PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Trafikudvalget 2010-11 (1. samling)
KOM (2011) 0144 Bilag 1
Offentligt

Udkast

NOTAT

DEPARTEMENTET

Dato

J. nr.

13. april 2011

2010-4555

Internationalt Kontor

Rasmus Winckelmann Ottesen

Telefon 33 92 43 65

[email protected]

Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens hvidbog – En køreplan

for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedyg-

tigt og ressourceeffektivt transportsystem

KOM (2011) 144

Resumé:

Kommissionen fremsatte den 28. marts 2011 sin hvidbog og tilknyttede ar-

bejdsdokumenter om en køreplan for et fælles europæisk transportområde –

mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem.

Hvidbogen præsenterer Kommissionens syn på fremtidens transport, og de

nøgleforanstaltninger der vurderes at være nødvendige. En hovedmålsætning

er at reducere afhængigheden af olie og reducere udledningen af drivhusgas-

emissioner med 60% i 2050 i forhold til 1990-niveau uden at sætte effektivite-

ten og mobiliteten på spil.

For at opnå hovedmålsætningen præsenteres 10 delmål og 40 forskellige ini-

tiativer, der er relateret til udviklingen af det indre marked på transportom-

rådet, teknologi og adfærd, infrastruktur og finansiering og EU’s eksterne

dimension.

1. Baggrund og indhold

Hvidbogen og arbejdsdokumenterne blev fremsat af Kommissionen den 28.

marts 2011. Hvidbogen forelå i dansk sprogversion den 28. marts 2011.

Hvidbogen peger indledningsvis på, at transport er af fundamental betydning

for vores økonomi og at mobilitet er vital for det indre marked og for borgere,

der kan nyde friheden ved at rejse.

Det anføres, at den fremtidige velstand på vores kontinent vil afhænge af evnen

til at alle regioner forblive fuldt ud og konkurrencedygtigt integreret i verdens-

økonomien.

Derudover vurderes det, at det er nødvendigt at mindske afhængigheden af olie

og samtidig at emissionerne af drivhusgasser skal reduceres drastisk. Kommis-

sionen peger på, at reduktionen bør være mindst 60% i 2050 i forhold til 1990

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

niveau. Målet i 2030 vil være at reducere med omkring 20% under 2008-

niveau.

Siden den første store oliekrise for 40 års siden er transport blevet mere ener-

gieffektivt, men er stadig afhængig af olie. Transport er blevet renere, men er

pga. stigende volumen stadig en stor kilde til støj og lokal luftforurening.

Kommissionen peger derudover bl.a. på vigtigheden af nye teknologier, herun-

der i forhold til køretøjer, trafikstyringssystemer og emissioner

Desuden peges på infrastruktur og mobilitets positive betydning for økonomisk

vækst, velstand og jobs.

På den baggrund præsenteres Kommissionens syn på fremtidens transport i af-

snit 1.1 ”En plan for et konkurrence- og bæredygtigt transportsystem” og de

nøgleforanstaltninger der skal til i afsnit 1.2 ”Strategien – hvad skal der til”.

1.1 En plan for et konkurrence- og bæredygtigt transportsystem

For at nå Kommissionens 60% målsætning for drivhusgasemissioner, samtidig

med at transporten vokser og mobiliteten støttes, peges der bl.a. på, at det er

vigtigt med sammenhæng på EU-niveau. Som eksempel nævner Kommissionen

en situation, hvor én medlemsstat udelukkende satser på elbiler mens en anden

satser på biobrændsler. Dette ville ødelægge konceptet om frit at rejse på tværs

af Europa.

Kommissionens vurderer, at udfordringen ligger i at gøre en ende på transport-

systemets olieafhængighed uden at sætte effektiviteten og mobiliteten på spil. I

praksis betyder det ifølge Kommissionen, at transportsektoren skal bruge min-

dre og renere energi, gøre bedre brug af den moderne infrastruktur og reducere

de negative påvirkninger for miljøet og naturressourcer som vand, land og øko-

systemer.

Kommissionen anfører, at der er brug for nye transportmønstre, så de større

mængder fragt og højere antal rejsende kan transporteres samlet til destinatio-

nen på den mest effektive (kombinerede) måde. Kommissionen vurderer, at in-

dividuel befordring kun bør benyttes på den sidste del af rejsen og med miljø-

venlige køretøjer. I den forbindelse skal der satses på køretøjers energieffektivi-

tet, multimodale logistikkæder og forbedrede trafikstyrings- og informationssy-

stemer.

1.1.1 Et effektivt centralt netværk for multimodal befordring og transport mel-

lem byer

På de mellemlange distancer vurderer Kommissionen, at de nye teknologier vil

være knapt så udviklede, og ikke på egen hånd kan løse problemerne med

emissioner og trængsel. Det indebærer, at passagererne skal være bedre til at

Side 2/8

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

bruge bus, tog og fly, og at der inden for godstransporten skal gøres brug af

multimodale løsninger som sø- og jernbanetransport til længere transport.

Kommissionen vurderer desuden, at godstransport på korte og mellemlange

distancer (under 300 km.) skal forblive på lastbiler Der er derfor vigtigt at øge

deres effektivitet.

På jernbaneområdet mener Kommissionen, at der er behov for investeringer

for at udvide og opgradere kapaciteten af jernbanenetværket.

Der peges desuden på havnens store betydning som logistikcentre og på vigtig-

heden af effektiv baglandsinfrastruktur.

1.1.2 Lige konkurrencevilkår på verdensplan for langdistancebefordring og

interkontinental fragt

På de lange distancer finder Kommissionen, at søfarts- og luftfartssektorerne i

sig selv er globale. Kommissionen vurderer, at flyene skal blive mere effektive

og at lufthavnenes kapacitet skal udvikles.

På søfartsområdet finder Kommissionen at EU i samarbejde med IMO og an-

dre internationale organisationer bør stræbe mod almen anvendelse og hånd-

hævelse af høje standarder for sikkerhed, miljøbeskyttelse og arbejdsbetingel-

ser og mod at komme pirateri til livs. Søtransporten kan og skal forbedre sin

miljøindsats både ved hjælp af teknologi, bedre brændstoffer og drift. Samlet

set vurderer Kommissionen at CO2-emissionerne fra søtransport skal reduce-

res med 40 % (om muligt 50 %) inden 2050 i forhold til niveauet for 2005.

1.1.3 Ren by- og pendlertrafik

I forhold til bytrafik peger Kommissionen på, at den er ansvarlig for ca. en fjer-

del af CO2 emissioner fra transport og at 69% af alle trafikulykker sker i byer-

ne. Kommissionen vurderer, at en gradvise udfasning i bymiljøet af køretøjer,

der bruger konventionelt brændstof, i høj grad vil bidrage til mindre afhængig-

hed af olie, og at drivhusgasemissioner og luft og støjforureningen nedbringes.

Kommissionen vurderer desuden, at der skal udvikles passende optanknings

/opladningsforhold for nye køretøjer.

Kommissionen anfører ligeledes, at indførelse af vejbetaling og færre skattefor-

vridninger også kan opmuntre til at bruge den offentlige transport og gradvis

indføre alternative fremdriftssystemer.

1.1.4 Ti mål for et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem:

benchmarks for at nå reduktionsmålet for drivhusgasemissioner på 60 %

For at nå 60% målsætningen peger Kommissionen på følgende ti mål:

Side 3/8

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

(1) Halvere brugen af køretøjer, der bruger konventionelt brændstof i bytrans-

porten inden 2030. Udfase dem i byerne inden 2050. Opnå stort set CO2-fri

bylogistik i større bycentre inden 2030.

(2) Få andelen af bæredygtige flybrændstoffer med lave CO2-emissioner op på

40 % inden 2050 og nedbringe EU's CO2-emissioner fra skibsbunkerfuel med

40 % (om muligt 50 %).

(3) 30 % af vejgodstransporten på strækninger over 300 km bør overgå til an-

dre transportformer såsom jernbane- eller søtransport inden 2030 og mere end

50 % inden 2050. Effektive og grønne godstransportkorridorer skal bidrage

hertil. Hvis vi skal nå det mål, skal der udvikles passende infrastruktur.

(4) Færdiggøre et europæisk højhastighedsjernbanenetværk inden 2050. Tre-

doble de eksisterende højhastighedsjernbanenetværk inden 2030 og bibeholde

et tæt jernbanenetværk i alle medlemsstaterne. Inden 2050 bør størstedelen af

al mellemdistancepassagertransport foregå med tog.

(5) Etablere et fuldt ud funktionsdygtigt og multimodalt centralt TEN-T-

netværk inden 2030 med et netværk af høj kvalitet og høj ydeevne inden 2050

og dertil hørende informationstjenester.

(6) Forbinde alle centrale lufthavne med (højhastigheds)jernbanenetværk in-

den 2050 og forbinde alle centrale havne med godsjernbaner og om muligt med

de indre vandveje

(7) Tage en moderniseret infrastruktur til luftfartsstyring (SESAR) i Europa i

brug inden 2020 og færdiggøre det fælles europæiske luftfartsområde. Anvende

tilsvarende styringssystemer til land- og søtransport (ERTMS, ITS, SSN og

LRIT, RIS). Tage det europæiske globale satellitnavigationssystem (Galileo) i

brug.

(8) Etablere en ramme for et europæisk informations-, forvaltnings- og beta-

lingssystem til multimodal transport inden 2020.

(9) Nå et mål om tæt ved nul dødsulykker i trafikken inden 2050. EU sigter li-

geledes mod at halvere antallet af trafikofre inden 2020. Sikre, at EU er førende

inden for transportsikkerhed på alle transportområder.

(10) Tage et skridt mod fuld udnyttelse af principperne om brugerbetaling og

"forureneren betaler" samt styrke den private sektors vilje til at fjerne

konkurrenceforvridninger, herunder skadelige støttetildelinger, skabe indtæg-

ter og sikre finansiering af kommende transportinvesteringer

Side 4/8

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.2 Strategien – hvad skal der til

1.2.1 Et fælles europæisk transportområde

For at kunne gennemføre ovenstående plan peger Kommissionen på, at der

skal etableres en effektiv ramme for transportbrugere og –operatører, at nye

teknologier tages tidligt i brug, samt at den rette infrastruktur bliver udviklet.

Herunder fremhæves at der er nødvendigt at fuldføre det indre marked på

transportområdet, at innovation er afgørende og at der skal sikres passende in-

vesteringer.

Kommissionen peger på, at det fælles europæiske luftrum skal gennemføres

som planlagt samt at det indre marked for jernbaneydelser er den transport-

form, hvor der stadig er flest flaskehalse og derfor skal færdiggøres. Derudover

peges der på søtransportområdet på mulighederne med ”Blue Belts” og forenk-

lingen af formaliteter for skibe der sejler mellem EU havne.

Kommissionen anfører, at markedsåbningen skal gå hånd i hånd med kvalitets-

job og -arbejdsforhold

Kommissionen peger på transportsikkerhed, som en høj prioritet, og på at der

skal sikres et højt sikkerhedsniveau med minimum besvær.

Antallet af trafikdræbte i EU blev næsten halveret i det sidste årti. Initiativer

inden for teknologi, håndhævelse, uddannelse og særlig fokus på de bløde trafi-

kanter er nøglen til en kraftig nedgang i disse tab af menneskeliv.

1.2.2 Innovation for fremtiden – teknologi og adfærd

Kommissionen anfører, at der skal mere end én teknologisk løsning til at kom-

me ud af olieafhængigheden. Det kræver et nyt transportkoncept støttet af en

række nye teknologier og mere bæredygtig adfærd. Teknologisk innovation kan

gøre omstillingen til et mere effektivt og bæredygtigt europæisk transportsy-

stem hurtigere og billigere ved hjælp af tre hovedfaktorer: køretøjers effektivi-

tet kan øges, energiforbruget kan gøres renere bl.a. med nye brændstoffer og

informations- og kommunikationssystemerne kan gøre det muligt at udnytte

infrastrukturen bedre og skabe mere sikker drift.

Kommissionen peger på, at den vil udtænke en forsknings- og udviklingsstrate-

gi for transportsektoren der identificerer egnede styringsformer og finansie-

ringsinstrumenter med henblik på at sikre en hurtig implementering af forsk-

ningsresultater. Dette gør sig særligt gældende i forhold til olieafhængigheden.

Kommissionen finder at forsknings- og innovationspolitikken inden for trans-

port bør i stigende grad støtte udviklingen og indførelsen af de nøgleteknologi-

er, der skal til for at gøre EU's transportsystem moderne, effektivt og bruger-

venligt.

Side 5/8

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 6/8

Kommissionen vurderer, at det er vigtigt at få indført et intelligent billette-

ringssystem, der dækker flere transportformer, med en fælles EU-standard, der

overholder EU’s konkurrenceregler. Dette gælder både for passagertransport

og godstransport.

I byerne angiver Kommissionen, at der er brug for en blandet strategi, der om-

fatter fysisk planlægning, prisordninger, effektiv offentlig transport- og infra-

strukturtjenester til ikke motoriserede transportformer og opladning/ tankning

af renere køretøjer for at mindske trafikoverbelastning og emissioner. Byer

over en vis størrelse opfordres til at udvikle bymobilitetsplaner, der tager højde

for disse elementer. Kommissionen peger desuden på, at der er behov for en

EU-baseret ramme til at for at gøre ordninger med brugerbetalingsordninger

interoperable.

1.2.3 Moderne infrastruktur, intelligent prisfastsættelse og finansiering

Kommissionen anfører, at Europa har brug for et centralt netværk af korrrido-

rer, der kan transportere store og konsoliderede mængder af gods og passage-

rer effektivt og med lave emissioner. Det skal ske ved hjælp af mere effektive

kombinationer af flere transportformer samt en udbredt anvendelse af avance-

ret teknologi og infrastruktur til forsyning af rene brændstoffer.

Kommissionen peger på, at der på trods af udvidelsen af EU stadig er store

uligheder i transportinfrastrukturen mellem øst og vest, og det skal der tages

fat på.

Kommissionen vurderer at et velfungerende transportnetværk kræver betydeli-

ge ressourcer. Omkostningerne til at udvikle infrastrukturen i EU, så den sva-

rer til efterspørgslen, anslås til over 1,5 billioner EUR for perioden 2010-2030.

I forhold til finansiering vurderer Kommissionen, at transportskatter og -

afgifter skal omlægges, så der opnås en større anvendelse af principperne om

"forureneren betaler" og "brugeren betaler".

I forlængelse af ”Eurovignette-direktivet” vil Kommissionen undersøge en

gradvise indfasning af et obligatorisk og harmoniseret internaliseringssystem

for erhvervskøretøjer på hele netværket mellem byområder.

Kommissionen vil desuden udvikle retningslinjer for indførelsen af internalise-

ringsafgifter for alle køretøjer og for alle de vigtigste eksternaliteter. Det lang-

sigtede mål er at anvende brugerbetaling for alle køretøjer på hele netværket

for som det mindste at afspejle vedligeholdelsesomkostningerne til infrastruk-

turen, trængsel, luft- og støjforurening. Herudover vil Kommissionen undersø-

ge forslag til forbedring af transportbeskatning og opmuntre til, at der hurtigt

indføres renere køretøjer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

1.3 Den eksterne dimension

Kommissionen peger på, at transport er et internationalt anliggende. Derfor

går de fleste af transportudviklingsforanstaltningerne i køreplanen ud over

EU’s grænser. Kommissionen vil fortsat prioritere at åbne tredjelandes marke-

der for tjenesteydelser, produkter og investeringer i trafik.

Kommissionen vil bl.a. fokusere på at udvide reglerne om det indre marked via

arbejde i internationale organisationer (ICAO, IMO, OTIF, OSJD, UNECE, de

internationale flodkommissioner osv.)

1.4 Bilag I: Liste over initiativer

I forlængelse af ovenstående præsenterer Kommissionen 40 konkrete initiati-

ver i bilaget og arbejdsdokumentet til hvidbogen.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Hvidbogen har ikke i sig selv lovgivningsmæssige konsekvenser.

3. Høring

Hvidbogen og arbejdsdokumentet er sendt i høring med frist tirsdag den 24.

april 2011 i EU-specialudvalget for transport samt følgende organisationer:

Dansk Energi, Danske Maritime, Greenpeace, Det Økologiske Råd, Danmarks

Naturfredningsforening, NOAH, WWF, Organisationen for Vedvarende Energi,

Bilfærgernes Rederiforening, CO-industri, HORESTA, DS Håndværk og Indu-

stri, Dansk Navigatørforening, Radiotelegrafistforeningen af 1917, Rejseanke-

nævnet og Sømændenes Forbund (3F).

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Hvidbogen har ikke i sig selv statsfinansielle, samfundsøkonomiske eller admi-

nistrative konsekvenser, herunder ikke økonomiske eller administrative konse-

kvenser for erhvervslivet. I det omfang at der iværksættes konkrete lovgiv-

ningsmæssige initiativer i forlængelse af hvidbogen, vil konsekvenserne for

Danmark blive vurderet i den sammenhæng. Initiativerne i hvidbogen vurderes

at kunne have væsentlige statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekven-

ser.

5. Nærhedsprincippet

Spørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant, da der er tale om en hvid-

bog.

Side 7/8

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 8/8

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er enig med Kommissionen i, at vi i EU har behov for en konkur-

rencedygtig og effektiv transportsektor, som kan bidrage til væksten i hele regi-

onen. Samtidig skal vi arbejde med miljødimensionen. Det kræver gode fælles

regler i EU og at vi i de enkelte lande arbejder for at udvikle stærke transport-

systemer.

Hvidbogen præsenterer en lang række initiativer, der vil kunne fremsættes som

konkrete forslag over den næste årrække. Initiativernes konsekvenser vil skulle

undersøges nøje inden nærmere dansk stillingtagen. Initiativerne vil således

skulle vurderes på baggrund af bl.a. principper om proportionalitet og omkost-

ningseffektivitet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Hvidbogen har endnu ikke været behandlet i transportarbejdsgruppen.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om hvidbogen.

9. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Hvidbogen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.