PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2012-13
KOM (2012) 0380 Bilag 2
Offentligt

Dato 19. september 2012

J.nr. TS2060503-68

Supplerende nærheds- og grundnotat om Europa-Kommissionens udkast til

forordning om periodisk syn af køretøjer

KOM(2012)380

Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og Folketingets

Transportudvalg

Resumé

Personbiler, varebiler, lastbiler, busser og påhængskøretøjer indkaldes ifølge

fælles EU-minimumsstandarder til periodisk syn for at kontrollere deres stand

af hensyn til trafiksikkerhed og miljø.

EU-Kommissionen ønsker at forbedre færdselssikkerheden og nedbringe

luftforureningen ved at



øge omfanget af og kravene til teknisk kontrol i hele Den Europæiske

Union

skabe egnede rammer for en uhindret informationsstrøm mellem

aktører og medlemsstater, der beskæftiger sig med håndhævelse af

synsresultaterne

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har den 13. juli 2012 stillet forslag om en

Køretøjssikkerhedspakke, der består af forslag til:

1) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om periodisk teknisk kontrol med

motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv

2009/40/EF, KOM(2012)380.

2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv

1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer, KOM(2012)381.

3) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om syn ved vejsiden af

erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv

2000/30/EF, KOM(2012)382.

Side -----1-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Formålet med forslagene er at forbedre færdselssikkerheden og beskytte

miljøet.

Dette rammenotat omhandler forslaget nævnt under punkt 1 ovenfor om

periodisk kontrol af køretøjer.

Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 13. juli 2012 (dansk sprogversion

23. juli 2012) under henvisning til artikel 91 i traktaten om Den Europæiske

Unions funktionsmåde (TEUF). Beslutningsproceduren er den almindelige

lovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294, hvor Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal.

Den foreslåede forordning erstatter det gældende direktiv 2009/40/EF af 6.

maj 2009 om teknisk kontrol af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil

(senest ændret ved Kommissionens direktiv 2010/48/EU af 5. juli 2010).

Ved teknisk kontrol forstås periodisk undersøgelse af biler og

påhængskøretøjer for fejl og mangler af betydning for færdselssikkerhed og

miljø (periodisk syn). I Danmark udføres periodisk syn af private

synsvirksomheder. Synsvirksomheder skal opfylde en række krav som

forudsætning for at kunne godkendes af det offentlige til at kunne syne

køretøjer. Trafikstyrelsen fastsætter regler om syn, godkender og fører tilsyn

med synsvirksomhederne og indkalder biler og påhængskøretøjer til syn.

Synsvirksomhederne fastsætter prisen for syn i fri konkurrence.

De nugældende regler indebærer, at personbiler skal til syn 1. gang når de er

4 år gamle og dernæst hvert 2. år. Lastbiler og busser skal til syn hvert år.

Kommissionen foreslår blandt andet, at person- og varebiler skal synes hvert

år, når de er over 6 år (nu synes de hvert andet år), at knallerter og

motorcykler samt mindre påhængsvogne skal omfattes af periodisk syn, og at

kravene til synsvirksomhedernes udstyr og mandskab skal skærpes.

Det fremgår af Kommissionens ledsagende memorandum, at hovedformålet

med de foreslåede foranstaltninger er at forbedre færdselssikkerheden og

bidrage til det politiske mål om at nedbringe antallet af trafikdræbte per år

med 50 % inden 2020. Det angives, at der kan reddes mere end 1.200 liv, og

mere end 36.000 ulykker ville kunne undgås, og at den økonomiske fordel for

samfundet vurderes til mere end 5.600 mio. euros (ca. 42.000 mio. kr.).

Foranstaltningerne i køretøjssikkerhedspakken angives at have tre

umiddelbare målsætninger:

1. at beskytte udsatte trafikanter og især de unge bedre

2. at skabe et fælles europæisk område for teknisk kontrol, som er baseret på

harmoniserede standarder inden for kontrol, udstyr, inspektørernes

kvalifikationer og vurdering af defekter og samarbejde mellem

medlemsstaterne

Side -----2-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. at mindske den administrative byrde for de vejtransportvirksomheder, der

overholder kravene til færdselssikkerheden.

Kommissionen oplyser, at i et bredere perspektiv vil den næste fase bestå i at

oprette et harmoniseret system til dataudveksling internt i Unionen. En sådan

adgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vil potentielt føre til

fælles anerkendelse af synsrapporter, når den fornødne harmonisering af

teknisk kontrol nås på EU- niveau.

Forslaget vil i sin uændrede form medføre omtrent en fordobling af

synsmængden i Danmark med tilsvarende udgifter for de berørte

køretøjsejere, ligesom synsvirksomhederne vil få yderligere udgifter til teknisk

udstyr, og der vil skulle ske registrering af knallerter fra før 1. juli 2006.

Forslaget gennemgås i hovedtræk herunder.



Følgende yderligere kategorier af køretøjer underkastes periodisk syn



motorcykler og knallerter



påhængsvogne mellem 750 kg og 3500 kg totalvægt



campingvogne



Hyppigheden af syn øges til hvert år for personbiler og for varebiler



efter 6 år (4+2+1+1+…)



som har kørt over 160.000 km ved første periodisk syn

(4+1+1+…)



Mindstekrav til faciliteter og prøvningsudstyr, f. eks. skal

synsvirksomhederne råde over decelerationsmåler, motordrevne

hjulophængnings-slør-testplader, støddæmpertester, bremsevæsketester

og OBD-scanner (On Board Diagnostics) til fejldiagnosticering

Kompetencekrav til synspersonale og årlige genopfriskningskurser

Elektronisk udveksling af synsresultater mellem medlemsstaterne tre år

efter ikrafttrædelse



Det foreslås afslutningsvis (artikel 17 vedr. Delegerede retsakter), at

Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter med

henblik på at ajourføre artiklerne vedrørende hvilke køretøjer, der omfattes af

forordningen (artikel 2 vedr. Anvendelsesområde), og hvor ofte køretøjerne

skal til periodisk syn (artikel 5 vedr. Frister og kontrolhyppighed). Endvidere

foreslås det, at Kommissionen skal tillægges beføjelser til at vedtage

delegerede retsakter med henblik på at tilpasse forordningens bilag

vedrørende en række tekniske og uddannelsesmæssige krav.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Følgende danske regler om syn, synsvirksomheder og vejsidesyn er gældende:

Side -----3-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Lov om godkendelse og syn af køretøjer nr. 473 af 09.06.2004 med

senere ændringer

Bekendtgørelse om godkendelse og syn af køretøjer nr. 516 af

01.06.2012

Bekendtgørelse om virksomheder, der foretager syn af køretøjer nr. 724

af 24.06.2011

Bekendtgørelse om virksomheder, der foretager omsyn af køretøjer

(omsynsvirksomheder) nr. 824 af 11/08/2008 med senere ændringer

Lov om registrering af køretøjer, Lovbekendtgørelse nr. 580 af 7. juni

2011.

Ved vedtagelse af forordningsforslaget, skal disse regler tilpasses

forordningsforslaget.

3. Høring

Der er iværksat høring den 18. juli 2012 af EU-specialudvalget for transport

med frist til den 17. august 2012. Der ud over er iværksat høring den 9.

august 2012 af øvrige forbruger-, synsbranche-, handels-, reparations-,

forsikrings- og forskningsorganisationer med frist til 31. august 2012.

Følgende høringssvar er modtaget:

A-Inspektion A/S:

”A-Inspektion A/S hilser den foreslåede lovpakke velkommen.

Med baggrund i de forundersøgelser der danner grundlag for lovpakken,

hvori blandt andet et stort antal trafikdræbte figurerer, 35.000 i hel EU, i

undersøgelsen fra 2009, og hvor af en del af dem er sket ved uheld med

to og tre-hjulede køretøjer, må det være på tide at disse køretøjer

inddrages i den årlige periodiske kontrol.

Samtidigt er forslaget omkring inddragelse af små påhængsvogne

tilsvarende, efter A-Inspektion A/S mening, en god ide.

Alene antallet af registrerede påhængsvogne i Danmark, af den

foreslåede slags, udgør, ifølge Danmarks Statistik, så stor en del af den

samlede køretøjsmængde at det forekommer mærkværdigt at de ikke

allerede nu indgår i det periodiske synsprogram, da de især på grund af

det høje antal fylder meget på de danske veje til daglig, og derfor

naturligvis også vil kunne findes i diverse uheldsstatistikker med videre.

Formålet med lovpakken er at nedbringe antallet af uheld med

trafikdræbte, og uheld i det hele taget, og ambition om at minimere det

nuværende tal med op til 50% inden udgangen af 2020, må siges at

være opnåeligt hvis lovpakken gennemføres som planlagt.

Side -----4-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

A-Inspektion A/S mener dog at det foreslåede interval for indkaldelser, (

4/2/1/1 eller 160.000 km ), bør ændres til at være

3/1/1 eller

100.000 km

i stedet, som i flere af vore nabo lande.

Dette med baggrund i statistikker der klart viser at det år køretøjet

første gang bliver indkaldt, i Danmark i dag normalt det fjerde år, er det

år hvor køretøjet generelt er behæftet med færreste fejl, netop fordi

ejeren af køretøjet ofte kun får lavet det mest nødvendige ved de

normale service eftersyn, men i forbindelse med klargøring af køretøjet

til syn, det fjerde år, får lavet et ekstra tjek på køretøjet, for at sikre sig

det går igennem syn.

Samme statistikker viser også at selv køretøjer der kun er fire år gamle,

kan være behæftet med alvorlige sikkerhedsmæssige fejl, ved blandt

andet bremser, styretøj og bøsninger, dette måske fordi at moderne biler

og andre køretøjer i dag, blandt andet for komfortens skyld, har flere

bevægelige dele i undervognens opbygning, end tidligere, hvilket

naturligt så også vil give flere sliddele og større slid.

Dertil kommer så udledning af CO2 i forbindelse med blandt andet

udstødningsrøgen fra de mange køretøjer på vejene, hvilket i Danmark,

alene på grund af den høje gennemsnitsalder på vor vognpark, må

kunne minimeres betragtelig, ved at gennemføre hyppigere kontrol af

køretøjerne. 2

I forslaget til EU lovpakkens artikel 20 er nævnt ;

__________________________

”Artikel 20

Overgangsbestemmelser

1. Prøvningsfaciliteter og -udstyr som omhandlet i artikel 11, der ikke

opfylder mindstekravene i bilag V den [den dag, fra hvilken denne

forordning finder anvendelse], må anvendes til at foretage teknisk

kontrol i en periode på højst fem år efter denne dato.

2. Medlemsstaterne anvender kravene i bilag VII senest fra femte år

efter den dag, fra hvilken denne forordning finder anvendelse”

____________________________

I A-Inspektion A/S er vi af den holdning at perioden på de foreslåede

fem år skal ændres til

et år

i stedet.

Flere af disse udstyrskrav findes allerede helt eller delvis i vore

nabolande, hvorfor så tøve med at indføre disse i resten af de lande i EU

der eventuelt mangler?

Af hensyn til økonomien i de eventuelt berørte synsvirksomheder?

Side -----5-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Selvfølgelig spiller økonomi en stor rolle i en hver virksomhed i disse

tider, men dette lovforlag handler om færdselssikkerhed og menneskeliv,

dette kan vel ikke gøres op i kroner og ører, ( eller euro )?

Hensynet til samfundsøkonomien må her også spille ind, og det må vel

være klart for en hver , at færre trafikdræbte kun, på længere sigt, kan

betyde en bedre samfundsøkonomi, samtidigt mener vi at de fleste

seriøse aktører i synsbranchen, har været mere eller mindre klar over at

dette lovforslag var på vej, og derfor også har taget sine forbehold i

forhold til dette allerede nu, hvorfor en fem årig periode syntes at være

for lang tid, og for uambitiøst, til implementering af dette.

I bilag VI er nævnt ;

”Genopfriskningsuddannelse

Medlemsstaterne sikrer, at inspektører hvert år følger en

genopfriskningsuddannelse, som tilvejebringes af medlemsstaten eller af

et godkendt uddannelsescenter i medlemsstaten.

Medlemsstaterne sikrer, at genopfriskningsuddannelsens indhold gør det

muligt at opretholde og genopfriske den viden og de færdigheder, som

inspektørerne har behov for, om emnerne i ovenstående litra a), nr. i) til

vii).”

Dette krav har af synsbranchen været efterspurgt længe, A-Inspektion

A/S kan derfor kun tilslutte sig dette.

Samtidigt er i samme bilag VI, punkt 3 b, foreslået at

synsvirksomhedens inspektører vil kunne miste deres tilladelse til at

udføre synsarbejde, hvilket er et forslag, der tidligere har været fremme

ved møder med Trafikstyrelsen, men hvor det juridiske grundlag har

manglet, hvorfor det kun kan modtages positivt at der nu skabes

sanktionsmuligheder over for useriøse i branchen.

Stort set et lovforslag som A-Inspektion A/S, med få ændringer kan

tilslutte sig.”

Applus Danmark A/S:

”Applus Danmark A/S takker for det tilsendte høringsforslag om ændrede

regler af periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og

påhængskøretøjer samt forslag om ændrede regler om syn ved vejsiden

af erhvervskøretøjer.

Applus Danmark A/S støtter og er enig i Kommissionens synspunkter

om, at strengere og hyppigere kontrol af køretøjer vil øge

trafiksikkerheden. Ydermere er Applus Danmark A/S enig i at forslaget

vil beskytte miljøet ved at nedbringe omfanget af emissioner fra dårligt

vedligeholdte køretøjer.

Vi hæfter os især ved at der ligges op til:

Side -----6-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hyppigere teknisk kontrol af køretøjer der er ældre end 6 år (4-

2-1).

Teknisk kontrol af motorcykler, knallerter og påhængskøretøjer

under 3.500 kg.

Indførelse af et uddannelsessystem med bl.a. periodiske

genopfriskningskurser.

Ønske om opnåelse af en mere ensartet teknisk kontrol ved

hjælp af fastsatte prøvningsmetoder.

Anvendelse af udstyr, giver mindst mulig skøn og flest mulige

konkrete målinger hvilket tilføre kontrollen større sikkerhed.

Hvis synsvirksomhederne prøvefaciliteter og udstyr skal opfylde de krav,

som er fastsat for udførelsen af teknisk kontrol af køretøjer kræver det

betydelige investeringer, derfor mener Applus Danmark A/S at der som i

høringsforslaget som minimum indrømmes synsvirksomhederne en

periode på fem år til at bringe sig i overensstemmelse med disse krav.

Applus Danmark A/S ser også gerne en skærpelse af

kompetenceniveauet i de enkelte synsvirksomheder så der i en

synsvirksomhed som minimum bør være ansat mindst en medarbejder

der er uddannet i alle kategorier, uanset om synsvirksomheden kun

syner køretøjsklasse M1 og N1.

Det er Applus Danmarks A/S holding at Danmark bør støtte og arbejde

for Kommissionens forslag under den kommende behandling i Europa-

Parlamentet og Rådet.”

AUTIG

(Autobranchens Handels- og Industriforening i Danmark):

”AUTIG (Autobranchens Handels- & Industriforening i Danmark) takker

for det tilsendte forslag fra Kommissionen om ændrede regler for syn af

køretøjer.

Brancheforeningen hilser forslaget velkommen og er enig i

Kommissionens synspunkter om, at strengere kontrol vil øge

trafiksikkerheden. Vi er ligeledes enige i, at forslaget vil beskytte miljøet

ved at nedbringe omfanget af emissioner fra dårligt vedligeholdte

køretøjer.

Vi hæfter os især ved, at der lægges op til en mere udstrakt anvendelse

af testapparatur, som kan tilføre kontrollen større sikkerhed. I flere lande

udføres den periodiske kontrol af private synsvirksomheder, som er

udsat for konkurrence, og det medfører - i følge vores erfaringer med

private syn under danske forhold - en forringelse af

vedligeholdelsesstandarden for bilparken.

Der bør efter vores opfattelse overlades mindst muligt til skøn og mest

muligt til konkrete målinger - både af hensyn til den sikkerhedsmæssige

Side -----7-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

effekt af kontrollen og for at fjerne muligheden for at "se gennem fingre"

med fejl på køretøjerne af hensyn til synsvirksomhedens udvikling som

forretning i konkurrence med andre synsvirksomheder.

Kommissionen ønsker med forslaget at opnå en ensartet teknisk kontrol

ved hjælp af fastsatte prøvningsmetoder for de enkelte kontrolpunkter

og det er efter vores opfattelse en særdeles vigtig betragtning, ikke

mindst for de kontrolpunkter, hvor der ikke findes et måleudstyr til at

støtte vurderingen.

Vi har forståelse for, at de investeringer i udstyr, der følger af forslaget,

vil belaste synsvirksomhederne og, at Kommissionen derfor har foreslået

en fem års frist inden udstyret skal være på plads, men vi vil samtidigt

påpege, at man dermed formentlig kommer meget tæt på 2020 inden

den fulde effekt af regelændringerne kommer trafiksikkerheden og

miljøet til gode.

Der er ingen elementer i den omfattende trafiksikkerhedspakke, som vi

vender os direkte imod og Danmark bør efter vores opfattelse arbejde

for, at Kommissionens forslag ikke bliver udvandet under den kommende

behandling i Europa-Parlamentet og Rådet.”

Brancheforeneingen Danske Synsvirksomheder

(DKSyn, FDM Bilsyn,

PAVA Bilsyn, Vestsjællands Bilsyn, A-Inspektion):

”ERFAgruppen-bilsyn har den generelle holdning, at alt der kan øge og

fremme trafiksikkerheden er vi positive overfor.”

Campingbranchen:

”Trafikstyrelsen har den 9. august 2012 anmodet Camping Branchen om

eventuelle bemærkninger til ovennævnte høring.

Vi kan konstatere, at grundlaget for at indføre periodernæssige syn af

campingvogne, trailere m.m. er, at man ønsker at minimere trafikdræbte

i EU, som sker på baggrund af tekniske fej l. Trafikdræbte anslås til at

være 900-1100 pga. tekniske fejl på årsbasis for alle typer køretøjer i

hele EU. Vi kan også konstatere at det foreslås, at campingvogne m.m.

tilhørende køretøjer i klasse M1 , N1 og 02 skal synes: Fire år efter, at

køretøjet er registreret første gang, efterfølgende to år efter dette og

derefter hvert år.

Vi kan fra Camping Branchens side godt tilslutte os, at der indføres

periodisk syn af campingvogne, men finder at det foreslåede interval er

alt for ofte og vil virke meget besværligt og ikke mindst fordyrende for

ejerne. Vedrørende det sikkerhedsmæssige i at periodisk syn af

campingvogne skulle kunne mindske dødsulykker, må vi henvise til at,

tidligere Trafikminister Lars Barfod i 2009 har informeret os om følgende

vedrørende personskade:

Side -----8-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Med hensyn til færdselsuheld med lette påhængskøretøjer sker der

ifølge politiets indberetninger til Vejdirektoratet meget få uheld

med disse køretøjer, ligesom uheld sjældent er forårsaget af

tekniske fejL Uheldstallene for de sidste s år (2003-2007) viser

således, at ud af alle personskadeuheld med person- og varebil

udgjorde uheldene med disse køretøjer tilkoblet campingvogn eller

påhængsvogn (trailer) 1,3 pct. Fra andre undersøgelser vides, at

kun en mindre del af disse uheld (størrelsesorden s pct.) skyldes

tekniske fejl.

På baggrund af ovenstående vil vi foreslå følgende for køretøjer i klasse

02:

At der indføres periodisk syn hvert fjerde år, samt evt. hvert andet

efter det tiende år.

Vi vil desuden gerne anmode om, at det ligeledes overvejes at indføre

Tempo 100 i Danmark evt. som forsøgsordning efter de samme regler

som i Tyskland. Vi har erfaret, at Tempo 100, udover at være et stort

ønske fra de danske campisters side, også er med til at øge

trafiksikkerheden, da det medvirker til at ensarte trafikmønsteret,

såfremt biler med anhænger bedre kan følge hastigheden og flowet på

motorveje, hvorved man undgår mange af de hårde opbremsninger og

kødannelser

med farlige situationer som resultat. Dokumentation og statistik herfor,

forefindes på Bast hjemmeside i Tyskland (pendanten til

Vejdirektoratet). Herudover vil vi desuden også gerne henvise til den

tekniske udvikling på området med nye stabile undervogne med gode

køreegenskaber, næsten alle nye campingvogne leveres i dag med

stabilisator, ligesom der kan monteres ATC stabilitets program på langt

de fleste vogne.

Vi står gerne til disposition med yderligere oplysninger, såfremt det

måtte ønskes.”

Centralforeningen af Autoreparatører i Danmark:

”CAD (Centralforeningen af Autoreparatører i Danmark) har modtaget

ovennævnte forslag til forordning i høring og skal på det grundlag

fremsætte følgende bemærkninger.

1. INDSTILLING

Som forordningen er foreslået synes der ikke at foreligge dokumentation,

endsige tilstrækkelig for, at en 4-2-1-ordning er den bedste ordning.

Således foreligger der ikke dokumentation for, at en ordning, som den

danske nuværende 4-2-2, ikke er tilstrækkelig, hvis den indføres i hele

Europa.

Side -----9-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det samme gør sig gældende med påhængsvogne, om end CAD er

positiv indstillet overfor indførelse af syn af trailere. Efter danske

standarder vil indførelse af 4-2-2 dog være en mere rimelig ordning, idet

syn af sådanne ikke tidligere har været lovpligtigt i Danmark.

Dokumentationen glimrer ligeledes ved sit fravær i forhold til forslaget

om at indføre 4-1-1 ordninger for køretøjer, der ved første syn har kørt

gennemsnitligt 40.000 km. årligt.

Det skærpede fokus på synshallerne i form af specificerede krav til

uddannelse af synsinspektører, testudstyr og tilsyn er CAD yderst positiv

indstillet overfor.

Forordningen kan på trods af ovenstående dokumentationsmangler

indstilles til vedtagelse, idet den vil medføre en øget beskæftigelse hos

vore medlemmer.

2. BEMÆRKNINGER

Forordningen må antages at ville medføre øget arbejde for CAD’s knap

1800 medlemsværksteder, idet den øger synsintervallerne, og stiller krav

om, at væsentlig flere køretøjer skal stilles til syn med passende

intervaller.

På den ene side er dette en glædelig nyhed, særlig i en tid, hvor

finanskrisen endnu ikke helt har sluppet taget i den danske og

internationale økonomi. På den anden side må vi erkende, at visse

bilejere formentlig vil afskaffe bilen af hensyn til de økonomiske

omkostninger, forslaget medfører.

Isoleret set vil bilejerne blive mødt med flere værkstedsregninger, om

end den samlede størrelse set over en flerårig periode næppe vil være

hverken stigende eller faldende, med forbrugernes omkostninger til

synet vil få flere til at opgive at holde bil, dermed en faldende mobilitet

til skade for samfundet.

2.1

SYNSINTERVALLET

Det anføres i betragtning nr. 5, at der i 2009 var rapporteret om 35.000

trafikdrab på de europæiske veje. Herefter opstilles der en

udokumenteret antagelse om, at de tekniske mangler, hvormed forstås

mangler, der ville kunne have været opdaget og udbedret ved et

periodisk syn, bidrager til trafikdrab med samme proportionalitet, som

mangelstypen medvirker i ulykker. Der gættes herefter på, at tekniske

mangler er skyld i 2.000 trafikdrab årligt og at i hvert fald ca. halvdelen

kan undgås ved forbedringer af den tekniske kontrol.

Side -----10-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hvad der nærmere ligger i kravet om forbedringer af den tekniske

kontrol er ikke defineret. Det kan således være såvel hyppigheden af

teknisk kontrol som omfanget heraf.

Intet af det foreliggende statistiske materiale indeholder en opdeling af

trafikdrab i forhold til bilens alder set i forhold til, hvornår bilen sidst er

synet.

Bortset fra at der mangler dokumentation for den antagelse, der anføres

i betragtningen, kan det konstateres, at der heller ikke foreligger

oplysninger eller dokumentation for, at Danmarks 4-2-2-ordning ikke er

tilstrækkelig til at nedsætte det samlede antal trafikdrab forårsaget af

tekniske mangler.

Allerede i pressemeddelelsen fra Kommissionen af 5. juli 2011 omkring

nedgang på 11 % af antallet i trafikdrab fra 2009 til 2010 fremgik det, at

Danmark havde en nedgang på 13 % fra 2009 til 2010 – og dermed over

gennemsnittet. Tal fra Danmarks Statistik viser, at Danmark i 2011 igen

nedbragte antallet af trafikdrab massivt, og at 2011 således – trods flere

køretøjer på vejene – faldt til det laveste niveau siden 2. verdenskrig i

Danmark.

I forhold til omtalte pressemeddelelse fra Kommissionen skal det

bemærkes, at eksempelvis Tyskland, der efter det oplyste har en 3-2-2-

ordning, har sænket antallet af trafikdrab med 48 % fra 2001 til 2010.

Der er således intet, der tyder på, at den danske 4-2-2-ordning for

person- og varebiler under 3.500 kg. fungerer utilfredsstillende, eller at

det er biler på marginalen efter de første 2 syn, hvis tekniske mangler er

årsag til trafikdrab i større omfang end andre biler.

Derudover er der stillet i forslag, at synsfrekvensen ændres til 4-1-1 for

biler, der på tidspunktet for første periodesyn har kørt 160.000 km. eller

derover. Det fremgår ikke på hvilket grundlag netop dette kilometerantal

er blevet fastsat, ligesom det ikke er nærmere dokumenteret, at biler,

der har et gennemsnitligt årligt kilometertal på 40.000, er skyld i flere

trafikdrab end andre.

Mange danske pendlere kører 40.000 km. årligt. En bil, der har kører så

meget, når typisk ikke at få tekniske, sikkerhedsmæssige mangler i

samme omfang, som en bil, der kører væsentlig mindre, ligesom disse

biler udskiftes hyppigere på grund af hastigheden, hvormed deres

kilometertal øges. En standard personbil, der kører 40.000 km. årligt er

således normalt udskiftningsklar allerede efter ca. 8 år, hvorimod en bil,

der kun kører 10-15.000 km. årligt formentlig lever op mod 15 år.

En 15 år gammel bil vil i rigtig mange tilfælde have væsentlig flere

tekniske og sikkerhedsmæssige mangler allerede på grund af alder, end

en 8-årige bil vil, ligesom det må forventes, at pendleren oftere sørger

Side -----11-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

for vedligeholdelse af bilen, herunder ikke mindst på grund af de

vejledende serviceintervaller, som bilfabrikanten har udstedt.

Umiddelbart synes det således heller ikke velbegrundet at indføre særlige

skærpede synsintervaller for biler, der kører længere end andre.

Endelig må det forventes, at der vil opstå et spørgsmål om, hvor præcist

kilometertallet skal beregnes, og om det er 160.000 km. til

månedsdatoen eller om faktisk syn i henhold til art. 5, stk. 3 kan bruges

til at und- eller omgå reglen gennem syn umiddelbart forud for opnåelse

af det anførte kilometertal.

2.2

PÅHÆNGSVOGNE

Et yderst tilfredsstillende initiativ er i forhold til periodisk syn af mindre

påhængsvogne med en tilladt totalvægt på højst 3.500 kg. I forhold til

disse synes det dog også at være et uforholdsmæssigt stort krav at stille

forslag om 4-2-1-ordning på periodisk syn heraf.

På nuværende tidspunkt er der ikke i Danmark krav om syn af trailere af

pågældende art ud over registreringssyn og i visse tilfælde ved

ejerskifte. Det betyder, at synshallerne i Danmark må forventes at få en

massiv søgning på syn af hestetrailere, campingvogne, campletter samt

maskintrailere m.v. både straks ved forordningens ikrafttræden og årligt.

Den gennemsnitlige brug af trailere omfattet af klasse O2 kan næppe

begrunde et synsinterval af den foreslåede størrelse. I forhold til netop

trailere foreligger der ingen oplysninger om, hvor mange trafikdrab, der

isoleret set kan henføres til tekniske mangler ved disse. Det må i den

forbindelse lægges til grund, at en ikke-uvæsentlig del af trafikdrab og

færdselsuheld i øvrigt, hvor trailere er involveret, skyldes førerens

manglende uddannelse i at køre med pågældende trailer.

Netop fordi trailere ikke er underlagt periodisk syn i dag, vil en direkte

indførelse til den foreslåede 4-2-1-ordning være en væsentlig belastning,

hvorfor vi skal foreslå, at der højst indføres en 4-2-2-ordning, som den

nugældende bilordning.

2.3

KILOMETERNOTERING

Forordningen indeholder i art. 8, stk. 4 krav om kontrol med

kilometertallet. I den forbindelse skal personen, der fremstiller køretøjet

til syn, fremlægge en kopi af den tidligere synsrapport.

Dette forslag bifaldes, særlig ud fra den senere tids debat om

tilbagenotering af kilometertællere i salgssituationer. Sammenholdt med

den nuværende praksis i Danmark om offentligt, netbaserede opslag på

synsrapporter, må forslaget formodes at kunne mindske brugen af

tilbagespoling af kilometertællere.

Side -----12-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2.4

DE TEKNISKE STANDARDER I SYNSHALLERNE,

UDDANNELSE AF INSPEKTØRER OG TILSYN

I CAD hylder vi indførelsen af ensartethed omkring uddannelse, materiel

og teknisk prøveudstyr i synshallerne samt tilsyn.

De nuværende danske standarder for testudstyr i synshallerne i henhold

til bilag 2 i bekendtgørelse om synsvirksomheder er utilstrækkelige og

upræcise. Uagtet listen indeholder 17 punkter er ingen af punkterne

nærmere defineret i forhold til, hvilke standarder m.v. der skal opfyldes.

Eksempelvis kan det nævnes, at den i forordningen anførte (bilag V pkt.

10) anordning til afprøvning af støddæmpere ikke er at finde i den

danske liste over testudstyr. Siden liberaliseringen af synshallerne i 2005

er der sket en nedgang i salget af netop støddæmpere på op mod 30 %,

hvilken nedgang ikke umiddelbart kan forklares ud fra en bedret kvalitet

af støddæmpere. Ud fra oplysninger fra vore medlemsværksteder er det

CAD’s opfattelse, at nedgangen skyldes ringere kontrol og manglende

testudstyr i synshallerne. Støddæmperne er en så væsentlig del af

køretøjers styreegenskaber, at dette forhold alene vil højne

trafiksikkerheden – formentlig endda markant.

De heraf følgende krav om vedligeholdelse og kalibrering turde være en

selvfølge.

Efter synsvirksomhedsbekendtgørelsen, bkg. nr. 724 af 24. juni 2011, er

kravene til at blive synsinspektør ganske beskedne, og i medfør af

bekendtgørelsens bilag I kan den grundlæggende uddannelse til

synsmedarbejder gennemføres ved et kursus på 13 dage og et

praktikforløb på 7 dage.

Allerede fordi synsfolkene i samtlige landets synshaller har et væsentligt

ansvar for, at trafiksikkerheden opretholdes, synes det

uhensigtsmæssigt, at uddannelsesforløbet er af så kort varighed.

I fortsættelse heraf er CAD således meget positivt indstillet overfor

skærpede krav til uddannelse af synsinspektører, herunder ikke mindst

kravet om årligt genopfriskningskursus til bibeholdelse af de tillærte

færdigheder og opdatering af nye regler m.v.

Endelig er CAD særdeles positive overfor et øget tilsyn, jf. forordningens

forslag om kvalitetssikring af synshallerne. Der kunne herved opstilles en

forhåbning om, at branchens få – men tilstedeværende – brodne kar ville

kunne luses ud. Særlig kravet om ”mystery shopper” synes velvalgt, da

det må antages at kunne sætte særlig fokus på problemområderne i den

enkelte synshal.

Da Danmark har liberaliseret synshallerne fuldstændig er det ikke

umiddelbart relevant at gøre anskrig mod forslaget i art. 13, stk. 2, om

end det overordnet skal bemærkes, at det ikke synes velbegrundet, at

Side -----13-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

synsvirksomheder, der drives af en kompetent myndighed, ikke skal

hverken godkendes eller underlægges tilsyn. Herved kunne et misbrug

opstå, hvilket er yderst betænkeligt.

***

Afslutningsvist skal det bemærkes, at det er glædeligt, at der atter er

fokus på fabrikanternes pligt til at give adgang til de tekniske

oplysninger, der er nødvendige for arbejdets korrekte udførelse.”

Danmarks Automobilforhandler Forening:

”D·A·F har modtaget EU-Kommisionens lovpakke om periodisk syn af

motorkøretøjer til høring.

Overordnet set kan D·A·F støtte forslaget. Hvis forslaget gennemføres,

vil det betyde ekstra udgifter for danske bilejere samtidig med en højere

trafiksikkerhed. D·A·F vurderer alt i alt, at det dog samfundsøkonomisk

være en god investering.

D·A·Fs argument for årligt syn af ældre biler er den acceleration i

køretøjets forfald jo ældre en bil bliver. Det er dels et spørgsmål om

naturligt forfald som resultat af alder og almindelig slidtage. I

Danmark er vi på grund af det fugtige klima og det enorme brug af

vejsalt ekstra hårdt udsat, da det medvirker til en hurtigere

gennemtæring af bilerne. Sikkerhedsmæssigt giver det derfor god

mening at indføre et årligt syn på ældre biler.

D·A·F havde dog foretrukket en generel omlægning af bilafgifterne

eventuelt kombineret med en mere effektiv skrotningspræmieordning for

at få de ældre og mest miljøfarlige biler erstattet med nye mere sikre og

miljøvenlige køretøjer. I den forbindelse vurderer D·A·F, at også alkohol

er en væsentlig årsag til dødsfald i trafikken, på hvilken front man med

fordel kunne sætte ind samtidig for at forbedre trafiksikkerheden.

Det er D·A·Fs opfattelse, at ændrede regler om periodisk syn ikke alene

er vejen frem mod større trafiksikkerhed. I den forbindelse gør D·A·F

også opmærksom på, at brugtbilpriserne vil blive påvirket negativt, når

ældre biler pålægges øgede omkostninger. Selv om det må forventes at

skabe omsætning på værkstederne, vil forslaget ramme både bilejere,

bilforhandlere samt banker og finansieringsselskaber i form af øgede

omkostninger og lavere brugtbilværdi.”

Danske Maskinstationer og Entreprenører:

”Vi bemærker at traktor T5 med en konstruktiv hastighed på over 40

km/h er opfattet af periodisk syn. Vi går ud fra at det først bliver aktuelt

når det i Danmark er tilladt at køre over 40 km/h med en traktor.”

Dansk Transport og Logistik (DTL):

Side -----14-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

”I forbindelse med høring om Europa-Parlamentets og Rådets forslag til

køretøjssikkerhedspakken omhandlende ny forordning til periodisk

teknisk kontrol med motorkøretøjer og på- hængskøretøjer fremsender

DTL hermed vores høringssvar.

Generelt om Køretøjssikkerhedspakken finder vi, at forslaget er

gennemgribende, og at det på europæisk niveau vil harmonisere regler

om teknisk kontrol med henblik på at effektivise- re

synsvirksomhedernes virkefelt, samt stille større krav til inspektørernes

færdigheder og uvildighed, end tilfældet er i dag. Alt sammen med det

formål at forbedre færdselssikkerhe- den og nedbringe antallet af dræbte

og tilskadekomne, hvilket det må antages, at forslaget i stor

udstrækning vil tilgodese.

Dog er der visse forbehold at iagttage, hvilket især handler om de

økonomiske konsekvenser af forslaget, som særligt sigter imod

erhvervskøretøjer og herunder en i forvejen presset transportbranche.

Der er risiko for, at den regning, som naturligt vil blive sendt videre til

transporterhvervets kunder, vil forringe danske transportvirksomheders

konkurrenceevne yderligere henset til det generelle løn- og prisniveau i

Danmark, uagtet at forslaget imple- menteres bredt inden for EU.

DTL skal på trods af de økonomiske konsekvenser oplyse, at vi finder

den overordnede ide med krav om regelmæssige periodiske syn fulgt op

af en intensiveret og risikobasseret lan- devejskontrol som et godt tiltag

for at undgå, at køretøjer i ringe teknisk stand kører rundt på de

europæiske veje til fare for færdselssikkerheden.

Endvidere skal vi bemærke følgende:

Præambel nr. 28:

Det er forslagets hensigt, at synsvirksomhedernes prøvningsfaciliteter og

–udstyr skal opfyl- de de krav, som er fastsat for udførelsen af teknisk

kontrol. Det forudses, at det vil indebære betydelige investeringer og

tilpasninger over en periode på 5 år for at bringe sig i overensstemmelse

med disse krav. DTL skal bemærke, at der bør fremlægges en nærmere

analyse og overslag over, hvad disse investeringer vil betyde for prisen

for et periodisk syn i fremtiden.

Artikel 3, nr. 8:

Definitionen af ”indehaver af en registreringsattest” er ikke tilpasset

dansk lovgivning, hvor det hidtil har været således, at en bruger af et

køretøj, der har varig råderet over køretøjet, er sidestillet med køretøjets

ejer, uagtet at der af registreringsattesten fremgår en anden ejer. Her

kan fx nævnes forhold, hvor en vognmand leaser en lastbil. Af

registreringsattesten vil ejer være leasingselskabet og bruger

vognmanden. Dette påpeges, fordi det vil kunne give problemer under

Side -----15-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vejkontrol i andre medlemsstater, som ikke har samme definition/praksis

som i Danmark.

Artikel 5, stk. 2:

For køretøjer af typen M1 og N1 finder DTL, at grænsen på 160.000 km

for, hvornår et ”nyt” køretøj skal underkastes periodisk kontrol hvert år,

efter at det er fremstillet til perio- disk kontrol ved udløbet af køretøjets

4. registreringsår er for lav. Det er ikke unormalt, at et køretøj kører

over 40.000 km pr. år (privat eller erhverv), fx i forbindelse med

regelmæssig transport imellem bopæl og arbejdssted. Ligeledes vil der

jf. forslaget ikke ske nogen æn- dringer i kravet om periodisk kontrol,

såfremt køretøjet ”kun” har kørt 159.000, når det fremstilles til periodisk

kontrol første gang. Vi mener ikke, at der er grundlag for at antage, at et

køretøj, som dagligt kører mange kilometer er i ringere stand, fordi

køretøjerne typisk er leasede eller vedligeholdes regelmæssigt netop

henset til, at køretøjet ikke kan undværes i dagligdagen. En grænse på

mindst 200.000 km svarende til 50.000 km findes mere rimelig, såfremt

bestemmelsen fastholdes.

Artikel 8, stk. 3:

Henset til sikkerhed for korrekt dokumentation og effektivitet bør

synsrapporten i alle tilfæl- de være elektronisk og således ikke afkræves

af den fremstillende person, som givetvis ikke er identisk med køretøjets

ejer. Dette bør også gælde kontrolmyndighedernes adgang til do-

kumentation / synsrapporter under landevejskontrol.

Artikel 12, stk. 4:

Kravet til inspektører, som udfører teknisk præciseres i artiklen,

fastholdes/udbygges, hvilket sikrer, at kontrolpersonalet har rette

kompetencer og færdigheder. DTL skal dog påpege, at det kan være

vanskeligt for kontrolmyndigheden og en evt. udeforstående (ny køber

af et køretøj) at kontrollere, om der har været risiko for interessekonflikt

for en inspektørs ved- kommende i forbindelse med godkendelse af et

køretøj. Det vil således være nødvendigt at have procedurer til, at dette

kan efterprøves af en myndighed i de tilfælde, hvor der er mis- tanke om

habilitet.

Artikel 15:

Udviklingen til en elektronisk informationsplatform for køretøjer vil

angiveligt medføre be-

tydelige omkostninger til udvikling og implementering af systemer,

indkøb af hard- og soft- ware osv. Det skal påpeges, at omkostningerne i

så stor en udstrækning som muligt skal blive så lave som muligt og i

øvrigt uden belastning for transporterhvervet.”

Side -----16-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danske Synsvirksomheder:

”Grundlæggende.

Køretøjssikkerhedspakken indeholder grundlæggende tiltag og

ændringer, særligt med fokus på trafiksikkerheden og miljø, som

brancheforeningen Danske Synsvirksomheder kun kan tilslutte sig. En

del af indholdet, og de ændringer det medfører, herunder kontrolpunkter

og krav til udstyr, samt evt. krav om uddannelse og efteruddannelse, vil

utvivlsomt sætte krav til branchen, herunder nødvendigheden af evt.

investeringer for, at leve op til de i forslaget omtalte krav.

Selvom det grundlæggende indhold i forslaget, retter fokus mod

sikkerhed og miljø, vil realiseringen af forslaget få ikke ubetydelige

konsekvenser for det danske bilsynsmarkeded og dets aktører, hvorfor vi

skal henstille til at det medtages i overvejelserne at anskueliggøre de

konsekvenser, ikke mindst økonomiske, det vil få for virksomhederne, og

at de forskellige konstruktioner og modeller der gøres brug af i

medlemslandene for udførelsen af teknisk kontrol indgår i vurderingen af

hvorvidt et evt. krav om at tilpasse ikke rammer skævt, og dermed er

med at konkurrenceforvride.

Konsekvenser.

Udvidelse af køretøjer der er omfattet periodisk teknisk kontrol - øget

antal af syn

- udvidelse af kapacitet

- evt. ombygninger

- evt. ansættelse af ekstra medarbejdere

Udstyr

- anskaffelse af nyt udstyr

- investeringer

- ombygninger

Uddannelse

- udgift til uddannelse

Økonomiske konsekvenser.

Forslaget indeholder flere ændringer i forhold nuværende regler og

praksis. Ændringer som blandt andet vedrører uddannelse og teknisk

udstyr som skal benyttes ved udførelse af teknisk kontrol på køretøjer.

Det må vurderes at det i forslaget nævnte udstyr vil betyde en ikke

ubetydelig investering for synsvirksomhederne i Danmark, idet dele at

det nævnte udstyr ikke indgår i udstyrskravet til synsvirksomhederne i

dag. Det må antages at nogle virksomheder vil købe sig til udstyret,

mens andre vil gøre brug af leasing aftaler, hvilket i dag allerede er en

benyttes løsning for en del virksomheder. Uanset hvilken model der

Side -----17-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

gøres brug af, vil det betyde øget omkostninger til anskaffelse af nyt

udstyr.

Krav om efteruddannelse som nævnt i forslaget vil ligeledes betyde

udgifter for virksomhederne, både hvad angå egentlige kursusudgifter

samt mangel af medarbejder i kursusperioden.

Det må tillige vurderes, om det med rimelighed kan kræves at alle

landes synsvirksomheder skal anskaffe det samme udstyr, med udgift til

følge. Der er i EU landende forskel på hvordan ordningen med teknisk

kontrol af køretøjer håndteres, idet det i nogle lande er myndighederne

der står for opgaven, i andre er det private virksomheder. I nogle lande

er der både private og statsejet synshaller. Ligeledes er der forskel på

størrelsen af virksomhederne i de lande hvor opgaven varetages af

private aktører. Et evt. krav om investering i udstyr, som følge af nye

regler, herunder udstyrskrav, vil således ramme økonomisk uligevægtigt

afhængigt af virksomhedens størrelse og ikkemindst om der er tale om

private virksomheder eller statsejet virksomheder, som måske vil have

nemmere ved at bevilge ekstra midler.

Indflydelse.

Udarbejdelse og gennemførelse af ens regler i EU landene, således at

teknisk kontrol af køretøjer foretages ensartet uanset hvilket land man

befinder sig, må vurderes at være positivt tiltag. Dog kan man frygte at

muligheden for indflydelse indskrænkes. Som det er i dag, er

landsdækkende virksomheder og brancheforeninger repræsenteret ved

blandt andet tekniske møde i Trafikstyrelsen, hvor der diskuteres nye

regler og tiltag inden for branchen. Dette giver branchens aktører

mulighed for at blive hørt, inden der laves nye regler, og i et vist omfang

har branchen mulighed for at være med til at bestemme nye tiltag. Hvis

styring og udarbejdelse af regler bliver udarbejdet på EU plan, i det

omfang der er lagt op til, kan man frygte at man som branche

repræsentant i Danmark ikke længere får samme mulighed for

indflydelse. Omvendt er det vel næppe realistisk at

alle

aktører i alle

lande skal høres når der laves ændringer.

Der må henstilles til at såfremt regler for området tiltænkes udarbejdet

på EU plan, gældende for alle medlemslande, skal det ske på en sådan

måde at branchen i et passende omfang har mulighed for at blive hørt og

gives mulighed for at kommentere på ændringer og tiltag.

Bemærkninger

Bilag V - Udstyr, der kræves for at udføre en teknisk kontrol. - Hvorfor er

der forskel på krav om udstyr i forbindelse med teknisk kontrol, når der

eks. er tale om en M1 - op til 2800 kg - som henholdsvis kører på benzin

eller diesel?

Side -----18-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

-Hvorfor er forskel på udstyrskrav når der skal udføres teknisk kontrol på

M1/M2 og N1 ved en totalvægt på henholdsvis over eller under 2800 kg?

Det fremgår af skema til Pressen, at DK allerede har syn på motorcykler

og i bemærkninger i skemaet er nævnt, at ældre biler, MC og scootere

kontrolleres hvert år?

Indførelse af hyppigere kontrol for køretøjer med særlig høj kilometertal

virker fornuftigt. Dog skal man huske at et køretøj med særligt lavt

kilometertal også kan udgøre en sikkerhedsrisiko, blandt andet med

bremser der er rustet sammen.

Hvis svindel med kilometertæller skal minimeres, bør kilometertal

udlæses via OBD.

En overgangsperiode på fem år til at tilpasse virker rimelig, såfremt de

økonomiske forudsætninger om rimelighed er acceptable.

De i bilag VI fastsatte krav for kompetence og uddannelse virker høje.

Konklusion

Forslaget indeholder tiltag af særlig positiv karakter, som

bilsynsbranchen gerne bidrager til bliver realiseret. Dog skal det indgå i

overvejelser hvilke byrder, herunder økonomiske, branchen pålægges,

og at byrden med rimelighed kan fordeles økonomisk ligevægtigt, også

selv om der måtte være forskellige strukturer for virksomhederne.”

Dansk Camping Union:

”Deres dokument KOM (2012) 380 og KOM (2012) 382 Høring vedr.

kommissionens lovpakke om periodisk kontrol med motorkøretøjer.

Trafikstyrelsen har den 9. august 2012 anmodet DCU om eventuelle

bemærkninger til udkast til ny lovpakke om periodisk kontrol med

køretøjer. Herunder lette køretøjer 02.

Dansk Camping Union (DCU) takker for modtagelse af kommissions

oplæg til ny lovpakke for periodisk syn køretøjer, herunder 02 køretøjer,

som omfatter lette køretøjer.

DCUs holdning er, at der ikke er tilstrækkelig dokumentation i

nuværende ulykkesstatistik for krav til periodisk syn af lette køretøjer.

Lette påhængskøretøj kontrolleres for forberedelse til kørsel af ejer,

herunder kontrollen af spejle, virkningsgrad af påløbsbremsens funktion,

tegn og signalgivning, sammenkobling, sikkerhedswire m.m. Kontrollen

er implementeret dels i køreundervisning for B/E kort aspiranter, og dels

for det tredje kørekortdirektiv for nye kørekort aspiranter, hvorfor DCU

ikke ser det hensigtsmæssige ved at indføre ekstra kontrol.

Grundlæggende viden og kendskab til kontrol ved kørsel med lette

køretøjer er jo bestemt af nuværende og kommende lovbestemmelser.

Side -----19-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Lette og moderne køretøjers chassis har i dag en egenskab, der giver

større stabilitet og køresikkerhed end tidligere. Samtidig er bilens

sikkerhedsniveau forhøjet yderligere med bilens ESP system. Vel nok det

største fremskridt i meget lang tid, når det gælder trafiksikkerheden.

Bilproducenter installerer en særlig enhed i ESP systemet for kørsel med

lette køretøjer. TSA - Trailer Stability Assist•, som yderligere medvirker

for trafiksikkerheden.

Fra producenter af campingvogne har der ligeledes været en rivende

udvikling i gang. ATC - Automatie Traction Control• sikkerhedssystemet

blev indført tilbage i 2005, og er standard fra flere producenter.

Forsikringsbranchen yder i øvrigt præmierabat ved dette

sikkerhedsudstyr.

Med hensyn til køretøjer med højt kilometer, bør forhøjelsen af afgift

niveauet ske provenuneutralt. Således frekvensen for periodevis syn af

en bestemt gruppe udlignes med køretøjets alder.

Bilens ESP system aktiverer TSA når et påhængskøretøj kobles på bilen.

Kort fortalt så griber systemet ind og aktiverer bremserne på bilen,

herunder campingvognens påløbsbremse, hvis campingvognen svinger

mere end tre gange i træk.

TSA er udviklet af Bosch, som leverer til hele bilindustrien. TSA er

standard til Ford, VW koncernen (Audi, Seat, Skoda), Opel, Fiat

koncernen, m.fl.

Der findes to systemer ATC og IDC, begge systemer aktiveres, når

campingvognen kommer i slinger. Antislinger systemet dæmper/bremser

campingvognen ned til passende hastighed til slinger bevægelsen er

ophørt. BPWs !DC-system er i første række udviklet til nye

campingvogne, efter modelåret 2007. Al-Ko kan monteres i alle typer,

også campingvogne fra BPW (konkurrent til Aiko) -typisk Hobby og Kabe.

Ifølge test hos tyske ADAC kan den kritiske kørehastighed øges med 20

procent, når systemerne bruges.”

Dansk Sidevogns Klub:

”DSK finder at forslaget indeholder flere elementer vedr. motorcykler

(Lx) som vi finder ganske unødvendige, idet de på ingen måde højner

sikkerheden.

Indførelse af periode syn vil efter vor mening kun være en ekstra

”beskatning” af køretøjer der i væsentlig omfang kun anvendes i ”hobby

øjemed”.

Ligeledes anvendes majoriteten kun i en begrænset periode af året med

et relativt ringe antal kørte kilometer.

Side -----20-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ved en evt. indførelse af årligt syn for køretøjer ældre end 6 år, vil det

for en hel dels vedkommende være tilfældet, at de kun har kørt ganske

få kilometer (måske få hundrede) siden sidste syn året før!

Adskillige undersøgelser og uheldsstatestikker har ikke kunne påvise en

sammenhæng mellem mc-ulykker og tekniske mangler/defekter ved de

implicerede motorcykler tvært imod!

DSK må på det kraftigste protestere mod forslaget, idet det efter vor

mening er spild af ressourcer og penge.

DSK anbefaler at de nu gældende regler bibeholdes uændret.”

Danske Motorcyklister:

”Vi har noteret os, at direktivet omfatter en række 2 og 3-hjulede

motorkøretøjer inddelt i kategorierne L1e -> L7e, men uden at de

køretøjsklasser er yderligere specificeret. Det gør det vanskeligt at

forholde sig til de specifikke krav til bl.a. hvilke områder periodisk syn

skal omfatte.

Såfremt der skal være en sammenhæng imellem kørekortdirektiv og

nærværende direktivforslag om syn, så vil det alene for

motorcykelområdet betyde 3 klasser med mulighed for 2- eller 3-hjulede

motorcykler og det levner således kun 1 kategori til knallerter, som jo

p.t. er i 2 versioner her i landet.

Vi har også noteret os, at køretøjer med en alder på mindst 30 år er

undtaget for forslaget, hvilket vi kun kan bifalde - dette under

hensyntagen til alderen på den danske motorcykelbestand.

Til gengæld synes hyppigheden af syn at være skudt en hel del over

målet.

Der er foreslået et syn efter køretøjets alder på 4 og 6 år, og herefter

hvert år. Med det kilometerantal for transportarbejdet, der fremgår af de

offielle tal - p.t. gennemsnitligt ca. 3200 km pr. år, så betyder det

motorcykler skal synes så tit at der næppe vil kunne registreres

væsentlige ændringer mellem de årlige syn når køretøjet er over 6 år

gammelt.

I realiteten vil man kunne opleve at f.eks. de samme dæk bliver synet

flere gange, hvilket iøvrigt også vil gælde for andre sliddele uden at

det på nogen måde vil øge trafiksikkerheden, som angivet i

argumentationen for at indføre syn med så hyppige intervaller.

At der så yderligere er anført et yderligere syn i.f.m. ejerskifte - således

som vi kender det i dag her i landet, synes at være skudt over målet.

Det betyder, at motorcykler kan risikere at skulle stille til syn 3 gange

inden for en 12-13 mådenders periode - det forekommer at være uden

for al rimelighed.

Side -----21-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dykker man ned i Bilag V, så springer det i øjnene, at der under punkt 2

er angivet løfteanordning for at løfte et køretøj på en aksel. Det bliver

noget af en udfordring for de danske synhaller hvis de skal investere i

apparatur, som skal leve op til det krav samtidig med at de også - som

angivet på oversigten over syn-emner skal kunne teste/afprøve

støddæmpernes effektivitet, som angivet under punkt 10 for

køretøjskategori L5e og L7e - hvad de så end dækker over.

Under punkt 16 synes det underforstået, at alle motorcykler kun er

udstyret med hydrauliske bremser. En hel del motorcykler - også med en

alder under 30 år - har tromlebremser på baghjulet, men der er synes at

mangle noget herom og at disse skal kontrolleres under den tekniske

kontrol.

Under afprøvningspunkter for styrapparat finder der udelukkende

områder, der er relevante for biler, men ikke noget, der kan relateres til

motorcykler. Det samme gør sig gældende i.f.m. afprøvning af affjedring,

så spørgsmålet er måske nærmere at direktivforslaget ret beset kun er

målrettet biler og at motorcykler kun er indskrevet ved et tilfælde.

Erfaringer fra undersøgelse at motorkøretøjer viser iøvrigt, at

motorcyklers tekniske stand her i landet er væsentlig bedre end hvad der

gælder for biler, og at kun meget få motorcykeluheld kan tilskrives

tekniske mangler ved motorcyklen, hvofor der ikke af den grund er brug

for at indføre periodisk syn af motorcykler.

DMC vil derfor henstille til at de i direktivforslaget opstillede

tidsintervaller for syn af motorcykler tilpasses den danske bestand af

motorcykler og dennes alder således at kontrollen får et reelt formål og

ikke kun er et syn for synets skyld og uden sikkerhedsmæssig gevinst

overhovedet.”

Dansk Industri, Bilbranchen:

”Bilbranchen er positivt indstillet til begge forslag og har ellers ikke

kommentarer.”

Dansk Industri, Transport:

”DI Transport har følgende bemærkninger til forslag til forordning om

periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer. KOM(2012) 380:

DI Transport er umiddelbart positive overfor forslaget. En række større

transportvirksomheder køber eller leaser ofte køretøjer, påhængskøretøj

og sættevogne i større pakker. Derfor kan der være rigtig mange

enheder der skal synes inden for samme periode, da de har samme

registreringsdato. Derfor er det altafgørende, at der er den nødvendige

fleksibilitet til, at de periodiske syn rent faktisk kan lade sig gøre.

DI Transport lægger derfor stor vægt på, at der er den nødvendige

fleksibilitet i art. 5. Tidligere indeholdt de danske regler end større

Side -----22-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

fleksibilitet end EU-reglerne, men den seneste ændring har fjernet den

fleksibilitet og påført øgede omkostninger for de danske

transportvirksomheder, og derfor opfordrer DI Transport til, at

regeringen under forhandlingerne af forslaget tager udgangspunkt i EU-

Kommissionens forslag og ikke de nuværende danske regler. Endvidere

opfordrer DI Transport til, at fleksibiliteten i Kommissionens forslag i

art.5, stk. 3 udvides fra 1 måned før til 2 måneder før registreringsdato

og to måneder efter.

Endeligt er det væsentligt, at forslaget ikke medfører øgede

administrative omkostninger for transporterhvervet.”

Forbrugerrådet:

”Forbrugerrådet anbefaler, at der kun kan ses bort fra kravene, når der

er tale om biler, der er over 35 år gamle og er registreret som

veteranbiler, således at det følger de gældende regler i Danmark. Rådet

kan desuden tilslutte sig, at der sættes ind overfor biler, der har kørt

ekstra mange kilometer.”

Forenede Danske Motorejere (FDM):

”I relation til Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS

FORORDNING om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og

påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF, skal

FDM fremsætte følgende bemærkninger.

I artikel 5 stk. 1 foreslås, at hyppigheden af den periodiske tekniske

kontrol (syn) sættes til 4+2+1 års frekvens. EU-Kommissionens

begrundelse er, at det vil øge færdselssikkerheden jf. forordningens

betragtning 5.

FDM må udtrykke tvivl om hvorvidt denne forbedring af trafiksikkerheden

kan oveføres til danske forhold. Trods det faktum, at den danske bilparks

gennemsnitsalder er relativ høj, er det ikke FDMs indtryk, at tekniske fejl

på biler ofte er skyld i uheld og personskade. FDM vil gerne henvise til

Havarikommissionen for Vejulykker, der i en tværgående analyse i 2009

”Hvorfor sker ulykkerne”, har lavet et dybere undersøgelse af

ulykkesfaktorerne i 207 konkrete ulykker. I denne undersøgelse blev der

kun fundet fejl på bremserne på 2 biler og ingen styretøjsfejl. Det

konkluderes i øvrigt i rapporten, at det i ingen af ulykker var de tekniske

fejl på køretøjet, der alene førte til ulykken.

Erfaringerne fra FDMs synsvirksomhed FDM test og bilsyn viser

endvidere, at der sjældent findes alvorlige fejl på biler under 10 år og

selv blandt de ældre køretøjer, er alvorlige sikkerhedsmæssige fejl

relativt sjældne.

Side -----23-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På den baggrund vil FDM derfor anfører, at øget hyppighed af periodisk

bilsyn for biler fra 6 år ikke vil give en færdselssikkerhedsmæssig effekt,

der står mål med de ekstra omkostninger som det vil give bilejerne.

I relation til motorcykler skal FDM anfører, at det er vores opfattelse, at

det ligeledes sjældent er tekniske fejl på køretøjet, der er årsag til

ulykkerne. Denne opfatte kan bl.a. finde støtte i Havarikommissionen for

Vejulykkers temarapport nr. 6 2009 om Motorcykelulykker, hvor det

fremgår, at tekniske fejl ikke spiller nogen nævneværdig rolle.

Motorcyklen er i mange tilfælde at betragte som et køretøj, der bruges i

relation til trafikantenes fritidsinteresse og er derfor oftest godt

vedligeholdt. FDM mener derfor heller ikke at der er

færdselssikkerhedsmæssigt grundlag for at kræve hyppigere syn af

motorcykler.

I relation til knallerter vil FDM opfordre til, at det undersøges nærmere i

hvilket omfang tekniske fejl er blandt ulykkesfaktorerne. Det er FDM

umiddelbare indtryk, at vedligeholdelsestilstanden ofte er ringene på

knallerter end andre køretøjer. Det er også FDMs konstatering, at Politiet

finder at knallerter ofte er modificeret med konstruktive ændringer

eksempelvis for at kunne opnå højere topfart. Derfor kan det ikke

umiddelbart afvises, at krav om periodisk for knallerter vil kunne øge

færdselssikkerheden for denne trafikantgruppe.”

Frie Danske Lastbilvognmænd:

”Der er tale om trafiksikkerheds-forringelser, når kravene til

bremseeffekten procentvis nedsættes i forhold til nuværende danske

krav til bremseprocenter.

Lastvognen er som transportredskab konstant i udvikling,

hastighedsbegrænser, fartskriver, ABS, EBS, til styring af bremserne er

lovkrav.

Chaufførerne er konstant i en udvikling for at forbedre trafiksikkerheden,

hastighedsbegrænser, fartskriver, køre- hviletidsbestemmelser,

arbejdstidsdirektiv, uddannelse, efter uddannelse.

Cyklistforbundet stiller konstant krav om sikkerhedsudvikling for at

undgå højresvingsulykker. FDL kan ikke gå ind for nogen form for

nedsættelse af bremse-procenterne, eller forringelser af

trafiksikkerheden.

Trafikstyrelsen foreslår også en 5 % vejsidekontrol, hvilket ikke er

realistisk. Rigspolitiet har et mobilt bremseanlæg og to mand til at

betjene det. Den ene medarbejder er faktisk pensionist. Den daglige

kapacitet på mobilt bremseanlæg er fire lastvognsvogntog.

Det kan ikke lade sig gøre med det nuværende materiel.

Side -----24-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En effektiv kontrol kan kun lade sig gøre i samarbejde med syns-

virksomhederne, som dagligt arbejder med syn af lastbiler.

Den bestående ledigbeds kapacitet i de danske synshaller for lastvogne

kan også bruges til vejsidekontroL

FDL foreslår derfor et samarbejde med syns-virksomhederne. De har

ekspertisen og udstyret, så lastbilerne skal blot ledes til en synshal og

kontrolleres der.

FDL må konkludere, at Trafikstyreisens forslag overhovedet ikke er

gennemtænkt. Forslaget bærer præg af skrivebordsarbejde uden indsigt i

de faktiske forhold.

Transportbranchen har brug for regler, som skaber klarhed for alle.

Regler, der er nemme at bruge for branchen og lette at kontrollere for

politiet.”

International Transport Danmark:

”ITD anser bestræbelserne omkring et ensartet regelsæt i EU, omkring

periodisk syn og vejkantkontrol som meget positive. Muligheden for på

sigt at opnå gensidig anerkendelse af periodiske syn over hele EU vil

kunne bidrage væsentligt til mere effektiv og fleksibel udnyttelse af

køretøjer, der anvendes på tværs af grænserne i medlemsstaterne.

ITD’s bemærkninger til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

periodisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil, og om

ophævelse af direktiv 2009/40/EF:

ITD er som ved førnævnte

bemærkninger positive over for intensionerne i forslaget, særligt

tiltagene vedrørende reduktion af administrative hindringer, udvidet

adgang til oplysninger, udveksling af synsresultater mellem

medlemsstaterne, ensartede krav til inspektørernes uddannelse mv.

Også i dette forslag savnes dog, særligt for erhvervskøretøjer, værktøjer

til øget samarbejde og dialog med ”branchen” (virksomhederne og deres

organisationer) og transparens omkring indsats og statistikker. I lighed

med bemærkningerne til førnævnte forslag vil dette kunne medvirke til,

at problematiske områder, der afdækkes i forbindelse kontrollerne, i

større omfang kan indgå i en målrettet indsats fra operatørerne selv –

ved hjælp af egenkontrol, kampagner, information etc. ITD noterer sig

også med tilfredshed, at forslaget indeholder en videre tidsramme, inden

for hvilken den periodiske tekniske kontrol kan udføres, end det er

tilfældet i den danske synslov (efter seneste revision) – nemlig en

tidsramme på fire måneder. De nuværende bestemmelser i den danske

synslov er efter foreningens opfattelse unødig restriktive og ufleksible,

særligt for erhvervskøretøjer i større flåder – hvilket talrige henvendelser

fra erhvervet til brancheorganisationerne siden ikrafttræden af den nye

synslov i DK tydeligt indikerer.

Side -----25-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

ITD står naturligvis til rådighed for en konstruktiv dialog, såfremt

ovenstående kommentarer ønskes yderligere uddybet.”

MC Touring Club:

”MC Touring Club Danmark (MCTC) har følgende kommentar til forslaget

om periodisk syn (af motorcykler):

Grundlæggende ser MCTC ikke nogen som helst grund til at indføre

periodisk syn af motorcykler. Det er almindelig kendt, at de danske

motorcykler og scootere er i god teknisk stand, og der foreligger os

bekendt ingen som helst dokumentation for, at en periodisk teknisk

kontrol skulle få nævneværdig indflydelse på færdselssikkerheden. I

oplægget nævnes, at 8 procent af mc-ulykker kan henføres til tekniske

mangler. Dette tal forekommer helt utroværdigt og kræver

dokumentation fra en uafhængig instans. En omfattende international

undersøgelse (MAIDS – www.maids-study.eu), som EU selv var med til

at finansiere, viste, at det var under 1 procent af ulykker med

motoriserede 2-hjulere, som havde tekniske fejl som årsag. En indførelse

af periodiske syn – specielt med de korte intervaller som foreslås – vil

således ikke styrke færdselssikkerheden i nævneværdig grad, men vil

stort set kun tjene til at sikre milliardindtægter til synsvirksomhederne

på bekostning af de europæiske motorcyklister.

Foruden de direkte omkostninger til synene kommer også omkostninger

til benzin i forbindelse med kørsel frem og tilbage til synene, øget udslip

fra motorerne samt tabt arbejdsfortjeneste og nedsat produktivitet, så

de private og samfundsmæssige omkostninger ved periodiske syn for

motoriserede 2-hjulere vil slet ikke komme til at stå i et rimeligt forhold

til en eventuel minimal gevinst.

Oplæggets påstand om, at antallet af ulykker med motorcykler er

stigende, er også yderst tvivlsomt. Når man ser på antallet af dræbte

motorcyklister i forhold til antallet af indregistrerede motorcykler, har der

både set over lang og kort tid været et markant fald i antallet af dræbte i

Danmark. Det samme er i øvrigt tilfældet i andre EU-lande, som vi

kender til.

Specielt med hensyn til det foreslåede korte interval på 1 år mellem

synene for køretøjer over 6 år skal det anføres, at en stor del af mc-

bestanden – især den ældre – kun kører få km pr. år. Der vil således

være et meget stort antal motorcykler og scootere – for slet ikke at tale

om knallerter – som skal til syn, selv om de kun har kørt omkring 1.000

km eller endnu mindre siden sidste syn. Og for nyere 2-hjulere vil der

være mange, som har kørt betydelig under 10.000 km, når de skal til

syn første gang. Altså et total spild af tid og ressourcer. Samtidig virker

det endnu mere paradoksalt, når man ved, at der for øjeblikket i EU

Side -----26-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

arbejdes på at stille krav til motorcykelproducenterne om, at de skal

dokumentere/garantere at deres produkter kan overholde gældende

emissionskrav de første 30-40.000 kilometer. Dette vil medføre at de

opstillede krav, som også er begrundet i ønsket om reduceret forurening,

ikke harmonerer med de foreslåede syns-intevaller set i forhold til det

almindelige årlige kørte antal kilometer.

MCTC skal også påpege, at en meget stor del af motorcyklisterne ikke

kører i perioden oktober til maj, så hvis motorcykler indkaldes i den

periode, vil det give problemer for mange mc-ejere. For mc-ejere er der

altså meget stor forskel på, om man bor i Palermo eller i Pandrup.

Imod indførelsen af periodiske syn taler også, at sammenligninger

mellem lande, der har periodiske syn af motorcykler, og lande der ikke

har, ikke viser nogen sikkerhedsmæssig gevinst for de lande, som

allerede har periodiske syn. Det ser ud til, at synene alene tjener til at

berige de store synsvirksomheder på forbrugernes bekostning. Dette

bakkes for eksempel op af en undersøgelse fra et udvalg i parlamentet i

delstaten Victoria i Australien. Her blev det konkluderet, at det ud fra et

sikkerhedsmæssigt synspunkt var unødvendigt at indføre periodiske syn

(http://www.parliament.vic.gov.au/archive/rsc/roadworthy/report/rwc.p

df).

Citat (MCTC’s oversættelse): Udvalget undersøgte australske

jurisdiktioner og New Zealand, som har tvungne syn for motorkøretøjer,

og kunne ikke finde noget overbevisende bevis baseret på

uheldsstatistikker, der støtter indførelsen i Victoria… Udvalget fandt, at

fejl på køretøjer ikke var nogen signifikant årsag eller bidragsyder til

fatale eller alvorlige ulykker… Victoria Police, som gennemførte meget

strukturerede undersøgelser af uheld med dødelig udgang,

konkluderede, at forbindelsen mellem årsagen til alvorlige uheld og

køretøjernes tekniske tilstand (roadworthiness) ikke er signifikant.

Endelig peger den danske HVU-undersøgelse af dødsulykker med

motorcykler heller ikke på, at indførsel af periodisk syn skulle kunne

nedbringe antallet af uheld med motorcykler.

MCTC skal således konkludere, at der ikke findes nogen dokumenteret

grund til at indføre periodisk syn for motorcykler og scootere, og at de

private og samfundsøkonomiske omkostninger langt vil overstige

eventuelle fordele.”

Motorhistorisk Samråd:

”Motorhistorisk Samråd har gennemgået lovpakken og har følgende

kommentarer:

Overordnet

MhS hilser det velkomment, at der på EU-plan kommer ens regler for

periodisk kontrol med motorkøretøjer samt vejsidesyn for

Side -----27-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

erhvervskøretøjer, men at der

ikke

bør ske en forringelse af de

nuværende regler / lempelser for historiske køretøjer i Danmark.

Konkret

”Det overlades til medlemsstaterne selv, om synsperioden for historiske

køretøjer skal forlænges udover forordningens udgangspunkt”: MhS

ønsker, at de nuværende regler / lempelser fortsætter, således at der

eksempelvis fortsat skal være:

8årig syn for veteranbiler, hvis de er mere end 35 år

Motorcykler, lette påhængsvogne og traktorer fortsat undtages fra

syn (undtagen ejerskiftesyn), hvis de er mere 35 år

At alle historiske erhvervskøretøjer undtages i relation til reglerne om

vejsidesyn

At de nuværende regler / lempelser nationalt bibeholdes for alle

historiske køretøjer

Vi ser gerne, at kravet om syn hvert år, hvis køretøjet har kørt mere end

160.000 km. i løbet af køretøjets første seks år, fuldstændig bortfalder

for historiske køretøjer. Antal kørte kilometer for historiske køretøjer har

minimal betydning.

Udkastet lægger op til, at historiske køretøjer defineres som værende 30

år. Dette finder MhS fuldt i tråd med den internationale motorhistoriske

organisation FIVA, som netop definerer historiske køretøjer som værende

30 år – i Danmark er grænsen for registrering af historiske køretøjer 35

år.

Er denne aldersdefinition noget, som man fra dansk side nationalt /

internationalt vil se nærmere på, så man i Danmark kan få veteranstatus

efter 30 år?”

Motorcykelbranchens Landsforbund:

”Motorcykelbranchens Landsforbund skal hermed på vegne af en del af

vor kreds af medlemmer fremkomme med bemærkning til EU-

Kommissionens forslag til obligatorisk syn af 2-hjulede køretøjer med

hastighed over 25 km/t.

Spørgsmålet var senest oppe og vende nationalt medio 2007 og blev den

gang afvist af Færdselssikkerhedskommissionen bl.a. med henvisning til

svenske og tyske undersøgelser, hvor der i undersøgelserne ikke blev

skelnet mellem fejl af sikkerhedsmæssig karakter og andre fejl i øvrigt, -

fejl som i øvrigt var væsentligt færre end gældende for 4-hjulede

køretøjer.

I 2004 fik ACEM (European Motorcycle Manufacturers Association)

udarbejdet en rapport på baggrund af ca. 1.000 uheld.

Side -----28-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Rapporten går imod deres egen anbefaling om periodisk syn, idet

rapporten konkluderer, at under 1% af uheldene i undersøgelsen skyldes

tekniske fejl og mangler.

At indførelsen af periodisk syn på 2-hjulede køretøjer vil bibringe

synsbranchen flere arbejdspladser må bero på ønsketænkning, da

synsbranchen i Danmark har haft og fortsat har en overkapacitet.

Forslaget om indførelse af periodisk syn af 2-hjulede køretøjer med

hastighed over 25 km/t vil efter vor bedste overbevisning ikke få den

ønskede effekt, - hverken på det færdselssikkerhedsmæssige eller det

beskæftigelsesmæssige område, og vil kun betyde en yderligere udgift

for brugerne af 2-hjulede køretøjer.”

Motorcykel Forhandler Foreningen:

”Periodisk syn af køretøjer til brug på offentlig vej ses som et redskab til

at sikre den tekniske og sikkerhedsmæssige forhold er i en sådan stand,

at de køretøjer der benytter vejarealerne ikke kan forårsage ulykker

grundet tekniske defekter, er et synspunkt vi deler med

Færdselsstyrelsen.

MFF er dog

ikke

af den opfattelse, at et periodisk syn af motorcykler vil

ændre på den tekniske og sikkerhedsmæssige standard på motorcykler,

men kan kun opfatte dette som en ekstra byrde der pålægges

motorcyklisterne i Danmark.

MFF vil i det efterfølgende uddybe dette synspunkt, hvoraf det tydeligt

fremgår



At staten kan se frem til at

miste

en indtægt ikke under 45

millioner kroner.

At motorcykel branchen som helhed vil få yderligere omsætnings

tilbagegang

med tab af arbejdspladser til følge.

At sikkerheden på vejene ikke ændres

MFF undre sig..

Vi kan derfor ikke se, hverken den tekniske begrundede nødvendighed af

dette tiltag, eller politikkernes behov for at belaste sine vælgere med

yderligere byrder på op til 35 millioner kroner, når det forventeligt ikke

vil medføre noget positivt resultat for trafiksikkerheden overhovedet.

Økonomi.

Bestanden af motorcykler i Danmark er i størrelse orden 145.000

enheder registret på nummerplade.

Side -----29-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Hovedparten af bestanden, tæt på 55 %, har første registreringsdag før

1994. Årsagen til denne ældre bestand, skal ses i lyset af at

motorcyklen,

for så vidt angår denne del af bestanden,

ikke er et dagligt

transportmiddel, men en passioneret hobby hvor netop de tekniske

detaljer

selve ejerglæden ved motorcyklen.

Disse motorcykler bliver kun i mindre eller ringe grad benyttet og der er

da heller ingen undersøgelser i forbindelse med uheld overhovedet, der

påviser at netop disse skulle udgøre nogen sikkerhedsmæssig risiko.

Det er også vores klare opfattelse, ved samtaler med vore kunder, at

kunderne ikke ønsker denne ekstra økonomiske byrde i disse krisetider

og derfor vil fravælge køretøjets registrering hvis tvungne syn indføres.

At indføre periodisk syn af motorcykler vil derfor medføre følgende

konsekvens:

Konservativt beregnet vil 30 % af de nu indregistrerede motorcykler

blive afmeldt, da det ikke er en nødvendig omkostning i den kriseramte

danskers husholdnings budget.

Dette vil derfor medføre et årligt provenu tab til staten på ikke under 19

millioner kroner fra afgiften på de lovpligtige ansvarspræmier. (afgiften

er 30 % af den opkrævede præmie pr. år) Dette vil også medføre et

årligt provenu tab til staten på ikke under 26 millioner kroner fra ejer

afgiften.

Samlet vil staten derfor forventeligt måtte noterer sig et indtægts tab, i

forhold til nuværende niveau, på ikke under 45 millioner kroner årligt!

Moms indtægter fra tvungne syn af den tilbageværende bestand vil

skønsmæssigt andrage 6,8 millioner

kroner. Altså er der for staten IKKE tale om en indtægtsgivende

forretning, men derimod en forudsigelig særdeles tabs givende!

Flere i arbejde? NEJ- tværtimod!

Af forslaget fremgår også, at netop synshallerne skulle generer flere

arbejdspladser. Denne påstand er der ingen belæg for overhovedet, idet

der er en tydelig overkapacitet generelt i de danske synshaller.

At nedgangen i totalbestanden vil reducere motorcykelbranchens

eksistens grundlag er utvivlsomt, hvorfor yderligere reducering af

medarbejderstaben i motorcykelbranchen til arbejdsløshed, er

uomtvistelig.

Hvis periodisk syn indføres, vil de resterende mere end 100.000 vælgere

og ejere af motorcykler kunne imødese en ekstra afgift / udgift på syn af

sin hobby, samlet i størrelses orden 34 millioner kroner til syns gebyrer.

Side -----30-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

En afgift der ikke tilfalder statskassen, men synshallerne, hvilket gør det

yderligere svært at se formålet med en mulig indførelse af periodisk syn

af motorcykler i Danmark.

MFF undrer sig:

Hvis man ønsker at samle 2 vandrør i et hus, hvor den største fare er

vand på gulvet, kræver det en stats aut.reparatør for at måtte foretage

reparationen.

Hvis man derimod som forbruger,

uden uddannelse overhovedet,

selv

ønsker at forsøge sig med reparation af bremser og andre

trafiksikkerhedsmæssige komponenter, tillades dette uhindret på trods af

konsekvensernes indlysende alvorlighed set i forhold til vandrør.

Hvis man reelt ønskede at gøre noget effektivt ved den tekniske trafik

sikkerhed, kunne man se på måden man i Tyskland håndterer dette

problem, nemlig ved hjælp af ”meister prüfung” uddannelsen i auto og

mc branchen. Forbrugeren og trafiksikkerheden får derved den

nødvendige garanti for fagmæssigt korrekt udført arbejde og hvor

konsekvensen for indehaveren af certificeringen, hvis der opstår tvivl om

arbejdets udførelse så er, at denne kan fratages retten til at drive

virksomhed.

Dette kendes bla. fra el og vvs branchen her i landet, men desværre

benytter man sig ikke af dette i trafiksikkerheds sammenhænge, et

forhold vi i MFF undrer os over.

Derfor … efter vores bedste faglige bedømmelse vil periodisk syn være af

utrolig begrænset værdi, hvis nogen overhovedet for

færdselssikkerheden, men til stor irritation for de mere end 100.000

vælgere i Danmark, der som ansvarlige trafikanter har motorcyklen som

transportmiddel.”

Motorcykel Importør Foreningen:

”På vegne Motorcykel Importør Foreningen skal jeg meddele, at vi ingen

bemærkninger har til høringsforslaget.”

Tekniske Konsulenter for Vejtransport:

”Generelt.

Vi bemærker, at der er tale om minimumsregler til køretøjers indretning

og udstyr, hvor de enkelte lande fortsat kan have regler som i højere

grad understøtter færdselssikkerheden.

Vi bemærker også, at køretøjer fortsat skal til periodisk syn i det land

hvor de er registrerede.

Vi bemærker dog også den afsluttende bemærkning i Europa-

Kommissionens Memo af 13. juli 2012;

Side -----31-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

”En sådan adgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vil

potentielt føre til fælles anerkendelse af synsrapporter, når den fornødne

harmonisering af teknisk kontrol nås på EU niveau”.

Vi opfatter derfor forslaget som oplæg til en EU-standard for syn af

køretøjer, hvilket på sigt kan betyde, at der kan opnås yderligere fordele

ved at udflage danske køretøjer, såfremt andre EU lande generelt

tilbyder syn på lempeligere vilkår.

Tekniske Konsulenter for Vejtransport mener således, at det i længden

være vil uholdbart, at opretholde skrappere krav til danske syn af

køretøjer, end de krav som gælder ved syn af køretøjer i det øvrige EU.

Som motivation for forslaget til det nye direktiv anføres blandt andet at

det ”tager sigte på at bidrage til at nå målet om at nedbringe antallet af

trafikdræbte med 50 % senest i 2020” (afsnit 1, side 2).

Europa-Kommissionens Memo af 13. juli 2012 indeholder afsnittet

”Nøgletal og fakta” hvor der bl.a. vises to grafer. For begge grafer

gælder, at det ikke fuldstændigt klart for os, hvilke undersøgelser der

ligger bag. Den første graf (på side 7) viser at uheld med ældre køretøjer

er mere alvorlige en ulykker med nye køretøjer. Den løbende tekniske

udvikling af europæiske køretøjer taget i betragtning, er dette ikke

overraskende. Derimod står det os ikke klar hvorledes grafen

dokumenter at ”antallet af alvorlige ulykker (med trafikdrab), der skyldes

tekniske defekter, stiger væsentligt efter 5-6 år”.

Den anden graf viser at antallet af motorcyklister som dræbes i den

europæiske trafik er faldet fra 2001 til 2010, men det står ikke klart for

os hvorledes dette fald relaterer til synsfrekvensen af køretøjerne. Især

når det tages i betragtning at der ikke er krav om periodisk syn af

motorcykler i 11 af de 27 EU-lande.

Vi savner således dokumentation for at hyppigere syn af ældre køretøjer

vil give den ønskede virkning, og frygter at det primære resultat af

forslaget, vil være en økonomisk belastning af europæiske køretøjsejere.

Krav til køretøjer som fremstiles til periodisk syn.

I afsnit 3 i forslaget til bilag til direktivet er listet de minimumskrav der

anses for nødvendige for godkendelse af køretøjet. Såfremt de

foreslåede minimumskrav bliver gældende for Danmarks vedkommende,

mener vi at forskellen mellem kravene til typegodkendelse af et givet

køretøj, og kravene ved periodesyn af køretøjet, øges i forhold til den

nuværende situation i Danmark. Dette gælder ikke mindst for kravene til

køretøjers bremsepræstation. Vi frygter således, at indførelse af krav

som anført i høringsforslaget, til køretøjer der fremstilles til periodiske

syn, på sigt vil medvirke til en forværring af trafiksikkerheden. Det virker

ikke velovervejet, at der er meget detaillerede EU-krav til nye køretøjer,

Side -----32-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

men at køretøjer som er ude at køre, kan godkendes med lavere

sikkerhedskrav.

Undersøgelser af bremser på tunge påhængskøretøjer viser at danske

påhængskøretøjers bremse præstation er blandt de bedste i Europa. Til

trods for benyttelse af få resurser er det lykkedes at få et godt resultat.

Efter forslaget om periodisk kontrol af køretøjer vil en tung

påhængsvogn kunne godkendes med en bremsepræstation på 40% mod

den i dag i Danmark gældende på 50%. Efter det fremsendte forslag så

vil EU direktiv 2010/48 være skillelinje for om gamle køretøjer kan

godkendes med dårligere bremser.

De reducerede krav til brugte køretøjer bremseevne i forhold til nye

køretøjer, ses ligeledes at være gældende for øvrige køretøjskategorier.

Konklusion

Foreningen af tekniske konsulenter for vejtransport udtrykker sin

bekymring for, hvorvidt den foreslåede harmonisering af periodisk

kontrol af køretøjer, vil give den ønskede reduktion af tilskadekomne i

trafikken.

Foreningen af tekniske konsulenter for vejtransport opfordrer til, at der

arbejdes for, at køretøjer ved periodiske syn skal opfylde de samme krav

som var gældende ved ibrugtagning af køretøjet, uanset køretøjets

alder.

Foreningen af tekniske konsulenter for vejtransport udtrykker sin

bekymring for, om harmonisering af periodisk kontrol af køretøjer er

påbegyndt på for lavt et niveau.”

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser af forslaget

Forslaget forventes i sin nuværende form at have følgende økonomiske og

administrative konsekvenser:

Forslaget forventes at medføre 800.000 ekstra periodiske syn om året og

dermed betydelige ekstra udgifter for danske køretøjsejere og dermed ekstra

udgifter i størrelsesordenen 350 mio. kr, hvis det vedtages i sin nuværende

form.

For synsvirksomhederne vil forslaget betyde et udvidet indtægtsgrundlag med

omkring dobbelt så mange periodiske syn, men også betydelige udgifter til

indkøb af nyt prøvningsudstyr, forventeligt i størrelsesordenen 79 mio. kr.

De statslige IT-systemer, som håndterer indkaldelse og registrering af

synsresultater, vil skulle udbygges for at kunne håndtere



ekstra køretøjskategorier

hyppigere indkaldelser

Side -----33-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



flere synsresultater

nyt fejlklassifikationssystem

udveksling af synsresultater i EU

registrering af små knallerter (før 2006)

risikovurdering af erhvervskøretøjer

Det vurderes, at omkostningerne hertil vil beløbe sig til i størrelsesordenen 30

mio. kr., hvortil skal lægges et endnu ukendt beløb til ændring af de IT-

systemer hos synsvirksomhederne, som kommunikerer med de statslige IT-

systemer.

Antallet af inspektører, som udfører tilsyn med synsvirksomhederne, vil skulle

udvides. Det vurderes, at udvidelsen vil være i størrelsesordenen 7 årsværk til

supplement af de nuværende 10 synsinspektører.

Antallet af klagesager må antages at blive fordoblet, med deraf følgende

tilpasning af personaleressourcer i størrelsesordenen 1 årsværk. Forslaget

forventes ikke at medføre øgede udgifter for staten, da udgiften til

synsinspektører og til klagesagsbehandling vil være fuldt brugerfinansieret via

synsvirksomhedernes betaling til dækning af tilsynsaktiviteter, jf. Lov om

godkendelse og syn af køretøjer, § 15.

Der kan forventes en mindre nedgang i antal færdselsuheld på grund af

reduktion i tekniske mangler og tilsvarende besparelser. En formindskelse i

luftforurening ved hyppigere kontrol af emissioner skønnes opvejet af den

ekstra kørsel til syn. Der forventes en nedgang i antal støjende motorcykler og

konstruktivt ændrede knallerter, hvilket medfører sparede velfærdstab (støj)

og sparede færdselsuheld for knallerter.

Forslaget forventes således at have betydelige, samfundsøkonomiske og

administrative konsekvenser.

Trafikstyrelsen har anmodet Danmarks Tekniske Universitet, Institut for

Transport om at udarbejde en cost-benefit analyse, som mere detaljeret

belyser forslagets økonomiske konsekvenser. Der forventes at foreligge

delresultater fra analysen primo november 2012 og en endelig rapport i

december 2012.

Merudgifter afholdes jf. gældende budgetvejledning, indenfor relevante

myndigheders eksisterende rammer.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet, idet

målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af medlemsstaterne,

da de eksisterende krav er gennemført uensartet og der er store afvigelser

med håndhævelsen af den tekniske kontrol, hvilket medfører negative

virkninger for både færdselssikkerheden og det indre marked.

Side -----34-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen deler denne holdning og finder, at forslaget er i overensstemmelse

med nærhedsprincippet.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen finder forslagets formål om at fastsætte ajourførte harmoniserede

regler om teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil med

henblik på at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet meget vigtig.

Regeringen finder ikke mindst de dele af forslaget, som vedrører

harmonisering af kravene til undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets

kvalifikationer med henblik på at sikre ensartede syn i Unionen vigtige, idet

harmonisering af sådanne krav vil mindske risikoen for ”synsshopping” på

tværs af landegrænserne. Regeringen finder det selvsagt ligeledes vigtigt, at

kravene til undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer er

proportionale med forslagets formål.

Regeringen finder det endvidere vigtigt, at der i forbindelse med drøftelserne

af forslaget inddrages en bredere palet af uafhængige videnskabelige

vurderinger. Dette gælder ikke mindst vurderinger af effekten af de dele af

forslaget, som vedrører inddragelse af to-hjulede køretøjer, mellemstore

påhængsvogne og campingvogne i forordningens anvendelsesområde. Der bør

endvidere ske en uafhængig videnskabelig vurdering af de dele af forslaget,

som vedrører hyppigere kontrol af personbiler og andre lette køretøjer end

svarende til i dag. Baggrunden herfor er at danske cost-benefit beregninger fra

2007 af hyppigere syn - på linje med tyske cost-benefit beregninger af det

aktuelle forslag og i modsætning til Kommissionens analyse - sætter

spørgsmålstegn ved, om de økonomiske fordele står mål med udgifterne.

På baggrund heraf er Regeringen positivt indstillet over for at harmonisere

kravene til undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer på et

proportionalt niveau, da det er væsentligt, at der anvendes fælles standarder,

men at investeringen i tid og udstyr bør stå mål med det forventede udbytte.

Regeringen er ikke afvisende over for at inkludere to-hjulede køretøjer og

mellemstore påhængsvogne og campingvogne i ordningen med periodisk syn.

Regeringen kan derimod ikke støtte hyppigere kontrol af personbiler og andre

lette køretøjer end svarende til i dag, da der er på baggrund af de foreliggende

beregninger foreligger tvetydig dokumentation for effekterne af forøget

synsfrekvens.

Regeringen kan tilslutte sig den valgte fremgangsmåde, hvor de

grundlæggende bestemmelser fastlægges i en forordning, vedtaget af Rådet og

Europa Parlamentet.

Regeringen finder dog ikke, at der bør delegeres beføjelser til Kommissionen til

at tilpasse reglerne for, hvilke køretøjer der er omfattet af periodisk syn, og

hvor ofte disse køretøjer skal synes. Baggrunden herfor er, at tilpasning af

disse regler kan indebære betydeligt forøgede samlede udgifter for et stort

antal køretøjsejere, og der vurderes således at være tale om ændringer af

væsentlige elementer i den lovgivningsmæssige retsakt. Regeringen er

Side -----35-36

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

imidlertid positiv over for, at der delegeres beføjelser til Kommissionen til at

tilpasse forordningens bilag. Regeringen finder dog, at tilpasningen af bilagene

bør ske gennem vedtagelse af gennemførelsesretsakter, da tilpasning af

bilagene vurderes at være af en vigtighed, som fordrer medlemsstatskontrol

tidligt i beslutningsprocessen.

Forslaget forventes at have betydelige samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser. Der skal sikres sammenhæng mellem mål, midler og

finansiering, hvorfor det vil være nødvendigt med grundige økonomiske

analyser, særligt af de forudsætninger, der indgår i Kommissionens

konsekvensanalyse.

Trafikstyrelsen har anmodet Danmarks Tekniske Universitet, Institut for

Transport om at udarbejde en cost-benefit analyse, som mere detaljeret

belyser forslagets økonomiske konsekvenser. Der forventes at foreligge

delresultater fra analysen primo november 2012 og en endelig rapport i

december 2012. Regeringen vil tage spørgsmålet op igen, såfremt analysen

utvetydigt dokumenterer, at der er en væsentlig trafiksikkerhedsmæssig og

miljømæssig forbedring, der står mål med udgifterne forbundet hermed.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Behandlingen af forslaget er i sin indledende fase, men det må forventes, at en

del lande har forbehold over for det meget ambitiøse forslag.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side -----36-36