Beskæftigelsesudvalget 2012
KOM (2012) 0627
Offentligt
1451547_0001.png
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 26.10.2012
COM(2012) 627 final
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET
Medlemsstaternes gennemførelse af Rådets direktiv 2005/47/EF af 18. juli 2005
vedrørende aftalen mellem Fællesskabet af de Europæiske Jernbaner (CER) og Det
Europæiske Transportarbejderforbund (ETF) om visse aspekter af betingelserne for
anvendelse af mobile arbejdstagere, der udfører interoperable grænseoverskridende
tjenester i jernbanesektoren
DA
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET
Medlemsstaternes gennemførelse af Rådets direktiv 2005/47/EF af 18. juli 2005
vedrørende aftalen mellem Fællesskabet af de Europæiske Jernbaner (CER) og Det
Europæiske Transportarbejderforbund (ETF) om visse aspekter af betingelserne for
anvendelse af mobile arbejdstagere, der udfører interoperable grænseoverskridende
tjenester i jernbanesektoren
INDHOLDSFORTEGNELSE
1.
1.1.
1.2.
1.3.
2.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
5.
6.
7.
Indledning .................................................................................................................... 3
Direktivet...................................................................................................................... 3
Formel gennemførelse af direktivet ............................................................................. 3
Overvågning og vurdering af direktivet....................................................................... 4
Anvendelsesområde for og formål med aftalen, der er knyttet som bilag til direktivet
...................................................................................................................................... 4
De væsentligste bestemmelser i aftalen, der er knyttet til direktivet ........................... 5
Artikel 3 — Daglig hvileperiode i hjemmet ................................................................ 5
Artikel 4 — Daglig hvileperiode uden for hjemmet .................................................... 6
Artikel 5 — Pauser....................................................................................................... 7
Artikel 6 — Ugentlig hvileperiode .............................................................................. 8
Artikel 7 — Køretid ..................................................................................................... 9
Artikel 8 — Kontrol ................................................................................................... 10
Vurdering af den praktiske virkning af direktivets bestemmelser ............................. 10
Mod et fælles europæisk jernbaneområde - betydningen af interoperable
grænseoverskridende tjenester ................................................................................... 10
Følgerne af interoperable grænseoverskridende jernbanetjenester for personalets
mobilitet ..................................................................................................................... 12
De sociale konsekvenser af direktivet........................................................................ 14
De økonomiske virkninger af direktivet .................................................................... 15
Konklusioner vedrørende konsekvenserne af direktivet ............................................ 15
Vurdering af potentielle administrative byrder .......................................................... 16
Problemer anført af medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parter under
konsultationer om denne rapport................................................................................ 16
Konklusioner .............................................................................................................. 17
DA
2
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1451547_0003.png
1.
1.1.
I
NDLEDNING
Direktivet
Rådets direktiv 2005/47/EF af 18. juli 2005 vedrørende aftalen mellem Fællesskabet af de
Europæiske Jernbaner (CER) og Det Europæiske Transportarbejderforbund (ETF) om visse
aspekter af betingelserne for anvendelse af mobile arbejdstagere, der udfører interoperable
grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren (i det følgende benævnt "direktivet")
1
blev
vedtaget af Rådet på grundlag af artikel 155 i traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde (tidl. artikel 139 i EF-traktaten), som fastsætter– følgende:
"Artikel 155 (tidl. artikel 139 i TEF)
1. Dialogen mellem arbejdsmarkedets parter på EU-plan kan, hvis parterne finder det
ønskeligt, føre til overenskomstmæssige forbindelser, herunder aftaler.
2. Iværksættelsen af aftaler, der indgås på EU-plan, finder sted enten efter de
fremgangsmåder og den praksis, arbejdsmarkedets parter og medlemsstaterne normalt
anvender, eller i spørgsmål under artikel 153 efter fælles anmodning fra de underskrivende
parter ved en afgørelse, som Rådet træffer på forslag af Kommissionen. Europa-Parlamentet
underrettes.
Rådet træffer afgørelse med enstemmighed, når den pågældende aftale indeholder en eller
flere bestemmelser, der vedrører et af de områder, hvor der kræves enstemmighed i henhold
til artikel 153, stk. 2."
Eftersom udtrykket "beslutning" i artikel 155 i traktaten anvendes i sin almindelige betydning,
således at retsakten kan vælges i overensstemmelse med artikel 288 i traktaten, er det op til
Kommissionen at foreslå Rådet, hvilken af de tre bindende retsakter, der er nævnt i den
pågældende bestemmelse (forordning, direktiv eller beslutning) vil være den mest
hensigtsmæssige. I dette tilfælde konkluderede Kommissionen, at det bedst egnede instrument
ville være et rådsdirektiv i betragtning af arten og indholdet af arbejdsmarkedets parters
aftale, og at det ville være bedst at anvende det indirekte gennem bestemmelser, der skal
gennemføres af medlemsstaterne eller arbejdsmarkedets parter i medlemsstaternes nationale
lovgivning.
Reelt er formålet med direktivet at gennemføre den aftale, der blev indgået den 27. januar
2004 mellem Fællesskabet af de Europæiske Jernbaner (CER) og Det Europæiske
Transportarbejderforbund (ETF) om visse aspekter af betingelserne for anvendelse af mobile
arbejdstagere, der udfører interoperable grænseoverskridende tjenester.
1.2.
Formel gennemførelse af direktivet
Medlemsstaterne skulle enten, efter høring af arbejdsmarkedets parter, gennemføre direktivet
senest den 27. juli 2008 eller sikre, at arbejdsmarkedets parter inden denne dato har vedtaget
de nødvendige bestemmelser ved hjælp af en aftale (artikel 5).
Alle medlemsstater har gennemført direktivet, med undtagelse af medlemsstater uden
jernbanesektor (Malta og Cypern) eller uden grænseoverskridende tjenester med andre EU-
medlemsstater (Finland). I to tilfælde skete gennemførelsen meget sent og først efter at
Kommissionen havde indledt overtrædelsesprocedurer (procedurerne C-291/10 og C-305/10).
1
EFT L 195 af 27.7.2005, s. 15.
DA
3
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1451547_0004.png
Alle medlemsstater, undtagen Litauen, har konsulteret arbejdsmarkedets parter i denne proces.
Alligevel havde arbejdsmarkedets parter i Litauen en vis indflydelse på udformningen af
gennemførelsen, fordi en kollektiv overenskomst blev opdateret, efter at direktivet var blevet
gennemført.
Vedrørende omfanget af gennemførelsen og overensstemmelsen deraf med direktivet, er der
indeholdt en detaljeret beskrivelse af situationen i afsnit 2 og 3. Kommissionen agter at træffe
passende foranstaltninger vedrørende de spørgsmål og de problemer, der identificeres deri.
1.3.
Overvågning og vurdering af direktivet
Med henblik på overvågning af de økonomiske og sociale konsekvenser af aftalen, og i
særdeleshed artikel 4, forpligtede Kommissionen sig til at forelægge en rapport for Rådet,
hvilket den gjorde den 15. december 2008 i meddelelsen fra Kommissionen til Rådet om de
økonomiske og sociale konsekvenser af aftalen indgået den 27. januar 2004 og knyttet som
bilag til direktiv 2005/47/EF mellem arbejdsmarkedets parter om visse aspekter af
betingelserne for anvendelse af mobile arbejdstagere, der udfører interoperable
grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren
2
.
I henhold til artikel 3 i direktivet skal Kommissionen, efter at have hørt arbejdsmarkedets
parter på europæisk plan, rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen af
dette direktiv i forbindelse med udviklingen af jernbanesektoren.
Med henblik på at understøtte denne rapport iværksatte Kommissionen en undersøgelse om
gennemførelsen af direktivet. Arbejdsmarkedets parter blev tæt inddraget heri og blev hørt om
resultaterne af denne undersøgelse.
2.
A
NVENDELSESOMRÅDE
BILAG TIL DIREKTIVET
FOR OG FORMÅL MED AFTALEN
,
DER ER KNYTTET SOM
Artikel 1-
Anvendelsesområde
Denne aftale finder anvendelse på mobile arbejdstagere i jernbanesektoren, som er
beskæftiget med interoperable grænseoverskridende tjenester, der udføres af
jernbanevirksomheder.
For så vidt angår lokal og regional grænseoverskridende passagerbefordring,
grænseoverskridende godstransport på højst 15 km fra grænsen samt trafik mellem de
officielle grænsestationer, som fremgår af listen i bilaget, er anvendelsen af denne aftale
frivillig.
Aftalen er ligeledes frivillig for togtrafik over grænserne, som udgår fra og ender på den
samme medlemsstats infrastruktur og blot anvender en anden medlemsstats infrastruktur uden
stop (hvilket derfor kan betragtes som nationalt transportarbejde).
For så vidt angår mobile arbejdstagere, der udfører interoperable grænseoverskridende
tjenester, finder direktiv 93/140/EF ikke anvendelse på de aspekter, hvor andet er aftalt
specifikt i denne aftale.
I fem medlemsstater (Estland, Letland, Slovenien, Danmark og Grækenland) gælder
lovgivningen (bortset fra artikel 5) kun for lokomotivførere. I de øvrige medlemsstater gælder
2
KOM(2008) 855 endelig af 15.12.2008.
DA
4
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1451547_0005.png
denne lovgivning ikke kun for lokomotivførere, men som regel for hele det internationale
togpersonale (ikke alle medlemsstater går mere i detaljer).
Ingen af medlemsstaterne har særlige klausuler for medarbejdere, der arbejder både
internationalt og nationalt.
Medlemsstaternes brug af de valgfrie eksklusioner
Femten medlemsstater har ikke gjort brug af muligheden for at anvende direktivet på lokal og
regionalt grænseoverskridende passagertrafik og godstrafik ikke længere end 15 km fra
grænsen. Ti medlemsstater (Tjekkiet, Estland, Ungarn, Italien, Slovakiet, Østrig,
Luxembourg, Danmark, Frankrig og Spanien) gjorde brug af denne mulighed i deres
lovgivning og brugte ordlyden af aftalen (andet afsnit af artikel 1). To medlemsstater (Litauen
og Grækenland) gjorde brug af denne mulighed og anvendte deres egen udformning. I
sidstnævnte tilfælde gælder aftalen for al grænseoverskridende transport, herunder korte
afstande.
Femten medlemsstater har ikke gjort brug af muligheden for at anvende direktivet på
grænseoverskridende ruter, der stopper og starter i den samme medlemsstat. Otte
medlemsstater (Tjekkiet, Estland, Ungarn, Slovakiet, Østrig, Danmark, Sverige og Spanien)
gjorde brug af denne mulighed og brugte beskrivelsen i EU-direktivet. Tre medlemsstater
(Litauen, Grækenland og Portugal) gjorde brug af denne mulighed og anvendte deres egne
beskrivelser.
3.
3.1.
D
E VÆSENTLIGSTE BESTEMMELSER I AFTALEN
,
DER ER KNYTTET TIL DIREKTIVET
Artikel 3 — Daglig hvileperiode i hjemmet
Artikel 3 kræver, at den daglige hvileperiode i hjemmet normalt udgør mindst 12
sammenhængende timer pr. 24-timersperiode. Aftalen muliggør, at hviletiden kan nedbringes
til 9 sammenhængende timer én gang pr. 7-dagesperiode. Der må ikke foretages en betydelig
nedsættelse af en daglig hvileperiode mellem to daglige hvileperioder uden for hjemmet og de
timer, der svarer til forskellen mellem den nedsatte hviletid og de 12 timer, lægges til den
efterfølgende daglige hvileperiode i hjemmet.
Gennemførelse af kravene til daglig hvileperiode i hjemmet
Enogtyve medlemsstater anvender bestemmelsen om 12 sammenhængende timers daglig
hvileperiode i hjemmet for hver 24-timersperiode. Belgien, Luxembourg og Frankrig
anvender ikke bestemmelsen, og normalt har de 14 sammenhængende timers daglig
hvileperiode i hjemmet. Polen har også en anden klausul, men den mindste hvileperiode i
hjemmet er også 12 timer.
Alle medlemsstater, undtagen Letland, Polen, Slovenien og Slovakiet, medtager i deres
lovgivning muligheden for reduktion af den daglige hviletid i hver syvdagesperiode. Letland,
Polen og Slovenien har ikke denne mulighed i deres lovgivning. Slovakiet giver mulighed for
reduktion af den daglige hvileperiode i hjemmet på basis af
"påviselige objektivt-tekniske eller
organisatoriske årsager".
Derfor er, i en sådan situation, reglerne i direktivet ikke fulgt, og
hviletiden kan reduceres mere end en gang om ugen.
Med undtagelse af Letland og Polen har medlemsstaterne i deres lovgivning inkorporeret
begrænsningen af forkortet daglig hvileperiode. Letlands jernbanepersonale rejser ikke
længere end 110 km over grænsen, hvilket betyder, at de kan vende hjem samme dag. Polen
DA
5
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
har ikke medtaget denne begrænsning, fordi de heller ikke medtog muligheden for reduktion
af den daglige hviletid.
I tolv medlemsstater (Tjekkiet, Bulgarien, Estland, Ungarn, Litauen, Rumænien, Østrig,
Tyskland, Nederlandene, Det Forenede Kongerige, Sverige og Spanien) er de regler, der
anvendes over for grænsearbejdere med hensyn til daglig hviletid i hjemmet ikke de samme
som dem, der gælder for andre ansatte i jernbanesektoren. I de fleste lande, hvor der er en
forskel mellem nationalt og internationalt personale indgår reglerne for indenlandske
medarbejdere i de generelle arbejdstidslove. I nogle lande (Nederlandene og Det Forenede
Kongerige) er der for eksempel ingen særlig ret til en hvileperiode i hjemmet. Andetsteds er
reglerne for grænsearbejdere ikke forskellige fra de regler, der gælder for andre ansatte i
jernbanesektoren.
3.2.
Artikel 4 — Daglig hvileperiode uden for hjemmet
Artikel 4 kræver, at den daglige hvileperiode uden for hjemmet skal være på mindst 8
sammenhængende timer pr. 24-timersperiode, og at en pause væk fra hjemmet skal følges af
en daglig hvileperiode i hjemmet, medmindre arbejdsmarkedets parter i en
jernbanevirksomhed eller på nationalt niveau har indgået en aftale om en anden efterfølgende
hvileperiode uden for hjemmet (med kompensation).
Teksten i denne artikel indeholder en fodnote om, at spørgsmålet skal genforhandles på
europæisk plan to år efter, at aftalen er undertegnet. Hidtil har disse forhandlinger dog ikke
givet noget resultat.
Endvidere anbefales det i artiklen, at der sørges for bekvemmelige indkvarteringsforhold for
mobile arbejdstagere i forbindelse med hvileperioder uden for hjemmet.
Gennemførelse af kravene til daglig hvileperiode uden for hjemmet
Af de lande, der har gennemført direktivet, har alle vedtaget regler om den daglige
hvileperiode uden for hjemmet i deres lovgivning, med undtagelse af Letland, Polen,
Luxembourg og Slovenien. Da Letland ikke har énvejs-internationale ruter længere end 110
km, synes der ikke at være behov for hvileperioder uden for hjemmet. Slovenien og
Luxembourg opretholder en bestemmelse, hvorved den daglige hvileperiode uden for
hjemmet skal følges op af en hvileperiode i hjemmet, men har forskellige regler om
varigheden af disse hvileperioder. I Slovenien skal hvileperioden mellem to arbejdsperioder
være dobbelt så lang som selve arbejdsperioden. Så hvis en arbejdsperiode varer seks timer,
skal hvileperioden vare mindst tolv timer. Polen har ingen særlige regler om den daglige
hvileperiode uden for hjemmet. I Luxembourg anvendes følgende grænser for den maksimale
tid væk fra hjemmet:
- 28 timer, hvis hvileperioden varer 9 timer,
- 29 timer, hvis hvileperioden varer 10 timer,
- 30 timer, hvis hvileperioden ikke varer mindre end 11 timer.
Hvis grænserne for 28, 29 eller 30 timer af en eller anden grund ikke kan anvendes, vil
medarbejderen modtage kompensation svarende til den overskydende tid.
Muligheden for arbejdsmarkedets parter for at blive enige om en yderligere hvileperiode uden
for hjemmet er kun blevet forhandlet i otte medlemsstater: Tyskland, Ungarn, Rumænien,
Slovenien, Holland, Frankrig, Italien og Portugal. Med undtagelse af Slovenien har disse
forhandlinger fundet sted på virksomhedsniveau. I Tyskland er der kun rapporteret én
DA
6
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
forekomst af en aftale, i forbindelse med en af de etablerede operatørers dattervirksomheder. I
Italien, Frankrig og Nederlandene har der ikke været nogen aftaler med de etablerede
operatører. I Slovenien blev der indgået en aftale på nationalt plan. Der synes kun at være en
aftale om kompensation for hvileperioder uden for hjemmet i seks lande (Ungarn, Rumænien,
Slovenien, Luxembourg, Frankrig og Italien).
Det niveau af komfort, der tilbydes ansatte i hvileperioder uden for hjemmet, er kun
inkluderet i lovgivningen i ni medlemsstater (Ungarn, Litauen, Rumænien, Slovenien,
Belgien, Sverige, Italien og Spanien). Danmark har i stedet kollektive overenskomster om
dette emne.
I nogle lande (Tjekkiet, Estland, Ungarn, Litauen, Rumænien, Østrig, Belgien, Tyskland,
Nederlandene, Det Forenede Kongerige og Sverige) er de regler, der gælder for daglig hvile
væk fra hjemmet i tilfælde af interoperable grænseoverskridende jernbanearbejdere
forskellige fra de regler, der gælder for arbejdstagere i jernbanesektoren i ren indenlandsk
trafik.
Et punkt til overvejelse er definitionen af begrebet "hjem". Dette blev drøftet af de
underskrivende parter i aftalen, fordi forhandlingerne blev baseret på den franske tekst, der
anvender udtrykket
"résidence normale du personnel mobile".
I en fælles skrivelse af 10. juni
2009 præciserede de, at
‘the French meaning of the expression ‘résidence normale du
personnel mobile’ in the railway sector is not related to the private home/domicile of the
worker concerned, but rather his/her workplace (home depot/Dienstort) at which he/she is
based’
(den franske betydning af udtrykket
"résidence normale du personel mobile"
i
jernbanesektoren er ikke relateret til den berørte arbejdstagers private hjem/bopæl, men
snarere hans/hendes arbejdsplads (home
depot/Dienstort),
hvor han/hun er baseret). På dette
grundlag sidestiller reglerne i Tyskland ikke "hjem" med den private bopæl for det
pågældende personale, men med det sted, hvor vedkommende er baseret i forhold til sin
arbejdsgiver ("Dienstort").
3.3.
Artikel 5 — Pauser
Bestemmelserne om pauser skelner mellem førere og andet togpersonale.
Medmindre der er en anden fører, har førere ret til en pause på mindst 45 minutter,
hvis arbejdstiden er længere end 8 timer, og mindst 30 minutter for arbejdstider
mellem 6 og 8 timer. I løbet af arbejdsdagen skal denne pause finde sted mellem den
tredje og sjette arbejdstime. Hvis der er to førere, skal denne pause i stedet reguleres
på nationalt plan.
For andet togpersonale skal der være en pause på mindst 30 minutter, hvis
arbejdstiden varer mere end 6 timer.
Gennemførelse af kravene om pauser
Undtagelsen for de tilfælde, hvor der er en anden fører, har været anvendt i 14 lande, men
tilsyneladende ikke i Tjekkiet, Bulgarien, Danmark, Ungarn, Slovakiet, Østrig, Belgien,
Irland, Luxembourg eller Sverige.
Det ser ud til, at kun Det Forenede Kongerige, Letland, Polen og Den Tjekkiske Republik
ikke har brugt ordlyden af denne artikel i deres gennemførelse.
I Letland har internationale interoperable tog to førere. Således behøver reglerne vedrørende
pauser ikke at skulle anvendes. Her er Tjekkiet afhængig af sin nationale
DA
7
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1451547_0008.png
arbejdstidslovgivning. Men i den nationale statslige bestemmelse
3
, der gennemfører
direktivet, pålægges der en pause for jernbanepersonale, der arbejder alene i mere end seks
timer uafbrudt, selv om længden af denne pause ikke er angivet, og Polen har overhovedet
ikke denne klausul. Det Forenede Kongerige har en anden regel for pauser i forbindelse med
internationale forbindelser:
"not less than 30 minutes if the working time of a sole driver is 6
or more hours, subject to train delays and timetable requirements, but adequate in time and
duration to allow the "effective recuperation of the worker", as set out in Regulation 4. For
other drivers [domestic drivers] whose working time is more than 6 hours, the break period
they are entitled to is 20 minutes or an equivalent period of compensatory rest or other form
of health and safety protection where this is not possible"
("ikke mindre end 30 minutter, hvis
arbejdstiden for én fører er 6 eller flere timer, under hensyntagen til togforsinkelser og
tidsplanskrav, men tilstrækkelig i tid og varighed til at tillade "effektiv genvinding af
arbejdstagerens ressourcer", som anført i artikel 4. Andre førere [nationale førere], hvis
arbejdstid er mere end 6 timer, er berettigede til en pause af 20 minutters varighed eller en
tilsvarende kompenserende hvileperiode eller en anden form for sundheds- og
sikkerhedsbeskyttelse, hvor dette ikke er muligt"). De har ikke en ordning, som pålægger en
pause på mindst 45 minutter, hvis arbejdstiden er længere end 8 timer.
Danmark sikrer overholdelsen af dette krav gennem kollektive aftaler.
I otte lande (Tjekkiet, Danmark, Ungarn, Polen, Østrig, Holland, Grækenland og Portugal)
kan pauser ikke tilpasses i tilfælde af forsinkelser. Letland arbejder med to førere, således at
denne regel alligevel ikke gælder. I Frankrig håndteres spørgsmålet forskelligt, afhængigt af
den gældende ordning: I tilfælde af det etablerede selskab kan pauser ikke ændres som følge
af forsinkelser, mens loven, der regulerer andre jernbaneoperatører, tillader denne tilpasning.
16 medlemsstater har ordret kopieret direktivets bestemmelser om tilpasningen af pauser.
Tre medlemsstater (Tjekkiet, Luxembourg og Det Forenede Kongerige) bruger en anden tekst,
men indfører en lignende regel. For eksempel hedder det i Det Forenede Kongerige:
"At least
15 minutes of the break must be scheduled to be between the third and sixth hour of the
working time"
(Mindst 15 minutter af pausen skal planlægges til at være mellem den tredje og
sjette time af arbejdstiden). I Bulgarien, Polen og Østrig er hverken denne eller nogen
lignende regel gældende. I Frankrig gælder denne regel kun for jernbanegodstransport udført
af andre operatører end det etablerede selskab. Eftersom Letland arbejder med to førere
gælder denne regel alligevel ikke.
Reglen om andet togpersonale er gennemført i næsten alle medlemsstater.
3.4.
Artikel 6 — Ugentlig hvileperiode
Mobile arbejdstagere (dvs. førere og andre), der udfører interoperable grænseoverskridende
tjenester, har for hver syvdagesperiode ret til en sammenhængende minimumshvileperiode på
24 timer ud over de 12 timers daglig hviletid. Ud over disse 52 24-timers hvileperioder skal
der være endnu 52 sådanne perioder, hvilket resulterer i alt 104 24-timers hvileperioder. Disse
perioder skal være indrettet på en sådan måde, at to sådanne 24-timers perioder mindst 12
gange falder sammen under én, at disse dobbelt-hvileperioder falder på en weekend, og at to
sådanne perioder ved 12 andre lejligheder igen er parret, selv om disse dobbelt-hvileperioder
ikke behøver at falde på en lørdag eller søndag.
3
No 589/2006 Coll.
DA
8
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1451547_0009.png
Gennemførelse af kravene vedrørende den ugentlige hvileperiode
Næsten alle medlemsstater har indarbejdet disse regler i deres nationale lovgivning. I Polen
har en mobil arbejdstager en hvileperiode på 35 timer (en time mindre end i direktivet).
Luxembourg har en anden regel om ugentlig hviletid, og der sondres mellem lange afstande
og korte afstande. De korte afstande er afstande på mindre end 15 km (hvor det henhold til
artikel 1 i aftalen/direktivet er valgfrit). I tilfælde af lange afstande er reglerne i
overensstemmelse med direktivet.
3.5.
Artikel 7 — Køretid
Køretiden, dvs. den periode, hvor føreren er ansvarlig for, men ikke nødvendigvis fører toget,
kan ikke overstige 9 timer for dagarbejde og 8 timer for natarbejde. Over en 2-ugersperiode
kan køretiden ikke overstige 80 timer.
Gennemførelse af kravene om køretid
Da en af de største risici er træthed, er arbejdstiden et vigtigt aspekt af arbejdsvilkårene. I
tilfælde af grænseoverskridende tjenesteydelser, kan problemet være øget, når kolleger fra
samme selskab er fraværende, især på godstog, hvor der kun er én fører og intet andet
personale. Manglende kendskab og et fremmedsproget miljø kan føre til et reelt eller
formodet fravær af støtte. Denne særlige sammenhæng kan berettige særlige risikovurderinger
og retningslinjer for god praksis for grænseoverskridende tjenesteydelser inden for rammerne
af direktiv 89/391/EØF
4
om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes
sikkerhed og sundhed under arbejdet.
Blandt de lande, der har gennemført direktivet, har kun to medlemsstater ikke brugt ordlyden
af denne klausul. Polen har ikke nogen regel om maksimal daglig eller ugentlig køretid, men
har en regel i sin arbejdslovgivning om en maksimal arbejdsuge på 40 timer. Det betyder, at
køretid skal ligge under denne grænse. I Letland deltager førerne i både nationale og
internationale tjenester, og har ikke rent grænseoverskridende arbejde. For interoperable
tjenesters vedkommende vil førere derfor ikke føre togene i mere end 80 timer inden for to
uger.
Syv medlemsstater (Estland, Slovenien, Østrig, Irland, Danmark, Grækenland og Italien) har
direkte kopieret direktivets definition af natarbejde. Atten medlemsstater anvender en anden
definition. Et stort antal lande har vedtaget en bredere fortolkning af natarbejde, der er
gunstigere for medarbejdere. Således definerer Slovakiet, Rumænien, Ungarn, Bulgarien,
Letland og Spanien natarbejde som værende mellem kl. 22.00 og kl. 06.00. For Sverige og
Tyskland er det mellem kl. 23.00 og kl. 06.00 og for Nederlandene mellem kl. 00.00 og
kl. 07.00. I Frankrig er der forskelle mellem det etablerede selskab (natarbejde mellem
kl. 23.00 og kl. 06.00) og andre banegodsvirksomheder (natarbejde mellem kl. 22.00 og
kl. 05.00). Luxembourg anvender en definition, der er mindre gunstig for de ansatte:
natarbejde (for førere) er defineret som mellem kl. 01.00 og kl. 04.00.
Tretten medlemsstater anvender deres egen definition af natarbejde: Tjekkiet, Bulgarien,
Ungarn, Letland, Polen, Slovakiet, Tyskland, Luxembourg, Nederlandene, Det Forenede
Kongerige, Nordirland, Frankrig og Spanien. I Slovakiet er natarbejde ethvert arbejde, hvoraf
en stor del af falder mellem kl. 22.00 og kl. 06.00; i Letland og Tyskland, er natarbejde et
4
Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af
arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet (EFT
L 183 af 29.6.1989, s. 1).
DA
9
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1451547_0010.png
skift, der omfatter mindst to timer natarbejde (se ovenfor), og i Holland og Bulgarien, mindst
tre timer natarbejde. I Frankrig betragtes i henhold til loven om banegodsvirksomheder
"ethvert arbejde mellem kl. 22.00 og kl. 05.00 som natarbejde",
og det samme gælder i
Ungarn. Denne definition er yderligere til fordel for medarbejderne. Der er nogle lande,
såsom Det Forenede Kongerige, hvor natarbejde ikke er udtrykkeligt nævnt. I Luxembourg
synes definitionen at være mindre gunstig for medarbejderne: Det er ethvert skift, som starter
mellem kl. 01.00 og kl. 04.00 (for førere). Det betyder, at en traditionel nattevagt fra kl. 23.00
til kl. 07.00
ikke
er defineret som natarbejde. På den anden side
er
skift, der påbegyndes
tidligt om morgenen inden kl. 04.00, inkluderet.
3.6.
Artikel 8 — Kontrol
Det er nødvendigt at etablere et system, der bibeholder registreringer af daglige arbejds- og
hvileperioder i mindst 1 år.
Gennemførelse af kravene om kontrol
Alle medlemsstater, der har gennemført direktivet, synes at pålægge en sådan forpligtelse til
at bibeholde registreringer (i mindst et år) af den daglige arbejds- og hviletid for mobile
arbejdstagere. Der er modtaget kommentarer om problemer med den praktiske gennemførelse
af denne forpligtelse. Det fremgår, at det kan være vanskeligt for myndighederne at få hurtig
adgang til optegnelser i andre lande og at opnå et fuldt overblik i de tilfælde, hvor førerne
arbejder for flere operatører.
Der er af de fleste medlemsstater blevet fastsat sanktioner, men ikke af Ungarn, Polen eller
Frankrig (for det etablerede selskabs vedkommende). Fransk lovgivning vedrørende andre
(private) virksomheder på området jernbanegodstransport pålægger sanktioner.
4.
4.1.
V
URDERING AF DEN PRAKTISKE VIRKNING AF DIREKTIVETS BESTEMMELSER
Mod et fælles europæisk jernbaneområde - betydningen af interoperable
grænseoverskridende tjenester
I sin hvidbog "En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et
konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem"
5
opstiller Kommissionen ti mål for
et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem. Et af disse mål er, at
"30 % af
vejgodstransporten på strækninger over 300 km bør overgå til andre transportformer såsom
jernbane- eller søtransport inden 2030 og mere end 50 % inden 2050".
Men ifølge hvidbogen er et reelt indre marked for jernbanetjenester, altså et fælles
europæisk
jernbaneområde, endnu ikke nået. Målet for det næste årti er at skabe et egentligt fælles
europæisk transportområde ved at fjerne alle resterende hindringer mellem transportformerne
og nationale systemer, lette integrationsprocessen og lette fremkomsten af multinationale og
multimodale operatører. En fjerde jernbanepakke er under overvejelse til dette formål.
Jernbanesystemer er så divergerende, at eksistensen af barrierer for sådanne tjenester, bortset
fra forskellige krav om arbejdsvilkår, har en væsentlig indflydelse på forekomsten af
interoperable grænseoverskridende tjenester. Et jernbaneselskab, der ønsker at drive en
transporttjeneste, der krydser en eller flere grænser, er stillet over for en række tekniske,
juridiske og administrative barrierer.
5
KOM(2011) 0144 endelig.
DA
10
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Jernbanegodstransporten i EU har været fuldstændig liberaliseret siden begyndelsen af 2007,
for både nationale og internationale tjenester. Det betyder, at ethvert licenseret EU-
jernbaneselskab med den nødvendige sikkerhedscertificering kan ansøge om kapacitet og
tilbyde national og international godstransport med jernbane i hele EU. Dette er i 2010 blevet
fulgt op med vedtagelsen af forordning 913/2010 om et europæisk banenet med henblik på
konkurrencebaseret godstransport. Denne forordning fastsætter regler for etablering og
organisering af internationale godstogskorridorer og udstikker en første liste over
godstogskorridorer over lange afstande. Markedet for international personbefordring med
jernbane i EU har været liberaliseret siden den 1. januar 2010. Markedet for ren national
personbefordring med jernbane er endnu ikke blevet åbnet for grænseoverskridende
konkurrence. Godstrafikken skal dele TEN-T med højhastighedspersonbefordring samt med
konventionelle passagertog. Indførelsen af ERTMS letter integration af tjenester, som er
meget forskellige med hensyn til kommercielle hastigheder, transportafstande og
præcisionskrav.
Juridisk set skal en jernbanevirksomhed, der skal være i stand til at komme ind på det
internationale marked og reelt krydse grænsen med et lokomotiv eller førere, opfylde følgende
krav:
Typegodkendelse af rullende materiel, navnlig af lokomotiver, som foretages på
medlemsstatsniveau;
(Separate) sikkerhedscertifikater for hver medlemsstat, der omfattes af tjenesterne, og
Køretilladelse for førere.
Siden den 27. oktober 2011 har det været obligatorisk for førere at have international
kørselstilladelse og -certifikat (direktiv 2007/59).
Desuden skal man for at være i stand til at levere grænseoverskridende tjenesteydelser stadig
opfylde mange tekniske betingelser for driften af internationale tjenester, både i passager- og
godstransport (sporvidder, elektrificering, signal- og sikkerhedssystemer). Ud af i alt 37
grænser mellem medlemsstaterne er der 35 landepar, hvor jernbanerne mødes ved grænsen.
Men under hensyntagen til alle de tekniske aspekter var der i 2011 19 landepar, hvor
passagertog krydsede grænsen og 17 landepar, hvor godstog krydsede grænsen. EU-
lovgivningen baseret på interoperabilitets- og sikkerhedsdirektiver behandler disse tekniske
spørgsmål.
Selv om det kun tager et par minutter at skifte førere, tager det længere tid at ændre et togs
lokomotiv. Jernbanevirksomheder (især de private) vil normalt foretage en cost/benefit-
analyse, inden der etableres en tjeneste med grænseoverskridende førere. En cost/benefit-
analyse vil tage hensyn til omfanget og hyppigheden af tog, der passerer grænsen, og længden
af ruterne, omkostninger ved og adgangen til interoperable lokomotiver (fordelene ved at
bruge et gammelt lokomotiv i stedet for et nyt kan også være en faktor) og lønomkostninger
(supplerende uddannelse til licenser, lønninger og omkostninger ved overnatning i udlandet).
Imidlertid er beslutningen ikke altid baseret på en cost/benefit-analyse. Blandt de mere
traditionelle etablerede virksomheder inden for passagertransport kan aftaler, der kræver en
udskiftning af lokomotiv og fører ved grænsen, stadig være gældende for togdrift mellem to
lande.
DA
11
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
4.2.
Følgerne af interoperable
personalets mobilitet
grænseoverskridende
jernbanetjenester
for
Driften af interoperable grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren er kritisk betinget af
arbejdsorganisationsarrangementer. Ikke alle indebærer, at personale krydser grænsen med
toget. Der er faktisk fem muligheder:
Virksomheden beskæftiger medarbejdere i forskellige lande:
Når en operatør har personale
baseret på begge sider af grænsen, udskiftes personalet ved grænsen, og kun toget krydser
den.
Virksomheden ansætter personale fra andre virksomheder eller fra et vikarbureau:
Også her
er det toget, men ikke dets besætning, der krydser grænsen.
Partnerskab med et andet selskab - personalet krydser ikke grænsen:
Denne tredje mulighed
indebærer et partnerskab med et andet selskab til at dele en specifik international rute, hvor
hver virksomhed er ansvarlig for ansættelse af personale i deres land, selv om de arbejder med
interoperable lokomotiver.
Partnerskab med et andet selskab - personalet krydser grænsen:
En anden model indebærer et
partnerskab mellem operatører af tilgrænsende medlemsstater, hvor begge operatører udnytter
hele ruten uden at ændre personale ved grænsen.
Eget personale krydser grænsen:
I forbindelse med denne sidste mulighed har operatøren sit
eget personale, der krydser grænsen på en interoperabel tjeneste længere end 15 km fra
grænsen. Der er to muligheder: personale kører kun så langt over grænsen, at det fortsat er
muligt at vende hjem på samme dag, eller personale fortsætter videre over grænsen og har
deres hvileperiode væk fra hjemmet.
I forbindelse med de første tre muligheder krydser selskabets eget personale ikke grænsen og
direktivet finder ikke anvendelse. Selskabet er derfor kun bundet af nationale regler. Som et
resultat heraf finder direktivets begrænsninger på antallet af hvileperioder uden for hjemmet
ikke anvendelse, selv om afstande og rejser i nogle medlemsstater kan være lange. Derefter
afhænger det af de nationale regler og overenskomster, om begrænsningerne er lavere end i
henhold til direktivet. Et andet spørgsmål, der opstår i forbindelse med personale, der arbejder
internationalt, er de løntillæg/erstatninger, som er standard for det internationale arbejde i
mange medlemsstater. Hertil kommer, at virksomhederne ikke behøver at have to
sikkerhedscertifikater for deres førere, og førerne ikke behøver at kunne tale flere sprog.
Det er værd at understrege forskellene mellem grænseoverskridende trafik og cabotagetrafik. I
forbindelse med dette dokument betyder grænseoverskridende tjenesteydelser togtrafik, der
starter i det ene land og enten ender i et andet land eller betjener stationer i et andet land, før
de vender hjem som en del af en enkelt tjeneste. I tilfælde af cabotagetjenester kører en
udenlandsk operatør en tjeneste, der starter og slutter i samme land. I sidstnævnte tilfælde
finder direktivet ikke anvendelse. Også selv om der er et grænseoverskridende element her,
nemlig det faktum, at operatøren, der forvalter tjenesten, er placeret i et andet land end det,
hvor tjenesteydelsen finder sted, er det ikke en grænseoverskridende tjenesteydelse i henhold
til dette direktiv, fordi toget ikke selv krydser grænsen.
Det er kun under de sidste to muligheder, at ansatte krydser grænsen, og det er først derefter,
at reglerne i direktivet gælder. Derfor er der mange muligheder for operatørerne til at køre
grænseoverskridende tjenesteydelser uden, at personale krydser grænsen med toget, og
DA
12
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1451547_0013.png
dermed mange tilfælde, hvor direktivet ikke finder anvendelse på en grænseoverskridende
tjeneste.
Desuden skal der, for at direktivet finder anvendelse på en tjeneste, være personale i stand til
at bemande en sådan tjeneste, der rent faktisk kan arbejde på tværs af grænser. Det samlede
antal lokomotivførere i EU, der har tilladelse til at operere i mindst to lande, er blevet anslået
til mellem 5 000 og 7 000
6
, hvilket svarer til mindre end 10 % af det samlede antal
lokomotivførere i Den Europæiske Union, som er ca. 93 000 . Det er vanskeligere at vurdere,
hvor mange andre grænsearbejdere, der er. Antallet af konduktører
7
anslås til 6 000, baseret
på den antagelse, at for hver fører i passagertransport er der i gennemsnit to yderligere
personale. Dog vil de fleste af disse konduktører kun arbejde på tværs af grænserne i
forbindelse med en del af deres vagter. Bortset fra konduktørerne har nogle passagertog andre
medarbejdere om bord, som betjener passagerer. Dertil hører barpersonale,
serveringspersonale ombord i restauranten, bil- eller nattogspersonale beskæftiget med
sengeredning og servering af morgenmad. Der er ingen skøn over antallet af dette personale.
Prognoser tyder på en støt stigning i grænseoverskridende tjenesteydelser som et resultat af
reduktioner i tekniske hindringer og en stigning i interoperabelt rullende materiel. Dette sker
ikke blot med henblik på grænseoverskridende tjenesteydelser, men også som en del af den
normale proces af fornyelse og udskiftning af gammelt udstyr. Imidlertid vil en nøglefaktor
for det fremtidige niveau for grænseoverskridende jernbanedrift være, i hvilket omfang denne
transportform vil være i stand til at vinde en andel af markedet fra andre transportformer,
såsom flyrejser eller vejtransport.
Endvidere kan virkningen af EU’s jernbanepolitik være, at det europæiske jernbanemarked
bliver mere og mere integreret gennem fusioner og opkøb. Dette vil resultere i operatører af
en mere europæisk dimension, der konkurrerer med hinanden på europæisk plan.
6
7
Jf. ovennævnte undersøgelse bestilt til støtte for denne rapport.
Togpersonale, der kontrollerer (og i nogle tilfælde sælger) billetter om bord på passagertog.
DA
13
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
4.3.
De sociale konsekvenser af direktivet
I alt har 14 medlemsstater (Bulgarien, Ungarn, Rumænien, Østrig, Belgien, Tyskland, Irland,
Nederlandene, Det Forenede Kongerige, herunder Nordirland, Sverige, Grækenland, Italien,
Portugal og Spanien) øget niveauet for beskyttelse af arbejdstagere i løbet af direktivets
gennemførelse. De sociale følger har været højere i situationer, hvor de nationale
bestemmelser for grænseoverskridende transport, som eksisterede før direktivets
gennemførelse, tilbød mindre beskyttelse for medarbejdere. Nogle virksomheder har for
eksempel været nødt til at reducere køretiden fra 10-11 timer til 9 timer om dagen og 8 om
natten, hvilket skulle reducere sundheds- og sikkerhedsrisici. Den omstændighed, at direktivet
begrænser køretiden, kan forhindre pres fra arbejdsgiverne, der insisterer på længere
arbejdstid i fremtiden og derved beskytte ansatte (og selskaber) fra de risici, der følger med
lange arbejdstider og træthed. Der synes ikke at have været nogen tilfælde af regression.
De fleste medlemsstater har den samme lovgivning for nationalt og internationalt personale i
jernbaneselskaber. Nogle har en forskellig lovgivning for personale i de nationale
jernbaneselskaber. For eksempel er der forskel vedrørende: daglig hviletid i hjemmet
(Nederlandene og Det Forenede Kongerige giver ikke mulighed for dette i tilfælde af
nationale tjenester), køretid, pauser (Det Forenede Kongerige pålægger en kortere periode for
nationale tjenester) og hvile væk fra hjemmet (Tjekkiet, Litauen, Nederlandene og Det
Forenede Kongerige kræver ikke dette i tilfælde af indenlandske tjenester).
Det mest kritiske spørgsmål i forbindelse med gennemførelsen af direktivet har været antallet
af daglige hvileperioder uden for hjemmet. I aftalens artikel 4 fastsættes det, at enhver
hvileperiode uden for hjemmet skal følges af en daglig hvileperiode i hjemmet (se afsnit 3.2
ovenfor). Dog kan arbejdsmarkedets parter på nationalt eller virksomhedsniveau enes om en
anden hvileperiode uden for hjemmet. Denne anden hvileperiode uden for hjemmet er kun
blevet forhandlet i otte medlemsstater: Tyskland, Ungarn, Rumænien, Slovenien, Holland,
Frankrig, Italien og Portugal. Men som nævnt ovenfor i afsnit 3.2, dækker det ofte kun nogle
operatører i disse lande. Dette spørgsmål har delt vandene blandt arbejdsmarkedets parter i
jernbanesektoren, og ingen aftale har været mulig på EU-plan.
Begrænsningen af antallet af daglige hvileperioder uden for hjemmet mærkes især hos mindre
operatører, som ønsker at udnytte lange ruter. Større virksomheder synes at have flere
personaleressourcer. De har ofte personale på begge sider af grænsen eller "traditionelle
samarbejdsaftaler" med andre operatører i andre lande. Disse alternativer reducerer
virkningerne af denne begrænsning. For de fleste arbejdsgivere vil enhver stigning i antallet af
tilladte på hinanden følgende hvileperioder væk fra hjemmet øge den ledelsesmæssige frihed
og fleksibilitet. For andre, der er baseret i lande med lavere lønninger, ville det også gøre det
nemmere at udvide deres geografiske rækkevidde og konkurrere i flere regioner.
For de fleste medarbejderrepræsentanter synes den periode, der tilbringes borte fra hjemmet at
have en særlig negativ indvirkning på balancen mellem arbejds- og hjemmeliv. Men i de
lande, hvor indenrigsruterne er lange, og det for indenlandske jernbanetjenester er almindeligt
at tilbringe flere dage væk fra hjemmet, ville virkningerne af enhver ændring med hensyn til
dette spørgsmål være forholdsmæssigt lavere. Hertil kommer, ifølge nogle
fagforeningsrepræsentanter, at mulighederne for at tjene en højere løn ved at opfylde
bemandingsydelser i udlandet kunne gøre det mere attraktivt at arbejde i udlandet i en længere
sammenhængende periode.
DA
14
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
Dette problem kan blive mere vigtigt i forbindelse med godstogskorridorer (se forordning
913/2010 om oprettelse af et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret
godstransport), som har en tendens til at være lange grænseoverskridende ruter.
4.4.
De økonomiske virkninger af direktivet
At sende medarbejdere på tværs af grænserne er som nævnt i punkt 4.2 kun én måde at
operere internationalt på. Derfor finder direktivet ikke anvendelse på alle internationale
jernbanetransporttjenester, -selskaber eller ruter. Desuden er antallet af berørte arbejdstagere
lille i forhold til jernbanesektorens samlede arbejdsstyrke. Ydermere er de økonomiske
konsekvenser af sådanne regler begrænsede, fordi menneskelige ressourcer i gennemsnit
tegner sig for anslået 8,5 % af de samlede driftsomkostninger for grænseoverskridende
godstransport. Enhver stigning i personaleomkostninger som følge af aftalen vil derfor have
en ubetydelig indflydelse sammenlignet med andre driftsomkostninger, såsom energi eller
infrastruktur.
Kombineret med det allerede eksisterende niveau for beskyttelse synes dette at resultere i en
begrænset økonomisk effekt. Relativt set har de omkostningsmæssige virkninger af direktivet
været noget højere i situationer, hvor allerede eksisterende nationale regler for
grænseoverskridende transport var mindre beskyttende for medarbejdere, og direktivets
ikrafttræden betød, at en justering var nødvendig.
Hvad angår virkningerne på den videre økonomiske udvikling i jernbanetransporten spiller de
lovgivningsmæssige ændringer, der følger af direktivet, en meget mindre rolle end faktorer
såsom den tekniske udvikling i jernbanesektoren, liberaliseringen af jernbanemarkedet eller
den frie bevægelighed for arbejdstagere i EU. Der er langt mere vigtige faktorer for
organiseringen af jernbanesektoren og fordelingen af personale på grænseoverskridende
tjenesteydelser end direktivet. Men hvor tekniske hindringer fjernes, og markederne
liberaliseres, føler operatører, især mindre godsjernbaneselskaber, sig måske begrænset af de
restriktioner, der er fastsat i artikel 4 vedrørende hvile væk fra hjemmet. Dette kunne være en
indikation af, at den fulde virkning af direktivet kun vil manifestere sig selv, når de tekniske
hindringer er blevet yderligere reduceret, og mere internationale tjenester faktisk dukker op.
Selv om den økonomiske virkning derfor kan anses for at være begrænset, har direktivet skabt
en minimumsstandard, der er oprettet ved en aftale mellem arbejdsmarkedets parter.
Direktivet sikrer lige vilkår, hvilket er et vigtigt mål i sig selv. Endelig bidrager direktivet ved
at støtte jobkvaliteten for mobile arbejdstagere også til at forbedre kvaliteten af denne
tjeneste.
4.5.
Konklusioner vedrørende konsekvenserne af direktivet
Generelt set synes de sociale og økonomiske virkninger at være begrænsede. Den vigtigste
bestemmelse i denne forbindelse er artikel 4 om hvile væk fra hjemmet. Men selv her er
konsekvenserne for arbejdsgiverne dæmpet af tilgængeligheden af alternative måder at
organisere international jernbanetransport på, som ikke kræver, at personale krydser en
grænse med det tog, de bemander. De fleste medarbejderrepræsentanter er ikke tilhængere af
at øge antallet af pauser væk fra hjemmet, da det anses for at have en negativ effekt på
balancen mellem arbejdsliv og familieliv. Men i nogle få tilfælde (Ungarn, Rumænien,
Slovenien, Holland, Frankrig, Italien og Portugal) har der været en kollektiv aftale om en
anden efterfølgende hvileperiode uden for hjemmet.
DA
15
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
5.
V
URDERING AF POTENTIELLE ADMINISTRATIVE BYRDER
I betragtning af arten af de bestemmelser, der allerede var i kraft, da direktivet blev vedtaget,
har direktivet ikke reelt forøget det nuværende niveau for administrative byrder.
De fleste af bestemmelserne begrænser tilgængeligheden af personale og begrænser derved
den ledelsesmæssige frihed og fleksibilitet. De er ikke administrative byrder, da de ikke
kræver administrative formaliteter. Kun bestemmelser vedrørende registrering kunne anses
for at indebære administrative byrder, i det omfang, at arbejdsgiverne har pligt til at træffe
yderligere foranstaltninger, der involverer formaliteter, der ikke ville være nødvendige, hvis
der ikke var sådanne krav.
Fordelene for samfundet som helhed som følge af disse forpligtelser opvejer ulemperne, i
betragtning af de katastrofale konsekvenser, som jernbaneulykker forårsaget af træthed kan
medføre.
6.
ANFØRT AF MEDLEMSSTATERNE OG ARBEJDSMARKEDETS PARTER
UNDER KONSULTATIONER OM DENNE RAPPORT
P
ROBLEMER
Medlemsstaterne har ikke indberettet problemer, rejst spørgsmål eller fremsat særlige
anmodninger.
Arbejdsmarkedets parter blev formelt hørt om udkastet til rapporten. To af dem gav feedback
i juli 2012. For deres vedkommende er det eneste kontroversielle spørgsmål, der giver
anledning til kommentarer, artikel 4 om daglig hvileperiode uden for hjemmet.
CER, Fællesskabet af de Europæiske Jernbaner (Community
of European Railway and
Infrastructure Companies),
noterer den retssikkerhed, som direktivet har medført. De
påpeger, at de fleste arbejdsgivere ønsker at øge antallet af hvileperioder uden for hjemmet,
og fremhæver de åbenlyse begrænsninger, som denne bestemmelse pålægger særlig mindre
udbyderes fleksibilitet. De søger at genåbne forhandlingerne om artikel 4, selv om de
erkender, at den officielle holdning på europæisk plan for arbejdsmarkedets parter på de
ansattes side er at modsætte sig en sådan ændring, selv om nogle nationale
medarbejderrepræsentanter synes at have færre problemer med en stigning i det fortløbende
antal af daglige hvileperioder uden for hjemmet. CER noterer sig også behovet for lige vilkår
for konkurrerende transportformer, og at ingen anden transportform har en så bindende social
regulering.
ETF, Det Europæiske Transportarbejderforbund (European
Transport Workers’ Federation),
glæder sig over, at gennemførelsen af aftalen har øget niveauet for beskyttelse af
arbejdstagere i et betydeligt antal medlemsstater. De bemærker, at det på nuværende tidspunkt
kun er i cabotagekørsel (med trekantede eller polygonale ruter), at et sammenhængende
ophold i udlandet i mere end 48 timer kan være nødvendigt. Forbundet har ikke set artikel 4
som en barriere for grænseoverskridende tjenesteydelser, og ser derfor ingen grund til at
ændre den. Forbundet er bekymret over, at 5 medlemsstater kun gennemførte reglerne for
førere og ikke for andet togpersonale. Det mener desuden, at man bør se nærmere på
spørgsmålet om kontrol for at tydeliggøre myndighedernes opgaver og ansvarsområder og for
at forbedre det grænseoverskridende administrative samarbejde. Anvendelse af fartskrivere
anbefales.
DA
16
DA
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
7.
K
ONKLUSIONER
Den væsentligste virkning af direktiv 2005/47/EF ligger i dets rolle som et sikkerhedsnet. Det
forhindrer en benhård konkurrence på arbejdsvilkår, især arbejdstid, ved indførelse af en
harmoniseret bundgrænse under hvilken ingen virksomhed kan gå. Det sikrer lige vilkår og
forhindrer unfair konkurrence.
Der er ingen beviser for, at interoperable grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren vil
blive væsentligt hæmmet af de regler, der er fastlagt i direktivet. Dette kan til dels forklares
ved den begrænsede forekomst af situationer, hvor sådanne regler (personale krydser en
grænse med toget) faktisk gælder i øjeblikket. Den forventede stigning i sådanne tjenester,
navnlig i forbindelse med mindre aktører, kan i fremtiden give disse regler en mere
fremtrædende plads.
Kommissionen har til hensigt at træffe passende foranstaltninger vedrørende de spørgsmål og
problemer, der identificeres i forbindelse med gennemførelsen af direktivet, samt forslagene
til at forbedre anvendelsen af direktivet i praksis.
For så vidt angår det specifikke spørgsmål omhandlet i artikel 4 om daglig hvileperiode uden
for hjemmet er Kommissionen af den opfattelse, at de eksisterende margener for fleksibilitet
ikke er blevet fuldt udnyttet af begge parter, da der har været færre kollektive overenskomster
end forventet. Direktivet giver mulighed for, at sådanne aftaler angiver mere fleksible
betingelser med hensyn til antallet af hvileperioder uden for hjemmet, hvilket kan bidrage til
at øge interoperabiliteten af grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren og skabe
markedsmuligheder især for små og mellemstore virksomheder. Kommissionen opfordrer
derfor arbejdsmarkedets parter til, hvis det er nødvendigt, på nationalt og EU-plan at gøre fuld
brug af denne mulighed, og at genoptage forhandlingerne på EU-niveau, som det er fastsat i
fodnoten i artikel 4 i aftalen. I den forbindelse opfordrer Kommissionen arbejdsmarkedets
parter til i deres forhandlinger at tage hensyn til de forskellige betingelser under hvilke
passager- og godstransportjernbaner opererer, især i form af kommercielle hastigheder,
transporttid, afstande og tidspunktskrav. Kommissionen vil nøje følge udviklingen i sådanne
forhandlinger og genvurdere situationen om to år.
DA
17
DA