handicappede og bevægelseshæmmede passagerer. Forsla-

get skal finde anvendelse på busselskabernes befordring af passagerer på faste

ruter. Medlemsstaterne kan fritage bustransporttjenester, der varetages i byer,

forstæder og regionalt fra forordningens anvendelsesområde, dog kun hvis

denne transport er omfattet af offentlige tjenesteydelseskontrakter, der sikrer

passagerer samme rettigheder som dem, der fremgår af forordningen.

Forslaget indeholder regler inden for fem overordnede områder:

Busselskabers erstatningsansvar over for passagerer og deres bagage.

Der

fastsættes et beskyttelsesniveau og harmoniserede regler om busselskabers

erstatningsansvar. Selskabernes erstatningsansvar er ubegrænset. Det fastsæt-

tes desuden, at selskaberne på visse betingelser og indtil et bestemt maksi-

mumbeløb ikke må anfægte deres pligt til at udbetale skadeserstatning i tilfæl-

de af en eventuel ulykke. Passagerer, der kommer ud for en ulykke, har ret til

forskudsbeløb med henblik på at afbøde de økonomiske vanskeligheder, som

de eller deres familier ellers vil opleve som følge af tilskadekomst, eller som de-

res familier vil opleve, hvis den pågældende passager dør. Der fastsættes også

regler om erstatning af bortkommet eller beskadiget bagage. Det maksimale er-

statningsbeløb herfor er 1.800 EUR.

Side 40/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Handicappede og bevægelseshæmmedes adgang til bustransport.

Der fastsæt-

tes regler, der forhindrer diskrimination på grund af handicap eller nedsat mo-

bilitet i forbindelse med bestilling af en busrejse eller ombordstigning. Der er

dog visse undtagelser, navnlig af hensyn til behørigt lovfæstede sikkerhedsbe-

stemmelser. Medlemsstaterne skal udpege et antal busterminaler, hvor der skal

ydes assistance til handicappede og bevægelseshæmmede. Der fastsættes be-

stemmelser om, hvilken form for assistance, der skal ydes i busterminalerne og

om bord i busserne. Assistancen ydes gratis på den betingelse, at passageren

har meddelt sit behov for assistance på forhånd og ankommer til busterminalen

på et nærmere aftalt tidspunkt forud for den køreplanmæssige afgangstid. Bus-

selskabernes personale og personalet i busterminalen bør have den nødvendige

viden med henblik på at yde assistance til handicappede.

Busselskabernes forpligtelser i tilfælde af rejseafbrydelser, aflysninger eller

forsinkelser.

I tilfælde af aflysninger og hvis der er tale om køreplanmæssige

rejser af mindst tre timers varighed, hvis afgang er mere end to timer forsinket,

er busselskaberne forpligtet til at tilbyde acceptable alternative transporttjene-

ster inden for en rimelig frist eller, hvis dette ikke er muligt, at oplyse passage-

rerne om andre selskabers tjenester. Busselskaber, der ikke overholder dette

krav, skal betale kompensation på op til 100 % af billetprisen.

Informering af passagerer og behandling af klager.

Busselskaberne og bus-

terminalernes forvaltningsorganer skal sikre, at passagerer senest ved afrejsen

og under rejsen modtager passende og forståelige oplysninger om deres ret-

tigheder i henhold til forordningen. Busselskaberne skal indføre en klageord-

ning vedrørende de rettigheder, der fremgår af forordningen.

Håndhævelse og sanktioner.

Medlemsstaterne skal udpege et organ, der har

ansvaret for at håndhæve forordningen. Medlemsstaterne fastsætter regler for,

hvilke sanktioner, der skal anvendes ved overtrædelse af forordningen

Forordningen skal i henhold til forslaget finde anvendelse et år efter ikrafttræ-

den.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Lov om trafikselskaber (lov nr. 582 af 24. juni 2005 med senere ændringer),

regulerer, at det i Danmark er trafikselskaberne, der varetager opgaven offent-

lig servicetrafik, herunder individuel handicapkørsel, inden for det enkelte tra-

fikselskabs område. Desuden fastsætter loven, at trafikselskaberne skal samar-

bejde om offentlig servicetrafik, der krydser grænsen mellem to trafikselska-

bers område. Loven regulerer desuden tilladelser til rutekørsel, herunder tilla-

delser til fjernbuskørsel, som er kørsel over mere end to trafikselskabers områ-

de eller mere end trafikselskabet på Sjællands område. Fjernbuskørsel er et li-

beraliseret erhverv.

Side 41/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I lov om trafikselskaber er der ikke angivet noget om buspassagerers rettighe-

der. Bestemmelser om buspassagerers rettigheder fremgår af det enkelte trafik-

selskabs rejseregler, som den enkelte operatør bliver underlagt i forbindelse

med indgåelse af kontrakt med et trafikselskab.

I medfør af lov om trafikselskaber er der i Danmark en ordning med individuel

handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede. Det er en ordning, der har væ-

ret lovpligtig siden 1992. Ordningen indebærer, at trafikselskaberne har pligt til

at tilbyde svært bevægelseshæmmede over 18 år individuel handicapkørsel,

som rækker ud over transport til behandling, terapi og lignende.

Handicapkørselsordningen indgår som en del af trafikselskabernes almindelige

forpligtelse til at udføre offentlig servicetrafik i form af almindelig rutekørsel.

Principperne for den individuelle handicapkørsel

for svært bevægelseshæm-

mede skal således i tilpasset form svare til principperne bag de offentlige

kollektive ordninger i modsætning til private individuelle ordninger, som fx

taxikørsel. Den tidsmæssige placering af kørslen skal derfor være inden for

normal køreplantid. Loven forskriver en række minimumskrav til den indi-

viduelle handicapkørsel, bl.a. at handicapkørslen som minimum pr. år skal

omfatte 104 enkeltture så tæt til gadedøren som muligt og foregå i et egnet

køretøj.

Side 42/71

Omkring 44.000 svært bevægelseshæmmede benytter sig af ordningen og

ordningen giver de svært bevægelseshæmmede en bedre service, end de ret-

tigheder som forordningsforslaget giver handicappede og bevægelseshæm-

mede, bl.a. fordi kørslen foregår fra den handicappedes bopæl og helt til de-

stinationen, i modsætning til almindelig rutekørsel som foregår mellem

busstationer og stoppesteder. Ordningen kolliderer således ikke med for-

ordningsforslaget og Danmark vil kunne oprette ordningen med individuel

handicapkørsel.

Forordningsforslaget vil kræve en ændring af lov om trafikselskaber, idet

det vil være nødvendigt at fastsætte bestemmelser om sanktioner for over-

trædelse af forordningens bestemmelser.

3. Høring

Forslaget er den 17. december 2008 sendt til høring hos medlemmerne af EU-

specialudvalg for transport samt organisationen ’Trafikselskaberne i Danmark’,

med svarfrist den 20. januar 2009.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Danske Busvognmænd

finder det generelt hensigtsmæssigt, at der i EU

skabes ensartede vilkår for forbrugerbeskyttelse og bevægelseshæmmedes ad-

gang til at benytte bustrafikken. Reguleringen på området bør dog tage hensyn

til erhvervsstrukturen og konkurrenceforholdene indenfor den europæiske per-

sontransport generelt og busbranchen specielt.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 43/71

- Busbranchen i EU består i vidt omfang af små virksomheder, der lokalt, regi-

onalt og internationalt udfører personbefordring. Dette er i skarp kontrast til

erhvervsstrukturen inden for fly- og togtrafik.

- Der er i dag intens konkurrence mellem forskellige persontransportformer

(fly-, tog- og bustrafik). Forbrugerne har derfor ofte mange valgmuligheder

mellem forskellige transportformer og transportleverandører.

Danske Busvognmænd finder ikke, at regler, der er udviklet til tog- og flytrafik

bør anvendes direkte på bustrafikken, da man derved ignorerer de særlige vil-

kår, der gør sig gældende for bustrafikken. Reglerne skal sikre, at bussen fortsat

kan spille en rolle som et sikkert, miljøvenligt, fleksibelt og ikke mindst pris-

mæssigt overkommeligt transportmiddel.

Det er Danske Busvognmænds opfattelse, at hvis forordningen skal udmunde i

en succes for forbrugere, bevægelseshæmmede og transportbranchen, skal der

være fokus på ”det mulige” i økonomisk, teknisk og administrativ forstand.

Herudover fremhæver Danske Busvognmænd at:



Tilslutning til den i forslaget beskrevne mulighed for fritagelse for an-

vendelse af forordningen anfører, at den også bør gælde for speciel ru-

tekørsel



Tilslutning til lejlighedsvis kørsel (turistbuskørsel) kun skal være om-

fattet af forordningens kapitel II om erstatningsansvar



Forslagets bestemmelser om erstatningsansvar er for vidtgående, idet

tabs- og skadesbegrebet ikke i tilstrækkeligt omfang afgrænses og Dan-

ske Busvognmænd foreslår derfor, at formuleringerne i forslaget i ste-

det lægger sig op af de nugældende, fællesskabsretlige bestemmelser

om motorkøretøjsforsikring.

Danske Busvognmænd mener ikke, det er økonomisk, teknisk eller administra-

tivt hensigtsmæssigt at stille et generelt krav i en EU-forordning om, at handi-

cappede og bevægelseshæmmede altid skal kunne benytte en national fjernbus-

rute eller international busrute. Problemerne knytter sig især til kørestolsbru-

gere.

Danske Busvognmænds anbefalinger er derfor følgende:

Forordningens artikler 10 til 12 bør alene gælde for busser, der benyttes

til national eller international befordring af passagerer ad faste ruter og

som i forvejen er udstyret med lifte (eller andet lignende indstignings-

hjælpemiddel).

Der indføres eksplicit hjemmel i Rådets forordning (EØF) 684/92 om,

at en tilladelsesudstedende myndighed – ved udstedelse af tilladelse til

rutekørsel – kan stille krav om, at ruten i et nærmere defineret omfang

skal betjenes af busser, der kan medtage kørestole.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 44/71

En nugældende tilladelse til fjernbuskørsel mellem Jylland og København er

eksempelvis udstedt med krav om, at et antal afgange foregår med busser, der

kan medtage kørestolsbrugere.

Danske Busvognmænd finder, at uanset hvornår og i hvilken udformning, der

stilles krav til busselskaberne om at kunne medtage handicappede og bevægel-

seshæmmede bør den nødvendige infrastruktur være på plads først. Det bety-

der, at medlemsstaterne skal have udpeget busterminaler, hvor der ydes assi-

stance (jf. artikel 14), og de pågældende busterminaler skal leve op til kravene.

Danske Busvognmænd finder, at bestemmelserne om busselskabernes forplig-

telser i forbindelse med rejseafbrydelser er for vidtgående og kan få negative,

færdselssikkerhedsmæssige konsekvenser.

Forbrugerrådet

finder det mest hensigtsmæssigt, at klager vedrørende pas-

sagerrettigheder henlægges under det nye uvildige ankenævn for offentlig

transport, som er oprettet pr. 1. februar 2009.

DSB

finder, at eftersom EU har lovgivet om såvel fly- som togpassagerers ret-

tigheder, bør der ligeledes fastsættes rettigheder for buspassagerer, både af

hensyn til passagerernes vilkår og for at undgå, at en væsentlig forskel i passa-

gerrettigheder bliver et konkurrenceparameter mellem transportformerne.

Det foreliggende forslag tilgodeser efter DSB's opfattelse i vidt omfang disse

hensyn, bortset fra bestemmelserne i artikel 4 om godtgørelse ved forsinkelse.

Her stilles buspassagererne langt ringere end togpassagerer, idet buspassage-

rerne kun opnår ret til godtgørelse og assistance, hvis en busafgang udsættes

mere end to timer. Bortset fra de åbenlyse muligheder for at spekulere i af-

gangstidspunkter, er en sådan regulering efter DSB's opfattelse ikke forenelig

med enhver viden om kundernes forventninger og ønsker til deres transport-

selskab.

For kunderne er det ankomsttidspunktet, der er afgørende for valget. Indførel-

se af den foreslåede ordning på busområdet, må siges at fjerne incitament til at

holde køreplanen. I stedet for lægges der op til, at busselskaberne fremtidig

mere har incitament til at offentliggøre urealistiske køreplaner, der umiddel-

bart ville stille dem bedre i konkurrencen med jernbanerne, idet det vil være

muligt for busselskaberne at lave køreplaner, der vil være attraktive for kun-

derne, men urealistisk i deres gennemførelse. Busselskaberne ville ikke på

samme måde som jernbaneselskaber, hvor det er forsinkelsen, der tæller, være

forpligtet overfor kunderne, der ingen reel chance har for at vurdere, hvorvidt

busselskabets køreplan er realistisk. For busselskaberne vil dette forslag i reali-

teten gøre det legalt at se bort fra hensynet til kunden.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Når jernbaneselskaberne kan forpligtes til at overholde en køreplan for en rejse

fra det nordligste Skandinavien til det sydligste Portugal med adskillige skift

undervejs, burde det efter DSB's opfattelse ikke være urimeligt på samme måde

at forlange, at busselskaberne overholder de køre- og ankomsttider, de selv of-

fentliggør. Busselskaberne er ikke ene om at være afhængig af infrastrukturens

beskaffenhed og andre trafikanter.

Informationsforpligtelserne i tilfælde af forsinkelser er efter DSB's opfattelse li-

geledes formuleret så vagt, at det er tvivlsomt, om det reelt giver passagererne

nogen rettigheder. Også her vil der med fordel kunne kopieres fra tilsvarende

forpligtelser for togpassagerer.

Det forekommer ikke logisk at undtage bustrafik, der drives på public-service

kontrakt fra disse bestemmelser, ud fra en formodning om, at der her er taget

hensyn til passagerrettigheder. Det samme kunne gøres gældende for jernbane-

trafik på public-service kontrakt. Det blev i sin tid fremført for kommissionen,

som dengang ikke fandt det relevant. Hvis kommissionen har ændret syns-

punkt bør forordningen om togpassagerernes rettigheder ændres tilsvarende.

DI Transport

Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik

anfører

begge i deres delvist fælles høringssvar, at de helt overordnet er positivt indstil-

let overfor forslaget om at øge klarheden og styrke ensartetheden i EU-

landenes regimer for buspassagerers rettigheder - der, hvor dette har relevans.

De anfører hertil, at forslaget desværre - i dets foreliggende form – medtager en

lang række områder, der ikke har relevans i forhold til forslagets eksplicitte

mission, nemlig at søge harmonisering og lige konkurrencevilkår for transport-

virksomheder fra forskellige medlemsstater, samt sikre buspassagerers vilkår,

når der er tale om rejser over grænserne. Det fremhæves, at hele forslaget lader

til at være skrevet ud fra en kontekst, der afspejler de specifikke forhold ved

fjernbustrafik, men alligevel forsøger forslaget at regulere de fleste bustrans-

portsituationer, også selv om disse i forvejen reguleres fortrinligt under natio-

nale regler og aftalesæt, og selv om disses vilkår er helt forskellige fra fjernbus-

transporten.

Derudover anfører

DI Transport,

at de er yderst bekymrede for forslagets

skadevirkninger - ikke mindst i forhold til den kollektive bustransport. Desu-

den rejses der med forslaget en række ubesvarede spørgsmål for fjernbustrafik-

ken. På den baggrund foreslår DI Transport:



At der fra dansk side arbejdes for at tilsikre, at forslaget fastholdes i sit

oprindelige udgangspunkt, nemlig international fjernbustrafik. Derfor

bør bestemmelser relateret til national, regional og lokal bustrafik helt

udelades fra forslaget



At der gennemføres en tilbundsgående analyse af konsekvenserne for

fjernbustrafikken, som kan danne baggrund for et tilrettet forslag

Side 45/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



At der fra dansk side arbejdes for at tilsikre, at den enkelte medlemsstat

kan tilpasse kravene til de forskellige juridiske og forsikringsmæssige

arrangementer i deres respektive domæne

At der fra dansk side arbejdes for, at de forpligtelser eller erstatnings-

ansvar der i sidste ende måtte påføres en busoperatør, begrænses til det

der realistisk kan henføres til og håndteres af operatøren og/eller den-

nes medarbejdere.

Side 46/71

Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik

anfører endvidere, at forsla-

get ikke forholder sig til, at handicapkørsel i Danmark som lokal og regional

transport er etableret i sit eget regime. Kommissionens forslag ville på afgøren-

de vis betyde en ødelæggelse af et veletableret og velfungerende system. Desu-

den peges på, at en række trafikselskaber i Danmark i forvejen har indført rej-

segarantiordninger og at forslagets passus herom er unødvendig. Desuden bur-

de busselskabernes ansvar begrænses fx i tilfælde af force majeure og lignende.

Trafikselskaberne i Danmark

bemærker, at forslaget indeholder dele, der

kan have økonomiske konsekvenser for trafikselskaberne, bl.a. assistance til

handicappede og bevægelseshæmmede. Hvis forslaget gennemføres, bør der

derfor ske en kompensation til trafikselskaberne for de forøgede udgifter.

Danske Handicaporganisationer

anfører, at det er yderst relevant at for-

bedre rettighederne for og adgangen til den kollektive transport med bus inter-

nationalt og nationalt, når det gælder personer med handicap. Den nuværende

situation er utilstrækkelig i forhold til at sikre rettigheder og lige muligheder

for personer med handicap nationalt såvel som internationalt.

Danske Handicaporganisationer mener, at det kan være uheldigt, at medlems-

staterne foreslås at kunne tillade afvigelser fra forordningen med henvisning til

andre regler, der principielt sikrer de samme rettigheder for personer med

handicap.

Det er vigtigt, at beskyttelsen pga. handicap også omfatter personer, der f.eks.

har behov for personlig assistance som følge af en kognitiv funktionsnedsættel-

se, der umuliggør deres egen og selvstændige rejse. Det skal være således, at

busselskaber skal forpligtes til at efterleve kompensationsprincippet. Det bety-

der, at hvis en person med handicap har et behov for ledsagelse under eller ef-

ter rejsen, skal denne person kunne medtage en nødvendig ledsager uden mer-

omkostninger. Det betyder, at udgiften til billetten til ledsageren skal pålægges

alle billetter. Prisen skal fordeles solidarisk mellem alle rejsende. Det er derfor

ikke tilfredsstillende, at der lægges op til at fastsætte regler om, at busselskaber

kan forlange, at en person med handicap skal ledsages under sin rejse, uden at

busselskabet samtidig også forpligtes til at lade ledsageren rejse med uden

meromkostning for personen med handicap.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er ganske uacceptabelt, og i strid med enhver form for ligestilling, at man

vil forlange, at personer med handicap skal bestille deres rejse 48 timer forud

for, at den skal foregå. Det vil umuliggøre enhver form for spontan kørsel. Det

er uværdigt og diskriminerende.

Med hensyn til stoppesteder og terminaler er det vigtigt, at man afgrænser be-

greberne, så det er entydigt klart, at der ikke kun er tale om en traditionel bus-

terminal, men at alle stoppesteder skal leve op til at kunne sikre personer med

nedsat/reduceret mobilitet adgang til busser. Det skal være muligt at kunne

komme med og stå af alle busser de samme steder, hvor det er muligt for andre

mennesker. Det skal være sådan, at der skal ydes den nødvendige assistance til

personer med handicap på alle terminaler. Det nytter ikke noget, at man ikke

sikrer, at personer med handicap har mulighed for at rejse med bus fra den

nærmeste terminal i forhold til deres bopæl. Der er oftest tale om personer med

nedsat mobilitet, hvorfor det vil være helt ulogisk, hvis de ikke skulle kunne

rejse fra den nærmeste terminal.

Det er utænkeligt, at en medlemsstat kan pålægge et busselskab sikkerhedsbe-

stemmelser, der kan medføre en sikkerhedsrisiko ved at lade en person med

handicap rejse med bus. Der synes at være tale om en overførelse af en be-

stemmelse vedrørende sikkerhed for mennesker med flyrejse, hvilket er en helt

anden sag – som overhovedet ikke har relevans i denne sammenhæng.

Det er vigtigt, at det også præciseres i bilag 1, at man skal være forpligtet til at

yde assistance i forbindelse med fastspænding af personer og/eller kørestol.

Det er ikke rimeligt, at der skal stilles spørgsmålstegn ved, hvorvidt det skal

være muligt for en person med handicap at kunne komme ud af en bus i for-

bindelse med en pause. Det skal være muligt for alle.

Danske Handicaporganisationer anfører endeligt, at det er godt, at der etable-

res en klageadgang for rejsende, der føler, at de har haft en uhensigtsmæssig

rejseoplevelse. Det er imidlertid ikke godt, hvis ikke det sikres, at klageorganet

har den faglighed, der skal til for f.eks. at kunne vurdere, om en person med

handicap har været udsat for en krænkelse af sine rettigheder. Det forudsætter

en særlig viden om handicap at kunne vurdere dette.

Danske Speditører

har ingen bemærkninger.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser og beskyttelsesniveau

Forslaget vil i den foreliggende form medføre forøgede kommunale og regiona-

le udgifter til bustrafikken og dermed kan der forventes krav om kompensation

for udgiftsstigningen. Udgiftsstigningen er primært begrundet i stigende udgif-

ter til entreprenørkontrakter, grundet at langt flere busser vil skulle være ind-

rettet handicapvenligt, samt at en del busstationer vil skulle indrettes handi-

Side 47/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

capvenligt. Der vil være tale om væsentlige ekstra udgifter grundet forordnin-

gen.

Der skal desuden oprettes et nationalt håndhævelsesorgan, som bl.a. skal udar-

bejde en årlig rapport om sin virksomhed og der kan forventes ekstra udgifter

til løsningen af den opgave.

Forslaget har ingen samfundsøkonomiske konsekvenser.

Forslaget har ingen administrative konsekvenser bortset fra, at busselskaberne

og busterminalernes forvaltningsorganer pålægges en forpligtelse til at infor-

mere buspassagererne om deres rettigheder.

Forslaget har ikke miljømæssige konsekvenser.

Forslaget vil medføre, at beskyttelsesniveauet for buspassagerer gøres ensartet i

alle medlemsstater. Forslaget tager således sigte på at gøre det mere attraktivt

at rejse med bus og at højne tilliden til bustransport. Det er desuden hensigten

at skabe lige konkurrencevilkår for transportvirksomhederne fra de forskellige

medlemsstater og mellem de forskellige transportmåder, idet der allerede er

gennemført forordninger om passagerers rettigheder inden for lufttransport og

jernbane. Det er således naturligt, at de passagerrettigheder, der er erhvervet

inden for luftfart og jernbane udvides til også – i tilpasset form - at omfatte

bustransport.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionens begrunder forslaget med, at det er vigtigt at sikre, at buspassa-

gerer nyder godt af samme beskyttelsesniveau og ensartede regler i hele EU.

Passagerbeskyttelse er som led i det indre marked og den fælles transportpoli-

tik et spørgsmål, der vedrører hele EU, og som kræver en løsning på EU-

niveau. Markedsliberalisering og hensyntagen til forbrugernes interesser, navn-

lig de handicappede og bevægelseshæmmede, er to komplementære aspekter af

det indre marked. Uden harmonisering vil passagerer i bedste fald nyde godt af

forskellige rettigheder, i værste fald slet ikke være retsbeskyttet. Uden harmo-

nisering vil det desuden være svært at kende sine rettigheder i de forskellige

medlemsstater, og derfor være vanskeligt at gøre dem gældende. Fællesskabet

har desuden allerede valgt en forordning som retligt instrument for at beskytte

luft- og jernbanepassagerers rettigheder.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-

holdt, idet en harmoniseret beskyttelse af rettighederne for buspassagerer

bedst kan løses på fællesskabsniveau, i hvert fald for så vidt angår de internati-

onale busrejser i EU. Derimod finder regeringen, at der er så store lokale, regi-

onale og nationale forskelle i håndteringen og organiseringen af bustrafik og

handicappedes adgang hertil, at den præcise måde at sikre buspassagerers ret-

Side 48/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tigheder på i videre omfang bør overlades til de enkelte medlemslande end den

foreliggende forordning giver mulighed for.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er enig, at det er vigtigt, at handicappede og bevægelseshæmmede

får mulighed for at benytte offentlig servicetrafik i videst muligt omfang og at

kollektive transportmidler i videst muligt omfang indrettes handicapvenligt.

Regeringen vurderer, at den gældende danske ordning med individuel handi-

capkørsel for svært bevægelseshæmmede giver mulighed for en særlig tilpasset

dør-til-dør transport for bevægelseshæmmede, som er betydelig mere attraktiv

end de af Kommissionen foreslåede krav til handicappede og bevægelseshæm-

mede adgang til bustransport. Regeringen er i den sammenhæng opmærksom

på, at det kan være vanskeligt at foretage en stringent sammenligning med den

individuelle handicapkørsel og Kommissionens forslag.

Det er endvidere forbundet med store omkostninger at gøre busser og busstati-

oner handicapvenlige, og det er derfor vurderingen, at midlerne kan bruges

bedre ved i stedet at bibeholde den danske særordning med individuel handi-

capkørsel. Regeringen mener derfor, at der bør ske en opblødning af kravene

på handicapområdet, således at medlemslande, der allerede har særordninger

for handicappede vil kunne opfylde kravene til at give handicappede bedre ret-

tigheder, ved at bibeholde de nuværende ordninger og eventuelt justere disse

ordninger. F.eks. kunne justeringen for så vidt angår den danske ordning bestå

i en justering af målgruppen for ordningen.

Desuden finder regeringen generelt, at de tiltag, der foreslås i forordningen vil

kræve længere tid at implementere end et år. Mange af de foreslåede tiltag på

handicapområdet vil i vidt omfang kræve nyt og kostbart udstyr, som vil belaste

økonomien i den kollektive trafik.

Det er regeringens holdning, at der bør indføjes lignende fritagelses- og dispen-

sationsmuligheder, som de muligheder, der er i forordningen om jernbanepas-

sagerers rettigheder og forpligtelser. Disse dispensations- og fritagelsesmulig-

heder indebærer, at indenlandsk personbefordring med jernbane kan fritages

fra forordningen i 5 år med mulighed for yderligere fritagelse i yderligere fem

år to gange. Samt at der er mulighed for permanent at fritage personbefordring

i byer, forstæder og regioner fra forordningens anvendelsesområde.

For så vidt angår de øvrige tiltag i forordningen, dvs. kravene om kompensation

ved forsinkelse, erstatningsansvar overfor passagerer og deres bagage, informe-

ring af passagerer og behandling af klager samt håndhævelse og sanktioner, er

regeringen umiddelbart positivt indstillet, fordi disse tiltag i vidt omfang svarer

til de regler, der bl.a. er indført på jernbaneområdet. På den måde stilles passa-

gererne stort set ens uanset transportform og det undgås at passagerrettighe-

der bliver et ulige konkurrenceparameter for henholdsvis jernbane- og busope-

ratører.

Side 49/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 50/71

Regeringen noterer sig dog, at kravene om kompensation ved forsinkelser på

busrejser af en varighed over 3 timer, i en dansk kontekst stort set alene er re-

levant for fjernbusruter. Disse drives kommercielt som et frit erhverv, og rege-

ringen vil derfor udtrykke bekymring over at introducere en ny – og potentielt

omkostningsforøgende – regulering af erhvervet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget til forordning er blevet behandlet én gang i Rådets arbejdsgruppe for

landtransport. Alle lande har principielt en positiv holdning til, at der vedtages

EU-regler om buspassagerers rettigheder, men landene var enige om, at forsla-

get bør justeres på en del områder.

En række lande, heriblandt Danmark, er kritiske over for forslagets anvendel-

sesområde og mener, at anvendelsesområdet bør begrænses til international

transport. Lokal transport bør undtages af hensyn til nærhedsprincippet.

En række lande, herunder Danmark, har desuden sat spørgsmålstegn ved de

foreslåede rettigheder for personer med reduceret mobilitet. Disse lande har

påpeget, at man har regler, der er væsentligt bedre end dem Kommissionen fo-

reslår, og det kan derfor være problematisk, hvis de foreslåede regler giver et

lavere beskyttelsesniveau end de nuværende nationale regler.

Kommissionen har meddelt, at de har noteret sig, at nogle medlemslande har

rejst tvivl om forslagets anvendelsesområde.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet giver i sit udkast til betænkning af 28. januar 2009 udtryk

for støtte til forslaget og støtter princippet om, at passagerer skal have ensarte-

de rettigheder, uanset hvilken transportform de benytter. Der gøres dog samti-

dig opmærksom på, at det er nødvendigt at tage hensyn til de særlige kende-

tegn ved bustransporten og foretage de nødvendige tilpasninger. Endelig hen-

ledes der til, at der er behov for en præcisering af nogle af bestemmelserne i

forslaget.

9. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget er ikke tidligere forelagt Folketingets Europaudvalg. Grundnotat er

oversendt den 27. januar 2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 51/71

Dagsordenpunkt 14: Konkurrencebaseret godstransport

KOM(2008) 852

Revideret notat i forhold til grundnotat

Resumé:

Forordningsforslaget tager sigte på at forbedre afviklingen af den grænse-

overskridende jernbanegodstransport i Fællesskabet. Medlemsstater med

grænser til to andre medlemsstater skal senest to år efter forordningens

ikrafttræden have etableret godkendte godskorridorer.

Et internationalt styreorgan fælles for de berørte infrastrukturforvaltere op-

rettes for hver godskorridor. Styreorganet, der er et uafhængigt retssubjekt,

tildeles en omfattende kompetence til at forvalte og udvikle godskorridoren.

Organet skal definere, udarbejde og forvalte en iværksættelsesplan og en

langsigtet investeringsplan, der bl.a. omfatter infrastrukturinvesteringer og

interoperabilitetstiltag.

Forordningen introducerer endvidere begrebet ”prioriteret gods”, kanalreser-

ver til ad hoc godstransporter og strategiske intermodale terminaler, der til-

knyttes godskorridorerne

1. Baggrund og indhold

I oktober 2007 udsendte kommissionen en meddelelse til Rådet og Europa-

Parlamentet om et banenet med fortrinsret for godstrafik, KOM(2007) 608.

Målsætningen for Kommissionens initiativ var at gøre det lettere at opbygge

varetransportkæder, at forenkle de administrative procedurer og at højne kvali-

teten i hele logistikkæden.

Rådet konkluderede i april 2008, at man tilskyndede til, at der udarbejdes for-

anstaltninger til effektiv drift af international jernbanegodstransport ved at

styrke samarbejdet mellem infrastrukturforvalterne på områderne drift og in-

vestering og ved at fastlægge de grænseoverskridende korridorer, herunder

sektioner med samordnede transportformer, hvor den effektive strøm af inter-

national jernbanegodstransport bør sikres i form af kapacitet og investerings-

planlægning og pålidelige og tilstrækkelige kanaler.

Se grundnotat herom af 6. december 2007

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En vigtig supplerende målsætning bag forordningsforslaget er, at jernbane-

godstrafikken som en vigtig del af Fællesskabets transportpolitik skal bidrage

til reduktion af udledning af drivhusgasser.

Forordningen er modtaget i engelsk sprogversion d. 11. december 2008 og i

dansk sprogversion d. 8. januar 2009.

Godstogskorridorer

Forordningen introducerer, som en del af TEN-T-nettet, nye fælleseuropæiske

godstogskorridorer baseret på eksisterende fjernbanekorridorer og fastsætter

rammerne herfor gennem regler for oprettelse og organisering af korridorerne

med henblik på konkurrencebaseret godstransport.

Godskorridorerne skal omfatte dels særlige jernbanestrækninger gennem med-

lemsstaterne, dels ”strategiske terminaler” placeret ved godskorridorerne. De

strategiske terminaler er kombiterminaler/intermodale terminaler, som skal

være åbne for alle transportudbydere.

Godskorridorerne har til formål at etablere et sæt af sammenhængende græn-

seoverskridende transportnet i Fællesskabet.

Udformning og forvaltning af godskorridorerne

Forordningen opstiller nærmere betingelser for medlemsstaternes udformning

og forvaltning af godskorridorerne. Senest et år efter forordningens ikrafttræ-

den skal medlemsstater, der har grænser til to andre medlemsstater, overfor

Kommissionen opstille forslag til godskorridorer med en dertil svarende iværk-

sættelsesplan.

Et udvalg (komitologi-udvalg) etableres til sammen med Kommissionen at

godkende de foreslåede godskorridorer.

Styreorgan

Til forvaltning af godskorridorerne skal de berørte medlemsstater samarbejde

om godskorridorens udvikling i overensstemmelse med iværksættelsesplanen.

De berørte infrastrukturforvaltere skal for hver godskorridor oprette et styreor-

gan, der får til opgave at definere og forvalte udførelsen af gennemførelsespla-

nen (implementeringsplanen) for godskorridoren. Styreorganet skal rapportere

til de berørte medlemsstater.

Side 52/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Styreorganet etableres som en uafhængig retlig enhed – evt. som en europæisk

økonomisk firmagruppe.

En således stiftet firmagruppe har ifølge Rådsforord-

ningen herom fra 1985, Artikel 1 (2) ”… rets- og handleevne til i eget navn at

erhverve rettigheder og indgå forpligtelser af enhver art, afslutte kontrakter el-

ler foretage andre retshandler samt optræde som part i retssager …” Styreorga-

net udpeger selv en direktør. I forordningen betegnes styreorganerne som in-

ternationale infrastrukturforvaltere, jf. Artikel 17.

Strategiske terminaler

Der etableres arbejdsgrupper med deltagelse af infrastrukturforvaltere og ejere

af strategiske terminaler langs godskorridorerne. Arbejdsgrupperne skal tages

med på råd af styreorganet om forslag, der påvirker terminalerne, jf. Artikel 4

(5). Styreorganet vedtager sammen med arbejdsgrupperne strategier for udvik-

lingen af de strategiske terminaler med målsætning om at opfylde jernbane-

transportens behov, jf. Artikel 9.

Styreorganet sørger for offentliggørelse af forretningsbetingelser for anvendelse

af strategiske terminaler på godskorridoren, jf. Artikel 15 (b).

Gennemførelsesplan og investeringsplan

Implementeringsplanen, der skal opdateres løbende, omfatter en redegørelse

for godskorridorens egenskaber og et program for de foranstaltninger, der er

nødvendige for opbygningen af godskorridoren. Desuden angives styreorganets

mål for godskorridorens ydelse mht. kvalitet og kapacitet. Et program for for-

bedrede ydelser omfatter fælles målsætninger for styringsorganet mht. tekniske

valg og tidsplan for arbejdet med infrastrukturen.

Styreorganet udarbejder og godkender henholdsvis en mellemlang 2-årig og en

langsigtet 10-årig fælles investeringsplan for godskorridoren. Investeringspla-

nen omfatter projekter med tilhørende finansielle behov til vedligeholdelse,

fornyelse eller omlægning af jernbaneinfrastrukturen og dertil hørende teknisk

(interoperabelt) udstyr, jf. interoperabilitetsdirektivet.

Investeringsplanen skal desuden omfatte en strategi for forøgelse af godstoge-

nes kapacitet på godskorridoren, herunder strategi for ændring af godstogs

længde, fritrumsprofil og akseltryk.

Side 53/71

Rådets forordning (EØF) nr. 2137/85 af 25. juli 1985 om indførelse af europæiske økonomiske firma-

grupper (EØFG). Jf. ligeledes lov nr. 217 af 5. april 1989, Jf. lovbekendtgørelse. nr. 281 af 17. april 1997:

Lov om administration af Det Europæiske Økonomiske Fællesskabs forordninger om indførelse af euro-

pæiske økonomiske firmagrupper.

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabili-

tet i jernbanesystemet i Fællesskabet (omarbejdning)

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forvaltning af godskorridoren og prioriteret gods

Styreorganet tildeles desuden en række forvaltningsopgaver i forbindelse med

godskorridorerne, herunder etablering af one-stop-shop ansøgninger om kana-

ler til godstog, og der indføres et begreb ”prioriteret gods”, der omfatter tidsføl-

somt gods, ”som bør drage fordel af en hurtig og præcis transporttid”, jf. Artikel

11 (1). Begrebet prioriteret gods defineres ikke nærmere i forordningen, idet de-

finitionen er et af styreorganets opgaver.

Som en særlig afvigelse fra Direktiv 2001/14/EF

om bl.a. tildeling af infra-

strukturkapacitet bestemmes i forslaget, at godskorridorens infrastrukturfor-

valtere skal reservere den nødvendige kapacitet til den prioriterede godstrafik

for den kommende kapacitetstildeling inden fastlæggelsen af den årlige køre-

plan. En kanal for prioriteret gods kan ikke annulleres indenfor tre måneder før

brugen uden kanalbrugerens samtykke. Der skal desuden i køreplanen opret-

holdes en reservekapacitet, jf. Artikel 12.

Som en yderligere afvigelse fra 2001/14/EF Artikel 16 kan ansøgninger om ka-

naler fremover indgives af ”godkendte ansøgere”, dvs. virksomheder der ikke er

jernbanevirksomheder.

Styring af trafikken

Infrastrukturforvalterne skal udarbejde prioritetsregler for de forskellige typer

trafik – herunder prioriteret gods – på godskorridorerne til anvendelse i situa-

tioner med driftsforstyrrelser. Reglerne skal offentliggøres i Netvejledningen.

Prioriteringsreglerne skal bl.a. under driftsforstyrrelser sikre, at tog med priori-

teret gods tildeles den oprindelige kanal, med mindre den virksomhed, der har

fået tildelt kanalen (dvs. ansøgeren, jf. Artikel 12 (5)) giver sit samtykke til, at

kanalen kan omdisponeres. Infrastrukturforvalterne pålægges samtidig at ko-

ordinere trafikstyringen langs godskorridoren.

De i medfør af Artikel 30 i direktiv 2001/14/EF etablerede tilsynsorganer

skal

som international infrastrukturforvalter føre tilsyn med styreorganet og jern-

banevirksomhedernes aktiviteter på godskorridorerne.

Dispensation

Forordningen giver en medlemsstat mulighed for at opnå dispensation fra for-

ordningens bestemmelser, jf. Artikel 20. Dispensationen kan gives ”under hen-

Side 54/71

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbanein-

frastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertifi-

cering

”Regulatory Body”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

syntagen til den geografiske situation og udviklingen af jernbanegodstranspor-

ten i den medlemsstat, der indgiver dispensationsanmodningen”.

Dispensationsansøgninger behandles af Kommissionen i samarbejde med et

nyt udvalg (komité i henhold til forordningens Artikel 18), som etableres til at

behandle forhold i tilknytning til forordningen.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Det fremlagte forordningsforslag berører en række bestemmelser i dansk lov-

givning:

A) Jernbaneloven (Lovbekendtgørelse nr. 567 af 9. juni 2008)

I henhold til jernbanelovens § 9, stk. 3 har offentlig servicetrafik fortrinsret ved

tildeling af kapacitet på banenettet, hvilket kan komme i konflikt med, at der

skal reserveres tilstrækkelig reservekapacitet til at opfylde ønsker om godstogs-

kanaler i henhold til Artikel 12 (2).

B) Lovgivningen om infrastrukturforvaltning er reguleret dels i lov nr. 1222 af

27. december 2003 om Banedanmark og i lov nr. 588 af 24. juni 2005 Lov om

Sund og Bælt Holding A/S.

Banedanmark er en statsvirksomhed under Transportministeriet og har ingen

selvstændige myndighedsbeføjelser. Infrastrukturprojekter mv. gennemgår

fastlagte processer udenfor Banedanmarks regi og afsluttes i givet fald med en

finanslovfinansieret anlægslov. Herefter overlades projektet til Banedanmarks

udførelse indenfor de ved lov fastlagte rammer.

Tilsvarende er rammer for kapacitetstildeling og baneafgifter fastlagt i lovgiv-

ningen.

Sund og bælt Holding A/S har som statsejet aktieselskab tilsvarende ingen

myndighedsopgaver. Driften af den faste forbindelse over Øresund varetages af

datterselskabet A/S Øresundsforbindelser i henhold til aftale af 23. marts 1991

mellem Danmark og Sverige. I medfør af lov om Sund og Bælt Holding A/S er

Banedanmark infrastrukturforvalter på jernbanedelen inden for nærmere fast-

lagte rammer.

Forslaget til den nuværende udformning til forordningen vil gribe ind i den

normale danske finanslovsbevillingsprocedure, hvorefter bevillinger og formål

for udgifter afholdt af statsvirksomheder indgår som en del af de årlige Finans-

love.

Side 55/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Der er på den baggrund tale om betragtelige indgreb i den lovbaserede organi-

sering af jernbaneområdet for så vidt angår driften, vedligeholdelsen og udbyg-

ningen af den danske jernbaneinfrastruktur.

3. Høring

Meddelelsen har været sendt i høring den 17. december 2008 med høringsfrist

den 14. januar 2009 i EU-specialudvalget for transport samt følgende organisa-

tioner: Arriva, Railion, CFL Cargo og Hectorrail.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Arriva Skandinavien A/S oplyser, at Arriva befordrer passagerer og således ikke

har godstransport, hvorfor forslaget ikke anses at være relevant.

Banedanmark har oplyst, at Banedanmark ikke umiddelbart reserverer kapaci-

tet til ad-hoc godskørsler eller ønsker, der afgives efter tildeling af kapacitet til

den årlige køreplan. Godssystemkanalerne fordeles efter følgende prioritering

(afstemt i RNE) 1: Transitgods, 2: Import/eksport gods, 3: Nationalt gods, 4:

Restkapacitet til indenlandske tog - typisk lejrskoletog mm. Dette betyder, at

der normalt ikke er flere internationale kanaler tilbage, og at der derfor skal

"trylles" for at få plads til flere tog - hvilket i øvrigt for det meste er lykkedes

indtil nu. Det fremgår ikke, hvilken restkapacitet, den i givet fald skal være, fx

om den skal være jævnt fordelt over døgnet og i hvilket omfang.

Banedanmark savner uddybning om, hvordan Banedanmark kan sikre, at det

er den rigtige godsoperatør, der får tildelt kanalen (flere operatører søger om

samme kanal, da de byder på samme kontrakt) - Banedanmark tildeler i flere

tilfælde kanalerne, inden det er afgjort, hvilken operatør der vinder kontrakten.

Får de kanalen, men ikke kontrakten, er det ikke muligt for Banedanmark at se,

om de kører anden trafik i den givne kanal for at chikanere den anden operatør.

Banedanmark tilbyder pt. kun systemgodskanaler på Padborg - Peberholm. På

de øvrige TEN strækninger til Gedser, Rødby, Esbjerg, Hirtshals og Frederiks-

havn tilbyder Banedanmark ikke systemkanaler pt, da disse ikke efterspørges

til international trafik. I forbindelse med DSB's ønske om flere tog mellem Kol-

ding og Århus, reserverer Banedanmark kapacitet, således at det vil være mu-

ligt at tilbyde systemgodskanaler til Århus i fremtiden også.

Banedanmark efterlyser et tal for, hvornår Banedanmark kan få mulighed for at

inddrage ubenyttede kanaler. Pt. giver dette ikke problemer, men der er jævn-

ligt forespørgsler på kanaler, der er tildelt, men som ikke anvendes lige på på-

gældende tidspunkt.

Det skal mere præcist angives, hvad der er høj prioritets godstog. Omkring 60

% af transittogene er "Company trains" eller kombitog, der alle er bundet af

Side 56/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

"just in time" principperne. Hvis højprioritetstog skal ekspederes på bekostning

af andre operatørers tog, vil det formentlig give praktiske problemer i forhold

til den mere pragmatiske tilgang der er i dag, hvor hver operatør kun rangord-

ner egne tog.

Danske Havne skal ikke udtale sig om nødvendigheden af selve ideen om et

netværk med prioritet, men blot erindre om vigtigheden af fødelinjerne til et

sådant prioriteret netværk. Disse vil ofte komme fra terminaler, som ikke ligger

i direkte tilknytning til hovedkorridoren - i Danmarks og i mange andre lan-

des tilfælde typisk fra havnene. Derfor er det vigtigt at tænke sådanne fødelin-

jer og (havne)terminaler ind i billedet. Både i forhold til forordningen og i for-

hold til de senere, konkrete planer.

Jernbanegodstransport i Danmark har stort set kun mulighed for at fungere ef-

fektivt, når der er store mængder gods til stede. Det er der i de større danske

havne. Men de er desværre dårligt koblet sammen med det overordnede net-

værk. Hvis der skal skabes et banenetværk med prioritet er det altså vigtigt, at

opkoblingerne og forbindelserne fra de forskellige knudepunkter (havne) også

er udviklede og tidssvarende.

Ideen om et one-stop-shop er god og bestemt noget, der mangler i dag.

Danske Statsbaner (DSB) bemærker indledningsvist, at forslaget lægger op til

en styring af udviklingen af de fremtidige jernbanegodskorridorer i EU, som

fokuserer på lovgivning og regler på europæisk plan i stedet for markedets be-

hov. Eksempelvis forekommer de foreslåede regler for det pligtige antal gods-

korridorer i de enkelte medlemsstater noget fjernt fra markedets, kundernes og

operatørernes behov.

Tilsvarende er det bemærkelsesværdigt, at forslaget undlader at inddrage jern-

banegodsoperatørerne - som må formodes at være nærmest på kunderne og

markedet - i de formelle strukturer, der skal etableres ifølge forslaget.

Generelt er det DSB's opfattelse, at der ud over markedsorienterede tiltag sna-

rere er behov for en politisk indsats end EU-lovgivning på området.

Et væsentligt - og efter DSB's opfattelse bekymrende - element i forslaget er be-

stemmelserne i artikel 11, 12 og 14 om såkaldt prioriteret gods og dettes for-

trinsret til infrastrukturkapacitet / køreplanskanaler på godskorridorerne. Det-

te forslag strider mod den nugældende EU-lovgivning, der i direktiv 2001/14

artikel 14 og 22 tillægger de enkelte medlemsstater kompetencen til at fastlæg-

ge prioriteringsregler for kapacitetsfordelingen. Også den danske lovgivning på

dette punkt ville skulle ændres, hvis korridorforordningen skulle blive vedtaget

i den nuværende form.

Side 57/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DSB ønsker at understrege, at kapacitetsfordeling og fastlæggelse af priorite-

ringsregler herfor bør ske på baggrund af regionale og nationale hensyn, og ik-

ke på grundlag af detaljerede, standardiserede europæiske regler.

Dertil kommer, at enhver form for firkantede regelsæt om prioritering - såvel i

planlægningen som på det operative niveau - vil virke kapacitetsformindsken-

de. Det er en grundlæggende erfaring i jernbanesektoren, at den mulige infra-

strukturkapacitet udnyttes bedst ved at give infrastrukturforvalte-

ren/køreplanlæggeren den størst mulige fleksibilitet under hensyntagen til så-

vel de overordnede politiske mål som markedets behov. En regelfastsættelse

herom kan og bør ikke ske på centralt europæisk niveau.

DSB konkluderer således, at bestemmelserne i forslagets artikel 11, 12 og 14 om

generel fortrinsret for prioriteret gods bør udelades, såfremt der overhovedet

skal lovgives om godskorridorerne på det foreslåede niveau, eller i det mindste

ændres til kun at være anbefalinger.

Ifølge Dansk Industri (DI) har forslaget til formål at fremme jernbanegods-

transport i EU på en bæredygtig måde, og forslaget sigter mod at forbedre kon-

kurrenceevnen for jernbanegods og gøre den mere effektiv. Med forslaget øn-

sker Kommissionen samtidig at fremme dannelsen af et indre marked for

transport.

Kommissionen foreslår derfor opbygning af et europæisk jernbanenet beståen-

de af internationale godskorridorer med henblik på konkurrencebaseret gods-

transport. Dermed går man et skridt videre end med de hidtidige EU tiltag på

jernbaneområdet, herunder det europæiske jernbanetrafikstyringssystem,

ERTMS, European Rail Traffic Management System, som er under etablering.

DI kan fuldt ud støtte Europa-Kommissionens målsætning om at skabe et indre

marked for transport og formålet med at gøre jernbanegodstransporten mere

konkurrencebaseret og bæredygtig. DI anser det endvidere for positivt, at Eu-

ropa-Kommissionen med forslaget anerkender terminalernes vitale rolle for en

sammenhængende godstransport, samt at der skal være udarbejdet en strategi

herfor. DI finder desuden, at forslaget er positivt set ud fra et samfundsøkono-

misk perspektiv.

DI’s medlemmer har som transportkøbere ret begrænsede muligheder for at få

deres transportopgaver løst tilfredsstillende via jernbanen i dag, og DI ser der-

for positivt på muligheden for at gøre jernbanegodstransport økonomisk og

præstationsmæssigt mere attraktiv.

Det er samtidig i stigende grad vigtigt, at virksomhedernes medarbejdere kan

benytte jernbanen som transportmiddel til og fra arbejde. For erhvervslivet er

det derfor afgørende, at forordningen både juridisk og i praksis efter dens im-

Side 58/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

plementering sikrer, at passagertransport ikke hæmmes i sin udvikling som

konsekvens af de foreslåede initiativer på jernbanegodstransportområdet.

Forordningen medfører efter DI’s opfattelse nye udfordringer for jernbanernes

personale på tværs af grænserne. Det fremgår således af forordningsforslagets

punkt 15, p. 10, dansk udgave, at ”de berørte medlemsstater og de relevante na-

tionale sikkerhedsmyndigheder på godstogskorridoren kan indgå aftaler om

gensidig anerkendelse af henholdsvis køretøjer og lokomotivførere. Sikker-

hedsmyndighederne fra de medlemsstater, der er berørt af godskorridoren, bør

samarbejde for at sikre gennemførelsen af disse aftaler.” DI lægger vægt på, at

der her gøres en indsats, idet dette i dag er en af de store barrierer for effektiv

grænseoverskridende drift af jernbaner i EU.

DI finder, at forordningsforslaget i sin nuværende form indebærer en vanskelig

gennemskuelig ledelsesmæssig konstruktion, hvor EU får kompetence over na-

tionale godskorridorer, der samtidig skal betjene national trafik. Hvorledes det-

te placerer nationale myndigheders råderum, herunder som infrastrukturfor-

valtere, kan vanskeligt fastslås i den nuværende fase af EU’s beslutningsproces.

Det gælder især myndighedsudøvelse, men også finansiering.

Endelig finder DI det vigtigt, at der etableres en klar kompetencefordeling,

herunder også klare juridiske spilleregler for den påtænkte arbejdsdeling mel-

lem EU og nationale myndigheder, som vil blive nødvendiggjort af EU's for-

ordning og det deraf følgende transeuropæiske arbejde med godskorridorerne.

Det vil sikre klare beslutningsveje og begrænse risikoen for unødigt bureaukra-

ti. Ligeledes er der behov for at få uddybet de økonomiske aspekter af forord-

ningsforslaget.

Sidst men ikke mindst finder DI det meget vigtigt, at erhvervslivets interesser

løbende høres i relation til forordningen. Dette vil være meget betydningsfuldt

for, at EU og medlemslandene kan nå de tilsigtede mål med forordningsforsla-

get.

DI vil nøje følge EU’s videre arbejde med forordningsforslaget og anmoder ven-

ligst om løbende at blive konsulteret af Transportministeriet, idet dette berører

såvel DI’s transportkøbende medlemsvirksomheder som virksomheder i DI’s

medlemskreds, der har direkte erhvervsmæssige og kommercielle interesser i

den fremtidige drift af godskorridorer, såfremt forordningsforsalget vedtages af

Rådet.

Dansk Transport og Logistik (DTL), der er brancheorganisation for det danske

transporterhverv på vej og bane, er generelt positiv indstillet over for forslaget.

Selvom forslaget er fremsat separat i december måned 2008, skal DTL ikke

undlade at pege på sammenhængen mellem dette forslag og øvrige initiativer

taget af Kommissionen tidligere i 2008 for at fremme Grøn Transport og til at

tackle udfordringer i godstransportsektoren, så som trængsel og CO2. For at

Side 59/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

undgå at forslaget om internalisering af de eksterne omkostninger i vejtrans-

port i givet fald ikke blot resulterer i yderligere beskatning af godstransport ad

vej, er der også behov for udvikling af reelle alternativer til vejtransport.

Det foreliggende forslag har således til formål at bidrage til, at de politiske am-

bitioner og ønsker om at fremme jernbanetransport af gods som et effektivt

supplement eller reelt alternativ til transport af gods ad vej, kan opfyldes i vir-

keligheden. Ved at sikre at jernbanekapacitet reelt bliver stillet til rådighed på

en effektiv måde, der reelt kan konkurrere på tid og kvalitet med vejtransport,

vil forslaget kunne bidrage til at sikre, at EU's transport og logistik system også

i fremtiden vil kunne opfylde transportbehovene for EU’s økonomi.

For at opnå dette er det nødvendigt – under de rette omstændigheder – at an-

erkende behovet for bedre samarbejde mellem de ansvarlige myndigheder i de

forskellige lande og en bedre prioritering af godstog gennem Europa. Dette for-

udsætter også fælles planlægning af fremtidige investeringer og tættere samar-

bejde omkring kanaltildeling og trafikstyring samt anvendelse af og adgang til

terminaler.

Omvendt må DTL konstatere, at hvis medlemslandene ikke er rede til at tage

skridt til at sikre udviklingen af transport af gods ad jernbane som foreslået,

bliver det endnu mere vanskeligt at løse udfordringen, som EU's godstransport

system står overfor.

Til selve forslagets bestemmelser skal DTL bemærke, at forslaget indebærer en

relativ tung planøkonomisk tilgang til at udvikle transport af jernbanegods.

DTL er ikke nødvendigvis overbevist om, at en sådan tilgang vil tilbyde bedre

løsninger end andre mere fleksible og markedsbaserede løsninger. I særdeles-

hed står det uklart, hvorvidt tilgangen sikrer, at der er sammenhæng mellem

markedets behov for jernbanegodstransport og de konkrete jernbanekanaler,

der skal stilles til rådighed.

I særdeleshed savner DTL en forpligtelse til at undersøge, om det samfunds-

økonomisk giver mening for EU at udbygge godstransport ad jernbane på en

konkret strækning, frem for at udvikle andre transportformer på samme stræk-

ning. Forslaget synes at lide under den ofte udtrykte overbevisning, at jernba-

netransport under alle forhold er det billigste og mest bæredygtige.

DTL kan derfor være bekymret for, at forslaget kan indebære en statslig baseret

investeringsbeslutning, der mere afspejler et politisk ønske end de reelle for-

hold i markedet.

DTL mener dog, at forslagets grundlæggende principper fortjener at blive

fremmet og at forslagets krav om en større involvering af medlemsstaterne i en

højere prioritering af godstransport ad jernbane – og behovet for at udvikle

Side 60/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

dertil knyttede ydelser som terminaler mv. – er et nødvendigt skridt i den vide-

re fremme af grænseoverskridende transport af gods ad jernbane.

Forbrugerrådet har af resursemæssige årsager ikke mulighed for at forholde sig

til forordningsforslaget. Forbrugerrådet kan således ikke tages til indtægt for at

støtte forslaget eller for at gøre det modsatte.

Side 61/71

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslagets økonomiske konsekvenser kan ikke umiddelbart vurderes. Det inde-

bærer næppe på sigt udgifter, som ikke skulle afholdes indenfor rammerne af

de eksisterende regler om f.eks. interoperabilitet, men styreorganets planlagte

selvstændighed i at træffe dispositioner kan i princippet medføre forskydninger

i den tidsmæssige gennemførelse af infrastrukturinvesteringer eller planer om

bekostelige kapacitetsudbygninger.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen fremfører, at forslaget er i overensstemmelse med nærheds-

princippet, idet det indeholder en række bestemmelser om tværnational for-

valtning af jernbaneinfrastrukturerne, som ikke vil kunne gennemføres indivi-

duelt af den enkelte medlemsstat.

Regeringen er enig med Kommissionen i, at det er vigtigt på fællesskabsniveau

at overveje initiativer, der kan føre til, at mere gods bliver transporteret på

jernbane.

Regeringen finder imidlertid, at der er aspekter af det foreliggende forslag, hvis

det vedtages i sin nuværende udformning, der ikke er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet. Det giver således ikke mening, at man på fællesskabsni-

veau disponerer over dele af de nationale banenet, ligesom beslutningskompe-

tencer om afholdelse af udgifter og finansiering af statsejet jernbaneinfrastruk-

tur alene er en national opgave.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er generelt positiv overfor Kommissionens initiativ til at løse ud-

fordringerne omkring international jernbanegodstrafik gennem en bestræbelse

på at forbedre transportformens konkurrenceevne og bidrag til den økonomi-

ske vækst i lyset af de kommende års trængsels- og miljøudfordringer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen må dog konstatere, at Kommissionens forordningsforslag indehol-

der meget vidtrækkende tiltag til fremme af godstransporten, herunder virke-

midler, som regeringen må stille sig afvisende overfor.

Det er vigtigt for regeringen at slå fast, at disponeringen af kapaciteten på det

statsejede og finansierede banenet er en national opgave.

Det findes derfor ikke acceptabelt, at det foreslåede styreorgan får status som

”en europæisk økonomisk firmagruppe” med de retlige konsekvenser, der ud-

springer heraf.

Regeringen er derfor afvisende overfor forslaget om at opstille rammer, der

overlader det til styreorganerne at udarbejde gennemførelsesplaner og investe-

ringsplaner udenom den normale lovgivningsproces. Beslutninger om afholdel-

se af udgifter og finansiering af statsejet jernbaneinfrastruktur er alene en nati-

onal opgave.

Regeringen er endvidere afvisende overfor den del af forslaget, der omhandler

”prioriteret gods”, der vil kunne skabe alvorlige ulemper i en række situationer

for afviklingen af den danske offentlige servicetrafik - i særdeleshed ved drifts-

forstyrrelser.

Der er allerede med samme sigte oprettet et tæt og smidigt samarbejde mellem

infrastrukturforvalterne i nabolandene om køreplanlægningen og trafikafvik-

lingen i de internationale korridorer på tværs af grænserne.

Regeringen er dog positiv over for, at der skabes transparens i den service, der

udføres på de foreslåede godskorridorer via arbejdsgrupper mellem infrastruk-

turforvaltere og ejere af ”strategiske terminaler”. Regeringen er ligeledes posi-

tiv overfor, at der skabes transparens for brugere af infrastrukturen i form af

forbedrede netvejledninger, forretningsbetingelser for brug af terminaler og

etablering af tilgængelige kvalitetsindikatorer.

Regeringen noterer sig muligheden for dispensation fra de generelle regler med

begrundelser, der vil passe til den danske situation, men regeringen finder det

ikke hensigtsmæssigt, at der gennemføres generelle reguleringer af den euro-

pæiske jernbane, hvor medlemsstater med reelle infrastrukturbegrænsninger

som udgangspunkt er henvist til at søge en usikker dispensation fra de almin-

delige regler.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget er gennemgået i landtransportarbejdsgruppen den 29. januar og 12.

februar 2009. Fra medlemslandenes side blev der især rejst kritik af forslaget

om at oprette styreorganer for godskorridorerne. Der tegner sig et billede af,

Side 62/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

at landene er opdelt i to grupper, der er henholdsvis generelt positiv og negativ

over for forslaget, hvoraf Danmark tilhører sidstnævnte.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Den 27. januar præsenterede EP’s rapporteur Petr Duchon en draft report, der

indeholder 30 ændringsforslag. Generelt tilskyndes der til mere fleksibilitet i

Kommissionens forslag, og til at man fokuserer på at øge effektiviteten for alle

transportformer på bane og ikke kun på godsområdet.

Side 63/71

9. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget er ikke tidligere forelagt Folketingets Europaudvalg. Grundnotat er

oversendt den 28. januar 2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 15: ITS-direktiv

KOM (2008) 887

Revideret notat i forhold til grundnotat

Resumé

Formålet med dette direktiv er at fremskynde og koordinere anvendelsen af

intelligente transportsystemer (ITS) inden for vejtransport, herunder vej-

transportens grænseflader til andre transportformer. Målet er via ITS at ska-

be en mere effektiv, mere miljøvenlig, mere sikker og bedre sikret mobilitet for

gods og passagerer. I dag indføres ITS–systemer ifølge Kommissionen gene-

relt set på en ret usammenhængende måde, og EU’s ITS-portefølje består af

forskellige nationale, regionale og lokale løsninger uden nogen klar harmoni-

sering. Forslaget sigter mod at rette op på denne skævhed, så ITS udnyttes

mere effektivt og i højere grad bidrager til at opfylde EU's transportpolitiske

mål. Det foreslås, at der nedsættes et europæisk ITS-udvalg bestående af med-

lemsstatenes repræsentanter, der kan bistå Kommissionen i at fastsætte fælles

specifikationer og procedurer, samt en rådgivende ITS-gruppe bestående af

repræsentanter fra forskellige sektorer og erhverv (ITS-tjenesteudbydere,

brugersammenslutninger m.v.), som kan rådgive Kommissionen omkring de

forretningsmæssige og tekniske aspekter.

1. Formål og indhold

Forslaget er vedtaget i Kommissionen den 16. december 2008. Det er fremsat i

henhold til traktaten om oprettelsen af det Europæiske Fællesskab, særlig arti-

kel 71, stk. 1, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen mel-

lem Rådet og Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.

Midtvejsevalueringen i 2006 (KOM (2006) 314) af Kommissionens hvidbog om

transportpolitik (2001) peger på, at innovation vil spille en fremtrædende rolle

med hensyn til at gøre vejtransporten bæredygtig (dvs. sikker, effektiv, renere

og ubrudt), bl.a. ved brug af informations- og kommunikationsteknologier: In-

telligente transportsystemer (ITS).

Kommissionens direktivforslag opstiller en ramme for koordineret ibrugtag-

ning og anvendelse af ITS og for udvikling af de dertil krævede specifikationer

og procedurer. En plan for selve ibrugtagningen er beskrevet i en meddelelse:

”Handlingsplan for udbygning af intelligente transportsystemer i Euro-

pa”(KOM (2008) 886)

En konsekvensanalyse af ITS-handlingsplanen foretaget i foråret 2008 blandt

relevante offentlige og private ITS-interessenter mundede ud i en anbefaling

om, at der etableres en formel europæisk samarbejds- og koordinationsstruktur

baseret på et direktiv og en udvalgsprocedure.

Side 64/71

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er Kommissionens vurdering, at ITS-systemer som trafikledelsessystemer,

multimodale ruteplanlæggere m.v. vil kunne bidrage til at løse en række af

transportsystemets udfordringer, herunder udfordringer i relation til trængsel,

energiforbrug, manglende trafiksikkerhed og skadelige miljøpåvirkninger.

Det er ydermere Kommissionens vurdering, at medlemsstaternes forholdsvis

ukoordinerede ibrugtagning af ITS risikerer at skabe en portefølje af nationale

og leverandørspecifikke ITS-løsninger, der ikke i tilstrækkelig grad kan kom-

munikere med hinanden og dermed indfri ITS’ fulde potentiale.

Med direktivforslaget foreslår Kommissionen, at der tilvejebringes en europæ-

isk ramme for ibrugtagning af ITS. Forslaget betyder:



At medlemsstaterne skal træffe de nødvendige foranstaltninger for

at sikre interoperabel ITS. Medlemsstaterne skal navnlig: a) sikre at

der stilles pålidelige, opdaterede og relevante vejtransportdata til

rådighed til ITS-brugere og ITS-tjenesteudbydere; b) sikre at vejtra-

fik- og rejsedata kan udveksles mellem de kompetente trafikinfor-

mations- og trafikstyringscentre i regioner og medlemsstater; c)

træffe de nødvendige foranstaltninger for at integrere sikkerheds-

og sikringsrelaterede ITS-systemer i køretøjer og vejinfrastruktur

og d) træffe de nødvendige foranstaltninger for at integrere de for-

skellige ITS-applikationer inden for en fælles platform.

At behovet for udbygning af ITS vurderes af medlemsstaterne ud

fra en række principper om bl.a. omkostningseffektivitet, interope-

rabilitet, modenhed mv. Medlemsstaterne skal senest seks måne-

der efter direktivets ikrafttræden forelægge en udførlig rapport om

deres nationale aktiviteter og projekter i relation til de prioriterede

områder og to år efter direktivets ikrafttræden forelægge deres pla-

ner for nationale ITS-foranstaltninger for de efterfølgende fem år.

Herefter rapporterer medlemsstaterne hvert år om de opnåede

fremskridt.

At der til ITS-applikationer og –tjenester, der kræver global, konti-

nuerlig, nøjagtig og garanteret tids- og positionsbestemmelser, be-

nyttes satellitbaseret infrastruktur, eller enhver anden teknologi

med et tilsvarende præcisionsniveau.

At Kommissionen med bistand fra et europæisk ITS-udvalg, bestå-

ende af repræsentanter for medlemsstaterne, definerer fælles speci-

fikationer og procedurer, der tilsigter EU-dækkende koordineret

ibrugtagning af ITS. Specifikationsarbejdet vil navnlig ligge inden

for følgende prioriterede områder:

Side 65/71



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Optimal udnyttelse af vej-, trafik- og rejsedata, herunder

definition af de nødvendige krav for at gøre offentlige vej-

og trafikdata, der benyttes til digitale vejkort, nøjagtige og

tilgængelige for producenter af digitale vejkort og tjeneste-

udbydere mv.

Kontinuitet i ITS-tjenester til trafik- og godsstyring i euro-

pæiske transportkorridorer og i byområder, herunder defi-

nition af de nødvendige foranstaltninger til at anvende in-

novative ITS-applikationer bl.a. ”tracking and tracing” af

gods og godstransportlogistik, samt til definition af en inte-

greret multimodal metode til rejseplanlægning mv.

Færdselssikkerhed - og sikring, herunder definition af de

nødvendige foranstaltninger til harmoniseret indførelse af

fælleseuropæisk eCall, samt til at skaffe sikrede parkerings-

pladser for lastbiler og erhvervskøretøjer mv.

Integration af køretøjet i transportinfrastrukturen, herun-

der definition af åben platform i køretøjet baseret på funk-

tionskrav, samt foranstaltninger til at gøre yderligere frem-

skridt med udvikling og implementering af samarbejdende

systemer mv.

Side 66/71



At der nedsættes en rådgivende ITS-gruppe bestående af ledende

ITS-interessenter (tjenesteudbydere, brugersammenslutninger,

transport- og anlægsoperatører, arbejdsmarkedets parter m.v.), der

kan rådgive om forretningsmæssige og tekniske aspekter.

At vejinfrastrukturrelateret ITS-udstyr- og –software i nødvendigt

omfang typegodkendes.

At medlemsstaterne sikrer forsvarlig behandling af persondata,

herunder at ITS-data og –registre beskyttes mod misbrug.



2. Gældende dansk ret

Der er ikke særskilt lovgivning på dette område og det forventes ikke, at forsla-

get vil ændre på dette, da der er tale om et rammedirektiv.

Forslaget forventes ikke at ændre ved gældende dansk ret.

3. Høring

Direktivforslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, samt or-

ganisationerne Inspire og ITSDanmark med frist 2. februar 2009:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 67/71

Følgende havde bemærkninger til direktivforslaget:

Dansk Transport og Logistik hilser handlingsplanens indsatsområder velkom-

ne, men understreger behovet for at indsatsen fokuseres på praktiske tiltag, der

reelt bringer fordelene fra ITS i anvendelse på både nationalt og europæisk ni-

veau. DTL peger i den forbindelse særligt på: Udarbejdelse af digitalt vejkort;

dynamisk trafikinformation; intelligente rutevejledningssystemer; brug af flå-

dedata; systemers basering på kendt teknologi (som GPS og GPRS) frem for

oprettelse nye kommunikationskanaler.

Dansk Erhverv støtter helt generelt forslag, som bidrager til en hensigtsmæssig

udbygning af ITS-systemer i et europæisk perspektiv, men anfører, at en har-

monisering på nuværende tidspunkt eventuelt vil kunne risikere at bidrage til

en utilsigtet fiksering af de teknologiske muligheder, som ellers løbende tilpas-

ses den trafikale virkelighed i ofte uensartede og ikke-sammenlignelige lokale

trafikmiljøer. Dansk Erhverv henviser i øvrigt til DTL’s svar.

Dansk Industri er positiv over for ibrugtagningen af ITS og påpeger bl.a.:

Vigtigheden af samspillet mellem transportformerne

At brugen af ITS også skal integreres i den kollektive trafik.

At det er vigtigt, at der sikres interoperabilitet i EU mellem ITS-

applikationer og –tjenester, herunder at der sikres åbne platforme, der

harmoniserer standardiseringen af regler og procedurer for behandling af

data. Interoperabiliteten vil desuden give en positiv effekt på trafiksikker-

heden ved at undgå flere elektroniske enheder i det enkelte køretøj og

modsatrettede instruktioner fra forskellige systemer.

Vigtigheden af at alle medlemslande tilslutter sig

’in-car-tjenester’

såsom

e-call, hastighedsalarmer, etc., for således at samordne foranstaltninger og

ensartet anvendelse.

At trafikstyring bør tillægges en større rolle, da kravet om kommunikation

på tværs af transportformer og privat/kollektiv transport øger den tekniske

kompleksitet, og at brugen af offentlige-private partnerskaber kan fremme

helhedsorienterede, systembaserede løsninger hertil.

Danske Havne understreger vigtigheden af at sikre, at ITS på vejområdet er

kompatibelt med og har kontaktflader til ITS inden for andre transportformer.

Følgende har ingen bemærkninger til forslaget: DSB og INSPIRE-Danmark.

Efterfølgende er der modtaget høringssvar fra:

ITSDanmark hilser handlingsplanen velkommen og understreger behovet for

regulering på europæisk plan for at sikre den optimale samfundsøkonomiske

gevinst af ITS, herunder sikringen af, at privat indsamlet information i til-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

strækkelig omfang kommer offentligheden til gode og omvendt. ITSDanmark

påpeger, at handlingsplanens indsats for at udvikle ITS til brug for godshåndte-

ring og trafikledelse på ikke alene statsvejnettet kan vise sig at kræve en større