Trafikudvalget 2011
KOM (2011) 0527
Offentligt
1450591_0001.png
EUROPA-KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 30.8.2011
KOM(2011) 527 endelig
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
Oprettelse af et fælles luftfartsområde med Republikken Aserbajdsjan
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1450591_0002.png
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
Oprettelse af et fælles luftfartsområde med Republikken Aserbajdsjan
1.
I
NDLEDNING
Kommissionen understregede i 2005 i meddelelsen "En dagsorden for EU’s
luftfartspolitik over for tredjelande"
1
betydningen af at oprette et fælles
luftfartsområde med sine naboer langs de østlige og sydlige grænser. Det endelige
mål med et sådant fælles luftfartsområde er at skabe et stort og åbent luftfartsmarked
med fælles regler. Rådet for den Europæiske Union støttede i juni 2005 dette mål og
bifaldt fremskridtene i arbejdet med at integrere EU's naboer i en sådan ramme
2
.
Kommissionen analyserede gennemførelsen af denne proces i meddelelsen fra 2008
"Et fælles luftrum med nabolandene inden 2010: Statusrapport"
3
. Kommissionen
konkluderede i meddelelsen, at processen har medført positive resultater, og at
tempoet bør sættes op. Desuden offentliggjorde Kommissionen i juli 2011 en
meddelelse "EU og dets naboregioner: En ny strategi for transportsamarbejde"
4
. I
denne meddelelse understreges det på ny, at politikken om det fælles europæiske
luftfartsområde (FELO) er udformet, så den giver mulighed for en gradvis åbning af
markedet mellem EU og dets naboer i tilknytning til en lovgivningsmæssig
konvergens gennem gradvis gennemførelse af EU-reglerne. Processen med åbning af
markedet og lovgivningsmæssig konvergens foregår parallelt for at fremme fair
konkurrence og EU's standarder inden for flyvesikkerhed, security, miljø og andre
områder. FELO gennemføres gennem omfattende lufttrafikaftaler, som fremmer de
overordnede økonomiske, handelsmæssige og turistmæssige forbindelser og
frembyder nye muligheder for operatører og flere valgmuligheder for forbrugerne.
En tættere integration mellem transportmarkederne i EU og i ENP-landene kan gøre
transportforbindelserne hurtigere, billigere og mere effektive, hvilket er til fordel for
såvel borgere som virksomheder.
Udvidelsen af Den Europæiske Union i 2004 og 2007 har yderligere styrket den
indbyrdes afhængighed mellem EU og dens naboer. I juni 2006 underskrev EU og
medlemsstaterne aftalen om et fælles europæisk luftfartsområde med de vestlige
Balkanlande. Herefter fulgte den første euromiddelhavslufttrafikaftale med Marokko,
der blev undertegnet i december 2006. I december 2010 blev en euromiddelhavs-
lufttrafikaftale med Jordan undertegnet og en aftale om et fælles europæisk
luftfartsområde med Georgien undertegnet. Der forhandles nu med Ukraine,
Libanon, Israel og Moldova, og forhandlingerne med Tunesien forventes påbegyndt i
nær fremtid.
1
2
3
4
KOM(2005) 79 endelig af 11. marts 2005.
Rådet for Den Europæiske Union den 27. juni 2005: "Konklusioner om en dagsorden for EU’s
luftfartspolitik over for tredjelande".
KOM(2008) 596 endelig af 1. oktober 2008.
KOM(2011) 415 endelig af 7. juli 2011.
DA
1
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1450591_0003.png
Det giver adskillige fordele at skabe et større fælles luftfartsområde. Det
understøtter:
– gennemførelsen af EU's naboskabspolitik, idet det fremmer udviklingen af et
integreret luftfartsmarked og skaber bedre transportforbindelser mellem alle de
involverede lande
– den økonomiske udvikling i lande, der har udsigt til at blive medlemmer af Den
Europæiske Union
– høje europæiske luftfartsstandarder og bidrager dermed til høj flyvesikkerhed i
området som helhed
– institutionelt samarbejde mellem de ansvarlige myndigheder om f.eks.
flyvesikkerhed
– den kommende udvikling af den samlede europæiske luftfartsindustri i form af et
sammenhængende regelsæt for et udvidet marked.
Meddelelsen handler om luftfartsforbindelserne mellem EU og Republikken
Aserbajdsjan (i det følgende benævnt Aserbajdsjan). På grund af den geografiske
beliggenhed er det afgørende for landets økonomiske udvikling at have gode
lufttransportforbindelser mellem Aserbajdsjan og EU. Den strategiske placering ved
skillevejen mellem Europa og Asien gør Aserbajdsjan til en oplagt kandidat for en
aftale om et fælles europæisk luftfartsområde med EU.
I januar 2011 gav de aserbajdsjanske myndigheder udtryk for deres interesse i at
forhandle en aftale om et fælles luftfartsområde med EU. Derefter blev der foretaget
en analyse af de økonomiske konsekvenser af at indgå en sådan aftale
5
.
På baggrund af dette arbejde, som opsummeres i nærværende meddelelse, anbefaler
Kommissionen Rådet at give Kommissionen mandat til at forhandle en samlet aftale
om et fælles luftfartsområde med Aserbajdsjan. Som det er tilfældet med aftalerne
mellem EU og andre nabolande, bør aftalen baseres på en gradvis markedsåbning og
et sideløbende samarbejde om harmonisering af lovgivningen. Markedsåbning,
etableringsfrihed, lige konkurrencevilkår og fælles regler inden for luftfarts-
flyvesikkerhed, security, lufttrafikstyring, sociale forhold og miljøbeskyttelse bør stå
højt på dagsordenen. I Kaukasusområdet er en sådan aftale allerede undertegnet med
Georgien.
2.
EU-A
SERBAJDSJAN
: P
OLITISKE FORBINDELSER
I løbet af det sidste årti har EU og Aserbajdsjan udviklet et nært forhold:
– Partnerskabs- og samarbejdsaftalen mellem EU og Republikken Aserbajdsjan blev
undertegnet i 1996 og trådte i kraft i 1999
6
. Den omhandler en lang række
5
6
Den økonomiske undersøgelse blev foretaget af Steer Davies Gleave, "Study on the economic benefit of
a Common Aviation Area Agreement between the EU and the Republic of Azerbaijan", London, juli
2011.
EUT L 246 af 17. september 1999, s. 3.
DA
2
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
forskellige forhold, herunder handel, økonomisk samarbejde og tilnærmelse af
lovgivningen. I henhold til bestemmelserne om tilnærmelse af lovgivningen
(artikel 43 i aftalen) skal Aserbajdsjan sikre, at landets lovgivning (bl.a. inden for
transportsektoren) gradvist tilpasses EU-lovgivningen. Artikel 57 fokuserer især
på transportområdet og på, at Aserbajdsjan bør omstrukturere og modernisere sine
transportsystemer og –net for at styrke samarbejdet med EU. Der lægges særlig
vægt på samarbejdet om modernisering af lufthavne og luftfartsinfrastruktur og
fremme af transeuropæiske forbindelser. EU og Aserbajdsjan er på nuværende
tidspunkt ved at forhandle en associeringsaftale, som skal afløse partnerskabs- og
samarbejdsaftalen. Denne associeringsaftale vil i væsentlig grad forbedre
Aserbajdsjans politiske associering og økonomiske integration med EU, bl.a. i
transportsektoren.
– Sideløbende med ovennævnte proces er den europæiske naboskabspolitik blevet
udviklet, og Aserbajdsjan blev en del af denne politik i 2004. Naboskabs-
politikken sigter mod at styrke fremgang, stabilitet og sikkerhed i EU's nabolande
og undgå, at der opstår nye skillelinjer i det udvidede EU. Politikken gennemføres
via de europæiske naboskabspolitiske handlingsplaner (ENP-handlingsplanerne),
som er indgået mellem EU og de enkelte partnerskabslande. EU-Aserbajdsjan-
handlingsplanen under den europæiske naboskabspolitik blev vedtaget i 2006.
ENP-handlingsplanernes bestemmelser om transport omfatter (for Aserbajdsjan)
udvikling og gennemførelse af en national bæredygtig transportpolitik med fokus,
hvor det er relevant, på yderligere tilnærmelse af lovgivningsmæssige og retlige
rammer til europæiske og internationale standarder, navnlig angående sikkerhed
og security (alle transportformer) og for luftfartssektorens vedkommende
indførelse af nye lovgivningsmæssige mekanismer, herunder om spørgsmål
vedrørende sikkerhed og security.
– Østpartnerskabsinitiativet blev lanceret i 2009 for at uddybe EU's forbindelser
med Armenien, Aserbajdsjan, Belarus, Georgien, Moldova og Ukraine. Idéen om
et mere vidtrækkende partnerskab mellem Den Europæiske Union og
partnerskabslandene afspejles i den fælles erklæring fra topmødet i Prag om det
østlige partnerskab, der blev undertegnet den 7. maj 2009 i Prag.
– EU's vigtigste målsætninger for samarbejdet, politiske løsninger og prioriterede
områder i henseende til Aserbajdsjan er fastsat i landestrategipapiret 2007-2013
for Aserbajdsjan. Aserbajdsjan har også forelagt en national udviklingsstrategi,
som omfatter en plan om at overtage EU-lovgivning på forskellige områder,
herunder også i forbindelse med fælles regler for driften af lufttrafiktjenester
(Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008 om fælles regler
for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet), reglerne om begrænsning af
støjemissionen fra civile subsoniske fly og regler for undersøgelse af
flyvehavarier og flyvehændelser inden for civil luftfart.
– Aserbajdsjan deltager også aktivt i en række tværeuropæiske luftfartsstrukturer.
Aserbajdsjan har været medlem af Den Europæiske Konference for Civil Luftfart
(ECAC) siden 2002. Landet har ansøgt om medlemskab af Eurocontrol. På
flyvesikkerhedsområdet er der undertegnet to samarbejdsaftaler i 2006 og 2009
DA
3
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1450591_0005.png
med Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA)
7
. En "horisontal aftale"
mellem EU og Aserbajdsjan, som bringer de bilaterale aftaler mellem
Aserbajdsjan og EU-medlemsstaterne i overensstemmelse med EU-lovgivningen,
blev undertegnet i juli 2009 (der fandtes 19 paraferede bilaterale aftaler, da den
horisontale aftale blev undertegnet)
8
.
3.
EU
OG
A
SERBAJDSJAN
LUFTFARTSMARKED OG ØKONOMISKE FORBINDELSER
Lufttransport er på grund af afstanden mellem EU og Aserbajdsjan og den relativt
dårlige landtransportinfrastruktur den vigtigste transportform mellem Aserbajdsjan
og de fleste EU-medlemsstater.
Aserbajdsjan har en befolkning på 8,4 millioner indbyggere, hvilket er mere end
befolkningen i nabolandene Georgien og Armenien tilsammen. Aserbajdsjans BNP
pr. indbygger er steget gennem de seneste år, og Aserbajdsjan har et forholdsvis højt
BNP pr. indbygger som følge af landets olie- og gasindustri svarende til Tyrkiets
9
.
Samhandlen mellem EU og Aserbajdsjan er vokset hastigt siden begyndelsen af dette
årti og frem til begyndelsen af 2009, hvor den blev negativt påvirket af den globale
økonomiske krise, der også er knyttet til et fald i de internationale oliepriser. I 2009
blev den bilaterale samhandels samlede omsætning 8,9 mia. EUR (12,7 mia. EUR i
2008), EU eksporterede til Aserbajdsjan for 1,6 mia. EUR (2,1 mia. EUR i 2008), og
Aserbajdsjan eksporterede til EU for 7,3 mia. EUR (10,6 mia. EUR i 2008). Trods
den økonomiske krise forblev EU Aserbajdsjans vigtigste handelspartner med en
andel på 42,8 % af Aserbajdsjans samlede udenrigshandel (forud for Tyrkiet og
Indien med 8,1 % hver, USA med 7,5 % og Rusland med 5,9 %). Aserbajdsjan er
langt den største af EU's handelspartnere blandt de tre sydkaukasiske lande. EU's
eksport til Aserbajdsjan består mest af maskiner og transportudstyr (45,1 % af EU's
samlede eksport til Aserbajdsjan i 2009) og kemikalier (9,8 %), ædel- og
halvædelstene (9,0 %), fødevarer (8,0 %) samt uædle metaller og varer heraf (6,0 %).
Aserbajdsjans eksportstruktur består næsten udelukkende af mineralske brændstoffer.
International lufttransport til og fra Aserbajdsjan er koncentreret i Heydar Aliyev
internationale lufthavn i Baku
10
. Trafikken til og fra lufthavnen er vokset hastigt i det
seneste årti. Der var ca. 1 mio. passagerer i 2002 og ca. 1 900 000 passagerer i
2010
11
. Passagerterminalerne blev moderniseret i slutningen af 1990'erne, og en ny
7
8
9
10
11
Samarbejdsaftale mellem Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) og det statslige civile
luftfartsselskab "Aserbajdsjan Hava yollari" om indsamling og udveksling af oplysninger om sikkerhed
i forbindelse med luftfartøjer, der benytter Fællesskabets lufthavne og Republikken Aserbajdsjans
lufthavne, og samarbejdsaftale mellem Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) og
Republikken Aserbajdsjans statslige civile luftfartsvæsen.
EUT L 265 af 9.10.2009, s. 25.
Ifølge World Economic Outlook database, april 2011, var Aserbajdsjans BNP pr. indbygger:
6 008 USD (ca. 4 230 EUR) i 2010. Baseret på købekraftspariteter var Aserbajdsjans BNP pr.
indbygger 10 033 dollar efter den internationale kurs i 2010.
Aeronautical Information Publication angiver fire andre internationale lufthavne i Aserbajdsjan, men
der er ingen ruteflyvning til EU-medlemsstater fra disse lufthavne. Internationale destinationer, der
beflyves fra disse lufthavne, er begrænset til Moskva, Kiev, Skt. Petersborg og Istanbul.
Tallene angiver antal passagerer til/fra Heydar Alijev internationale lufthavn. Steer Davies Gleave:
Study on the economic benefit of a Common Aviation Area Agreement between the EU and the
Republic of Azerbaijan.
DA
4
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1450591_0006.png
international terminal er pt. under opførelse. Terminalen forventes at stå færdig i
2012, og den vil have en kapacitet på 3 mio. passagerer pr. år.
Passagertrafikken mellem EU og Aserbajdsjan ligger stadig på et relativt lavt niveau;
trafik til/fra EU's medlemsstater udgør ca. 10 % af den samlede passagertrafik til/fra
Aserbajdsjan. I 2009 blev ca. 194 200 passagerer befordret på flyvninger mellem
lufthavne i EU-27 og Aserbajdsjan
12
. I 2009 tegnede de seks største markeder (UK –
35 %, Tyskland – 23 %, Østrig – 17 %, Frankrig – 8 %, Sverige – 6 % og Letland –
6 %) sig for mere end 95 % af den samlede passagertrafik mellem EU og
Aserbajdsjan. I 2009 fløj der flest passagerer på ruten London-Baku efterfulgt af
Frankfurt-Baku og Wien-Baku. Aserbajdsjans marked kan være attraktivt for EU-
luftfartsselskaber målt på udbytte og indtjening, da andelen af forretningsrejser i
relation til olie- og gasindustrien er høj.
Aserbajdsjan har forhandlet lufttrafikaftaler (ASA) med 21 EU-medlemsstater
(Belgien, Bulgarien, Tjekkiet, Danmark, Tyskland, Estland, Grækenland, Spanien,
Frankrig, Italien, Letland, Litauen, Luxembourg, Nederlandene, Østrig, Polen,
Rumænien, Slovakiet, Finland, Sverige og Det Forenede Kongerige). Selv om nogle
af aftalerne efterhånden er blevet mere åbne, er lufttrafikaftalerne med EU-
medlemsstaterne forholdsvis restriktive, navnlig med hensyn til kapacitetsordninger
(f.eks. antal flyvninger) og i nogle tilfælde med hensyn til ruteføringsmuligheder.
Det nuværende system af bilaterale lufttrafikaftaler mellem medlemsstaterne og
Aserbajdsjan kan derfor være til ulempe for en række EU-luftfartsselskaber og
forbrugerne i nogle medlemsstater. Ifølge konklusionen i den økonomiske
undersøgelse, som Kommissionen har bestilt, overstiger efterspørgslen efter
lufttransport mellem EU og Aserbajdsjan udbuddet.
I juli 2010 befløj fire EU-luftfartsselskaber Aserbajdsjans marked: airBaltic fra Riga,
Austrian Airlines fra Wien, British Midland Airways fra London og Lufthansa fra
Frankfurt. Disse EU-luftfartsselskabers markedsandel af markedet EU-Aserbajdsjan
udgør 72 % af alle befordrede passagerer. For passagerlufttrafik mellem
Aserbajdsjan og Nordamerika har EU-luftfartsselskaber og -hubs ligeledes en høj
markedsandel
13
. På den anden side har Turkish Airlines i perioden fra 2008 til 2010
øget sine aktiviteter til Baku betydeligt, og Istanbul har udviklet sig til en stadig
større konkurrent til trafik mellem Aserbajdsjan og EU og mellem Aserbajdsjan og
Nordamerika
14
. I perioden 2008-2010 var trafikudviklingen mellem EU-27 og
Aserbajdsjan +10,9 %.
Aserbajdsjan Airlines er det eneste aserbajdsjanske luftfartsselskab, som driver
ruteflyvning mellem Aserbajdsjan og EU. Aserbajdsjan Airlines’ vigtigste
internationale rute går til Moskva, og ruten til Istanbul er den næstvigtigste rute. I
12
13
14
Alle passagertallene stammer fra undersøgelsen, som Kommissionen har fået lavet (Steer Davies
Gleave: Study on the economic benefit of a Common Aviation Area Agreement between the EU and the
Republic of Azerbaijan). Trafiktallene bygger på oplysninger fra Eurostat og omfatter alle rejsende på
en
flyvestrækning,
herunder
transitpassagerer
og
transferpassagerer
via
en
EU-
medlemsstat/Aserbajdsjan.
I 2010 rejste mere end 7 000 od-passagerer (oprindelse-destination-passagerer) fra Aserbajdsjan til
Nordamerika. Næsten to tredjedele af disse passagerer benyttede enten Frankfurt eller London-
Heathrow som transferpunkter.
Mere end 2 300 passagerer rejste via Istanbul til Nordamerika i 2010. Antallet af transferpassagerer
svarer til antallet i London-Heathrow.
DA
5
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1450591_0007.png
2010 befordrede Aserbajdsjan Airlines 800 000 passagerer (antallet af passagerer
nåede i 2007 op på omkring 1 450 000). 8 % af det samlede antal flyvninger i juli
2010 var til/fra EU's medlemsstater. I 2010 befløj Aserbajdsjan Airlines Paris,
London, Milano, Prag og Riga, hvoraf Prag, Paris og Milano blev befløjet
udelukkende af Aserbajdsjan Airlines (ingen EU-luftfartsselskaber befløj disse ruter).
Azerbaijan Airlines indledte sine operationer til Aberdeen i juni 2011. Aserbajdsjan
Airlines opererer med en forholdsvis moderne flåde, der anvender A319-luftfartøjer
suppleret med Boeing 757 til EU.
Flybilletpriserne fra Baku til destinationer i EU (og den anden vej) er forholdsvis
høje. På markedet mellem EU og Aserbajdsjan har en kombination af begrænset
konkurrence på rutenettet og et velstående efterspørgselssegment af forretnings-
rejsende (fra olie- og gasindustrien) ført til, at flybilletpriserne fortsat er forholdsvis
høje. En analyse af priserne på sammenlignelige markeder tyder på, at transport-
efterspørgslen mellem EU og Aserbajdsjan overstiger udbuddet. Dette resulterer i et
marked, hvor billetpriserne holdes kunstigt høje, og ferierejser ikke tilgodeses. En
øget konkurrence efter liberaliseringen (navnlig af begrænsninger med hensyn til
kapacitetsordninger) kan føre til et fald i billetpriserne til gavn for passagerer.
4.
F
ORDELE VED EN AFTALE OM
MELLEM
EU
OG
A
SERBAJDSJAN
ET FÆLLES EUROPÆISK LUFTFARTSOMRÅDE
EU’s indre marked for luftfart har siden begyndelsen af 1990'erne bidraget væsentligt
til at gøre sektoren mere dynamisk og effektiv og har skabt betydelige økonomiske
og samfundsmæssige fordele.
Aftalerne om et fælles europæisk luftfartsområde med EU’s østlige og sydlige nabo-
lande har påvist, at det kan medføre lignende virkninger målt på transportmængden
og -effektiviteten på disse markeder. Siden markedet blev liberaliseret mellem EU og
Vestbalkan i 2006 og 2010, har der været en årlig vækstrate på ca. 12 % målt på
udbudte pladser.
I den ovennævnte økonomiske undersøgelse undersøgte man de mulige virkninger af
et fælles luftfartsområde mellem EU og Aserbajdsjan. Ifølge undersøgelsen forventes
det, at der fra 2010 til 2020 kan opnås høje vækstrater i kraft af liberalisering. I et
scenario uden ændringer vil passagertallet stige med 77 % fra 2010 svarende til et
årligt gennemsnit på 5,9 %. I et scenario med fuld liberalisering (direkte eller i faser)
vil passagerantallet vokse med i alt 98 % fra 2010 til 2020, eller et årligt gennemsnit
på 7 %
15
.
De økonomiske fordele ved et sådant fælles luftfartsområde anslås til omkring 44,2
mio. EUR i de første fem år efter liberaliseringen (mest på grund af bedre
forbindelser, lavere billetpriser, øget lufttransport og dermed forbundne økonomiske
aktiviteter). Af analysen fremgår det også, at flybilletpriserne sandsynligvis vil falde
på ruter, hvor der er/vil blive konkurrence En aftale mellem EU og Aserbajdsjan vil
skabe nye markedsmuligheder for luftfartsselskaberne i EU, hvoraf nogle har udtrykt
interesse for at drive yderligere ruter eller etablere nye ruter til Baku, hvis
15
I forbindelse med scenariet fuld liberalisering antages det, at tredje, fjerde og femte frihedsrettighed vil
blive indrømmet (direkte eller i faser).
DA
6
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
begrænsningerne af den nuværende kapacitet bortfalder. Et fælles luftfartsområde
kunne også fremme integrationen af aserbajdsjanske luftfartsselskaber i allerede
eksisterende alliancer blandt EU-selskaber og dermed åbne mulighed for at udvikle
integrerede produkter og bedre tjenester til passagererne samt effektivitetsforøgelser i
kraft af stordriftsfordele. Erfaringen har endvidere vist, at den ordning, der anvendes
til at gennemføre aftaler om et fælles luftfartsområde, bidrager til at løse eventuelle
problemer i henseende til at drive forretning (oftest gennem Det Fælles Udvalg).
De overordnede politiske betragtninger er imidlertid mindst lige så vigtige som de
økonomiske fordele, da en sådan aftale i høj grad vil støtte formålet med EU’s
naboskabspolitik, de østlige partnerskaber, partnerskabs- og samarbejdsaftalen og
den kommende associeringsaftale med Aserbajdsjan og udbrede det høje niveau, som
præger EU's flyvesikkerhed, security og andre standarder.
Det må forventes, at der vil være visse ekstraomkostninger for Aserbajdsjan som
følge af kravet om at vedtage og gennemføre en aftale om et fælles luftfartsområde.
Disse omkostninger vil imidlertid være langt lavere end de forventede fordele ved en
sådan aftale. Den tidligere nævnte økonomiske undersøgelse har anslået de samlede
tilbagediskonterede personaleomkostninger til mellem 1,8 mio. EUR og 2,2 mio.
EUR over en periode på fem år. Det bør dog bemærkes, at kravet om at højne
standarder også kunne hidrøre fra Aserbajdsjans øvrige internationale forpligtelser
(ICAO og aftaler med tredjelande såsom USA).
En aftale mellem EU og Aserbajdsjan om et fælles luftfartsområde ville skabe lige
konkurrencevilkår for alle EU-luftfartsselskaber i alle medlemsstaterne og give dem
mulighed for at drage fordel af ensartede betingelser og en øget trafik mellem EU og
Aserbajdsjan. Derudover ville en aftale om et fælles luftfartsområde mellem EU og
Aserbajdsjan fungere som retsgrundlag og dermed gøre det muligt for de
medlemsstater, der ikke allerede har en bilateral lufttrafikaftale med Aserbajdsjan, at
yde luftfarttjenester.
5.
K
ONKLUSION
Rejsemulighederne for passagerer mellem EU og Aserbajdsjan vil forbedres
væsentligt, hvis markedet åbnes mere, og der vil være økonomiske fordele for EU's
og Aserbajdsjans luftfartsselskaber og lufthavne. Bedre forbindelser og adgang til en
bredere vifte af destinationer vil sandsynligvis virke som en katalysator for
forretningsudviklingen i Aserbajdsjan og for udenlandske investeringer.
Det er vigtigt at sikre, at en åbning og integration af markedet foregår på en
afbalanceret måde, hvor der tages hensyn til andre vigtige politiske målsætninger, og
potentielle negative virkninger mindskes. I den sammenhæng er det vigtigt at sikre,
at markedsåbningen ledsages af et parallelt lovgivningssamarbejde og gradvis
konvergens. Dette er især vigtigt inden for afgørende områder som flyvesikkerhed,
security, miljøbeskyttelse og anvendelsen af konkurrencelovgivning.
Åbne luftfartsmarkeder forudsætter rammer, som sikrer lige konkurrencevilkår og
høje standarder for flyvesikkerhed og security. Hvad miljøspørgsmål angår, skal afta-
len være i overensstemmelse med EU's engagement angående bæredygtig udvikling.
Aftalen må ikke begrænse EU’s muligheder for at anvende lovbestemmelser eller
DA
7
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
økonomiske instrumenter til at afbøde negative bivirkninger af væksten i
lufttrafikken, navnlig dårlig luftkvalitet og øget støjniveau omkring lufthavne samt
deres bidrag til globale klimaændringer. Inden for lufttrafikstyring ville muligheden
for at udvide det fælles europæiske luftrum til at omfatte Aserbajdsjan forbedre de
nuværende sikkerhedsstandarder, øge effektiviteten og kapaciteten og nedbringe
forsinkelser.
Et samlet mandat for forhandlingerne med Aserbajdsjan bør være baseret på to lige
vigtige indsatsområder: på den ene side markedsåbning og liberalisering og på den
anden side reguleringsmæssig harmonisering af flyvesikkerhed, security og andre
standarder ud over EU's grænser. I den henseende ville indgåelsen af en aftale om et
fælles europæisk luftfartsområde mellem EU og Aserbajdsjan i høj grad bidrage til at
nå målene for den europæiske naboskabspolitik, det østlige partnerskab,
partnerskabs- og samarbejdsaftalen mellem EU og Aserbajdsjan samt den kommende
associeringsaftale.
På denne baggrund foreslår Kommissionen, at der forhandles og indgås en aftale om
et samlet fælles luftfartsområde med Aserbajdsjan, og den opfordrer Rådet til at
bemyndige Kommissionen til at indlede disse forhandlinger. Forhandlingerne føres
af Kommissionens tjenestegrene med fuld deltagelse af Tjenesten for EU's Optræden
Udadtil og under behørigt hensyn til Rådets afgørelse 2010/427/EU.
Kommissionen vil arbejde tæt sammen med medlemsstaterne og alle relevante
interessenter om videreudvikling og virkeliggørelse af de mål, der er opstillet i
forslaget til rådsafgørelse.
DA
8
DA