kom (2013) 0480 - Ingen titel

Klima-, Energi- og Bygningsudvalget 2013
KOM (2013) 0480
Offentligt

EUROPA-

KOMMISSIONEN

Bruxelles, den 28.6.2013

COM(2013) 480 final

2013/0224 (COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING

om overvågning, rapportering og verifikation af CO

-emissioner fra søtransport og om

ændring af forordning (EU) nr. 525/2013

(EØS-relevant tekst)

{SWD(2013) 236 final}

{SWD(2013) 237 final}

kom (2013) 0480 - Ingen titel

BEGRUNDELSE

BAGGRUNDEN FOR FORSLAGET

Behov for at sætte ind over for klimaændringerne og drivhusgasemissioner fra skibe

I december 2010 erkendte parterne i De Forenede Nationers rammekonvention om

klimaændringer (UNFCCC), at den globale opvarmning ikke må overstige temperaturerne fra

før den industrielle revolution med mere end 2˚ C

. Dette er afgørende, hvis de negative

konsekvenser af menneskets indgriben i klimasystemet skal begrænses. Dette langsigtede mål

betyder, at de globale drivhusgasemissioner skal reduceres med mindst 50 % under 1990-

niveauet inden udgangen af 2050

De udviklede lande skal samlet set reducere deres emissioner med mellem 80 % og 95 % i

forhold til 1990-niveauet inden udgangen af 2050

. På mellemlangt sigt har EU forpligtet sig

til at reducere sine drivhusgasemissioner med 20 % under 1990-niveauet inden udgangen af

2020, og med 30 %, hvis de rette betingelser er til stede. Denne forpligtelse indgår i EU's fem

overordnede mål i

Europa 2020-strategien.

Endvidere er man i både Det Europæiske Råd og

Europa-Parlamentet blevet enige om, at alle økonomiske sektorer skal bidrage til reduktionen

af emissionerne

. Som et bidrag til EU 2020-strategien anføres det i Kommissionens hvidbog

om transport

, at EU's CO

-emissioner fra søtransport skal reduceres med 40 % (om muligt

50 %) inden 2050 i forhold til niveauet for 2005.

I 2010 vurderedes det, at de samlede CO

-emissioner i forbindelse med europæiske

søtransportaktiviteter (herunder sejladser i EU, sejladser ind i EU og sejladser fra EU)

udgjorde omkring 180 mio. tons CO

. Selv om Den Internationale Søfartsorganisation (IMO)

i 2011 indførte minimumsstandarder for energieffektivitet for visse kategorier af nye skibe

("designindekset for energieffektivitet", EEDI)

ventes emissionerne at øges. Den vigtigste

kilde hertil er den endnu ventede øgede efterspørgsel efter søtransport som følge af væksten i

verdenshandelen.

Væksten ventes fortsat, selv om der findes operationelle foranstaltninger og eksisterende

teknologier, der kan mindske skibenes energiforbrug og CO

-emissioner med op til 75 %

(ifølge tal fra IMO). En betydelig del af disse foranstaltninger kan betragtes som

omkostningseffektive, eftersom de lavere brændstofomkostninger sikrer, at eventuelle

driftsomkostninger eller investeringsomkostninger tilbagebetales. Denne uoverensstemmelse

kan forklares med, at der findes markedsmæssige hindringer for anvendelsen af disse

teknologier og operationelle foranstaltninger som f.eks. mangel på pålidelige oplysninger om

skibes brændstofeffektivitet eller mangel på teknologier til ombygning af skibe, manglende

adgang til finansiering af investeringer i skibes effektivitet og splittede incitamenter, eftersom

skibsejerne ikke vil få fuld fordel af deres investeringer i skibenes effektivitet, da

brændstofregningerne betales af operatørerne.

Beslutning 1/CP.16 af partskonferencen under UNFCCC ("Cancún-aftalerne").

Baseret på den fjerde vurderingsrapport fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC).

Det Europæiske Råds konklusioner af 29-30.10.2009 og Europa-Parlamentets beslutning af 4.2.2009

(2008/215(INI)).

COM(2010)2020 final.

Direktiv 2003/87/EF og beslutning 406/2009/EF.

COM(2011)0144 final.

Revision of Marpol, bilag VI.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

Mandat til en indsats på EU-niveau

Den forventede stigning i CO

-emissioner fra skibsfart stemmer ikke overens med EU's mål,

og dette påvirker klimaændringerne negativt. Endvidere er international søtransport på EU-

plan fortsat den eneste transportform, som ikke er omfattet af EU's forpligtelse til at mindske

drivhusgasemissioner, og som kræver en supplerende indsats fra alle andre sektorer.

Rådet og Parlamentet mindede om en tidligere forpligtelse til at gribe ind i klima- og

energipakken, som blev vedtaget den 23. april 2009: "Hvis

medlemsstaterne ikke senest den

31. december 2011 har godkendt en international aftale indgået inden for rammerne af Den

Internationale Søfartsorganisation (IMO) om medtagelse af emissionerne fra international

søfart i reduktionsmålene, eller hvis Fællesskabet ikke inden samme dato har godkendt en

sådan aftale inden for rammerne af UNFCCC, bør Kommissionen forelægge et forslag om

medtagelse af emissionerne fra international søfart i Fællesskabets reduktionsforpligtelse

med henblik på den foreslåede retsakts ikrafttræden senest i 2013. Et sådant forslag bør

begrænse eventuelle negative følger for Fællesskabets konkurrenceevne mest muligt og

samtidig tage hensyn til de potentielle miljømæssige fordele."

Denne frist er overskredet uden tilstrækkelige internationale tiltag, idet EEDI trods sin

anvendelse ikke ventes alene at kunne opnå absolutte emissionsreduktioner sammenlignet

med referenceårene, hvis den forventede vækst i trafikken realiseres. Kommissionen

iværksatte derfor forberedende aktiviteter for at sætte ind over for drivhusgasemissioner fra

international søtransport.

Behov for en trinvis metode til at mindske drivhusgasemissioner fra søtransport

I dag kendes det præcise omfang af CO

-emisioner og andre drivhusgasemissioner fra EU-

relateret søtransport ikke som følge af den manglende overvågning og rapportering af sådanne

emissioner. Konsekvensanalysen og høringen af interesserede parter (se afsnit 2) viste, at et

robust system til overvågning, rapportering og verifikation (MRV) af drivhusgasemissioner

fra søtransport er en forudsætning for enhver markedsbaseret foranstaltning eller

effektivitetsstandard, uanset om den anvendes på EU-plan eller globalt.

Endvidere bør et robust MRV-system bidrage til at fjerne markedshindringerne, navnlig i

forbindelse med manglen på oplysninger om skibes effektivitet. På grundlag af resultaterne af

konsekvensanalysen ventes det, at der ved at indføre MRV kan opnås drivhusgasemissions-

reduktioner på op til 2 % sammenlignet med status quo og en reduktion af de samlede

nettoomkostninger på op til EUR 1,2 mia. inden 2030.

Ved indledningsvist at indføre MRV bliver der mere tid til at drøfte og træffe beslutning om

emissionsreduktionsmål, markedsbaserede foranstaltninger og effektivitetsstandarder med

henblik på at opnå disse reduktioner med færrest mulige omkostninger. Dette er navnlig

relevant for drøftelser på globalt plan i IMO.

Da Kommissionen klart foretrækker foranstaltninger på globalt plan, bør EU's MRV-system

tjene som eksempel for gennemførelsen af et globalt MRV-system med det formål at

fremskynde de internationale drøftelser. I denne forbindelse vil der blive foretaget

rapporteringer til IMO, når det er relevant. Når der er truffet beslutning om et globalt system,

bør den foreslåede forordning ændres for at bringe EU's MRV-system i overensstemmelse

med det globale system.

Betragtning 2 i beslutning nr. 406/2009/EF og betragtning 3 i direktiv 2009/29/EF.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

RESULTAT AF HØRINGER

KONSEKVENSANALYSER

INTERESSEREDE

PARTER

Høring af interesserede parter

For at gennemgå de politiske løsningsmodeller i IMO's anden undersøgelse af

drivhusgasemissioner fra 2009

og i CE Delfts undersøgelse fra 2009

blev der nedsat en

arbejdsgruppe (WG6) under det europæiske klimaændringsprogram II (ECCP). Denne gruppe

har ligeledes tilladt formelle tekniske høringer af interesserede parter og ydet bidrag til den

eksterne støtte, f.eks. ved at begrænse de politiske løsningsmodeller. I 2011 blev der

arrangeret tre todagesmøder med over 100 deltagere fra nationale forvaltninger fra EU og

internationale skibsfartssammenslutninger og andre sammenslutninger samt ngo'er.

Mødereferaterne, baggrundsdokumenterne og en præsentation af møderne findes på

Kommissionens websted for offentlige oplysninger

Endvidere etablerede Kommissionen en platform på højt niveau med eksperter på højt niveau

fra søtransportsektoren for at indlede en direkte strategisk drøftelse med næstformand Kallas

og kommissær Hedegaard. Disse møder blev holdt den 3. februar 2011, 28. juni 2011 og

7. november 2011.

Der blev holdt en offentlig onlinehøring fra den 19. januar til den 12. april, dvs. over 12 uger.

Høringen blev offentliggjort i en pressemeddelelse og gennemført ved hjælp af de "generelle

principper og minimumsstandarder ved Kommissionens høring af interesserede parter".

Høringen bekræfter, at en global aftale i IMO ses som den bedste mulighed for på langt sigt at

opnå drivhusgasemissionsreduktioner inden for skibsfart. Hvad angår en europæisk

foranstaltning, er der generel enighed om, at der bør være lige betingelser for alle skibe, som

benytter europæiske havne. Det er ligeledes bred enighed om, at en markedsbaseret

foranstaltning eller effektivitetsstandard skal ledsages af gennemsigtig og robuste

overvågning af emissioner. Formålet med denne overvågning bør være at undgå unødige

administrative byrder og sikre præcise rapporteringsresultater. Flere resultater kan ses på

Kommissionens websted

Endelig blev der den 5. december 2012 afholdt endnu et møde for interesserede parter med

120 deltagere fra industrien, ngo'er, medlemsstater og tredjelande med fokus på udformningen

af et MRV-system i EU. På dette møde bekræftedes det, at der er behov for et MRV-system,

eftersom der ikke findes fyldestgørende data om CO

-emissioner i dag. Der findes allerede

flere initiativer til overvågning og rapportering af brændstofforbrug, CO

-emissioner og

energieffektivitet inden for skibsfart. Deltagerne var generelt enige om, at et MRV-system bør

baseres på de oplysninger, som kræves i henhold til internationale konventioner, og som

allerede findes om bord på skibe for at mindske den administrative byrde. Præsentationerne

og konklusionerne offentliggøres på Kommissionens websted

Konsekvensanalyse

I konsekvensanalysen analyseres og sammenlignes flere politiske løsningsmodeller for

markedsbaserede foranstaltninger og en løsningsmodel, der kun omfatter et MRV-system.

Hovedkonklusionerne er følgende:

Den anden IMO-undersøgelse af drivhusgasemissioner, 2009.

CE Delft, 2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htm.

http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm.

http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

–

De vigtigste markedshindringer for gennemførelsen af omkostningseffektive

reducerende foranstaltninger er:

i) mangel på pålidelige oplysninger om skibes brændstofeffektivitet eller

tilgængelige teknologier til ombygning af skibe

ii) manglende adgang til finansiering af investeringer i skibes effektivitet

iii) splittede incitamenter, eftersom skibsejerne ikke vil få fordel af deres

investeringer i skibes effektivitet, da brændstofregningerne på grund af

strukturen i skibsfart ofte betales af operatørerne.

Det er afgørende, at disse markedshindringer fjernes, for at foranstaltningerne kan

blive en succes.

–

Der er store muligheder for at reducere emissioner fra skibsfart gennem en række

tekniske og operationelle foranstaltninger, som primært har til formål at forbedre

skibenes energieffektivitet. Besparelserne på brændstofomkostningerne i forbindelse

med de fleste af disse tekniske eller operationelle foranstaltninger opvejer de

forventede omkostninger.

Alle de analyserede politiske løsningsmodeller medfører nettofordele med hensyn til

miljømæssige (reduktion af CO

og andre emissioner), økonomiske

(nettoomkostningsbesparelser i søtransportsektoren) og sociale virkninger (færre

helbredsproblemer som følge af lavere SO

- og partikelemissioner samt

jobskabelse).

Der findes to typer erstatningsfonde - en bidragsbaseret fond med en fastlagt

kulstofpris og en målbaseret fond med et defineret reduktionsmål og indirekte

prisfastsættelse - samt et emissionshandelssystem (ETS) inden for søtransport, som

kan give flest muligt fordele med hensyn til emissionsreduktioner og

omkostningsbesparelser.

De ventes at være den bedste løsning i forhold til markedshindringerne og at medføre

emissionsreduktioner på omkring 10 % inden 2030 sammenlignet med 2005. Der kan

opnås betydelige nettoomkostningsbesparelser for skibsfartssektoren, såfremt

markedshindringerne kan fjernes helt (helt op til EUR 12 mia. i 2030 og i gennemsnit

op til EUR 5 mia. pr. år). Der kan navnlig opnås store besparelser ved at gennemføre

eksisterende teknologier til brændstofeffektivitet til negative omkostninger i denne

sektor, og sammen med operationelle foranstaltninger reduceres CO

-emissionerne

yderligere.

–

Løsningsmodellen, der kun omfatter et MRV-system, vil medføre mere begrænsede

emissionsreduktioner, anslået til op til 2 % i 2030 (sammenlignet med

referencescenariet), og deraf følgende omkostningsbesparelser på op til omkring

EUR 1,2 mia. i 2030 (gennemsnitlig omkring EUR 900 mio. pr. år). Dermed fjernes

markedshindringerne i form af mangel på oplysninger, idet der udarbejdes

oplysninger om brændstofforbrug, og idet der på ledelsesplan skabes øget

opmærksomhed

på

potentielle

omkostningsbesparelser

på

brændstof.

Gennemførelsesomkostningerne anslås til omkring EUR 26 mio. pr. år (idet skibe på

under 5 000 BT ikke medtages). Generelt er det relative cost/benefit-forhold i denne

løsningsmodel meget højt.

Alle resultater fremlægges i konsekvensanalysen, som medfølger forslaget.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

Resumé af forslaget

Hovedformålet med denne forordning er at etablere et europæisk MRV-system for CO

emissioner fra skibe som første trin i en trinvis tilgang til at reducere disse emissioner. For at

mindske administrationsudgifterne i forbindelse dermed og samtidig sikre fyldestgørende

resultater foreslås der enkle og minimale MRV-krav. Tilgangen er således udformet, så der så

vidt muligt anvendes eksisterende data om bord på skibe.

De operationelle karakteristika i det foreslåede MRV-system vil således være følgende:

–

Fokus på CO

som den vigtigste drivhusgas, der udledes af skibe, og på andre

klimarelevante oplysninger som f.eks. oplysninger om effektivitet for at sætte ind

over for de markedsmæssige hindringer for anvendelsen af omkostningseffektive

modvirkningsforanstaltninger samt for at ensrette MRV med IMO's drøftelser om

effektivitetsstandarder for eksisterende skibe

Beregning af årlige CO

-emissioner baseret på brændstofforbrug og brændstoftype

samt energieffektivitet ved hjælp af tilgængelige data fra logbøger, "noon reports" og

bunkerleveringsattester

Anvendelse af eksisterende strukturer og organer i søfartssektoren, navnlig

anerkendte organisationer, som kan verificere emissionsrapporter og udstede

overensstemmelsesdokumenter

Små emissionskilder (skibe på under 5 000 BT), der udgør omkring 40 % af flåden,

men kun 10 % af de samlede emissioner, er ikke omfattet

–

I princippet kan MRV-systemet også omfatte emissioner af andre drivhusgasser og

klimapåvirkende og luftforurenende stoffer som SO

og NO

. En sådan integreret tilgang

kunne give en lang række relevante miljøoplysninger og samtidig udnytte synergieffekterne til

fordel for skibsfartssektoren og de offentlige myndigheder. Den foreslåede minimale MRV-

tilgang baseret på eksisterende dokumenter og udstyr om bord på skibe kan imidlertid ikke

anvendes til at måle andre emissioner end CO

. Endvidere anses det måleudstyr, der kræves

til andre emissioner end CO

, ikke for at være tilstrækkeligt pålideligt og kommercielt

tilgængeligt til brug til søs. På dette trin bør det foreslåede MRV-system derfor kun

gennemføres for CO

-emissioner. Dette anvendelsesområde vil med fordel kunne revurderes

på et senere tidspunkt.

Hvad angår det geografiske omfang af overvågningen, vil følgende ruter i princippet være

omfattet for alle skibe uden forskelsbehandling og uanset deres flag:

–

sejladser internt i EU

sejladser fra den seneste havn uden for EU til den første anløbshavn i EU (sejladser

ind i EU)

sejladser fra en havn i EU til den næste anløbshavn uden for EU (sejladser ud af EU)

Gennemløbet baseres på en standardtilgang. Det foreslås at anvende en minimal tilgang og

give en række opgaver til Kommissionen, som bistås af Det Europæiske

Søfartssikkerhedsagentur (EMSA). Opgaver vedrørende kontrol af overvågningsplaner,

emissionsrapporter, kommunikation med skibsejere og operatører og udstedelse af

overensstemmelsesdokumenter varetages af akkrediterede tredjepartsverifikatorer. Sådanne

organer, som kan omfatte anerkendte organer, har allerede omfattende erfaring og spiller en

vigtig rolle inden for søfartssikkerhed. Håndhævelsen af MRV-forpligtelserne sikres af

medlemsstaterne, mere konkret af havnestatens myndigheder, der anvender eksisterende

kontrolmekanismer i flagstaten og havnestaten samt data offentliggjort af Kommissionen.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

Det foreslåede MRV-system kan konverteres til et globalt system med ganske få tilpasninger,

eftersom det anvender internationalt krævede dokumenter og eksisterende strukturer som

flagstats- og havnestatsmyndigheder og klassifikationsselskaber.

For at lette gennemførelsen af det foreslåede MRV-system er der behov for mere specifikke

regler for verifikation og akkreditering af verifikatorer. Derudover bør beskrivelsen af de fire

overvågningsmetoder og bestemmelsen af andre klimarelevante oplysninger som

effektivitetsindikatorerne i bilag I og II i den foreslåede forordning revideres med

udgangspunkt i videnskabelige beviser og udvikling af internationale standarder.

Kommissionen bør i denne henseende have beføjelser til at vedtage relevante delegerede

retsakter.

For at forenkle udarbejdelsen af overvågningsplaner, rapportering og verifikation af

emissioner og andre klimarelevante oplysninger anvendes elektroniske skabeloner. Disse

skabeloner indsendes og vedtages af Kommissionen baseret på gennemførelsesretsakter.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

De enkelte trin i MRV-processen er illustreret i følgende figur.

Proces

Udarbejdelse af en

overvågningsplan

Ansvarlig enhed

Selskab

Inden overvågningen indledes

Vurdering af

overvågningsplanen

Verifikator

Overholder emissions-

rapporten forordningen

og overvågningsplanen?

Nej

Verifikator

Overvågning af CO

klimarelevante

oplysninger

Selskab

Hvert år

Årlig rapportering af

og klimarelevante

oplysninger

Selskab

Overholder emissions-

rapporten forordningen og

overvågningsplanen?

Nej

Verifikator

Revision af

emissionsrapporten

Indsendelse af verificeret

emissionsrapport til

Kommissionen og flagstaten

Selskab

Hvert år

Er emissionsrapporten

indsendt?

Udstedelse af

overensstemmelsesdokument

Nej

Verifikator

kom (2013) 0480 - Ingen titel

JURIDISKE ASPEKTER AF FORSLAGET

Retsgrundlag

Retsgrundlaget for dette lovforslag er artikel 192, stk. 1, i TEUF. Forslaget forfølger en lovlig

målsætning inden for anvendelsesområdet for artikel 191, stk. 1, i traktaten om Den

Europæiske Unions funktionsmåde, nemlig bekæmpelse af klimaændringer. Formålet med

lovforslaget er at sikre, at drivhusgasemissioner fra skibe overvåges og rapporteres, og

dermed at forbedre de tilgængelige oplysninger til udarbejdelse af politikker og

beslutningstagning i forbindelse med Unionens forpligtelser vedrørende klimaændringer og

give incitamenter til modvirkningsforanstaltninger. Denne målsætning kan ikke nås med

foranstaltninger, som er mindre restriktive end lovforslaget.

Nærhedsprincippet

For at EU-foranstaltninger kan være berettigede, skal nærhedsprincippet overholdes.

Problemets tværnationale karakter (nødvendighedstest)

Den tværnationale karakter af klimaændringer og søtransport er vigtige elementer, når det skal

bestemmes, om der er behov for EU-foranstaltninger. Nationale foranstaltninger alene vil ikke

være tilstrækkelige til at nå målene i hvidbogen om transport. Unionen skal derfor etablere

rammer, der kan bidrage til at opfylde internationale krav såvel som EU-krav, sikre

harmoniseret overvågning, rapportering og verifikation af drivhusgasemissioner fra

søtransport.

Effektivitetstest (merværdi)

Eftersom det er mere effektivt, vil foranstaltninger på EU-plan vil give klare fordele frem for

foranstaltninger på medlemsstatsligt plan. Eftersom de overordnede forpligtelser vedrørende

klimaændringer

indgås

på

EU-plan,

herunder

emissionsreduktionsmålet

for

søtransportsektoren for 2050 som fastlagt i hvidbogen om transport, er det også effektivt at

udvikle de krævede MRV-regler på dette plan. Endvidere sikres effektiviteten i denne

rammelovgivning ved at anvende harmoniseret MRV for sejladser mellem havne i forskellige

medlemsstater, som udgør omkring 90 % af anløbshavnene i EU's medlemsstater. Endvidere

kan man ved at sætte ind på EU-plan undgå konkurrenceforvridning på det indre marked ved

at sikre lige miljømæssige begrænsninger for de skibe, der anløber EU's havne.

Proportionalitetsprincippet

Forslaget er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet af følgende grunde:

Det rækker ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå målet om at indsamle pålidelige

data om drivhusgasemissioner fra skibe. Endvidere er MRV-metoden i den foreslåede

forordning baseret på oplysninger, som allerede i dag findes om bord på skibe. Der er ikke

brug for yderligere udstyr.

Proportionaliteten i den foreslåede foranstaltning sikres ligeledes ved at fokusere på CO

emisioner, som udgør omkring 98 % af drivhusgasemissionerne i skibsfartssektoren, samt på

store skibe på over 5 000 bruttotons (BT). Dermed udelukkes næsten halvdelen af de omkring

19 000 skibe på over 300 BT, som anløb EU's havne i 2010

, men forslaget dækker stadig

omkring 90 % af de samlede emissioner fra skibe.

IHS Fairplay, 2011

kom (2013) 0480 - Ingen titel

VIRKNINGER FOR BUDGETTET

Som anført i finansieringsoversigten til dette forslag vil forordningen blive gennemført inden

for det eksisterende budget og får ingen indvirkning på den flerårige finansielle ramme.

Omkostningerne til it-udvikling til den nødvendige tilpasning af et eksisterende værktøj, som

hostes og drives af EMSA, ventes at være begrænset til omkring EUR 0,5 mio. EMSA's

involvering afhænger af de supplerende arbejdsopgaver, agenturet skal løse efter aktivering

og godkendelse af EMSA's bestyrelse.

FAKULTATIVE ELEMENTER

Revurderings-/revisionsklausul

Forslaget omfatter en bestemmelse, hvorved Kommissionen kan revurdere forslaget i lyset af

den internationale udvikling, navnlig i tilfælde af at der indføres et globalt MRV-system via

IMO. I så fald bør den foreslåede forordning revurderes og om nødvendigt ændres, så

bestemmelserne om MRV stemmer overens med det internationale system.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

2013/0224 (COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING

om overvågning, rapportering og verifikation af CO

-emissioner fra søtransport og om

ændring af forordning (EU) nr. 525/2013

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192,

stk. 1,

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, og

efter indsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget

efter den almindelige lovgivningsprocedure, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Klima- og energipakken

, hvori alle økonomiske sektorer, herunder den internationale

skibsfart, opfordres til at bidrage til at nå disse emissionsreduktioner, indeholder et

klart mandat: "Hvis medlemsstaterne ikke senest den 31. december 2011 har godkendt

en international aftale indgået inden for rammerne af Den Internationale

Søfartsorganisation (IMO) om medtagelse af emissionerne fra international søfart i

reduktionsmålene, eller hvis Fællesskabet ikke inden samme dato har godkendt en

sådan aftale inden for rammerne af UNFCCC, bør Kommissionen forelægge et forslag

om medtagelse af emissionerne fra international søfart i Fællesskabets

reduktionsforpligtelse med henblik på den foreslåede retsakts ikrafttræden senest i

2013. Et sådant forslag bør begrænse eventuelle negative følger for Fællesskabets

konkurrenceevne mest muligt og samtidig tage hensyn til de potentielle miljømæssige

fordele."

I juli 2011 vedtog Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) tekniske og

operationelle foranstaltninger, navnlig designindekset for energieffektivitet (EEDI) for

nye skibe og forvaltningsplanen for skibes energieffektivitet (SEEMP), som skal

medføre forbedringer med hensyn til at mindske den ventede stigning i

drivhusgasemissioner, men som ikke i sig selv kan føre til de absolutte

drivhusgasemissioner fra international skibsfart, som er nødvendige for at sikre, at

bestræbelserne stemmer overens med målet om at begrænse den globale

temperaturstigning til 2° C.

EUT C …af …, s. .

Beslutning nr. 406/2009/EF og direktiv 2009/29/EF.

(2)

kom (2013) 0480 - Ingen titel

(3)

Ifølge data fra IMO kan det specifikke energiforbrug og CO

-emissionerne fra skibe

reduceres med op til 75 % ved at anvende operationelle foranstaltninger og

gennemføre eksisterende teknologier, idet en betydelig del af disse foranstaltninger

kan betragtes som omkostningseffektive, eftersom de lavere brændstofomkostninger

sikrer, at driftsomkostninger og investeringsomkostninger tilbagebetales.

Den bedst mulige løsning med hensyn til at reducere CO

-emissioner fra skibsfart på

EU-plan er fortsat at oprette et system til overvågning, rapportering og verifikation

(MRV) af CO

-emissioner baseret på skibes brændstofforbrug som første trin i en

trinvis tilgang til at medtage emissioner fra søtransport i Unionens forpligtelse til at

reducere drivhusgasser.

Vedtagelsen af foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissioner og

brændstofforbrug hæmmes af eksisterende markedshindringer som mangel på

pålidelige oplysninger om skibes brændstofeffektivitet eller mangel på tilgængelige

teknologier til ombygning af skibe, manglende adgang til finansiering af investeringer

i skibes effektivitet og splittede incitamenter, eftersom skibsejerne ikke vil få fuld

fordel af deres investeringer i skibes effektivitet, da brændstofregningerne betales af

operatørerne.

Resultaterne af høringen af interesserede parter og drøftelserne med de internationale

partnere viser, at der bør anvendes en trinvis tilgang til at medtage emissioner fra

søtransport i Unionens forpligtelse vedrørende reduktion af drivhusgasser med

gennemførelse af et robust MRV-system for CO

-emissioner fra søtransport som det

første trin og fastsættelse af priserne for disse emissioner på et senere trin. Denne

tilgang gør det lettere at gøre betydelige fremskridt på internationalt plan med hensyn

til at nå til enighed om målene for reduktion af drivhusgasemissioner og supplerende

foranstaltninger med henblik på at opnå disse reduktioner med mindst mulige

omkostninger.

Indførelsen af et MRV-system i Unionen ventes at medføre emissionsreduktioner på

op til 2 % sammenlignet med status quo og en reduktion i de samlede

nettoomkostninger på op til EUR 1,2 mia. inden 2030, eftersom dette kan bidrage til at

fjerne markedshindringerne, navnlig vedrørende manglen på oplysninger om skibes

effektivitet. Disse lavere transportomkostninger bør fremme den internationale handel.

Endvidere er et robust MRV-system en forudsætning for enhver markedsbaseret

foranstaltning eller effektivitetsstandard, uanset om det anvendes i EU eller globalt.

Det giver ligeledes pålidelige oplysninger, som kan anvendes til at fastsætte præcise

emissionsreduktionsmål og til at vurdere udviklingen med hensyn til søtransportens

bidrag til at nå en lavemissionsøkonomi.

Alle sejladser i Unionen, alle sejladser ind i Unionen fra den seneste havn uden for

Unionen til den første anløbshavn i Unionen og alle sejladser fra Unionen fra en havn i

Unionen til den næste anløbshavn uden for Unionen bør anses for relevante med

hensyn til overvågning. CO

-emissioner i EU-havne, herunder når skibe ligger ved kaj

eller bevæger sig i en havn, bør også være omfattet, navnlig eftersom der findes

specifikke foranstaltninger til at reducere eller undgå dem. Disse regler bør anvendes

uden forskelsbehandling for alle skibe, uanset deres flag.

Det foreslåede MRV-system bør udformes som en forordning for at tage højde for de

komplicerede og yderst teknisk bestemmelser, der indføres, og behovet for ensartede

regler for hele Unionen for at afspejle søfartens internationale karakter med de utallige

skibe, der ventes at anløbe havnene i forskellige medlemsstater, og for at fremme

gennemførelsen i hele Unionen

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

kom (2013) 0480 - Ingen titel

(10)

Et robust skibsspecifikt MRV-system i Unionen bør baseres på en beregning af

emissionerne fra det brændstof, der forbruges på sejladser til og fra EU's anløbshavne,

eftersom oplysninger om brændstofsalg ikke kan give en tilstrækkelig præcis

vurdering af brændstofforbruget inden for det specifikke område på grund af skibenes

store tankkapacitet.

Unionens MRV-system bør også omfatte andre klimarelevante oplysninger for at

kunne bestemme skibes effektivitet eller foretage yderligere analyser af kilderne til

udvikling af emissioner. Dette anvendelsesområde ensretter endvidere Unionens

MRV-system med internationale initiativer om indførelse af effektivitetsstandarder for

eksisterende skibe, herunder operationelle foranstaltninger, og bidrager til at fjerne

markedshindringer vedrørende mangel på oplysninger.

For at mindske den administrative byrde for skibsejere og operatører, navnlig små og

mellemstore virksomheder, og for at optimere MRV-systemets cost/benefit-forhold

uden at bringe målet om at dække en generelt dominerende del af

drivhusgasemissionerne fra søtransport i fare, bør reglerne for MRV kun gælde store

udledningskilder. Efter en detaljeret objektiv analyse af størrelser på og emissioner fra

skibe, der anløber og forlader Unionens havne, er der valgt en grænse på 5 000

bruttotons (BT). Skibe på over 5 000 BT udgør omkring 55 % af de skibe, der anløber

Unionens havne, og står for omkring 90 % af emissionerne. Denne grænse anvendes

uden forskelsbehandling og sikrer, at de fleste relevante emissionskilder er omfattet.

En lavere grænse vil medføre en større administrativ byrde, mens en højere grænse vil

begrænse de omfattede emissioner og dermed systemets miljøeffektivitet.

For at reducere det administrative arbejde for skibsejere og operatører yderligere bør

overvågningsreglerne udelukkende fokusere på CO

, eftersom dette er langt den mest

relevante drivhusgas, der udledes af søtransport, idet den udgør op til 98 % af

sektorens drivhusgasemissioner.

Der bør i reglerne tages hensyn til eksisterende krav og data, som allerede findes om

bord på skibe. Skibsejere bør derfor have mulighed for at vælge en af følgende fire

overvågningsmetoder: brug af bunkerleveringsattester, overvågning af bunkertanke,

flowmålere for de relevante forbrændingsprocesser eller målinger af direkte

emissioner. En skibsspecifik overvågningsplan bør dokumentere de valg, der er

træffes, og give yderligere oplysninger om anvendelsen af den valgte metode.

Ethvert selskab, som er ansvarligt for en hel rapporteringsperiode for et skib, der

udøver skibsfartsaktiviteter, anses for at være ansvarligt for alle de overvågnings- og

rapporteringskrav, som opstår i forbindelse med denne rapporteringsperiode, herunder

indsendelse af en emissionsrapport, som er verificeret på tilfredsstillende vis. I tilfælde

af ejerskifte er den nye ejer kun ansvarlig for de overvågnings- og

rapporteringsforpligtelser, som vedrører den rapporteringsperiode, hvor ejerskiftet har

fundet sted. For at fremme opfyldelsen af disse mål bør den nye ejer modtage en kopi

af den seneste overvågningsplan og, hvor det er relevant, et overensstemmelses-

dokument. Ejerskifte bør ligeledes medføre en ændring af overvågningsplanen, så

skibets nye ejer kan foretage egne valg med hensyn til overvågningsmetode.

Andre drivhusgasser og klimapåvirkende eller luftforurenende stoffer bør ikke

omfattes af Unionens MRV-system på dette trin for at undgå krav om at installere

måleudstyr, som ikke er tilstrækkeligt pålideligt eller kommercielt tilgængeligt, hvilket

kan hæmme gennemførelsen af Unionens MRV-system.

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

kom (2013) 0480 - Ingen titel

(17)

For at mindske den administrative byrde for skibsejere og operatører bør

rapporteringen og offentliggørelsen af de rapporterede oplysninger tilrettelægges

årligt. Fortrolighedsproblemer bør løses ved at begrænse offentliggørelsen af

emissioner, brændstofforbrug og effektivitetsrelaterede oplysninger til årlige

gennemsnit og samlede tal. De data, der rapporteres til Kommissionen, bør integreres

med statistikker, i det omfang disse data er relevante for udviklingen, udarbejdelsen og

formidlingen af europæiske statistikker i overensstemmelse med Kommissionens

afgørelse 2012/504/EU af 17. september 2012 om Eurostat

Verifikation af akkrediterede verifikatorer bør sikre, at overvågningsplaner og

emissionsrapporter er korrekte og overholder kravene i denne forordning. Som et

vigtigt element med hensyn til at forenkle verifikationen bør verifikatorer kontrollere

dataenes troværdighed ved at sammenligne de rapporterede data med skøn baseret på

skibets sporingsdata og karakteristika. Disse skøn kan stilles til rådighed af

Kommissionen. Verifikatorer bør være uafhængige og kompetente personer eller

juridiske enheder og bør akkrediteres af nationale akkrediteringsorganer, der er

etableret i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 af

9. juli 2008 om kravene til akkreditering og markedsovervågning i forbindelse med

markedsføring af produkter og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 339/93

Et overensstemmelsesdokument udstedt af verifikatoren bør opbevares om bord på

skibene for at vise, at de opfylder forpligtelserne vedrørende overvågning,

rapportering og verifikation. Verifikatorerne bør underrette Kommissionen om, at de

har udstedt sådanne dokumenter.

Baseret på erfaring fra lignende opgaver vedrørende søfartssikkerhed bør Det

Europæiske Søfartssikkerhedsagentur (EMSA) støtte Kommissionen ved at

gennemføre visse opgaver.

Misligholdelse af bestemmelserne i denne forordning bør medføre sanktioner.

Håndhævelsen af forpligtelserne vedrørende MRV-systemet bør tage udgangspunkt i

eksisterende instrumenter, nemlig de instrumenter, som er fastsat i Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2009/21/EF om opfyldelse af kravene til flagstater

og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF om havnestatskontrol

, samt i

oplysninger om udstedelse af overensstemmelsesdokumenter. Kommissionen bør

tilføje det dokument, der bekræfter, at skibet opfylder overvågnings- og

rapporteringsforpligtelserne, til listen over certifikater og dokumenter, jf. artikel 13,

stk. 1, i direktiv 2009/16/EF.

I henhold til direktiv 2009/16/EF kan skibe tilbageholdes i tilfælde af manglende

certifikater, som skal opbevares om bord. For skibe, hvis manglende opfyldelse af

overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne strækker sig over mere end én

rapporteringsperiode, er det ikke desto mindre relevant at give mulighed for

bortvisning. Der bør i denne henseende gives mulighed for at afhjælpe situationen

inden for rimelig tid.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 af 21. maj 2013 om en

mekanisme til overvågning og rapportering af drivhusgasemissioner og rapportering af

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

EUT L 251 af 18.9.2012, s. 49.

EUT L 218 af 13.8.2008, s. 30.

EUT L 315 af 28.5.2009, s. 132.

EUT L 131 af 28.5.2009, s. 57.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

andre oplysninger vedrørende klimaændringer på nationalt plan og EU-niveau

bør

ændres for at fastsætte krav vedrørende overvågning og rapportering af

medlemsstaternes CO

-emissioner fra søtransport i henhold til denne forordning.

(24)

Unionens MRV-system bør tjene som model for gennemførelsen af et globalt MRV-

system. Et globalt MRV-system er at foretrække, idet det angiveligt vil være mere

effektivt på grund af det større anvendelsesområde. Kommissionen bør i denne

forbindelse løbende dele relevante oplysninger om gennemførelsen af denne

forordning med IMO og andre relevante internationale organer, og relevante

oplysninger bør indsendes til IMO. Såfremt der indgås en aftale om et globalt MRV-

system, bør Kommissionen revurdere Unionens MRV-system for at ensrette det med

det globale system.

For at gøre brug af bedste praksis og videnskabelige beviser bør Kommissionen

tillægges beføjelser til at vedtage retsakter i overensstemmelse med traktatens artikel

290 med henblik på at revurdere visse tekniske aspekter af overvågningen og

rapporteringen af CO

-emissioner fra skibe og yderligere præcisere reglerne for

verifikation af emissionsrapporter og akkreditering af verifikatorer. Det er navnlig

vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under det forberedende

arbejde, bl.a. på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og

udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig

indsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.

For at sikre ensartede betingelser for brug af automatiserede systemer og elektroniske

standardskabeloner til sammenhængende rapportering af emissioner og andre

klimarelevante oplysninger til Kommissionen og de involverede stater, bør

Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Gennemførelsesbeføjelserne bør

udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan

medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelses-

beføjelser

Målet med den foreslåede foranstaltning, nemlig at overvåge, rapportere og verificere

-emissioner fra skibe som første trin i en trinvis tilgang til at reducere disse

emissioner, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne hver for sig på

grund af søfartens internationale karakter og kan således bedre opfyldes på EU-plan på

grund af foranstaltningens omfang og virkninger. Unionen kan derfor træffe

foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I

overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne

forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

Reglerne om etablering af MRV-systemet bør være i overensstemmelse med

bestemmelserne i Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober

1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af

personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger

og med Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18. december 2000 om

beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i

(25)

(26)

(27)

(28)

EUT L 165 af 18.6.2013, s. 13-40.

EUT L 251 af 18.9.2012, s. 49.

EFT L 281 af 23.11.1995, s. 31.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af sådanne

oplysninger

(29)

Denne forordning bør træde i kraft den 1. juli 2015 for at sikre, at medlemsstaterne og

de relevante interesserede parter har tilstrækkelig tid til at træffe de nødvendige

foranstaltninger for anvendelsen af denne forordning, inden den første

rapporteringsperiode starter den 1. januar 2018 —

KAPITEL I

GENERELLE BESTEMMELSER

Artikel 1

Formål

Denne forordning fastlægger regler for præcis overvågning, rapportering og verifikation af

emissioner af kuldioxid (CO

) og andre klimarelevante oplysninger fra skibe, som ankommer

til, opholder sig i eller forlader havne i en medlemsstats jurisdiktion, med henblik på at

fremme reduktionen af CO

-emissioner fra søtransport på omkostningseffektiv vis.

Artikel 2

Anvendelsesområde

Denne forordning gælder for skibe på over 5 000 bruttotons med hensyn til de

emissioner, der udledes, når de sejler fra den seneste anløbshavn til en havn under en

medlemsstats jurisdiktion og fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion til den

næste anløbshavn samt i havne under en medlemsstats jurisdiktion.

Denne forordning gælder ikke krigsskibe, marinehjælpefartøjer, fiskerfartøjer og

skibe til forarbejdning af fisk, træskibe af primitiv konstruktion, skibe, der ikke

fremdrives ved mekaniske midler, og statsskibe, der anvendes til ikke-

erhvervsmæssige formål.

Artikel 3

Definitioner

I denne forordning forstås ved:

"emissioner": udledning af CO

i atmosfæren fra skibe, jf. artikel 2

"anløbshavn": en havn, hvor et skib standser for at laste eller losse fragt samt ud-

eller indskibe passagerer, dog ikke en havn, hvor det standser udelukkende for at

påfylde brændstof eller proviantere og/eller skifte besætning

"selskab": ejeren af et skib, jf. artikel 2, eller en anden person som f.eks. forvalteren

eller bareboat-befragteren, som har påtaget sig ansvaret for at drive skibet for ejeren

"bruttotonnage" eller "BT": den metriske bruttotonnage beregnet i henhold til

reglerne for måling af tonnage i bilag I til den internationale konvention om

tonnagemåling af skibe fra 1969

EFT L 8 af 12.1.2001, s. 1.

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

kom (2013) 0480 - Ingen titel

"verifikator": juridisk enhed, som gennemfører verifikationsaktiviteter, som

akkrediteres af et nationalt akkrediteringsorgan i henhold til Europa-Parlamentets og

Rådets forordning (EF) nr. 765/2008

og denne forordning

"verifikation": de aktiviteter, der udføres af en verifikator, for at vurdere om de af

selskabet indsendte dokumenter opfylder kravene i denne forordning

"andre

klimarelevante

oplysninger":

oplysninger

vedrørende

skibes

brændstofforbrug, transportarbejde og energieffektivitet, som gør det muligt at

analysere emissionstendenser og vurdere skibenes præstationer

"emissionsfaktor": den gennemsnitlige emission af en drivhusgas i forhold til

aktivitetsdata for en kildestrøm, hvor der antages en fuldstændig oxidation i

forbindelse med forbrændingen og en komplet omdannelse i forbindelse med alle

andre kemiske reaktioner

"usikkerhed": en parameter, der er knyttet til resultatet af bestemmelsen af en

størrelse, som beskriver spredningen i de værdier, der med rimelighed kan tilskrives

den pågældende størrelse, herunder indflydelsen fra både systematiske og tilfældige

faktorer, og som udtrykt i procent beskriver et konfidensinterval omkring

gennemsnitsværdien, der omfatter 95 % af de beregnede værdier under hensyntagen

til en eventuel asymmetri i fordelingen af værdier

"konservativ": definition af en række forudsætninger for at sikre, at de årlige

emissioner ikke undervurderes, og afstande eller fragtmængder ikke overvurderes

"ton CO

": CO

mål i metriske tons

"rapporteringsperiode": ét kalenderår, hvori emissioner skal overvåges og rapporteres

KAPITEL II

OVERVÅGNING OG RAPPORTERING

FDELING

Principper og metoder for overvågning og rapportering

Artikel 4

Almindelige principper for overvågning og rapportering

Selskaberne skal for hvert skib overvåge og rapportere den mængde og type

brændstof, der forbruges i løbet af et kalenderår i hver havn under en medlemsstats

jurisdiktion og for hver sejlads med ankomst til eller afgang fra en havn under en

medlemsstats jurisdiktion i overensstemmelse med stk. 2-6.

Overvågningen og rapporteringen skal være fuldstændig og omfatte alle emissioner

fra forbrænding af brændstof. Selskaberne skal træffe passende foranstaltninger for at

forebygge datamangler i rapporteringsperioden.

Overvågningen og rapporteringen skal være ensartet og sammenlignelig over tid.

Selskaberne skal anvende samme overvågningsmetoder og datasæt med forbehold af

ændringer og afvigelser, som verifikatoren har godkendt.

EUT L 218 af 13.8.2008, s. 30.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

Selskaberne skal indhente, registrere, samle, analysere og dokumentere

overvågningsdata, herunder forudsætninger, referencer, emissionsfaktorer og

aktivitetsdata, på gennemsigtig vis for at sætte verifikatoren i stand til at gengive

bestemmelsen af emissionerne.

Selskaberne skal sikre, at bestemmelsen af emissionerne hverken sker systematisk

eller bevidst upræcist. De skal afgrænse og mindske eventuelle kilder til

unøjagtigheder.

Selskaberne skal sikre, at det er rimeligt muligt at fastslå integriteten af de

emissionsdata, som skal overvåges og rapporteres.

Artikel 5

Metoder til overvågning og rapportering af emissioner fra søtransport

I henhold til artikel 4, stk. 1, 2 og 3, skal selskaberne bestemme deres emissioner og andre

klimarelevante oplysninger for hvert af deres skibe over 5 000 BT i overensstemmelse med en

af metoderne i bilag 1.

AFDELING 2

OVERVÅGNINGSPLAN

Artikel 6

Overvågningsplanens indhold og indsendelse

Inden den 31. august 2017 skal selskaberne indsende en overvågningsplan til

verifikatorerne, der viser den valgte metode til overvågning og rapportering af

emissioner og andre klimarelevante oplysninger for hvert af deres skibe over 5 000

BT.

Uanset stk. 1 skal selskaberne for de skibe, der første gang falder ind under denne

forordnings anvendelsesområde efter den 1. januar 2018, indsende en

overvågningsplan til verifikatoren uden unødigt ophold og senest to måneder, efter

de første gang anløber en havn under en medlemsstats jurisdiktion.

Overvågningsplanen i stk. 1 skal bestå af fuldstændig og gennemsigtig

dokumentation for overvågningsmetoden for et bestemt skib og skal mindst

indeholde følgende elementer:

identifikation af skibet og skibets type, herunder skibets navn, dets

registreringsnummer i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), dets

registreringshavn eller hjemsted og navnet på skibets ejer

selskabets navn og adresse, telefonnummer, faxnummer og e-mail-adresse på

en kontaktperson

en beskrivelse af emissionskilder om bord på skibet som f.eks. hovedmotorer,

hjælpemotorer, kedler og inertgasgeneratorer og de anvendte brændstoftyper

en beskrivelse af de procedurer, systemer og ansvarsområder, der anvendes til

at ajourføre listen over emissionskilder i løbet af emissionsåret, så den er

fuldstændig, for at sikre, at overvågningen og rapporteringen af skibets

emissioner er fuldstændig

kom (2013) 0480 - Ingen titel

en beskrivelse af de procedurer, der anvendes til at overvåge, at listen over

sejladser er fuldstændig

en beskrivelse af procedurerne for overvågning af skibets brændstofforbrug,

herunder:

den valgte metode, jf. bilag I, til beregning af brændstofforbruget for

hver emissionskilde, herunder en beskrivelse af det anvendte måleudstyr,

alt efter hvad der er relevant

procedurer for måling af brændstofpåfyldning og brændstofindholdet i

tanke, en beskrivelse af de pågældende måleinstrumenter og

procedurerne, der benyttes til at registrere, hente, overføre og lagre

oplysninger om målinger, alt efter hvad der er relevant

den valgte metode til bestemmelse af densitet, hvor dette er relevant,

en procedure til sikring af, at den samlede usikkerhed ved

brændstofmåling overholder denne forordnings krav, og hvor det er

muligt med henvisning til national lovgivning, klausuler i

kundekontrakter eller brændstofleverandørens standarder for nøjagtighed

ii)

iii)

iv)

de anvendte emissionsfaktorer for hver brændstoftype, eller for så vidt angår

alternative brændstoffer, metoderne til bestemmelse af emissionsfaktorerne,

herunder fremgangsmåden ved prøveudtagning, analysemetoder, en beskrivelse

af de benyttede laboratorier (og bekræftet ISO 17025-akkreditering, hvor dette

er relevant)

en beskrivelse af de anvendte procedurer til bestemmelse af aktivitetsdata

pr. sejlads, herunder:

ii)

iii)

procedurer, ansvarsområder og datakilder til bestemmelse og registrering

af afstanden pr. sejlads

procedurer, ansvarsområder, formler og datakilder til bestemmelse og

registrering af fragt og antal passagerer, alt efter hvad der er relevant

procedurer, ansvarsområder, formler og datakilder til bestemmelse og

registrering af den tid, der er tilbragt til søs mellem afgangshavnen og

ankomsthavnen

en beskrivelse af den anvendte metode til bestemmelse af surrogatdata til brug

for manglende data

datoen for seneste ændring af overvågningsplanen.

Selskaberne skal anvende standardiserede overvågningsplaner baseret på skabeloner.

Der skal fastlægges tekniske regler for skabelonerne til overvågningsplanerne, jf.

stk. 1, ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages

af Kommissionen efter den procedure, der henvises til i artikel 25, stk. 2, i denne

forordning.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

Artikel 7

Ændringer af overvågningsplanen

Selskaberne skal løbende kontrollere, om skibets overvågningsplan afspejler skibets art og

funktion, samt om overvågningsmetoden kan forbedres.

Et selskab skal ændre overvågningsplanen, såfremt en af følgende situationer forekommer:

hvis der forekommer en ændring i skibets ejerforhold

hvis der forekommer nye emissioner som følge af nye emissionskilder eller som

følge af at der anvendes nye brændstoffer, som endnu ikke er indeholdt i

overvågningsplanen

hvis tilgængeligheden af data har ændret sig, fordi der anvendes nye

måleinstrumenttyper, prøvetagningsmetoder eller analysemetoder eller af andre

årsager, som medfører større nøjagtighed i bestemmelsen af emissionerne

hvis data fremkommet ved anvendelse af den hidtidige overvågningsmetode har vist

sig at være ukorrekte

hvis overvågningsplanen ikke stemmer overens med kravene i denne forordning, og

verifikatorerne anmoder selskabet om at ændre den.

Selskaberne skal uden unødigt ophold underrette verifikatorerne om alle forslag til ændring af

overvågningsplanen.

Enhver betydelig ændring af overvågningsplanen skal vurderes af verifikatoren.

FDELING

OVERVÅGNING AF EMISSIONER OG ANDRE RELEVANTE OPLYSNINGER

Artikel 8

Overvågning af aktiviteter i rapporteringsperioden

Fra den 1. januar 2018 skal selskaberne med udgangspunkt i den godkendte

overvågningsplan, jf. artikel 13, stk. 1, overvåge emissionerne for hvert skib pr. sejlads og

pr. år ved hjælp af den relevante metode af de metoder, der er anført i del B i bilag I, og ved at

beregne emissionerne i overensstemmelse med del A i bilag I.

Artikel 9

Overvågning pr. sejlads

På grundlag af den godkendte overvågningsplan, jf. artikel 13, stk. 1, skal selskaberne for

hvert skib og for hver sejlads til og fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion overvåge

følgende oplysninger i overensstemmelse med del A i bilag I og bilag II:

afgangshavn og ankomsthavn, herunder dato og tidspunkt for afgang og ankomst

mængde og emissionsfaktor for hver af de typer af brændstof, som forbruges i alt og

fordelt på brændstof, der forbruges inden for og uden for emissionskontrolområderne

udledt CO

tilbagelagt distance

kom (2013) 0480 - Ingen titel

tid til søs

fragt

transportarbejde.

Artikel 10

Årlig overvågning

På grundlag af den godkendte overvågningsplan, jf. artikel 13, stk. 1, skal selskabet for hvert

skib og for hvert kalenderår overvåge følgende parametre i overensstemmelse med del A i

bilag I og bilag I:

mængde og emissionsfaktor for hver af de typer af brændstof, som forbruges i alt og

fordelt på brændstof, der forbruges inden for og uden for emissionskontrolområderne

samlet udledt CO

samlede CO

-emissioner fra alle sejladser mellem havne under en medlemsstats

jurisdiktion

samlede CO

-emissioner fra alle sejladser med afgang fra havne under en

medlemsstats jurisdiktion

samlede CO

-emissioner fra alle sejladser til havne under en medlemsstats

jurisdiktion

-emissioner udledt i havne under en medlemsstats jurisdiktion, mens skibet lå

ved kaj

samlet tilbagelagt distance

samlet tid til søs

samlet transportarbejde

gennemsnitlig energieffektivitet.

FDELING

RAPPORTERING

Artikel 11

Emissionsrapportens indhold

Fra 2019 skal selskaberne hvert år inden den 30. april indsende en emissionsrapport

til Kommissionen og myndighederne i de relevante flagstater vedrørende emissioner

og andre klimarelevante oplysninger i hele rapporteringsperioden for hvert skib, som

de er ansvarlige for, som en verifikator har verificeret som tilfredsstillende i

overensstemmelse med kravene i artikel 14.

Såfremt et skibs ejerforhold ændres, skal det nye selskab sikre, at hvert skib, som det

er ansvarligt for, opfylder kravene i denne forordning for hele den

rapporteringsperiode, hvor det er ansvarligt for det relevante skib.

Selskabernes emissionsrapport, jf. stk. 1, skal indeholde følgende oplysninger:

(a)

data, der identificerer skibet og selskabet, herunder:

kom (2013) 0480 - Ingen titel

ii)

iii)

iv)

skibets navn

IMO-registreringsnummeret

registreringshavn eller hjemsted

skibets tekniske effektivitet (designindekset for energieffektivitet (EEDI)

eller den anslåede indeksværdi (EIV) i overensstemmelse med IMO's

beslutning MEPC.215 (63), hvor dette er relevant)

skibsejerens navn

skibsejerens adresse og hjemsted

vi)

vii) selskabets navn (hvis det ikke er skibsejeren)

viii) selskabets adresse (hvis det ikke er skibsejeren) og hjemsted

ix)

(b)

(c)

adresse, telefonnummer,

kontaktperson

faxnummer

e-mail-adresse

på

oplysninger om den anvendte overvågningsmetode og den dermed forbundne

usikkerhed

resultaterne af den årlige overvågning af parametre i overensstemmelse med

artikel 10.

Artikel 12

Emissionsrapportens format

Emissionsrapporten, jf. artikel 11, skal indsendes ved hjælp af automatiske systemer

og komplette dataudvekslingsformater, herunder elektroniske skabeloner.

Der skal fastlægges tekniske regler for dataudvekslingsformatet, herunder

elektroniske skabeloner, jf. stk. 1, ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse

gennemførelsesretsakter vedtages af Kommissionen efter den procedure, der

henvises til i artikel 25, stk. 2, i denne forordning.

KAPITEL III

VERIFIKATION OG AKKREDITERING

Artikel 13

Akkrediteringsaktiviteternes omfang og verifikationsrapport

Verifikatoren vurderer, om overvågningsplanen, jf. artikel 6, opfylder kravene i

artikel 6 og 7. Såfremt vurderingen indeholder henstillinger, som skal indarbejdes i

overvågningsplanen, skal det relevante selskab revidere overvågningsplanen, inden

rapporteringsperioden starter.

Verifikatoren skal vurdere, om emissionsrapporten opfylder kravene i artikel 8 til 11

og i bilag I og II.

Verifikatoren skal navnlig sikre, at emissionerne og andre klimarelevante

oplysninger i emissionsrapporten er bestemt i overensstemmelse med artikel 8, 9 og

10 og overvågningsplanen, jf. artikel 6. Verifikatoren skal ligeledes sikre, at

emissionerne og andre klimarelevante oplysninger, der fremgår af rapporterne,

stemmer overens med de data, der er beregnet ud fra andre kilder i overensstemmelse

med bilag I og II.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

Såfremt verifikatoren i sin vurdering konkluderer, at emissionsrapporten ifølge

verifikatorens oplysninger ikke indeholder væsentlige ukorrekte angivelser og fejl,

udsteder verifikatoren en verifikationsrapport. Verifikationsrapporten skal præcisere

alle de forhold, som er relevante for verifikatorens udførte arbejde.

Såfremt det i vurderingerne konkluderes, at emissionsrapporten indeholder

væsentlige ukorrekte angivelser, fejl, uoverensstemmelser eller ikke opfylder

kravene i artikel 11 og 14 og bilag I, skal verifikatoren underrette selskabet rettidigt

derom og anmode det om at indsende en revideret emissionsrapport. Selskabet skal

afhjælpe eventuel manglende opfyldelse eller eventuelle uoverensstemmelser, så

verifikationen kan afsluttes rettidigt. Verifikatoren skal i sin verifikationsrapport

rapportere, om selskabet har afhjulpet den manglende opfyldelse under

verifikationen.

Artikel 14

Generelle forpligtelser og principper for verifikatorerne

Verifikatoren skal være uafhængig af et selskab eller af det relevante skibs operatør

og udføre de aktiviteter, som kræves i henhold til denne forordning i offentlighedens

interesse. I denne henseende må verifikatoren eller en del af den samme juridiske

enhed ikke være et selskab eller et skibs operatør, ejer af et selskab eller ejet af dem,

ligesom verifikatoren ikke må have forbindelser til selskabet, som kan påvirke

dennes uafhængighed og upartiskhed.

Med hensyn til verifikationen af emissionsrapporten, jf. artikel 11, og selskabets

overvågningsprocedurer skal verifikatoren vurdere pålideligheden, troværdigheden

og præcisionen af overvågningssystemerne og de rapporterede data samt oplysninger

vedrørende emissioner, navnlig:

(d)

(e)

(f)

(g)

(h)

tildeling af brændstofforbrug til sejladser inden for denne forordnings

anvendelsesområde

de rapporterede data om brændstofforbrug og dermed forbundne målinger og

beregninger

valg og anvendelse af emissionsfaktorer

de beregninger, der ligger til grund for bestemmelsen af de overordnede

emissioner

de beregninger, der ligger til grund for bestemmelsen af energieffektiviteten.

Verifikatoren skal kun tage rapporter, som er forelagt i henhold til artikel 11, i

betragtning, såfremt pålidelige og troværdige data og oplysninger gør det muligt at

bestemme emissionerne med en høj grad af sikkerhed, og forudsat at følgende er

sikret:

(d)

(e)

de rapporterede data er sammenhængende med hensyn til de anslåede data

baseret på skibets sporingsdata og kendetegn som maskineffekten

de rapporterede data er fri for uoverensstemmelser, navnlig i sammenligning

med den samlede mængde brændstof, som hvert skib årligt indkøber, og det

samlede brændstofforbrug under sejladser, som falder ind under denne

forordnings anvendelsesområde

dataene er indsamlet i overensstemmelse med de gældende regler

(f)

kom (2013) 0480 - Ingen titel

(g)

skibets relevante registre er fuldstændige og konsekvente.

Artikel 15

Verifikationsprocedurer

Verifikatoren skal identificere potentielle risici i forbindelse med overvågningen og

rapporteringen ved at sammenligne rapporterede emissioner med anslåede data

baseret på skibets sporingsdata og karakteristika som maskineffekten. Såfremt der

findes betydelige afvigelser, skal verifikatoren udføre supplerende analyser.

Verifikatoren skal identificere potentielle risici i forbindelse med de forskellige

beregningstrin ved at gennemgå alle de anvendte kilder og metoder.

Verifikatoren skal tage hensyn til alle effektive risikokontrolmetoder, som selskabet

har anvendt til at mindske usikkerheden, samt til hvorvidt de anvendte

overvågningsmetoder er korrekte.

Selskabet skal give verifikatoren eventuelle yderligere oplysninger, som gør det

muligt for verifikatoren at udføre verifikationsprocessen. Verifikatoren kan udføre

kontroller på stedet under verifikationsprocessen for at bestemme, om de

rapporterede data og oplysninger er pålidelige.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i

overensstemmelse med artikel 24 for yderligere at præcisere reglerne for

verifikationsaktiviteterne i henhold til denne forordning samt verifikatorernes

akkrediteringsmetoder.

Disse

delegerede

retsakter

skal

baseres

på

verifikationsprincipperne, jf. artikel 14, samt på relevante internationalt anerkendte

standarder.

Artikel 16

Akkreditering af verifikatorer

En verifikator, der vurderer overvågningsplaner og emissionsrapporter og udsteder

verifikations- og overensstemmelsesdokumenter, jf. artikel 13 og 17, skal

akkrediteres for aktiviteter inden for denne forordnings anvendelsesområde af et

nationalt akkrediteringsorgan i henhold til forordning (EF) nr. 765/2008.

Såfremt denne forordning ikke indeholder bestemmelser om akkreditering af

verifikatorer, finder de relevante bestemmelser i forordning (EC) nr. 765/2008

anvendelse.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i

overensstemmelse med artikel 24 med henblik på at præcisere verifikatorernes

akkrediteringsmetoder.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

KAPITEL IV

OVERHOLDELSE OG OFFENTLIGGØRELSE AF OPLYSNINGER

Artikel 17

Udstedelse af et overensstemmelsesdokument

Såfremt emissionsrapporten, jf. artikel 11, opfylder kravene i artikel 11 til 15 og

kravene i bilag I og II på grundlag af verifikationsrapporten, skal verifikatoren levere

et overensstemmelsesdokument for det relevante skib.

Det i stk. 1 omhandlede overensstemmelsesdokument skal indeholde følgende

oplysninger:

(h)

(i)

(j)

(k)

skibets identitet (navn, IMO-registreringsnummer og registreringshavn eller

hjemsted)

skibsejerens navn og adresse samt hjemsted

verifikatorens identitet

datoen for udstedelse af overensstemmelsesdokumentet (den relevante

rapporteringsperiode og gyldighedsperioden).

Overensstemmelsesdokumenter anses for at være gyldige i en periode på 18 måneder

efter udgangen af rapporteringsperioden.

Verifikatoren skal uden ophold underrette Kommissionen og flagstatens myndighed

om udstedelsen af overensstemmelsesdokumentet og sender oplysningerne i stk. 2

via automatiske systemer og komplette dataudvekslingsformater, herunder

elektroniske skabeloner, som Kommissionen har udarbejdet, i overensstemmelse

med proceduren i nærværende forordning.

De tekniske regler for dataudvekslingsformatet, herunder elektroniske skabeloner,

jf. stk. 4, skal fastsættes ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse

gennemførelsesretsakter vedtages af Kommissionen efter den procedure, der

henvises til i artikel 25, stk. 2, i denne forordning.

Artikel 18

Forpligtelse til at opbevare et gyldigt overensstemmelsesdokument om bord

Fra den 30. juni 2019 skal skibe, der ankommer til, opholder sig i eller forlader en havn under

en medlemsstats jurisdiktion opbevare et gyldigt dokument, der bekræfter, at skibet opfylder

rapporterings- og overvågningskravene for den relevante rapporteringsperiode, og som er

udstedt i overensstemmelse med artikel 17, om bord.

Artikel 19

Opfyldelse af overvågnings- og rapporteringsforpligtelser og inspektioner

På grundlag af de oplysninger, som er offentliggjort i overensstemmelse med artikel

21, stk. 1, skal hver medlemsstat sikre, at skibe, der fører dens flag, opfylder

overvågnings- og rapporteringskravene i artikel 8 til 12.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

Hver medlemsstat skal sikre, at enhver inspektion af et skib i en havn under dens

jurisdiktion omfatter verifikation af, at overensstemmelsesdokumentet, jf. artikel 18,

opbevares om bord.

Med forbehold af stk. 2 i denne artikel og på grundlag af de oplysninger, som er

offentliggjort i overensstemmelse med artikel 21, skal en medlemsstat for hvert skib,

der ikke overholder artikel 21, stk. 2, litra j) og k), og som anløb en havn under

medlemsstatens jurisdiktion, verificere, at overensstemmelsesdokumentet, jf. artikel

18, opbevares om bord.

Artikel 20

Sanktioner, udveksling af oplysninger og afgørelse om bortvisning

Medlemsstaterne fastsætter et sanktionssystem for manglende opfyldelse af

overvågnings- og rapporteringskravene i artikel 8 til 12 og træffer alle nødvendige

foranstaltninger til at sikre, at sanktionerne anvendes. Sanktionerne må ikke være

mindre strenge end sanktionerne i henhold til den nationale lovgivning om

drivhusgasemissioner

tilfælde

operatørernes

misligholdelse

rapporteringsforpligtelserne og skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til

overtrædelsen og have afskrækkende virkning. Medlemsstaterne skal underrette

Kommissionen om disse bestemmelser inden den 1. juli 2017 og skal uden ophold

underrette Kommissionen om eventuelle efterfølgende ændringer, der påvirker disse

bestemmelser.

Medlemsstaterne skal etablere en effektiv udveksling af oplysninger og et effektivt

samarbejde mellem de af deres nationale myndigheder, der sikrer, at overvågnings-

og rapporteringskravene opfyldes eller, hvor det er relevant, den myndighed, som har

fået overdraget sanktionsprocedurerne. De nationale sanktionsprocedurer, som hver

medlemsstat iværksætter, skal meddeles Kommissionen, Det Europæiske

Søfartssikkerhedsagentur (EMSA), de andre medlemsstater og den relevante flagstat.

For skibe, hvis manglende opfyldelse af overvågnings- og rapporteringskravene

strækker sig over mere end én rapporteringsperiode, kan den nationale

havnemyndighed udstede en afgørelse om bortvisning, som skal meddeles

Kommissionen, EMSA, de andre medlemsstater og den relevante flagstat. Efter

udstedelsen af en sådan afgørelse om bortvisning skal hver medlemsstat nægte dette

skib at anløbe dens havne, indtil selskabet opfylder sine overvågnings- og

rapporteringskrav i overensstemmelse med artikel 8 til 12, bekræftet ved

forelæggelse af at gyldigt overensstemmelsesdokument for den nationale

havnemyndighed, som udstedte afgørelsen om bortvisning.

Artikel 21

Offentliggørelse af oplysninger

Inden den 30. juni hvert år skal Kommissionen offentliggøre emissionerne i

overensstemmelse med artikel 11 og oplysningerne om selskabets opfyldelse af

overvågnings- og rapporteringskravene, jf. artikel 11 og 17.

Den offentliggørelse, der er nævnt i stk. 1, omfatter følgende oplysninger:

(l)

skibets identitet (navn, IMO-registreringsnummer og registreringshavn eller

hjemsted)

(m) skibsejerens identitet (ejerens navn og adresse og hjemsted)

kom (2013) 0480 - Ingen titel

(n)

(o)

(p)

(q)

skibets tekniske effektivitet (EEDI eller EIV, alt efter hvad der er relevant)

årlige CO

-emissioner

årligt samlet brændstofforbrug for sejladser, der falder ind under denne

forordnings anvendelsesområde

årligt gennemsnitligt brændstofforbrug og drivhusgasemissioner pr. tilbagelagt

distance for sejladser, der falder ind under denne forordnings

anvendelsesområde

årligt gennemsnitligt brændstofforbrug og drivhusgasemissioner pr. tilbagelagt

distance og fragt for sejladser, der falder ind under denne forordnings

anvendelsesområde

årlig samlet tid til søs for sejladser, der falder ind under denne forordnings

anvendelsesområde

anvendt overvågningsmetode

overensstemmelsesdokumentets udstedelsesdato og udløbsdato

identiteten af den verifikator, som har godkendt emissionsrapporten.

(r)

(s)

(t)

(u)

(v)

Kommissionen offentliggør en årlig rapport om emissioner og andre klimarelevante

oplysninger fra søtransport.

EMSA skal bistå Kommissionen i dennes arbejde med at overholde artikel 11, 12, 17

og 21 i denne forordning i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 1406/2002

KAPITEL V

INTERNATIONALT SAMARBEJDE

Artikel 22

Internationalt samarbejde

Kommissionen skal løbende underrette IMO og andre relevante internationale

organer om gennemførelsen af denne forordning med henblik på at lette udviklingen

af internationale regler i IMO om overvågning, rapportering og verifikation af

drivhusgasemissioner fra søtransport.

Kommissionen skal varetager teknisk udveksling med tredjelande om

gennemførelsen af denne forordning, navnlig vedrørende videreudvikling af

overvågningsmetoder, tilrettelæggelse af rapporteringen og verifikation af

emissionsrapporter.

Såfremt der indgås en international aftale om globale foranstaltninger til reduktion af

drivhusgasemissioner fra søtransport, revurderer Kommissionen denne forordning og

kan, hvor det er relevant, foreslå ændringer til denne forordning.

EFT L 208 af 5.8.2002, s. 1.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

KAPITEL VI

DELEGREDE BEFØJELSER OG GENNEMFØRELSESBEFØJESER SAMT

ENDELIGE BESTEMMELSER

Artikel 23

Delegation af beføjelser

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter med hensyn til at

supplere og ændre bestemmelserne i bilag I og II for at tage hensyn til tilgængelige og

ajourførte videnskabelige beviser, samt de relevante data, der findes om bord på skibe, og de

relevante internationale regler og internationalt anerkendte standarder, for at identificere de

mest præcise og effektive metoder til overvågning af emissioner og for at præcisere de

krævede oplysninger vedrørende overvågning og rapportering af emissioner, på de

betingelser, som er fastlagt i artikel 24, i det omfang de vedrører ikke-væsentlige elementer af

denne forordning.

Artikel 24

Udøvelse af de delegerede beføjelser

Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 15, 16 og 23, tillægges

Kommissionen for en periode på fem år fra den 1. juli 2015.

Den i artikel 23 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes

af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer

delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør.

Den får virkning fra dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende

eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af

delegerede retsakter, der allerede er i kraft.

Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidig Europa-

Parlamentet og Rådet meddelelse herom.

En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 23 træder kun i kraft, hvis hverken

Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder

fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller

hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret

Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist forlænges med to

måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.

Artikel 25

Gennemførelsesretsakter

Kommissionen bistås af det udvalg, der er nedsat ved artikel 8 i direktiv 93/389/EF.

Dette udvalg er et udvalg i henhold til forordning (EU) nr. 182/2011.

Når der henvises til dette stykke, finder artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011

anvendelse.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

Artikel 26

Ændring af forordning (EU) nr. 525/2013

I forordning (EU) nr. 525/2013 foretages følgende ændringer:

I artikel 1 i forordning 525/2013

tilføjes følgende litra h):

"h) overvågning og rapportering af drivhusgasemissioner fra søgående skibe i

henhold til artikel 9 og 10 i forordning (EU) nr. XXXX/XXXX."(2)

Som artikel

XXa indsættes:

Som "artikel 21a" indsættes:

"Artikel 21a

Rapportering af emissioner fra søtransport

(2)

Medlemsstaterne indsender hvert år ("år X") inden den 15. januar for år X-2 en

rapport om CO

-emissionerne fra søtransport til Kommissionen i henhold til

artikel 9 og 10 i forordning (EU) nr. XXXX/XXXX.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i

overensstemmelse med [artikel 25 i denne forordning] for at præcisere kravene

til overvågning og rapportering af CO

-emissioner fra søtransport i henhold til

artikel 9 og 10 i forordning (EU) nr. XXXX/XXXX og under hensyntagen til,

hvor det er relevant, relevante afgørelser truffet af organerne under UNFCCC

og Kyotoprotokollen eller aftaler indgået som følge deraf eller efterfølgende

eller afgørelser vedtaget i forbindelse med Den Internationale

Søfartsorganisation.

Kommissionen skal vedtage gennemførelsesretsakter om strukturen og

formatet af samt fremgangsmåden for medlemsstaternes indsendelse af CO

emissioner fra søtransport i henhold til artikel 9 og 10 i forordning (EU)

nr. XXXX/XXXX.

Disse

gennemførelsesretsakter

vedtages

efter

undersøgelsesproceduren i [artikel 26, stk. 2]."

(3)

(4)

I artikel 25, stk. 2, 3 og 5, indsættes følgende henvisning:

"21a"

Artikel 27

Ikrafttræden

Denne forordning træder i kraft den 1. juli 2015.

EUT L 165 af 18.6.2013, s. 13-40.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den

[…].

På Europa-Parlamentets vegne

José Manuel Barroso

På Rådets vegne

José Manuel Barroso

kom (2013) 0480 - Ingen titel

BILAG I

Metoder til overvågning og rapportering af drivhusgasemissioner og andre

klimarelevante oplysninger

BEREGNING AF BRÆNDSTOFFORBRUG (artikel 9)

Ved beregning af brændstofforbrug skal selskaberne anvende følgende formel:

Brændstofforbrug x emissionsfaktor

Brændstofforbruget skal omfatte brændstof forbrugt af hovedmotorer, hjælpemotorer, kedler

og inertgasgeneratorer.

Brændstofforbrug i havne, mens skibet ligger til kaj, beregnes særskilt.

I princippet skal der anvendes standardværdier for emissionsfaktorer for brændstof,

medmindre selskabet beslutter sig for at anvende de data for brændstofkvalitet, som er

omhandlet i bunkerleveringsattesterne, og som anvendes til at vise, at selskabet overholder de

gældende regler om svovlemissioner.

Standardemissionsfaktorer skal baseres på de seneste tilgængelige IPCC-værdier. De kan

findes i bilag VI i Kommissionens forordning (EU) nr. 601/2012 af 21. juni 2012 om

overvågning og rapportering af drivhusgasemissioner i medfør af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 2003/87/EF

Der skal anvendes relevante emissionsfaktorer med hensyn til biobrændstoffer og alternative

ikke-fossile brændstoffer.

METODER TIL BESTEMMELSE AF EMISSIONER

Selskabet skal i overvågningsplanen definere, hvilken overvågningsmetode der anvendes til at

beregne brændstofforbruget for hver skibstype, som det er ansvarligt for, og sikre, at når

metoden først er valgt, anvendes den konsekvent.

Ved valget af overvågningsmetoder skal de forbedringer, der opnås gennem øget nøjagtighed,

afvejes i forhold til ekstraomkostningerne.

Det faktiske brændstofforbrug for hver sejlads anvendes og beregnes ved hjælp af en af

følgende metoder:

(a)

(b)

(c)

(d)

Bunkerleveringsattest og periodiske opgørelser af brændstoftanke

Overvågning af bunkertanke om bord

Flowmålere for de relevante forbrændingsprocesser

Målinger af direkte emissioner.

Metode A: bunkerleveringsattester og periodiske opgørelser af brændstoftanke

Denne metode er baseret på mængden og typen af brændstof, som defineres i

bunkerleveringsattesten, kombineret med periodiske opgørelser af brændstoftanke ud

fra aflæsninger af tankene. Brændstoffet ved starten af perioden plus leveringer

minus tilgængeligt brændstof ved periodens udgang og udtømt brændstof ("de-

bunkered") mellem starten af perioden og slutningen af perioden udgør

brændstofforbruget i en periode.

EUT L 181 af 12.7.2012, s. 30-104.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

Perioden omfatter tiden mellem to havneanløb eller tiden i en havn. For det

brændstof, som er forbrugt i en periode, skal brændstoftypen og svovlindholdet

præciseres.

Denne tilgang anvendes ikke, såfremt der ikke opbevares bunkerleveringsattester om

bord på skibet, navnlig hvis lasten anvendes som brændstof, f.eks. fordampet

flydende naturgas (LNG).

Mandatet til bunkerleveringsattesten findes i det eksisterende bilag IV til Marpol, og

de relevante registre opbevares om bord og skal være tilgængelige i tre år efter

leveringen af bunkerbrændstoffet. Den periodiske opgørelse af brændstoftanke om

bord baseres på aflæsninger af brændstoftankene. Der anvendes tanktabeller for hver

brændstoftank for at bestemme mængden på det tidspunkt, hvor brændstoftanken

aflæses. Usikkerheden i forbindelse med bunkerleveringsattesten skal præciseres i

overvågningsplanen, jf. artikel 6. Aflæsninger af brændstoftanke skal gennemføres

med relevante metoder som automatiske systemer, pejlinger og streg-endemål.

Pejlemetoden for tanken og usikkerheden deraf skal anføres i overvågningsplanen,

jf. artikel 6.

Hvis brændstofpåfyldningsmængden eller brændstofmængden i brændstoftankene er

angivet i volumenenheder (liter), omregner selskabet denne kvantitet fra volumen til

masse ved at benytte de reelle densitetsværdier. Selskabet skal bestemme den

faktiske densitet ved hjælp af en af følgende metoder:

(a)

(b)

målesystemer om bord

den af brændstofleverandøren målte densitet ved brændstofpåfyldning og

registreret på fakturaen eller følgesedlen for brændstoffet.

Den reelle densitet udtrykkes i kg/liter og bestemmes ved den reelle temperatur for

en specifik måling. I tilfælde, hvor de faktiske værdier ikke er tilgængelige, anvendes

en standardfaktor for densitet efter godkendelse fra verifikatoren.

Metode B: Overvågning af bunkertanke om bord

Denne metode er baseret på aflæsninger af brændstoftanke for alle brændstoftanke

om bord. Tankene skal aflæses dagligt, når skibet er til søs, og hver gang der

påfyldes ("bunkering") og udtømmes ("de-bunkering") brændstof.

De akkumulerede forskelle i brændstoftankniveauet mellem to aflæsninger svarer til

brændstofforbruget i en periode.

Perioden omfatter tiden mellem to havneanløb eller tiden i en havn. For det

brændstof, som er forbrugt i en periode, skal brændstoftypen og svovlindholdet

præciseres.

Brændstoftanke skal aflæses ved hjælp af relevante metoder som automatiske

systemer, pejlinger og streg-endemål. Pejlemetoden for tanken og usikkerheden i

forbindelse dermed skal præciseres i overvågningsplanen, jf. artikel 6.

Hvis brændstofpåfyldningsmængden eller brændstofmængden i brændstoftankene er

angivet i volumenenheder (liter), omregner selskabet denne kvantitet fra volumen til

masse ved at benytte de reelle densitetsværdier. Selskabet skal bestemme den

faktiske densitet ved hjælp af en af følgende metoder:

(c)

målesystemer om bord

kom (2013) 0480 - Ingen titel

(d)

den af brændstofleverandøren målte densitet ved brændstofpåfyldning og

registreret på fakturaen eller følgesedlen for brændstoffet.

Den reelle densitet udtrykkes i kg/liter og bestemmes ved den reelle temperatur for

en specifik måling. I tilfælde, hvor de faktiske værdier ikke er tilgængelige, anvendes

en standardfaktor for densitet efter godkendelse fra verifikatoren.

Metode C: Flowmålere for de relevante forbrændingsprocesser

Denne metode er baseret på målte brændstofstrømme om bord. Dataene fra alle

flowmålere, der er forbundet med relevante emissionskilder, kombineres for at

bestemme hele brændstofforbruget i en bestemt periode.

Perioden omfatter tiden mellem to havneanløb eller tiden i en havn. For det

brændstof, som er forbrugt i en periode, skal brændstoftypen og svovlindholdet

overvåges.

Den anvendte kalibreringsmetode og usikkerheden i forbindelse med de anvendte

flowmålere skal præciseres i overvågningsplanen, jf. artikel 6.

Hvis brændstofforbruget bestemmes i volumenenheder (liter), omregner selskabet

denne kvantitet fra volumen til masse ved at benytte de reelle densitetsværdier.

Selskabet skal bestemme den faktiske densitet ved hjælp af en af følgende metoder:

(a)

(b)

målesystemer om bord

den af brændstofleverandøren målte densitet ved brændstofpåfyldning og

registreret på fakturaen eller følgesedlen for brændstoffet.

Den reelle densitet udtrykkes i kg/liter og bestemmes ved den reelle temperatur for

en specifik måling. I tilfælde, hvor de faktiske værdier ikke er tilgængelige, anvendes

en standardfaktor for densitet efter godkendelse fra verifikatoren.

Metode D: Målinger af direkte emissioner

Målinger af direkte emissioner kan anvendes til sejladser inden for denne forordnings

anvendelsesområde og til emissioner i havne under en medlemsstats jurisdiktion.

-emissioner skal omfatte CO

udledt af hovedmotorer, hjælpemotorer, kedler og

inertgasgeneratorer. For skibe, hvor rapporteringen er baseret på denne metode, skal

brændstofforbruget beregnes ved hjælp af de målte CO

-emissioner og den korrekte

emissionsfaktor for de relevante brændstoffer.

Denne metode er baseret på bestemmelse af CO

-emissionsstrømme i

røggasskorstene ved at multiplicere CO

-koncentrationen i røggassen med

røggasstrømmen.

Den anvendte kalibreringsmetode og usikkerheden i forbindelse med de anvendte

anordninger skal præciseres i overvågningsplanen, jf. artikel 6.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

BILAG II

Overvågning af andre klimarelevante oplysninger

A.-

Overvågning pr. sejlads (artikel 9)

Med hensyn til overvågning af andre klimarelevante oplysninger pr. sejlads (artikel 9) skal

selskaberne overholde følgende regler:

Afgangs- og ankomstdatoen og -tidspunktet skal angives ifølge Greenwich Mean Time

(GMT). Tiden til søs skal beregnes på grundlag oplysninger om afgang fra og ankomst til

havnen og skal ikke omfatte opankring.

Den tilbagelagte distance kan være distancen for den mest direkte rute mellem afgangshavnen

og ankomsthavnen eller den reelt tilbagelagte distance. Såfremt distancen for den mest direkte

rute mellem afgangshavnen og ankomsthavnen anvendes, bør der benyttes en konservativ

korrektionsfaktor for at sikre, at den tilbagelagte distance ikke undervurderes betydeligt. I

overvågningsplanen, jf. artikel 6. skal det præciseres, hvilken distanceberegning der anvendes

og, om nødvendigt, den anvendte korrektionsfaktor. Den tilbagelagte distance skal angives i

sømil.

For passagerskibe skal antallet af passagerer angives som fragt. For alle andre kategorier af

skibe skal fragtmængden angives i metriske tons og kubikmeter fragt.

Transportarbejde skal bestemmes ved at multiplicere den tilbagelagte distance med

fragtmængden.

Årlig overvågning (artikel 10)

Med hensyn til årlig overvågning af andre klimarelevante oplysninger skal selskaberne

overholde følgende regler:

De værdier, der skal overvåges, jf. artikel 10, bør bestemmes ved at sammenlægge de

relevante data pr. sejlads.

Den gennemsnitlige energieffektivitet skal overvåges ved hjælp af mindst fire indikatorer,

nemlig brændstofforbrug pr. distance, brændstofforbrug pr. transportarbejde, CO

-emissioner

pr. distance og CO

-emissioner pr. transportarbejde, som beregnes som følger:

Brændstofforbrug pr. distance = samlet årligt brændstofforbrug/samlet tilbagelagt distance

Brændstofforbrug

transportarbejde

pr.

transportarbejde

samlet

årligt

brændstofforbrug/samlet

-emissioner pr. distance = samlede årlige CO

-emissioner/samlet tilbagelagt distance

-emissioner pr. transportarbejde = samlede årlige CO

-emissioner/samlet transportarbejde

kom (2013) 0480 - Ingen titel

FINANSIERINGSOVERSIGT

FORSLAGETS/INITIATIVETS RAMME

1.1. Forslagets/initiativets betegnelse

1.2. Berørt(e) politikområde(r) i ABM/ABB-strukturen

1.3. Forslagets/initiativets art

1.4. Formål

1.5. Forslagets/initiativets begrundelse

1.6. Foranstaltningens varighed og finansielle virkning

1.7. Påtænkt(e) forvaltningsmetode(r)

FORVALTNINGSFORANSTALTNINGER

2.1. Bestemmelser om kontrol og rapportering

2.2. Forvaltnings- og kontrolsystem

2.3. Foranstaltninger til forebyggelse af svig og uregelmæssigheder

FORSLAGETS/INITIATIVETS ANSLÅEDE FINANSIELLE VIRKNINGER

3.1. Berørt(e) udgiftspost(er) på budgettet og udgiftsområde(r) i den flerårige

finansielle ramme

3.2. Anslåede virkninger for udgifterne

3.2.1. Sammenfatning af de anslåede virkninger for udgifterne

3.2.2. Anslået virkning for aktionsbevillingerne

3.2.3. Anslået virkning for administrationsbevillingerne

3.2.4. Forenelighed med den nuværende flerårige finansielle ramme

3.2.5. Tredjemands bidrag til finansieringen

3.3. Anslåede virkninger for indtægterne

kom (2013) 0480 - Ingen titel

FINANSIERINGSOVERSIGT

1.1.

FORSLAGETS/INITIATIVETS RAMME

Forslagets/initiativets betegnelse

Europa-Parlamentets og Rådets forordning om overvågning, rapportering og

verifikation af CO

-emissioner fra søtransport.

1.2.

Berørt(e) politikområde(r) i ABM/ABB-strukturen

Politikområde 34 = "Klimaindsats"

1.3.

Forslagets/initiativets art

X Forslaget/initiativet drejer sig om en ny foranstaltning

Forslaget/initiativet drejer sig om en ny foranstaltning som opfølgning på et

pilotprojekt/en forberedende foranstaltning

Forslaget/initiativet vedrører en forlængelse af en eksisterende foranstaltning

Forslaget/initiativet drejer sig om omlægning af en foranstaltning til en ny

foranstaltning

1.4.

1.4.1.

Formål

Kommissionens flerårige strategiske mål med forslaget/initiativet

At reducere drivhusgasemissioner med mindst 20 % sammenlignet med niveauet i

1990 eller med 30 %, hvis betingelserne er til stede, at øge vedvarende energikilders

andel af vores endelige energiforbrug til 20 % og øge energieffektiviteten med 20 %

1.4.2.

Berørte specifikke mål og ABM/ABB-aktiviteter

Specifikt mål nr. 1

Gennem klimaforanstaltninger på EU-plan at bidrage til det langsigtede mål om at

stabilisere koncentrationerne af drivhusgasser i atmosfæren på et niveau, som kan

forhindre farlig menneskeskabt indvirkning på klimasystemet.

Berørte ABM/ABB-aktiviteter

ABB-kode 34 02: Klimaindsats i EU og på internationalt plan

Specifikt mål nr. 2

At forfølge ambitiøse klimaindsatspolitikker på internationalt plan for at nå det

langsigtede mål om at stabilisere koncentrationerne af drivhusgasser i atmosfæren på

et niveau, som kan forhindre farlig menneskeskabt indvirkning på klimasystemet.

Berørte ABM/ABB-aktiviteter

ABB-kode 34 02: Klimaindsats i EU og på internationalt plan

1.4.3.

Forventede resultater og virkninger

Det angives, hvilken virkning forslaget/initiativet forventes at have for modtagerne/målgruppen.

ABM: Activity-Based Management (aktivitetsbaseret ledelse) - ABB: Activity-Based Budgeting

(aktivitetsbaseret budgetlægning).

Jf. artikel 49, stk. 6, litra a) og b), i finansforordningen.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

Gennemførelsen af et system til overvågning, rapportering og verifikation af

drivhusgasemissioner fra skibe vil give data om disse emissioner, som aktuelt kun

anslås i mangel af hensigtsmæssige rapporteringskrav. Det kan forventes, at

overvågning og rapportering af sådanne emissioner og indikatorer for

brændstofforbrug samt skibes effektivitet vil øge opmærksomheden i

søtransportsektoren på dermed forbundne brændstofomkostninger og mulige

forbedringer.

Ifølge

konsekvensanalysen

ventes

emissionsreduktionerne

brændstofbesparelserne at udgøre op til 2 % sammenlignet med status quo. Dette

svarer til nettoomkostningsbesparelser på op til EUR 1,2 mia. i årlige

nettobesparelser for sektoren i 2030 på grund af lavere brændstofregninger.

1.4.4.

Virknings- og resultatindikatorer

Angiv indikatorerne til kontrol af forslagets/initiativets gennemførelse.

Antal og procentdel af skibe, som overvåger og rapporterer deres emissioner i

overensstemmelse med forordningen sammenlignet med det antal skibe, som anløber

EU's havne.

De årlige CO

-emissioner fra søtransport inden for EU's område målt om bord på

grundlag af brændstofforbrug.

1.5.

1.5.1.

Forslagets/initiativets begrundelse

Behov, der skal opfyldes på kort eller lang sigt

I dag kendes det præcise omfang af CO

-emisioner og andre drivhusgasemissioner

fra EU-relateret søtransport ikke som følge af den manglende overvågning og

rapportering af sådanne emissioner. Konsekvensanalysen og høringen af

interesserede parter viste, at et robust system til overvågning, rapportering og

verifikation (MRV) af drivhusgasemissioner fra søtransport er en forudsætning for

enhver markedsbaseret foranstaltning, uanset om den anvendes på EU-plan eller

globalt.

Ved indledningsvist at indføre et MRV-system bliver der mere tid til at drøfte og

træffe beslutning om emissionsreduktionsmål og markedsbaserede foranstaltninger

med henblik på at opnå disse reduktioner med færrest mulige omkostninger. Dette er

navnlig relevant for drøftelser på globalt plan i IMO. Endvidere bør et robust MRV-

system bidrage til at fjerne markedshindringerne, navnlig i forbindelse med manglen

på oplysninger om skibes effektivitet.

Yderligere forklaringer findes i forslagets begrundelse.

1.5.2.

Merværdien ved en indsats fra EU's side

Eftersom de overordnede forpligtelser vedrørende klimaændringer indgås på EU-

plan, herunder emissionsreduktionsmålet for søtransportsektoren for 2050 som

fastlagt i hvidbogen om transport, er det også effektivt at udvikle de krævede MRV-

regler på dette plan. Endvidere sikres effektiviteten i denne rammelovgivning ved at

anvende harmoniseret MRV for sejladser mellem havne i forskellige medlemsstater,

som udgør omkring 90 % af alle havneanløb i EU's medlemsstater. Endvidere kan

man ved at handle på EU-plan undgå konkurrenceforvridning på det indre marked

ved at sikre lige miljømæssige begrænsninger for de skibe, der anløber EU's havne.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

1.5.3.

Erfaringer fra lignende foranstaltninger

Foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissioner i andre sektorer, navnlig EU-

ETS som verdens største system for loft over og handel med emissioner, viser, at der

er behov for fyldestgørende regler for overvågning, rapportering og verifikation af

emissioner. Målet er at sikre en fælles forståelse af definitionen af ét ton CO

udledt

af et anlæg eller en operatør.

1.5.4.

Sammenhæng med andre relevante instrumenter og eventuel synergivirkning

Selv om der i de foreslåede MRV-regler for søtransportsektoren tages fuldt ud højde

for de specifikke aspekter af denne transportform, minder den grundlæggende

overvågnings- og rapporteringstilgang om det MRV-system, som anvendes inden for

EU-ETS.

Det gør det muligt at sammenligne indsatsen for emissionsreduktioner i forskellige

sektorer og transportformer.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

1.6.

Foranstaltningens varighed og finansielle virkning

Forslag/initiativ af

begrænset varighed

–

Forslag/initiativ gældende fra [DD/MM]ÅÅÅÅ til [DD/MM]ÅÅÅÅ

Finansielle virkninger fra ÅÅÅÅ til ÅÅÅÅ

X Forslag/initiativ af

ubegrænset varighed

– Iværksættelse med en indkøringsperiode fra 2016 til 2017

– derefter implementering i fuldt omfang inden 2018.

1.7.

Påtænkt(e) forvaltningsmetode(r)

X Direkte central forvaltning ved Kommissionen

Indirekte central forvaltning ved uddelegering af gennemførelsesopgaver til:

–

gennemførelsesorganer

organer oprettet af Fællesskaberne

nationale

offentligretlige

tjenesteydelsesopgaver

organer/organer

med

offentlige

personer, der er pålagt at gennemføre specifikke aktioner i henhold til afsnit V

i traktaten om Den Europæiske Union, og som er identificeret i den relevante

basisretsakt, jf. finansforordningens artikel 49

Delt forvaltning

med medlemsstaterne

Decentral forvaltning

i samarbejde med tredjelande

Fælles forvaltning

sammen med internationale organisationer

(angives

nærmere)

Hvis der angives flere forvaltningsmåder, gives der en nærmere forklaring i afsnittet "Bemærkninger".

Bemærkninger

De krævede foranstaltninger til gennemførelsen af det foreslåede MRV-system med

budgetmæssige konsekvenser vedrører udelukkende udvikling af it-værktøjer, nærmere

bestemt udvidelsen af eksisterende værktøjer, som drives af Det Europæiske Søfartsagentur,

herunder administrationsudgifter. Budgettet for dette engangsprojekt tilvejebringes af

Kommissionen under GD CLIMA's budgetpost 34 02 01.

EMSA's involvering afhænger af de supplerende arbejdsopgaver, agenturet skal løse efter

aktivering af EMSA's bestyrelse.

Da det er et højautomatisk værktøj, ventes det, at EMSA's eksisterende medarbejdere senere

kan stå for driften af det.

Detaljer vedrørende forvaltningsmetoder og henvisninger til finansforordningen findes på webstedet

BudgWeb:

http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html

Jf. finansforordningens artikel 185.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

2.1.

FORVALTNINGSFORANSTALTNINGER

Bestemmelser om kontrol og rapportering

Kommissionen vil løbende mødes med de konsulenter, som udvikler det nødvendige

it-værktøj (udvidelse af det eksisterende THETIS-system, som drives af EMSA), for

at følge arbejdets udvikling.

2.2.

2.2.1.

Forvaltnings- og kontrolsystem

Konstaterede risici

Der er ingen budgetrisiko forbundet med forslaget, som kræver foranstaltninger uden

for EU's almindelige rammer for budgetkontrol.

2.2.2.

Påtænkt(e) kontrolmetode(r)

Der kræves ingen bestemte kontrolmetoder. Hvor det er relevant, anvendes

standardmekanismer.

2.2.3.

Omkostninger og fordele ved kontrollen og omfanget af sandsynlig misligholdelse

De forudsete standardmekanismer ventes ikke at medføre yderligere omkostninger.

Med sådanne standardkontroller ventes der ingen misligholdelse.

2.3.

Foranstaltninger til forebyggelse af svig og uregelmæssigheder

Her anføres eksisterende eller påtænkte foranstaltninger til bekæmpelse og beskyttelse.

Ingen særlige foranstaltninger er nødvendige. De normale rammer for kontrakter og

indkøb finder anvendelse.

3.1.

FORSLAGETS/INITIATIVETS ANSLÅEDE FINANSIELLE VIRKNINGER

Berørt(e) udgiftspost(er) på budgettet og udgiftsområde(r) i den flerårige

finansielle ramme

•

Eksisterende udgiftsposter på budgettet

I samme rækkefølge som udgiftsområderne i den flerårige finansielle ramme og

budgetposterne.

Budgetpost

Udgiftsomr

åde i den

flerårige

finansielle

ramme

Udgifternes art

(

)

Bidrag

fra EFTA-

lande

fra

kandidatlan

iht.

finansforor

dningens

artikel 18,

stk. 1, litra

aa)

Nummer

[Betegnelse…………

……………...……….]

OB/IOB

fra tredje-

lande

34 02 01

[Reduktion af EU's

drivhusgasemission

er]

NEJ

OB = opdelte bevillinger/IOB = ikke-opdelte bevillinger.

EFTA: Den Europæiske Frihandelssammenslutning.

Kandidatlande og, efter omstændighederne, potentielle kandidatlande på Vestbalkan.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

•

Nye budgetposter, som der er søgt om

I samme rækkefølge som udgiftsområderne i den flerårige finansielle ramme og

budgetposterne.

Budgetpost

Udgiftsomr

åde i den

flerårige

finansielle

ramme

Udgifternes

art

Bidrag

iht.

finansfor

ordninge

ns artikel

18, stk. 1,

litra aa)

Nummer

[Udgiftsområde………………

……………………..]

OB/IOB

fra EFTA-

lande

fra

kandidatlan

fra tredje-

lande

[XX.YY.YY.YY]

JA/NEJ

JA/N

kom (2013) 0480 - Ingen titel

3.2.

Anslåede virkninger for udgifterne

[Denne del skal udfyldes på regnearket om budgetmæssige data af administrativ karakter (andet dokument i bilaget til dette regnskab),

som skal uploades til CISNET til høringer mellem afdelingerne.

3.2.1.

Sammenfatning af de anslåede virkninger for udgifterne

EUR mio. (3 decimaler)

Udgiftsområde i den flerårige finansielle

ramme

Beskyttelse og forvaltning af naturressourcer

GD: CLIMA

Aktionsbevillinger

Forpligtelser

(1)

2016

2017

År

N+2

År

N+3

Der indsættes flere år, hvis

virkningerne varer længere (jf.

punkt 1.6).

I ALT

0,500

0,200

0,300

0,500

34 02 01

Betalinger

Forpligtelser

(2)

(1a)

Budgetpostens nummer

Betalinger

(2a)

Administrationsbevillinger finansieret over bevillingsrammen for

særprogrammer

Budgetpostens nummer

(3)

Teknisk og/eller administrativ bistand og udgifter til støtte for gennemførelsen af EU's programmer og/eller aktioner (tidligere BA-poster), indirekte forskning,

direkte forskning.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

Forpligtelser

=1+1a

=2+2a

0,500

0,200

0,300

0,500

Bevillinger for GD CLIMA I ALT

Betalinger

Aktionsbevillinger I ALT

Forpligtelser

Betalinger

(4)

(5)

0,500

0,200

0,300

0,500

Administrationsbevillinger

finansieret

bevillingsrammen for særprogrammer I ALT

over

(6)

Bevillinger I ALT under

UDGIFTSOMRÅDE

i den flerårige finansielle ramme

Forpligtelser

Betalinger

=4+ 6

0,500

0,200

0,300

0,500

=5+ 6

Hvis flere udgiftsområder påvirkes af forslaget/initiativet:

Aktionsbevillinger I ALT

Forpligtelser

Betalinger

(4)

(5)

Administrationsbevillinger

finansieret

bevillingsrammen for særprogrammer I ALT

over

(6)

Bevillinger I ALT under

UDGIFTSOMRÅDE 1-4

i den flerårige finansielle ramme

(referencebeløb)

Forpligtelser

=4+ 6

Betalinger

=5+ 6

kom (2013) 0480 - Ingen titel

Udgiftsområde i den flerårige finansielle

ramme

"Administration"

EUR mio. (3 decimaler)

År

N+1

År

N+2

År

N+3

Der indsættes flere år, hvis

virkningerne varer længere (jf.

punkt 1.6).

I ALT

GD:

<…….>

Menneskelige ressourcer

Andre administrationsudgifter

I ALT GD <….>

Bevillinger

Bevillinger I ALT under

UDGIFTSOMRÅDE 5

i den flerårige finansielle ramme

(Forpligtelser i

betalinger i alt)

alt

EUR mio. (3 decimaler)

2016

Forpligtelser

Betalinger

2017

År

N+2

År

N+3

Der indsættes flere år, hvis

virkningerne varer længere (jf.

punkt 1.6).

I ALT

Bevillinger I ALT under

UDGIFTSOMRÅDE 1-5

i den flerårige finansielle ramme

0,500

0,200

0,300

kom (2013) 0480 - Ingen titel

3.2.2.

Anslået virkning for aktionsbevillingerne

–

Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af aktionsbevillinger

Forslaget/initiativet medfører anvendelse af aktionsbevillinger som anført herunder:

Forpligtelsesbevillinger i mio. EUR (3 decimaler)

År

N+1

År

N+2

År

N+3

RESULTATER

Type

Der indsættes flere år, hvis virkningerne varer

længere (jf. punkt 1.6).

I ALT

Der angives

mål og

resultater

Gnsntl

omkos

tninge

Antal

Omko

stning

Omko

stning

Omko

stning

Omko

stning

Omk

ostni

nger

Omko

stning

Omko

stning

Antal i

alt

Samlede

omkostni

nger:

Antal

SPECIFIKT MÅL NR. 1

- Resultat

Subtotal for specifikt mål nr. 1

SPECIFIKT MÅL NR. 2…

- Resultat

Subtotal for specifikt mål nr. 2

Resultater er de produkter og tjenesteydelser, der skal leveres (f.eks. antal finansierede studenterudvekslinger, antal km bygget vej osv.).

Som beskrevet i del 1.4.2., "Specifikke mål …"

Antal

kom (2013) 0480 - Ingen titel

OMKOSTNINGER I ALT

kom (2013) 0480 - Ingen titel

3.2.3.

Anslået virkning for administrationsbevillingerne

– X Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af administrationsbevillinger

–

Forslaget/initiativet medfører anvendelse af administrationsbevillinger som

anført herunder:

3.2.3.1. Resumé

EUR mio. (3 decimaler)

År

N+1

År

N+2

År

N+3

Der indsættes flere år, hvis

virkningerne varer længere (jf.

punkt 1.6).

I ALT

UDGIFTSOMRÅDE

i den flerårige finansielle

ramme

Menneskelige ressourcer

Andre administrationsudgifter

Subtotal

for

UDGIFTS-

OMRÅDE

i den flerårige finansielle

ramme

Uden for UDGIFTSOMRÅDE

i den flerårige finansielle

ramme

Menneskelige ressourcer

Andre administrationsudgifter

Subtotal uden for UDGIFTS-

OMRÅDE

i den flerårige finansielle

ramme

I ALT

Administrationsbevillingerne vil blive dækket ved hjælp af de bevillinger, som GD'et allerede har afsat til forvaltningen af

aktionen, og/eller ved GD’ets omfordeling, hvortil kommer de eventuelle yderligere bevillinger, som tildeles det ansvarlige

GD i forbindelse med den årlige tildelingsprocedure under hensyntagen til de budgetmæssige begrænsninger.

År N er det år, hvor gennemførelsen af forslaget/initiativet begynder.

Teknisk og/eller administrativ bistand og udgifter til støtte for gennemførelsen af EU's programmer

og/eller aktioner (tidligere BA-poster), indirekte forskning, direkte forskning.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

3.2.3.2. Anslået behov for menneskelige ressourcer

– X Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af menneskelige ressourcer

–

Forslaget/initiativet medfører anvendelse af menneskelige ressourcer som

anført herunder:

Overslag angives i fuldtidsækvivalenter

Der

indsættes

flere år, hvis

virkningern

e varer

længere (jf.

punkt 1.6).

År

N+1

År N+2

År N+3

Stillinger i stillingsfortegnelsen (tjenestemænd og midlertidigt ansatte)

XX 01 01 01 (i hovedsædet og i Kommissionens

repræsentationskontorer)

XX 01 01 02 (i delegationer)

XX 01 05 01 (indirekte forskning)

10 01 05 01 (direkte forskning)

Eksternt personale (i fuldtidsækvivalenter): FTE)

XX 01 02 01 (KA, V, UNE under den samlede

bevillingsramme)

XX 01 02 02 (KA, LA, UNE, V og UED i delegationerne)

01 04

- i hovedsædet

- i delegationerne

01 05 02 (KA, V, UNE- indirekte forskning)

10 01 05 02 (KA, V, UNE - direkte forskning)

Andre budgetposter (skal angives)

I ALT

angiver det berørte politikområde eller budgetafsnit.

Personalebehovet vil blive dækket ved hjælp af det personale, som GD'et allerede har afsat til aktionen, og/eller interne

rokader i GD'et, eventuelt suppleret med yderligere bevillinger, som tildeles det ansvarlige GD i forbindelse med den årlige

tildelingsprocedure under hensyntagen til de budgetmæssige begrænsninger.

Opgavebeskrivelse:

Tjenestemænd og midlertidigt

ansatte

Eksternt personale

KA= kontraktansatte; LA = lokalt ansatte; UNE = udstationerede nationale eksperter; V = vikarer,

UED= unge eksperter ved delegationerne.

ABM: Activity-Based Management (aktivitetsbaseret ledelse) - ABB: Activity-Based Budgeting

(aktivitetsbaseret budgetlægning).

kom (2013) 0480 - Ingen titel

3.2.4.

Forenelighed med den nuværende flerårige finansielle ramme

–

Forslaget/initiativet er foreneligt med indeværende flerårige finansielle

ramme

Forslaget/initiativet kræver omlægning af det relevante udgiftsområde i

den flerårige finansielle ramme.

Der redegøres for behovet med angivelse af de berørte udgiftsområder og budgetposter og beløbenes størrelse.

[…]

–

Forslaget/initiativet kræver, at fleksibilitetsinstrumentet anvendes, eller

at den flerårige finansielle ramme revideres.

Der redegøres for behovet med angivelse af de berørte udgiftsområder og budgetposter og beløbenes størrelse.

[…]

3.2.5.

Tredjemands bidrag til finansieringen

–

X Forslaget/initiativet indeholder ikke bestemmelser om samfinansiering med

tredjemand

Forslaget/initiativet indeholder bestemmelser om samfinansiering, jf. følgende

overslag:

Bevillinger i mio. EUR (indtil 3 decimaler)

År

Organ, som deltager i

medfinansieringen

(angives)

Samfinansierede

bevillinger I ALT

År

N+1

År

N+2

År

N+3

Der indsættes flere år, hvis

virkningerne varer længere

(jf. punkt 1.6).

Total

Jf. punkt 19 og 24 i den interinstitutionelle aftale.

kom (2013) 0480 - Ingen titel

3.3.

Anslåede virkninger for indtægterne

–

Forslaget/initiativet har ingen finansielle virkninger for indtægterne.

Forslaget/initiativet har følgende finansielle virkninger:

for egne indtægter

for diverse indtægter

EUR mio. (3 decimaler)

Indtægtspost

budgettet

Bevillinge Forslagets/initiativets virkninger

til

rådighed i

på

indeværen

År

regnskabs

N+1

N+2

N+3

år

Der indsættes flere år,

hvis virkningerne varer

længere (jf. punkt 1.6).

Artikel ………….

For diverse indtægter, der er formålsbestemte, angives det, hvilke af budgettets

udgiftsposter der påvirkes.

[…]

Det oplyses, hvilken metode der er benyttet til at beregne virkningerne for

indtægterne.

[…]

Med hensyn til EU's traditionelle egne indtægter (told og sukkerafgifter) opgives beløbene netto, dvs.

bruttobeløb, hvorfra opkrævningsomkostningerne på 25 % er trukket.