PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2012-13
3213 - transport, tele og energi Bilag 3
Offentligt

NOTAT

Dato

J. nr.

2012 - 3776

Samlenotat: Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 20. december 2012

Indholdsfortegnelse

Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om periodisk syn af køretøjer .............................................................2

•

Generel indstilling

Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten...............................39

•

Fremskridtsrapport

Dagsordenspunkt 3: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om etablering og drift af de Europæiske satellitnavigations systemer

(Galileo)................................................................................................................58

•

Fremskridtsrapport

Dagsordenspunkt 4: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om EU’s luftfartspolitik over for tredjelande – indsats i forbindelse

med fremtidige udfordringer...............................................................................66

•

Rådskonklusioner

Dagsordenspunkt 5: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om undertegnelse af luftfartsaftale mellem EU og Israel.................77

•

Vedtagelse

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 2/78

Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-Parlamen-

tets og Rådets forordning om periodisk syn af køretøjer

KOM(2012) 380

Revideret notat

Resumé

Personbiler, varebiler, lastbiler, busser og påhængskøretøjer indkaldes ifølge

fælles EU-minimumsstandarder til periodisk syn for at kontrollere deres

stand af hensyn til trafiksikkerhed og miljø.

EU-Kommissionen ønsker at forbedre færdselssikkerheden og nedbringe

luftforureningen ved at

•

øge omfanget af og kravene til teknisk kontrol i hele Den Europæiske

Union

skabe egnede rammer for en uhindret informationsstrøm mellem

aktører og medlemsstater, der beskæftiger sig med håndhævelse af

synsresultaterne

Desuden sigter Kommissionen mod, på længere sigt, at skabe et fælles

europæisk område for teknisk kontrol, som er baseret på harmoniserede

standarder.

Det søges opnået blandt andet ved, at person- og varebiler skal synes hvert

år, når de er over 6 år (nu synes de hvert andet år), at knallerter og

motorcykler samt mindre påhængsvogne skal omfattes af periodisk syn (det

er de ikke nu), at kravene til synsvirksomhedernes udstyr og mandskab

skærpes, og at der fastsættes regler for undersøgelse for fejl samt

bedømmelse af fejl.

Forslaget er sat på dagsordenen til generel indstilling på rådsmødet (TTE)

den 20. december 2012.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har den 13. juli 2012 stillet forslag om en Køretøjssikkerheds-

pakke, der består af forslag til:

1) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om periodisk teknisk kontrol

med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv

2009/40/EF, KOM(2012)380.

2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv

1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer, KOM(2012)381.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 3/78

3) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om syn ved vejsiden af

erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv

2000/30/EF, KOM(2012)382.

Formålet med forslagene er at forbedre færdselssikkerheden og beskytte

miljøet.

Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 13. juli 2012 (dansk sprogversion

23. juli 2012) under henvisning til artikel 91 i traktaten om Den Europæiske

Unions funktionsmåde (TEUF). Beslutningsproceduren er den almindelige

lovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294, hvor Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal.

Den foreslåede forordning erstatter det gældende direktiv 2009/40/EF af 6.

maj 2009 om teknisk kontrol af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil

(senest ændret ved Kommissionens direktiv 2010/48/EU af 5. juli 2010).

Ved teknisk kontrol forstås periodisk undersøgelse af biler og påhængs-

køretøjer for fejl og mangler af betydning for færdselssikkerhed og miljø

(periodisk syn). I Danmark udføres periodisk syn af private synsvirksomheder.

Synsvirksomheder skal opfylde en række krav som forudsætning for at kunne

godkendes af det offentlige til at kunne syne køretøjer. Trafikstyrelsen

fastsætter regler om syn, godkender og fører tilsyn med synsvirksomhederne og

indkalder biler og påhængskøretøjer til syn. Synsvirksomhederne fastsætter

prisen for syn i fri konkurrence.

De nugældende regler indebærer, at personbiler skal til syn 1. gang når de er 4

år gamle og dernæst hvert 2. år. Lastbiler og busser skal til syn hvert år.

Kommissionen foreslår blandt andet, at person- og varebiler skal synes hvert

år, når de er over 6 år (nu synes de hvert andet år), at knallerter og motorcykler

samt mindre påhængsvogne skal omfattes af periodisk syn, og at kravene til

synsvirksomhedernes udstyr og mandskab skal skærpes.

Det fremgår af Kommissionens ledsagende memorandum, at hovedformålet

med de foreslåede foranstaltninger er at forbedre færdselssikkerheden og

bidrage til det politiske mål om at nedbringe antallet af trafikdræbte per år med

50 % inden 2020. Det angives, at der kan reddes mere end 1.200 liv, og mere

end 36.000 ulykker ville kunne undgås, og at den økonomiske fordel for

samfundet vurderes til mere end 5.600 mio. euros (ca. 42.000 mio. kr.).

Foranstaltningerne i køretøjssikkerhedspakken angives at have tre umiddel-

bare målsætninger:

1. at beskytte udsatte trafikanter og især de unge bedre

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 4/78

2. at skabe et fælles europæisk område for teknisk kontrol, som er baseret på

harmoniserede standarder inden for kontrol, udstyr, inspektørernes kvalifi-

kationer og vurdering af defekter og samarbejde mellem medlemsstaterne

3. at mindske den administrative byrde for de vejtransportvirksomheder, der

overholder kravene til færdselssikkerheden.

Kommissionen oplyser, at i et bredere perspektiv vil den næste fase bestå i at

oprette et harmoniseret system til dataudveksling internt i Unionen. En sådan

adgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vil potentielt føre til

fælles anerkendelse af synsrapporter, når den fornødne harmonisering af

teknisk kontrol nås på EU- niveau.

Forslaget vil i sin uændrede form medføre omtrent en fordobling af syns-

mængden i Danmark med tilsvarende udgifter for de berørte køretøjsejere,

ligesom synsvirksomhederne vil få yderligere udgifter til teknisk udstyr, og der

vil skulle ske registrering af knallerter fra før 1. juli 2006.

Forslaget gennemgås i hovedtræk herunder.

•

Følgende yderligere kategorier af køretøjer underkastes periodisk syn

◦

motorcykler og knallerter

◦

påhængsvogne mellem 750 kg og 3500 kg totalvægt

◦

campingvogne

Hyppigheden af syn øges til hvert år for personbiler og for varebiler

◦

efter 6 år (4+2+1+1+…)

◦

som har kørt over 160.000 km ved første periodisk syn (4+1+1+…)

Mindstekrav til faciliteter og prøvningsudstyr, f. eks. skal

synsvirksomhederne råde over decelerationsmåler, motordrevne

hjulophængnings-slør-testplader, støddæmpertester,

bremsevæsketester og OBD-scanner (On Board Diagnostics) til

fejldiagnosticering

Kompetencekrav til synspersonale og årlige genopfriskningskurser

Elektronisk udveksling af synsresultater mellem medlemsstaterne tre

år efter ikrafttrædelse

•

Det foreslås afslutningsvis (artikel 17 vedr. Delegerede retsakter), at

Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter med

henblik på at ajourføre artiklerne vedrørende hvilke køretøjer, der omfattes af

forordningen (artikel 2 vedr. Anvendelsesområde), og hvor ofte køretøjerne

skal til periodisk syn (artikel 5 vedr. Frister og kontrolhyppighed). Endvidere

foreslås det, at Kommissionen skal tillægges beføjelser til at vedtage delegerede

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 5/78

retsakter med henblik på at tilpasse forordningens bilag vedrørende en række

tekniske og uddannelsesmæssige krav.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Følgende danske regler om syn, synsvirksomheder og vejsidesyn er gældende:

•

Lov om godkendelse og syn af køretøjer nr. 473 af 09.06.2004 med

senere ændringer

Bekendtgørelse om godkendelse og syn af køretøjer nr. 516 af

01.06.2012

Bekendtgørelse om virksomheder, der foretager syn af køretøjer nr. 724

af 24.06.2011

Bekendtgørelse om virksomheder, der foretager omsyn af køretøjer

(omsynsvirksomheder) nr. 824 af 11/08/2008 med senere ændringer

Lov om registrering af køretøjer, Lovbekendtgørelse nr. 580 af 7. juni

2011.

Ved vedtagelse af forordningsforslaget, skal disse regler tilpasses

forordningsforslaget.

3. Høring

Der er iværksat høring den 18. juli 2012 af EU-specialudvalget for transport

med frist til den 17. august 2012. Der ud over er iværksat høring den 9. august

2012 af øvrige forbruger-, synsbranche-, handels-, reparations-, forsikrings- og

forskningsorganisationer med frist til 31. august 2012. Forslaget er

efterfølgende blevet drøftet i EU-specialudvalget for transport.

Motorcykel Importør Foreningen

havde ingen bemærkninger til

høringen.

Følgende høringssvar er modtaget:

A-Inspektion A/S:

”A-Inspektion A/S hilser den foreslåede lovpakke velkommen.

Med baggrund i de forundersøgelser der danner grundlag for lovpakken, hvori

blandt andet et stort antal trafikdræbte figurerer, 35.000 i hel EU, i

undersøgelsen fra 2009, og hvor af en del af dem er sket ved uheld med to og

tre-hjulede køretøjer, må det være på tide at disse køretøjer inddrages i den

årlige periodiske kontrol.

Samtidigt er forslaget omkring inddragelse af små påhængsvogne tilsvarende,

efter A-Inspektion A/S mening, en god ide.

Alene antallet af registrerede påhængsvogne i Danmark, af den foreslåede

slags, udgør, ifølge Danmarks Statistik, så stor en del af den samlede

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 6/78

køretøjsmængde at det forekommer mærkværdigt at de ikke allerede nu indgår

i det periodiske synsprogram, da de især på grund af det høje antal fylder

meget på de danske veje til daglig, og derfor naturligvis også vil kunne findes i

diverse uheldsstatistikker med videre.

Formålet med lovpakken er at nedbringe antallet af uheld med trafikdræbte, og

uheld i det hele taget, og ambition om at minimere det nuværende tal med op

til 50% inden udgangen af 2020, må siges at være opnåeligt hvis lovpakken

gennemføres som planlagt.

A-Inspektion A/S mener dog at det foreslåede interval for indkaldelser,

( 4/2/1/1 eller 160.000 km ), bør ændres til at være

3/1/1 eller 100.000 km

stedet, som i flere af vore nabo lande.

Dette med baggrund i statistikker der klart viser at det år køretøjet første gang

bliver indkaldt, i Danmark i dag normalt det fjerde år, er det år hvor køretøjet

generelt er behæftet med færreste fejl, netop fordi ejeren af køretøjet ofte kun

får lavet det mest nødvendige ved de normale service eftersyn, men i

forbindelse med klargøring af køretøjet til syn, det fjerde år, får lavet et ekstra

tjek på køretøjet, for at sikre sig det går igennem syn.

Samme statistikker viser også at selv køretøjer der kun er fire år gamle, kan

være behæftet med alvorlige sikkerhedsmæssige fejl, ved blandt andet bremser,

styretøj og bøsninger, dette måske fordi at moderne biler og andre køretøjer i

dag, blandt andet for komfortens skyld, har flere bevægelige dele i

undervognens opbygning, end tidligere, hvilket naturligt så også vil give flere

sliddele og større slid.

Dertil kommer så udledning af CO2 i forbindelse med blandt andet

udstødningsrøgen fra de mange køretøjer på vejene, hvilket i Danmark, alene

på grund af den høje gennemsnitsalder på vor vognpark, må kunne minimeres

betragtelig, ved at gennemføre hyppigere kontrol af køretøjerne.

I forslaget til EU lovpakkens artikel 20 er nævnt ;

__________________________

”Artikel 20

Overgangsbestemmelser

1. Prøvningsfaciliteter og -udstyr som omhandlet i artikel 11, der ikke opfylder

mindstekravene i bilag V den [den dag, fra hvilken denne forordning finder

anvendelse], må anvendes til at foretage teknisk kontrol i en periode på højst

fem år efter denne dato.

2. Medlemsstaterne anvender kravene i bilag VII senest fra femte år efter den

dag, fra hvilken denne forordning finder anvendelse”

____________________________

I A-Inspektion A/S er vi af den holdning at perioden på de foreslåede fem år

skal ændres til

et år

i stedet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 7/78

Flere af disse udstyrskrav findes allerede helt eller delvis i vore nabolande,

hvorfor så tøve med at indføre disse i resten af de lande i EU der eventuelt

mangler?

Af hensyn til økonomien i de eventuelt berørte synsvirksomheder?

Selvfølgelig spiller økonomi en stor rolle i en hver virksomhed i disse tider, men

dette lovforlag handler om færdselssikkerhed og menneskeliv, dette kan vel

ikke gøres op i kroner og ører, ( eller euro )?

Hensynet til samfundsøkonomien må her også spille ind, og det må vel være

klart for en hver , at færre trafikdræbte kun, på længere sigt, kan betyde en

bedre samfundsøkonomi, samtidigt mener vi at de fleste seriøse aktører i

synsbranchen, har været mere eller mindre klar over at dette lovforslag var på

vej, og derfor også har taget sine forbehold i forhold til dette allerede nu,

hvorfor en fem årig periode syntes at være for lang tid, og for uambitiøst, til

implementering af dette.

I bilag VI er nævnt ;

”Genopfriskningsuddannelse

Medlemsstaterne sikrer, at inspektører hvert år følger en

genopfriskningsuddannelse, som tilvejebringes af medlemsstaten eller af et

godkendt uddannelsescenter i medlemsstaten.

Medlemsstaterne sikrer, at genopfriskningsuddannelsens indhold gør det

muligt at opretholde og genopfriske den viden og de færdigheder, som

inspektørerne har behov for, om emnerne i ovenstående litra a), nr. i) til vii).”

Dette krav har af synsbranchen været efterspurgt længe, A-Inspektion A/S kan

derfor kun tilslutte sig dette.

Samtidigt er i samme bilag VI, punkt 3 b, foreslået at synsvirksomhedens

inspektører vil kunne miste deres tilladelse til at udføre synsarbejde, hvilket er

et forslag, der tidligere har været fremme ved møder med Trafikstyrelsen, men

hvor det juridiske grundlag har manglet, hvorfor det kun kan modtages positivt

at der nu skabes sanktionsmuligheder over for useriøse i branchen.

Stort set et lovforslag som A-Inspektion A/S, med få ændringer kan tilslutte

sig".

Applus Danmark A/S:

”Applus Danmark A/S takker for det tilsendte høringsforslag om ændrede

regler af periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer

samt forslag om ændrede regler om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 8/78

Applus Danmark A/S støtter og er enig i Kommissionens synspunkter om, at

strengere og hyppigere kontrol af køretøjer vil øge trafiksikkerheden. Ydermere

er Applus Danmark A/S enig i at forslaget vil beskytte miljøet ved at nedbringe

omfanget af emissioner fra dårligt vedligeholdte køretøjer.

Vi hæfter os især ved at der ligges op til:

•

Hyppigere teknisk kontrol af køretøjer der er ældre end 6 år (4-2-1).

Teknisk kontrol af motorcykler, knallerter og påhængskøretøjer under

3.500 kg.

Indførelse af et uddannelsessystem med bl.a. periodiske

genopfriskningskurser.

Ønske om opnåelse af en mere ensartet teknisk kontrol ved hjælp af

fastsatte prøvningsmetoder.

Anvendelse af udstyr, giver mindst mulig skøn og flest mulige konkrete

målinger hvilket tilføre kontrollen større sikkerhed.

Hvis synsvirksomhederne prøvefaciliteter og udstyr skal opfylde de krav, som

er fastsat for udførelsen af teknisk kontrol af køretøjer kræver det betydelige

investeringer, derfor mener Applus Danmark A/S at der som i høringsforslaget

som minimum indrømmes synsvirksomhederne en periode på fem år til at

bringe sig i overensstemmelse med disse krav.

Applus Danmark A/S ser også gerne en skærpelse af kompetenceniveauet i de

enkelte synsvirksomheder så der i en synsvirksomhed som minimum bør være

ansat mindst en medarbejder der er uddannet i alle kategorier, uanset om

synsvirksomheden kun syner køretøjsklasse M1 og N1.

Det er Applus Danmarks A/S holding at Danmark bør støtte og arbejde for

Kommissionens forslag under den kommende behandling i Europa-

Parlamentet og Rådet”.

AUTIG (Autobranchens Handels- og Industriforening i Danmark):

”AUTIG takker for det tilsendte forslag fra Kommissionen om ændrede regler

for syn af køretøjer.

Brancheforeningen hilser forslaget velkommen og er enig i Kommissionens

synspunkter om, at strengere kontrol vil øge trafiksikkerheden. Vi er ligeledes

enige i, at forslaget vil beskytte miljøet ved at nedbringe omfanget af

emissioner fra dårligt vedligeholdte køretøjer.

Vi hæfter os især ved, at der lægges op til en mere udstrakt anvendelse af

testapparatur, som kan tilføre kontrollen større sikkerhed. I flere lande udføres

den periodiske kontrol af private synsvirksomheder, som er udsat for

konkurrence, og det medfører - i følge vores erfaringer med private syn under

danske forhold - en forringelse af vedligeholdelsesstandarden for bilparken.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 9/78

Der bør efter vores opfattelse overlades mindst muligt til skøn og mest muligt

til konkrete målinger - både af hensyn til den sikkerhedsmæssige effekt af

kontrollen og for at fjerne muligheden for at "se gennem fingre" med fejl på

køretøjerne af hensyn til synsvirksomhedens udvikling som forretning i

konkurrence med andre synsvirksomheder.

Kommissionen ønsker med forslaget at opnå en ensartet teknisk kontrol ved

hjælp af fastsatte prøvningsmetoder for de enkelte kontrolpunkter og det er

efter vores opfattelse en særdeles vigtig betragtning, ikke mindst for de

kontrolpunkter, hvor der ikke findes et måleudstyr til at støtte vurderingen.

Vi har forståelse for, at de investeringer i udstyr, der følger af forslaget, vil

belaste synsvirksomhederne og, at Kommissionen derfor har foreslået en fem

års frist inden udstyret skal være på plads, men vi vil samtidigt påpege, at man

dermed formentlig kommer meget tæt på 2020 inden den fulde effekt af

regelændringerne kommer trafiksikkerheden og miljøet til gode.

Der er ingen elementer i den omfattende trafiksikkerhedspakke, som vi vender

os direkte imod og Danmark bør efter vores opfattelse arbejde for, at

Kommissionens forslag ikke bliver udvandet under den kommende behandling

i Europa-Parlamentet og Rådet".

Brancheforeneingen Danske Synsvirksomheder (DKSyn, FDM

Bilsyn, PAVA Bilsyn, Vestsjællands Bilsyn, A-Inspektion):

”ERFAgruppen-bilsyn har den generelle holdning, at alt der kan øge og fremme

trafiksikkerheden er vi positive overfor”.

Campingbranchen:

”Trafikstyrelsen har den 9. august 2012 anmodet Camping Branchen om

eventuelle bemærkninger til ovennævnte høring.

Vi kan konstatere, at grundlaget for at indføre periodernæssige syn af

campingvogne, trailere m.m. er, at man ønsker at minimere trafikdræbte i EU,

som sker på baggrund af tekniske fej l. Trafikdræbte anslås til at være 900-1100

pga. tekniske fejl på årsbasis for alle typer køretøjer i hele EU. Vi kan også

konstatere at det foreslås, at campingvogne m.m. tilhørende køretøjer i klasse

M1 , N1 og 02 skal synes: Fire år efter, at køretøjet er registreret første gang,

efterfølgende to år efter dette og derefter hvert år.

Vi kan fra Camping Branchens side godt tilslutte os, at der indføres periodisk

syn af campingvogne, men finder at det foreslåede interval er alt for ofte og vil

virke meget besværligt og ikke mindst fordyrende for ejerne. Vedrørende det

sikkerhedsmæssige i at periodisk syn af campingvogne skulle kunne mindske

dødsulykker, må vi henvise til at, tidligere Trafikminister Lars Barfod i 2009

har informeret os om følgende vedrørende personskade:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 10/78

Med hensyn til færdselsuheld med lette påhængskøretøjer sker der ifølge

politiets indberetninger til Vejdirektoratet meget få uheld med disse køretøjer,

ligesom uheld sjældent er forårsaget af tekniske fejL Uheldstallene for de

sidste s år (2003-2007) viser således, at ud af alle personskadeuheld med

person- og varebil udgjorde uheldene med disse køretøjer tilkoblet

campingvogn eller påhængsvogn (trailer) 1,3 pct. Fra andre undersøgelser

vides, at kun en mindre del af disse uheld (størrelsesorden s pct.) skyldes

tekniske fejl.

På baggrund af ovenstående vil vi foreslå følgende for køretøjer i klasse 02:

At der indføres periodisk syn hvert fjerde år, samt evt. hvert andet efter det

tiende år.

Vi vil desuden gerne anmode om, at det ligeledes overvejes at indføre Tempo

100 i Danmark evt. som forsøgsordning efter de samme regler som i Tyskland.

Vi har erfaret, at Tempo 100, udover at være et stort ønske fra de danske

campisters side, også er med til at øge trafiksikkerheden, da det medvirker til at

ensarte trafikmønsteret, såfremt biler med anhænger bedre kan følge

hastigheden og flowet på motorveje, hvorved man undgår mange af de hårde

opbremsninger og kødannelser med farlige situationer som resultat.

Dokumentation og statistik herfor, forefindes på Bast hjemmeside i Tyskland

(pendanten til Vejdirektoratet). Herudover vil vi desuden også gerne henvise til

den tekniske udvikling på området med nye stabile undervogne med gode

køreegenskaber, næsten alle nye campingvogne leveres i dag med stabilisator,

ligesom der kan monteres ATC stabilitets program på langt de fleste vogne.

Vi står gerne til disposition med yderligere oplysninger, såfremt det måtte

ønskes".

Centralforeningen af Autoreparatører i Danmark:

"CAD (Centralforeningen af Autoreparatører i Danmark) har modtaget

ovennævnte forslag til forordning i høring og skal på det grundlag fremsætte

følgende bemærkninger.

•

INDSTILLING

Som forordningen er foreslået synes der ikke at foreligge dokumentation,

endsige tilstrækkelig for, at en 4-2-1-ordning er den bedste ordning. Således

foreligger der ikke dokumentation for, at en ordning, som den danske

nuværende 4-2-2, ikke er tilstrækkelig, hvis den indføres i hele Europa.

Det samme gør sig gældende med påhængsvogne, om end CAD er positiv

indstillet overfor indførelse af syn af trailere. Efter danske standarder vil

indførelse af 4-2-2 dog være en mere rimelig ordning, idet syn af sådanne ikke

tidligere har været lovpligtigt i Danmark.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 11/78

Dokumentationen glimrer ligeledes ved sit fravær i forhold til forslaget om at

indføre 4-1-1 ordninger for køretøjer, der ved første syn har kørt gennemsnitligt

40.000 km. årligt.

Det skærpede fokus på synshallerne i form af specificerede krav til uddannelse

af synsinspektører, testudstyr og tilsyn er CAD yderst positiv indstillet overfor.

Forordningen kan på trods af ovenstående dokumentationsmangler indstilles

til vedtagelse, idet den vil medføre en øget beskæftigelse hos vore medlemmer.

•

BEMÆRKNINGER

Forordningen må antages at ville medføre øget arbejde for CAD’s knap 1800

medlemsværksteder, idet den øger synsintervallerne, og stiller krav om, at

væsentlig flere køretøjer skal stilles til syn med passende intervaller.

På den ene side er dette en glædelig nyhed, særlig i en tid, hvor finanskrisen

endnu ikke helt har sluppet taget i den danske og internationale økonomi. På

den anden side må vi erkende, at visse bilejere formentlig vil afskaffe bilen af

hensyn til de økonomiske omkostninger, forslaget medfører.

Isoleret set vil bilejerne blive mødt med flere værkstedsregninger, om end den

samlede størrelse set over en flerårig periode næppe vil være hverken stigende

eller faldende, med forbrugernes omkostninger til synet vil få flere til at opgive

at holde bil, dermed en faldende mobilitet til skade for samfundet.

1. SYNSINTERVALLET

Det anføres i betragtning nr. 5, at der i 2009 var rapporteret om 35.000

trafikdrab på de europæiske veje. Herefter opstilles der en udokumenteret

antagelse om, at de tekniske mangler, hvormed forstås mangler, der ville kunne

have været opdaget og udbedret ved et periodisk syn, bidrager til trafikdrab

med samme proportionalitet, som mangelstypen medvirker i ulykker. Der

gættes herefter på, at tekniske mangler er skyld i 2.000 trafikdrab årligt og at i

hvert fald ca. halvdelen kan undgås ved forbedringer af den tekniske kontrol.

Hvad der nærmere ligger i kravet om forbedringer af den tekniske kontrol er

ikke defineret. Det kan således være såvel hyppigheden af teknisk kontrol som

omfanget heraf.

Intet af det foreliggende statistiske materiale indeholder en opdeling af

trafikdrab i forhold til bilens alder set i forhold til, hvornår bilen sidst er synet.

Bortset fra at der mangler dokumentation for den antagelse, der anføres i

betragtningen, kan det konstateres, at der heller ikke foreligger oplysninger

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 12/78

eller dokumentation for, at Danmarks 4-2-2-ordning ikke er tilstrækkelig til at

nedsætte det samlede antal trafikdrab forårsaget af tekniske mangler.

Allerede i pressemeddelelsen fra Kommissionen af 5. juli 2011 omkring

nedgang på 11 % af antallet i trafikdrab fra 2009 til 2010 fremgik det, at

Danmark havde en nedgang på 13 % fra 2009 til 2010 – og dermed over

gennemsnittet. Tal fra Danmarks Statistik viser, at Danmark i 2011 igen

nedbragte antallet af trafikdrab massivt, og at 2011 således – trods flere

køretøjer på vejene – faldt til det laveste niveau siden 2. verdenskrig i

Danmark.

I forhold til omtalte pressemeddelelse fra Kommissionen skal det bemærkes, at

eksempelvis Tyskland, der efter det oplyste har en 3-2-2-ordning, har sænket

antallet af trafikdrab med 48 % fra 2001 til 2010.

Der er således intet, der tyder på, at den danske 4-2-2-ordning for person- og

varebiler under 3.500 kg. fungerer utilfredsstillende, eller at det er biler på

marginalen efter de første 2 syn, hvis tekniske mangler er årsag til trafikdrab i

større omfang end andre biler.

Derudover er der stillet i forslag, at synsfrekvensen ændres til 4-1-1 for biler,

der på tidspunktet for første periodesyn har kørt 160.000 km. eller derover.

Det fremgår ikke på hvilket grundlag netop dette kilometerantal er blevet

fastsat, ligesom det ikke er nærmere dokumenteret, at biler, der har et

gennemsnitligt årligt kilometertal på 40.000, er skyld i flere trafikdrab end

andre.

Mange danske pendlere kører 40.000 km. årligt. En bil, der har kører så meget,

når typisk ikke at få tekniske, sikkerhedsmæssige mangler i samme omfang,

som en bil, der kører væsentlig mindre, ligesom disse biler udskiftes hyppigere

på grund af hastigheden, hvormed deres kilometertal øges. En standard

personbil, der kører 40.000 km. årligt er således normalt udskiftningsklar

allerede efter ca. 8 år, hvorimod en bil, der kun kører 10-15.000 km. årligt

formentlig lever op mod 15 år.

En 15 år gammel bil vil i rigtig mange tilfælde have væsentlig flere tekniske og

sikkerhedsmæssige mangler allerede på grund af alder, end en 8-årige bil vil,

ligesom det må forventes, at pendleren oftere sørger for vedligeholdelse af

bilen, herunder ikke mindst på grund af de vejledende serviceintervaller, som

bilfabrikanten har udstedt.

Umiddelbart synes det således heller ikke velbegrundet at indføre særlige

skærpede synsintervaller for biler, der kører længere end andre.

Endelig må det forventes, at der vil opstå et spørgsmål om, hvor præcist

kilometertallet skal beregnes, og om det er 160.000 km. til månedsdatoen eller

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 13/78

om faktisk syn i henhold til art. 5, stk. 3 kan bruges til at und- eller omgå reglen

gennem syn umiddelbart forud for opnåelse af det anførte kilometertal.

2. PÅHÆNGSVOGNE

Et yderst tilfredsstillende initiativ er i forhold til periodisk syn af mindre

påhængsvogne med en tilladt totalvægt på højst 3.500 kg. I forhold til disse

synes det dog også at være et uforholdsmæssigt stort krav at stille forslag om 4-

2-1-ordning på periodisk syn heraf.

På nuværende tidspunkt er der ikke i Danmark krav om syn af trailere af

pågældende art ud over registreringssyn og i visse tilfælde ved ejerskifte. Det

betyder, at synshallerne i Danmark må forventes at få en massiv søgning på syn

af hestetrailere, campingvogne, campletter samt maskintrailere m.v. både

straks ved forordningens ikrafttræden og årligt.

Den gennemsnitlige brug af trailere omfattet af klasse O2 kan næppe begrunde

et synsinterval af den foreslåede størrelse. I forhold til netop trailere foreligger

der ingen oplysninger om, hvor mange trafikdrab, der isoleret set kan henføres

til tekniske mangler ved disse. Det må i den forbindelse lægges til grund, at en

ikke-uvæsentlig del af trafikdrab og færdselsuheld i øvrigt, hvor trailere er

involveret, skyldes førerens manglende uddannelse i at køre med pågældende

trailer.

Netop fordi trailere ikke er underlagt periodisk syn i dag, vil en direkte

indførelse til den foreslåede 4-2-1-ordning være en væsentlig belastning,

hvorfor vi skal foreslå, at der højst indføres en 4-2-2-ordning, som den

nugældende bilordning.

3. KILOMETERNOTERING

Forordningen indeholder i art. 8, stk. 4 krav om kontrol med kilometertallet. I

den forbindelse skal personen, der fremstiller køretøjet til syn, fremlægge en

kopi af den tidligere synsrapport.

Dette forslag bifaldes, særlig ud fra den senere tids debat om tilbagenotering af

kilometertællere i salgssituationer. Sammenholdt med den nuværende praksis i

Danmark om offentligt, netbaserede opslag på synsrapporter, må forslaget

formodes at kunne mindske brugen af tilbagespoling af kilometertællere.

4. DE TEKNISKE STANDARDER I SYNSHALLERNE, UDDANNELSE AF

INSPEKTØRER OG TILSYN

I CAD hylder vi indførelsen af ensartethed omkring uddannelse, materiel og

teknisk prøveudstyr i synshallerne samt tilsyn.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 14/78

De nuværende danske standarder for testudstyr i synshallerne i henhold til

bilag 2 i bekendtgørelse om synsvirksomheder er utilstrækkelige og upræcise.

Uagtet listen indeholder 17 punkter er ingen af punkterne nærmere defineret i

forhold til, hvilke standarder m.v. der skal opfyldes.

Eksempelvis kan det nævnes, at den i forordningen anførte (bilag V pkt. 10)

anordning til afprøvning af støddæmpere ikke er at finde i den danske liste over

testudstyr. Siden liberaliseringen af synshallerne i 2005 er der sket en nedgang

i salget af netop støddæmpere på op mod 30 %, hvilken nedgang ikke

umiddelbart kan forklares ud fra en bedret kvalitet af støddæmpere. Ud fra

oplysninger fra vore medlemsværksteder er det CAD’s opfattelse, at nedgangen

skyldes ringere kontrol og manglende testudstyr i synshallerne. Støddæmperne

er en så væsentlig del af køretøjers styreegenskaber, at dette forhold alene vil

højne trafiksikkerheden – formentlig endda markant.

De heraf følgende krav om vedligeholdelse og kalibrering turde være en

selvfølge.

Efter synsvirksomhedsbekendtgørelsen, bkg. nr. 724 af 24. juni 2011, er

kravene til at blive synsinspektør ganske beskedne, og i medfør af

bekendtgørelsens bilag I kan den grundlæggende uddannelse til

synsmedarbejder gennemføres ved et kursus på 13 dage og et praktikforløb på 7

dage.

Allerede fordi synsfolkene i samtlige landets synshaller har et væsentligt ansvar

for, at trafiksikkerheden opretholdes, synes det uhensigtsmæssigt, at

uddannelsesforløbet er af så kort varighed.

I fortsættelse heraf er CAD således meget positivt indstillet overfor skærpede

krav til uddannelse af synsinspektører, herunder ikke mindst kravet om årligt

genopfriskningskursus til bibeholdelse af de tillærte færdigheder og opdatering

af nye regler m.v.

Endelig er CAD særdeles positive overfor et øget tilsyn, jf. forordningens forslag

om kvalitetssikring af synshallerne. Der kunne herved opstilles en forhåbning

om, at branchens få – men tilstedeværende – brodne kar ville kunne luses ud.

Særlig kravet om ”mystery shopper” synes velvalgt, da det må antages at kunne

sætte særlig fokus på problemområderne i den enkelte synshal.

Da Danmark har liberaliseret synshallerne fuldstændig er det ikke umiddelbart

relevant at gøre anskrig mod forslaget i art. 13, stk. 2, om end det overordnet

skal bemærkes, at det ikke synes velbegrundet, at synsvirksomheder, der drives

af en kompetent myndighed, ikke skal hverken godkendes eller underlægges

tilsyn. Herved kunne et misbrug opstå, hvilket er yderst betænkeligt.

***

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 15/78

Afslutningsvist skal det bemærkes, at det er glædeligt, at der atter er fokus på

fabrikanternes pligt til at give adgang til de tekniske oplysninger, der er

nødvendige for arbejdets korrekte udførelse".

Danmarks Automobilforhandler Forening

"D·A·F har modtaget EU-Kommisionens lovpakke om periodisk syn af

motorkøretøjer til høring.

Overordnet set kan D·A·F støtte forslaget. Hvis forslaget gennemføres, vil

det betyde ekstra udgifter for danske bilejere samtidig med en højere

trafiksikkerhed. D·A·F vurderer alt i alt, at det dog samfundsøkonomisk være

en god investering.

D·A·Fs argument for årligt syn af ældre biler er den acceleration i køretøjets

forfald jo ældre en bil bliver. Det er dels et spørgsmål om naturligt forfald som

resultat af alder og almindelig slidtage. I Danmark er vi på grund af det fugtige

klima og det enorme brug af vejsalt ekstra hårdt udsat, da det medvirker til en

hurtigere gennemtæring af bilerne. Sikkerhedsmæssigt giver det derfor god

mening at indføre et årligt syn på ældre biler.

D·A·F havde dog foretrukket en generel omlægning af bilafgifterne eventuelt

kombineret med en mere effektiv skrotningspræmieordning for at få de ældre

og mest miljøfarlige biler erstattet med nye mere sikre og miljøvenlige

køretøjer. I den forbindelse vurderer D·A·F, at også alkohol er en væsentlig

årsag til dødsfald i trafikken, på hvilken front man med fordel kunne sætte ind

samtidig for at forbedre trafiksikkerheden.

Det er D·A·Fs opfattelse, at ændrede regler om periodisk syn ikke alene er vejen

frem mod større trafiksikkerhed. I den forbindelse gør D·A·F også opmærksom

på, at brugtbilpriserne vil blive påvirket negativt, når ældre biler pålægges

øgede omkostninger. Selv om det må forventes at skabe omsætning på

værkstederne, vil forslaget ramme både bilejere, bilforhandlere samt banker og

finansieringsselskaber i form af øgede omkostninger og lavere brugtbilværdi".

Danske Maskinstationer og Entreprenører:

"Vi bemærker at traktor T5 med en konstruktiv hastighed på over 40 km/h er

opfattet af periodisk syn. Vi går ud fra at det først bliver aktuelt når det i

Danmark er tilladt at køre over 40 km/h med en traktor".

Dansk Transport og Logistik (DTL):

"I forbindelse med høring om Europa-Parlamentets og Rådets forslag til

køretøjssikkerhedspakken omhandlende ny forordning til periodisk teknisk

kontrol med motorkøretøjer og på- hængskøretøjer fremsender DTL hermed

vores høringssvar.

Generelt om Køretøjssikkerhedspakken finder vi, at forslaget er

gennemgribende, og at det på europæisk niveau vil harmonisere regler om

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 16/78

teknisk kontrol med henblik på at effektivise- re synsvirksomhedernes virkefelt,

samt stille større krav til inspektørernes færdigheder og uvildighed, end

tilfældet er i dag. Alt sammen med det formål at forbedre færdselssikkerhe- den

og nedbringe antallet af dræbte og tilskadekomne, hvilket det må antages, at

forslaget i stor udstrækning vil tilgodese.

Dog er der visse forbehold at iagttage, hvilket især handler om de økonomiske

konsekvenser af forslaget, som særligt sigter imod erhvervskøretøjer og

herunder en i forvejen presset transportbranche. Der er risiko for, at den

regning, som naturligt vil blive sendt videre til transporterhvervets kunder, vil

forringe danske transportvirksomheders konkurrenceevne yderligere henset til

det generelle løn- og prisniveau i Danmark, uagtet at forslaget imple- menteres

bredt inden for EU.

DTL skal på trods af de økonomiske konsekvenser oplyse, at vi finder den

overordnede ide med krav om regelmæssige periodiske syn fulgt op af en

intensiveret og risikobasseret lan- devejskontrol som et godt tiltag for at undgå,

at køretøjer i ringe teknisk stand kører rundt på de europæiske veje til fare for

færdselssikkerheden.

Endvidere skal vi bemærke følgende:

- Præambel nr. 28:

Det er forslagets hensigt, at synsvirksomhedernes prøvningsfaciliteter og –

udstyr skal opfylde de krav, som er fastsat for udførelsen af teknisk kontrol. Det

forudses, at det vil indebære betydelige investeringer og tilpasninger over en

periode på 5 år for at bringe sig i overensstemmelse med disse krav. DTL skal

bemærke, at der bør fremlægges en nærmere analyse og overslag over, hvad

disse investeringer vil betyde for prisen for et periodisk syn i fremtiden.

- Artikel 3, nr. 8:

Definitionen af ”indehaver af en registreringsattest” er ikke tilpasset dansk

lovgivning, hvor det hidtil har været således, at en bruger af et køretøj, der har

varig råderet over køretøjet, er sidestillet med køretøjets ejer, uagtet at der af

registreringsattesten fremgår en anden ejer. Her kan fx nævnes forhold, hvor

en vognmand leaser en lastbil. Af registreringsattesten vil ejer være

leasingselskabet og bruger vognmanden. Dette påpeges, fordi det vil kunne give

problemer under vejkontrol i andre medlemsstater, som ikke har samme

definition/praksis som i Danmark.

- Artikel 5, stk. 2:

For køretøjer af typen M1 og N1 finder DTL, at grænsen på 160.000 km for,

hvornår et ”nyt” køretøj skal underkastes periodisk kontrol hvert år, efter at det

er fremstillet til perio- disk kontrol ved udløbet af køretøjets 4. registreringsår

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 17/78

er for lav. Det er ikke unormalt, at et køretøj kører over 40.000 km pr. år

(privat eller erhverv), fx i forbindelse med regelmæssig transport imellem

bopæl og arbejdssted. Ligeledes vil der jf. forslaget ikke ske nogen æn- dringer i

kravet om periodisk kontrol, såfremt køretøjet ”kun” har kørt 159.000, når det

fremstilles til periodisk kontrol første gang. Vi mener ikke, at der er grundlag

for at antage, at et køretøj, som dagligt kører mange kilometer er i ringere

stand, fordi køretøjerne typisk er leasede eller vedligeholdes regelmæssigt

netop henset til, at køretøjet ikke kan undværes i dagligdagen. En grænse på

mindst 200.000 km svarende til 50.000 km findes mere rimelig, såfremt

bestemmelsen fastholdes.

- Artikel 8, stk. 3:

Henset til sikkerhed for korrekt dokumentation og effektivitet bør

synsrapporten i alle tilfæl- de være elektronisk og således ikke afkræves af den

fremstillende person, som givetvis ikke er identisk med køretøjets ejer. Dette

bør også gælde kontrolmyndighedernes adgang til dokumentation /

synsrapporter under landevejskontrol.

- Artikel 12, stk. 4:

Kravet til inspektører, som udfører teknisk præciseres i artiklen,

fastholdes/udbygges, hvilket sikrer, at kontrolpersonalet har rette kompetencer

og færdigheder. DTL skal dog påpege, at det kan være vanskeligt for

kontrolmyndigheden og en evt. udeforstående (ny køber af et køretøj) at

kontrollere, om der har været risiko for interessekonflikt for en inspektørs ved-

kommende i forbindelse med godkendelse af et køretøj. Det vil således være

nødvendigt at have procedurer til, at dette kan efterprøves af en myndighed i de

tilfælde, hvor der er mis- tanke om habilitet.

- Artikel 15:

Udviklingen til en elektronisk informationsplatform for køretøjer vil angiveligt

medføre betydelige omkostninger til udvikling og implementering af systemer,

indkøb af hard- og soft- ware osv. Det skal påpeges, at omkostningerne i så stor

en udstrækning som muligt skal blive så lave som muligt og i øvrigt uden

belastning for transporterhvervet".

Danske Synsvirksomheder:

"Grundlæggende

Køretøjssikkerhedspakken indeholder grundlæggende tiltag og ændringer,

særligt med fokus på trafiksikkerheden og miljø, som brancheforeningen

Danske Synsvirksomheder kun kan tilslutte sig. En del af indholdet, og de

ændringer det medfører, herunder kontrolpunkter og krav til udstyr, samt evt.

krav om uddannelse og efteruddannelse, vil utvivlsomt sætte krav til branchen,

herunder nødvendigheden af evt. investeringer for, at leve op til de i forslaget

omtalte krav.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 18/78

Selvom det grundlæggende indhold i forslaget, retter fokus mod sikkerhed og

miljø, vil realiseringen af forslaget få ikke ubetydelige konsekvenser for det

danske bilsynsmarked og dets aktører, hvorfor vi skal henstille til at det

medtages i overvejelserne at anskueliggøre de konsekvenser, ikke mindst

økonomiske, det vil få for virksomhederne, og at de forskellige konstruktioner

og modeller der gøres brug af i medlemslandene for udførelsen af teknisk

kontrol indgår i vurderingen af hvorvidt et evt. krav om at tilpasse ikke rammer

skævt, og dermed er med at konkurrenceforvride.

Konsekvenser

Udvidelse af køretøjer der er omfattet periodisk teknisk kontrol - øget antal af

syn

- udvidelse af kapacitet

- evt. ombygninger

- evt. ansættelse af ekstra medarbejdere

Udstyr

- anskaffelse af nyt udstyr

- investeringer

- ombygninger

Uddannelse

- udgift til uddannelse

Økonomiske konsekvenser

Forslaget indeholder flere ændringer i forhold nuværende regler og praksis.

Ændringer som blandt andet vedrører uddannelse og teknisk udstyr som skal

benyttes ved udførelse af teknisk kontrol på køretøjer.

Det må vurderes at det i forslaget nævnte udstyr vil betyde en ikke ubetydelig

investering for synsvirksomhederne i Danmark, idet dele at det nævnte udstyr

ikke indgår i udstyrskravet til synsvirksomhederne i dag. Det må antages at

nogle virksomheder vil købe sig til udstyret, mens andre vil gøre brug af leasing

aftaler, hvilket i dag allerede er en benyttes løsning for en del virksomheder.

Uanset hvilken model der gøres brug af, vil det betyde øget omkostninger til

anskaffelse af nyt udstyr.

Krav om efteruddannelse som nævnt i forslaget vil ligeledes betyde udgifter for

virksomhederne, både hvad angå egentlige kursusudgifter samt mangel af

medarbejder i kursusperioden.

Det må tillige vurderes, om det med rimelighed kan kræves at alle landes

synsvirksomheder skal anskaffe det samme udstyr, med udgift til følge. Der er i

EU landende forskel på hvordan ordningen med teknisk kontrol af køretøjer

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 19/78

håndteres, idet det i nogle lande er myndighederne der står for opgaven, i

andre er det private virksomheder. I nogle lande er der både private og statsejet

synshaller. Ligeledes er der forskel på størrelsen af virksomhederne i de lande

hvor opgaven varetages af private aktører. Et evt. krav om investering i udstyr,

som følge af nye regler, herunder udstyrskrav, vil således ramme økonomisk

uligevægtigt afhængigt af virksomhedens størrelse og ikkemindst om der er tale

om private virksomheder eller statsejet virksomheder, som måske vil have

nemmere ved at bevilge ekstra midler.

Indflydelse

Udarbejdelse og gennemførelse af ens regler i EU landene, således at teknisk

kontrol af køretøjer foretages ensartet uanset hvilket land man befinder sig, må

vurderes at være positivt tiltag. Dog kan man frygte at muligheden for

indflydelse indskrænkes. Som det er i dag, er landsdækkende virksomheder og

brancheforeninger repræsenteret ved blandt andet tekniske møde i

Trafikstyrelsen, hvor der diskuteres nye regler og tiltag inden for branchen.

Dette giver branchens aktører mulighed for at blive hørt, inden der laves nye

regler, og i et vist omfang har branchen mulighed for at være med til at bestem-

me nye tiltag. Hvis styring og udarbejdelse af regler bliver udarbejdet på EU

plan, i det omfang der er lagt op til, kan man frygte at man som branche repræ-

sentant i Danmark ikke længere får samme mulighed for indflydelse. Omvendt

er det vel næppe realistisk at

alle

aktører i alle lande skal høres når der laves

ændringer.

Der må henstilles til at såfremt regler for området tiltænkes udarbejdet på EU

plan, gældende for alle medlemslande, skal det ske på en sådan måde at

branchen i et passende omfang har mulighed for at blive hørt og gives

mulighed for at kommentere på ændringer og tiltag.

Bemærkninger

Bilag V - Udstyr, der kræves for at udføre en teknisk kontrol. - Hvorfor er der

forskel på krav om udstyr i forbindelse med teknisk kontrol, når der eks. er tale

om en M1 - op til 2800 kg - som henholdsvis kører på benzin eller diesel?

-Hvorfor er forskel på udstyrskrav når der skal udføres teknisk kontrol på

M1/M2 og N1 ved en totalvægt på henholdsvis over eller under 2800 kg?

Det fremgår af skema til Pressen, at DK allerede har syn på motorcykler og i

bemærkninger i skemaet er nævnt, at ældre biler, MC og scootere kontrolleres

hvert år?

Indførelse af hyppigere kontrol for køretøjer med særlig høj kilometertal virker

fornuftigt. Dog skal man huske at et køretøj med særligt lavt kilometertal også

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 20/78

kan udgøre en sikkerhedsrisiko, blandt andet med bremser der er rustet

sammen.

Hvis svindel med kilometertæller skal minimeres, bør kilometertal udlæses via

OBD.

En overgangsperiode på fem år til at tilpasse virker rimelig, såfremt de

økonomiske forudsætninger om rimelighed er acceptable.

De i bilag VI fastsatte krav for kompetence og uddannelse virker høje.

Konklusion

Forslaget indeholder tiltag af særlig positiv karakter, som bilsynsbranchen

gerne bidrager til bliver realiseret. Dog skal det indgå i overvejelser hvilke

byrder, herunder økonomiske, branchen pålægges, og at byrden med

rimelighed kan fordeles økonomisk ligevægtigt, også selv om der måtte være

forskellige strukturer for virksomhederne".

Dansk Camping Union:

"Trafikstyrelsen har den 9. august 2012 anmodet DCU om eventuelle

bemærkninger til udkast til ny lovpakke om periodisk kontrol med køretøjer.

Herunder lette køretøjer.

Dansk Camping Union (DCU) takker for modtagelse af kommissions oplæg til

ny lovpakke for periodisk syn køretøjer, herunder 02 køretøjer, som omfatter

lette køretøjer.

DCUs holdning er, at der ikke er tilstrækkelig dokumentation i nuværende

ulykkesstatistik for krav til periodisk syn af lette køretøjer. Lette

påhængskøretøj kontrolleres for forberedelse til kørsel af ejer, herunder

kontrollen af spejle, virkningsgrad af påløbsbremsens funktion, tegn og

signalgivning, sammenkobling, sikkerhedswire m.m. Kontrollen er

implementeret dels i køreundervisning for B/E kort aspiranter, og dels for det

tredje kørekortdirektiv for nye kørekort aspiranter, hvorfor DCU ikke ser det

hensigtsmæssige ved at indføre ekstra kontrol. Grundlæggende viden og

kendskab til kontrol ved kørsel med lette køretøjer er jo bestemt af nuværende

og kommende lovbestemmelser.

Lette og moderne køretøjers chassis har i dag en egenskab, der giver større

stabilitet og køresikkerhed end tidligere. Samtidig er bilens sikkerhedsniveau

forhøjet yderligere med bilens ESP system. Vel nok det største fremskridt i

meget lang tid, når det gælder trafiksikkerheden. Bilproducenter installerer en

særlig enhed i ESP systemet for kørsel med lette køretøjer. TSA - Trailer

Stability Assist•, som yderligere medvirker for trafiksikkerheden.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 21/78

Fra producenter af campingvogne har der ligeledes været en rivende udvikling i

gang. ATC - Automatie Traction Control• sikkerhedssystemet blev indført

tilbage i 2005, og er standard fra flere producenter. Forsikringsbranchen yder i

øvrigt præmierabat ved dette sikkerhedsudstyr.

Med hensyn til køretøjer med højt kilometer, bør forhøjelsen af afgift niveauet

ske provenuneutralt. Således frekvensen for periodevis syn af en bestemt

gruppe udlignes med køretøjets alder.

Bilens ESP system aktiverer TSA når et påhængskøretøj kobles på bilen. Kort

fortalt så griber systemet ind og aktiverer bremserne på bilen, herunder

campingvognens påløbsbremse, hvis campingvognen svinger mere end tre

gange i træk.

TSA er udviklet af Bosch, som leverer til hele bilindustrien. TSA er standard til

Ford, VW koncernen (Audi, Seat, Skoda), Opel, Fiat koncernen, m.fl.

Der findes to systemer ATC og IDC, begge systemer aktiveres, når

campingvognen kommer i slinger. Antislinger systemet dæmper/bremser

campingvognen ned til passende hastighed til slinger bevægelsen er ophørt.

BPWs !DC-system er i første række udviklet til nye campingvogne, efter

modelåret 2007. Al-Ko kan monteres i alle typer, også campingvogne fra BPW

(konkurrent til Aiko) -typisk Hobby og Kabe. Ifølge test hos tyske ADAC kan

den kritiske kørehastighed øges med 20 procent, når systemerne bruges".

Dansk Sidevogns Klub:

"DSK finder at forslaget indeholder flere elementer vedr. motorcykler (Lx) som

vi finder ganske unødvendige, idet de på ingen måde højner sikkerheden.

Indførelse af periode syn vil efter vor mening kun være en ekstra ”beskatning”

af køretøjer der i væsentlig omfang kun anvendes i ”hobby øjemed”.

Ligeledes anvendes majoriteten kun i en begrænset periode af året med et

relativt ringe antal kørte kilometer.

Ved en evt. indførelse af årligt syn for køretøjer ældre end 6 år, vil det for en hel

dels vedkommende være tilfældet, at de kun har kørt ganske få kilometer

(måske få hundrede) siden sidste syn året før!

Adskillige undersøgelser og uheldsstatestikker har ikke kunne påvise en

sammenhæng mellem mc-ulykker og tekniske mangler/defekter ved de

implicerede motorcykler tvært imod!

DSK må på det kraftigste protestere mod forslaget, idet det efter vor mening er

spild af ressourcer og penge.

DSK anbefaler at de nu gældende regler bibeholdes uændret".

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 22/78

Danske Motorcyklister:

"Vi har noteret os, at direktivet omfatter en række 2 og 3-hjulede

motorkøretøjer inddelt i kategorierne L1e -> L7e, men uden at de

køretøjsklasser er yderligere specificeret. Det gør det vanskeligt at forholde sig

til de specifikke krav til bl.a. hvilke områder periodisk syn skal omfatte.

Såfremt der skal være en sammenhæng imellem kørekortdirektiv og

nærværende direktivforslag om syn, så vil det alene for motorcykelområdet

betyde 3 klasser med mulighed for 2- eller 3-hjulede motorcykler og det levner

således kun 1 kategori til knallerter, som jo p.t. er i 2 versioner her i landet.

Vi har også noteret os, at køretøjer med en alder på mindst 30 år er undtaget

for forslaget, hvilket vi kun kan bifalde - dette under hensyntagen til alderen på

den danske motorcykelbestand.

Til gengæld synes hyppigheden af syn at være skudt en hel del over målet

Der er foreslået et syn efter køretøjets alder på 4 og 6 år, og herefter hvert år.

Med det kilometerantal for transportarbejdet, der fremgår af de offielle tal - p.t.

gennemsnitligt ca. 3200 km pr. år, så betyder det motorcykler skal synes så tit

at der næppe vil kunne registreres væsentlige ændringer mellem de årlige syn

når køretøjet er over 6 år gammelt.

I realiteten vil man kunne opleve at f.eks. de samme dæk bliver synet flere

gange, hvilket iøvrigt også vil gælde for andre sliddele uden at det på nogen

måde vil øge trafiksikkerheden, som angivet i argumentationen for at indføre

syn med så hyppige intervaller.

At der så yderligere er anført et yderligere syn i.f.m. ejerskifte - således som vi

kender det i dag her i landet, synes at være skudt over målet. Det betyder, at

motorcykler kan risikere at skulle stille til syn 3 gange inden for en 12-13

mådenders periode - det forekommer at være uden for al rimelighed.

Dykker man ned i Bilag V, så springer det i øjnene, at der under punkt 2 er

angivet løfteanordning for at løfte et køretøj på en aksel. Det bliver noget af en

udfordring for de danske synhaller hvis de skal investere i apparatur, som skal

leve op til det krav samtidig med at de også - som angivet på oversigten over

syn-emner skal kunne teste/afprøve støddæmpernes effektivitet, som angivet

under punkt 10 for køretøjskategori L5e og L7e - hvad de så end dækker over.

Under punkt 16 synes det underforstået, at alle motorcykler kun er udstyret

med hydrauliske bremser. En hel del motorcykler - også med en alder under 30

år - har tromlebremser på baghjulet, men der er synes at mangle noget herom

og at disse skal kontrolleres under den tekniske kontrol.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 23/78

Under afprøvningspunkter for styrapparat finder der udelukkende områder,

der er relevante for biler, men ikke noget, der kan relateres til motorcykler. Det

samme gør sig gældende i.f.m. afprøvning af affjedring, så spørgsmålet er

måske nærmere at direktivforslaget ret beset kun er målrettet biler og at

motorcykler kun er indskrevet ved et tilfælde.

Erfaringer fra undersøgelse at motorkøretøjer viser iøvrigt, at motorcyklers

tekniske stand her i landet er væsentlig bedre end hvad der gælder for biler, og

at kun meget få motorcykeluheld kan tilskrives tekniske mangler ved

motorcyklen, hvofor der ikke af den grund er brug for at indføre periodisk syn

af motorcykler.

DMC vil derfor henstille til at de i direktivforslaget opstillede tidsintervaller for

syn af motorcykler tilpasses den danske bestand af motorcykler og dennes alder

således at kontrollen får et reelt formål og ikke kun er et syn for synets skyld og

uden sikkerhedsmæssig gevinst overhovedet".

Dansk Industri, Bilbranchen:

"Bilbranchen er positivt indstillet til begge forslag og har ellers ikke

kommentarer".

Dansk Industri, Transport:

"DI Transport har følgende bemærkninger til forslag til forordning om

periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer. KOM(2012) 380:

DI Transport er umiddelbart positive overfor forslaget. En række større

transportvirksomheder køber eller leaser ofte køretøjer, påhængskøretøj og

sættevogne i større pakker. Derfor kan der være rigtig mange enheder der skal

synes inden for samme periode, da de har samme registreringsdato. Derfor er

det altafgørende, at der er den nødvendige fleksibilitet til, at de periodiske syn

rent faktisk kan lade sig gøre.

DI Transport lægger derfor stor vægt på, at der er den nødvendige fleksibilitet i

art. 5. Tidligere indeholdt de danske regler end større fleksibilitet end EU-

reglerne, men den seneste ændring har fjernet den fleksibilitet og påført øgede

omkostninger for de danske transportvirksomheder, og derfor opfordrer DI

Transport til, at regeringen under forhandlingerne af forslaget tager

udgangspunkt i EU-Kommissionens forslag og ikke de nuværende danske

regler. Endvidere opfordrer DI Transport til, at fleksibiliteten i Kommissionens

forslag i art.5, stk. 3 udvides fra 1 måned før til 2 måneder før registreringsdato

og to måneder efter.

Endeligt er det væsentligt, at forslaget ikke medfører øgede administrative

omkostninger for transporterhvervet".

Forbrugerrådet:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 24/78

"Forbrugerrådet anbefaler, at der kun kan ses bort fra kravene, når der er tale

om biler, der er over 35 år gamle og er registreret som veteranbiler, således at

det følger de gældende regler i Danmark. Rådet kan desuden tilslutte sig, at der

sættes ind overfor biler, der har kørt ekstra mange kilometer".

Forenede Danske Motorejere (FDM):

"I relation til Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS

FORORDNING om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og

påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF, skal FDM

fremsætte følgende bemærkninger.

I artikel 5 stk. 1 foreslås, at hyppigheden af den periodiske tekniske kontrol

(syn) sættes til 4+2+1 års frekvens. EU-Kommissionens begrundelse er, at det

vil øge færdselssikkerheden jf. forordningens betragtning 5.

FDM må udtrykke tvivl om hvorvidt denne forbedring af trafiksikkerheden kan

oveføres til danske forhold. Trods det faktum, at den danske bilparks

gennemsnitsalder er relativ høj, er det ikke FDMs indtryk, at tekniske fejl på

biler ofte er skyld i uheld og personskade. FDM vil gerne henvise til

Havarikommissionen for Vejulykker, der i en tværgående analyse i 2009

”Hvorfor sker ulykkerne”, har lavet et dybere undersøgelse af ulykkesfaktorerne

i 207 konkrete ulykker. I denne undersøgelse blev der kun fundet fejl på

bremserne på 2 biler og ingen styretøjsfejl. Det konkluderes i øvrigt i

rapporten, at det i ingen af ulykker var de tekniske fejl på køretøjet, der alene

førte til ulykken.

Erfaringerne fra FDMs synsvirksomhed FDM test og bilsyn viser endvidere, at

der sjældent findes alvorlige fejl på biler under 10 år og selv blandt de ældre

køretøjer, er alvorlige sikkerhedsmæssige fejl relativt sjældne.

På den baggrund vil FDM derfor anfører, at øget hyppighed af periodisk bilsyn

for biler fra 6 år ikke vil give en færdselssikkerhedsmæssig effekt, der står mål

med de ekstra omkostninger som det vil give bilejerne.

I relation til motorcykler skal FDM anfører, at det er vores opfattelse, at det

ligeledes sjældent er tekniske fejl på køretøjet, der er årsag til ulykkerne. Denne

opfatte kan bl.a. finde støtte i Havarikommissionen for Vejulykkers

temarapport nr. 6 2009 om Motorcykelulykker, hvor det fremgår, at tekniske

fejl ikke spiller nogen nævneværdig rolle. Motorcyklen er i mange tilfælde at

betragte som et køretøj, der bruges i relation til trafikantenes fritidsinteresse

og er derfor oftest godt vedligeholdt. FDM mener derfor heller ikke at der er

færdselssikkerhedsmæssigt grundlag for at kræve hyppigere syn af

motorcykler.

I relation til knallerter vil FDM opfordre til, at det undersøges nærmere i

hvilket omfang tekniske fejl er blandt ulykkesfaktorerne. Det er FDM

umiddelbare indtryk, at vedligeholdelsestilstanden ofte er ringene på knallerter

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 25/78

end andre køretøjer. Det er også FDMs konstatering, at Politiet finder at

knallerter ofte er modificeret med konstruktive ændringer eksempelvis for at

kunne opnå højere topfart. Derfor kan det ikke umiddelbart afvises, at krav om

periodisk for knallerter vil kunne øge færdselssikkerheden for denne

trafikantgruppe".

Frie Danske Lastbilvognmænd:

"Der er tale om trafiksikkerheds-forringelser, når kravene til bremseeffekten

procentvis nedsættes i forhold til nuværende danske krav til bremseprocenter.

Lastvognen er som transportredskab konstant i udvikling,

hastighedsbegrænser, fartskriver, ABS, EBS, til styring af bremserne er lovkrav.

Chaufførerne er konstant i en udvikling for at forbedre trafiksikkerheden,

hastighedsbegrænser, fartskriver, køre- hviletidsbestemmelser,

arbejdstidsdirektiv, uddannelse, efter uddannelse.

Cyklistforbundet stiller konstant krav om sikkerhedsudvikling for at undgå

højresvingsulykker. FDL kan ikke gå ind for nogen form for nedsættelse af

bremse-procenterne, eller forringelser af trafiksikkerheden.

Trafikstyrelsen foreslår også en 5 % vejsidekontrol, hvilket ikke er realistisk.

Rigspolitiet har et mobilt bremseanlæg og to mand til at betjene det. Den ene

medarbejder er faktisk pensionist. Den daglige kapacitet på mobilt

bremseanlæg er fire lastvognsvogntog.

Det kan ikke lade sig gøre med det nuværende materiel.

En effektiv kontrol kan kun lade sig gøre i samarbejde med syns-

virksomhederne, som dagligt arbejder med syn af lastbiler.

Den bestående ledigbeds kapacitet i de danske synshaller for lastvogne kan

også bruges til vejsidekontrol.

FDL foreslår derfor et samarbejde med syns-virksomhederne. De har

ekspertisen og udstyret, så lastbilerne skal blot ledes til en synshal og

kontrolleres der.

FDL må konkludere, at Trafikstyreisens forslag overhovedet ikke er

gennemtænkt. Forslaget bærer præg af skrivebordsarbejde uden indsigt i de

faktiske forhold.

Transportbranchen har brug for regler, som skaber klarhed for alle. Regler, der

er nemme at bruge for branchen og lette at kontrollere for politiet".

International Transport Danmark:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 26/78

"ITD anser bestræbelserne omkring et ensartet regelsæt i EU, omkring

periodisk syn og vejkantkontrol som meget positive. Muligheden for på sigt at

opnå gensidig anerkendelse af periodiske syn over hele EU vil kunne bidrage

væsentligt til mere effektiv og fleksibel udnyttelse af køretøjer, der anvendes på

tværs af grænserne i medlemsstaterne.

ITD’s bemærkninger til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

periodisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil, og om

ophævelse af direktiv 2009/40/EF:

ITD er som ved førnævnte bemærkninger

positive over for intensionerne i forslaget, særligt tiltagene vedrørende

reduktion af administrative hindringer, udvidet adgang til oplysninger,

udveksling af synsresultater mellem medlemsstaterne, ensartede krav til

inspektørernes uddannelse mv. Også i dette forslag savnes dog, særligt for

erhvervskøretøjer, værktøjer til øget samarbejde og dialog med ”branchen”

(virksomhederne og deres organisationer) og transparens omkring indsats og

statistikker. I lighed med bemærkningerne til førnævnte forslag vil dette kunne

medvirke til, at problematiske områder, der afdækkes i forbindelse

kontrollerne, i større omfang kan indgå i en målrettet indsats fra operatørerne

selv – ved hjælp af egenkontrol, kampagner, information etc. ITD noterer sig

også med tilfredshed, at forslaget indeholder en videre tidsramme, inden for

hvilken den periodiske tekniske kontrol kan udføres, end det er tilfældet i den

danske synslov (efter seneste revision) – nemlig en tidsramme på fire måneder.

De nuværende bestemmelser i den danske synslov er efter foreningens

opfattelse unødig restriktive og ufleksible, særligt for erhvervskøretøjer i større

flåder – hvilket talrige henvendelser fra erhvervet til brancheorganisationerne

siden ikrafttræden af den nye synslov i DK tydeligt indikerer.

ITD står naturligvis til rådighed for en konstruktiv dialog, såfremt ovenstående

kommentarer ønskes yderligere uddybet".

MC Touring Club:

"MC Touring Club Danmark (MCTC) har følgende kommentar til forslaget om

periodisk syn (af motorcykler):

Grundlæggende ser MCTC ikke nogen som helst grund til at indføre periodisk

syn af motorcykler. Det er almindelig kendt, at de danske motorcykler og

scootere er i god teknisk stand, og der foreligger os bekendt ingen som helst

dokumentation for, at en periodisk teknisk kontrol skulle få nævneværdig

indflydelse på færdselssikkerheden. I oplægget nævnes, at 8 procent af mc-

ulykker kan henføres til tekniske mangler. Dette tal forekommer helt

utroværdigt og kræver dokumentation fra en uafhængig instans. En omfattende

international undersøgelse (MAIDS – www.maids-study.eu), som EU selv var

med til at finansiere, viste, at det var under 1 procent af ulykker med

motoriserede 2-hjulere, som havde tekniske fejl som årsag. En indførelse af

periodiske syn – specielt med de korte intervaller som foreslås – vil således

ikke styrke færdselssikkerheden i nævneværdig grad, men vil stort set kun tjene

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 27/78

til at sikre milliardindtægter til synsvirksomhederne på bekostning af de

europæiske motorcyklister.

Foruden de direkte omkostninger til synene kommer også omkostninger til

benzin i forbindelse med kørsel frem og tilbage til synene, øget udslip fra

motorerne samt tabt arbejdsfortjeneste og nedsat produktivitet, så de private

og samfundsmæssige omkostninger ved periodiske syn for motoriserede 2-

hjulere vil slet ikke komme til at stå i et rimeligt forhold til en eventuel minimal

gevinst.

Oplæggets påstand om, at antallet af ulykker med motorcykler er stigende, er

også yderst tvivlsomt. Når man ser på antallet af dræbte motorcyklister i

forhold til antallet af indregistrerede motorcykler, har der både set over lang og

kort tid været et markant fald i antallet af dræbte i Danmark. Det samme er i

øvrigt tilfældet i andre EU-lande, som vi kender til.

Specielt med hensyn til det foreslåede korte interval på 1 år mellem synene for

køretøjer over 6 år skal det anføres, at en stor del af mc-bestanden – især den

ældre – kun kører få km pr. år. Der vil således være et meget stort antal

motorcykler og scootere – for slet ikke at tale om knallerter – som skal til syn,

selv om de kun har kørt omkring 1.000 km eller endnu mindre siden sidste syn.

Og for nyere 2-hjulere vil der være mange, som har kørt betydelig under 10.000

km, når de skal til syn første gang. Altså et total spild af tid og ressourcer.

Samtidig virker det endnu mere paradoksalt, når man ved, at der for øjeblikket

i EU arbejdes på at stille krav til motorcykelproducenterne om, at de skal

dokumentere/garantere at deres produkter kan overholde gældende

emissionskrav de første 30-40.000 kilometer. Dette vil medføre at de opstillede

krav, som også er begrundet i ønsket om reduceret forurening, ikke

harmonerer med de foreslåede syns-intevaller set i forhold til det almindelige

årlige kørte antal kilometer.

MCTC skal også påpege, at en meget stor del af motorcyklisterne ikke kører i

perioden oktober til maj, så hvis motorcykler indkaldes i den periode, vil det

give problemer for mange mc-ejere. For mc-ejere er der altså meget stor forskel

på, om man bor i Palermo eller i Pandrup.

Imod indførelsen af periodiske syn taler også, at sammenligninger mellem

lande, der har periodiske syn af motorcykler, og lande der ikke har, ikke viser

nogen sikkerhedsmæssig gevinst for de lande, som allerede har periodiske syn.

Det ser ud til, at synene alene tjener til at berige de store synsvirksomheder på

forbrugernes bekostning. Dette bakkes for eksempel op af en undersøgelse fra

et udvalg i parlamentet i delstaten Victoria i Australien. Her blev det

konkluderet, at det ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt var unødvendigt at

indføre periodiske syn

(http://www.parliament.vic.gov.au/archive/rsc/roadworthy/report/rwc.pdf).

Citat (MCTC’s oversættelse): Udvalget undersøgte australske jurisdiktioner og

New Zealand, som har tvungne syn for motorkøretøjer, og kunne ikke finde

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 28/78

noget overbevisende bevis baseret på uheldsstatistikker, der støtter indførelsen

i Victoria… Udvalget fandt, at fejl på køretøjer ikke var nogen signifikant årsag

eller bidragsyder til fatale eller alvorlige ulykker… Victoria Police, som

gennemførte meget strukturerede undersøgelser af uheld med dødelig udgang,

konkluderede, at forbindelsen mellem årsagen til alvorlige uheld og

køretøjernes tekniske tilstand (roadworthiness) ikke er signifikant. Endelig

peger den danske HVU-undersøgelse af dødsulykker med motorcykler heller

ikke på, at indførsel af periodisk syn skulle kunne nedbringe antallet af uheld

med motorcykler.

MCTC skal således konkludere, at der ikke findes nogen dokumenteret grund

til at indføre periodisk syn for motorcykler og scootere, og at de private og

samfundsøkonomiske omkostninger langt vil overstige eventuelle fordele.

Motorhistorisk Samråd:

”Motorhistorisk Samråd har gennemgået lovpakken og har følgende

kommentarer:

Overordnet

MhS hilser det velkomment, at der på EU-plan kommer ens regler for periodisk

kontrol med motorkøretøjer samt vejsidesyn for erhvervskøretøjer, men at der

ikke

bør ske en forringelse af de nuværende regler / lempelser for historiske

køretøjer i Danmark.

Konkret

”Det overlades til medlemsstaterne selv, om synsperioden for historiske

køretøjer skal forlænges udover forordningens udgangspunkt”: MhS ønsker, at

de nuværende regler/lempelser fortsætter, således at der eksempelvis fortsat

skal være:

•

8årig syn for veteranbiler, hvis de er mere end 35 år

Motorcykler, lette påhængsvogne og traktorer fortsat undtages fra syn

(undtagen ejerskiftesyn), hvis de er mere 35 år

At alle historiske erhvervskøretøjer undtages i relation til reglerne om

vejsidesyn

At de nuværende regler / lempelser nationalt bibeholdes for alle

historiske køretøjer

•

Vi ser gerne, at kravet om syn hvert år, hvis køretøjet har kørt mere end

160.000 km. i løbet af køretøjets første seks år, fuldstændig bortfalder for

historiske køretøjer. Antal kørte kilometer for historiske køretøjer har minimal

betydning.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 29/78

Udkastet lægger op til, at historiske køretøjer defineres som værende 30 år.

Dette finder MhS fuldt i tråd med den internationale motorhistoriske

organisation FIVA, som netop definerer historiske køretøjer som værende 30 år

– i Danmark er grænsen for registrering af historiske køretøjer 35 år.

Er denne aldersdefinition noget, som man fra dansk side nationalt /

internationalt vil se nærmere på, så man i Danmark kan få veteranstatus efter

30 år?"

Motorcykelbranchens Landsforbund:

"Motorcykelbranchens Landsforbund skal hermed på vegne af en del af vor

kreds af medlemmer fremkomme med bemærkning til EU-Kommissionens

forslag til obligatorisk syn af 2-hjulede køretøjer med hastighed over 25 km/t.

Spørgsmålet var senest oppe og vende nationalt medio 2007 og blev den gang

afvist af Færdselssikkerhedskommissionen bl.a. med henvisning til svenske og

tyske undersøgelser, hvor der i undersøgelserne ikke blev skelnet mellem fejl af

sikkerhedsmæssig karakter og andre fejl i øvrigt, - fejl som i øvrigt var

væsentligt færre end gældende for 4-hjulede køretøjer.

I 2004 fik ACEM (European Motorcycle Manufacturers Association)

udarbejdet en rapport på baggrund af ca. 1.000 uheld.

Rapporten går imod deres egen anbefaling om periodisk syn, idet rapporten

konkluderer, at under 1% af uheldene i undersøgelsen skyldes tekniske fejl og

mangler.

At indførelsen af periodisk syn på 2-hjulede køretøjer vil bibringe

synsbranchen flere arbejdspladser må bero på ønsketænkning, da

synsbranchen i Danmark har haft og fortsat har en overkapacitet.

Forslaget om indførelse af periodisk syn af 2-hjulede køretøjer med hastighed

over 25 km/t vil efter vor bedste overbevisning ikke få den ønskede effekt, -

hverken på det færdselssikkerhedsmæssige eller det beskæftigelsesmæssige

område, og vil kun betyde en yderligere udgift for brugerne af 2-hjulede

køretøjer".

Motorcykel Forhandler Foreningen:

"Periodisk syn af køretøjer til brug på offentlig vej ses som et redskab til at sikre

den tekniske og sikkerhedsmæssige forhold er i en sådan stand, at de køretøjer

der benytter vejarealerne ikke kan forårsage ulykker grundet tekniske defekter,

er et synspunkt vi deler med Færdselsstyrelsen.

MFF er dog

ikke

af den opfattelse, at et periodisk syn af motorcykler vil ændre

på den tekniske og sikkerhedsmæssige standard på motorcykler, men kan kun

opfatte dette som en ekstra byrde der pålægges motorcyklisterne i Danmark.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 30/78

MFF vil i det efterfølgende uddybe dette synspunkt, hvoraf det tydeligt fremgår

•

At staten kan se frem til at

miste

en indtægt ikke under 45 millioner

kroner.

At motorcykel branchen som helhed vil få yderligere omsætnings

tilbagegang

Med tab af arbejdspladser til følge

At sikkerheden på vejene ikke ændres

MFF undrer sig

Vi kan derfor ikke se, hverken den tekniske begrundede nødvendighed af dette

tiltag, eller politikkernes behov for at belaste sine vælgere med yderligere

byrder på op til 35 millioner kroner, når det forventeligt ikke vil medføre noget

positivt resultat for trafiksikkerheden overhovedet.

Økonomi

Bestanden af motorcykler i Danmark er i størrelse orden 145.000 enheder

registret på nummerplade.

Hovedparten af bestanden, tæt på 55 %, har første registreringsdag før 1994.

Årsagen til denne ældre bestand, skal ses i lyset af at motorcyklen,

for så vidt

angår denne del af bestanden,

ikke er et dagligt transportmiddel, men en

passioneret hobby hvor netop de tekniske detaljer

selve ejerglæden ved

motorcyklen.

Disse motorcykler bliver kun i mindre eller ringe grad benyttet og der er da

heller ingen undersøgelser i forbindelse med uheld overhovedet, der påviser at

netop disse skulle udgøre nogen sikkerhedsmæssig risiko.

Det er også vores klare opfattelse, ved samtaler med vore kunder, at kunderne

ikke ønsker denne ekstra økonomiske byrde i disse krisetider og derfor vil

fravælge køretøjets registrering hvis tvungne syn indføres.

At indføre periodisk syn af motorcykler vil derfor medføre følgende

konsekvens:

Konservativt beregnet vil 30 % af de nu indregistrerede motorcykler blive

afmeldt, da det ikke er en nødvendig omkostning i den kriseramte danskers

husholdnings budget.

Dette vil derfor medføre et årligt provenu tab til staten på ikke under 19

millioner kroner fra afgiften på de lovpligtige ansvarspræmier. (afgiften er 30 %

af den opkrævede præmie pr. år) Dette vil også medføre et årligt provenu tab til

staten på ikke under 26 millioner kroner fra ejer afgiften.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 31/78

Samlet vil staten derfor forventeligt måtte noterer sig et indtægts tab, i forhold

til nuværende niveau, på ikke under 45 millioner kroner årligt!

Moms indtægter fra tvungne syn af den tilbageværende bestand vil

skønsmæssigt andrage 6,8 millioner kroner. Altså er der for staten IKKE tale

om en indtægtsgivende forretning, men derimod en forudsigelig særdeles tabs

givende!

Flere i arbejde? NEJ- tværtimod!

Af forslaget fremgår også, at netop synshallerne skulle generer flere

arbejdspladser. Denne påstand er der ingen belæg for overhovedet, idet der er

en tydelig overkapacitet generelt i de danske synshaller.

At nedgangen i totalbestanden vil reducere motorcykelbranchens eksistens

grundlag er utvivlsomt, hvorfor yderligere reducering af medarbejderstaben i

motorcykelbranchen til arbejdsløshed, er uomtvistelig.

Hvis periodisk syn indføres, vil de resterende mere end 100.000 vælgere og

ejere af motorcykler kunne imødese en ekstra afgift / udgift på syn af sin

hobby, samlet i størrelses orden 34 millioner kroner til syns gebyrer.

En afgift der ikke tilfalder statskassen, men synshallerne, hvilket gør det

yderligere svært at se formålet med en mulig indførelse af periodisk syn af

motorcykler i Danmark.

MFF undrer sig:

Hvis man ønsker at samle 2 vandrør i et hus, hvor den største fare er vand på

gulvet, kræver det en stats aut.reparatør for at måtte foretage reparationen.

Hvis man derimod som forbruger,

uden uddannelse overhovedet,

selv ønsker

at forsøge sig med reparation af bremser og andre trafiksikkerhedsmæssige

komponenter, tillades dette uhindret på trods af konsekvensernes indlysende

alvorlighed set i forhold til vandrør.

Hvis man reelt ønskede at gøre noget effektivt ved den tekniske trafik

sikkerhed, kunne man se på måden man i Tyskland håndterer dette problem,

nemlig ved hjælp af ”meister prüfung” uddannelsen i auto og mc branchen.

Forbrugeren og trafiksikkerheden får derved den nødvendige garanti for

fagmæssigt korrekt udført arbejde og hvor konsekvensen for indehaveren af

certificeringen, hvis der opstår tvivl om arbejdets udførelse så er, at denne kan

fratages retten til at drive virksomhed.

Dette kendes bla. fra el og vvs branchen her i landet, men desværre benytter

man sig ikke af dette i trafiksikkerheds sammenhænge, et forhold vi i MFF

undrer os over.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 32/78

Derfor … efter vores bedste faglige bedømmelse vil periodisk syn være af utrolig

begrænset værdi, hvis nogen overhovedet for færdselssikkerheden, men til stor

irritation for de mere end 100.000 vælgere i Danmark, der som ansvarlige

trafikanter har motorcyklen som transportmiddel.

Tekniske Konsulenter for Vejtransport:

Generelt

Vi bemærker, at der er tale om minimumsregler til køretøjers indretning og

udstyr, hvor de enkelte lande fortsat kan have regler som i højere grad

understøtter færdselssikkerheden.

Vi bemærker også, at køretøjer fortsat skal til periodisk syn i det land hvor de er

registrerede.

Vi bemærker dog også den afsluttende bemærkning i Europa-Kommissionens

Memo af 13. juli 2012;

”En sådan adgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vil potentielt

føre til fælles anerkendelse af synsrapporter, når den fornødne harmonisering

af teknisk kontrol nås på EU niveau”.

Vi opfatter derfor forslaget som oplæg til en EU-standard for syn af køretøjer,

hvilket på sigt kan betyde, at der kan opnås yderligere fordele ved at udflage

danske køretøjer, såfremt andre EU lande generelt tilbyder syn på lempeligere

vilkår.

Tekniske Konsulenter for Vejtransport mener således, at det i længden være vil

uholdbart, at opretholde skrappere krav til danske syn af køretøjer, end de krav

som gælder ved syn af køretøjer i det øvrige EU.

Som motivation for forslaget til det nye direktiv anføres blandt andet at det

”tager sigte på at bidrage til at nå målet om at nedbringe antallet af

trafikdræbte med 50 % senest i 2020” (afsnit 1, side 2).

Europa-Kommissionens Memo af 13. juli 2012 indeholder afsnittet ”Nøgletal og

fakta” hvor der bl.a. vises to grafer. For begge grafer gælder, at det ikke

fuldstændigt klart for os, hvilke undersøgelser der ligger bag. Den første graf

(på side 7) viser at uheld med ældre køretøjer er mere alvorlige en ulykker med

nye køretøjer. Den løbende tekniske udvikling af europæiske køretøjer taget i

betragtning, er dette ikke overraskende. Derimod står det os ikke klar

hvorledes grafen dokumenter at ”antallet af alvorlige ulykker (med trafikdrab),

der skyldes tekniske defekter, stiger væsentligt efter 5-6 år”.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 33/78

Den anden graf viser at antallet af motorcyklister som dræbes i den europæiske

trafik er faldet fra 2001 til 2010, men det står ikke klart for os hvorledes dette

fald relaterer til synsfrekvensen af køretøjerne. Især når det tages i betragtning

at der ikke er krav om periodisk syn af motorcykler i 11 af de 27 EU-lande.

Vi savner således dokumentation for at hyppigere syn af ældre køretøjer vil give

den ønskede virkning, og frygter at det primære resultat af forslaget, vil være en

økonomisk belastning af europæiske køretøjsejere.

Krav til køretøjer som fremstiles til periodisk syn

I afsnit 3 i forslaget til bilag til direktivet er listet de minimumskrav der anses

for nødvendige for godkendelse af køretøjet. Såfremt de foreslåede

minimumskrav bliver gældende for Danmarks vedkommende, mener vi at

forskellen mellem kravene til typegodkendelse af et givet køretøj, og kravene

ved periodesyn af køretøjet, øges i forhold til den nuværende situation i

Danmark. Dette gælder ikke mindst for kravene til køretøjers

bremsepræstation. Vi frygter således, at indførelse af krav som anført i

høringsforslaget, til køretøjer der fremstilles til periodiske syn, på sigt vil

medvirke til en forværring af trafiksikkerheden. Det virker ikke velovervejet, at

der er meget detaillerede EU-krav til nye køretøjer, men at køretøjer som er

ude at køre, kan godkendes med lavere sikkerhedskrav.

Undersøgelser af bremser på tunge påhængskøretøjer viser at danske

påhængskøretøjers bremse præstation er blandt de bedste i Europa. Til trods

for benyttelse af få resurser er det lykkedes at få et godt resultat. Efter forslaget

om periodisk kontrol af køretøjer vil en tung påhængsvogn kunne godkendes

med en bremsepræstation på 40% mod den i dag i Danmark gældende på 50%.

Efter det fremsendte forslag så vil EU direktiv 2010/48 være skillelinje for om

gamle køretøjer kan godkendes med dårligere bremser.

De reducerede krav til brugte køretøjer bremseevne i forhold til nye køretøjer,

ses ligeledes at være gældende for øvrige køretøjskategorier.

Konklusion

Foreningen af tekniske konsulenter for vejtransport udtrykker sin bekymring

for, hvorvidt den foreslåede harmonisering af periodisk kontrol af køretøjer, vil

give den ønskede reduktion af tilskadekomne i trafikken.

Foreningen af tekniske konsulenter for vejtransport opfordrer til, at der

arbejdes for, at køretøjer ved periodiske syn skal opfylde de samme krav som

var gældende ved ibrugtagning af køretøjet, uanset køretøjets alder.

Foreningen af tekniske konsulenter for vejtransport udtrykker sin bekymring

for, om harmonisering af periodisk kontrol af køretøjer er påbegyndt på for lavt

et niveau.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 34/78

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget forventes i sin nuværende form at have følgende økonomiske og ad-

ministrative konsekvenser:

Forslaget forventes at medføre 800.000 ekstra periodiske syn om året og der-

med betydelige ekstra udgifter for danske køretøjsejere og dermed ekstra udgif-

ter i størrelsesordenen 350 mio. kr, hvis det vedtages i sin nuværende form.

For synsvirksomhederne vil forslaget betyde et udvidet indtægtsgrundlag med

omkring dobbelt så mange periodiske syn, men også betydelige udgifter til ind-

køb af nyt prøvningsudstyr, forventeligt i størrelsesordenen 79 mio. kr.

De statslige IT-systemer, som håndterer indkaldelse og registrering af synsre-

sultater, vil skulle udbygges for at kunne håndtere

•

ekstra køretøjskategorier

hyppigere indkaldelser

flere synsresultater

nyt fejlklassifikationssystem

udveksling af synsresultater i EU

registrering af små knallerter (før 2006)

risikovurdering af erhvervskøretøjer

Det vurderes, at omkostningerne hertil vil beløbe sig til i størrelsesordenen 30

mio. kr., hvortil skal lægges et endnu ukendt beløb til ændring af de IT-syste-

mer hos synsvirksomhederne, som kommunikerer med de statslige IT-syste-

mer.

Antallet af inspektører, som udfører tilsyn med synsvirksomhederne, vil skulle

udvides. Det vurderes, at udvidelsen vil være i størrelsesordenen 7 årsværk til

supplement af de nuværende 10 synsinspektører.

Antallet af klagesager må antages at blive fordoblet, med deraf følgende til-

pasning af personaleressourcer i størrelsesordenen 1 årsværk. Forslaget forven-

tes ikke at medføre øgede udgifter for staten, da udgiften til synsinspektører og

til klagesagsbehandling vil være fuldt brugerfinansieret via synsvirksomheder-

nes betaling til dækning af tilsynsaktiviteter, jf. Lov om godkendelse og syn af

køretøjer, § 15.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 35/78

Der kan forventes en mindre nedgang i antal færdselsuheld på grund af re-

duktion i tekniske mangler og tilsvarende besparelser. En formindskelse i luft-

forurening ved hyppigere kontrol af emissioner skønnes opvejet af den ekstra

kørsel til syn. Der forventes en nedgang i antal støjende motorcykler og kon-

struktivt ændrede knallerter, hvilket medfører sparede velfærdstab (støj) og

sparede færdselsuheld for knallerter.

Forslaget forventes således at have betydelige, samfundsøkonomiske og admi-

nistrative konsekvenser.

Trafikstyrelsen har anmodet Danmarks Tekniske Universitet, Institut for

Transport om at udarbejde en cost-benefit analyse, som mere detaljeret belyser

forslagets økonomiske konsekvenser. Der forventes at foreligge delresultater

fra analysen primo november 2012 og en endelig rapport i december 2012.

Merudgifter afholdes jf. gældende budgetvejledning, indenfor relevante myn-

digheders eksisterende rammer.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet, idet

målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af medlemsstaterne,

da de eksisterende krav er gennemført uensartet og der er store afvigelser med

håndhævelsen af den tekniske kontrol, hvilket medfører negative virkninger for

både færdselssikkerheden og det indre marked.

Regeringen deler denne holdning og finder, at forslaget er i overensstemmelse

med nærhedsprincippet.

6. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder forslagets formål om at fastsætte ajourførte harmoniserede

regler om teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil med

henblik på at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet meget vigtig.

Regeringen finder ikke mindst de dele af forslaget, som vedrører harmonise-

ring af kravene til undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer

med henblik på at sikre ensartede syn i Unionen vigtige, idet harmonisering af

sådanne krav vil mindske risikoen for ”synsshopping” på tværs af landegræn-

serne. Regeringen finder det selvsagt ligeledes vigtigt, at kravene til undersø-

gelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer er proportionale med for-

slagets formål.

Regeringen finder det endvidere vigtigt, at der i forbindelse med drøftelserne af

forslaget inddrages en bredere palet af uafhængige videnskabelige vurderinger.

Dette gælder ikke mindst vurderinger af effekten af de dele af forslaget, som

vedrører inddragelse af to-hjulede køretøjer, mellemstore påhængsvogne og

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 36/78

campingvogne i forordningens anvendelsesområde. Der bør endvidere ske en

uafhængig videnskabelig vurdering af de dele af forslaget, som vedrører hyppi-

gere kontrol af personbiler og andre lette køretøjer end svarende til i dag. Bag-

grunden herfor er at danske cost-benefit beregninger fra 2007 af hyppigere syn

- på linje med tyske cost-benefit beregninger af det aktuelle forslag og i mod-

sætning til Kommissionens analyse - sætter spørgsmålstegn ved, om de økono-

miske fordele står mål med udgifterne.

På baggrund heraf er Regeringen positivt indstillet over for at harmonisere kra-

vene til undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer på et pro-

portionalt niveau, da det er væsentligt, at der anvendes fælles standarder, men

at investeringen i tid og udstyr bør stå mål med det forventede udbytte. Re-

geringen er ikke afvisende over for at inkludere to-hjulede køretøjer og mellem-

store påhængsvogne og campingvogne i ordningen med periodisk syn. Regerin-

gen kan derimod ikke støtte hyppigere kontrol af personbiler og andre lette kø-

retøjer end svarende til i dag, da der er på baggrund af de foreliggende bereg-

ninger foreligger tvetydig dokumentation for effekterne af forøget synsfrekvens.

Regeringen kan tilslutte sig den valgte fremgangsmåde, hvor de grundlæggende

bestemmelser fastlægges i en forordning, vedtaget af Rådet og Europa Parla-

mentet.

Regeringen finder dog ikke, at der bør delegeres beføjelser til Kommissionen til

at tilpasse reglerne for, hvilke køretøjer der er omfattet af periodisk syn, og

hvor ofte disse køretøjer skal synes. Baggrunden herfor er, at tilpasning af disse

regler kan indebære betydeligt forøgede samlede udgifter for et stort antal kø-

retøjsejere, og der vurderes således at være tale om ændringer af væsentlige

elementer i den lovgivningsmæssige retsakt. Regeringen er imidlertid positiv

over for, at der delegeres beføjelser til Kommissionen til at tilpasse forordnin-

gens bilag. Regeringen finder dog, at tilpasningen af bilagene bør ske gennem

vedtagelse af gennemførelsesretsakter, da tilpasning af bilagene vurderes at

være af en vigtighed, som fordrer medlemsstatskontrol tidligt i beslutningspro-

cessen.

Forslaget forventes at have betydelige statsfinansielle og samfundsøkonomiske

konsekvenser. Der skal sikres sammenhæng mellem mål, midler og finansie-

ring, hvorfor det vil være nødvendigt med grundige økonomiske analyser, sær-

ligt af de forudsætninger, der indgår i Kommissionens konsekvensanalyse.

Trafikstyrelsen har anmodet Danmarks Tekniske Universitet, Institut for

Transport om at udarbejde en cost-benefit analyse, som mere detaljeret belyser

forslagets økonomiske konsekvenser. Der forventes at foreligge delresultater

fra analysen primo november 2012 og en endelig rapport i december 2012. Re-

geringen vil tage spørgsmålet op igen, såfremt analysen utvetydigt dokumente-

rer, at der er en væsentlig trafiksikkerhedsmæssig og miljømæssig forbedring,

der står mål med udgifterne forbundet hermed.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 37/78

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget er blevet præsenteret og er i gang med at blive forhandlet på møder i

Transportarbejdsgruppen, men en del lande har taget forbehold over for det

meget ambitiøse forslag.

Alle lande støtter forslagets formål: At forbedre færdselssikkerheden og beskyt-

te miljøet.

En række større EU-lande har fremført ønske om at forslaget skal ændres fra

forordning til direktiv.

Visse lande har stillet spørgsmål ved, hvorvidt forordningen giver Kommissio-

nen for vide beføjelser til at vedtage delegerede retsakter.

En række større EU-lande har udtrykt tvivl om, hvorvidt forslaget bidrager til

opfyldelsen af dets formål om øget færdselssikkerhed og forbedring af miljøet.

Der er således skepsis blandt et flertal af landene mod Kommissionens forslag

om at indføre krav om hyppigere kontrol af personbiler og andre lette køretø-

jer.

På baggrund en orienterende debat på rådsmødet for transportministrene den

29. oktober 2012 og drøftelserne i Transportarbejdsgruppen har det cypriotiske

formandskab fremsat en række kompromisforslag. Flere medlemslande ser po-

sitivt på formandskabets ændringer, som bl.a. ændrer forslagets juridiske form

til et direktiv i stedet for en forordning, og sænker ambitionsniveauet for for-

slagets anvendelsesområde og synsfrekvens.

Kompromisforslaget nævner i artikel 1 den grundlæggende ændring, at direkti-

vet fastsætter minimumskrav for periodisk syn af køretøjer.

Under behandlingen af kompromisforslagene i Transportarbejdsgruppen har

en række større lande givet udtryk for, at de fortsat ikke finder, at der er grund-

lag for at hæve synsfrekvensen til årlige syn for ældre personbiler. Der har såle-

des været opbakning til, at frekvensen for syn ikke øges yderligere i forhold til

de nuværende regler, ligesom der har været opbakning til at undtage motorcyk-

ler i forslaget.

Formandskabet stiler mod en generel indstilling den 20. december 2012. En

del lande har udtrykt utilfredshed med tidsrammen, som landene finder, er for

snæver til en tilstrækkelig gennemgang af det ret omfattende materiale i kom-

promisforslaget.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 38/78

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 19. september 2012. Sagen har

været forelagt Folketingets Europaudvalg den 26. oktober 2012 med henblik på

forhandlingsoplæg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 39/78

Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-Parlamen-

tets og Rådets forordning om oprettelse af Connecting Europe-faci-

liteten

KOM (2011) 665

Revideret notat

Resumé:

Kommissionen foreslår, at der oprettes en ny infrastrukturfacilitet kaldet

Connecting Europe-faciliteten, som skal finansiere infrastruktur på trans-

port-, energi og IKT området i perioden 2014-20. Formålet med forslaget er

at fremme den europæiske vækstdagsorden, herunder konkurrenceevne, øko-

nomisk, social og territorial samhørighed i det indre marked. Faciliteten er en

del af den flerårige finansielle ramme for 2014-20, og forordningens ved-

tagelse afhænger derfor af vedtagelsen af den samlede flerårige finansielle

ramme. Faciliteten hænger tæt sammen med de sektorspecifikke retnings-

linjer på transport-, energi- og IKT-området, som fastlægger hvordan tilde-

lingen af midler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre om-

råder.

Der blev opnået delvis generel indstilling på forslaget på rådsmødet (TTE)

den 7. juni 2012. Sagen er sat på dagsordenen for rådsmødet (TTE) den 20.

december 2012 til fremskridtsrapport.

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordning blev modtaget i engelsk sprogversion den 19. oktober

2011. Dansk sprogversion forelå den 4. november 2011.

Connecting Europe-faciliteten (CEF) er en videreførelse og udvidelse af Eu-

ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 af 20. juni 2007

om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for de transeuro-

pæiske transport- og energinet (TEN-finansforordningen). Vedtagelse af for-

ordningen indebærer derfor en ophævelse af 680/2007 (EF).

Retsgrundlaget for forslaget er artikel 172 i traktaten om Den Europæiske Uni-

ons funktionsmåde (TEUF). Det generelle retlige grundlag for de transeuropæi-

ske net findes i afsnit XVI, artikel 170-172 i TEUF. Forslaget vedtages efter al-

mindelig lovgivningsprocedure og med kvalificeret flertal.

Formålet med forslaget er overordnet at fremme den europæiske vækstdagsor-

den, herunder konkurrenceevne, økonomisk, social og territorial samhørighed i

det indre marked. Connecting Europe-faciliteten indeholder forslag til at finan-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 40/78

siere projekter, der kan udfylde hullerne i Europas energi-, transport- og IKT-

infrastruktur, og som ikke ellers ville bliver finansieret af markedet. Ifølge

Kommissionen skal Connecting Europe-faciliteten fokusere på intelligente, bæ-

redygtige og fuldt sammenkoblede transport-, energi- og telekommunikations-

net samt øvrige digitale tjenester. Midlerne skal ifølge Kommissionen også bi-

drage til fremadrettet at gøre Europas økonomi grønnere ved på tværs at frem-

me EU’s 2020-mål på energi- og klimaområdet, herunder mere miljø- og kli-

mavenlige transportformer, højhastighedsbredbånd og fremme af vedvarende

energi i overensstemmelse med Europa 2020-strategien. Investeringer i energi-

infrastruktur har desuden til formål at fremme integrationen på det indre mar-

ked i energisektoren, mindske EU's energiafhængighed og øge forsyningssik-

kerheden.

Infrastrukturlovgivningen er endvidere et af de 12 nøgleinitaitiver i Akten for Det

Indre Marked, hvor det fremgår, at infrastrukturlovningen skal medvirke til at

identificere og udrulle strategiske projekter af europæisk betydning samt sikre

sammenhæng i den europæiske infrastruktur.

Det bemærkes, at der i dag finansieres infrastruktur af forskellige midler på

EU-niveau, herunder TEN og samhørighedsmidler. TEN administreres ligesom

de kommende CEF-midler fra centralt hold, mens samhørighedsmidlerne ad-

ministreres decentralt af medlemsstaterne.

CEF består dels af nærværende forslag, der regulerer hvor mange midler, der er

til rådighed, og hvordan de fordeles mellem sektorer og inden for sektorer, og

dels tre sektorspecifikke guidelines, der fastlægger, hvordan tildelingen af mid-

ler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre områder. Udvæl-

gelse af projekter, der opnår støtte, varetages af et centralt EU-agentur på bag-

grund af ansøgningsrunder.

Kommissionen foreslår at åbne mulighed for brug af innovative finansie-

ringsinstrumenter som f.eks. garantier og projektobligationer for at mobilisere

private investeringer. Anvendelsen af disse reguleres i finansforordningen.

Det bemærkes, at Kommissionen har foreslået, at der afsættes i alt 40 mia.

euro, svarende til ca. 300 mia. kr. i perioden 2014-20, hvoraf 21,7 mia. euro

(ca. 163 mia. kr.) afsættes til transportinfrastruktur, 9,1 mia. euro (ca. 68 mia.

kr.) afsættes til energiinfrastruktur og 9,2 mia. euro (ca. 69 mia. kr.) afsættes til

IKT-infrastruktur. Det bemærkes, at der er tale om en stigning på 226 pct. i for-

hold til midler afsat til infrastruktur i 2007-13. Hertil kommer 10 mia. euro (ca.

75 mia. kr.) fra samhørighedsmidlerne afsat til transportprojekter i samhørig-

hedslandene. Det bemærkes, at den endelige beløbsramme fastsættes som del

af de afsluttende forhandlinger om den flerårige finansielle ramme for 2014-

20, hvorfor det endelige beløb og fordelingen mellem sektorer kan ændre sig.

De tre sektorer er nærmere beskrevet nedenfor.

Transportinfrastruktur

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 41/78

Skabelsen af transeuropæiske transportnet har været en EU-prioritet siden det

indre markeds ikrafttrædelse, og har haft til formål at sikre den fri bevægelig-

hed for varer og arbejdskraft i praksis. Der foreslås afsat 21,7 mia. euro til at få

opgraderet og grønnet Europas transportnet, anlagt de manglende forbindelser

og fjernet flaskehalse. Hertil kommer 10 mia. euro fra samhørighedsmidlerne

afsat til transportprojekter i samhørighedslandene. Formålet er at forbedre for-

bindelserne mellem de forskellige dele af EU for at gøre det lettere for forskelli-

ge lande at handle med hinanden og lette trafikken mellem dem. Det bemær-

kes, at transportinfrastruktur på EU-niveau i dag og fremover vil kunne finan-

sieres af forskellige kilder, herunder CEF, samhørighedsmidler i de mindre vel-

havende regioner samt de nævnte innovative finansieringsinstrumenter.

Transportafsnittet indeholder en bestemmelse om, at tilskudsfinansiering til

projekter med påviselige indtægtskilder fra brugerbetaling primært skal stå til

rådighed for projektforberedelsen og navnlig vurderingen af det offentlig-priva-

te partnerskab.

Energiinfrastruktur

I Kommissionens forslag er der afsat 9,1 mia. euro til transeuropæiske infra-

strukturer, der kan hjælpe med til at opfylde EU 2020-målene på energi- og kli-

maområdet og fjerne finansielle huller og flaskehalse. Fokus er på udbygning

og bedre sammenkobling af el- og gasnettene i Europa, med det formål at sikre

forbedring af det indre marked i energisektoren, øget forsyningssikkerhed og

bæredygtig udvikling, bl.a. i kraft af bedre muligheder for at integrere stigende

mængder af vedvarende energi i elnettet på en samfundsmæssig omkostnings-

effektiv måde overalt i EU. Det bemærkes, at energiinfrastruktur i dag og frem-

over, vil kunne finansieres af forskellige kilder, herunder CEF og samhørig-

hedsmidler i de mindre velhavende regioner.

IKT- infrastruktur

I Kommissionens forslag er der afsat 9,2 mia. euro til investeringer i hurtige og

meget hurtige bredbåndsnet og digitale tjenester, der kan hjælpe med til at op-

fylde EU 2020-målene på bredbåndsområdet, manglende kapitaltilførsel i lyset

af den finansielle økonomiske krise og flaskehalse, affødt af markedsfejl. For-

målet er at understøtte udviklingen af det indre marked, herunder det digitale

indre marked, samt Europas langsigtede konkurrenceevne.

I den Digitale Dagsorden for Europa er målet for 2020, at alle skal have bred-

båndsadgang med mindst 30 Mbps, og mindst 50 % af alle husstande med over

100 Mbps. Der vil både kunne ydes investeringshjælp i form af projektobliga-

tioner, idet projektobligationer vurderes mindre indgribende i markedsmeka-

nismerne, og egentlig støtte, som tilmed vil kunne suppleres med samhørig-

hedsmidler, afhængig af det enkelte projekt. Det bemærkes, at bredbåndsinfra-

struktur i dag og fremover på EU-niveau, vil kunne finansieres af forskellige

kilder, herunder CEF, og strukturfondsmidler i de mindre velhavende regioner.

Det bemærkes, at bredbåndsinfrastruktur ikke i dag kan finansieres via TEN.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 42/78

Inden for digitale tjenester foreslår Kommissionen at der afsættes midler til at

yde tilskud til etablering af de infrastrukturer, der er nødvendige for at kunne

indføre paneuropæiske tjenester til f.eks. e-signatur/e-ID, adgang til offentlige

data, elektroniske udbud, elektroniske sygejournaler, Europeana, eJustice og

opbygning af kritiske infrastrukturer (sikkerhedsaspektet), beskyttelse af børn

på internettet samt kunderelaterede tjenester. Projektmidlerne skal således

bruges til at fremme interoperabilitet på tværs af offentlige, nationale systemer,

så de kan bruges på europæisk plan. En europæisk interoperabel serviceinfra-

struktur har ikke noget naturligt ejerskab, og medlemsstater kan derfor ikke på

egen hånd forventes enkeltvis at have incitamenter til at anvende nationale

midler til at sikre interoperabilitet på tværs af nationale systemer.

De nærmere bestemmelser for de tre områder fastlægges i de sektorspecifikke

guidelines (KOM(2011) 650/2 fsva. transport (TEN-T), KOM (2011) 658 fsva.

energi samt KOM(2011) 657/3 fsva. IKT). Hertil kommer, at der lægges op til

anvendelse af innovative finansielle instrumenter. Disse reguleres i finansfor-

ordningen, KOM(2010) 815.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Forslaget kræver ikke ændringer i dansk lovgivning.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober

2011 med høringsfrist den 9. november 2011, i EU-specialudvalget for IT- og

telekommunikation d. 19. oktober 2011med frist d. 2. november 2011 og i EU-

specialudvalget for Klima- og Energipolitik d. 19. oktober 2011.

Følgende organisationer har afgivet bemærkninger.

Dansk Industri

Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning for euro-

pæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering i grænseoverskri-

dende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville blive realiseret. Det gæl-

der inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilser derfor forslagets

budgetmæssige opprioritering af europæisk infrastruktur igennem ’Connecting

Europe Facility’ velkommen.

DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed i al-

lokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængende

ramme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer. I lyset af infrastruk-

turs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at der ’kun’ er afsat godt 4

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 43/78

pct. af det samlede EU budget, svarende til 40 mia. euro, til investeringer i

infrastruktur gennem ’Connecting Europe Facility’.

EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500

mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfra-

struktur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre mar-

ked. EU-Kommissionens energiinfrastrukturpakke fra november 2010 peger

endvidere på, at der frem mod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200

mia. euro i energiinfrastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- og klima-

målsætninger. Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeres om-

kring 270 mia. euro for at realisere målsætningen om hurtig bredbåndsforbin-

delse til alle borgere og virksomheder i Europa.

Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidner

investeringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’Connecting Eu-

rope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene er til-

strækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt, ressour-

ceeffektivt og innovativt Europa. Et tæt offentligt privat partnerskab er derfor

en nødvendighed for at løfte investeringsbehovet. I forlængelse heraf ser DI po-

sitivt på forslaget om at gøre større brug af innovative finansieringsredskaber i

forbindelse med større infrastrukturprojekter, f.eks. ved hjælp af udlån gennem

den Europæiske Investeringsbank.

I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, at

der udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,

hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt som

et samfunds-økonomisk perspektiv.

DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages en samfundsø-

konomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skal modtage

støtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres på hvilke pro-

jekter, der bidrager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør det være en

grundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte, fordeles

mellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæisk konkurrence-

evne.

Særlige bemærkninger til TEN-T

Økonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælder

historisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.

DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk for

transport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og derved

som et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.

For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang til

transport af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning for

virksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder er

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 44/78

den grænseoverskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt Dan-

marks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørende betyd-

ning. I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8

mia. euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20 mia. til

TEN-T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra dansk side bør

der i rådsforhandlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro til trans-

portinfrastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimum fasthol-

des.

Særlige bemærkninger til TEN-E

Grundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur så

vidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastruktur

er der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategisk

betydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemer

ikke er kommercielt levedygtige.

Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro til

energiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat til energi-

infrastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’, er der

tale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering af energiinfrastruk-

turen, som DI betragter som et strategisk vigtigt indsatsområde på EU niveau.

Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, at de 9,1 mia. euro som minimum

fastholdes.

Særlige bemærkninger til IKT

DI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DI

er ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til. Af de

9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. bruges til

infrastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen af bred-

bånd. I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligt markedsdre-

vet. I et dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digital infrastruktur

derfor ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.

Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at det sam-

tidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne, at

flere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være på vel-

færdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-government tje-

nester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øge brugervenligheden,

styrke den objektive sagsbehandling samt fremme produktiviteten i den offent-

lige sektor. DI foretrækker derfor en mere efterspørgselsdrevet udvikling frem

for en ensidig støtte til at udbygge infrastrukturen.

Dansk Energi

Dansk Energi har følgende bemærkninger:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 45/78

Overordnet bemærk til Connecting Europe Facility (CEF)

•

Dansk Energi støtter op om Europa-Kommissionens udspil til en europæisk

investeringspulje (CEF) inden for de tre centrale infrastrukturer; energi,

telekommunikation og transport.

•

Dansk Energi er samtidig enig med Kommissionen i, at der er klare syner-

gier mellem netop de tre omfattede infrastrukturer. Samspillet mellem ener-

gi, telekommunikation og transport forventes således i årene fremover, at

blive intensiveret. Blandt andet med udbredelsen af Smart Grid og en mere

grøn transportsektor i form af el-biler og intelligent trafikstyring.

Dansk Energi ser CEF som et fint værktøj til at få fremmet investeringer i

vital europæisk infrastruktur, og er positiv overfor, at CEF bygger på en ræk-

ke finansielle instrumenter, som skal fremme den private investeringslyst.

•

Behovet for investeringer – i Europa og i Danmark

•

Dansk Energi er enig i, at der er behov for massive investeringer i op-

graderingen af den digitale infrastruktur til ægte højhastighedsforbindel-

ser, som fjerner de flaskehalse, der i dag og fremover ellers vil hæmme

den digitale udvikling og reducerer muligheden for at realisere de sam-

fundsøkonomiske og sociale gevinster, som et digitalt højhastighedsnet-

værk bibringer.

•

Dansk Energi er således positive overfor Kommissionens forslag om, at

dedikere 9,2 milliarder Euro (ca. 70 milliarder danske kroner) til områ-

det for informations- og kommunikationsteknologi, hvoraf størstedelen -

mindst 7 milliarder Euro (ca. 50 milliarder danske kroner) - er øremær-

ket til digital infrastruktur.

Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæisk

investeringsbehov for op til 270 milliarder Euro (ca. 2000 milliarder

danske kroner), i forhold til at få opgraderet den digitale infrastruktur til

fremtidssikre højhastighedsforbindelser.

Dansk Energi deler samtidig Kommissionens bekymringer for, at investe-

ringslysten i telesektoren frem mod 2020 langt fra matcher de samfunds-

økonomiske og sociale gevinster som en opgradering af den digitale

infrastruktur medfører. Det være sig eksempelvis inden for sundheds-,

undervisnings- og elektricitetsområdet.

Kommissionen påpeger, at telesektoren blot vil investere 50 milliarder

Euro (ca. 375 milliarder danske kroner) frem mod 2020, hvilket efter-

lader et investeringshul på næsten 220 milliarder Euro (cirka 1625 milli-

arder danske kroner). Dette europæiske investeringsproblem er tilsva-

rende gældende for Danmark.

I en dansk kontekst er det Dansk Energis vurdering, at i alt mellem 30-35

milliarder danske kroner er nødvendige for at opgradere den digitale

infrastruktur i Danmark til højhastighedsforbindelser.

Dansk Energi bemærker, at de danske energiselskaber siden 2005 har in-

vesteret i og udrullet en ny digital infrastruktur, i form af fibernet, til pri-

vate husstande, virksomheder og offentlige institutioner. Dermed bi-

•

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 46/78

drager energiselskaberne som en væsentlig aktør i Danmark til at realise-

re Kommissionens mål om at få opgraderet den digitale infrastruktur fra

det gamle kobbernet til fremtidssikkert fibernet.

CEF som middel til at nå målet

•

Dansk Energi anser CEF som et oplagt værktøj til at få fremmet den

private investeringslyst i opgradering af den digitale infrastruktur i

Danmark. Dette gælder ikke mindst i områder hvor der opstår mar-

kedssvigt. Det vil sige, hvor ingen bredbåndsaktører via markedskræf-

terne alene ser en økonomisk rentabel interesse i at levere højhastig-

hedsforbindelser.

•

CEF kan således være med til at sikre højhastighedsinfrastruktur i el-

lers urentable områder, og dermed bidrage til skabelsen af højhastig-

hedssamfundet og sikre en langt bredere udbredelse end ellers ville

være tilfældet. Så længe dette sker i fuld overensstemmelse med EU’s

praksis og regler på området.

Dansk Energi er positiv overfor, at CEF bygger på en række finansielle

instrumenter, som skal fremme den private investeringslyst. Det være

sig egenkapitalinstrumenter, såsom investeringsfonde, med fokus på at

skaffe risikovillig kapital eller projektorienterede obligationer, udstedt

af finansielle institutioners egne ressourcer (kapital) med bidrag fra

EU. I tillæg hertil, er direkte tilskud.

Dansk Energi hæfter sig derudover ved, at Kommissionen ikke frasiger

nogen områder for behov for finansielle instrumenter til at fremme

udviklingen. Hvad enten det drejer sig om landdistrikter, tyndtbefolke-

de områder, forstæder eller tætbefolkede byer, finder Kommissionen fi-

nansielle instrumenter nødvendige for at fremme udviklingen. I tætbe-

folkede byer nævner Kommissionen eksempelvis et lille incitament til

at få udbredt ”fiber til hjemmet”. I forhold til landdistrikterne nævner

Kommissionen tilskud som virkemiddel til at sikre dækningen.

Ifølge den danske regerings Landdistriktsredegørelse 2011, bor 13,2

procent af den danske befolkning i landdistrikter, hvilket svarer til ca.

730.000 danskere.

Dansk Energi ser CEF og de dertil knyttede finansielle instrumenter

som et middel til potentielt at være med til at fremrykke investeringer i

højhastighedsinfrastruktur, og dermed sætte gang i væksten.

•

Varsomhed ved brug af CEF til støtte der styrker tidligere telemonopoler

•

Dansk Energi er imidlertid stærkt bekymret for, at de finansielle instru-

menter knyttet til CEF kan medvirke til at cementere tidligere telemo-

nopolers i forvejen stærke position på bredbåndsmarkedet.

•

Særligt udtalt er det i Danmark, hvor det tidligere telemonopol, TDC,

sidder på over 60 % af markedet for bredbånd, hvilket er tæt på at euro-

pamesterskabet i markedsdominans.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 47/78

•

Dansk Energi mener således, at der skal tages særlige hensyn til kon-

kurrencesituationen, når CEF-tilknyttede midler indgår i projekter med

bredbåndsaktører.

Det bør således ikke være hensigten med CEF, at styrke en i forvejen

unik stærk markedsposition hos enkelte tidligere telemonopoler.

•

Støttede områder under CEF – højhastighedsnet over 100 Mbit/s samt Smart

Grid

•

Dansk Energi hæfter sig særligt ved, at Kommissionen i sin liste over

prioriterede områder for CEF fremhæver støtte til projekter, som har til

hensigt at give husstande adgang til hastigheder på over 100 Mbit/s.

•

Dansk Energi bakker samtidig Kommissionens forslag op, om blandt

andet at målrette støtte til projekter der udnytter synergier mellem

højhastighedsbredbåndsnet og andre

forsyningsinfrastrukturer, navnlig dem, der vedrører Smart Grid.

•

Kommissionen fremhæver således, at udbredelsen af digitale netværk

og digitale tjenester kan bidrage til at reducere Europas CO2-udledning

ved at muliggøre energieffektive løsninger inden for en række sektorer

på tværs af økonomien.

Dansk Energi vil i den forbindelse bemærke, at energiforbruget ved fi-

beroptiske netværk derudover er lavere end energiforbruget ved eksem-

pelvis kobbernet og kabel-tv-net (coax). Dette er både blevet fremhævet

af Kommissionen selv samt af internationale studier, og således endnu

et incitament til at opgradere den digitale infrastruktur.

Dansk Energi savner imidlertid at Kommissionen klart tager stilling til

både behovet for hurtig downstream- og upstream-hastigheder. Begge

dele er fundamentalt sammenkoblet med overgangen fra at have passi-

ve bredbåndsforbrugere (der blot downloader) til at have aktive med-

skabende forbrugere online (der både downloader og uploader) der

fremmer innovationen. Eksempelvis afhænger udbredelsen af Cloud

Computing og videobaseret to-vejskommunikation, af stabile højhastig-

hedsnet, med høj downstream- og upstream-hastigheder, kombineret

med eksempelvis lav latency.

•

Opfordring til regeringen

•

Dansk Energi skal slutteligt opfordre regeringen til allerede nu, at tage

de nødvendige skridt for at sikre, at Danmark fra den 1. januar 2014,

hvor CEF træder i kraft, er klar til at håndtere CEF-støttede projekter.

•

Dansk Energi skal i den forbindelse foreslå, at regeringen aktivt sikrer,

at danske aktører bistås med vejledning til CEF - på lige fod med alle

andre EU-medlemslande.

Vedrørende energiinfrastruktur

Dansk Energi hilser Kommissionens forslag om en investeringspulje til energi-

infrastruktur velkommen. Vi støtter op om Europa-Kommissionens udspil til

en europæisk investeringspulje – Connecting Europe Facility (CEF) – inden for

de tre centrale infrastrukturer; energi, telekommunikation og transport.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 48/78

Dansk Energi er enig med Kommissionen i, at der er klare synergier mellem

netop de tre omfattede infrastrukturer. Samspillet mellem energi, telekommu-

nikation og transport forventes således i årene fremover at blive intensiveret.

Blandt andet med udbredelsen af Smart Grid og en mere grøn transportsektor i

form af elbiler.

Specifikke bemærkninger vedrørende energiinfrastruktur.

Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæisk inve-

steringsbehov for op til 200 milliarder Euro i energiinfrastruktur - herunder

140 milliarder Euro til el-infrastruktur alene. Det er positivt, at der nu dedike-

res betydelige beløb til energiinfrastruktur, således at de nødvendige investe-

ringer fremrykkes med markedet som central drivkraft.

Dansk Energi ser CEF som et fint værktøj til at få fremmet investeringer i euro-

pæiske transmissionsforbindelser, og er positiv overfor, at CEF bygger på en

række finansielle instrumenter, som skal fremme den private investeringslyst.

Dansk Energi finder dog, at der med det stærke fokus på opnåelse af 20/20/20-

målene i den europæiske energipolitik samt energiinfrastrukturens centrale be-

tydning herfor, burde være en mere balanceret fordeling mellem midlerne til-

gængelig for transportinfrastruktur og midlerne tilgængelig for energiinfra-

struktur.

I forordningsudkastet er der angivet et investeringsbehov for transport på 500

mia. Euro dvs. 2,5 gange investeringsbehovet for energi. Til sammenligning er

den allokerede EU-støtte til transport i forordningsudkastet 3,5 gange så stor

som støtten til energi (når midlerne fra Samhørighedsfonden inkluderes). For

at afspejle forholdene mellem investeringsbehovene i hen-holdsvis transport-

og energiinfrastruktur foreslår Dansk Energi, at den danske regering arbej-der

for, at støtten til energiinfrastruktur øges, så forskellen i samlet støttepulje ud-

trykker forhol-det i investeringsbehovet mellem transport og energi på 2,5.

Dansk Transport og Logistik

Dansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af at mobili-

sere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilses velkomment,

at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansiering gennem et

pilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurdere betydningen af

denne form for finansiering for de fremtidige behov på infrastrukturområdet.

Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billig finansiering som mu-

ligt og ikke blot at finde alternativer til statsligt engagement. Endvidere forud-

sætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgå dobbelt betaling – dvs at beta-

lingen ikke skal ende i både vejafgifter og subsidierede lån/project bonds, som i

sidste ende begge betales af skatteyderne og virksomhederne. Dette vil i øvrigt

være i overensstemmelse med Kommissionen egen politik, der blandt andet

understreger behovet for, at f.eks. betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 49/78

Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtter

Dansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslut-

te dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter vi art.4

som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer, der

er bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.

energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blive

målt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.

Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækst

og beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabende god-

stransport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når den til-

strækkelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunne ska-

be samhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertil

kommer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for at

transportformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåede

art. 4 synes også at være i strid med dette overordnede mål.

DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at den

danske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tager

hensyn til EU's behov for alle transportformer.

DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner

op for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.

Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klare

relationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTL fremsæt-

te betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udvik-

lingen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om

den øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Sund og Bælt

Sund & Bælt hilser Kommissionens forslag til budget for denne facilitet vel-

kommen. Der er for transportdelens vedkommende tale om mere end en for-

dobling af bevillingen i forhold til den indeværende periode for de finansielle

perspektiver, hvilket i sig selv vil betyde bedre muligheder for støtte til danske

infrastrukturprojekter, herunder Femern Bælt.

Sund & Bælt hilser det ligeledes velkommen, at de maksimale støtteprocenter

til anlægsarbejder hæves, herunder for grænseoverskridende projekter.

Kommissionens forslag, som det nu foreligger, indebærer imidlertid en risiko

for, at støtten til især kyst-kyst delen af Femern Bælt projektet bliver mindre

end forventet. Det skyldes, at det af artikel 7, stk. 2., fremgår, at tilskud til pro-

jekter med væsentlige indtægter fra brugerbetaling primært skal gå til projekt-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 50/78

forberedelse m.v. Dermed risikeres, at støtten til anlægsomkostningerne bort-

falder, eller evt. kun kommer til at omfatte jernbanedelen. Det vil være af afgø-

rende betydning for Femern Bælt projektets økonomi, at der kan opnås et stort

beløb i støtte fra TEN-T bevillingen. I den forbindelse kan nævnes, at Kommis-

sionen i den indeværende periode for de finansielle perspektiver støtter kyst-

kyst delen med 50 pct. af omkostningerne til forstudier og ca. 24 pct. til anlægs-

arbejder.

I det konsoliderede anlægsoverslag fra Femern A/S godkendt af bestyrelsen i

august 2011 er indregnet forventet EU støtte på mellem 4,8 mia. kr. og 8,8 mia.

kr. ved en støtteprocent på henholdsvis 10 og 20 pct.

I forbindelse med vedtagelsen af projekteringsloven blev det lagt til grund, at

projektet ville kunne opnå 50 pct. i støtte til projekteringsomkostninger og 10

pct. i anlægsomkostninger. Hvis man lægger de forudsætninger til grund, inde-

bærer det, at en tunnelforbindelse vil kunne opnå 4,8 mia. kr. i EU-støtte.

Det har dog vist sig, at støtten til Femern Bælt-projektet i indeværende støtte-

periode (2007-2013) har været væsentligt højere, idet projektet er tildelt 50

pct. støtte til projekteringsomkostningerne og ca. 24 pct. støtte til anlægsom-

kostningerne. Der er derfor en mulighed for, at selskabet også i den følgende

støtteperiode vil kunne opnå en højere støtte til anlægsomkostninger end tidli-

gere forudsat. Hvis man lægger til grund, at projektet kan opnå en støtte til an-

lægsomkostninger på 20 pct., vil det indebære, at tunnelprojektet vil kunne

opnå 8,8 mia. kr. i EU-støtte.

Hvis Kommissionens forslag gennemføres som foreslået, er der dermed en risi-

ko for, at kyst til kyst-forbindelsen over Femern Bælt mister en betydelig TEN-

støtte på forudsat mellem 4,8 og 8,8 mia. kr. Det vil få markant betydning for

projektets rentabilitet.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer i

infrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant og

konstruktivt. Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse med

kommissionens politik om, at de indkomne midler bibeholdes i infrastruktur-

området.

For så vidt angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støt-

ter Dansk Erhverv som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslutte sig de

angivne mål i art. 4. Vi anser art. 4 som værende i modstrid med art. 3, der ge-

nerelt omhandler behovet for korridorer, der er bæredygtige, vækstskabende,

skaber sammenhørighed, og fremmer fx. energieffektivitet. I art. 4 defineres

dette for transport snævert til alene at blive målt på længden af de konventio-

nelle - og højhastighedsjernbanenet, hvilket slører fokus for forslaget.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 51/78

Med den foreslåede tekst i art. 4, stk. a (ii) afskærer EU sig fra at fremme vækst

og beskæftigelse gennem udvikling af alle transportformer i samspil, hvor hver

enkelt form udnyttes maksimalt, hvilket ellers er EU's mål. Der henvises

eksempelvis til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens ret-

ningslinjer for det transeuropæiske transportnet KOM(2011)650, hvori anføres,

at ”hovedformålet med retningslinjerne er at fastlægge et fuldstændigt og inte-

greret transeuropæisk transportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner

og danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle transportformer …. og

derved maksimere nettets merværdi for Europa.”

Dansk Erhverv skal derfor indstille, at den danske regering arbejder på, at tek-

sten bringes i overensstemmelse med EU's generelle målsætninger på området

og dermed tager hensyn til alle transportformer. Dansk Erhverv hilser velkom-

men, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner op for etablering af sikre rasteplad-

ser som modtagere af støtte.

Afslutningsvis skal Dansk Erhverv tage forbehold for sine bemærkninger i lyset

af de klare relationer mellem alle forslag m.v. i denne sag. I særdeleshed skal vi

anføre, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklingen af TEN-

T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om den øgede be-

villing til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Vindmølleindustrien

Vindmølleindustrien ser generelt positivt på EU’s udmeldinger om behovet for

investeringer i infrastruktur, hvor bl.a. energiområdet er et prioriteret område.

Vindmølleindustrien tager derfor positivt imod oprettelsen af Connecting Eu-

rope Facility (CEF), idet denne fond vil kunne bidrage positivt til at tiltrække

yderligere private investeringer i den nødvendige udbygning af Europas elinfra-

struktur. En udbygning som vil understøtte realiseringen af et omkostningsef-

fektivt indre marked for el – både fysisk og økonomisk inden for EU.

Endvidere er Vindmølleindustrien enige i, at der i relation til udbygningen er

behov for fokus på:

•

Planlægnings- og godkendelsesprocesserne

•

Tilpasning af reguleringen, således at det bliver nemmere at gennem-

føre projekter, der involverer flere medlemslande

•

At midlerne fra CEF skal understøtte privat finansiering i videst muligt

omfang i de nødvendige infrastrukturprojekter

•

Vindmølleindustrien vil, med henblik på styrkelsen af det europæiske

elmarked, opfordre den danske regering til aktivt at arbejde for:

•

Etableringen af et offshoregrid i Nordsøen, som skal binde Nordsølan-

dene sammen med et stort eltransmissionsnet. Offshoregrid’et skal

endvidere have koblet havvindkraftværker direkte på transmissionsnet-

tet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 52/78

•

Forbedring af de nuværende flaskehalse i eltransmissionen fra det

nordlige Tyskland og sydpå til de store forbrugscentre i det centrale Eu-

ropa.

Vindmølleindustrien står naturligvis til rådighed i forhold til uddybende kom-

mentarer til høringssvaret.

WWF

Det er afgørende, at elinfrastrukturen i Europa udvikles og moderniseres for at

muliggøre den nødvendige udbygning og integration af vedvarende energi frem

mod 2050. Det er WWF’s umiddelbare opfattelse, at Kommissionens nye infra-

strukturpakke ikke i tilstrækkelig grad afspejler Europas reduktionsmål. Dette

skyldes især, at forslagene kun tager højde for 2020-målene og ikke for 2050-

målet om en 80-95% reduktion af drivhusgasserne. Hvis 2050-mål var inklu-

deret, ville prioriteringen af energi- og transporttiltag være betydeligt anderle-

des.

Vi opfordrer derfor den danske regering til at arbejde for en klarere grøn priori-

tering i forslaget.

Energinet.dk

Energistyrelsen har d. 20. oktober 2011 bedt Energinet.dk om bemærkninger til

EU Kommissionens udkast til retsakt "Connecting Europe Facility" (CEF).

Energinet.dk fremsender hermed nedenstående høringssvar vedr. energidelen.

Behov for ny regulering

EU Kommissionens CEF retsakt er et forsøg på, at adressere den grundlæg-

gende problemstilling, at forskellig national regulering i Europa skaber grund-

læggende uens incitamenter for nye investeringer i europæisk energiinfrastruk-

tur.

Energinet.dk opfatter CEF retsakten er et positivt forsøg på at adresserer en ak-

tuel udfordring med udbygning af vigtig europæisk energiinfrastruktur, men at

det stadig må være førsteprioritet, at arbejde for stabil og gennemsigtig natio-

nal regulering på europæisk plan, der giver mulighed for et rimeligt afkast og

en planlægning baseret på samfundsøkonomiske kriterier. Hermed sikres en

mere ensartet incitamentsstruktur for investeringsbeslutninger på europæisk

plan.

Direkte støtte og finansielle instrumenter

Uagtet behovet for ny og mere ensartet regulering på europæisk plan er det

Energinet.dk's opfattelse, at CEF retsakten på den kortere bane kan bidrage

væsentligt til at realisere energiinfrastrukturprojekter, som pt. ikke vil blive re-

aliseret, fordi omkostningerne fordeles skævt mellem flere lande, eller fordi

fordelene primært er regionale frem for nationale. Hermed opstår et behov for

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 53/78

at adressere projekter, der udgør en positiv samfundsøkonomisk effekt uden at

være nationalt attraktive.

I dette lys bliver forslaget om 9,1 mia. euro til energiinfrastruktur et vigtigt bi-

drag, der sammen med andre tiltag, kan bidrage til at lukke den nuværende in-

vesteringskløft på 200 mia. euro som angivet af EU Kommissionen.

Det nye fokus på finansielle instrumenter, så som projektobligationer, lån og

garantistillelse er en interessant tilføjelse til den tidligere direkte støtte fra

TEN-E og Recovery planen. Energinet.dk ser det som positivt, hvis disse instru-

menter, som ønsket af EU Kommissionen, i højere grad kan tiltrække private

investeringer til ny energiinfrastruktur.

Fordeling af støttemidler

Det fremgår af retsakten, at maksimalt 1 mia. euro skal gives i støtte via finansi-

elle instrumenter. Det fremgår imidlertid ikke med samme tydelighed, hvor

meget af støtten, der skal gives som direkte tilskud (grants), ligesom det heller

ikke fremgår, hvor meget af støtten, der skal målrettet til hhv. el- og gas energi-

infrastruktur. Samtidig lægges der op til, at midlerne kan flyttes på tværs af

sektorerne (til transport og IT- og telekommunikation). Energinet.dk anbefaler,

at der gives indikatorer for fordelingen af midlerne internt på energiområdet.

Støtteberettigede projekter og udvikling af metodiske værktøjer

Energinet.dk støtter særligt CEF retsaktens udgangspunkt i

"Guideline for

trans-European energy infrastructure.. 2011/0300 (COD)"

i bestemmelsen af

hvilke projekter, der er støtteberettigede. Energinet.dk noterer her, at den 10-

årige netudviklingsplan (TYNDP), der laves af de europæiske transmissions sy-

stemoperatører (TSOer), er det afgørende udgangspunkt for EU Kommissio-

nens udpegning af projekter af fælles europæisk interesse. Kravet om TYNDP

blev indført som en del af 3. liberaliseringspakke, og Energinet.dk betragter det

som et oplagt næste skridt, at EU Kommissionen nu gør TYNDP til et vigtigt

element i det planlægningsmæssige grundlag, hvorudfra de vigtige europæiske

projekter udpeges. Hermed får TYNDP en endnu mere central rolle indenfor

europæisk energiinfrastrukturplanlægning end tidligere.

Også i forhold til udviklingen af nye vigtige metodiske værktøjer (cost-benefit

analyse, net- og markedsmodel etc.) vælger EU Kommissionen at bygge videre

på TSOernes kompetencer. Således lægger EU Kommissionen op til, at ENTSO-

E og ENTSOG skal udvikle de metodiske værktøjer, der i sidste ende er med til

at afgøre, hvornår et projekt er af europæisk interesse og dermed kan blive støt-

teberettiget via CEF. Energinet.dk vurderer, at dette arbejde vil blive en stor

udfordring for de europæisk TSOer, særligt når den stramme tidsmæssige de-

adline tages i betragtning. Energinet.dk er dog samtidig enig i EU Kommissio-

nens tilgang og fokus på TSOernes kompetencer, som det grundlæggende fun-

dament for planlægningen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 54/78

Afsluttende bemærkninger

Energinet.dk betragter det som en positiv udvikling, at reglerne for støtte til

infrastruktur nu ensrettes og simplificeres, så den nødvendige fremdrift i gen-

nemførelsen af infrastrukturprojekterne sikres. Denne smidighed bør dog ikke

alene gælde projekter af særlig fælles interesse, men også grænseoverskridende

projekter generelt, hvor flere staters myndigheder er involveret.

Samtidig finder Energinet.dk det positivt, at udviklingen af europæisk energi-

infrastruktur adresseres i EU's faste budget, som en del af den flerårige, finan-

sielle ramme.

Afslutningsvis bør det noteres, at behovet for ny og forstærket europæisk ener-

giinfrastruktur er markant, såfremt EU's klimamålsætninger skal nås. Marke-

det sørger for størstedelen af investeringerne, men til trods herfor er der stadig

en markant mangel på investeringer på op til 200 mia. euro ifølge EU Kommis-

sionen. På denne baggrund mener Energinet.dk umiddelbart, at de foreslåede

9,1 mia. euro, som foreslås fordelt til energi via CEF, er et ambitiøst men pas-

sende beløb set i forhold til den markante investeringskløft og kommende års

udfordringer med markant udbygning af vedvarende energi på europæisk plan.

Samtidig bør EU Kommissionen dog være opmærksom på ikke, at erstatte be-

hovet for vigtig ny regulering med en CEF støtteordning, der potentielt set kan

accelerere kampen om støttemidler på europæisk plan.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet for

EU's udgifter i perioden 2014-20. Forslaget har dermed statsfinansielle konse-

kvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-20 har direkte betydning for

størrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 40

mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med den eksisterende EU

budgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på i størrelsesordenen 6 mia.

kr.

Budgettet til forslaget forhandles dog ikke i TTE-rådsformationen, men afkla-

res i de overordnede forhandlinger om EU's flerårige finansielle ramme for

2014-2020.

Der er ikke på det foreliggende grundlag mulighed for at fastslå de samfundsø-

konomiske konsekvenser af forslaget. Forslaget må forventes at få administrati-

ve konsekvenser for medlemslandene i forbindelse med ansøgningsprocessen

samt krav om afrapportering.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 55/78

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgende

om nærhedsprincippet:

”Da medlemsstaterne ikke i tilstrækkelig grad kan opfylde målsætningerne for

det tiltag, der skal iværksættes, og især den samordnede udvikling og finansie-

ring af de transeuropæiske net, og da disse målsætninger derfor i kraft af nød-

vendigheden af at samordne dem bedre kan opfyldes på EU-plan, kan Unionen

vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet som fast-

sat i artikel 5 i EU-traktaten. I overensstemmelse med proportionalitetsprincip-

pet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødven-

digt for at nå disse mål”.

Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet

artikel 171 i TEUF fastslår, at Union kan støtte projekter af fælles interesse, der

støttes af medlemsstater, og som fastlægges inden for rammerne af de retnings-

linjer, der er omhandlet i første led, navnlig i form af forundersøgelser, lånega-

rantier eller rentegodtgørelser.

6. Regeringens generelle holdning

Regeringen er grundlæggende positiv overfor den nye infrastrukturfacilitet, der

vil bidrage til at optimere vigtig europæisk infrastruktur og fremme den euro-

pæiske vækstdagsorden.

Budgettet til CEF fastlægges som led i de overordnede forhandlinger om den

flerårige finansielle ramme for 2014-2020. Regeringen finder det i den forbin-

delse vigtigt, at CEF-midlerne afsættes til projekter, der skaber merværdi for

EU og størst mulige samfundsøkonomiske gevinster. Fra dansk side støttes

CEF, særligt fsva. transport og energi, overordnet som et initiativ, som kan

fremme langsigtet vækst og beskæftigelse i Europa.

Regeringen støtter således, indenfor en samlet set ansvarlig ramme, op-

rettelsen af CEF, og at der anvendes midler til grænseoverskridende infra-

struktur, særligt på transport- og energiområdet, på EU's budget. På transpor-

tområdet spiller TEN-T-midlerne en betydelig rolle for at realisere særligt de

større, grænseoverskridende infrastrukturprojekter, som er med til at øge mo-

biliteten i Europa. Udgangspunktet er, at udrulningen af infrastruktur på

energi- og teleområdet skal være markedsdrevet, og at EU-initiativer primært

skal være af regulativ karakter. Der er dog markedsfejl, der betyder, at der kan

være behov for adgang til risikovillige lånemuligheder og egentlig støtte for på

længere sigt at sikre EU's konkurrenceevne og understøtte Europas Digitale

Dagsorden samt klima- og energidagsordenen.

Tildelingen af midler bør ikke påvirke konkurrencesituationen i negativ ret-

ning. Forudsætningen for, at der kan afsættes øgede midler til infrastruktur, er,

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 56/78

at dette sker gennem reelle omprioriteringer ift. den samlede finansielle ram-

me.

Derudover bør investeringer i energiinfrastruktur som udgangspunkt være dre-

vet af markedet. Danmark er dog opmærksom på, at der kan være et begrænset

antal projekter af strategisk regionalpolitisk interesse, særligt af hensyn til inte-

gration af vedvarende energi og forsyningssikkerheden, som har behov for støt-

te.

Regeringen lægger afgørende vægt på, at forordningen udformes således, at der

fortsat er mulighed for at opnå TEN-T støtte til store projekter med påviselige

indtægtskilder fra brugerbetaling, såsom Femern Bælt-forbindelsen. Store

grænseoverskridende projekter, der omfatter både vej- og banetransport, er til

gavn for både gods- og passagertransport og dermed af afgørende betydning for

at styrke mobiliteten i Europa. Denne type projekter udgør oftest en stor finan-

siel udfordring for de lande, der skal samarbejde om projektet, og EU-støtte til

projektet spiller derfor en afgørende rolle. Kombinationen af EU-støtte og et

forpligtende samarbejde mellem medlemslandene er således nødvendigt for at

implementere ambitionerne for TEN-T hovednettet og udvikle effektive græn-

seoverskridende transportkorridorer.

Regeringen er positiv overfor, at TEN-T-støtteprocentsatsen til anlægsarbejder

på grænseoverskridende projekter øges fra de nuværende maksimale 30 pct. til

40 pct. Regeringen er endvidere positiv overfor den foreslåede forhøjede støtte-

procentsats til anlægsarbejde på projekter, der bekæmper flaskehalse i trans-

portsystemet.

Det bør fortsat være muligt for TEN-T-programmet at støtte projekter, der

fremmer mere miljøvenlig vejtransport, fx infrastruktur til el-biler. Denne mu-

lighed bør tydeliggøres i forordningsudkastet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der blev på rådsmødet den 7. juni 2012 opnået delvis generel indstilling på for-

slaget.

I den delvise generelle indstilling blev det gjort tydeligt, at der fortsat er mulig-

hed for at opnå EU-støtte til store brugerbetalte projekter i anlægsfasen. I mod-

sætning til i Kommissionens forslag åbnede Rådet op for, at grænseoverskri-

dende vejprojekter fortsat vil have mulighed for at kunne opnå støtte i anlægs-

fasen. Støtteprocentsatsen for de maritime projekter under ’Motorways of the

Sea’ blev desuden hævet. Endelig blev der foretaget enkelte ændringer i bilaget

over transportprojekter, der på forhånd er udset til at kunne modtage støtte fra

Connecting Europe Facility.

Under cypriotisk formandskab er Rådets behandling af sagen fortsat med fokus

på tre områder:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 57/78

En uproblematisk opdatering af forslaget på baggrund af de færdiggjor-

te forhandlinger om EU’s finansforordning ultimo juni 2012.

2. Finansielle instrumenter, hvor en række lande står fast på, at initiativet

vedrørende projektobligationer ikke påbegyndes, før evalueringen af pi-

lotfasen vedrørende projektobligationer er afsluttet.

3. Delegerede retsakter. Kommissionen fremlagde i november 2012 et ar-

bejdspapir med udkast til et bilag til forhandlingsteksten med eksemp-

ler på konkrete låne- og egenkapitalinstrumenter. Bilaget er endnu ikke

drøftet færdigt. Der er i Rådet modstand overfor Kommissionens ønske

om i vid udstrækning at kunne ændre på de finansielle instrumenter

ved brug af delegerede retsakter.

Herudover er der stadig ikke enighed imellem nettobetalere og nettomodtagere

om reglerne for momsstøtteberettigelse under artikel 8(7). Endelig er drøftel-

serne om artikel 7(4) angående IKT-delen og tilhørende bilag ikke afsluttede.

I juli 2012 fremsatte Europa-Parlamentets ordførere på sagen et udkast til be-

tænkning, som ventes behandlet i Europa-Parlamentets transportudvalg

(TRAN) og udvalget for industri, forskning og energi (ITRE) den 18. december

2012. Der er indkommet mere end 900 ændringsforslag til betænkningsudka-

stet.

En endelig aftale imellem Rådet og Europa-Parlamentet afventer, at forhand-

lingerne om de flerårige finansielle rammer (MFF) afsluttes.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke. Udkastet til betænkning

ventes behandlet den 18. december 2012 i Europa-Parlamentets transport-

udvalg (TRAN) og udvalget for industri, forskning og energi (ITRE).

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 5. december 2011. Sagen har væ-

ret forelagt Folketingets Europaudvalg den 16. marts 2012 med henblik på for-

handlingsoplæg. Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg den 25.

maj 2012 til orientering.

Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til orientering.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 58/78

Dagsordenspunkt 3: Kommissionens forslag til Europa-Parlamen-

tets og Rådets forordning om etablering og drift af de Europæiske

satellitnavigations systemer (Galileo)

KOM(2011) 814

Revideret notat.

Resumé

Formålet med den europæiske politik for satellitnavigationssystemer er at

forsyne Det Europæiske Fællesskab med to satellitsystemer (Egnos og Ga-

lileo), som begge omfatter satellitter og jordstationer. Egnos i dag og senere

Galileo vil medvirke til at understøtte udviklingen af et globalt marked for sa-

tellitbaserede navigationssystemer indenfor positions- og tidssignaler, og se-

nere indenfor kryptering af signaler og autentifikation, det vil sige at sikre, at

en bruger er den, han eller hun giver sig ud for.

Det eksisterende legale grundlag for Egnos og Galileo programmerne forud-

sætter, at implementeringen af Galileo er tilendebragt i 2013 og systemet er

klar til fuld drift. Det er samtidig en forudsætning, at programmet kan gen-

nemføres frem til 2014 for en samlet sum på 3,4 mia. EUR. Disse forudsætnin-

ger har det ikke været muligt at opfylde, hvorfor det nu fremlagte forslag in-

debærer en revision af det eksisterende legale grundlag med henblik på at

fastlægge rammerne for færdiggørelse af Galileo projektet frem til fuld drift i

2020, såvel finansielt som med hensyn til programstyring.

På rådsmødet (TTE) den 7. juni 2012 blev der opnået delvis generel indstilling

om forslaget.

Sagen er sat på dagsordenen for rådsmødet den 20. december 2012 til status-

rapport.

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordning er fremsat af Kommissionen d. 30. november 2011 i

henhold til Traktatens art. 172 og er således underlagt den almindelige lovgiv-

ningsprocedure.

Baggrunden for forslaget er at få fastlagt finansielle og styringsmæssige prin-

cipper for færdiggørelsen af Galileo-projektet og videreførelsen af Egnos. Pro-

jekterne er i dag reguleret af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)

683/2008, som forudsætter, at implementeringen af Galileo er tilendebragt i

2013 og dermed klar til fuld drift fra 2014. Udviklingen i projektet har dog ikke

været som forudsat, og ved Kommissionens meddelelse af 18. januar 2011 til

Europa-Parlamentet og Rådet vedrørende midtvejsevaluering af de europæiske

satellitnavigationsprogrammer KOM(2011)5 blev programmerne nøje gennem-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 59/78

gået i relation til fremdrift, finansieringsbehov og fremtidige udfordringer, her-

under risici, ligesom der foreslås en række foranstaltninger til fremtidig hånd-

tering.

Rådet vedtog d. 31. marts 2011 en række konklusioner på baggrund af midtvej-

sevalueringen og noterede, at Kommissionen ville fremlægge et forslag vedrø-

rende en fremtidig model for styring af projekterne under hensyntagen til de

kommende finansielle rammer for EU for perioden 2014 – 2020. Rådet anmo-

dede om, at der i forslaget ville ske en optimering og rationalisering af de eksi-

sterende strukturer indenfor Galileo og Egnos programmerne.

Indeværende forslag er udarbejdet på baggrund af en række analyser gennem-

ført af Kommissionen vedrørende finansieringsbehovet frem til færdiggørelsen

af Galileo projektet, såvel som af styringsmæssige modeller, der kan optimere

og rationalisere de eksisterende strukturer. Et led i denne proces har været

konsultationer med medlemsstaterne, med Det europæiske Rumagentur (ESA)

og Galileo Agenturet (GSA).

Endvidere er det i analysefasen vurderet, hvorvidt Galileo projektet skal gen-

nemføres med fuld kapacitet, dvs. 30 satellitter, eller om der kan blive tale om

et beskåret projekt. Resultatet af denne vurdering er endt med fastholdelse af

fuld kapacitet med de forudsatte fem tjenester: åben tjeneste, livskritisk tjene-

ste, kommerciel tjeneste, offentligt reguleret tjeneste og en eftersøgnings- og

redningstjeneste. Den livskritiske tjeneste kan dog videreføres i den allerede

eksisterende kapacitet, som udviklet til Egnos, således at en redefinering af

denne tjeneste til Galileo ikke gennemføres.

Med forslaget lægges der op til en ændret struktur for forvaltningen af

programmerne, således at opgaverne deles mellem de eksisterende institutio-

ner på en måde som skal sikre optimal fremdrift og budgetdisciplin, og dermed

en stærkere styring af projektet end hidtil.

Finansieringsforslag

I forbindelse med Kommissionens forslag til den flerårige finansielle ramme for

2014-2020 – KOM(2011)500 - har Kommissionen foreslået, at der afsættes 7

mia. EUR (faste priser 2011) til finansiering af de Europæiske satellit naviga-

tionsprogrammer frem til 2020. Det samlede budget for etableringen og fær-

diggørelsen af satellitnavigationssystemerne forhandles som led i de samlede

forhandlinger om den flerårige finansielle ramme for 2014-2020.

Med indeværende forslag lægges der på til, at eventuelle fremtidige indtægter

fra driften af satellitnavigationssystemerne tilfalder EU og via EU-budgettet af-

sættes til programmerne. Såfremt eventuelle fremtidige indtægter viser sig

større end nødvendigt til finansiering af programmet skal budgetmyndigheden

(Europa-Parlamentet og Rådet) på baggrund af forslag fra Kommissionen træf-

fe beslutning om anvendelsen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 60/78

Forvaltningsstruktur

Da det forudsættes i forslaget, at finansieringen af projekterne skal afholdes via

EU-budgettet og at ejeren af satellitsystemerne er Den Europæiske Union, er

udgangspunktet, at EU-Kommissionen som repræsentant for Unionen skal

have ansvaret for fremdriften i programmerne, styringen af den finansielle

ramme og overvågning af implementeringen af program-aktiviteterne.

Kommissionen

skal sørge for en klar opgavefordeling, herunder via delega-

tionsaftaler med Galileo Agenturet og det Europæiske Rumfartsagentur sørge

for, at de nødvendige instrumenter til risikostyring er på plads, sikre program-

mernes sikkerhed via koordinering mellem de relevante parter og håndtere re-

lationer til tredjelande og internationale organisationer.

Galileo-agenturet

får ansvar for specifikke opgaver vedrørende programmer-

nes sikkerhed – herunder sikkerhedscertificering, implementering af sik-

kerhedsprocedurer og for at føre sikkerhedsauditering. Derudover skal GNSS-

agenturet påse driften af Galileo sikkerhedscentre, agenturet skal kunne funge-

re som kompetent myndighed i forhold til den offentligt regulerede tjeneste un-

der Galileo og ligeledes have en rolle i udnyttelsesfasen af Galileo-projektet.

Det Europæiske Rumfartsagentur

skal på baggrund af en flerårig delegations-

aftale med Kommissionen påse færdiggørelsen af infrastrukturen under Ga-

lileo-programmet, og delegationsaftalen skal nøje specificere rammene for

agenturets opgaver, herunder pligten til at etablere de nødvendige kontrolpro-

cedurer i relation til tidsplan og budget.

Derudover fokuseres der i forslaget på, at fastlægge visse principper for offent-

lige indkøb under satellitnavigationsprogrammerne, der kan sikre budgetdisci-

plin og reducere omkostningsrisici. Det inkluderer blandt andet at der skal

kunne indgås konktrakter med betingede ordrer, hvor budgetmæssige forplig-

telser skal opfyldes af leverandøren for at der kan opnås adgang til yderligere

leverancer, at man skal kunne betinge sig, at leverandører gør brug af underle-

verandører samt at kontrakter skal kunne udarbejdes på regningsbasis med

maksimal beløbsgrænse i tilfælde, hvor en fast samlet pris vil være forbundet

med stor usikkerhed.

Forslaget vil erstatte den eksisterende forordning (EF) 683/2008 om den vi-

dere gennemførelse af de Europæiske satellit navigations programmer (Egnos

og Galileo).

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Forslaget har ikke lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.

3. Høring

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 61/78

Forslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport med hørings-

frist den 21. december 2011 og er efterfølgende blevet drøftet i EU-specialudval-

get for transport. Erhvervsflyvningens Sammenslutning har meddelt Trans-

portministeriet, at man ikke har bemærkninger til Kommissionens forslag.

Transportministeriet har modtaget følgende bemærkninger fra Dansk Industri

(DI), Dansk Erhverv og Dansk Transport og Logistik (DTL):

Dansk Industri:

”Satellitnavigation er et væsentligt arbejdsredskab for de fleste transportvirk-

somheder, og DI Transport kan derfor se perspektiver i et europæiske satellit-

navigationssystem, der kan leverer mere præcise informationer og tjenester,

herunder i forhold til håndtering af trafikinformation, trængsel og CO2-udled-

ning.

DI Transport støtter, at der ikke opkræves betaling for at benytte de åbne Eg-

nos- og Galileo-tjenester, og heller ikke for andre systemer, der allerede er sat i

drift eller er undervejs. Disse tjenester er møntet på masseapplikationer, og det

er væsentligt at tiltrække flest mulige brugere for at optimere de økonomiske og

samfundsmæssige fordele i overensstemmelse med systemernes public service-

opgaver. Flest mulig services fra Galileo og Egnos bør derfor stilles til rådighed

som ”open service”.

DI Transport har noteret sig, at der skal findes 7,897 mia. euro i perioden 2014

til 2020 til at fortsætte projektet. Det er for DI Transport afgørende, at disse

midler ikke tages fra TEN-T-programmets investering i øvrige infrastruktur-

projekter, som er nødvendige for at skabe fortsat vækst og mobilitet i EU. For

danske erhvervsliv vil det derfor være problematisk hvis man direkte eller indi-

rekte beskærer TEN-T budgettet for at gennemføre Galileo. DI Transport er

derfor betænkelige ved, at man i betrækning 6 sidestiller de sattelitbaserede

navigationssytemer med infrastruktur og de transporteuropæiske net”.

Dansk Erhverv:

”Dansk Erhverv støtter det overordnede formål med Galileo og tilknyttede

programmer og anerkender behovet for en implementering af et europæisk sy-

stem på området. Vi skal i øvrigt henvise til vore tidligere høringssvar på områ-

det og skal i forhold til nærværende høring blot endnu engang understrege be-

hovet for en stram udgiftsstyring og lige adgang for alle”.

Dansk Transport og Logistik:

”Finansieringen af Galileo er fortsat baseret på en forventning, om at kunne le-

vere ydelser, der har en merværdi, hvormed der skulle være en villighed hos

brugerne til at betale for denne ydelse. Dette til trods for, at signaler til positio-

nering og navigering hidtil har været gratis. Vi stiller os fortsat skeptiske over-

for denne forventning. I særdeleshed er vi afvisende overfor systemer, hvor

transportvirksomheder kan blive tvunget ud i en situation, hvor de er tvunget

til at betale for signalerne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 62/78

DTL konstaterer derfor med tilfredshed, at seneste har Rådet på Rådsmødet d.

12. december, 2011 om bl.a. revision af forordningen om den digitale tachograf,

præciseret, at signaler til f.eks. bestemmelse af den geografiske placering af kø-

retøjet skal være gratis.

Uagtet dette finder vi det afgørende, at omkostningerne ved Galileo holdes på

et minimum. Det gælder derfor også, at vi ikke kan støtte, at anvendelsen af tje-

nester fra Galileo (og Egnos) vil medføre ekstra omkostninger for vejtransport-

erhvervet. Endelig skal vi også understrege behovet for lige adgang for alle, til

et offentlig finansieret system”.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Hensigten med forslaget er at etablere solide finansielle og styringsmæssige

principper for færdiggørelsen af de europæiske satellitnavigationssystemer –

herunder at sikre fokus på budgetdisciplin og eliminering af risici.

Forslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet for

EU's udgifter i perioden 2014-2020. Forslaget har dermed statsfinansielle kon-

sekvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-2020 har direkte betydning

for størrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 7

mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med den eksisterende EU

budgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på i størrelsesordenen 1.050

mio. kr.

Budgettet til forslaget forhandles dog ikke i TTE-rådsformationen, men afkla-

res i de overordnede forhandlinger om EU's flerårige finansielle ramme for

2014-2020.

Forslaget vurderes ikke at have administrative konsekvenser.

På sigt vurderer Kommissionen, at færdiggørelsen af det europæiske satellit-

navigationssystem kan få positive samfundsmæssige konsekvenser som følge af

ibrugtagningen og anvendelsen af teknologien.

5. Nærhedsprincippet

Da satellitnavigationsprogrammerne EGNOS og Galileo blev vedtaget, var re-

geringen enig med Kommissionen i, at etablering af en verdensomspændende

satellitnavigationsstruktur er udenfor teknisk og finansiel rækkevidde for indi-

viduelle medlemsstater, og at en sådan struktur bedst løftes på fællesskabsni-

veau.

Det er derfor regeringens holdning, at det foreliggende forslag til forordning er

i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 63/78

6. Regeringens generelle holdning

Regeringen er generelt positiv overfor, at der fastsættes rammer for etablering

og drift af de europæiske satellitnavigationssystemer, der sikrer, at der er fuldt

fokus på de styringsmæssige aspekter, såvel finansielt som projektmæssigt i pe-

rioden frem til den fulde idriftsættelse af Galileo i 2020.

Regeringen finder, at midler afsat til Galileo bør reduceres mest muligt. Der er

desuden behov for realistisk budgettering for at undgå, at der som i indeværen-

de periode skal afsættes yderligere midler til projekterne i løbet af den kom-

mende rammeperiode.

Det er centralt for Regeringen, at eventuelle indtægter fra driften af satellit-

navigationssystemerne ikke medfører, at det samlede udgiftsniveau øges, men

det maksimale udgiftsniveau for projektet bibeholdes uagtet eventuelle indtæg-

ter.

Af hensyn til Galileo-satellitnavigationssystemets konkurrenceevne i forhold til

øvrige tjenester finder man det fra dansk side væsentligt, at tjenester under Ga-

lileo-programmet i videst muligt omfang er gratis for brugerne af systemet.

De kommende forhandlinger om forslaget må ikke foregribe forhandlingerne

om den flerårige finansielle ramme for 2014-2020.

Det er centralt, at der etableres en klar ansvarsfordeling mellem de involverede

organer med henblik på at sikre den mest stabile og sikre projektstyring af Ga-

lileo-programmet. Herunder finder Regeringen det vigtigt, at det overordnede

ansvar for styringen af projektet og implementeringen af satellitnavigations-

programmet fortsat forankres i Kommissionen.

Satellitnavigation er en kompleks teknologi under fortløbende udvikling. Som

en følge heraf kan kontrakter og udbud under Galileo-programmet indebære

usikkerheder, der ikke altid kan estimeres ved indgåelsen af kontrakter. Dertil

kommer, at udbud under Galileo-programmet ofte vil kræve et langsigtet en-

gagement fra kontrahenterne. Af hensyn til en stram budget- og programsty-

ring af Galileo-projektet finder man det fra dansk side derfor positivt, at der

etableres stærke styringsredskaber i forbindelse med offentlige indkøb og ind-

gåelse af kontrakter under Galileo-projektet, der tager hensyn til de særlige be-

tingelser, som disse udbud/kontrakter er underlagt.

Angående brugen af delegerede retsakter finder Regeringen, at de - i over-

ensstemmelse med Traktaten - skal finde anvendelse ved ikke-væsentlige ele-

menter af den lovgivende retsakt. Spørgsmål vedrørende programmernes sik-

kerhed vurderes at være af væsentlighed og Regeringen vil arbejde for, at

aspekter vedrørende programmernes sikkerhed håndteres via gennemførelses-

foranstaltninger.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 64/78

En central målsætning med Galileo-programmet er, at systemet skal være in-

teroperabelt og kompatibelt med øvrige satellitnavigationssystemer, herunder

navnlig det amerikanske GPS-system. Fuld interoperabilitet og kompatibilitet

er med til at forbedre kvaliteten af satellitnavigationstjenesterne og er ligeledes

vigtigt for de enkelte brugeres adgang til satellitnavigation. Regeringen finder

det derfor også hensigtsmæssigt, at Kommissionen tildeles de nødvendige kom-

petencer til at sikre fuld interoperabilitet og kompatibilitet og at Kommissionen

får adgang til at fastsætte relevante bestemmelser ved delegerede retsakter.

Vedrørende Europa-Parlamentets forslag om at finansiere udviklingen af appli-

kationer fra det samlede budget for Galileo, ønsker Regeringen som udgangs-

punkt ikke, at Kommissionen tilføres yderligere midler. Derfor støtter man fra

dansk side ikke, at midler fra EU's rammeprogram for forskning og innovation,

Horizon 2020, skal finansiere udviklingen af applikationer. Udgifter til Galileo

bør holdes skarpt adskilt fra andre budgetområder for at sikre budgetdisciplin

indenfor Galileo-budgettet. Udgifter forbundet med udviklingen af applikatio-

ner bør afholdes af industrien og altså ikke fra EU-midler.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

På rådsmødet den 7. juni 2012 blev der opnået en delvis generel indstilling om

forslaget. Indstillingen inkluderer ikke beløb for budgettet, da dette afventer de

overordnede forhandlinger om EU's flerårige finansielle ramme for 2014-2020.

Europa-Parlamentets ITRE-udvalg (Industri, Forskning og Energi) vedtog den

18. september 2012 sin betænkning. Der pågår pt. forhandlinger mellem Rådet

og Europa-Parlamentet. Det er formandskabets målsætning at sætte forslaget

på dagsordenen til rådsmødet den 20. december 2012 til statusrapport.

I lyset af den uafklarede situation omkring forhandlinger om EU's flerårige fi-

nansielle ramme for 2014-2020, har det cypriotiske formandskab på arbejds-

gruppeniveau udskudt drøftelsen af spørgsmålet om finansiering af applikatio-

ner.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets ITRE-udvalg (Industri, Forskning og Energi) vedtog den

18. september 2012 sin betænkning.

Betænkningen adskiller sig bl.a. fra Rådets holdning ved, at Europa-Parlamen-

tet ønsker, at det af forordningen skal fremgå, at der afsættes midler fra bud-

gettet til Galileo til udvikling af applikationer. Dette begrundes med, at applika-

tioner vil fremme brugen af Galileo, som herved kan skabe samfundsøkonomi-

ske fordele.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 65/78

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 19. december 2011. Sagen har

været forelagt Folketingets Europaudvalg den 16. marts 2012 med henblik på

forhandlingsoplæg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 66/78

Dagsordenspunkt 4: Kommissionens meddelelse til Europa-Parla-

mentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og

Regionsudvalget: EU’s luftfartspolitik over for tredjelande – indsats

i forbindelse med fremtidige udfordringer

KOM(2012) 556 endelig

Nyt notat

Resumé

Kommissionen argumenterer i sin meddelelse for, at der er brug for en større

og hurtig ændring af EU’s luftfartspolitik over for tredjelande, hvilket skal ske

i en langt mere koordineret europæisk strategi end tidligere. Der er nået bety-

delige resultater i de seneste syv år, men ikke så hurtigt og i det omfang, som

det burde være sket. Der er tendenser i luftfartsmarkedet til et skift fra udvik-

ling i EU til Asien og Golf-staterne, og internt i EU er der stærk konkurrence

mellem netværks- og lavprisselskaber.

Blandt de vigtigste mål for EU’s politik må være at sikre konkurrence på et

åbent og fair grundlag uden forvridning, og der bør til det formål muligvis

bl.a. fremsættes forslag om en ny forordning samt gøres en mere koordineret

indsats over for tredjelande, som også er mere effektiv end systemet med bila-

terale forhandlinger. Der bør snart etableres luftfartsaftaler med en halv snes

af EU’s nabolande på basis af ét mandat til Kommissionen. Hvad angår store,

samlede aftaler, er der dels behov for at komme videre over for især USA med

ændringer af det globale system for nationalt ejerskab til luftfartsselskaber,

dels for at fastholde målet om samlede aftaler med Rusland, Kina og Indien. I

den forbindelse bør der også indgås samlede aftaler med visse Golf-stater, Ja-

pan og ASEAN-gruppen samt evt. med Tyrkiet.

Sammenfattende mener Kommissionen, at der i den fremtidige politik kræves

en mere systematisk koordinering, større solidaritet og brug af alle de værk-

støjer, der er til rådighed, og at tiden nu er kommet til, at alle involverede

parter overvejer, hvordan EU’s fremtidige luftfartspolitik over for tredjelande

skal udformes.

Formandskabet har til hensigt at fremlægge Rådskonklusioner om Kommis-

sionens meddelelse til vedtagelse på det kommende Rådsmøde. I udkastet til

konklusioner byder man meddelelsen velkommen og erklærer sig enig i, at

der er behov for en mere ambitiøs luftfartspolitik over tredjelande, som skal

være baseret på principperne om åben og fair konkurrence og give nye mar-

kedsmuligheder, fordele for forbrugere og erhvervsliv i EU og mere lovgiv-

ningsmæssig konvergens. Rådet noterer sig Kommissionens udpegning af en

række lande, der bør analyseres nærmere, og at Kommissionen i 2013 vil

fremlægge en prioriteret forhandlingsliste. Endelig understreger Rådet, at

Kommissionen, medlemslandene og parterne i luftfartsbranchen skal forstær-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 67/78

ke samarbejdet om at styrke de europæiske interesser i forbindelse med luft-

fartsforhandlinger med tredjelande.

Meddelelsen er sat på dagsordenen til rådskonklusioner på rådsmødet (TTE)

den 20. december 2012.

1. Baggrund og indhold

Meddelelsen er dateret den 27. september 2012 og fremsendt af Kommissionen

i dansk sprogversion den 28. september 2012.

I sin meddelelse gør Kommissionen indledningsvis opmærksom på, at luftfart

spiller en væsentlig rolle i den europæiske økonomi både for borgere og

erhvervsliv, og at EU ved at fjerne historiske barrierer i løbet af de sidste to år-

tier har ændret og samlet de fragmenterede nationale luftfartsmarkeder til det

største og mest åbne regionale indre marked for luftfart i verden. Men Europa

er ramt hårdere af den globale recession end andre regioner, og de europæiske

luftfartsselskabers internationale konkurrenceevne er truet af en række udfor-

dringer. Kommissionen argumenterer for, at der er brug for en større og hurtig

ændring af EU’s luftfartspolitik over for tredjelande for at klare disse udfor-

dringer, og den konkluderer, at selv om den politik, der blev fastlagt på områ-

det i 2005, går i den rigtige retning, er luftfartens vilkår meget anderledes nu,

hvorfor der er brug for en langt mere koordineret europæisk strategi i relatio-

nerne med tredjelande.

Resultaterne af EU’s luftfartspolitik

I et bilag til meddelelsen beskrives resultaterne af EU’s luftfartspolitik, som den

har udfoldet sig siden 2005, da Rådet nåede til enighed om udviklingen af en

politik baseret på tre ”søjler”: Genskabelse af retssikkerheden (dvs. ændring i

de bilaterale luftfartsaftaler for at give mulighed for at udpege alle EU-luftfarts-

selskaber og ikke kun egne nationale), oprettelse af et fælles luftfartsområde

med EU’s nabolande samt indgåelse af store, samlede luftfartsaftaler med vigti-

ge partnere. Kommissionen mener, at resultaterne har været betydelige: Flere

end 100 lande har accepteret den nævnte ændring af deres bilaterale luftfarts-

aftaler med EU-lande, der er indgået nabolandsaftaler med Vestbalkan, Marok-

ko, Jordan, Georgien og Moldova, mens Israel og Ukraine er på vej, og der er

indgået samlede luftfartsaftaler med USA og Canada, mens Brasilien er på vej.

På den måde mener Kommissionen, at EU er blevet en vigtig aktør inden for

global luftfart, og der har været økonomisk udbytte og andre fordele heraf. Men

fremskridtet er ikke sket så hurtigt og i det omfang, som det burde. Der er iføl-

ge Kommissionen mangel på enighed og solidaritetsfølelse på EU-niveau, og

der er for mange nationale interesser involveret. Hertil kommer, at det for nylig

er kommet til reaktion fra en lang række internationale partnere på indlem-

melsen af luftfart i EU’s system for emissionshandel (ETS), hvilket ifølge

meddelelsen klart viser behovet for yderligere samarbejde om klimaændrings-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 68/78

problemerne, hvilket kan ske i regi af den internationale luftfartsorganisation

ICAO.

Der er efter Kommissionens opfattelse et akut behov for at gennemgå og vi-

dereudvikle EU-luftfartspolitikken i mere ambitiøs og effektiv retning. I deres

bilaterale forhandlinger tager medlemsstaterne ikke tilstrækkeligt højde for føl-

gerne på EU-niveau. Man er desuden ikke kommet langt nok med at tackle

ejendomsrets- og kontrolrestriktioner i international luftfart. Det er derfor

yderst vigtigt at udvide EU’s forhandlinger til en række væsentlige og stadig

vigtigere luftfartspartnere.

Markedstendenser – konkurrence fra Golf-området

Meddelelsen gennemgår nogle tendenser i markedet. Der vil ske et skift i, hvor

flytrafikken udvikler sig – fra EU til områder udenfor EU, især Asien og Melle-

møsten. EU-luftfartsselskaber vil miste markedsandele i de fleste områder, og

hvis der ikke gøres noget, vil europæiske luftfartsselskaber få færre muligheder

for at skabe vækst og fordele for den europæiske økonomi. Det globale konkur-

rencemønster har ændret sig betydeligt med fremkomsten af luftfartsselskaber

i Golf-området, som forbinder andre markeder ved hjælp af interkontinentale

ruter via sine knudepunkter i Golfen. Dermed øger de deres markedsandele og

positionerer sig aggressivt med nye massive investeringer i fly og lufthavne –

deres regeringer har gjort luftfart til et strategisk værktøj for at fremme regio-

nens globale rolle.

Konkurrence fra lavprisselskaberne

De europæiske netværksselskaber møder stærk konkurrence fra lavprisselska-

berne, som nu udbyder 40 pct. af den samlede kapacitet inden for EU, en andel

der ventes at stige til mellem 45 og 55 pct. i 2020. De sidstnævnte har imidler-

tid stort set begrænset sig til kort- og mellemdistancetrafik, og en EU-luftfart-

spolitik over for tredjelande, rettet mod nøglevækstmarkeder for langdistance-

trafik, vil skabe nye forretningsmuligheder for EU-luftfartsselskaber, mener

Kommissionen, der også antager, at lavprisselskaberne ikke vil bidrage ret me-

get i den interkontinentale trafik. De to forretningsmodeller kan derfor potenti-

elt udvikle indbyrdes synergier. Man mener dog, at der er problemer med un-

derinvestering i lufthavnsinfrastrukturen, som må løses, hvis den europæiske

konkurrenceevne skal opretholdes.

Mål for EU’s fremtidige luftfartspolitik

Kommissionen går herefter over til at beskrive de vigtigste mål for EU’s fremti-

dige luftfartspolitik over for tredjelande.

Blandt disse mål er, at EU-luftfartsselskaber skal kunne konkurrere på et åbent

og fair grundlag uden forvridning. Det har været en grundlæggende erfaring for

den positive udvikling af EU’s indre marked for luftfart. Men når fx statsstøtte,

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 69/78

illoyal konkurrence, inkonsekvent anvendelse af regelsæt og mangel på gen-

nemsigtighed i virksomhedsregnskaber anvendes til at forvride markedet, er

det ifølge Kommissionen rimeligt at forsvare industrien herimod. Europæiske

selskaber har generelt højere produktionsomkostninger. Nogle af disse byrder

vil måske fortsat eksistere, men andre må undersøges nærmere – fx nationale

skatter i luftfartssektoren – eller må forventes i en vis udstrækning at blive op-

vejet af innovation og stigende produktivitet. Der må tages højde for hele vær-

dikæden inden for luftfart (lufthavne, flytrafikkontrol, it-systemer, ground-

handling-leverandører m.v.). Men i sidste ende er EU-luftfartsselskaberne selv

ansvarlige for deres konkurrenceevne og for at tilbyde de priser og den kvalitet,

som appellerer til kunderne.

Statsstøtte og priskonkurrence

Hverken inden for eller uden for EU må der ske forvridning med illoyal kon-

kurrence. Inden for EU undersøger Kommissionen sager om støtte til luftfarts-

selskaber fra regionale lufthavne, og den vil desuden revidere retningslinjerne

for finansiering af lufthavne. Der er for nylig vedtaget EU-regler om social sik-

ring for mobile arbejdstagere i EU, der også vil forbedre det indre markeds vir-

kemåde. Forordning 868/2004, der har til formål at beskytte mod statsstøtte

og illoyal priskonkurrence til skade for EU-luftfartsselskaber, har aldrig været

anvendt, og Kommissionen vil om nødvendigt fremsætte forslag om et mere

hensigtsmæssigt og effektivt instrument. Endelig vil en hurtig vej frem muligvis

kunne være at udvikle standardklausuler om fair konkurrence, der ved for-

handlinger kan indsættes i medlemsstaternes bilaterale luftfartsaftaler med

tredjelande.

Tredjelande – en koordineret indsats

Som konklusion på dette fremfører Kommissionen, at der må gøres en mere

koordineret indsats over for tredjelande, som skal være mere effektiv end syste-

met med bilaterale forhandlinger og relationer. Meddelelsen nævner særlig lan-

dene Tyrkiet, Kina, Rusland, visse Golf-stater, Japan, Egypten og Indien. En

sammenhængende EU-vision over for tredjelande bør baseres på tre sideordne-

de mål: At skabe forbrugerfordele ved fokus på markedsåbning, at sikre kon-

kurrencedygtighed ved tiltag med henblik på reform af bestemmelser om ejen-

domsret- og kontrol, reduktion af regelbyrden og lige vilkår internationalt samt

at udvide formålene til at omfatte mere end bare trafikrettigheder til mere

overordnede offentlige politikmål som sikkerhed og miljø. Luftfartspolitikken

bør i højere grad fremme og forsvare europæiske interesser og værdier, og poli-

tikken bør tilstræbe, at de højest mulige standarder anvendes i industrien gen-

nem samarbejde og tilpasning af regler. Disse mål kan efter Kommissionens

opfattelse ikke nås uden koordinerede forhandlinger på EU-niveau med vigtige

partnere.

Kommissionens erfaringer og perspektiver

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 70/78

I sidste kapitel i meddelelsen opridser Kommissionen erfaringer og perspekti-

ver. Der er i de sidste syv år opnået betydelige resultater (jf. beskrivelsen i

meddelelsens bilag, som omtales på side 2 her ovenfor).

Hvad angår naboskabsaftaler, bør kontakterne intensiveres med henblik på i

2015 så vidt muligt at have indgået aftaler med Ukraine, Tyrkiet, Tunesien,

Aserbajdsjan, Libanon, Algeriet, Armenien, Egypten, Libyen og Syrien. Kom-

missionen mener, at det ikke længere vil give mening, at Rådet skal give be-

myndigelse til forhandlinger med ét land ad gangen, men at det vil være langt

mere effektivt at give Kommissionen én enkelt bemyndigelse til at forhandle

med de resterende nabolande, selv om forhandlingerne fortsat skal føres land

for land.

Hvad angår forhandlingerne om store, samlede luftfartsaftaler med vigtige

partnere, er der som nævnt indgået sådanne aftaler med USA og Canada, mens

en aftale med Brasilien er på vej. Kommissionen påpeger, at der i disse aftaler

fortsat udestår grundlæggende spørgsmål om liberalisering af ejendomsret til

og kontrol med luftfartsselskaber.

Luftfartsselskabernes ejerskabsforhold

De fleste lande i verden opretholder regler, der kræver, at luftfartsselskaber

skal være majoritetsejede og kontrollerede af deres egne statsborgere, hvilket

betyder, at selskaberne ikke kan få adgang til en bredere kreds af investorer og

kapitalmarkeder. Grænseoverskridende konsolidering, som af mange ses som

en nødvendighed for en økonomisk mere stabil luftfartsindustri, er underlagt

skrappe begrænsninger – i USA må andelen af udenlandsk ejerskab af stemme-

berettigede aktier i luftfartsselskaber fx ikke overstige 25 pct. Der er i stedet

etableret tre store globale luftfartsalliancer (Star Alliance, SkyTeam og Onewor-

ld), der arbejder stadig tættere sammen om at tilbyde kunderne en problemfri,

integreret global netværksservice.

Luftfartsselskaberne i EU er ikke underlagt samme begrænsninger, idet de kan

være majoritetsejede af en hvilken som helst EU-borger eller -stat, og det har

ført til en grænseoverskridende konsolidering i koncerner omkring bl.a. Air

France/KLM, Lufthansa/Swiss/Austrian og British Airways/Iberia.

Det hedder i meddelelsen, at der er behov for at sikre enighed fra en ”kritisk

masse” af verdens lande for at få reformeret bestemmelserne om ejendomsret

og kontrol. EU og USA står tilsammen for næsten halvdelen af den globale luft-

fart, og tiden er derfor moden til gå yderligere frem via luftfartsaftalen mellem

EU og USA, idet målet også bør forfølges på multilateralt niveau, især via

ICAO. Kommissionen tilføjer, at den tidligere har anmodet Rådet om bemyndi-

gelse til forhandling om samlede aftaler med Rusland, Kina og Indien, men at

der endnu ikke er givet mandat hertil – målet om samlede aftaler med disse

vigtige lande må imidlertid fastholdes.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 71/78

Behov for en koordineret indsats

Det er ifølge Kommissionen på høje tid, at EU tilstræber en langt mere koordi-

neret og kraftfuld strategi i sine luftfartsrelationer med tredjelande. I nogle til-

fælde vil det være nok at styrke den eksisterende koordinering mellem Kom-

missionen, medlemsstaterne og industrien gennem stærkere formaliserede

ordninger, men forhandlinger på EU-niveau efter bemyndigelse fra Rådet vil

generelt være en mere hensigtsmæssig og effektiv måde at tilgodese den euro-

pæiske interesse, og denne tilgang bør derfor udvikles.

EU bør i øvrigt ikke holde sig tilbage mht. at fremme større åbenhed og liberali-

sering inden for luftfart, men ved forhandlinger med partnerlande bør der også

tages hensyn til arbejds- og miljønormer m.m. for at undgå markedsforvridning

og hindre et kapløb mod bunden. Der er desuden behov for ændringer i global

sammenhæng, og her kan den internationale luftfartsorganisation ICAO spille

en rolle gennem videreudvikling af det økonomiske regelsæt for den globale

luftfartssektor.

Relationerne til vigtige partnerlande

Kommissionen gennemgår, hvordan relationerne med konkrete vigtige partn-

erlande kan forbedres.

Tyrkiet er efter USA den største destination for passagertrafik til og fra EU og

et af de hurtigst voksende markeder. Der bør udvikles en positiv og pragmatisk

samarbejdsdagsorden, og på længere sigt bør en stor, samlet aftale overvejes.

Med hensyn til Rusland må man snarest nå til enighed om et mere sammen-

hængende, stabilt og ambitiøst samarbejde, der kan give forudsigelighed i plan-

lægningen for begge siders luftfartsselskaber. Rusland må herunder snarest de-

monstrere sig vilje til at implementere de aftalte principper til modernisering af

det sibiriske overflyvningssystem. Så snart de nuværende hindringer er fjernet,

bør EU foreslå en køreplan, hvis formål i sidste ende er en samlet luftfartsafta-

le.

Relationer med Golf-staterne har ifølge Kommissionen hovedsagelig være en

envejsproces med åbning af EU-markederne for Golf-selskaberne. Der er desu-

den tvivl om, hvorvidt gennemsigtigheden i nogle af selskabernes driftsregn-

skaber opfylder internationale normer, og EU-landene har enkeltvis problemer

med at nå til enighed med Golf-staterne om fair konkurrence. Denne tendens

skal vendes, og det vil ifølge Kommissionen være hensigtsmæssigt at koordine-

re denne proces på EU-niveau via samlede EU-luftfartsaftaler med de vigtigste

lande.

Hvad angår landene i Asien, påpeges det i meddelelsen, at mange af disse lande

nu tilstræber en mere liberal luftfartspolitik. Ikke mindst samlede luftfartsafta-

ler med Kina, Indien og Japan kan medføre store økonomiske fordele, som bør

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 72/78

udnyttes. Der er desuden en udvikling inden for ASEAN, der sigter mod et fuldt

liberaliseret indre marked for luftfart i 2015, som har mange ligheder med EU’s

luftfartsmarked, og der bør på et tidspunkt indgås en samlet luftfartsaftale mel-

lem de to parter.

Endelig nævner Kommissionen en positiv udvikling i Latinamerika, og for det

afrikanske luftfartsmarked nævnes særligt betydningen af samarbejde om for-

bedring af luftfartssikkerheden.

Meddelelsens afslutning

Meddelelsen fra Kommissionen afsluttes med en understregning af, at EU øn-

sker at udvikle stærke, samlede og gensidigt fordelagtige luftfartsrelationer

med sine vigtigste partnere. Dette rækker videre end det enkle spørgsmål om li-

beralisering af trafikrettigheder og bør fx også omfatte et teknologisk og indu-

strielt samarbejde samt samarbejde om regelsæt. Samlede luftfartsaftaler med

nabolande samt vigtige og ligesindede partnere bør tage højde for og synkroni-

sere de lovmæssige vilkår for fair konkurrence og for en bæredygtig luftfartsin-

dustri, herunder væsentlige aspekter som sikkerhed, sikring, miljø og økono-

misk regulering. Dette kræver en mere systematisk koordinering, større solida-

ritet og brug af alle de værktøjer, der er til rådighed. Det kan ske på forskellige

måder, som bør overvejes i fællesskab. Kommissionen er rede til at gennemgå

de praktiske foranstaltninger igen for at sikre, at forhandlinger er gennemsigti-

ge og brede, samt at processerne er effektive og ikke alt for bureaukratiske.

Meddelelsen nævner specielt, at der formentlig er behov for et mere effektivt

instrument til sikring af fair konkurrence, nemlig en ny forordning til afløsning

af den ovenfor omtalte forordning 868/2004 om illoyal priskonkurrence.

Meddelelsens konklusion

Kommissionen konkluderer, at tiden nu er kommet til, at EU’s medlemsstater,

Rådet og Europa-Parlamentet overvejer, hvordan EU’s fremtidige luftfartspoli-

tik over for tredjelande skal udformes, og til, at de nødvendige beslutninger

træffes, for at en mere ambitiøs politik kan tilpasses de alvorlige udfordringer,

som den europæiske luftfartssektor står overfor, og for at frigøre det fulde po-

tentiale, som luftfarten kan bidrage med til den europæiske økonomi.

Rådskonklusioner

Formandskabet har til hensigt at fremlægge såkaldte Rådskonklusioner om

Kommissionens meddelelse til vedtagelse på Transportministerrådsmødet den

20. december 2012. Sådanne Rådskonklusioner er ikke retligt bindende.

I det fremlagte udkast til disse konklusioner byder Rådet meddelelsen og dens

analyse af udfordringerne for EU’s luftfart velkommen og bekræfter, at der bør

handles såvel på EU- som på medlemsstatsniveau og såvel internt som over for

tredjelande for at forbedre sektorens konkurrenceevne. Man anerkender de se-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 73/78

nere års store fremskridt i luftfartspolitikken over for tredjelande, men be-

klager, at enkelte af disse lande endnu ikke har villet acceptere EU’s princip om

at kunne udpege samtlige EU-luftfartsselskaber i alle bilaterale luftfartsaftaler,

og opfordrer disse lande til at samarbejde herom. Man fremhæver betydningen

af det fælles luftfartsområde, der er under dannelse mellem EU og nabolande-

ne.

I udkastet til Rådskonklusioner hedder det videre, at man er af den opfattelse,

at der nu er behov for en mere ambitiøs og stærk EU-luftfartspolitik over for

tredjelande, som skal være baseret på principperne om åben og fair konkurren-

ce. I den forbindelse byder man det velkommen, at Kommissionen vil overveje

at fremlægge forslag til et nyt retsligt instrument, der kan anvendes over for

tredjelande, der ikke lever op til sådanne principper, og man ser også frem til

Kommissionens fremlæggelse af en standardklausul om fair konkurrence til

brug i luftfartsaftaler.

Rådet noterer sig, at Kommissionen har til hensigt at intensivere anstrengelser-

ne over for EU’s nabolande for at færdiggøre igangværende forhandlinger og at

gennemføre forhandlinger med resterende nabolande. Hvad angår øvrige vigti-

ge luftfartslande noterer man sig med interesse Kommissionens udpegning af

en række lande, der bør analyseres nærmere hver for sig, og man peger her især

på Rusland, Kina, visse Golf-stater og Tyrkiet. Man noterer sig, at Kommissio-

nen har til hensigt i 2013 at præsentere Rådet for en prioriteret liste over tred-

jelande, hvormed der bør indledes luftfartsforhandlinger på EU-niveau. Rådet

understreger, at det i den forbindelse er vigtigt at opnå væsentlige nye mar-

kedsmuligheder, fordele for forbrugere og erhvervsliv i EU samt større lovgiv-

ningsmæssig konvergens med henblik på at sikre fair konkurrence. Endelig op-

fordrer man Rusland til at leve op til den indgåede aftale om principperne for

overflyvning af Sibirien, og man noterer sig Kommissionens hensigt om deref-

ter at udarbejde en køreplan for forbedring af luftfartsrelationerne med

Rusland med endemålet at indgå en samlet EU-luftfartsaftale.

Rådet inviterer den internationale luftfartsorganisation ICAO til at spille en le-

dende rolle i moderniseringen af det internationale system med bilaterale luft-

fartsaftaler. I den forbindelse opmuntrer man arbejdet i ICAO med udvikling af

globale løsninger for luftfartens klimapåvirkninger.

I udkastet til Rådskonklusioner understreger man betydningen af, at Kommis-

sionen, medlemslandene og parterne i luftfartsbranchen forstærker samar-

bejdet om at styrke de europæiske interesser, og man noterer sig Kommissio-

nens forslag om at ville udarbejde en slags værktøjskasse for dette samarbejde.

Rådet understreger, at der i forbindelse med EU-forhandlinger med tredjelan-

de skal være fuld information og inddragelse af medlemslandene og alle rele-

vante parter i luftfartsbranchen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 74/78

Man konkluderer, at Rådskonklusionerne skal tjene som køreplan for EU’s og

medlemslandenes fremtidige luftfartspolitik over for og udviklingen af relatio-

nerne med tredjelande på luftfartens område.

2. Gældende dansk ret og meddelelsens konsekvenser herfor

Ikke relevant.

3. Høring

Meddelelsen har været sendt i høring den 9. oktober 2012 med høringsfrist den

6. november 2012 i EU-Specialudvalget for Transport samt følgende virksom-

heder og organisationer:

Københavns Lufthavne, Billund Lufthavn, SAS, Flyvebranchens Personale Uni-

on, Cabin Attendants Union og Danish Airline Pilots Association (DALPA).

Af høringssvarene fremgår følgende:

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) og DI Transport:

”Brancheforeningen Dansk Luftfart, der også svarer på vegne af DI Transport,

skriver, at Kommissionen konkluderer i meddelelsen, at arbejdet med de 3 så-

kaldte søjler, der i de senere år har været prioriteret i forhold til tredjelande

(retssikkerhed, fælles luftfartsområde og samlede aftaler), har ført til gode re-

sultater. Men Kommissionen erkender også, at fremdriften har været for lang-

som, hvilket blandt andet resulterer i, at EU’s luftfartsvirksomheder taber kon-

kurrencekraft og mister markedsposition i forhold til en række vigtige tred-

jelande.

BDL er enig med Kommissionen i, at der er grund til at være bekymret over

udviklingen. En stærk og konkurrencedygtig europæisk luftfartssektor er helt

vital for det europæiske vækstgrundlag, så der består et stærkt behov for at for-

bedre vilkårene.

Kommissionen foreslår, at udviklingen accelereres gennem satsning på opfyl-

delsen af to overordnede målsætninger, nemlig 1) etablering af et marked i fair

og åben konkurrence, og 2) en strategi for vækst, der er baseret på ”mere Euro-

pa”. Sidstnævnte er således funderet i det grundsynspunkt, at et samlet EU står

stærkere i opbygningen af gode aftaler overfor tredjelande end de enkelte med-

lemsstater hver for sig. BDL kan tilslutte sig disse målsætninger, herunder også

i forhold til de sideordnede mål, der fremhæves i meddelelsens punkt 32. Man

skal derfor anbefale, at der fra dansk side bakkes op om Kommissionens inten-

tioner.

Kommissionen bemærker dog selv, at den vigende markedsposition også kan

tilskrives egne beslutninger. Kommissionen peger selv på konflikten med tred-

jelande omkring EU ETS for luftfartsområdet. BDL kunne også pege på fælles-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 75/78

skabets manglende evne til at få gennemført de vigtige strukturelle ændringer,

der skal lede til opfyldelse af det fælleseuropæiske luftrum. I den sammenhæng

kan også peges på den enorme økonomiske belastning, som SESAR-projektet

vil påføre de europæiske luftfartsaktører.

Det er efter BDL’s opfattelse således ikke tilstrækkeligt kun at fokusere ekster-

nt. Der må også ses på, hvordan de selvskabte rammer kan afbureaukratiseres

og effektiviseres. BDL stiller sig til rådighed for den videre proces”.

Dansk Erhverv:

”Dansk Erhverv kan overordnet støtte en politik, hvorefter fri, konkurrence-

intens og sikker luftfart prioriteres. Idet området i sin natur er internationalt,

kan Dansk Erhverv endvidere støtte, at arbejdet med at fastlægge så effektive

rammer for erhvervet som muligt fortsættes. Dansk Erhverv lægger i den for-

bindelse vægt på, at både erhvervs- og privatrejsendes retssikkerhed og regler-

nes gennemskuelighed for disse har stort fokus, samt at ansvarsfordelingen er

klar i tilfælde af fejl, forsinkelser og lignende fra lufthavne, luftfartsselskaber

m.v.”.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES):

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning noterer sig konklusionen, at tiden nu er

kommet til, at EU's medlemsstater, Rådet og Europa-Parlamentet overvejer,

hvordan EU's fremtidige luftfartspolitik over for tredjelande skal udformes, og

til, at de beslutninger træffes, som er nødvendige for, at en mere ambitiøs poli-

tik kan tilpasses de alvorlige udfordringer, som den europæiske luftfartssektor i

dag står overfor, og for at frigøre det fulde potentiale, som luftfarten kan bi-

drage med til den europæiske økonomi.

ES så gerne en mere aktiv udmelding i stedet for at konkludere, at tiden er

kommet til at der overvejes, her kræves snarere handling fremfor overvejelser.

Der skal naturligvis være et velbegrundet grundlag for disse handlinger, som

det vurderes allerede er til stede”.

SAS:

”SAS oplyser, at man ikke svarer individuelt, men at Brancheforeningen Dansk

Luftfart vil engagere sig i spørgsmålet”.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af meddelelsen

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Regeringens generelle holdning

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 76/78

Regeringen er generelt positivt indstillet over for meddelelsen og deler på flere

områder Kommissionens analyse af situationen for luftfartsindustrien i EU.

Man støtter især de dele af meddelelsen, der fokuserer på at skabe lige konkur-

rencevilkår på markedet, herunder ved at sikre, at så vidt muligt ensartede be-

stemmelser om bl.a. passagerrettigheder og miljøforhold bliver inkluderet i

større EU-luftfartsaftaler. Man er ikke enig i, at Kommissionen skal kunne nø-

jes med ét overordnet mandat til fremtidige forhandlinger med nabolande om

større luftfartsaftaler. Der er tale om lande med vidt forskellig luftfartspolitisk

status, og desuden ændrer forholdene sig løbende, så mandaterne bør tilpasses.

Der vil normalt ikke være problemer med at få de enkelte mandater af Rådet

inden for en rimelig tid.

Regeringen er også generelt positivt indstillet over for udkastet til Rådskonklu-

sioner. Der bør i konklusionerne lægges vægt på, at nye EU-luftfartsaftaler skal

sikre fair konkurrence, herunder vedr. de i meddelelsen nævnte områder pas-

sagerrettigheder og miljøbestemmelser, og man vil fra dansk side her desuden

fremhæve spørgsmål om markedsadgang, herunder slots i lufthavne. Rådskon-

klusionerne bør ikke støtte Kommissionens ønske om, at den skal kunne nøjes

med ét overordnet mandat til fremtidige luftfartsforhandlinger med nabolande.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Meddelelsen blev præsenteret af Kommissionen i Rådets arbejdsgruppe den 1.

oktober 2012, og selve behandlingen blev indledt den 22. oktober 2012. For-

mandskabet planlægger som nævnt vedtagelse af Rådskonklusioner om

meddelelsen på Rådsmødet den 20. december 2012. Der ventes bred enighed

blandt medlemslandene om at understrege betydningen af at arbejde for lige

konkurrencevilkår mellem EU- og tredjelandsluftfartsselskaber. Der ventes

også bred enighed om, at Kommissionen fortsat skal sikre sig mandat fra Rådet

til hver enkelt forhandling med et naboland om indgåelse af større, samlede

luftfartsaftaler.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. november 2012. Forslaget har

ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 77/78

Dagsordenspunkt 5: Kommissionens forslag til Rådets afgørelse om

undertegnelse på Den Europæiske Unions vegne og midlertidig

anvendelse af Euro-Middelhavsaftalen om luftfart mellem Den Eu-

ropæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Staten Is-

rael på den anden side

KOM(2012) 688 endelig

Nyt notat

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har fremsat forslag om, at Rådet godkender en undertegnelse af

en samlet luftfartsaftale mellem EU og dens medlemsstater på den ene side og

Israel på den anden. Forslaget er fremsendt den 23. november 2012 under hen-

visning til artikel 100, stk. 2, sammenholdt med artikel 218, stk. 5 og 8, første

afsnit, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

Kommissionen fik i april 2008 bemyndigelse af Rådet til at indlede forhand-

linger med Israel om indgåelse af en samlet luftfartsaftale, der gradvis skulle af-

løse medlemsstaternes bilaterale luftfartsaftaler med Israel. Det indgår som led

i EU’s eksterne luftfartspolitik at føre forhandlinger om omfattende aftaler om

civil luftfart med nabolande i de tilfælde, hvor det menes, at sådanne aftaler vil

være forbundet med merværdi og økonomiske fordele.

På basis af bemyndigelsen fra Rådet har Kommissionen nu forhandlet en aftale

frem med Israel, der sikrer gradvis åbning af markedet i form af adgang til

ruter og kapacitet på gensidigt grundlag, fremmer konkurrencen mellem

luftfartsselskaberne på basis af ikke-diskriminering og lige vilkår samt fremmer

samarbejde om regulering og harmonisering af forskrifter baseret på EU’s

lovgivning på området.

Forslaget er sat på dagsordenen til vedtagelse på rådsmødet (TTE) den 20.

december 2012.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Luftfartsrelationerne mellem Danmark og tredjelande reguleres af lov om

luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 959 af 12. september 2011, samt for Israels

vedkommende af den bilaterale luftfartsaftale mellem Danmark og Israel af 18.

april 1977. Forslaget kræver ikke lovændring.

3. Høring

Forslaget er udsendt i EU-specialudvalget for Transport den 4. december 2012.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Side 78/78

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

Der må forventes positive samfundsøkonomiske konsekvenser af en liberalise-

ring af luftfartsrelationerne mellem EU og Israel.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen mener ikke, at målene for forslaget vil kunne nås af medlems-

staterne enkeltvis, bl.a. fordi en række bestemmelser på luftfartsområdet er un-

dergivet Unionens enekompetence. Samtidig skabes der ensartede vilkår for

alle EU’s og Israels luftfartsselskaber, hvilket forudsætter et stærkt forskrifts-

mæssigt samarbejde, som kun kan finde sted på EU-plan. Regeringen deler

denne opfattelse.

Regeringen deler denne holdning og finder, at forslaget er i overensstemmelse

med nærhedsprincippet.

6. Regeringens generelle holdning

Regeringen er positivt indstillet over for forslaget, der vil betyde en åbning af

luftfartsmarkedet på mere ensartede vilkår og er et led i EU’s politik over for

udvikling af luftfartsrelationer med tredjelande, som generelt støttes af Dan-

mark.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været behandlet kort i Rådets transportarbejdsgruppe. Der vil

formentlig være enighed om at tilslutte sig, at luftfartsaftalen med Israel under-

tegnes.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets udtalelse foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.