PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2008-09
2964 - transport, tele og energi Bilag 2
Offentligt

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

Dok.id

J. nr.

24. september 2009

121-35

Samlenotat: Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den

9. oktober 2009 - Transportdelen

Internationalt Kontor

Dagsordenpunkt 3:

Direktiv om fastlæggelse af fælles principper for

opkrævning af luftfartssikkerhedsafgifter ........................................................... 2

Dagsordenpunkt 4:

Bemyndigelse af Kommissionen til at føre forhandlinger

om en bilateral aftale mellem EU og Brasilien om luftfartssikkerhed og

miljøgodkendelser ............................................................................................. 10

Dagsordenpunkt 5:

Bemyndigelse af Kommissionen til at indlede

forhandlinger om en samarbejdsaftale om forskning og udvikling med de

amerikanske luftfartsmyndigheder ................................................................... 13

Dagsordenpunkt 6:

Lufttransportaftale mellem USA, EU, Island og Norge 16

Dagsordenpunkt 7:

Transportaftale med Vestbalkan .................................. 19

Dagsordenpunkt 8:

Meddelelse om en bæredygtig fremtid for transport:

Mod et integreret, teknologiorienteret og brugervenligt system....................... 27

Dagsordenpunkt 9:

Udkast til rådskonklusioner om Revisionsrettens

rapport om GNSS systemet (Galileo) ................................................................ 54

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 3: Direktiv om fastlæggelse af fælles principper for

opkrævning af luftfartssikkerhedsafgifter

Side 2/58

KOM (2009) 217

Revideret notat

Resumé:

Direktivforslaget har til formål at fastlægge fælles principper for opkrævning

af afgifter til dækning af udgifter til beskyttelse af luftfartens sikkerhed i Fæl-

lesskabets lufthavne. Forslaget indeholder regler om bl.a. ikke-

diskrimination, samråd og klageadgang, åbenhed, omkostninger og om uaf-

hængig tilsynsmyndighed.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsat den 11. maj 2009 under henvisning til traktatens artikel

80, stk. 2 og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 om fælles beslutnings-

tagen.

Kommission anfører i sin begrundelse for forslaget, at under de nuværende

forhold reguleres dækningen af udgifter til beskyttelse af luftfartens sikkerhed

på nationalt plan, og den er ikke altid til at gennemskue for brugeren. Der fore-

går ingen systematisk høring af brugerne ved alle lufthavne i EU, før afgifterne

fastsættes, eller før et afgiftssystem ændres.

Kommissionens forslag - som blandt andet er blevet til på baggrund af en hø-

ring af alle interesseparter i luftfartssektoren og indhentelse af oplysninger og

synspunkter hos medlemsstaterne samt på baggrund af en konsekvensanalyse -

har til formål at fastlægge fælles principper for opkrævning af sikkerhedsafgif-

ter i Fællesskabets lufthavne, dvs. afgifter der specifikt har til formål helt eller

delvist at dække omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltninger, der skal be-

skytte den civile luftfart mod ulovlige handlinger.

Forslaget opstiller følgende grundprincipper, som lufthavnsoperatørerne skal

overholde, når

de fastsætter sikkerhedsafgifter:

Ikke-diskrimination:

Der må ikke opkræves afgifter for luftfartssikkerheden på en måde, der inde-

bærer forskelsbehandling af luftfartsselskaber og passagerer.

Samråd og klageadgang:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Lufthavnsdriftsorganet, dvs. det organ som forvalter lufthavnsinfrastrukturen

og koordinerer og kontrollerer aktiviteterne i lufthavnen, og de luftfartsselska-

ber, der beflyver lufthavnen, eller de organisationer, der repræsenterer dem,

skal indgå i en dialog om det system af sikkerhedsafgifter, der gælder for en

lufthavn - ikke kun når systemet ændres, men også når afgiftsniveauet fastsæt-

tes.

Åbenhed:

Lufthavnsdriftsorganet skal med jævne mellemrum for hver enkelt luftfhavns-

bruger og lufthavnsbrugernes repræsentanter eller sammenslutninger forelæg-

ge oplysninger om, hvilke elementer der tjener som grundlag for fastsættelsen

af samtlige de sikkerhedsafgifter, der opkræves i lufthavnen.

Luftfartsselskaberne skal til gengæld forelægge oplysninger om trafikprogno-

ser, planlagt flådeudnyttelse og deres nuværende og fremtidige særlige behov i

lufthavnen, så lufthavnsdriftsorganerne kan anvende deres kapital og udnytte

deres kapacitet bedst muligt.

Luftfartsselskaberne bør desuden have ret til oplysning om sikkerhedsforan-

staltninger, der er

strengere, end fællesskabsretten kræver.

Forhold til omkostningerne:

Indtægter fra sikkerhedsafgifter må kun bruges til dækning af sikkerhedsom-

kostninger.

Tilsynsmyndighed:

Der skal oprettes en uafhængig myndighed i hver enkelt medlemsstat, som skal

føre tilsyn med, at direktivets bestemmelser anvendes korrekt.

Side 3/58

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Det område, der omfattes af direktivforslaget, er reguleret i direktiv

2009/12/EF om fælles principper for opkrævning af lufthavnsafgifter samt luft-

fartslovens § 71, som blev ændret i foråret 2007 for bl.a. at modernisere og

præcisere retsgrundlaget.

Direktiv 2009/12/EF gælder for alle lufthavne i EU, som er åbne for erhvervs-

mæssig trafik, hvor den årlige trafik overstiger 5 mio. passagerbevægelser og

for den lufthavn i hver medlemsstat, der har flest passagerbevægelser. Direkti-

vet omfatter de afgifter som lufthavnsbrugerne, dvs. flyselskaber mm. betaler

til lufthavnen for brug af de faciliteter og tjenesteydelser, der udelukkende stil-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

les til rådighed af lufthavnen, og som er knyttet til landing, start, afmærkning af

flyvepladsen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition.

Med hjemmel i luftfartslovens § 71 har Statens Luftfartsvæsen efter bemyndi-

gelse fra Transportministeriet fastsat bestemmelser om betaling for benyttelse

af lufthavne (lufthavnstakster), jf. BL 9-15, 2 udgave 2 af 19. december 2008.

BL 9-15 omfatter de lufthavne i Danmark, der anvendes til erhvervsmæssig

luftfart, og som har haft mere end 10 mio. passagerbevægelser i gennemsnit pr.

år inden for de seneste 3 kalenderår og regulerer fastsættelsen af betaling for at

benytte de luftfartsmæssige anlæg og ydelser, dvs. de anlæg og ydelser, som

udelukkende leveres af lufthavnen, og som er knyttet til start, landing, afmærk-

ning af lufthavnen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition, inklusi-

ve securityforanstaltninger.

Efter bestemmelserne i BL 9-15 skal luftfartstaksterne være omkostningsrelate-

rede, ikke-diskriminerende og gennemskuelige. Bestemmelserne bygger på

ICAO’s internationale anbefalinger, som også direktiv 2009/12/EF bygger på.

Det foreliggende direktivforslag om luftfartssikkerhedsafgifter vil skulle finde

anvendelse på alle lufthavne i EU, og dermed også de mindre lufthavne i Dan-

mark. Endvidere er direktivforslaget i dets nuværende form ikke begrænset til

kun at omfatte betaling for brug af faciliteter og tjenesteydelser stillet til rådig-

hed af lufthavnen, men vil i princippet også omfatte lufthavne, hvor det eksem-

pelvis er staten, der står for sikkerheden. I modsætning hertil gælder de gene-

relle regler om lufthavnsafgiftsregler i direktiv 2009/12/EF og de gældende

danske regler i BL 9-15 i Danmark kun for Københavns Lufthavn og kun for de

faciliteter og tjenesteydelser, lufthavnen står for. Det bemærkes i den forbin-

delse, at i Danmark varetages opgaverne med luftfartssikkerhed i lufthavnene

af lufthavnene selv, mens denne opgave i nogle medlemsstater er en statslig

opgave.

Der er i luftfartslovens § 71 hjemmel til også at fastsætte regler om betaling for

de mindre lufthavne i Danmark, idet dette ifølge forarbejderne til bestemmel-

sen først vil ske, når der er udarbejdet en analyse af provinslufthavnenes kon-

kurrenceforhold, og når dette arbejde har været forelagt de politiske partier til

drøftelse.

Det vurderes, at eventuel gennemførelse af reglerne i direktivforslaget om sik-

kerhedsafgifter vil kunne ske inden for rammerne af gældende lovgivning.

Side 4/58

3. Høring

Direktivforslaget er sendt i høring den 14. maj 2009 med frist til den 4. juni

2009 hos EU-Specialudvalget for transport samt følgende organisationer og

virksomheder: AOPA Danmark, DANSAM, Erhvervsflyvningens Sammenslut-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ning, Københavns Lufthavne A/S, Autoriserede danske flyværksteder, Danish

Airline Pilots Association, Flyvebranchens Personaleunion, Billund Lufthavn,

SAS, CimberSterling og Starair.

Der er modtaget følgende høringssvar:

Forbrugerrådet

finder det på det foreliggende grundlag meget kompliceret at

forholde sig til indholdet i direktivforslaget, men bemærker, at det af begrun-

delsen for forslaget jf. konsekvensanalysen, fremgår, at der peges på model 3,

hvorefter der skal fastlægges en overordnet ramme med krav om, at sikker-

hedsafgifter fastsættes på nationalt plan på en måde, der afspejler en række

fælles principper, som lufthavnsoperatørerne skal holde sig til. Forbrugerrådet

er naturligvis enig i, at der skal være information og gennemsigtighed i bereg-

ningsmetoderne, således at de der har ansvaret for lufthavnens drift har en for-

nuftig dialog med luftfartselskaberne både med hensyn til systemet og afgifts-

niveauet.

Forbrugerrådet bemærker også, at et tilbagevendende problem for flypassage-

rer, er niveauet og forskelligheden på den måde, som sikkerhedshensyn prakti-

seres i de forskellige lufthavne og henviser til at flere undersøgelser har påvist,

at flypassagerer anser det for ikke fremmende for sikkerheden, at niveauet i

den grad er forskelligt.

Herudover præciserer Forbrugerrådet blot for en sikkerheds skyld, at Forbru-

gerrådet ville være imod, at forbrugerne skal betale for sikkerheden direkte.

Denne må enten være indeholdt i det bidrag, som staten måtte betale, den luft-

havnsafgift som opkræves af lufthavnen, henholdsvis den billetpris, som flypas-

sageren betaler.

Københavns Lufthavne A/S

anfører, at principielt mener lufthavne – og flysel-

skaber – at den enkelte stat bør finansiere security-omkostningerne for luft-

havne. Derudover er det vigtigt, at der tages højde for det nye EU-direktiv om

lufthavnsafgifter i udformningen af dette security-direktiv.

DI Transport

hilser direktivforslaget velkommen. Det leverer efter DI Trans-

ports opfattelse en sund basis for etablering af klare og transparente procedu-

rer ved fastlæggelse af luftfartssikkerhedsafgifter indenfor fællesskabet. Der-

med reduceres risikoen for konkurrenceforvridning mellem medlemslandene.

DI Transport finder endvidere, at fastlæggelsen af rammer og minimumskrite-

rier i form af et direktiv er formålstjenligt, fordi det giver plads til relevant ind-

pasning i forhold til national lovgivning.

Endvidere finder DI Transport forslagets grundlæggende fokus relevant, dvs.

dets prioritering af hovedpunkter som ikke-diskrimination, samråd mellem in-

teressenter, åbenhed og ikke mindst kravet om en klar relation mellem aktivitet

og omkostning i fastlæggelsen af afgifternes størrelse.

Side 5/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DI Transport finder det uklart ud fra den foreliggende tekst, hvorledes direkti-

vet påtænkes relateret til direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavns-

afgifter, der skal være implementeret i de nationale lovgivninger senest marts

2011. Efter DI Transports opfattelse må der bestå en direkte relation mellem de

to direktiver, der bør være reflekteret i den endelige udgave af nærværende for-

slag.

DI Transport finder det også vigtigt, at det i direktivteksten eller som minimum

gennem dets bemærkninger tilsikres, at de omkostninger – eksisterende, men

ikke mindst nye – der indgår i beregningen af afgifterne, skal have rod i eller

være udløst af reelle sikkerhedsforbedrende og sikkerhedsrelevante (security)

forhold. Det må således være et naturligt krav, at der gennem direktivteksten

sikres en entydig forbindelse til forordning 300/2008 om fælles securityregler.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

kan anbefale en ensartet løsning i hele

Fællesskabet, som det fremgår af forslagets betragtning nr. 7.

Erhvervsflyvningens sammenslutning ser gerne en orientering om Konse-

kvensanalyser jævnfør Artikel 6.

En etablering af en selvstændig uafhængig tilsynsmyndighed kræver formo-

dentlig økonomiske midler til rådighed. Uanset om det eventuelt måtte blive

SLV eller en selvstændig tilsynsmyndighed, der bliver den uafhængige tilsyns-

myndighed, bør det efter Erhvervsflyvningens Sammenslutnings opfattelse væ-

re staten, der finansierer såvel etablering som fortsat drift heraf.

Dansk Erhverv

har meddelt, at de ingen bemærkninger har.

Side 6/58

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle, samfundsøkonomiske, miljø-

mæssige eller væsentlige administrative konsekvenser.

Det område, der omfattes af direktivforslaget, er reguleret i direktiv

2009/12/EF om fælles principper for opkrævning af lufthavnsafgifter samt luft-

fartslovens § 71. Den hidtidige administration af luftfartslovens § 71 bygger på

ICAO’s internationale anbefalinger, og det vurderes at eventuel gennemførelse

af reglerne i direktivforslaget vil kunne ske inden for rammerne af gældende

lovgivning.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sin begrundelse for forslaget, at nærhedsprincippet

finder anvendelse, da Fællesskabet ikke har enekompetence på det område,

forslaget vedrører.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 7/58

Kommissionen anfører videre, at målene i forslaget ikke i tilstrækkelig grad kan

opfyldes af de enkelte medlemsstater hver for sig, da sikkerhedsafgiftssyste-

merne og fastsættelsen af sikkerhedsafgifter i de enkelte lufthavne ikke regule-

res på en ensartet måde i hele EU. De forskellige afgiftssystemer i medlemssta-

terne hindrer lige konkurrencevilkår for både lufthavne og luftfartsselskaber.

Ifølge Kommissionen kan målene med forslaget bedre gennemføres med en

indsats på fællesskabsplan af følgende grunde:

Et sæt fælles grundlæggende regler for sikkerhedsafgifter, der anvendes i hele

EU, vil skabe lige og retfærdige betingelser for parterne i luftfartssektoren, når

de fastsætter parametrene for, hvordan omkostningerne ved at beskytte sikker-

heden i lufthavnene skal fordeles.

Der er forskellige afgiftssystemer i medlemsstaterne. Ikke alle systemer bygger

på grundprincipper, der anvendes ensartet, når der skal fastsættes sikkerheds-

afgifter, og når den underliggende metode til beregning af dem skal fastlægges.

Det foreslåede direktiv vil muliggøre en sådan ensartet anvendelse.

Forslaget opstiller kun et minimum af regler for medlemsstaternes og/eller

lufthavnsoperatørernes fastsættelse af sikkerhedsafgifter. Det foreslåede direk-

tiv pålægger ikke medlemsstaterne et bestemt afgiftssystem. Tilrettelæggelsen

af systemet overlades til medlemsstaterne.

Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet princi-

pielt er overholdt, idet der for større europæiske lufthavne er et behov for har-

monisering af grundlaget for opkrævning af sikkerhedsafgifter for at undgå for-

skellige konkurrencevilkår for både lufthavne og luftfartsselskaber og for at sik-

re åbenhed om grundlaget for opkrævningen. En sådan harmonisering kan kun

ske på fællesskabsniveau, hvorimod tilrettelæggelsen af det enkelte afgiftssy-

stem bør ske på nationalt niveau.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Der blev for nylig opnået enighed om fælles principper for opkrævning af luft-

havnsafgifter i form af direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009. Dette direktiv

gælder for alle lufthavne i EU, som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor den

årlige trafik overstiger 5 mio. passagerbevægelser og for den lufthavn i hver

medlemsstat, der har flest passagerbevægelser (I Danmark alene Københavns

Lufthavn). Direktivet omfatter de afgifter som lufthavnsbrugerne, dvs. flysel-

skaber mm. betaler til lufthavnen for brug af de faciliteter og tjenesteydelser,

der udelukkende stilles til rådighed af lufthavnen, og som er knyttet til landing,

start, afmærkning af flyvepladsen, parkering af fly samt passager- og fragtek-

spedition.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 8/58

Regeringen finder, at Kommissionen ikke har dokumenteret et behov for de

særlige regler om sikkerhedsafgifter, der er indeholdt i det foreliggende direk-

tivforslag, og som ikke allerede er dækket af de generelle regler. Således har

Kommissionen hverken i sit forklarende memorandum til direktivforslaget el-

ler på anden vis oplyst, om det forekommer i nogle medlemslande, at et andet

organ end lufthavnen selv opkræver en særlig sikkerhedsafgift, hvilket kunne

være en begrundelse for forslaget.

Hvis der imidlertid skulle være et behov for sådanne særlige regler om sikker-

hedsafgifter, er det regeringens opfattelse, at disse regler, ligesom de generelle

regler om lufthavnsafgifter i direktiv 2009/12/EF, kun skal finde anvendelse

for større lufthavne (over 5 mio. passagerbevægelser årligt), da regeringen ikke

finder, at det er hensigtsmæssigt at lade sikkerhedsafgifterne, som blot udgør et

enkelt element af den samlede betaling for brug af lufthavnene, have et bredere

anvendelsesområde. Regeringen går således ind for regelforenkling og for at

lette de administrative byrder for erhvervslivet, og ønsker derfor ikke at påføre

mindre danske lufthavne omkostninger og administrative byrder ved indførel-

sen af et afgiftssystem for kun sikkerhedsafgifterne. Regeringen finder i den

forbindelse, at det ikke vil være hensigtsmæssigt med et selvstændigt nyt direk-

tiv på området, men at sådanne eventuelle regler bør inkorporeres ved en æn-

dring af det gældende direktiv 2009/12/EF.

Endvidere er det regeringens opfattelse, at sådanne eventuelle særlige regler

om sikkerhedsafgifter i givet fald skal indeholde krav om, at de omkostninger,

der indgår i beregningen af afgifterne skal tage afsæt i et princip om omkost-

ningseffektivitet.

Regeringen bemærker, at direktivforslagets krav om en uafhængig tilsynsmyn-

dighed indebærer, at dette kan være den samme myndighed, som den myndig-

hed der skal sikre, at direktiv 2009/12 om lufthavnsafgifter anvendes korrekt.

Kravet om uafhængighed kan medføre problemer for Danmark, hvis alle luft-

havne i EU omfattes, idet den statsejede Bornholms Lufthavn også vil være om-

fattet heraf.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været behandlet en række gange i Rådets Transportarbejdsgrup-

pe. Generelt set er forslaget ikke blevet godt modtaget. Ingen medlemslande

har givet udtryk for, at man ønsker forslaget. Visse medlemslande har været

negative og en del neutrale.

Flere medlemslande udover Danmark har stillet spørgsmål ved behovet for for-

slaget, og må således antages at støtte Danmarks anmodning til Kommissionen

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

om at fremlægge dokumentation for et sådant behov. Denne anmodning har

Kommissionen lovet at efterkomme.

I øvrigt har der gennemgående blandt medlemslandene været enighed om, at

anvendelsesområdet i det foreliggende forslag er for bredt, og at anvendelses-

området for et eventuelt direktiv skal svare til anvendelsesområdet for direktiv

2009/12 om lufthavnsafgifter, således som også Danmark mener.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen er ikke tidligere blevet forelagt Europaudvalget.

Der blev oversendt grundnotat til Folketinget d. 9. juni 2009 og supplerende

grundnotat d. 29. juni 2009.

Side 9/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 4: Bemyndigelse af Kommissionen til at føre for-

handlinger om en bilateral aftale mellem EU og Brasilien om luft-

fartssikkerhed og miljøgodkendelser

KOM nummer findes ikke

Nyt notat

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har fremsendt henstillingen den 4. august 2009 under henvis-

ning til Traktaten, særlig artikel 300, stk. 1.

Fællesskabet indførte i 2002 et sæt fælles regler for civil luftfart og oprettede

Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA). Disse regler blev opdate-

ret og udvidet i 2008. De fælles regler giver desuden mulighed for samarbejde

med tredjelande, og der er i den forbindelse indgået luftfartssikkerhedsaftaler

med USA og Canada, der dog endnu ikke er trådt i kraft. EASA har siden 2004

samarbejdet med Brasiliens nationale sikkerhedsagentur for civil luftfart, og

Kommissionen foreslår nu, at den bemyndiges til at forhandle om indgåelse af

en lignende aftale på fællesskabsniveau med Brasilien, der har en betydelig

produktion af flyvemaskiner og materiel hertil.

Aftalen skal indeholde gensidig anerkendelse af attesteringsresultater inden for

civil luftfartssikkerhed og af miljøgodkendelser, som i første omfang skal dæk-

ke attestering af luftfartstekniske produkter, dele og apparaturer. Inden for en

rimelig frist og efter gennemførelse af en tillidsskabende proces kan aftalen og-

så dække godkendelse af og tilsyn med organisationer og personale, der er in-

volveret i vedligeholdelse af sådant materiel. Aftalen skal lette handelen med

luftfartstekniske produkter og med tjenesteydelser i forbindelse med vedlige-

holdelse af luftfartøjer. Den skal navnlig sikre, at produkter, som konstrueres,

fremstilles, ændres eller repareres under den ene parts kontrolmyndighed,

uden vanskelighed kan opnå de nødvendige godkendelser og registreres eller

anvendes under den anden parts kontrolmyndighed, samt at luftfartøjer, som

registreres eller drives under den ene part, kan vedligeholdes af foretagender

under den anden part. I videst muligt omfang skal dublering af vurderinger,

prøver og kontrol begrænses.

For lettere at nå disse mål kan aftalen indeholde bestemmelser om regelsamar-

bejde med henblik på gradvis harmonisering af parternes krav og kontrolpro-

cesser. Aftalen kan også omfatte tillidsskabende processer inden for ethvert af

aftalens områder med henblik på, at alle medlemsstaters kompetente myndig-

heder inden for en rimelig tid får mulighed for at udføre samme opgaver på

vegne af Brasilien som dem, de skal udføre i henhold til forordningen om det

europæiske luftfartssikkerhedsagentur EASA. Der kan desuden aftales hen-

sigtsmæssige samarbejdsordninger, således at parterne på et gensidigt grund-

Side 10/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

lag kan verificere, at de kontrolorganer, der står for gennemførelsen, stadig er

kvalificerede og kompetente. Der skal afholdes regelmæssige samråd mellem

parterne for at sikre, at aftalen fungerer tilfredsstillende. Aftalens forvaltning

kan eventuelt overlades til et fælles udvalg, og der kan oprettes fælles underud-

valg, som skal overvåge, hvordan aftalen fungerer i de enkelte sektorer. Endelig

skal aftalen indeholde procedurer for udvidelse af aftalen til at omfatte miljø-

godkendelse af produkter, luftfartsvirksomhed, flybesætningslicenser og god-

kendelse af træningsapparatur.

Under forhandlingerne med Brasilien om indgåelse af aftalen skal Kommissio-

nen have bistand fra et særligt udvalg bestående af repræsentanter for med-

lemsstaterne.

Side 11/58

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar

2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luft-

fartssikkerhedsagentur.

3. Høring

Forslaget skønnes kun at ville have begrænset rækkevidde for Danmark, og det

er ikke fundet nødvendigt at sende det i høring.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser a

forslaget

Forslaget skønnes ikke at ville have sådanne konsekvenser for Danmark.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark er positiv over for at give Kommissionen mandat til forhandlinger

med Brasilien om en luftfartssikkerhedsaftale.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget har været behandlet én gang i rådets Transportarbejdsgruppe, hvor

medlemsstaterne generelt var positive over for forslaget.

Side 12/58

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet ses endnu ikke at have fremsat udtalelser om forslaget.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen er ikke tidligere blevet forelagt Europaudvalget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 5: Bemyndigelse af Kommissionen til at indlede

forhandlinger om en samarbejdsaftale om forskning og udvikling

med de amerikanske luftfartsmyndigheder

KOM nummer findes ikke

Nyt notat

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har den 9. juni 2009 med hjemmel i Traktatens artikel 80, stk. 2,

sammen med artikel 300, stk. 1, fremsendt en henstilling om, at Rådet skal give

Kommissionen mandat til at indlede forhandlinger om en samarbejdsaftale

(”Memorandum of Cooperation”) om forskning og udvikling inden for civil luft-

fart med USA’s føderale luftfartsmyndigheder, FAA.

I forbindelse med den gradvise etablering i Europa af et fælles luftrum (”Single

European Sky”, SES) gennemfører man i EU forskning og udvikling vedr. ny tek-

nologi til systemer for lufttrafikstyring – det såkaldte SESAR-program. De første

nye produkter herfra ventes at kunne tages i anvendelse i 2013.

I USA har de amerikanske føderale luftfartsmyndigheder, FAA, iværksat et tilsva-

rende program – kaldet ”NextGen” – der inden for nogenlunde samme tidsram-

me skal modernisere de amerikanske lufttrafikkontrolsystemer.

Europæiske luftfartsselskaber har udtrykt stor interesse i at sikre interoperabili-

tet mellem SESAR og NextGen, og europæisk industri har påpeget muligheden

for at få store ordrer i forbindelse med udviklingen af det amerikanske system.

Rådet vedtog den 30. marts 2009 en resolution, som opfordrede Kommissionen

til at arbejde for størst mulig interoperabilitet og til det formål at fremsætte for-

slag om, at Kommissionen skal have mandat til at indlede forhandlinger med

FAA om en samarbejdsaftale herom.

Kommissionen foreslår på den baggrund, at der indgås en samarbejdsaftale med

de amerikanske luftfartsmyndigheder. I forslaget beskriver Kommissionen nær-

mere, hvordan der bør samarbejdes om et juridisk grundlag vedr. ansvar, intel-

lektuel ejendomsret, principper om gensidighed og forbindelser til tredjeparter.

Der bør ske tidlig udvikling af fælles tekniske standarder, herunder koordinerede

bidrag til arbejdet med standardisering inden for den internationale luftfartsor-

ganisation ICAO, hvorved europæisk og amerikansk industri vil kunne stå stærkt

i den fremtidige globale udvikling på området.

Der blev allerede den 18. juli 2006 indgået en aftale mellem Kommissionen og de

amerikanske myndigheder om fælles forståelse af vigtigheden af et fremtidigt

samarbejde på området, og denne aftale blev opdateret den 17. marts i år. Aftalen

Side 13/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

rummer imidlertid alene hensigtserklæringer, hvorfor Kommissionen finder det

nødvendigt at indgå en mere bindende aftale med FAA. Når en sådan aftale ind-

gås, vil den skulle afløse den nævnte eksisterende aftale.

Kommissionen mener, at en ny samarbejdsaftale også skal have potentialet til at

kunne bruges som paraply for et samarbejde på andre områder af forskning og

udvikling inden for civil luftfart, såsom vedr. ubemandede fly og reduktion af

luftfartens miljøpåvirkning.

Kommissionen foreslår, at den løbende skal rapportere om forhandlingernes

gang til de i regi af SES nedsatte komiteer med repræsentanter for henholdsvis

myndigheder og industri. Forhandlingerne skal føres på grundlag af nærmere be-

stemte forhandlingsdirektiver og med assistance fra et særligt udvalg med repræ-

sentanter fra medlemslandene, og Kommissionen skal rapportere til Rådet om

resultatet af forhandlingerne.

Side 14/58

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Der er ingen relevant dansk lovgivning på området.

Forslaget kræver ikke lovændring.

3. Høring

Forslaget er ikke sendt i høring.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser a

forslaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konksekvenser for Danmark.

Der skønnes at kunne blive positiv økonomisk betydning for danske luftfartssel-

skaber og dansk industri, hvis der sker en koordinering mellem EU og USA af

udviklingen af teknologi til fremtidens lufttrafikstyringssystemer.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danmark støtter, at Kommissionen indleder forhandlinger med FAA om indgåel-

se af en samarbejdsaftale om udviklingen af systemer for lufttrafikstyring, idet

det vil være til fordel for alle parter, at der sikres størst mulig interoperabilitet i

disse systemer. Danmark mener, at såvel resultatet af forhandlingerne som en

eventuel senere udvidelse af samarbejdet til andre områder end lufttrafikstyring

skal vedtages af Rådet.

Side 15/58

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget er blevet behandlet en række gange i Rådets Transportarbejdsgruppe.

Ingen medlemslande har udtalt sig generelt imod forslaget. Enkelte lande har øn-

sket det fastslået, at Rådet skal godkende et eventuelt forhandlingsresultat.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen er ikke tidligere blevet forelagt Europaudvalget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 6: Lufttransportaftale mellem USA, EU, Island og

Norge

KOM(2009) 229 endelig

Nyt notat

Side 16/58

1. Baggrund og indhold

Forslagene er fremsat den 15. maj 2009 på basis af Traktatens artikel 80, stk. 2,

sammenholdt med artikel 300, stk. 2, første afsnit, første punktum, og artikel

300, stk. 3, første afsnit (om indgåelse af aftaler med tredjelande). Forslagene

skal vedtages med kvalificeret flertal i høringsprocedure med Europa-

Parlamentet.

Lufttransportaftalen mellem EU og USA trådte i kraft den 30. marts 2008. Den

fjernede alle kommercielle hindringer for flyvninger mellem ethvert punkt i EU

og USA for alle Fællesskabets og USA’s luftfartsselskaber og etablerede nye

ordninger for et samarbejde inden for en række områder, herunder sikkerhed

og konkurrenceregler.

Det indgår i aftalen, at parterne har et mål om at skabe flest mulige fordele for

forbrugere, luftfartsselskaber, arbejdskraft og befolkninger på begge sider af

Atlanten ved at udvide aftalen til at omfatte tredjelande. Island og Norge an-

modede i 2007 formelt om at tiltræde aftalen, og Det Fælles Udvalg, som er

nedsat i medfør af aftalen, fremlagde tidligere i år et forslag herom bestående af

en aftale mellem alle fire parter og en tillægsaftale mellem Fællesskabet, Island

og Norge om de interne ordninger.

Island og Norge er i medfør af EØS-medlemskabet undergivet fællesskabsret-

ten for det indre luftfartsmarked, men dette omfatter ikke relationerne til tred-

jelande. EU-luftfartsselskaber har derfor p.t. ikke ret til at operere flyvninger

mellem Island/Norge og USA, og tilsvarende har islandske og norske luftfarts-

selskaber ikke ret til at operere mellem EU og USA. Med forslaget inddrages Is-

land og Norge i anvendelsesområdet for luftfartsaftalen mellem EU og USA,

hvorved det sikres, at alle europæiske luftfartsselskaber, der er undergivet den

gældende fællesskabsret, vil kunne drive transatlantiske ruter inden for en

harmoniseret ramme.

Island og Norge vil herefter indgå som observatører i forhandlingerne om en

næste fase af lufttransportaftalen mellem EU og USA. De to landes tiltrædelse

til USA-aftalen vil i øvrigt kunne danne præcedens for deres tiltrædelse til Fæl-

lesskabets øvrige luftfartsaftaler med tredjelande, eksempelvis aftalen med Ma-

rokko.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Lufttransportaftale mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater

på den ene side og Amerikas Forenede Stater på den anden side af 25. og 30.

april 2007 samt Lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 731 af 21. juni 2007. –

Forslaget kræver ikke lovændring.

Side 17/58

3. Høring

Der har ikke været foretaget høring. EU-luftfartsselskaber, lufthavne og ar-

bejdstagerorganisationer har været involveret i forhandlingsprocessen mellem

Kommissionen, USA, Island og Norge og i koordineringen med medlemsstater-

ne.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

Der må forventes positive samfundsøkonomiske konsekvenser af den foreslåe-

de inkorporering af Island og Norge i luftfartsaftalen mellem EU og USA.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at der med lufttransportaftalen mellem EU og USA er

etableret nye ordninger på fællesskabsplan for den transatlantiske lufttrafik,

som afløste de tidligere ordninger indgået af medlemsstaterne individuelt.

Tredjelandes tiltrædelse til lufttransportaftalen mellem EU og USA kan derfor

alene opnås på fællesskabsniveau. – Regeringen deler denne opfattelse.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark støtter principielt den igangværende proces mod større liberalisering

og ”multilateralisme” i international civil luftfart og kan herunder støtte det fo-

religgende forslag til inkorporering af Island og Norge i luftfartsaftalen mellem

EU og USA, der desuden er i tråd med det skandinaviske luftfartssamarbejde.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det ventes, at alle medlemsstaterne vil kunne støtte forslaget.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Der foreligger ikke udtalelse fra Europa-Parlamentet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

9. tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget er ikke tidligere blevet forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 18/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 7: Transportaftale med Vestbalkan

KOM-dokument findes ikke

Revideret notat

1. Baggrund og indhold

Kommissionen fremlagde i marts 2008 en anbefaling til Rådet om at give

Kommissionen mandat til at påbegynde forhandlinger med en række lande på

Vestbalkan (Albanien, Bosnien & Herzegovina, Kroatien, den tidligere jugosla-

viske republik Makedonien, Montenegro, Serbien samt Kosovo) om indgåelse

af en traktat mellem EU og de pågældende lande om et transportfællesskab.

Traktaten skal baseres på Fællesskabs-acquis’et på transportområdet for så vidt

angår infrastrukturudvikling, markedsåbning, teknisk interoperabilitet, sikker-

hed, miljø og sociale bestemmelser. Formålet med transportfællesskabet skal

være at bidrage til en sikker, effektiv og bæredygtig transport. Fair konkurrence

inden for en transportform og mellem transportformerne skal sikres ved fuld

implementering og praktisk anvendelse af alle relevante dele af acquis’et.

Kommissionen foreslår, at forhandlingsmandatet omfatter følgende hoved-

punkter:

1.1 Infrastruktur

Heri indgår bl.a.



En definition af det netværk, som aftalen skal omfatte

Et netværk inden for rammerne af forhandlinger om det fremtidige

transeuropæiske transportnet

En proces for udviklingen af en 5-års rullende arbejdsplan for udviklin-

gen af netværket og identifikationen af prioritetsprojekter af lokal inte-

resse

Inddragelse af det fremtidige miljø-acquis i relation til transport, navn-

lig Strategisk Miljøvurdering, VVM og natur- og luftkvalitetsrelaterede

direktiver

Udvikling af effektive trafikstyringssystemer på regionalt niveau

Effektiv regional udvikling af lufttrafikstyringsinfrastruktur på linje

med Single European Sky og SESAR

Side 19/58



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 20/58

1.2. Jernbanetransport

Heri indgår bl.a.



Effektive, uafhængige og kompetente regulatoriske institutioner, her-

under et regeludstedende organ, et licensorgan og en national sikker-

hedsmyndighed

Adskillelse af infrastrukturledelse og transportservice

Kompensation for offentlige serviceforpligtelser vedr. jernbaneperson-

transport og jernbaneinfrastrukturstyring

Forbedring af jernbanevirksomhedernes økonomiske situation

Gradvis åbning af adgangen til markedet for levering af transportydel-

ser på basis af Fællesskabsacquis’et for jernbanelovgivning

Teknisk og operationel harmonisering, herunder tekniske specifikatio-

ner for interoperabilitet

Sikkerhed, navnlig forhold vedr. sikkerhedscertifikater for jernbane-

virksomheder og lokofører-licenser

Sociale bestemmelser, navnlig arbejdsbetingelserne for mobile arbejds-

tagere, der beskæftiger sig med interoperable, grænseoverskridende

ydelser

Transport af farligt gods



1.3. Vejtransport

Heri indgår bl.a.



Adgang til erhvervet og adgang til markedet for vejtransport baseret på

vandel, økonomi og faglige kvalifikationer

Trinvis udvikling af bilaterale og multilaterale tilladelser til internatio-

nal vejtransport, som eventuelt kan føre frem til fuld markedsintegrati-

on (dvs. afskaffelse af bilaterale tilladelsesordninger)

Kørekort og køreuddannelse



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Køre- og hviletidsbestemmelser, digital takograf og arbejdstidsbe-

stemmelser

Tekniske krav til køretøjers vægt og dimensioner, periodiske syn og ha-

stighedsbegrænsere

Side 21/58



Kommissionen er i maj 2009 fremkommet med et supplerende forhandlings-

mandatet for så vidt angår vejtransport. Udover de ovenstående indeholder

mandatet:



Transport af farligt gods

Uddannelse af chauffører

Desuden foreslår Kommissionen, at den gradvise bevægelse mod fuld markeds-

integration på området skal ske gennem to faser. I den første fase får de om-

handlende lande på Vestbalkan tildelt ekstra turbaseret transittilladelser for

lastbiler i Euro- kategorien 4 eller højere under den forudsætning at turens af-

slutning sker i et land, der har en bilateral aftale. Antallet af ekstra tilladelser i

denne fase vil ikke overstige 1/3 af den nuværende tildeling.

Tilsvarende får det europæiske fællesskab ekstra turbaseret transittilladelser til

Vestbalkanlandene eller til tredjelande.

Antallet af tilladelser vil gradvist øges efterhånden som Vestbalkanlandene im-

plementerer EU’s samlede regelsæt på området.

I fase to foreslår Kommissionen at de Vestbalkanlande der har implementeret

ovenstående for national og internationale transporter samt indført:



minimumssatser for vægtafgift og minimumsafgifter og

gennemsigtige afgifter for brug af vejinfrastruktur, hvor sådanne afgif-

ter opkræves,

blive tildelt ekstra tidsbaserede tilladelser for transportopgaver mellem regio-

nen og EU. Antallet af tilladelser vil med udgangen af fase to ikke overstige

50% af den nuværende tildeling.

Tilsvarende får EU-landene tidsbaserede tilladelser for transportopgaver mel-

lem regionen og fællesskabet samt indenfor regionen.

Derudover foreslår Kommissionen at aftalen skal tages op igen på et senere

tidspunkt.

1.4. Søtransport

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sømotorveje og nærskibsfart

Heri indgår



Etablering nye forbindelser med EU-lande

Udvidelse af maritime forbindelser fra landene på Vestbalkan til tredje-

lande i det sydlige Middelhav og ved Sortehavet

Side 22/58

Maritim sikkerhed

Heri indgår bl.a.



Harmonisering af maritime sikkerhedspolitikker

Fremme af og støtte til implementeringen af relevante IMO-

konventioner og relevante resolutioner fra IMO’s Maritime Sikkerheds-

komité og IMO’s Maritime Miljøbeskyttelseskomité

Effektiv udvidelse af sikkerhedsfaciliteter i skibe og havne under an-

vendelse af IMO-instrumenter, navnlig SOLAS-konventionen kap. XI-2

og ISPS Code og i overensstemmelse med EU-standarder

Effektiv håndhævelse af maritime sikkerhedstiltag på områderne for

havnestatskontrol og flagstat



Transport ad indre vandveje

Heri indgår bl.a.



Gradvis åbning af adgang til erhvervet og adgang til markedet for indre

vandvejs-tjenester

1.5. Havnepolitik

Heri indgår bl.a.



Gennemsigtige regler for offentlig støtte til søhavneinfrastruktur og

havnetjenester

Indsatser mod miljøpåvirkning fra operationer i havne

Styrkelse af havnesikkerhed



1.6. Lettelser af grænsepassage

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Heri indgår bl.a.



Fremme af ”one-stop” kontorer med fælles faciliteter

Forenkling og harmonisering af handels- og transportrelateret doku-

mentation på linje med EU-praksis

Side 23/58

1.7. Institutionelle bestemmelser

Traktaten skal ifølge anbefalingen organiseres med følgende organer:



Et ministerråd, der skal mødes hvert andet år eller efter behov og skal

tage strategiske beslutninger

En regional styrekomité, der skal overvåge implementeringen af Trans-

portfællesskabet, komme med anbefalinger og tage beslutninger, som

parterne skal gennemføre

En teknisk komité, der skal støtte arbejdet i den regionale styrekomité,

idet den er ansvarlig for implementering af aftalen for hver enkelt

transportform. Desuden etableres en teknisk miljøkomité og et Socialt

Forum, der skal sikre implementeringen af miljøacquis’et og det sociale

acquis.

Et permanent sekretariat skal yde administrativ og teknisk støtte til de

ovennævnte organer.



Forhandlingerne skal føres af Kommissionen på vegne af Det Europæiske Fæl-

lesskab. Kommissionen skal assisteres af en specialkomité bestående af repræ-

sentanter for medlemslandene og skal løbende holde Rådet informeret om

fremskridt i forhandlingerne.

2. Gældende dansk lovgivning på området

Ikke relevant.

3. Høring

Forslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport med frist for hø-

ringssvar den 29. april 2008:

Følgende har haft bemærkninger:

DSB:

DSB anfører, at der må forventes en hurtig udvikling af transportområ-

det i Vestbalkan, ikke mindst i forhold til Kroatien. Det er derfor DSB’s opfat-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

telse, at en fuld implementering af acquis’et på transportområdet vil være af

stor betydning for alle aktører.

International Transport Danmark

(ITD):

ITD vil gerne udtale sig positivt

Side 24/58

om forhandlinger med Vestbalkan-landene på transportområdet.

Balkan-landene har siden Balkan-krigene i 1990’erne på talrige områder virket

som en hindring for den frie lastvognstrafik. Ikke mindst transporterne til/fra

Grækenland er i dag påvirket negativt af, at der er mange grænsekontroller,

lange ventetider ved grænsepassage, krav om kørselstilladelser, forskellige reg-

ler for kørsel med bestemte varetyper, ligesom der er forskellige regler for kør-

selsforbud, afgiftspålæggelse m.m.

En del lastbiltransporter til/fra Grækenland/Tyrkiet/Mellemøsten benytter i

dag en større omvej via Rumænien/Bulgarien eller benytter sejlads fra Italien,

fordi Balkan-landene anses for at være besværlige og dyre at køre gennem.

Samtidig er der i dag ingen tidsmæssig gevinst ved at benytte Balkan-landene

som transitrute.

Der er imidlertid ingen tvivl om, at det ved kørsel på en lang række destinatio-

ner vil betyde en omkostningsmæssig, økonomisk og miljømæssig fordel, så-

fremt transitruterne gennem Balkan-området gøres så frie som muligt for EU-

lastbiler.

ITD foreslår i første omgang en trinvis liberalisering af kørselstilladelserne. En

sådan trinvis liberalisering kan ske over en årrække, for eksempel 5-8 år, og

den bør ske sideløbende med, at de nævnte Balkan-lande forpligter sig til at til-

træde EU’s forskellige transportregler (for eksempel adgangsdirektivet, direkti-

ver om vægt og dimensioner, regler om den digitale tachograf, køre-hvile-tids-

bestemmelser m.m.).

Samtidig bør forhandlingerne have til formål at etablere regler om en maksi-

mering af afgifter ved lastbilers benyttelse af vejnettet på Balkan.

Opmærksomheden henledes særligt på Kroatiens vedkommende, idet dette

land har påbegyndt drøftelser med EU om en mulig optagelse som EU-medlem

i løbet af en vis årrække. I den videre proces kan det måske være nødvendigt at

udskille Kroatien fra de øvrige Balkan-lande i forhold til drøftelserne om et

transportfællesskab.

ITD kan generelt bakke op om Kommissionens initiativ, og anbefaler i første

omgang en liberalisering af kørselstilladelserne som ovenfor anført.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og miljømæssige konse-

kvenser

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En senere aftale mellem EU og landene på Vestbalkan vil kunne indebære posi-

tive samfundsøkonomiske konsekvenser, ligesom der er potentielle miljøgevin-

ster i en sådan aftale.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Det er Danmarks overordnede holdning, at man målrettet skal understøtte

EU’s nabolandes ønske om et tættere samarbejde, herunder inddragelse i EU’s

programmer og adgang til EU’s markeder i takt med fremskridt i landenes re-

formbestræbelser.

Danmark kan derfor som udgangspunkt støtte Kommissionens forslag til for-

handlingsmandat vedr. en transportaftale med landene på Vestbalkan i dets

helhed.

For så vidt angår søtransportområdet kan Danmark acceptere forhandlings-

mandatets afsnit vedr. sømotorveje, nærskibsfart og maritim sikkerhed. Samti-

dig lægges der vægt på, at spørgsmål om markedsadgang, som allerede er regu-

leret i eksisterende aftaler mellem EU og Balkan, ikke berøres i forhandlings-

mandatet vedr. en transportaftale med landene på Vestbalkan.

For så vidt angår vejtransportområdet anerkender Danmark, at det EU-retlige

udgangspunkt er, at tilladelser til vejgodstransport mellem EU-lande og tredje-

lande er fællesskabskompetence. Samtidig anerkendes det, at der er behov for

overgangsordninger, hvis det nuværende regime af bilaterale tilladelser skal er-

stattes at et fællesskabsregime af multilaterale tilladelser uden utilsigtede kon-

sekvenser for vejgodstransportmarkedet.

Danmark kan således på sigt acceptere indførelse af multilaterale tilladelser,

såfremt det gennem overgangsordninger sikres, at vognmandsbranchen ikke

stilles ringere end efter det nuværende system med bilaterale tilladelser.

Endelig finder Danmark, at det bør sikres, at en ny tilladelsesordning i relation

til landene på Vestbalkan ikke skaber utilsigtede præcedensvirkninger i forhold

til en senere generel omlægning af tilladelsessystemet i relation til international

vejgodstransport.

For så vidt angår det supplerende mandat på vejtransportområdet finder Dan-

mark, at Kommissionens oplæg ligger i tråd med de danske synspunkter bl.a.

om gradvise overgangsordninger.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 25/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På rådsmødet (TTE) den 12.-13. juni 2008 gav rådet Kommissionen bemyndi-

gelse til at indlede forhandlingerne med landene på Vestbalkan om oprettelsen

af et transportfællesskab. På vejtransportområdet blev det dog besluttet at Rå-

det skal vedtage et supplerende forhandlingsmandat når substansforhandlinger

skal finde sted.

Det daværende tjekkiske formandskab satte det supplerende forhandlingsman-

dat på dagsordenen for rådsmødet den 11. juni 2009, men valgte umiddelbart

inden mødet at udskyde Rådets behandling af sagen.

Et revideret forslag har sidenhen været behandlet i landtransportarbejdsgrup-

pen. I forslaget er bl.a. muligheden for at tilbyde Vestbalkan landene tidsbe-

stemte kørselstilladelser blevet fjernet, hvilket blev hilst velkommen som et

skridt i den rigtige retning. De lande, der har været kritiske over for mandatfor-

slaget har dog fastholdt deres generelle forbehold.

Det svenske formandskab har hen over sommeren drøftet de udestående pro-

blemer bilateralt med de mest berørte lande med henblik på at opnå fremskridt

i forhandlingerne.

På rådsmødet den 9. oktober 2009 er forslaget sat på dagsordenen til vedtagel-

se.

Side 26/58

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den 4. ju-

ni 2008.

Supplerende samlenotat blev oversendt til Folketinget d. 28. maj 2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 8: Meddelelse om en bæredygtig fremtid for trans-

port: Mod et integreret, teknologiorienteret og brugervenligt system

KOM(2009)0279

Revideret notat

Resumé

Kommissionen har den 17. juni 2009 offentliggjort en meddelelse, der har til

formål at fremme en debat om udviklingen af den fælles transportpolitik i det

kommende årti. Resultatet af denne debat vil indgå i Kommissionens overve-

jelser vedr. udarbejdelsen af en ny Hvidbog om EU’s transportpolitik frem til

2020, som efter planen vil blive fremlagt i 2010.

I meddelelsen formulerer Kommissionen nogle politiske målsætninger for den

fremtidige transportpolitik i EU, og der foreslås en række instrumenter til at

nå disse målsætninger under overskrifterne infrastruktur, finansiering, lov-

givningsmæssig ramme, teknologi, adfærd, effektiv og koordineret handling

samt den eksterne dimension.

Side 27/58

1. Baggrund og indhold

Kommissionen offentliggjorde i 2001 en Hvidbog ”(Den europæiske transport-

politik frem til 2010 – De svære valg” ), der omhandler den europæiske trans-

portpolitik frem til 2010. Hvidbogen blev fulgt op med et mid-term review i

2006 (”Hold Europa i bevægelse – Bæredygtig mobilitet på vores kontinent”).

Da denne 10-årsperiode nu nærmer sig sin afslutning, har Kommissionen den

17. juni 2009 offentliggjort en meddelelse med titlen ”En bæredygtig fremtid

for transport: Mod et integreret, teknologiorienteret og brugervenligt system”

Kommissionens meddelelse har til formål at fremme en debat om den fremti-

dige fælles transportpolitik i det kommende årti. Efter planen vil Kommissio-

nen i 2010 fremlægge en Hvidbog, der vil indeholde konkrete forslag i relation

til en fælles transportpolitik frem til 2020.

1.1 Den fælles transportpolitik i det første årti af det 21. århunderede

Meddelelsen opridser indledningsvis nogle hovedtræk i transportsektorens si-

tuation efter 2000:

Transportsektoren repræsenterer ca. 7 pct. af Europas BNP og over 5 pct. af

den totale beskæftigelse i EU.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Markedsåbning har generelt ført til større effektivitet og lavere omkostninger.

Dette er tydeligt inden for luftfartssektoren, hvor udviklingen er kommet

længst.

Politikken vedr. transeuropæiske transportnet (TEN-T) har øget koordinatio-

nen af medlemsstaternes planlægning af infrastrukturprojekter. Der er foreta-

get ca. en tredjedel af de nødvendige investeringer på 400 mia. € i TEN-T-

prioritetsprojekterne.

Det er lykkedes at tilvejebringe en afkobling mellem væksten i BNP og væksten

i persontransport, idet BNP gennemsnitligt er steget med 2,5 pct. om året,

mens persontransporten er steget med 1,7 pct. om året i gennemsnit. Derimod

er godstransporten steget med gennemsnitligt 2,7 pct. om året.

Miljøpolitikken er stadig det område, hvor behovet for yderligere forbedringer

er størst. Ikke i nogen anden sektor har væksten i EU’s udledning af drivhus-

gasser været så stor som i transportsektoren. Transportsektoren har ikke gjort

tilstrækkelige fremskridt med at nedbringe sin energi- og drivhusgasintensitet.

Transportsektoren er stadig 97 pct. afhængig af fossile brændstoffer, og det går

også ud over energiforsyningssikkerheden.

Der er sket fremskridt i bekæmpelsen af luftforurening og ulykker. Luftkvalite-

ten i europæiske byer er forbedret mærkbart som følge af stadig strammere

EURO-emissionsnormer, men der må gøres mere, især hvad angår emissionen

i byområder af NOx og fine partikler.

Transportinfrastrukturens vækst har også ført til fragmenterede landskaber og

tab af naturlige levesteder.

Der er etableret sikkerhedsagenturer for luftfart (EASA), søtransport (EMSA)

og jernbanetransport (ERA).

2001-Hvidbogen refererede ikke til security. Efter terrorangrebene i New York

den 11. september 2001 er der gennemført EU-lovgivning for security inden for

alle transportformer og kritiske infrastrukturer.

Der er vedtaget regler om passagerrettigheder på luftfartsområdet og jernbane-

området.

Side 28/58

1.2. Tendenser og udfordringer

Det anføres i meddelelsen, at der ved formuleringen af den fremtidige trans-

portpolitik bl.a. må tages hensyn til følgende forhold:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.2.1. Aldring

Aldring forventes, at udgøre en væsentlig udfordring for det europæiske sam-

fund. Det forventes at den europæiske befolknings gennemsnitsalder vil være

over 7 år højere i 2060 end i dag. Antallet af borgere på eller over 65 forventes

at stige med næsten 80 pct., mens antallet af borgere under 65 forventes at fal-

de.

Den ældre del af befolkningen rejser i dag mere end tidligere generationer

gjorde. Denne tendens forventes at fortsætte og forventes forstærket af bedre

helbred, flere rejsemuligheder og bedre kundskaber i fremmedsprog.

På grund af aldringens virkninger på de offentlige finanser og på arbejdsmar-

kedet vil der være færre ressourcer til tilvejebringelse og vedligeholdelse af

transportinfrastruktur og til kollektiv transport.

1.2.2. Indvandring og intern mobilitet

Nettoindvandring til den Europæiske Union forventes at øge EU’s befolkning

med 56 mio. borgere de næste 50 år. Også mobiliteten af arbejdstagere forven-

tes øget med en gradvis fjernelse af administrative og lovgivningsmæssige bar-

rierer og med den videre udvikling af Det Indre Marked.

1.2.3. Urbanisering

Urbaniseringen har været en klar tendens i de seneste årtier og forventes at

fortsætte. I 2007 boede 72 pct. af den europæiske befolkning i byer. Denne an-

del forventes at stige til 84 pct. i 2050.

Transport i byer står for 40 pct. af CO2-emissionerne og 70 pct. af emissionen

af andre forurenende stoffer fra vejtransport.

Trængsel er en kilde til store omkostninger i form af forsinkelser, spildtid og

øget brændstofforbrug. Da de fleste person- og godstransporter starter og slut-

ter i byområder, påvirker trængsel i byer også transporter mellem byer nega-

tivt.

1.2.4 Miljøudfordringer

Der er et stigende pres på transportsektoren for at mindske dens negative virk-

ninger på miljøet. Sammenlignet med 1990’erne har ingen sektor haft en så høj

vækstrate for udledningen af drivhusgasser som transportsektoren. Transpor-

ten må spille en hovedrolle for at opfylde EU’s mål for at reducere drivhusgas-

emissionerne. Nogle af de nuværende kurver må knækkes.

Side 29/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportsektoren er den største kilde til støj, som sammen med luftforurening

og ulykker har en væsentlig negativ påvirkning af det menneskelige helbred.

Transportsektoren selv vil lide under virkningerne af klimaforandringerne:

global opvarmning, som resulterer i øget vandstand i havene, vil forøge kystin-

frastrukturernes, herunder havnes, sårbarhed. Ekstreme vejrforhold, øgede

vindhastigheder og intensiteten af uvejr kan påvirke sikkerheden i luft-, sø- og

landtransport.

1.2.5 Øget knaphed på fossile brændstoffer

I de kommende årtier forventes fossile brændstoffer, især olie, at blive dyrere i

takt med, at efterspørgselen stiger og lavomkostnings-kilder udtørrer. Samtidig

vil udbuddet af vedvarende energi, som produceres mere decentralt, øges.

Teknologisk fremskrift og masseproduktion af vedvarende energi vil muligvis

lukke gabet mellem prisen på fossile brændstoffer og prisen på vedvarende

energikilder.

Skiftet i relative priser vil gøre investeringer i alternative energikilder mere at-

traktive. Imidlertid vil den relativt lange levetid for transportinfrastruktur og

køretøjer forsinke denne overgangsproces.

1.3. Politiske målsætninger for bæredygtig transport

Målet for den fælles transportpolitik er at etablere et bæredygtigt transportsy-

stem, der imødekommer samfundets økonomiske, sociale og miljømæssige be-

hov.

De mest påtrængende opgaver bliver dels at sikre en bedre integration af de

forskellige transportformer som et middel til at forbedre systemets samlede ef-

fektivitet dels af fremskynde udviklingen og ibrugtagningen af ny teknik.

I meddelelsen formuleres syv brede politiske målsætninger for den fremtidige

fælles transportpolitik:

1.3..1 Sikker og komfortabel transport

Forbedring af den personlige sikkerhed og reduktion ulykker og helbredsrisici

må forblive en høj prioritet i transportpolitikken.

Personer med nedsat bevægelighed skal have komfortable transportløsninger

til rådighed.

Side 30/58

1.3.2 Et godt vedligeholdt og fuldt integreret netværk

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 31/58

Transport er en netværkindustri. Transportnetværkene består af forskellige

elementer: infrastruktur (veje, jernbaner, indre vandveje, lufttrafikkontrol),

knudepunkter (stationer, lufthavne, havne, fragtterminaler etc.), køretøjer og

udstyr, netværk services (f.eks. service-stationer og nødhjælpstjenester) og

operationelle og administrative procedurer.

Bedre udnyttelse af netværkenes kapacitet og af den relative styrke for den en-

kelte transportform kan bidrage betydeligt til reduktion af trængsel, emissioner

og ulykker.

1.3.3 Mere miljømæssigt bæredygtig transport

Reduktion af forbruget af ikke-vedvarende ressourcer er essentielt for alle

transportsystemer. Transportens uønskede miljømæssige konsekvenser kræver

en yderligere indsats særligt mod støj, luftforurening og udledning af drivhus-

gasser. Der er allerede krav i EU-lovgivningen på mange af disse områder. Dis-

se krav må løbende vurderes og opdateres.

Når transportsystemets fremtid tilrettelægges, bør alle aspekter af bæredygtig-

hed tages i betragtning, for eksempel også infrastrukturens betydning for are-

albeslaglæggelse og påvirkning af biodiversitet,

1.3.4 Bevare EU i front på området for transporttjenester og teknologier

Intelligente transportsystemer på vejområdet (ITS) og trafikstyringssystemer

på jernbaneområdet (ERTMS) og luftfartsområdet (SESAR) kan optimere an-

vendelsen af netværket og forbedre sikkerheden. Køretøjsteknologi kan reduce-

re emissioner og afhængigheden af olie samt øge komforten.

1.3,5 Beskytte og udvikle den menneskelige kapital

Transportsystemet vil undergå betydelige forandringer som følge af yderligere

markedsåbning og innovation. Arbejdstagere i transportsektoren kan i nogle

sektorer miste deres jobs som følge af ændrede økonomiske og energimæssige

forhold. Det må sikres, at sådanne forandringer forudses og styres, således at

de ændrede forhold også vil være kilden til nye jobs, og at arbejdstagerne kan

deltage i processen. Det må også sikres, at arbejdsforholdene bevares eller for-

bedres.

1.3.6 Intelligente priser: Når markedets signaler bliver trafiksignaler

Økonomisk effektivitet forudsætter også på transportområdet, at priserne af-

spejler alle interne og eksterne omkostninger, som forårsages af brugerne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportsystemet ville drage fordel af bedre prissignaler. På luftfartsområdet

er det ikke usædvanligt med forskellige priser på billetter på en given destinati-

on hhv. kl. 6:00 0g kl. 8:00 styret af passagerernes præferencer. En lignende

prisforskel på vejtransportområdet hhv. inden for og uden for myldretiden er

imidlertid usædvanlig. Der er således p.t. ikke noget incitament til at anvende

mere støjsvage biler, sikrere transportformer eller mere miljøvenlige køretøjer.

Med en korrekt prissætning af eksternaliteter vil det være muligt at få brugerne

til at træffe de rigtige valg blot ved at gå efter den billigste transportløsning.

1.3,7 Planlægning med transporthensyn: bedre tilgængelighed

Afstanden mellem borgerne og dem, der leverer ydelserne (skoler, hospitaler,

indkøbscentre) har været konstant stigende. I virksomhederne har udviklingen

været den samme med færre og færre centre for produktion, oplagring og di-

stribution. Denne udvikling har medført megen ”tvungen” mobilitet på grund

af ringere og ringere tilgængelighed.

Når myndigheder og virksomheder træffer beslutninger om arealanvendelse og

lokalisering, bør de tage hensyn til, hvilke følger deres valg får for kundernes og

de ansattes transportbehov.

1.4. Politikker for bæredygtig transport

På basis af ovenstående brede målsætninger foreslås i meddelelsen en række

instrumenter til at opnå de skitserede mål:

1.4.1. Infrastruktur: vedligeholdelse, udvikling og integration af modale net-

værk

Hvis transportsystemet skal fungere optimalt, kræves fuld integration og inter-

operabilitet for de enkelte dele af netværkene samt forbindelser mellem de for-

skellige modale netværk. Afgørende for at nå dette er knudepunkter, som bin-

der netværkene sammen både for person- og godstransport.

En fokuseret udvidelse af infrastrukturen vil bidrage til at undgå trængsel og

tidstab. Infrastrukturen må være nøje planlagt og prioriteret med henblik på at

optimere transportkæderne og det overordnede transportnet. Ud over fjernelse

af flaskehalse er det vigtige at etablere grønne korridorer for at reducere træng-

sel og forurening.

Der må udvikles fælles metoder til at vurdere infrastrukturprojekter på tværs af

transportformer og lande. Opgradering af eksisterende infrastruktur er ofte den

billigste måde at forbedre det samlede transportsystem.

Side 32/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hvor trafikmængderne tilsiger det, bør muligheden for at etablere særskilt in-

frastruktur for persontransport og godstransport overvejes.

1.4.2 Finansiering: Finde ressourcer til bæredygtig transport

Transportsystemet står over for store forandringer, og de nødvendige finansie-

ringsressourcer vil være vanskelige at finde.

Investeringer i transportinfrastruktur finansieres hovedsageligt af offentlige

midler, hvilket retfærdiggøres af de samfundsøkonomiske fordele ved disse in-

vesteringer. Disse fordele bør vurderes gennem fælles metoder til vurdering af

projekter, som gradvist bør harmoniseres på EU-niveau.

De totale infrastrukturomkostninger på vejtransportområdet skønnes til ca. 1,5

pct. af BNP. På grundlag af de eksisterende skøn udgør de mest almindelige

eksterne omkostninger på vejtransportområdet 2,6 pct. af BNP. Disse omkost-

ninger betales under ét af alle borgere på en måde, som ikke er relateret til eks-

ternaliteterne, hvorfor incitaments-effekten og fordelene ved prissignaler går

tabt.

Kommissionen foreslog i 2008 en gradvis strategi for internalisering af ekster-

ne omkostninger for alle transportformer. Dette omfatter bl.a. handel med

emissionskvoter på luftfartsområdet i EU fra 2012 og introduktion af internali-

serede afgifter for lastbiler.

Det må forudses, at transportsektoren i stigende grad er nødt til at være selvfi-

nansierende i relation til infrastruktur. Trængselsafgifter, som afspejler knap-

heden på infrastruktur, kan være en god indikation af behovet for yderligere

kapacitet og kan udgøre finansieringen af udvidet infrastruktur eller alternative

transportløsninger.

1.4.3 Den lovgivningsmæssige ramme: yderligere markedsåbning og konkur-

rence

Færdiggørelsen af Det Indre Marked med en stærk håndhævelse af konkurren-

cereglerne er vigtig. Dette bør også omfatte en administrativ forenkling, der

sigter på at fjerne unødvendige byrder for transportvirksomhederne.

På basis af de opnåede resultater på luftfarts- og vejtransp0rtområdet er nye

regler for markedsåbning kombineret med en effektiv håndhævelse af den eksi-

sterende lovgivning nu særlig vigtig på jernbaneområdet.

Regelsættet må udvikles yderligere i retning af harmonisering af miljøkrav, ef-

fektiv håndhævelse, ensartede regler for beskyttelse af arbejdstagere og bruger-

rettigheder.

Side 33/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.4.4 Teknologi

Der er et tvingende behov for et teknologisk skift til køretøjer med lave eller in-

gen emissioner.

Der findes allerede lovende teknologier, men de politiske beslutningstagere må

etablere rammebetingelserne for at få dem ud på det kommercielle marked.

Det vigtigste politiske instrument vil være fastlæggelse af standarder. Disse

standarder skal sigte på interoperabelt, sikkert og brugervenligt udstyr. Dette

er ikke kun vigtigt for Det Indre marked, men også for at fremme europæiske

standarder internationalt.

1.4.5. Adfærd: uddanne, informere og involvere

Uddannelse og oplysningskampagner vil spille en vigtig rolle i påvirkningen af

den fremtidige brugeradfærd og gøre det lettere for borgerne at træffe bæredyg-

tige trafikvalg.

Borgerne bør have bedre information om begrundelserne for politiske beslut-

ninger og om mulige alternativer. En bedre forståelse for de eksisterende ud-

fordringer er en forudsætning for befolkningernes accept af løsningerne.

1.4.6 Effektiv og koordineret handling

Transportsektoren kan kun få succes, hvis de politiske beslutningstagere er i

stand til at levere god planlægning, tilstrækkelig finansiering og hensigtsmæs-

sige lovgivningsmæssige rammer til markedsoperatørerne. Dette er en udfor-

drende opgave, som forudsætter politisk koordination mellem forskellige orga-

ner og på forskellige niveauer.

Fordelene ved en sådan effektiv, koordineret indsats er især tydelige på to om-

råder:

1) standarder og interoperabilitet, hvor der er behov for en koordineret indsats

for at undgå forskellige systemer i medlemslandene (f.eks. opkrævning af vej-

venyttelsesafgifter og ITS)

2) forholdene i byer, hvor beslutningerne tages af de lokale og nationale myn-

digheder, men hvor EU på en række områder kan pege på mulige løsninger og

fremme udveksling af ’best practices’.

1.4.7 Den eksterne dimension: behovet for at Europa taler med én stemme

Side 34/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportsektoren er i stigende grad international. Den fælles transportpolitik

må tage højde for dette med henblik på at sikre tættere forbindelser til nabo-

landene og på at kunne fremme Europas økonomiske og miljømæssige interes-

ser i en global sammenhæng.

Det internationale transportsamarbejde sigter på at etablere de nødvendige

forbindelser og akser til nabolandene og til det afrikanske kontinent.

EU’s rolle er særlig vigtig på søtransportområdet og luftfartsområdet, som er

globale industrier. For at bevare en fremtrædende rolle på disse markeder i

fremtiden er det nødvendigt, at Europa taler med én stemme i de relevante or-

ganer, hvor regeringer, repræsentanter for industrien og regulatorer mødes på

globalt niveau.

2. Gældende dansk ret

Ikke relevant.

3. Høring

Meddelelsen har været i høring i EU-Specialudvalget vedr. Transportspørgsmål

med frist den 3. august 2009. Af høringssvarene fremgår følgende:

finder det positivt, at Kommissionen fokuserer på transportområdets mil-

jøbelastning, da det er et af de vigtigste områder i forhold til at nedbringe CO2-

udslippet.

Såfremt de fastsatte klimamål skal nås, er der behov for, at Kommissionen op-

fordrer nationalstaterne til at investere i både driften og udviklingen af kollek-

tiv transport.

Særligt investeringer i busdrift giver mulighed for CO2-reduktion. I Danmark

kører 2/3 af passagererne i den kollektive transport i bus. Det er busserne, der

kører passagererne til toget.

Hvis ambitionen om et renere miljø skal nås, er det nødvendigt, at der er flere

passagerer, der vælger den kollektive transport. Hvis den kollektive transport

skal være konkurrencedygtig, er det nødvendigt at holde billetprisen nede og

sikre et godt udbud af kollektiv transport.

Et andet middel til at nå målet om bæredygtige transportsystemer er mobili-

tetsplanlægning og en helhedsorienteret tilgang til infrastrukturinvesteringer. I

Danmark forsøger kommunerne at omsætte borgernes og erhvervslivets trans-

portbehov i lokale mobilitetsplaner under hensyntagen til byudvikling, beskæf-

tigelse, miljø og sundhed. Men budskabet fra de lokale myndigheder er, at der

mangler en overordnet mobilitetsplan, som indeholder nationale mål for den

Side 35/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kollektive transport og som trækker de store linjer i fremtidens infrastruktur

op.

KL bakker således op om meddelelsens pointe om, at et bæredygtigt transport-

system kræver politikkoordinering mellem de forskellige myndighedsniveauer.

Og der er behov for, at Kommissionen opfordrer de nationale regeringer til at

udarbejde nationale mobilitetsplaner både af hensyn til de lokale myndigheder

og af hensyn til det mellemstatslige niveau.

Side 36/58

er enige i Kommissionens overordnede politiske linje. Transporten er af af-

gørende betydning for den europæiske økonomi. Transportsektoren er en for-

udsætning for udviklingen af det indre marked og den fri udveksling af varer og

tjenester. Dermed er transporten også en væsentlig forudsætning for samhan-

del og økonomisk vækst.

EU’s overordnede mål må være at skabe et effektivt transportsystem ved at ef-

fektivisere de enkelte transportformer og samspillet mellem dem. DI er derfor

enige med Kommissionen i, at transport er en netværksindustri. Gods bliver of-

te transporteret med flere forskellige transportformer og gennem transport-

knudepunkter som havne, lufthavne og terminaler. Tilsvarende er person-

transporten et sammenhængende netværk, hvor hurtig adgang til infrastruktur

er afgørende for erhvervslivets konkurrenceevne.

I forhold til målet om miljømæssig bæredygtig transport er DI enig i det over-

ordnede mål om at reducere transportens miljøbelastning. Men det skal ske

uden, at det går ud over mobiliteten i samfundet. Det er afgørende med en ef-

fektiv godstransport i EU, ligesom det er vigtigt, at der er den fornødne per-

sonmobilitet for at tiltrække arbejdskraft.

DI er som udgangspunkt skeptisk over for Kommissionens mål om intelligente

priser. Kommissionen har på den baggrund tidligere foreslået en ændring af

Eurovignet-direktivet, der alene gik ud på at øge afgifterne på godstransport.

Transportsektoren er meget hårdt beskattet i EU i al almindelighed, og i Dan-

mark i særdeleshed. Som eksempel er EU’s minimumsafgifter på brændstof ca.

6 gange højere end den langsigtede CO2-kvotepris, dvs. transportsektoren be-

taler seks gange mere for at udlede 1 tons CO2 end de kvoteomfattede sektorer.

Omvendt er den danske registreringsafgift et eksempel på det, Kommissionen

kalder upræcis beskatning, fordi vi i Danmark beskatter værdien af køretøjer

frem for mere relevante parametre som fx CO2-udledningen. Generelt mener

DI, at internalisering af de eksterne omkostninger i priserne ikke nødvendigvis

er den mest præcise form for regulering, og som regel kan der opnås større mil-

jømæssige gevinster ved tekniske krav til fx Euronormer, brændstofskvalitet

mv.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I forhold til jernbanesektoren er DI enige med Kommissionen i, at det indre

marked skal fuldendes. DI er derudover enige i, at delvis åbne markeder, som

det er tilfældet på jernbaneområdet, indebærer en reel risiko for, at aktører, der

opererer i beskyttede miljøer, subsidierer deres operationer på de liberaliserede

markeder. DI opfordrer derfor regeringen til aktivt at støtte nye regler for mar-

kedsåbninger i jernbanesektoren.

Meddelelsen mangler efter DI’s opfattelse en forpligtigelse til at udbrede mo-

dulvogntog i EU. Flere rapporter fra Kommissionen har vist samfundsøkono-

miske og miljømæssige gevinster ved brugen af modulvogntog. DI efterlyser

endvidere en harmonisering af reglerne for kørselsrestriktioner i EU, dvs. de

såkaldte weekend-bans.

Tilsvarende bør en kommende hvidbog om EU’s transportpolitik indeholde en

liberalisering af EU’s regler for cabotage. EU’s miljøagentur har med deres rap-

port fra 31. marts 2009 påpeget, at EU’s restriktioner på lastbilstransport, her-

under især cabotagereglerne, er med til at øge tomkørslen i EU, og dermed er

restriktionerne med til at øge vejgodstransportens miljøpåvirkning. En yderli-

gere liberalisering vil desuden være i tråd med både Transportministeriets vej-

godsstrategi og dets EU-strategi.

I forhold til transport i byerne er det vigtigt, at EU fastlægger de nødvendige

rammer, så restriktioner, afgifter og miljøkrav ikke virker som en teknisk han-

delshindring, der helt eller delvis stiller lejlighedsvis kørsel eller udenlandsk

kørsel dårligere end lokale transporter. I EU mangler desuden fælles lovgiv-

ning, der sikrer en fælles ramme for miljøzoner og gensidig anerkendelse af

mærkater.

Endelig stiller DI spørgsmålstegn ved, om Kommissionen i kapitel 4.5 om den

menneskelige kapital og i særdeleshed afsnit 54 går ud over dets kompetencer.

Løn og arbejdsvilkår aftales som udgangspunkt mellem arbejdsmarkeds parter.

Danske Havne

mener, at Kommissionens udspil til en fremtidig europæisk

transportpolitik grundlæggende er et udmærket udspil til det videre forløb frem

mod en ny transporthvidbog.

Overordnet set er der tale om en god beskrivelse af dagens europæiske trans-

portsystem og dets udfordringer. Der er ingen tvivl om, at der er behov for en

massiv indsats på flere områder for at imødekomme de fremtidige behov, fx på

områder som infrastruktur og udledning af drivhusgasser. Det kunne dog være

ønskværdigt om man ville gå væk fra tankegangen om at afkoble transport fra

BNP (punkt 16). De to er nøje forbundne, og det er jo ikke mængden af trans-

port, som er problemet, men derimod de eksternaliteter (drivhusgasser, støj,

uheld, etc.), som transporten forårsager. Man burde i stedet overordnet tale om

at afkoble eksternaliteterne fra transporten. Her er allerede opnået meget, og

Side 37/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

der kan opnås endnu mere. Og det er sådan set også det, det meste af Kommis-

sionens papir handler om.

I forbindelse med forbedringer af sikkerhed (safety) og sikring (security) i

transportsektoren (kap. 4.1.), er dette naturligvis et vigtigt indsatsområde. Det

er dog rigtigt, at der også er visse hensyn at tage - fx som det nævnes i punkt

42, at databeskyttelse er vigtigt i forbindelse med overvågning og kontrol. Her

bør det påpeges, at en sådan beskyttelse også er central for virksomheder, fx i

forhold til kommercielle oplysninger. Ligeledes er der altid øget administration

og ekstra omkostninger forbundet med sikkerhed og sikring. Det bør altid vur-

deres om et tiltag og dets ventelige resultater står mål med de omkostninger,

som man derved pålægger virksomhederne.

At tænke transportsystemet og infrastrukturen som et netværk (kap. 4.2 & 5.1),

hvor forskellige modaliteter og korridorer kan aflaste hinanden, og derved ska-

be et mere robust system, er helt rigtigt. Dette er også en hjørnesten i dansk

transportpolitik, jf. Infrastrukturkommissionens rapport fra 2008 og det grøn-

ne transportforlig fra januar 2009. Danske Havne er helt enig med EU-

kommissionen i, at i forhold til netværkstankegangen, så er det afgørende at

satse på knudepunkterne; havne, lufthavne, kombiterminaler, etc.

Med hensyn til infrastrukturen finder Danske Havne det dog bekymrende, at

TEN-T-programmet ikke er nævnt som et politisk indsatsområde. TEN-T må

siges at udgøre rygraden i europæisk infrastruktur og transport. Endvidere ud-

sendte Kommissionen for nylig en grønbog om TEN-T-programmets fremtid.

Der er store forventninger til det reviderede program fra 2013 og frem. Derfor

er det betænkeligt, hvis ikke transportpolitikken og TEN-T-programmet sam-

tænkes. Danske Havne opfordrer kraftigt regeringen til at tage dette punkt op

med Kommissionen.

Også i forhold til ’funding’ (kap. 5.2) er dette aspekt af stor betydning. TEN-T-

programmet lider under budgetbegrænsninger i EU – den oprindelige plan var

på 20 mia €, men den endelige ramme blev kun på 8 mia. € - og der er derfor

behov for en massiv opprioritering af dette område fremover.

Det kan også undre, at der ikke i højere grad fokuseres på EU's generelle ind-

satsområde og arbejde med at fjerne administrative byrder. Dette arbejde er af

stor vigtighed for alle brancher – også inden for transportsektoren. Det kom-

mende, fælles europæiske søtransportområde er et eksempel herpå, og dette er

heldigvis også nævnt i papiret. Men et mere overordnet fokus herpå, fx i kap 5.6

om ’governance’, havde været ønskeligt.

Ny teknologi vil være afgørende for transportsektoren (kap. 5.3). Derfor er det

vigtigt, at transport indtænkes i de forskellige forskningsprogrammer. Standar-

disering er også et vigtigt arbejde (punkt 78), men må ske med inddragelse af

Side 38/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

de relevante brancher. Forsøget på at indføre EILU (European Intermodal Lo-

ading Unit) gennem lovgivning slog heldigvis fejl og bør ikke gentages.

I en verden, som bliver stadig mere forbundet, bliver EU's eksterne forbindel-

ser naturligvis også stadigt vigtigere (kap 5.7). Hvor transportpolitikken tidlige-

re fokuserede på at skabe et indre marked, er der nu også et fokus på verden

uden for EU. Dette er et vigtigt aspekt - naturligvis også for havnene, fordi det

understreger den centrale position, de vil få, i fremtidens europæiske trans-

portpolitik.

Dansk Erhverv, Danske Speditører

Dansk Transport og Logistik

oplyser i et fælles høringssvar, at de er positivt stemt over for Kommissionens

meddelelse om fremtidens transport. Meddelelsen lægger op til en bred debat

om de udfordringer, som fremtidens transport står overfor. Det er blandt andet

de trafikale og transportmæssige konsekvenser af høje vækstrater, trængsel,

energieffektivitet, miljø, forurening og teknologisk udvikling. De ting bør og

skal behandles i den hvidbog, som Kommissionen vil udsende i 2010.

DTL, DASP og Dansk Erhverv finder det konstruktivt, at Kommissionen tager

udgangspunkt i de faktorer, der determinerer efterspørgslen efter transport,

også i fremtiden. Derved sikres en bedre forståelse af hvilke faktorer, der påvir-

ker mængden af transport i samfundet, og hvorledes man bedre kan påvirke

denne efterspørgsel.

Til gengæld bevæger man sig også uden for transportpolitikkens traditionelle

domæne. Det betyder, at transport skal tænkes ind i andre politikker. Det er

derfor vigtigt at konsekvensen for transport af beslutninger truffet inden for

andre politikområder bliver vurderet, således man kan få et fuldt overblik over,

hvad der bestemmer efterspørgslen efter transport.

Ligeledes er det positivt, at Kommissionen tager de fremskridt i betragtning,

der allerede er sket inden for f.eks. færdselssikkerhed og forurening og effekti-

visering. Det hilses også særligt velkommen, at Kommissionen i meddelelsen

gør det klart, hvilken afgørende betydning transport har for EU´s økonomi og

for fortsat vækst og beskæftigelse i Europa. Særligt hilses det velkommen, at

Kommissionen i paragraf 16 peger på, at transportbehov afgøres af meget andet

end kapacitet og udbud i transportsektoren. Kommissionen skriver, at væksten

i transport er knyttet til beslutninger truffet af andre økonomiske aktører dvs.

produktionssteder og aktører i forsyningskæder, og under hensyn til tidsfrister,

genbrug mv. Kommissionen anerkender, at dette har medført et fald i omkost-

ninger og muligvis et fald i emissioner fra andre sektorer, men med den konse-

kvens at emissioner i transportsektoren givetvis er steget. Det er derfor vigtigt,

at der er en klar forståelse af, at der er en evident sammenhæng mellem væk-

sten i samfundet og væksten i transport. Det er i den sammenhæng vigtigt at

vurdere betydningen af mere effektive transport- og forsyningskæder.

Side 39/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Parterne bag høringssvaret ønsker at fremhæve følgende områder, som afgø-

rende for at Kommissionens kommende Hvidbog kan perspektivere transpor-

ten realistisk.

Et velfungerende logistiksystem med dertilhørende infrastruktur skal være ho-

vedmålet i EU's kommende transportpolitik. Der er ingen tvivl om, at der er

behov for nye investeringer i transportkorridorerne, uanset hvilken transport-

form der er tale om, og i strategiske knudepunkter hvor korridorer krydser hin-

anden eller hvor transportform skiftes. Men der er tale om mere langsigtede

løsninger, særligt hvad angår det europæiske jernbanenet, der er blevet forsømt

i EU de seneste årtier. På kortere sigt er der behov for hurtige løsninger, som

kan sikre, at infrastrukturkapaciteten udnyttes maksimalt i Europa. Det bety-

der, at der skal fokuseres på trængselsproblemer og eksisterende flaskehalse og

flaskehalse, der potentielt kan opstå.

Udvikling og brug af Intelligente Trafiksystemer i Europa vil kunne bidrage til

dette fremskridt. Samtidig kan brugen af ITS forbedre trafiksikkerheden i Eu-

ropa, mindske de miljømæssige konsekvenser af trafik gennem reduktion af

trængsel på de europæiske veje. ITS skal fortsat sikres en høj prioritet for EU i

de kommende år. Konkret bør Kommissionen arbejde for flere investeringer i

anvendelse af eksisterende ITS løsninger i Europa frem for at vente på yderlige-

re forskning og udvikling indenfor ITS området. Også anvendelse af TEN-

midler til dette formål – udover midler til etablering af Galileo - bør overvejes,

på linje med de TEN-midler, der er blevet anvendt på ERTMS til jernbanetra-

fikken.

I planlægningen af især infrastrukturinvesteringer er det meget vigtigt at føre

en bevidst politik vedrørende prioriteringen af godstransport i forhold til per-

sontransport. Hidtil har der været vanskeligheder med at sikre godstransporten

den nødvendige prioritet for at kunne sikre ikke mindst effektive intermodale

transporter. Desto mere positivt er det, at Kommissionen i paragraf 67 lægger

tydelig vægt på etableringen af dedikeret infrastruktur til både person- og gods-

transport.

Det er i det hele taget vigtigt med en langsigtet planlægning af infrastrukturen,

og her vil parterne bag høringssvaret gerne kvittere for den positive udvikling,

som vi har set i Danmark på det seneste med Infrastrukturkommissionens ar-

bejde og opfølgningen med regeringens infrastrukturfond og en trafikaftale

med videre perspektiver end tidligere set.

Væsentligt for opnåelse af en forbedret kapacitetsudnyttelse er også tilpasning

af reglerne for vægt og dimensioner for lastbiler. Introduktionen af modulvogn-

tog i flere lande og i international transport samt andre justeringer i reglerne

for vægt og dimensioner er tiltag, som kan have en hurtig positiv effekt for mo-

bilitet, miljø og energieffektivitet og dermed også for den europæiske økonomi.

Side 40/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Udbredelsen af modulvogntog i flere lande, deriblandt i Danmark, skal aner-

kendes af Kommissionen og medlemslandene, som et reelt forsøg på at finde en

praktisk løsning på et praktisk problem i givne omstændigheder. Modulvogn-

tog vil styrke udviklingen af terminalbaseret transport- og logistiksystemer, da

modulvogntogskonceptet er praktisk anvendeligt, når gods skal transporteres

til og fra intermodale terminaler i Europa. Efter vores opfattelse skal Kommis-

sionen gøre mere for at fremhæve, at eksisterende vægt og dimensioner pålæg-

ger medlemslandene i Europa en begrænsning i optimeringen af anvendelse af

den eksisterende infrastruktur. Det er påvist, at modulvogntog vil forbedre ka-

paciteten på vejene og samtidig forbedre miljøet. Derfor skal Kommissionen

tage disse muligheder i betragtning i den fremtidig fælles transportpolitik. Det

bør desuden være et udtrykt mål at fremme optimeringen af alle transportfor-

mer, der alt andet lige, giver et positivt miljø- og samfundsøkonomisk afkast til

det europæiske samfund.

I forhold til infrastrukturen er der et fortsat øget behov for at sikkerheden for

chauffører og gods fremmes, f.eks. gennem flere rastepladser herunder sikre

rastepladser. Rastepladserne spiller også en afgørende rolle for overholdelse af

reguleringerne af transporterhvervet herunder arbejdstidsregler og køre- og

hviletidsregler.

Parterne bag høringssvaret hilser velkommen, at Kommissionen i paragraf 46

omtaler udviklingen af havne og andre intermodale terminaler som nøglen til

at et intelligent og integreret logistiksystem i EU kan blive en realitet. Disse lo-

gistiske knudepunkter skal indtænkes aktivt og prioriteres, når infrastruktur-

forbedringer udføres i fremtiden. Deres funktion er uundværlig i logistiksyste-

met i lighed med persontransportens jernbanestationer og busholdepladser.

Kommissionen har fremsat en pakke i 2008 om Grøn Transport. Pakken inde-

holdte bl.a. tiltag for vejafgifter og for støj fra tog. Høringsparterne er ikke

overbevist om, at tiltagene reelt vil fremme grøn transport og bidrage til en

samfundsøkonomisk velfungerende transportsektor.

Hvis EU vil internalisere de eksterne omkostninger ved landevejstransport, så

er det af afgørende betydning, at omkostningerne prissættes realistisk og kan

henføres efter universelle principper direkte til den enkelte forurener, og at der

samtidig er et alternativ til vejtransport. På nuværende tidspunkt er der ofte ik-

ke reelle alternativer til vejtransport, da kapaciteten på jernbanestrækningerne

i EU er udnyttet fuldt ud, ikke mindst af passagertrafikken. Dermed er der en

reel risiko for, at yderligere afgifter på vejtransport, blot vil gøre vejtransport

dyrere, hvilket i sidste ende kan have en negativ effekt på beskæftigelsen og den

regionale udvikling, og vil ikke mindst svække EU’s konkurrenceevne globalt.

Samtidig er der ingen garanti for, at man vil opnå de miljømæssige forbedrin-

ger, men tvinger virksomhederne til at anvende ressourcerne på at betale de

nye afgifter, snarere end at investere i renere teknologi.

Side 41/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Adfærdsregulerende tiltag, som f.eks. kørselsafgifter, bør målrettes personbiler.

Det vil formodentlig kun have ringe effekt at indføre afgifter på erhvervskørsel,

da erhvervskørsel, grundet manglende alternativer, under alle omstændigheder

skal foretages.

Imidlertid vil kørselsafgifter på privatbilismen have en større effekt. For det

første er det næsten udelukkende personbilerne, der skaber trængslen. For det

andet findes der, eller kan der skabes - reelle alternativer til at benytte privatbi-

len i form af kollektiv trafik eller cykel.,

Der bør i høj grad satses på fremme af teknologi, der kan øge den økonomiske,

trafikale og miljømæssige effektivitet i transportsystemet, herunder i infra-

strukturen og transportmidlerne og ikke mindst i den nødvendige energiforsy-

ning. Det betyder f.eks., at EU bør fortsætte den meget succesrige regulering af

emissionsstandarder (Euro-normerne). Det er under alle omstændigheder me-

get vigtigt, at EU bidrager – og allerhelst i en global koordinering, både af hen-

syn til en effektiv udvikling, produktion og anvendelse af de nye teknologier.

I forbindelse med introduktion af nye teknologier eller andre initiativer, der

påvirker transporterhvervets investeringer, er det meget vigtigt, at der skabes

en høj grad af forudsigelighed og mulighed for løbende tilpasning af investerin-

gerne i f.eks. transportmidler.

Kommissionen omtaler i paragraf 22 mangel på arbejdskraft og kompetencer

og den afledte risiko for øgede transportomkostninger for samfundet. Vi er helt

enige i, at det er en særskilt udfordring for transporterhvervet at sikre en fort-

sat tilgængelighed af arbejdskraft og en arbejdskraft med de nødvendige kom-

petencer og kvalifikationer. Derfor vil det være afgørende at gøre transporter-

hvervet attraktivt for arbejdskraften at søge beskæftigelse i. Det er i forhold til

reguleringen af transporterhvervet særskilt vigtigt, at reglerne reelt opfylder de

politiske mål om f.eks. øget trafiksikkerhed, og at de ikke bliver til en unødven-

dig byrde og belastning, der i realiteten kan betyde, at arbejdskraften søger væk

fra transporterhvervet.

I Danmark kan henvises til Analyserapport om vejtransportbranchen og den ef-

terfølgende Vejgodsstrategi, hvor netop erhvervets udfordringer med arbejds-

kraft er vel belyst, og hvor løsningsforslag er præsenteret. Et af forslagene,

nemlig en bedre integration af nydanskere er ved at blive udmøntet i et større

projekt i et samarbejde mellem DTL og Nydanskerforeningen.

Mobilitet i byer er blevet et vigtigt emne i EU de senere år. Myndigheder i byer

og regioner erkender de stigende udfordringer, som de står overfor, uden at

kende løsningerne. I den situation er det afgørende for blandt andet den fort-

satte sammenhæng af det Indre Marked og for at effektivisere indsatsen for en

mere bæredygtig og mere effektiv transport og logistik i EU, at EU spiller en ak-

tiv rolle i at finde de rette instrumenter for at tackle disse udfordringer. De ud-

Side 42/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fordringer, som byerne står overfor, hvad angår mobilitet, kan kun blive adres-

seret på en integreret måde, ved at der tages hensyn til alle typer af transport

og alle typer af transportefterspørgsel. Transport af gods i byer er alt fra trans-

port af byggematerialer, kraner, transport af madvarer til butikkerne og til

transport af affald væk fra byen. Alle disse operationer er nødvendige aktivite-

ter, der sikrer, at de europæiske byer kan holde sig i gang. Det er vigtigt, at

godstransport får samme opmærksomhed som passagertransport, når det dre-

jer sig om mobilitet i byer. Vi fastholder, at Kommissionen bør lancere en

handlingsplan for mobilitet i byer snarest og hilser velkomment, at handlings-

planen er planlagt fremlagt i løbet af september 2009. Vi mener ikke, at der er

belæg for at påstå, at EU dermed overskrider sine beføjelser ved ikke at over-

holde nærhedsprincippet. EU's bidrag skal være at udvikle fælles løsninger og

alternative løsninger, der vil tilgodese alle interesser i EU.

I meddelelsen om fremtidens transport er det nævnt, at der skal skabes et bæ-

redygtigt transportsystem, som kan imødekomme samfundets sociale og mil-

jømæssige behov. Endvidere nævnes det, at der skal ske en bedre integration

mellem de forskellige transportformer og en bedre anvendelse af de enkelte

transportformer relative styrker (paragraf 45). Efter vores opfattelse er dette

meget vigtigt, da intermodalitet er en praktisk løsning på et praktisk problem -

særligt hvad angår væksten i transporten til og fra EU. Intermodalitet kræver

dog optimal effektivitet i alle transportformer og et integreret transportsystem.

Øvelsen er derfor at optimere alle transportformer og ikke have et modalskift til

fordel for bane eller søtransport som et decideret mål.

Det er vores opfattelse, at en fremtidig transportpolitik kun vil være mere ope-

rationel og realistisk, hvis den er baseret på at alle parter anerkender vejtrans-

port som en integreret og nødvendig del af logistiksystemet - herunder i inter-

modale transportkæder, hvor fly, tog eller skib i øvrigt står for hovedtranspor-

ten – med dens eget behov for yderligere udvikling og effektivitetsforbedring.

Kommissionens meddelelse er et rigtigt skridt i retning af at betragte trans-

portsystemet som en kompleks og integreret helhed.

Kapitel 5 om hvilke politikker, der er nødvendige, udmærker sig ved at tage et

bredt syn på hvilke forhold, der påvirker transport fra udvikling af standarder

til anvendelse af statsstøtteregler. Vi er grundlæggende enige i disse betragt-

ninger, men skal tilføje, at det er vigtigt at fastholde fokus på at videreudvikle

det fælles Indre Marked for transport, og ikke tillade udviklingen af et klude-

tæppe af 27 nationale markeder med forskellige krav, forskelle i implemente-

ringen af lovgivning, forskelle i overvågningen og kontrollen og ikke mindst

forskelle i, hvorledes overtrædelser sanktioneres. Vi skal pege på, at et frit indre

transportmarked med lige konkurrencevilkår er forudsætningen for et effektivt

og integreret logistiksystem.

En yderligere forudsætning for en effektiv transportpolitik er et klart og omfat-

tende datagrundlag for at træffe politiske beslutninger. Der er behov for mere

Side 43/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

viden om, hvordan transport effektiviseres yderligere, transportkæder optime-

res og integreres til at forme en velfungerende enhed. Historisk har man be-

tragtet transport, som en flytning af enten gods eller personer fra A til B. I dag

har dette ændret sig markant til at indbefatte en større forståelse for de enkelte

transportformer og transportkæder. For at være rustet til fremtiden, er det vig-

tigt med sammenhængende analyser, så vi får en større forståelse for – og op-

når en bedre udnyttelse af – værdien af intermodale transporter. Derfor er det

nødvendigt med en prioriteret forskningsindsats i samarbejde med transport-

og logistiksektoren for ikke alene at forbedre og udbygge data- og statistik-

grundlaget for transport i EU, men også at udvikle transportøkonomiske mo-

deller der kan udvide vores forståelse af forskellige variablers indvirkning på

logistiksystemet og samfundet som helhed. EU bør derfor etablere et organ

med ansvar for analyser og forskning i transportsektoren.

En effektiv politik for fremtidens transport skal også tage disse forhold i be-

tragtning, hvis der skal opnås resultater til gavn for hele EU's transport og logi-

stik erhverv.

International Transport Danmark

(ITD) har følgende bemærkninger:

ITD lægger stor vægt på, at Transportministeriet i den forbindelse baserer sin

indsats på ministeriets egne målsætninger fra Godsredegørelsen om, at planer

og handlinger skal gennemsyres af en positiv tilgang til lastbiltransportens be-

tydning for økonomisk vækst i samfundet og for hver dag at sikre borgerne et

bredt udbud af varer i butikkerne, som der står.

EU-Kommissionens nye debatoplæg om en bæredygtig fremtid for transporten

bærer desværre præg af den ”gamle” tilgang med fokus på tvungen overflytning

fra vej til de såkaldte miljøvenlige transportformer, fremfor en anerkendelse af

alle transportformers rolle i et effektivt og bæredygtigt transportsystem - en

anerkendelse og et stilskifte i den europæiske transportpolitik, som EU-

Kommissionen ellers selv lagde op til med midtvejsevalueringen af den nuvæ-

rende hvidbog fra 2001.

Overordnet er det helt afgørende, at transporten gøres til en aktiv del af EU's

vækst- og beskæftigelsesstrategi - hvilket Danmark bør fremføre i forbindelse

med den kommende genforhandling af Lissabon-strategien.

Mobiliteten for godsudvekslingen i Europa - og til/fra Europa - er grundlaget

for at komme ud af den aktuelle krise og for at komme tilbage på vækstsporet.

Lastbilen er produktionsapparatet, der skal gøre jobbet - naturligvis, når det er

relevant, i tæt samspil med søfarten og jernbanerne - men det er lastbilen, der

skal sikre, at varerne kommer helt ud til den endelige forbruger uden at varerne

undervejs forringes mht. kvalitet, holdbarhed, sikkerhed og service.

Side 44/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Derfor er det nødvendigt med fuld fokus på at tilvejebringe ensartede og udvik-

lingsorienterede rammevilkår for lastbiltransporten, der - frem for at begrænse

- understøtter innovation og entrepreneurship.

Det er udmærket at søge yderligere liberaliseringer af jernbanerne og at frem-

me søfarten og samspillet mellem transportformerne, men hverken jernbaner-

ne eller søfarten kan levere, så længe lastbilerne begrænses af utilstrækkelig in-

frastruktur, af uhensigtsmæssige forbud og tekniske begrænsninger samt af

fælles EU-regler, der ofte er så uklare, ugennemskuelige og usammenhængen-

de, at de fortolkes og håndhæves forskelligt fra land til land og fra myndighed

til myndighed.

Det er for ITD afgørende, at EU's indre marked bringes til at fungere 100% -

også for godstransporten. Desværre er det de senere år gået den modsatte vej -

specielt for lastbiltransporten. Den generelle negative tilgang til lastbiltrans-

porten har "legitimeret" nationale og lokale særordninger og begrænsninger,

der virker protektionistiske og ødelæggende - både for mobiliteten (og dermed

for væksten, beskæftigelsen og velfærden) og for miljøet og sikkerheden.

I debatoplægget fremhæves miljøet som det område, hvor behovet for yderlige-

re EU-tiltag (transportpolitisk) er størst, og der udspecificeres en række hoved-

opgaver i mere operationelle mål. ITD anerkender de miljømæssige udfordrin-

ger, men påpeger løsninger af de stigende trængsels- og mobilitetsproblemer

som værende helt afgørende for den fremtidige vækst og beskæftigelse i Europa

– og dermed, som nævnt, også som grundlaget for bæredygtige løsninger af de

miljø- og klimamæssige udfordringer.

For transporterhvervet er det derfor helt afgørende;

1) at sikre det indre marked, også på vejgodstransportområdet, med fælles, kla-

re/gennemskuelige og sammenhængende regler, der fortolkes og håndhæves

ens - herunder at bekæmpe den tiltagende protektionisme,

2) at håndtere de stigende fremkommelighedsproblemer på vejene

ved at udbygge infrastrukturen i de vigtige godskorridorer (infrastrukturpla-

ner bør ikke kun handle om persontransport), og ved at udnytte veje, køretø-

jer og systemer bedre ved primært at slække på de regler, der begrænser mulig-

hederne for at udnytte biler og chauffører optimalt. Der er f.eks. behov for høje-

re totalvægte, udbredelse af modulvogntog, begrænsning af kørselsforbud, flek-

sible muligheder for by- og lokaldistribution om natten, mere fleksible køre- og

hviletidsregler, anerkendelse af fælles synskrav, fjernelse af cabotagebegræns-

ninger, mv., og ved i endnu højere grad at understøtte den vilje til innovation

og entrepreneurship, som traditionelt har kendetegnet lastbiltransporterhver-

vet (fx understøtte de forskellige private udviklingstiltag rundt omkring i Euro-

pa mht. natdistribution i by-områder).

Side 45/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3) at fokusere på forskning og innovation i sammenhængende godssystemer -

både teknologier og systemer/organisering. Udviklingspotentialerne er i høj

grad begrænset af eksisterende regler og vilkår (som nævnt under 2)).

Generelt bør formuleringen af den fremtidige fælles transportpolitik således ta-

ge udgangspunkt i effektive godstransportydelser som nødvendige og uundvær-

lige for fremtidig velfærd og velstand i EU. Europæisk erhvervsliv, dvs. trans-

portørernes kunder, baserer i høj grad deres løbende strategiske udviklinger

på, at lastbilerne kan distribuere deres varer hurtigt, sikkert, miljørigtigt – ofte

i et tæt samarbejde med søfarten og jernbanerne. ITD opfordrer derfor til, at

der i større omfang end hidtil tages udgangspunkt i behov og tendenser på ef-

terspørgselssiden.

Trafikselskaberne

udtaler, at deres bemærkninger tager udgangspunkt i de

tanker og idéer, der præsenteres i henholdsvis trafikforliget, ”En

grøn trans-

portpolitik”,

fra 29. januar 2009, i ”Visioner

for den regionale og lokale kollek-

tive trafik”,

som vi har skrevet i samarbejde med KL og Danske Regioner samt i

Bus & Tog-produktionen ”Fremtidens

rejser – De gode rejseoplevelser i cen-

trum”.

I denne sammenhæng peger Trafikselskaberne på to områder, hvor en fælles

europæisk transportpolitik vil kunne bidrage til en positiv udvikling:

1) Miljøkrav til køretøjer og brændstof

2) Udvikling af ITS (intelligente transportsystemer).

Ad 1) Fælles krav til motorer og brændstof på tværs af landegrænser vil under-

støtte en miljørigtig udvikling inden for den kollektive trafik og dermed dennes

bidrag til transportpolitikken generelt.

Ad 2) Fælles europæiske forskningsprojekter med fokus på teknologisk udvik-

ling og standardisering vil kunne udbrede anvendelsen af ITS. Dette vil være et

værdifuldt middel til at opnå de fælles mål, som der kan konstateres for både

europæisk og dansk transportpolitik.

Danmarks Rederiforening

finder, at det er vigtigt, at regulering af søtrans-

porter og multimodale transporter med et søled alene sker på et internationalt

grundlag, jfr UNCITRAL-konventionen (Rotterdam-reglerne), således at der

ikke bliver tale om selvstændig/regional EU-regulering af områder, der falder

under UNCITRAL-konventionen. Beklageligvis kan bemærkningerne i medde-

lelsens § 69 læses anderledes. Det er også vigtigt at transportdokumenternes

udformning – med respekt af konventionskrav – forbliver et privat anliggende.

Forslag om at udarbejde et fælles standarddokument bør afvises klart fra dansk

side. Bemærkningen i meddelelsens § 69 om at transportdokumenterne skal

være ”multi-modal” er ganske uklar, da der naturligvis fortsat skal kunne ope-

reres på grundlag af unimodale dokumenter.

Side 46/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DSB

har udtalt følgende:

Generelt

Ved første øjekast er det svært at være uenig med Europa-Kommissionens

fremlæggelse af forventningerne til transportsektorens opnåelse af bæredygtig-

hed, sammenhæng, sikkerhed, høj kvalitet, forbedrede passagerrettigheder, til-

gængelighed osv.

Det er dog DSB's opfattelse, at der ikke samtidig er foretaget en tydelig priorite-

ring i Europa-Kommissionens udmelding. Hvis Kommissionen f.eks. vil priori-

tere miljøhensyn, forudsætter det også en vilje til at gennemføre denne politik

og sætte den på dagsordenen. Prioriteres marked og konkurrence kan det koste

i f.eks. kapacitetsmæssig ineffektivitet. Hvorfor ikke melde klart ud med en pri-

oritering af miljøet.

Miljø

Transportsektoren som helhed er ansvarlig for mere end 20% af den samlede

udledning af drivhusgasser (herunder CO2) i Europa. Samtidig er transportsek-

toren den eneste større økonomiske sektor i EU, der ikke har nedbragt sin

drivhusgasudledning, som tværtimod er fortsat voksende.

Sammenholdt med EU's besluttede mål om mindst 20% reduktion i 2020 af

den totale udledning i EU og endnu kraftigere formindskelser på længere sigt,

står transportsektoren over for en særdeles vanskelig opgave, der kræver hurtig

og målrettet aktion på mange fronter.

Kommissionens meddelelse af 17. juni 2009 om udviklingen af den europæiske

transportpolitik forekommer - på trods af sin sproglige velvilje - ikke fuldt ud at

gengive alvoren i og nødvendigheden af at løse denne opgave.

Fokuseringen på den samlede transportsektors udledning er misvisende i for-

hold til, at jernbanesektoren for det første allerede i dag forholdmæssigt kan

fremvise de laveste emissioner pr transporteret mængde og råder over teknolo-

gier, der fra den ene dag til den anden kan fjerne emissioner helt ved anvendel-

se af grøn el som traktionsmiddel.

Der er selvfølgelig en balance heri, men jernbanen er i langt højere grad en del

af løsningen på transportsektorens miljøproblemer end den er en del af pro-

blemet. En konsekvent satsning på jernbanetransport, selvfølgelig med vægt-

ning på de områder, hvor der opnås den bedste effekt burde derfor have en

langt mere fremtrædende plads i meddelelsen.

Det indebærer, at det også tydeligt bør præciseres, at det er nødvendigt i langt

højere grad at lede de investeringsmidler, der er til rådighed for transportsek-

toren, over i jernbanesektoren, således at der bliver rum for at skabe såvel den

nødvendige kapacitet, som attraktivitet og kvalitet i jernbaneudbuddet.

Side 47/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Jernbanen kan i langt højere grad fremstå for brugerne som et reelt alternativ

og naturligt valg i forhold til andre transportformer, hvis der foretages de nød-

vendige investeringer i kapacitet og kvalitet. En intensiv satsning på jernbanen

ville være en del af løsningen.

Eksempelvis fortsætter Kommissionen med at pege på en bedre integration

mellem de forskellige transportformer som den primære umiddelbare målsæt-

ning sammen med udvikling og anvendelse af innovative teknologier (pkt. 38).

Disse udmærkede tiltag må imidlertid kombineres med en række andre initiati-

ver og tiltag, hvis der skal opnås reel mulighed for at nå målet om en kraftig

formindskelse af drivhusgasudledningen. Herunder bliver fortsat styrkelse af

kollektiv trafik samt omlægning til mindre miljøskadelige transportformer væ-

sentlige elementer.

Der lader i Europa-Kommissionens meddelelse til at være meget fokus på høj

kvalitet samtidig med, at man fremhæver fly som en positiv udvikling. Men ef-

fektive højhastighedsbaner har gang på gang vist sig konkurrencedygtige over

for ikke mindst fly, både kommercielt og energimæssigt, og der er derfor al mu-

lig grund til at satse også investeringsmæssigt på jernbanen for at fremme om-

lægning til mere miljørigtige og attraktive transportformer.

En rejse med tog giver i øvrigt tre gange mindre udledning af CO2 pr. personki-

lometer end den tilsvarende rejse foretaget med bil eller fly. Allerede denne

forudsætning burde gøre toget til et mere naturligt valg, men forudsætter også

samtidig ansvarstagen fra jernbanesektorens side ved selv at sørge for at gøre

togtransporten til stadighed mere miljøvenlig. For således at kunne foretage en

langsigtet prioritering af eksempelvis miljøkrav på jernbaneområdet er der dog

også behov for langsigtede udmeldinger.

Baggrunden herfor er blandt andet, at ibrugttagning af rullende materiel kan

være lang tid undervejs fra udbud og konstruktion, over produktion til ibrug-

tagning. Miljøkrav udstedt på tidspunktet for udbuddet kan derfor allerede ri-

sikere at være forældet for tidspunktet af ibrugtagningen (ad 48.)

Omkostninger

Meddelelsen gentager og bekræfter efter DSB's opfattelse Kommissionens

overordnede politik om, at transportpriserne skal sende de rigtige signaler til

brugerne og reflektere alle omkostninger - interne såvel som eksterne (pkt. 55,

74). Det er imidlertid skuffende, at der har været så få fremskridt på dette om-

råde. Eksempelvis er Kommissionens forslag fra 2008 til revision af Eurovig-

nette-direktivet - som i sig selv ikke kan betegnes som særligt ambitiøst - stadig

til førstebehandling i Rådet.

På nuværende tidspunkt er brugerne af transporten eksempelvis ofte, ikke i

stand til selv at finde frem til den transportform, blandt flere, der er den øko-

nomisk eller miljømæssigt mest hensigtsmæssige, sml. pkt. 56.

Side 48/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 49/58

Betalingsprofilen er pt. så forskellig for de enkelte transportformer, at der skal

ændres herpå, for at skabe det af Kommissionen tilstræbte "level playingfield",

ellers vil det ikke give kollektive trafikformer en chance, se også pkt. 8 hertil.

Det er eksempelvis svært at se internalisering af alle omkostninger sammen

med en situation, hvor alle transportmidler finansierer sig selv.

Afledt heraf er det i øvrigt ikke evident hvorfor Europa-Kommissionen i pkt. 75

melder ud, at transportformerne i fremtiden bør blive mere og mere selvfinan-

sierede, når der samtidig argumenteres for transport og mobilitet som en form

for samfundsgode.

Det er samtidig svært at se øget R&D og øget finansiering af R&D i lyset af

ovenstående, set i relation til Europa-Kommissionens udsagn om åbne stan-

darder og lige adgang for alle til anvendelsen af ny teknologi, med mindre der

er tale om en offentlig finansiering Baggrunden er, at transportsektorens virk-

somheder mere og mere agerer i markeder præget af stærk konkurrence, der

kræver virksomhedernes sikring af særegne idéer, koncepter og teknologier, for

at sikre deres placering i markedet.

Tilgængelighed

Europa-Kommissionen lader jf. pkt. 43 til at prioritere tilgængelighed, dog

uden klart at prioritere transportsystemet samlet set og dermed sikre dækning

af behovet for at der skal foreligge en "mulighed for transport", frem for at fo-

kusere på den enkelte transportform.

Planlægning

I anbefalingernes 5.6 (pkt. 87 ff) forglemmes efter DSB's opfattelse helt

planlægningsredskabet. Det er et stærkt redskab til at prioritere stationsoplan-

de etc. mhp. øget markedsandel for togtrafik. En hensigtsmæssig prioritering

og udnyttelse af dette redskab ville blandt andet kunne bidrage til, at der vil

kunne foretages en effektiv og koordineret tilgang til transportsektoren.

Konklusion

Det er DSB's opfattelse, at Europa-Kommissionens meddelelse uden tvivl er

ambitiøs, dog uden i tilstrækkelig grad at være konkret og konsekvent. Der bør

foretages yderligere prioritering af hvorvidt Europa-Kommissionens fremtidige

transportpolitik skal have fokus på eksempelvis miljø, økonomi og/eller tekno-

logi.

En sådan afklaring vil samtidig styrke den europæiske transportsektor til at ta-

ge udfordringerne op udefra, som Europa-Kommissionen afsluttende beskriver

i blandt andet pkt. 90.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark hilser Kommissionens meddelelse velkommen, idet det er vigtigt at

foretage en samlet vurdering af de elementer, som skal indgå i den fremtidige

transportpolitik i EU.

Danmark noterer med tilfredshed, at nøglepunkter i Kommissionens meddelel-

se er en effektiv infrastruktur, reduktion af transportsektorens påvirkning af

miljø og klima og udnyttelse af den teknologiske udvikling. En indbyrdes af-

stemning af bl.a. disse elementer er en forudsætning for et samlet, effektivt og

bæredygtigt transportsystem i EU.

For så vidt angår søtransportområdet mangler meddelelsen dog en gengivelse

af de grundlæggende hovedsynspunkter, der fremgår af Kommissionens med-

delelse om en maritim transportpolitik 2018, herunder bl.a. behovet for, at re-

gulering baseres på internationale standarder, sikring af konkurrenceevnen, de

nødvendige kompetencer og markedsadgang for søtransportydelser uden for

Europa.

Fra dansk side er man grundlæggende enig i, at transport er en netværksindu-

stri bestående af et stort antal elementer, og at de enkelte transportformers re-

lative styrker må udnyttes fuldt ud med henblik på at sikre et samlet, effektivt

transportsystem samtidig med at trængsel, miljø- og klimabelastning og ulyk-

ker reduceres.

Det er afgørende, at EU’s fremtidige transportpolitik bidrager til at skabe et

grønt transportsystem, som på samme tid sikrer mobilitet og reducerer luftfor-

urening, støj, CO2-udslip og andre negative påvirkninger fra transport. Disse

negative påvirkninger må reduceres på en sådan måde, at den økonomiske ud-

vikling ikke begrænses. I mange tilfælde vil en mere effektiv udnyttelse af kapa-

citeten på tværs af alle transportformer samtidigt forbedre mobiliteten, reduce-

re miljøbelastningen og styrke den økonomiske udvikling.

Danmark deler bekymringen over, at transportens CO2-udslip fortsætter med

at stige. Det er godt, at Kommissionens meddelelse fokuserer på, at transporten

skal spille en væsentlig rolle for opfyldelsen af EU’s mål om at drivhusgasemis-

sionerne skal ned med 20 % i 2020 i forhold til 1990. Målene for reduktion af

Side 50/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

CO2 må forventes yderligere at blive skærpet i de kommende år. Transportafta-

len af 29. januar 2009 mellem et bredt flertal af F0lketingets partier vurderes

således at vende udviklingen for transporten og sikre en lavere CO2-udledning

på trods af fortsat vækst i trafikken.

En velfungerende transportsektor, som er baseret på grundprincipper som

markedsåbning og konkurrenceudsættelse, og sikringen af mobilitet er en for-

udsætning for et moderne samfund og en sund økonomi. Samtidig må der være

fokus på negative påvirkninger som trængsel, støj, CO2-emissioner, luftforure-

ning, tab af biodiversitet og fragmentering af landskaber.

Initiativer, som bidrager til at sikre et fremtidigt bæredygtigt transportsystem

må fremmes, herunder initiativer, der begrænser luftforureningen og støjen i

byer og CO2-emissioner. Det er Danmarks holdning, at det kan overvejes, om

andre sektorer end luftfartssektoren, herunder evt. landtransport, bør omfattes

af ordningen for handel med kvoter for drivhusgas-emissioner i Fællesskabet

(kvotedirektivet). Der vil dog være behov for nærmere at analysere de ad-

minstrative, statsfinansielle og konkurrencemæssige konsekvenser, før der ta-

ges endeligt stilling hertil. Miljøstøtte og åbne standarder er også relevante in-

strumenter. For så vidt angår CO2-emissioner fra den internationale skibsfart,

er det Danmarks holdning, at der på COP15 til december fastsættes et globalt

reduktionsmål, og at der i FN’s søfartsorganisation (IMO) udvikles og vedtages

globale, bindende og flagneutrale instrumenter for regulering af den internati-

onale skibsfarts CO2-emissioner.

Omfanget af godstransport inden for EU forventes at stige betydeligt de kom-

mende årtier. Det er derfor vigtigt, at omfanget af godstransport med jernbane

og nærskibsfart øges betydeligt i forhold til det nuværende niveau.

En kollektiv transport af høj kvalitet er nødvendig for at få rejsende til at skifte

fra personbil til kollektiv transport som ét instrument blandt andre til at redu-

cere trængsel på vejene, miljøbelastningen og CO2-udledningen fra biler.

Danmark kan anbefale, at politiske mål om den kollektive trafiks kapacitet og

kvalitet får høj prioritet. I Danmark er det målet, at den kollektive transport og

cyklerne skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken.

Danmark er enig i, at god planlægning kan sikre bedre tilgængelighed og der-

med reducere den ”tvungne” mobilitet, som følge af koncentration af service-

funktioner og byspredning, der giver længere afstande mellem transportmål.

Danmark har i en årrække planlagt efter at lokalisere boliger og erhverv stati-

onsnært i hovedstadsregionen, hvilket gør det mere attraktivt og nemt at bruge

den kollektive trafik og cyklen, reducere trængsel på vejene og øge den økono-

miske rentabilitet af investeringer i kollektiv transport.

Danmark er enig i, at der er behov for at fremskynde teknologiske forbedringer,

der sigter på overgang til en transportsektor med et reduceret forbrug af fossile

Side 51/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

brændstoffer. I lyset af det store antal igangværende aktiviteter og initiativer i

EU – særligt hvad angår el-køretøjer – er det Danmark opfattelse, at opbygnin-

gen af viden gennem forskning og udvikling, best practice etc. , bør ledsages af

initiativer vedr. vidensdeling på EU-niveau. Endvidere bør man på EU niveau

arbejde for vedtagelsen af standarder der knytter sig til nye køretøjsteknologier

med alternative drivmidler som f.eks. elbiler. Navnlig med elbiler vil der være

et behov for at arbejde med standarder omkring ladning, herunder intelligent

ladning af elbiler.

Det er endvidere Danmarks holdning, at anvendelsen af grøn road pricing skal

fremmes. Road pricing bør anvendes med henblik på at reducere trængslen på

vejene, til at fremme brugen af miljøvenlige køretøjer og til at overflytte rejser

fra bil til kollektiv transport i de tilfælde, hvor der er attraktive kollektive trafik-

tilbud til rådighed for trafikforbrugerne. Den opkrævede betaling fra vejbru-

gerne bør afspejle omkostningerne for samfundet, herunder trængsel og miljø-

belastning forårsaget af alle vejbrugere.

Endvidere bør udvikling og anvendelse af intelligente transportsystemer spille

en væsentlig rolle inden for alle transportformer i den fremtidige transportpoli-

tik.

Der bør i særlig grad fokuseres på samspillet mellem transportformerne (co-

modalitet), herunder ikke mindst samspillet mellem landbaserede transport-

former og søtransport. Der bør derfor lægges vægt på optimeringen af knude-

punkter, der forbinder de forskellige transportformer (havne og terminaler).

Inden for rammerne af det samlede transportsystem må der ske en udvikling

og optimering af de enkelte transportformer, herunder vejtransport, som vil

fortsætte med at være den dominerende transportform for godstransport på

korte afstande. Det er derfor vigtigt at lastbiler er så effektive, sikre og miljø-

venlige som muligt.

Rapporter har vist, at især på lange afstande gavner anvendelse af modulvogn-

tog miljø og sikkerhed. Det er derfor Danmarks opfattelse, at der bør gennem-

føres forsøg med anvendelse af modulvogntog i international vejgodstransport.

Samtidig bør der foretages en generel vurdering af behovet for eventuelle æn-

dringer af fællesskabsreglerne for vægt og dimensioner på vejtransportområ-

det.

Danmark støtter endvidere yderligere liberalisering af cabotage på vejtrans-

portområdet med henblik på at øge effektiviteten og begrænse tomkørsler.

Med henblik på at øge effektiviteten i international vejgodstransport er det

Danmark opfattelse, at der bør ske en harmonisering af reglerne for kørselsfor-

bud for lastbiler i weekender og på helligdage.

Side 52/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det understreges fra dansk side, at det er vigtigt at inkludere infrastrukturpoli-

tikken (programmet for transeuropæiske transportnet (TEN-T)) i den kom-

mende Hvidbog om EU’s fremtidige transportpolitik. I den sammenhæng kan

det også være hensigtsmæssigt at undersøge OPP-modeller som et egnet finan-

sieringsinstrument.

Med henblik på at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken må

fremme af trafiksikkerhed indgå som et vigtigt element i fremtidens transport-

politik i EU.

For så vidt angår spørgsmål om løn- og arbejdsvilkår er det vigtigt at oprethol-

de et bredt spektrum af instrumenter, som også omfatter muligheden for at re-

gulere løn- og arbejdsvilkår med aftaler mellem arbejdsmarkedets parter, såle-

des at ’den danske model’ fortsat kan finde anvendelse.

Danmark er enig i, at Europa skal fastholde sin fremtrædende internationale

rolle inden for det maritime område. I dag sker der allerede en EU-

koordination forud for møderne i IMO, og der fremføres koordinerede syns-

punkter på områder, hvor der er fællesskabskompetence. Det er fortsat vigtigt,

at de enkelte medlemslande kan agere selvstændigt i IMO og bevare mulighe-

den for at tage bilaterale kontakter og ad den vej forsøge at fremme global kon-

sensus om synspunkter til gavn for sikkerheden og miljøet til søs. Danmark øn-

sker på den baggrund at bevare den nuværende model for EU’s ageren i IMO.

Endelig er Danmark enig i, at informationssystemer er vigtige i relation til et

højt informationsniveau i transportkæderne. Transportdokumenter bør imid-

lertid fortsat være baseret på globale regler (UNCITRAL-Konventionen), og det

skal fortsat være muligt at operere på basis af specifikke transportdokumenter

for de respektive transportformer.

Side 53/58

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

På et møde i Rådets transportarbejdsgruppe den 17. juli 2009, hvor Kommissi-

onen gav en præsentation af meddelelsen, udtrykte et flertal af lande tilfreds-

hed med Kommissionens tiltag, idet en række sydeuropæiske lande dog gav ud-

tryk for betænkelighed over et for lavt ambitionsniveau i meddelelsen.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om meddelelsen.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen er ikke tidligere blevet forelagt Europaudvalget.

Der blev oversendt grundnotat til Folketinget d. 25. juni 2009 og supplerende

grundnotat d. 14. august 2009.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenpunkt 9: Udkast til rådskonklusioner om Revisionsret-

tens rapport om GNSS systemet (Galileo)

KOM nummer findes ikke

Nyt notat

Resumé

Galileo – og Egnosprogrammerne blev igangsat i midten af 1990’erne med

det sigte at etablere et europæisk globalt satellitnavigationssystem (GNSS).

Egnos er et regionalt satellitbaseret forstærkningssystem for Europa, som

forbedrer de signaler, der modtages fra eksisterende satellitnavigationssy-

stemer som f.eks. GPS, mens Galileo skal være Europas globale satellitnaviga-

tionssystem.

Efter at en række forudsætninger for Galileoprogrammets gennemførelse

havde udviklet sig anderledes end oprindelig forudsat, besluttede Parlamentet

og Rådet i efteråret 2007 at omlægge programmet. Den teknologiske udvik-

ling i programmet var på det tidspunkt forsinket 5 år.

Den Europæisk Revisionsret har analyseret forløbet af Galileo-programmet i

perioden september 2003 – december 2006 med henblik på at vurdere for-

valtningen af programmet i udviklings- og valideringsfasen, og har i den for-

bindelse afgivet særberetning nr. 7/2009, indeholdende en række konklusio-

ner, tillige med anbefalinger vedrørende den fremtidige forvaltning af Gali-

leo-programmet.

Formandskabet har i den forbindelse udarbejdet et udkast til Rådskonklusio-

ner vedrørende særberetningen fra Den Europæisk Revisionsret, hvor der gi-

ves tilslutning til såvel Revisionsrettens konklusioner og anbefalinger som til

Kommissionens foranstaltninger med henblik på at gennemføre de fornødne

ændringer vedrørende administrationen af Galileo-programmet. Samtidig

lægges der vægt på, at der med Rådets og Parlamentets forordning 683/2008

er fastlagt en klar ansvarsfordeling mellem de enheder, der er involveret i

gennemførelsen af Galileo-programmet.

1. Baggrund og indhold

Galileoprogrammet var det første af sin art i flere henseender: det var det første

tætte samarbejde mellem Den Europæiske Rumorganisation (ESA) og Europa-

Kommissionen, det første industrielle program, der skulle forvaltes på europæ-

isk plan, og første gang Europa-Kommissionen skulle indgå i et offentligt-privat

samarbejde.

Side 54/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Den oprindelige forvaltningsstruktur for Galileo-programmet var baseret på

oprettelsen af et fællesforetagende mellem Den Europæiske Rumorganisation

(ESA) og Europa-Kommissionen, det såkaldte GJU (Galileo Joint Underta-

king), som skulle varetage forvaltningen og den finansielle kontrol vedrørende l

Galileo-programmet, mens det teknologiske udviklingsarbejde skulle varetages

af ESA under overvågning af GJU. Hele projektet hvilede på en forudsætning

om en OPP-koncessionsmodel for ibrugtagning, drift og kommerciel udnyttel-

se.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008 om den videre

gennemførelse af de europæiske satellitnavigationsprogrammer (EGNOS og

Galileo) afspejler den omstændighed, at koncessionsplanerne for etablerings-

og ibrugtagningsfasen blev opgivet, ligesom den hidtidige forvaltningsstruktur

havde vist sig uhensigtsmæssig. Ved forordningen er der fastlagt en ny forvalt-

ningsstruktur for Galileoprojektet. Det er nu Kommissionen, der er program-

forvalter, varetagelse af særligt de sikringsmæssige (security) aspekter ligger

hos GNSS Supervisory Authority (GSA), og ESA har ansvaret for det teknologi-

ske udviklingsarbejde på baggrund af delegationsaftaler med Kommissionen.

Revisionsrettens udtalelser

Den Europæiske Revisionsret har foretaget en vurdering af forvaltningen af

programmet i perioden 2003 - 2006, hvor GJU var ansvarlig for udviklings- og

valideringsfasen, og Revisionsretten har sat fokus på



hvilke faktorer, der kunne forklare, hvorfor koncessionsprocessen gik

galt

hvilke faktorer, der kunne forklare de konstaterede forsinkelser med

hensyn til den teknologiske udvikling og de dertil knyttede budgetover-

skridelser

i hvor høj grad udgifterne til forsknings- og udviklingsaktiviteter har

været til gavn for Galileoprogrammet

hvor godt GJU havde integreret Egnos i Galileo

om Galileoprogrammet var styret tilstrækkeligt.

Side 55/58



Retten har konkluderet, at udviklings- og valideringsfasen ikke blev forvaltet

godt nok, og at Galileoprogrammet fik problemer på en række områder.

GJU var ikke en stærk programforvalter, men samtidig var GJU’s manglende

opfyldelse af de opstillede mål bl.a. afledt af faktorer, som GJU ikke selv havde

kontrol over. Således havde medlemsstaterne forskellige forventninger til pro-

grammet og greb derfor ind for at tilgodese deres nationale industrier, hvorved

væsentlige beslutninger blev forsinkede. Dette gav problemer med implemente-

ringen af programmet og affødte i sidste ende budgetoverskridelser.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Koncessionsprocessen gik galt, fordi OPP’et ikke var forberedt og udformet

godt nok, og det OPP, der blev resultatet af de førte forhandlinger, var ureali-

stisk. Samtidig blev GJU’s overvågning af aktiviteterne vedrørende den tekno-

logiske udvikling begrænset af alvorlige ledelsesmæssige spørgsmål, et ufuld-

stændigt budget, forsinkelser og af den industrielle organisation i udviklings-

og valideringsfasen.

Styringen af programmet var utilstrækkelig, og rollefordelingen mellem de par-

ter, der var involveret i udviklings- og valideringsfasen var ikke klart defineret,

ligesom Kommissionen ikke udviste tilstrækkeligt lederskab med hensyn til at

udvikle og forvalte Galileoprogrammet.

Revisionskomitéen anbefaler på den baggrund, at der sikres en klar ledelses-

struktur, som er tilpasset de særlige forhold, der gælder for udvikling og for-

valtning af et industriprogram, og at de nødvendige finansielle instrumenter er

til rådighed. Der skal være klare rammer for samarbejdet mellem Kommissio-

nen og ESA. De politiske mål for Galileo-programmet bør omsættes til strategi-

ske og operationelle mål, som kan danne basis for en solid køreplan for projek-

tet, ligesom den kommercielle driftsfase for Galileo, herunder muligheden for

senere at skabe basis for en Galileokoncession, skal undersøges grundigt.

Kommissionens svar

Kommissionen har kommenteret på Revisionsrettens rapport og de givne anbe-

falinger, og har i den forbindelse henvist til, at Kommissionen i 2007, på bag-

grund af de indtil da indhentede erfaringer, udarbejdede et forslag om omlæg-

ning af programmet, herunder ændring af forvaltningsstrukturen, hvilket resul-

terede i Rådets og Parlamentets forordning (EF) 683/2008.

Herudover har Kommissionen peget på, at der siden er sket en klar ansvarsfor-

deling mellem de enheder, der er involveret i gennemførelsen af Galileo-

programmet, at Kommissionen har taget meget konkrete skridt til at tilpasse

sine ressourcer og sine retlige og finansielle ordninger til opgaven som pro-

gramforvalter, og at der i den forbindelse er oprettet Det Interinstitutionelle

Galileopanel (GIP) med henblik på at fremme denne proces. GIP er sammensat

af 3 repræsentanter for Rådet, 3 fra Europa Parlamentet og 1 fra Kommissio-

nen, og skal følge fremdriften i Galileo-programmet, herunder forvaltningen.

Herudover arbejder Kommissionen allerede med grundlaget for en meddelelse

om, hvad der skal ske med Galileo efter ibrugtagningsfasen, og denne medde-

lelse, som skal foreligge i 2010, vil bl.a. afklare Galileo-programmets strategi-

ske og operationelle målsætninger, hvilke modeller der kan danne grundlag for

driftsfasen, samt beskrive hvilke følger, der kan forventes af de foreslåede mo-

deller, såvel budgetmæssigt som i relation til den offentlige sektors ansvar.

Forslag til Rådskonklusioner

Side 56/58

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 57/58

I det fremlagte forslag til Rådskonklusioner noterer Rådet sig Revisionsrettens

rapport, og hilser Revisionsrettens anbefalinger samt Kommissionens engage-

ment i at gennemføre disse velkomne. Rådet noterer sig Kommissionens grun-

dige og konstruktive svar på Revisionsrettens konklusioner og at en række af de

foranstaltninger, der anbefales af Revisionsretten, allerede er gennemført af

Kommissionen. Endvidere opfordrer Rådet Kommissionen til at fortsætte ad

denne vej og dermed sikre en succesfuld udvikling af GNSS.

I konklusionsudkastet genkalder Rådet sig gennemførelsen af forordning (EF)

683/2008, med hvilken der blev fastlagt en klar fordeling af opgaverne mellem

de involverede enheder: Kommissionen, GSA og ESA, ligesom Rådet ser frem

til Kommissionens meddelelse i 2010 om Galileo-programmet efter udviklings-

fasen, herunder de strategiske og operationelle mål for dette.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Ikke relevant

3. Høring

Ikke relevant

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen finder, at forslaget til Rådskonklusioner er afbalancerede set i for-

hold til anbefalingerne fra Den Europæiske Revisionsret og det faktum, at un-

dersøgelsen vedrører perioden fra 2003 – 2006, samt at der siden er sket en

række væsentlige ændringer i forvaltningsstrukturen vedrørende Galileo-

programmet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget, men det er for-

ventningen, at der kan opnås enighed om de foreslåede Rådskonklusioner.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 58/58

Ikke relevant.

9. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Galileo-projektet har gennem årene været forelagt for Folketingets Europaud-

valg mange gange, senest d. 4. juni 2009 i forbindelse med Kommissionens for-

slag om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 1321/2004 om forvaltnings-

strukturen for de europæiske programmer for satellitbaseret radionavigation

(EGNOS og Galileo), KOM(2009)139, ved hvilket forslag forordning 1321/2004

bringes i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EF) nr. 683/2008.