PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2010-11 (1. samling)
KOM (2011) 0174 Bilag 2
Offentligt

Luftfartshuset

Box 744

Ellebjergvej 50

2450 København SV

Telefon + 45 3618 6000

Direkte + 45 3618 6288

Fax + 45 3618 6001

[email protected]

www.trafikstyrelsen.dk

Notat

Dato 27. maj 2011

j. nr. 11-3050-0044

Supplerende grund- og nærhedsnotat om Kommissionens meddelelse til

Europa-Parlamentet og Rådet om anvendelsen af forordning 261/2004 om

fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer

ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser

KOM (2011) 174

Resumé:

I Kommissionens meddelelse vurderes for anden gang gennemførelsen af forord-

ning nr. (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til

luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser.

Kommissionen konkluderer i meddelelsen, at der i forhold til 2007, hvor Kommissi-

onen udsendte sin første meddelelse om gennemførelsen af forordningen, fortsat er

behov for foranstaltninger på tre områder for at forbedre forordningens anvendel-

se: Håndhævelsen af EU-rettighederne må harmoniseres på effektiv vis, det må gø-

res lettere at gøre rettighederne gældende i praksis, og der må skabes øget bevå-

genhed om disse rettigheder. Kommissionen udpeger samtidig 12 aktioner i forbin-

delse hermed.

1. Baggrund og indhold

Meddelelsen og det ledsagende arbejdsdokument er fremlagt 11. april 2011.

Den 11. februar 2004 vedtog Rådet og Europa-Parlamentet forordning nr. (EF)

261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassa-

gerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser (forordningen).

Forordningen trådte i kraft den 17. februar 2005.

Hovedformålet med forordningen er at forbedre vilkårene for passagerer, der får

deres rejse afbrudt. Forordningen fastsætter et minimum af rettigheder, som alle

luftfartsselskaber skal respektere. Alt afhængigt af omstændighederne forpligter

forordningen luftfartsselskaberne til at:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



yde passagererne bistand i form af f.eks. hotelophold, forfriskninger, målti-

der og kommunikationsfaciliteter

tilbyde omlægning af rejsen og refusion af billetprisen

betale en kompensation på op til 600 EUR pr. passager og

aktivt informere passagererne om deres rettigheder i henhold til forordnin-

gen.

Forordningen kræver også, at medlemsstaterne udpeger organer, der har ansvaret

for at håndhæve forordningen og medlemsstaterne skal sikre mulighed for at der

kan pålægges sanktioner, som har en afskrækkende virkning.

Forordningen gælder for alle flyvninger fra og inden for EU og for flyvninger der ud-

føres af et EF-luftfartsselskab fra et tredjeland til en lufthavn i EU.

Ifølge forordningens artikel 17 skal Kommissionen senest 1. januar 2007 aflægge

rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om, hvordan forordningen fungerer, samt

om resultaterne af forordningen.

Kommissionen afgav i den forbindelse den 4. april 2007 en sådan rapport (KOM

(2007) 168) med angivelse af de vigtigste mangler ved forordningens anvendelse

tillige med et sæt afhjælpende foranstaltninger og har efterfølgende påtaget sig at

videreføre indsatsen med at forbedre anvendelsen med henblik på at sikre en har-

moniseret fortolkning og håndhævelse af forordningen samt at rapportere herom

med jævne mellemrum.

Meddelelsen fremlagt 11. april 2011, som altså udgør 2. rapport om forordningen,

indeholder følgende hovedelementer:



En opsummering af udviklingen siden vedtagelsen, idet omfang den kan ha-

ve en indflydelse på forordningens anvendelse,

en opfølgning på de foranstaltninger, som er truffet siden 2007, idet der gø-

res status over forbedringer med hensyn til anvendelsen og udestående hin-

dringer, og

en påpegning af yderligere foranstaltninger for på kort sigt at for-

bedre anvendelsen yderligere inden for forordningens gældende lov-

ramme og evaluere mulige ændringer, der kan bidrage til at opfylde

de politiske mål bedre.



Opsummering af udviklingen siden forordningens vedtagelse

Kommissionen anfører, at forandringer på luftfartsmarkedet har skabt nye rejsemu-

ligheder for passagerer og antallet af passagerer er steget med ca. 35 % siden

2000. Denne vækst har imidlertid også ført til overbelastning af luftrummet, over-

fyldte lufthavne og utilstrækkelige alternative planer i tilfælde af meget dårlige

vejrforhold, strengere sikkerhedsforholdsregler, større lufthavne, hvor større af-

stande skal tilbagelægges, hvilket for passagererne indebærer risici ved bagageaf-

hentningen og for ikke at komme med deres flyafgang. Der er vedrørende disse si-

Side 2 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tuationer efter forordningens vedtagelse opstået en forretningspraksis hos luftfarts-

selskaberne, som rejser nogle spørgsmål, der kan overvejes taget op på EU-niveau.

Kommissionen anfører endvidere, at der udover EU-reglerne om flypassagerers ret-

tigheder også er trådt EU-regler i kraft på andre transportområder, nemlig for jern-

banepassagerer, sørejsende og for buspassagerer. På grund af de forskellige trans-

portformers og deres markeders særlige kendetegn, varierer disse rettigheders

nærmere indhold, men der er også lighedspunkter mellem rettighederne.

Kommissionen anfører desuden, at EU ikke længere er alene på den internationale

arena om at fastsætte bestemmelser om mindstestandarder for passagerers ret-

tigheder. Myndighederne på de største lufttransportmarkeder styrker også i stigen-

de grad luftfartspassagerers rettigheder.

Herudover anfører Kommissionen, at Retspraksis har haft en afgørende indflydelse

på fortolkningen af forordningen, bl.a. vedrørende begrebet "usædvanlige omstæn-

digheder" og vedrørende passagerernes rettigheder ved forsinkelse på mindst tre

timer i ankomsten.

Endelig nævner Kommissionen lukningen af det europæiske luftrum på grund af

askeskyen fra en islandsk vulkan i april som en begivenhed, der ikke er set før,

men hvor forordningen gjaldt fuldt ud, idet lukningen øjeblikkeligt blev klassificeret

som en usædvanlig omstændighed i hele EU. Vulkanudbruddet illustrerede nogle af

forordningens strukturelle begrænsninger, som blev sat på en hård prøve grundet

krisens omfang. Kommissionen finder i den forbindelse, at der er behov for en fyl-

destgørende vurdering på grundlag af pålidelige tal, aktuelle bestemmelser og mu-

lige fremtidige foranstaltninger for at sikre, at luftfartsbranchen ikke pålægges en

for tung byrde, samtidig med at det sikres, at borgerne ikke bærer alle finansielle

omkostninger og ulemper ved naturkatastrofer alene.

Opfølgning på foranstaltninger truffet siden 2007

Kommissionen anfører, at den sin meddelelse af 2007 pegede på forskellige områ-

der, hvor anvendelsen af forordningen må forbedres, dvs. manglen på:



en ensartet fortolkning og håndhævelse i hele EU

en entydig og let forståelig klagebehandling og

en passende oplysning af passagerer.

For at afhjælpe disse mangler har Kommissionen tilskyndet interessenterne til at

skabe fælles forståelse for, hvordan forordningen kunne anvendes på tilfredsstillen-

de vis. Der er indgået to frivillige aftaler, som tydeliggør både de nationale hånd-

hævelsesorganers og luftfartsselskabernes pligter i henseende til klagebehandling,

særlig i forbindelse med usædvanlige omstændigheder. Derudover er de nationale

håndhævende organer under Kommissionens ledelse nået til enighed om to fortol-

kende dokumenter med henblik på at harmonisere forordningens anvendelse og

håndhævelse; et fra 2007 (et dokument med spørgsmål og svar) og et andet fra

2010 om vulkankrisen. Kommissionen har ledet adskillige møder blandt de nationa-

le håndhævelsesorganer hvert år, tilskyndet til løbende uformel udveksling af op-

lysninger mellem de nationale håndhævelsesorganer og opretholdt en åben og kon-

Side 3 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

stant dialog med branchen og alle relevante interessenter på multilaterale møder

hvert år. Denne dialog har hjulpet alle parter til bedre at forstå såvel baggrunden

for forordningens anvendelse som de kompetente nationale myndigheders krav.

Kommissionen lægger stor vægt på denne dialog med alle berørte parter og be-

stræber sig på at udvikle den yderligere.

Kommissionen drager tre hovedkonklusioner vedrørende de mangler, hvor der er

iværksat foranstaltninger:



Der stadig store vanskeligheder med anvendelsen som følge af manglen på

såvel en ensartet fortolkning som en konsekvent håndhævelse på nationalt

niveau.

Passagerer frustreres, og anvendelsen af forordningen svækkes, af de slå-

ende forskelle inden for klagebehandlingsprocedurer, frister for at svare

passagerer og de nationale håndhævende organers udtalelsers ikke-retligt

bindende karakter og rækkevidde.

Passagererne er tilsyneladende ikke blevet mere opmærksomme på deres

rettigheder.



Påpegelse af yderligere foranstaltninger

Trods de fremskridt, som er opnået siden 2007, finder Kommissionen, at der fortsat

er behov for foranstaltninger på tre områder for at forbedre forordningens anven-

delse:



Håndhævelsen af EU-rettighederne må harmoniseres på effektiv vis,

det må gøres lettere at gøre rettighederne gældende i praksis,

og der må skabes øget bevågenhed om disse rettigheder.

Kommissionen udpeger 12 aktioner med henblik på at overvinde de hindringer, som

passagererne og branchen stadig står over for, når de anvender og gør deres ret-

tigheder efter forordningen gældende. På kort sigt bygger disse aktioner på allerede

eksisterende ordninger og procedurer, og det er hensigten at strukturere og anven-

de dem bedre. På mellemlang sigt vil Kommissionen foretage en konsekvensanaly-

se i 2011 med henblik på at evaluere den gældende forordning og de forskellige

scenarier, som kunne bidrage til at forbedre beskyttelsen af luftfartspassagerers

rettigheder og holde trit med udviklingen i de samfundsøkonomiske vilkår. Dette

bør sætte Kommissionen i stand til i 2012 at bekendtgøre, hvilke yderligere foran-

staltninger og herunder lovtiltag der forekommer påkrævet.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Ikke relevant

3. Høring

Meddelelsen har været i høring hos EU-specialudvalget for Transport samt følgende

institutioner, virksomheder og organisationer med frist til 16. maj 2011.

Side 4 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

AOPA Danmark, DANSAM, Grønlands Lufthavnsvæsen, Københavns Lufthavne, For-

eningen af Danske Flyrelaterede virksomheder, Danish Airline Pilots Association,

Flyvebranchens Personale union, Billund Lufthavn, Brancheforeningen Dansk Luft-

fart, Dansk Motorflyver Union, SAS, Foreningen af Rejsearrangører i Danmark,

Danmarks Rejsebureau Forening.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) og Dansk Industri Transport (DIT)

anfører,

at askeskyen i april 2010 med stor tydelighed viste, at der er et stærkt behov for,

at den gældende forordning revideres og tydeliggøres på en række områder. I det

perspektiv hilser BDL og DIT Kommissionens ønske om en revision af forordningen

velkommen.

BDL’s og DIT’s kritikpunkter vedrørende den gældende forordning, følger de punk-

ter, der også fremgår af meddelelsens afsnit 3. De finder således, at der består et

stærkt behov for at reducere forordningens kompleksitet og definitionsapparat, og

derigennem søge en langt mere ensartet fortolkning og håndhævelse af reglerne.

BDL og DIT er specielt kritiske overfor de virkninger, som luftfartsselskaber udsæt-

tes for, i forlængelse af den manglende afgrænsning af, hvad der udgør usædvanli-

ge omstændigheder, indenfor som udenfor luftfartsselskabets kontrol. BDL og DIT

skal således anbefale, at det fra dansk side prioriteres højt, at der skal sikres en

langt mere hensigtsmæssig afgrænsning i forhold til begrebet ”usædvanlige om-

stændigheder” og de følgevirkninger dette måtte have i forhold til luftfartsselska-

bernes ansvar og forpligtelser.

BDL og DIT anfører videre, at behovet for en klar afgrænsning i forhold til ”usæd-

vanlige omstændigheder” tydeligt ses af Kommissionens bemærkning i afsnit 2.5,

hvor man med henvisning til situationen under askeskyen tilkendegiver, at ”Forord-

ningen gjaldt fuldt ud, idet lukningen blev klassificeret som en usædvanlig om-

stændighed i hele EU”. Af forordningens præambel, punkt 14, fremgår det imidler-

tid, at de transporterende luftfartsselskabers forpligtelser begrænses eller bortfal-

der, hvis en begivenhed skyldes usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne

være undgået, og som ligger udenfor luftfartsselskabets kontrol. Denne sammen-

hæng var ikke det gældende billede i forbindelse med askeskyen, hvor luftfartssel-

skaberne generelt måtte bære omkostningerne af flyforbuddets konsekvenser for

passagererne. BDL og DIT finder det derfor vigtigt, at der fra dansk side arbejdes

for en væsentligt forbedret afgrænsning af luftfartsselskabernes ansvar og forplig-

telser i sådanne situationer, herunder også luftfartsselskabers muligheder for at sø-

ge omkostningsdækning hos tredjemand. Det er i den forbindelse vigtigt at tilsikre,

at luftfartsbranchen ikke pålægges for tunge byrder for forhold udenfor branchens

kontrol, men naturligvis også at passagererne samtidig tilsikres rimelige vilkår.

BDL og DIT bifalder Kommissionens intention om, at der i samarbejde med de nati-

onale håndhævelsesorganer, skal sikres en mere harmoniseret fortolkning og hånd-

hævel-se af reglerne med medlemslandene (afsnit 3.1, 3.2 og 3.3). BDL og DIT op-

fordrer i den forbindelse til, erhvervet løbende konsulteres i procesforløbet.

Kommissionen lægger ikke mindst i afsnit 3.4 op til en øget rapporteringsforplig-

telse for luftfartsselskaberne. BDL og DIT anbefaler i den forbindelse, at man fra

dansk side prioriterer, at der ikke initieres nye administrative byrder for erhvervet.

Side 5 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES)

ønsker at tilslutte sig en ensartet hånd-

hævelse indenfor EU. Hverken operatører eller passagerer kan være tjent med for-

skellig håndhævelse. ES ser ikke behov for yderligere lovmæssige tiltag, derimod

skal de vedtagne love implementeres ensartet indenfor EU. ES har noteret sig, at

hver nation har et ”håndhævelsesorgan”. Dette organ må imidlertid ikke pålægge

luftfartsoperatørerne yderligere økonomiske belastninger.

Danske Handicaporganisationer (DH)

finder de beskrevne initiativer i meddelelse.

særdeles tilfredsstillende og nødvendige i forhold til at sikre rettigheder for alle

borgere – med eller uden handicap – i EU, når det gælder flyrejser.

DH mener, at der tydeligvis er behov for en stærk koordinering og fælles kvalifice-

ret indsats med henblik på at sikre borgerne deres rettigheder på tværs af med-

lemsstaterne i EU, der har indrettet sig meget forskelligt i forhold til at leve op for-

ordningen om flypassagerers rettigheder. En fælles koordineret indsats på tværs af

EU vil også sikre forudsætningerne for en langt bedre koordinering på tværs af de

mange aktører: flyselskaber, rejseselskaber, lufthavne, politi, skattemyndigheder

osv.

DH finder det særdeles problematisk, at de nationale myndigheder ikke generelt

har adgang til den nødvendige viden på handicapområdet, der er en forudsætning

for at kunne vurdere, om der er tale om en krænkelse på baggrund af et handicap.

DH anerkender kommissionens fokus i forhold til at sikre alle i EU lige muligheder i

forhold til den fri bevægelighed. Det er essentielt at kunne udnytte de fordele, fly-

trafikken giver for at sikre lige muligheder og fuld inklusion i samfundet.

DH må dog med beklagelse konstatere, at den fri bevægelighed endnu ikke er reali-

seret i tilstrækkeligt omfang, når det gælder personer med handicap. Når det gæl-

der rejser med fly, er der mange forhindringer, der begrænser den frie bevægelig-

hed for personer med handicap. Det er paradoksalt, når netop flyrejser i meddelel-

sen beskrives at have udviklet sig til at være en ”selvindlysende rettighed for EU-

borgerne”.

DH vil gerne benytte sig af denne lejlighed til at komme med nogle eksempler på,

hvorfor DH finder, at der er behov for ovennævnte initiativer, og hvad det er nød-

vendigt også at inkludere i de valgte løsninger/forslag til initiativer fra Kommissio-

nen.

I dag er der ifølge DH uklarhed i forhold til ansvaret for personer med handicap og

deres nødvendige mobilitetshjælpemidler før, under og efter flyrejsen. Der sker alt

for mange skader på mobilitetshjælpemidler, fordi ansvaret for deres håndtering

ikke er klart præciseret i de nuværende regler. Mobilitetshjælpemidler håndteres

som bagage, selvom der er tale om, at de er ”en integreret del af” personen med

handicap. Det betyder,

- at der ikke er tilrettelagt procedurer, der forebygger skader på mobilitetshjælpe-

midler

- at personalet, der håndterer hjælpemidler, ikke altid har den rette uddannelse

- at der benyttes uhensigtsmæssige redskaber til at løfte og håndtere hjælpemidler

i lufthavnes handling procedurer.

DH anfører, at der i dag ikke er et europæisk samarbejde om udviklingen af stan-

darder og vejledninger vedrørende produktion og anvendelse af udstyr til assi-

Side 6 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

stance i forbindelse med hjælp til personer med handicap og deres mobilitetshjæl-

pemidler i lufthavnen/i flyet. Det betyder en risiko for skader på rejsende med han-

dicap, deres mobilitetshjælpemidler og de personer, der yder assistance i lufthav-

nen. Det gælder fx adgangsforhold og liftløsninger til fly med korrekt tilpasset ud-

styr, der tager hensyn til arbejdsmiljø, diskretion og respekt for den enkelte passa-

ger m.v.

I dag forekommer det ifølge DH oftere og oftere, at personer med handicap afvises

i forbindelse med flyrejser. Det sker med en tilsyneladende neutral henvisning til

regler om sikkerhed. Det er særligt personer med reduceret mobilitet, der afvises,

fordi flyselskaberne forlanger, at de skal medtage en ledsager under flyrejsen – og

ofte overfortolker flyrejsende med handicap behov for assistance før, under og efter

rejsen. Der er behov for at præcisere reglerne vedrørende mulighed for, undtagel-

sesvis, at afvise en rejsende med handicap med henvisning til sikkerhed.

DH finder, at der i forbindelse med længerevarende forsinkelser/udskydelser, som

fx i forbindelse med vulkanudbruddet på Island, bør sikres rammer for en højere

prioritering på ventelisten, når det gælder personer med handicap, der kan være

afhængige af, at skulle tage særlige sundhedsmæssige hensyn af hensyn til deres

helbred og velbefindende. Samtidig kan det være nødvendigt at sikre en særlig pri-

oritering af deres mobilitetshjælpemidler, således det sikres, at personer med han-

dicap ikke kommer frem til et bestemmelsessted uden deres nødvendige mobili-

tetshjælpemidler.

DH skal afsluttende bekræfte, at der er behov for et internationalt samarbejde

mhp. at sikre en effektiv fri bevægelighed og rettigheder for personer med handi-

cap i forbindelse med flyrejser. Der er relativt stærke reguleringer i USA og EU,

men ikke i den resterende del af verden, og derfor anbefales EU at tage initiativ til

dette inden for ICAO og ECAC.

Forbrugerrådet

deler opfattelsen af, at der i dag er en meget mangelfuld efterlevel-

se af forordningen om passagerrettigheder. Der er derfor brug for at sikre, at pas-

sagerrettighederne efter forordningen ikke udhules, at selskaberne tilpligtes til at

efterleve vejledninger og anbefalinger, at der bliver sikret krav til information om

rettigheder og klageadgang, og sidst men ikke mindst at der sikres tilstrækkelige

og afskrækkende håndhævelsesmidler med mærkbare sanktioner.

Forbrugerrådet har for nylig gentaget sin undersøgelse fra sidste år vedrørende for-

brugernes oplevelse af flyselskaberne og deres ageren under købte rejser. Den se-

neste undersøgelse er stort set en gentagelse af sidste års resultater. Særligt skal

det fremhæves, at:



Knap hver femte har været udsat for en flyforsinkelse inden for de seneste

tre år, og hver tiende har oplevet en flyaflysning.

Cirka to tredjedele fik ikke oplyst deres rettigheder ved forsinkelser. Cirka

en ud ti fik skriftlig og en tredjedel fik mundtlig orientering om deres ret-

tigheder ved forsinkelser.

Lidt under halvdelen blev ikke oplyst om deres rettigheder ved aflysning. En

femtedel blev oplyst skriftligt, og lidt under halvdelen mundtligt om deres

rettigheder ved aflysning.



Side 7 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Hver fjerde har intet fået tilbudt af selskabet. Halvdelen oplevede ikke at få

penge til forfriskninger og mad på en forsinkelse på 4-24 timer.

De fem mest nævnte selskaber ved forsinkelse var SAS, Cimber, Norwegian,

Continental Airlines og Jet Time.

Mange forbrugere kender ikke til deres rettigheder.



Forbrugerrådet har tillige i tilknytning hertil spurgt 37 af de ca. 64 flyselskaber, der

beflyver Københavns Lufthavn, hvad der gives til måltider efter forordningen i til-

fælde af en forsinkelse.

Det billede, der tegner sig er, at flyselskaberne enten ikke selv kender til reglerne

eller er tilbageholdende med at oplyse om dem. Ganske få selskaber oplyser og

kender til reglerne. Og ingen af de adspurgte følger Trafikstyrelsens fastlagte prak-

sis, som er udmøntet i vejledende satser. Det kan oplyses, at der er selskaber der

giver så lidt som tyve kr. til forplejning og drikkevarer for de første otte timers for-

sinkelse.

Forbrugerrådet anfører, at til trods for gældende lovgivning og retspraksis om pas-

sagerrettigheder er det realiteten i dag, at rettighederne ikke fuldt ud efterleves af

flyselskaberne. PÅ trods af dette er ingen selskaber i Danmark blevet mødt med

sanktioner til dato. Forbrugerrådet ser derfor med bekymring på den ligegyldighed

og ignorering af passagerrettighederne, der udvises fra flyselskabernes side, og

selv i de tilfælde, hvor reglerne i nogen omfang efterleves, efterleves de ikke på en

ordentlig måde. Det er Forbrugerrådet holdning, at der bør udformes regler, der

sikrer en effektiv efterlevelse af gældende regler, som dette f.eks. var hensigten

med artikel 16, stk. 3. i forordning 261/2004 om passagerrettigheder.

Forbrugerrådet finder, at kun på denne måde sikres det, at passagerrettighederne

efter forordningen ikke udhules, og at selskaberne tilpligtes at efterleve vejlednin-

ger og anbefalinger, at der er krav til information om rettigheder og klageadgang,

således at forbrugerne kan stole på, at deres rettigheder efter gældende lovgivning

bliver respekteret.

Forbrugerrådet er således enig i betragtningerne i Kommissionens meddelelse om,

at der i dag er en meget mangelfuld efterlevelse af forordningen om passagerret-

tigheder. Forbrugerrådet finder det derfor vigtigt, at der gøres en indsats for at sik-

re en ensartet fortolkning og håndhævelse, en klar og nem klageadgang og infor-

mation til forbrugerne. Det skal i den forbindelse understreges, at det er fuldstæn-

dig nødvendigt med en klageadgang i de enkelte bopælslande – dvs. at både kla-

ger, der gælder rejser fra andre europæiske lande til bopælslandet, men også rej-

ser i øvrigt med europæiske luftfartsselskaber, der flyver til en europæisk lufthavn

mv., kan indbringes for en sådan klagemyndighed i bopælslandet.

Forbrugerrådet understreger endelig, at Forbrugerrådet vil fraråde enhver form for

begrænsning af flyselskabernes forpligtelse til at drage omsorg for deres passage-

rer f.eks. i tilfælde af force majeure lignende situationer. Det er vigtigt, at forbruge-

ren i denne situation ikke tages som gidsel og efterlades uden mulighed for at have

et sted at bo eller at kunne få mad. Uanset om forbrugeren har købt sin rejse af et

Side 8 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

rejsebureau eller direkte af et flyselskab er, flyselskaberne de nærmeste til at vare-

tage denne nødvendige funktion.

Dansk Rejsebureau Forening (DRF)

er som udgangspunkt enig i Kommissionens

overordnede betragtninger og vurderinger af hvilke indsatspunkter, der for nuvæ-

rende er de mest centrale. DRF har en række specifikke kommentarer til meddelel-

sen, der er citeret nedenfor:

”Navnlig spørgsmålene om en effektiv, ensartet anvendelse og håndhævelse af Forord-

ningens regler, hvor klagerne samtidigt gives en simpel og nemt overskuelig adgang til at

indgive sine klager til rette kompetente myndighed er centralt. Samtidigt er det meget

essentielt, at sikre en høj efterlevelse af Forordningens regler på tværs af de indre lande

grænser indenfor det Europæiske Fællesskab. Det er ikke acceptabelt for nogen af de in-

volverede parter, at der til stadighed er aktører på markedet, hvis erhvervsvirksomhed

falder indenfor Forordningens område, som forsøger at omgå disse regler, eller slet og ret

nægter at efterleve dem.

Fortolkninger:

Forordningens virkeområde er forholdsvist klart defineret, men de individuelle bestem-

melsers ordlyd er til tider meget åbent, hvorfor de naturligvis vil blive genstand for diver-

gerende fortolkninger og opfattelser fra land til land og situation til situation.

Dette er ikke en holdbar situation, da en Forordnings fornemmeste opgaver er, at sikre en

ensartet retstilstand i hele EU indenfor sit virkeområde.

En del af forklaring på den forskelligartede fortolkning landene imellem skal findes i, at

Forordningen nu har været i kraft over en årrække, hvorfor den naturlige udvikling inden-

for luftfarten og forbrugerbeskyttelsen naturligvis har ændret sig i dette tidsrum, samt det

faktum, at lovgivernes oprindelige ønsker for den retlige regulering omhandlede enkelte

og særlige problemstillinger, som man igen og igen oplevede på området for lufttransport

af passagerer.

Som eksempel på dette kan nævnes den usikkerhed, der på nuværende tidspunkt består

omkring retsvirkningerne, og dermed også passagerernes rettigheder, når et luftfartssel-

skab egenhændigt beslutter sig for at lave en schedule changes. Dette bevirker, at den

grundlæggende aftale mellem passageren og luftfartsselskabet bliver ændret, så passage-

ren bliver tvunget til at rejse på et andet tidspunkt end denne ønsker det. Umiddelbart

har der været meget tvivl om, hvorvidt dette kunne siges at være en forsinkelse eller af-

lysning, og hvis ingen delene, hvorvidt passageren overhovedet var tildelt rettigheder når

de udsættes for en schedule changes.

Det er både uhensigtsmæssigt, imod selve formålet med Forordningens tilblivelse og en

klar indikation på, at det er tid til at se på Forordningens praktiske anvendelighed i det

hele taget.

De passagerer, der tvinges til at rejse på et andet tidspunkt end det de oprindeligt ønske-

de, og derfor købte billet til, bliver udsat for præcis de samme gener og tab som alle de

passagerer, der bliver ramt af en aflysning, denied boarding eller en lang forsinkelse.

Tiden er derfor inde til, at få klarlagt Forordningens korrekte fortolkning for så vidt angår

de individuelle bestemmelser anvendelse og udstrækning, samt deres samspil med hin-

anden. Dette er meget essentielt, da de fleste klager over ikke efterlevelse af Forordnin-

gen omhandler mere end én bestemmelse. I disse tilfælde må der ikke bestå tvivl om for-

tolkninger og anvendelse af disse bestemmelser, da dette vil medføre en vilkårlig anven-

delse af reglerne fra sag til sag og land til land, til skade for passageren, der ikke på for-

hånd vil kunne danne sig et fyldestgørende billede af sin retsstilling ud fra Forordningens

ordlyd, luftfartsselskabernes oplysninger og informationer, eller gennem den praksis, der

måtte være offentliggjort og ham for hånden.

Side 9 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Den stigende retspraksis fra Den Europæiske Domstol har været medvirkende til at klar-

lægge flere fortolkninger og usikkerhed i anvendelsen af Forordningens regler, men dette

er ikke tilstrækkeligt til at opnå en klar og entydig retsanvendelse. Dels tager Domstolens

sagsbehandling en vis tid, og derudover vil den i sagens natur kun tage stilling til de præ-

judicielle spørgsmål den får forelagt fra de nationale domstole, der står med en specifik

problemstilling foran dem.

Der er derfor brug for lovgivningsmæssige tiltag for at sikre, at Forordningen overholdes

fremadrettet.

Disse tiltag kan både ske gennem en revision af Forordningen, så den ordlyd, definitioner

og det indbyrdes samspil mellem de forskellige bestemmelser bliver klarlagt, men også

andre tiltag vil have en hurtig effekt på retsanvendelsen – fx gennem oprettelse af et na-

tionalt sagsregister, hvorfra alle de afsagte kendelser i de enkelte lande vil blive samlet i

et fælles EU register, hvor klagerne og de ansvarlige erhvervsdrivende vil have mulighed

for at gøre sig bekendt med national og fælles praksis, når de står med en konkret sag,

eller i det hele taget gennemgår egne interne arbejdsgange og vejledninger.

Retshåndhævelse:

DRF har med stor beklagelse kunne konstatere, at de klagere der har fået medhold i de-

res klager ved den NEB, der har haft sagen forelagt, til tider oplever store problemer med

at få denne kendelse anerkendt i andre lande.

Derudover er der eksempler på, at det luftfartsselskab, der har tabt sagen, har værget sig

i forhold til at efterleve kendelsen, når deres hovedkontor, der er beliggende i et andet

land end det hvor kendelsen kommer fra, ikke har kunnet tilslutte sig dens fortolkninger

eller konklusion.

Der bør derfor åbnes op for en nem anerkendelsesprocedure landene imellem, så den en-

kelte klager ikke ender i den uholdbare situation, at han er nødsaget til at bringe sit krav

videre for en national domstol, med de dertilhørende ekstra omkostninger, forbrug af tid

og den usikkerhed der derudover vil ligge i om, hvorvidt denne domstol vil komme frem

til det samme resultat som den NEB, der oprindeligt afsagde kendelsen.

Ender dette med at blive den eneste praktiske løsning for klageren, vil dette fuldstændigt

underminere formålet bag Forordningen – at give passagerer, der bliver udsat for en ure-

gelmæssighed af et luftfartsselskab, en direkte og umiddelbar adgang til at få sin sag af-

gjort, af et nationalt organ, der samtidigt har en daglig kontakt med luftfartsselskaberne,

og derigennem har mulighed for at føre både kontrolvirksomhed med disse, samt pålæg-

ge de ikke overholdende luftfartsselskaber de nødvendige sanktioner for dette.

Luftfartsselskabernes oplysningsforpligtigelser:

En forudsætning for en effektiv håndhævelse og efterlevelse af et givent lovgivningsmæs-

sigt instrument starter som oftest ved at skabe størst mulig viden og kendskab til regel-

sættets eksistens, hvordan det bliver fortolket, samt hvordan det skal anvendes af både

rettighedshaverne og de ansvarlige parter i den konkrete situation.

Luftfartsselskabernes oplysningspligt over de berørte passagerer bliver ofte ikke efterle-

vet, eller efterlevet i den form og med den ordlyd, som det enkelte luftfartsselskab egen-

hændigt har besluttet.

Denne konklusion finder med al ønskelig tydelighed støtte i den netop offentliggjorte un-

dersøgelse fra Forbrugerrådet fra april 2011 om ”Flyrettigheder”, hvoraf det fremgår, at

passagerene i stor grad ikke er klar over deres rettigheder, samt at mange flyselskaber,

hverken støtter de berørte passagerer i tilstrækkelig grad, eller slet og ret ikke ønsker at

overholde Forordningen i det hele taget.

Side 10 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Disse egne udformninger, ofte indeholdende fejlagtige fortolkninger og konklusioner, er i

høj grad med til at gøre forståelsen af Forordningens virkeområde indhold sløret, og mod-

virke derfor dens generelle effekt og styrke.

Luftfartsselskaberne bør derfor pålægges, at anvende et på forhånd udarbejdet og god-

kendt oplysningsmateriale, som de skal udlevere til de berørte passagerer i alle tilfælde,

hvor disse er berørte af en eller flere uregelmæssigheder, der er omfattet af Forordnin-

gens virkeområde.

Kun på denne måde kan man arbejde hen mod en større efterlevelse af Forordningens

regler.

Samtidigt vil en større offentlig kampagne på både EU og nationalt niveau også kunne fø-

re til et større og bredere kendskab til reglerne. Dette tiltag har været forsøgt tidligere,

og er for den sags skyld stadig i gang. I Danmark har SLV en pjece om passagerens ret-

tigheder til download, men dette kan ikke være den eneste måde reglerne bliver kommu-

nikeret ud på – det kræver at passagererne til at starte med er bekendt med, at SLV har

dette materiale liggende, samt at de er den påkendende myndighed i Danmark.

Art. 13:

Indholdet af denne bestemmelse har ofte været genstand for debat, og fortolkningerne

har været mange.

På s. 7 i meddelelsen fra Kommissionen fremgår det, at den skal forstås som værende en

form for regresbestemmelse, hvorefter det transporterende luftfartsselskab kan gå til

eventuelle andre privatpersoner eller offentlige myndigheder, der bærer et ”ansvar” for

den pågældende forstyrrelse, der har givet en eller flere rettigheder til en passager, for

hvilke det transporterende luftfartsselskab har fået påført en økonomisk forpligtigelse.

Det fremgår ikke af dokumentet, hvordan en privatperson eller en offentlig myndighed

kan have et ”ansvar” for en forstyrrelse – det medfører derfor en vurdering af, hvorvidt

der tænkes på ansvar for selve den ydre omstændighed, der har medført forstyrrelsen –

fx vulkanudbruddet på Island, der medførte Askeskyen i 2010 – eller om det er enhver

tredjemand eller kontraktpart – fx en underleverandør – der indgår i leveringen af luft-

fartsselskabet transportydelse, og som enten har forårsaget forstyrrelsen eller selv ville

kunne blive pålagt et selvstændigt ansvar for de uregelmæssigheder, som passageren nu

er blevet udsat for, på samme eller andet ansvars- eller lovgrundlag.

Da hele formålet med Forordningen har været, at formindske de uregelmæssigheder, som

passagererne blev udsat for på grund af luftfartsselskabernes egne interne beslutninger,

eller manglende overholdelse af de almindeligt gældende kontrakt- og aftaleregler, kan

fortolkningen af art. 13 ikke medføre, at en underleverandør, der måtte kunne ifalde an-

svar efter et andet regelsæt eller ansvarsgrundlag, i princippet bliver solidarisk hæftende

med luftfartsselskabet og af den grund bliver mødt af et regreskrav fra dette. Dette gæl-

der endnu mere for så vidt angår spørgsmålet om en mulig direkte hæftelse for disse ak-

tører.

Fx skal et rejsebureau, der har solgt en pakkerejse, hvori den lufttransport som nu er ud-

sat for en uregelmæssighed af en eller anden årsag, ikke kunne komme til hverken at

hæfte solidarisk med luftfartsselskabet, eller blive gjort direkte ansvarlig for samme luft-

fartsselskabs manglende overholdelse af Forordningen, alene af den grund, at de også

kan anses som passagerens kontraktpart for den solgte pakkerejse, og derfor bliver på-

lagt at overtage de forpligtigelser som luftfartsselskabet ikke ønsker at følge, men som di-

rekte følger af Forordningen.

Efter den danske implementering af Pakkerejsedirektivet – Pakkerejseloven – er det sæl-

gende bureau underlagt et objektiveret ansvar, der i meget høj grad vil gøre dem ansvar-

lig for de uoverensstemmelser, der opstår i forbindelse med leveringen af pakkerejsen,

Side 11 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

hvad end denne beror på egne eller underleverandørers fejl, undladelser eller forsømmel-

ser.

Dette ansvar bygger samtidigt på helt andre forudsætninger og formål, end dem der lig-

ger bagved Forordningen, hvor man i stedet for at intensivere det kontraktuelle ansvar for

én professionel part (rejsebureauet), valgte at fokusere på en række særlige problemstil-

linger og situationer, man ofte kunne konstatere i praksis, og igennem Forordningen sikre

passagerenes rettigheder og ikke mindst adgangen til umiddelbar afhjælpning af den ure-

gelmæssighed, de bliver udsat for.

En sådan fortolkning er helt udenfor Forordningens erklærede formål og eksplicitte an-

vendelsesområde.

Forbindelsespunkter:

DRF kan fuldt ud støtte kommissionens fortolkning af Forordningens virkeområde for så

vidt angår passagerernes rettigheder, når disse udsættes for uregelmæssigheder i forbin-

delse med flyvninger, der indeholder mere end en fløjen strækning (sammenhængende

billetsæt), for at bringe passageren frem til dennes endelige bestemmelsessted.

Denne fortolkning er helt i overensstemmelse med den fortsatte udvikling, der ses i den

moderne luftfart, hvor passagerenes rejsemønstre, og luftfartsselskabernes egne kom-

mercielle beslutninger medfører at passagerene er nødsaget til at foretage en eller flere

mellemlandinger for at nå frem til deres endelige bestemmelsessted.

Luftfartsselskabernes stigende brug af interlining og codeshare, samt det faktum, at det

internationale rutenet – herunder procedurerne for tildeling af take off og landing slots –

betyder, at passagererne oftere og oftere er nødsaget til at skifte fly, eller flyselskab, på

vej frem mod deres endelige destination, hvor Forordningens oprindelige fokus på ure-

gelmæssigheder i forbindelse med den enkelte, ofte af flere, af gange ikke længere vil

virke for at opnå det overordnede formål, der oprindeligt lå bag ønsket om sikring af pas-

sageres rettigheder, og førte til vedtagelsen af Forordningen.

De ulemper, der opstår for en passager i forbindelse med en forsinket afgang eller lignen-

de, kan ikke alene gøres op i forhold til den første afgang når denne blot er en af flere af-

gange og flyvinger, denne er nødsaget til at foretage for at nå frem til sin endelige desti-

nation rettidigt.

En passagers formål med en rejse er at nå frem til den endelige destination, hvorfor den-

nes ulemper altid bør vurderes ud fra det potentielle tab, økonomisk eller ideelt (”loss of

enjoyment”) denne bliver udsat for undervejs mod den endelige destination, ankomst-

tidspunktet, samt tabt tid på dette sted, set i forhold til den oprindelige befordringsaftale,

der er indgået med luftfartsselskabet.

De hensyn stemmer samtidigt overens med Montreal konventionens formål, ordlyd og den

internationale praksis der findes på dens område.

Yderligere bør Montreal konventionens solidariske ansvar for både kontraherende, for så

vidt angår alle de flyvninger aftalen omfatter, og for det transporterende luftfartsselskab,

for så vidt angår den specifikke del af flyvningerne, som de leverer.

Dette princip ses allerede udtrykt i Forordningens art. 3 para. 5, hvis ordlyd beklageligvis

er tvetydig og derfor genstand for en meget bred fortolkning, hvilket langt fra altid er i

passagerens interesse.

Passageren har, igennem sin/-e flybillet/-ter, en yderst detaljeret og specifikt aftale-

grundlag, med angivelser af præcise tidspunkter, flynumre, rejsetider, mellemlandinger

med videre. Denne aftale kan ikke rubriceres som en indsatsforpligtigelse for luftfartssel-

skabet, men derimod noget der mest af alt har karakter af, hvad der i almindelighed må

betegnes som én form for fix-køb (analog betragtning fra området for salg af løsøre mv.),

indeholdende en lang række garantier afgivet af det/de luftfartsselskaber, hvis navn en-

Side 12 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ten fremgår af befordringsdokumentet, eller som faktisk udfører hele eller dele af flyvnin-

gen/flyvningerne.

Bliver en passager derfor forsinket på sin første afgang, vil dette have en direkte effekt på

dennes resterende flyvninger jf. befordringsaftalen, og dermed – med stor sandsynlighed

– også på dennes ankomst til den endelige destination og vil derfor få indflydelse, i nega-

tiv retning, på den samlede værdi af den indgåede befordringsaftale.

DRF er derfor af en overbevisning, at passagerer, der bliver udsat for en eller flere ure-

gelmæssigheder på sin samlede rejse, er berettiget til at den fulde beskyttelse, som For-

ordningens relevante bestemmelser måtte give for den enkelte afgang, for samtlige af

dennes afgange og fløjne strækninger på vej mod den endelige destination.

Alle andre fortolkninger vil åbne op for misbrug af Forordningen og på det kraftigste ud-

vande dennes bestemmelser – stik imod formålet med denne.

Forordningen og Pakkerejsedirektivet:

På s. 8 i dokumentet fremgår det, at man ønsker en ”..hensigtsmæssig samordning med

den igangværende revision af pakkerejsedirektivet.”.

For så vidt, dette sker ud fra en forudsætning om, at passagererne skal nyde en fuld og

hensigtsmæssig sikring af deres rettigheder, når de udsættes for uregelmæssigheder i

forbindelse med deres luftbefordring, kan DRF tilslutte sig dette.

DRF må på den anden side tage stærk afstand fra eventuelle lovgivningsmæssige tiltag,

der vil pålægge pakkerejseformidlere eller –arrangør et udvidet ansvar, eller ændringer af

Forordningens anvendelsesområde, der vil kunne medføre, at pakkerejseformidlere eller –

arrangører bliver omfattet af Forordningens bestemmelser.

Pakkerejseformidlere og –arrangører har hverken en direkte kontrol med, eller en til-

strækkeligt vidtrækkende instruktionsbeføjelse, overfor de kontraherende eller transpor-

terende luftfartsselskaber til at kunne pålægge disse, at overholde Forordningens be-

stemmelser, hvilket med stor sikkerhed vil bevirke, at Forordningens formål udhules eller

slet og ret gøres illusorisk, da luftfartsselskaberne må forventes at ville gøre brug af en

sådan udvidelse til at forsøge at løbe fra deres egne forpligtigelser under Forordningen,

og i stedet pege på pakkerejseformidlerne og –arrangørerne, når der måtte opstå en ure-

gelmæssighed i forbindelse med luftbefordringen.

Forordningens gennemslagskraft bør derimod søges forstærket ved hjælp af de tiltag,

som er skitseret ovenfor. Tiltag der i det store hele allerede er bragt op i Kommissionens

udkast, og som DRF vurdere vil være både mere hensigtsmæssige og nemmere at gen-

nemføre.

Her skal det samtidigt huskes, at pakkerejseformidlere og –arrangører ikke af denne

grund vil få mulighed for at kunne undsige sig deres allerede lovbestemte ansvar – jf.

Pakkerejselovens bestemmelser – og, at kunden af denne grund vil have flere potentielt

ansvarlige juridiske enheder at gå til.

Uanset hvad, så vil det tidligere omtalte formål med at sikre passagererne en nem ad-

gang til umiddelbar afhjælpning når de påvirkes af uregelmæssigheden, kun kunne sikre,

hvis man holder fokus på det pågældende luftfartsselskabs direkte ansvar i den givne si-

tuation, da pakkerejseformidleren eller –arrangøren ofte ikke vil have de nødvendige mu-

ligheder for at kunne foretage den umiddelbare afhjælpning, der i sagens natur er opstået

hos de pågældende luftfartsselskaber, og derfor oftest udelukkende indenfor deres kon-

trol- og handleområde.

Usædvanlige omstændigheder:

EU Domstolens dom, og udtalelse, i Hermann-Wallentin sagen har været meget kær-

kommende i forhold til den evigt tilbagevendende problemstilling om fortolkningen af

”Usædvanlige Omstændigheder”, men det er med stor beklagelse, at DRF fortsat kan

Side 13 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

konstatere, at mange luftfartsselskaber til stadig forsøger at komme uden om deres an-

svar efter Forordningen med henvisning til undtagelsesbestemmelsen om usædvanlige

omstændigheder i art. 5.

Af denne grund bør der sættes fokus på efterprøvelse af de faktiske omstændigheder i de

sager, hvor denne bestemmelse af påberåbt fra luftfartsselskabets side, da det ellers må

forventes, at mange passager, der ellers ville være berettiget til at modtage den lovbe-

stemte kompensation som denne fremgår af Forordningen, bliver ført bag lyset af visse

flyselskaber på denne baggrund.

Samtidigt ses det også, at nogle luftfartsselskaber er af den, fejlagtige, opfattelse, at de,

med henvisning til at de har været udsat for usædvanlige omstændigheder, er undtaget

for stort set alt ansvar overfor kunden.

Dette være sig omsorgsforpligtigelserne, omlægning af passagerernes transport eller slet

og ret for deres almindelige kontraktuelle, eller erstatningsretlige ansvar i enhver hen-

seende.

Der bør på denne baggrund fortsat sættes fokus på at få etableret en ensartet og korrekt

fortolkning af denne bestemmelses omfang og præcise indhold, så de berørte passagerer

sikres de rettigheder, der følger af denne.

Nye tiltag:

DRF bifalder kommissionens ønsker om at udvide Forordningens virkeområde til også at

inkludere luftfartsselskabernes ”no-show policies” og deres praksis i forbindelse med for-

sinket, bortkommet, beskadiget eller ødelagt bagage.

Som det er nu, har passagererne ikke en ordentlig mulighed for at skaffe sig overblik

over, hvilke luftfartsselskaber, der tilbyder de for dem mest fordelagtige regler og vilkår

på disse områder.

DRF er af den overbevisning, at sådanne regler og vilkår er et helt naturligt konkurrence-

parameter overfor de personer og firmaer, der ønsker at indkøbe luftbefordring, hvorfor

det både bør sikres, at disse regler tydeliggøres overfor disse, samt at disse ikke er uri-

melige at gøre gældende overfor de berørte passagerer, eller at disse nægtes deres ret

når uheldet er ude eller situationen måtte opstå.

Tværfaglige grupper:

Kommissionens ønske om at nedsætte tværfaglige grupper for bedre at få belyst Forord-

ningen, dens virkeområde og de rettigheder og pligter, der ønskes sikret, vil med stor

sikkerhed være med til at skabe en bedre Forordning, der hviler på et korrekt og hen-

sigtsmæssigt grundlag til sikring af både passagerernes, luftfartsselskabernes og alle an-

dre involverede aktører interesser og ønsker.

DRF tilskynder derfor Kommissionen til at nedsætte denne gruppe, og stiller naturligvis

med stor glæde sine kompetencer, viden og erfaringsgrundlag til rådighed for og i denne

gruppe.

Konklusion:

DRF mener, derfor at:

Der fortsat bør arbejdes målrettet mod at opnå klare og ensartet fortolkninger af Forord-

ningens bestemmelse på et fælles europæisk niveau, for at sikre passagerenes rettighe-

der bedst muligt.

Side 14 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forordningens virkeområde bør revideres, så den kommer i overensstemmelse med Mont-

real konventionens definition af ansvarssubjektet – det vil sige både det kontraherende og

det transporterende luftfartsselskab.

Det skal sikres, at Forordningens virkeområde omfatter alle de praktiske problemstillin-

ger, som en passager måtte kunne blive udsat for dags dato, når han benytter sig af luft-

befordring i forbindelse med en rejse – fx ved at inkludere schedule changes.

Retshåndhævelsen de europæiske lande imellem sikres.

Luftfartsselskabernes oplysningsforpligtigelser er fyldestgørende for de berørte passage-

rer, og at der ydes korrekt og fuldstændig hjælp til de berørte passagerer.

Art. 13s ordlyd ikke udstrækkes til at omfatte andre offentlige myndigheder, private per-

soner eller erhvervsdrivende.

Passagerernes rettigheder fortolkes i lyset af, at det er deres faktiske ankomst, der er det

centrale for dem når de benytter sig af luftbefordring, hvorfor de skal nyde samme be-

skyttelse og rettigheder uanset om, der er tale om en direkte flyvning, eller flere flyvnin-

ger over forbindelsespunkter

Forordningen og pakkerejsedirektivet betragtes og behandles som de to selvstændige an-

svarsgrundlag de er, med de forskelligheder i omfang, formål og ordlyd, som de bevidst

har fået fra lovgivers side, for ikke at risikere, at der måtte opstå lovgivningsmæssige

huller imellem dem, til skade for de berørte passagerer.

Begrebet ”Usædvanlige Omstændigheder” ikke får en bredere fortolkning end formålene

bag Forordningen tilsiger. I modsat fald risikerer man at dette til syvende og sidste vil

falde tilbage på den berørte passager.

De nye tiltag –for så vidt angår no show og bagage - arbejdes ind i Forordningen som

selvstændige ansvarsbestemmelser til gavn for de berørte forbrugere, samt for at sikre,

at disse fremadrettet udfærdiges på en måde, så kunderne klart er oplyst om disse inden

de indgår en aftale om luftbefordring, hvilket samtidigt vil gøre det enkelte luftfartssel-

skab egne vilkår på disse område til det konkurrenceparameter, de retligt burde have væ-

ret hele tiden.

Der hurtigst muligt bør etableres en eller flere tværfaglige grupper, for at sikre den fort-

satte udvikling af Forordningen og formålet bag denne, til gavn for passagererne. DRF

deltager naturligvis gerne i en sådan gruppe.”

Rejserrangører i Danmark (RID)

repræsenterer den danske charterbranche og

fremsætter en række kommentarer og anbefalinger, som de håber, de danske

myndigheder har forståelse for og vil bringe videre i det forestående arbejde i

relation til forordningens anvendelse. Kommentarerne og anbefalingerne er citeret

nedenfor:

”1. Beskyttelsesbehovet

Det er vigtigt at tage udgangspunkt i de rejsendes reelle beskyttelsesbehov.

Ref. Kommissionens meddelelse afsnit 2.1.

Som det fremgår af både Forbrugerstyrelsens forbrugerredegørelse og af Pakkerejse-

Ankenævnets årsberetninger, nyder den danske rejsebranche generelt stor tillid blandt de

rejsende. Antallet af klager, som indbringes for Pakkerejse-Ankenævnet og for domstolene,

er ligeledes forsvindende lille i forhold til de mange danskere, som rejser på ferie i

udlandet.

Side 15 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det afspejler den seriøsitet og professionalisme, hvormed danske rejsearrangører udøver

deres virke. Det afspejer også nødvendigheden af at foretage en afbalanceret vurdering af

behovet for skærpede sanktionsbestemmelser og kompensationskrav i forhold til denne

branche, således som forordningen hjemler.

I afsnit 2.1. i Kommissionens meddelelse angives, at hovedformålet med forordningen er at

forbedre vilkårene for passagerer, der får deres rejse afbrudt. Formålet fremgår af både

formuleringer i og af forarbejderne til forordningen. ”Denied Boarding” er kernen i

forordningen. Det er her, det primære beskyttelsesbehov for de rejsende ligger.

Gennem årene er forsinkelsesproblematikken blevet en stadig mere udtalt problemsstilling i

relation til forordningen. Ikke mindst i kølvandet af European Court of Justice’s afgørelse af

19. november 2009 i Sturgeon-sagen er flere sager om forsinkelse blevet indbragt for

domstole og nationale ankenævn og klageinstanser.

I den forbindelse er det vigtigt at holde sig for øje, at rejende har forskellige

beskyttelsesbehov i relation til flyrejser.

Rettidighed er et særligt beskyttelsesbov for forretningsrejsende, for hvem det er særligt

afgø-rende at ankomme rettidigt på bestemmelsesstedet. For ferierejsende er

beskyttelsesbehovet ikke helt det samme. At komme frem til rejsemålet sikkert og

bekvemt er for de fleste ferierejsende vigtigere end rettidigheden.

Skal man til møde i London, kan en forsinkelse på 3 timer resultere i, at hele formålet med

rejsen er forspildt. Det synes rimeligt i sådanne situationer at pålægge flyselskabet et

skærpet ansvar og kompensere herfor.

Derimod har det ikke den store betydning for ferierejsende, som på en 2 ugers rejse til

Mallorca bliver eks. 3 timer forsinket. Ulemperne er trods alt begrænsede.

Forordningen er beskyttelseslovgivning. Derfor bør den i ord og anvendelse også tage

afsæt i de beskyttelsesbehov, den med rimelighed bør adressere frem for, som i dag, at

”male med bred pensel” og dermed afstedkomme urimelige og – formentligt – utilsigtede

konsekvenser for ferie-trafikken.

2. Flybilletter og pakkerejser

Det er hensigtsmæssigt

pakkerejser.

opretholde

sondringen

mellem

flybilletter

Ref. Kommissionens meddelelse afsnit 2.4.

Pakkerejser udgør den altovervejende del af RID-medlemmernes produkter. Salget af rene

fly-billetter er forholdsvis begrænset.

Hos såvel rejsearrangørerne som i Pakkerejse-Ankenævnets praksis sondrer man meget

kon-sekvent mellem

retsgrundlaget

retsvirkningerne

ved manglende eller

utilstrækkelig gennemførelse af indgåede aftaler om henholdsvis flybilletter og pakkerejser.

Pakkerejse-Ankenævnet behandler således udelukkende sager vedrørende pakkerejser,

mens sager vedrørende flybilletter (”forordnings-sager”) henvises til behandling i

Trafikstyrelsen.

Rene flyrejser er omfattet af og reguleres af forordningen, hvorimod pakkerejser reguleres

af pakkerejsedirektivet og lov om pakkerejser. Pakkerejser og flybilletter er to vidt

forskellige produkttyper, der hviler på to forskellige retsgrundlag. Beskyttelsesbehovet for

de to produkt-kategorier er også forskelligt.

Side 16 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Denne sondring er vigtig at opretholde i Kommissionens arbejde med at tydeliggøre og

ensrette anvendelsen og udstrækningen af forordningen.

I modsat fald, d.v.s. i en situation, hvor forordningens kompensationsbeløb ved forsinkelser

på f.eks. 3 timer blev lagt til grund ved pakkerejser, ville det betyde, at kompensationen i

et betragteligt antal tilfælde langt ville overstige den samlede pris for den pågældende

ferierejse. Konsekvenserne for branchen ville være uoverskuelige.

Derfor er det vigtigt at opretholde sondringen mellem pakkerejselovens regulering af

pakkerejser og forordningens regulering af flybilletter – hvad enten det gælder rene

flybilletter på rute- eller charterfly.

I den forbindelse bemærkes afslutningsvis, at lov om pakkerejser hjemler mulighed for

kompen-sation i tilfælde af forsinkelser. I praksis har Pakkerejse-Ankenævnet gennem

årene administreret dette gennem en fast praksis for kompensation, hvis størrelse både

afhænger af forsinkelsens længde og rejsens varighed.

3. Det ubalancerede ansvar

Det er ikke rimeligt, at erhvervet ensidigt bærer risikoen og ansvaret for udefra

kommende begivenheder.

Ref. Kommissionens meddelelse afsnit 2.5.

Som anført i afsnit 2.5 Kommissionens meddelelse, fik forordningen meget store

konsekvenser for luftfarten i forbindelse med Vulkankrisen i april 2010. Udover de

operative udfordringer resulterede det ubegrænsede ansvar i forordningen i betydelige

merudgifter for selskaberne. ”Care”-forpligtelsen blev en dyr fornøjelse for den i forvejen

pressede branche.

Som anført i meddelelsen vil det være hensigtsmæssigt at vurdere det forholdsmæssige i

visse foranstaltninger, f.eks. det ubegrænsedede ansvar for retten til forplejning m.v.

under større naturkatastrofer.

Nødvendigheden heraf er åbenbar. Man må revurdere, hvem der skal bære ansvaret og den

økonomiske risiko og byrde for begivenheder, som ligger uden for parternes kontrol – er

det parterne eller kun den ene part?

Ensidigheden skaber en urimelighed og ubalance, som i sidste ende vil resultere i, at de

rejsende oplever dyrere priser, fordi flyselskaberne i deres priser nødvendigvis må

indkalkulere en finansiel buffer til imødegåelse af eventuelle uforudsete omkostninger i

sådanne ekstraordinære og af dem uforskyldte situationer.

4. Fokus på substansen

Der bør fokuseres mere på forordningens substans end på procedurer, formalia og

formidling alene.

Ref. Kommissionens meddelelse afsnit 3. m.fl.

I meddelelsens afsnit 3 omtales, at analysen af anvendelsen af forordningen har givet

anledning til tre hovedkonklusioner: 1) En uensartet fortolkning i medlemslandene. 2)

Forskelligheder i klagebehandlingsprocedurer i medlemsandene. 3) Information til de

rejsende om deres rettigheder. Den altovervejende del af de resterende afsnit i

meddelelsen handler om at adressere disse forhold.

Som det med al tydelighed fremgår af vores bemærkninger ovenfor, er der behov for ikke

alene at adressere procedurer og formalia i relation til forordningens administration og

anvendelse men tillige, at Kommissionen forholder sig til forordningens substans, d.v.s.

Side 17 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

hvor langt skal den udstrækkes, hvordan sikrer vi balance mellem de rejsende og

erhvervet, hvordan kan den indholdsmæssige og juridiske forskellighed mellem rene

flybilletter og pakkerejser opretholdes og afspejles i retsgrundlaget m.v.

Også i lyset af de retsafgørelser, der i de senere år er afsagt i relation til forordningen, nød-

vendiggør, at forordningen indholdsmæssigt gennemgår et ”juridiske serviceeftersyn”, som

både sprogligt og fortolkningsmæssigt kan tilvejebringe en større klarhed om forordningens

substans og anvendelsesområde.

5. Transportforpligtelsen

Det vigtigste er, at passagererne i nødsituationer kommer frem – sekundært

hvordan.

Ref. Kommissionens meddelelse afsnit 3.1.

I afsnit 3.1. i meddelelsen behandles bl.a. spørgsmålet om retten til omlægning af rejsen.

Meddelelsen omtaler bl.a. passagerernes ret jf. artikel 8 til at få omlagt rejsen ”under

sammenlignelige transportbetingelser”.

Temaet er generelt vigtigt med henblik på at tilsikre en ensartet praksis i medlemslandene.

Men temaet er også relevant i relation til en drøftelse af f.eks. en rejsearrangørs

hjemtransport-forpligtelse under ekstraordinære omstændigheder som f.eks. askeskyen.

I sådanne situationer giver det ikke mening, hvis retsgrundlaget for rejsen – forordningen -

alene regulerer spørgsmålet om valg af tidspunkt, rute og luftfartsselskab m.v.

For de ferierejsende er det vigtigste at komme sikkert hjem – rettidigheden,

transportmidlet og ruten må alt andet lige være sekundær i sådanne force majeurelignende

situationer.

Eksempelvis anvendte en række danske arrangører, under askeskykrisen i 2010, busser til

at transportere de rejsende fra Sydeuropa hjem til Danmark. Andre arrangører valgte en

kombination af flyvninger mellem ikke-berørte områder og bustransport til den resterende

del af rejsen.

For de rejsende betød rejsearrangørernes afhjælpningsforanstaltninger, at de rejsende kom

hjem hurtigere, end de ellers ville være kommet, såfremt de havde været henvist til at

opholde sig på rejsemålet indtil askeskyen, på et uvist tidspunkt, var drevet over og

luftrummet genåbnet.

I sådanne situationer, hvor selve hjemtransporten indebærer betydelige merudgifter for

arran-gørerne, er det ikke rimeligt, at de rejsende, med henvisning til forordningen,

efterfølgende kan kræve kompensation for ændringer i deres rejsearrangement; herunder

hjemtransporten.

Vi vil derfor opfordre myndighederne til at sikre, at der også på dette punkt i forordningen

skabes en juridisk afklaring og bedre balance mellem parternes ansvar under sådanne

udefra kommende og helt ekstraordinære omstændigheder.

6. Kontraktsparten

Det skal tydeliggøres, at krav fra passagererne skal rettes til flyselskabet.

Mange ferierejsende køber deres rejse hos en rejsearrangør. Det gælder både pakkerejser

og rene flybilletter. Kommissionens meddelelse omtaler ikke direkte den problemstilling,

der kan opstå i tilfælde af forsinkelser eller andre uregelmæssigheder, hvor passagererne

efterfølgende ønsker at gøre et krav gældende.

Side 18 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I henhold til forordningen skal kravet i første omgang rettes til flyselskabet. Sekundært,

hvis pas-sagereren ikke kan opnå enighed med flyselskabet, kan kravet indbringes for

relevant myndighed.

I nogle tilfælde tror passagererne imidlertid fejlagtigt, at de også kan gøre deres krav

gældende overfor en eventuel rejsearrangør. Dette er som bekendt ikke tilfældet jf.

forordningen. Forordningssager er alene et mellemværende mellem passager og

påkommende flyselskab. I forbindelse med Kommissionens arbejde med at tydeliggøre

passagererrettighederne syens det i det lys hensigtsmæssigt at fremhæve, at passagerer

kan rette deres krav til flyselskabet – og kun dertil.

Noget andet er, at nogle rejsearrangøreer, af service- og goodwill-mæssige årsager, vælger

at lægge ud for flyselskabet i forventning om efterfølgende godskrivning af relevante

udlæg. Sådanne særtilfælde bør dog ikke give anledning til på dette punkt at slække på

entydigheden i den kommunikation om passagererrettigheder, der skal knytte sig til

forordningen.”

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konsekvenser

af forslaget

Meddelelsen medfører i sig selv ikke nogen statsfinansielle, samfundsøkonomiske

eller administrative konsekvenser. I det omfang der iværksættes konkrete lovgiv-

ningsmæssige initiativer i forlængelse af meddelelsen, vil konsekvenserne for Dan-

mark blive vurderet i den sammenhæng.

5. Nærhedsprincippet

Spørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant, da der er tale om en medde-

lelse.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Det er regeringens foreløbige generelle holdning, at man generelt er positivt indstil-

let overfor Kommissionens meddelelse, der blandt andet påpeger de mangler, der

fortsat er med anvendelsen af forordningen.

Regeringen er også generelt positivt indstillet overfor de yderligere foranstaltninger

Kommissionen udpeger samt de aktioner den foreslår i tilknytning hertil med hen-

blik på at forbedre anvendelsen af forordningen.

I forbindelse med vulkanaskeskyen rejste regeringen spørgsmålet om overholdelse

af EU’s regler om passagerrettigheder. Det er vigtigt for regeringen, at alle luft-

fartsselskaber overholder reglerne og at passagerrettigheder gælder fuldt ud og

håndhæves ens i forbindelse med sådan en krise. Andre lande gav udtryk for det

samme.

Regeringen er således enig med Kommissionen i at vulkanudbruddet illustrerede

nogle af forordningens strukturelle begrænsninger, og at der er behov for en fyl-

destgørende vurdering på grundlag af pålidelige tal, aktuelle bestemmelser og mu-

lige fremtidige foranstaltninger.

Side 19 af 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Meddelelsen har været behandlet en gang i transportarbejdsgruppen.

Der blev i den forbindelse fra en række medlemslande fremsat kritik af Kommissionens med-

delelse for manglende klarhed og målsætning. Endvidere var der en række medlemslande der

udtrykte skuffelse over, at Kommissionen ikke var kommet nærmere en definition begrebet

”usædvanlige omstændigheder” . Askekrisen viste, at der var betydelige mangler i lovgivningen

og flere lande bemærkede, at dette problem bør adresseres i revisionen af forordningen.

Kommissionen forklarede, at revisionen af forordningen forventes i efteråret 2012 og var

grundlæggende enig med medlemslandene i, at der bør skabes bedre definition på begrebet

”usædvanlige omstændigheder”. Kommissionen fandt desuden, at en harmoniseret implemen-

tering af reglerne er meget vigtig.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har ikke udtalt sig om meddelelsen.

9. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Meddelelsen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

En tidligere meddelelse om anvendelsen af forordningen (KOM (2007) 168)har dog

været forelagt Europaudvalget, som har fået fremsendt grundnotat af 15. maj 2007

og supplerende grundnotat af 2. juli 2007.

Forordningen der blev vedtaget i 2004 blev forelagt Europaudvalget ved fremsen-

delse af grundnotat af 24. januar 2002 samt supplerende grundnotat af 20. februar

2002. Endvidere har sagen været forelagt Europaudvalget den 22. marts 2002 til

orientering og den 27. september 2002 med henblik på forhandlingsoplæg. Endelig

har sagen været forelagt Europaudvalget den 29. november 2002 og 5. november

2003 til orientering.

Side 20 af 20