Transportudvalget 2013-14
L 152
Offentligt
Notat
04.05.2014
Notat vedrørende udfletningsanlæg ved RingstedDer skal etableres en niveaufri skæring på Ringsted station, således at hastigheden gennem stationenkan hæves. Anlægget vil bidrage til opfyldelse af timemodellen ved at reducere køretiden forgennemkørende tog mellem København og Odense med ca. 1 minut og ved at skabe den fornødnekapacitet til at timemodellen trafikalt kan afvikles. Det leverer et væsentligt bidrag til timemodellen.Der har igennem hele forløbet været fokus på, om den niveaufri skæring i stedet skulle placeres øst forRingsted station. Dette har Thomas Albøg Olsen senest fremlagt et forslag til ved foretræde forTransportudvalget. Materialet er efterfølgende er blevet sendt til Transportministeriet.Banedanmarks vurderer, at både en vestlig – som foreslået af Banedanmark - og en østlig løsning –som bl.a. foreslået af Thomas Albøg Olsen - er gode løsninger, der løser de trafikale udfordringer, oglever op til de fremtidige trafikale behov. Forskellen er dermed væsentligst prisen for de to løsninger,hvilket uddybes nedenfor.Opsummerende kan det konkluderes, at såfremt den niveaufri skæring skal flyttes til en østligplacering vil det betyde at:Projektet ville blive ca. 500 mio. kr. dyrere.Projektet ville blive forsinket i op til 2 år, da der skal laves nye VVM-undersøgelser og høringmv. Hertil kommer forsinkelser i anlægget af den nye bane København-Ringsted, hvorkontrakten om konstruktionerne til tilslutningen til den vestlige løsning netop er underskrevet.Denne kontrakt ville skulle ændres såfremt en østlig løsning vælges i stedet.Desuden vurderer Banedanmark, at den vestlige løsning har nogle små trafikale fordele iforhold til en østlig løsning.
Nedenfor uddybes det, hvorfor den østlige løsning bliver dyrere ligesom Banedanmark vurdererThomas Albøg Olsens sammenstilling af de to løsninger hhv. øst og vest for stationen, som han harpræsenteret for Transportudvalget.Uddybende om de to løsningerEn mulighed for en østlig niveaufri udfletning blev undersøgt af Trafikstyrelsen i 2008 i forbindelsemed VVM processen for København-Ringsted projektet.Alle østlige løsningsforslag er tunge anlægsopgaver, der – ligesom det er tilfældet med vestligeløsning – i høj grad etableres under indflydelse af eksisterende jernbane i drift. De tidligere forslag,fremsat af Thomas Albøg Olsen, er blevet sammenlignet med 2008-alternativet, idet der er mangeparalleliteter herimellem. Ved at henvise til et projekt, gennemarbejdet på idéfaseniveau af enkvalificeret rådgiver (NIRAS), opnås bedst sikkerhed for, at alle betydende betingelser for anlæggetsudførelse medtages.
DirektionssekretariatetAmerika Plads 152100 København Ø
Telefon8234 0000Direkte8234 9796
VersionNotatskabelon 1.0Side 1(10)
1. Sammenligning mellem Thomas Albøg Olsens nye forslag til en østlig løsning ogTrafikstyrelsens østlige løsning fra 2008Det nye forslag, ”Linjeføring 4”, stillet af Thomas Albøg Olsen, er umiddelbart betragtet en enklereudformning af østlig løsning, som så til gengæld omfatter ombygninger af selve Ringsted Station udover, hvad der er forudsat i 2008-alternativet. Banedanmark har ikke kunnet opstille et præcistanlægsoverslag for Albøgs løsning inden for de tidsmæssige rammer. En præcis gennemregning af detnye forslag til en østlig løsning vil blandt andet kræve en undersøgelse af de topografiske forhold,grundvandsforhold, nærhed i forhold til motorvejen, skinnelayout og kurveforhold som skal beregnespå de respektive hastigheder mv. Reelt vil en gennemregning af dette forslag derfor være lige såomfattende som Trafikstyrelsens undersøgelse af en østlig løsning fra 2008 og vil kræve involvering afen ekstern rådgiver.Det er derfor kun muligt for Banedanmark at sammenligne dette nye forslag til en østlig løsning medTrafikstyrelsens forslag til en østlig løsning fra 2008 på et overordnet niveau.Hovedforskellen i det nye forslag til en østlig løsning er, at der etableres en mindre spids skæring afbanerne og en reducering af brobygningsværket fra to til ét anlæg. Til gengæld medfører forslaget, forat der kan køres med 250 km/t, at banen får større kurver, der sammenholdt med den mindre spidsekonstruktion betyder at jernbaneanlægget i det nye forslag er bredere og dermed kræver mere plads ogarealinddragelse ned i den østlige løsning fra 2008. Anlægget vil i det nye forslag være lidt kortere endforslaget til en østlig løsning fra 2008.Det nye forslag ændrer ikke på problemstillingen omkring grundvandsforholdene, hvorgrundvandsspejlet ved Adamsvej formentligt ligger højt, hvilket tilsvarende løsningen fra 2008 erfordyrende for både en nedgravning af banen, eller hvis banen ligges på en brokonstruktion.Det nye forslag med 250 km/t gennemkørsel på Ringsted Station kan ikke tillades jf. TSI-kravene1, ogstøjniveauet gennem Ringsted vil i øvrigt påvirkes negativt heraf. Muligheden for at opnå 250 km/tgennem stationen vil i øvrigt være ligeværdig uanset løsningsalternativ.Sammenfattende er det nye forslag er enklere end 2008-forslaget på følgende punkter:Der etableres en i stedet for to jernbanebroer, hvor selve konstruktionen overordnet set vilkunne gøres sammenlignelig med vestlig løsning og dermed være væsentligt enklere end2008-forslaget. For at opnå sammenlignelige udførelsesforhold, er det i det nye forslagnødvendigt at etablere jernbanebroen ved siden af eksisterende bane et sted øst for Ringsted,hvormed omlægning af eksisterende bane over en strækning på 1-2 km vil være nødvendig.Anlæggets udstrækning vil være kortere men til gengæld bredere. Samlet set vurderesjordarbejdet at blive en smule enklere, idet tværprofilet generelt i det nye forslag er mereregulært end 2008-forslaget, hvor sporene ligger skiftevis højt og lavt, mens etablering afarbejdspladser skønnes på samme niveau.Det nye forslag er mere kompliceret end 2008-forslaget på følgende punkter:Perronombygningerne i spor 2-3 er i det nye forslag på niveau med andre alternativer mht. atskabe 200 km/t gennem stationen. Til gengæld omfatter det nye forslag ny perron i spor 6-7(angivet til RE-tog), hvilket er en retablering af en tidligere perron. Spornettet skal tilpassesden nye perron.
1
Jf. TSI Infrastructure High Speed må der ikke etableres perroner langs spor, hvor strækningshastigheden er ligmed eller over 250 Km/t, medmindre alle tog standser ved stationen.
Side 2/10
Sporændringer til ny perron og på godsområdet inkl. ind- og udkørselsmulighed til nyt sporfor godstog er ud over 2008-alternativet, mens etableringen af ”spor 26” er forudsat i alleløsningsalternativer (for at kunne ekspedere godstog, der er længere end600 meter).Sporskifter til udfletningen tilladende høj hastighed (200 km/t gennem forgrening) ervæsentlig dyrere end de typer, der anvendes i den vestlige løsning, hvor der kan køres medmaksimalt 120 km/t. Ud fra Thomas Albøg Olsens skitse af Linjeføring 4 vurdererBanedanmark det samlede antal sporskifter til at være ca. 8 stk. flere end i 2008-alternativet,hvoraf 4 er egentlige højhastighedssporskifter og 4 på selve Ringsted Station er afkonventionel type.Shuntsporene ved den østlige jernbanebro, som giver fleksibilitet i køremulighederne, indgårikke i 2008-løsningen. I alt skal der etableres mindst 2 km spor, hvilket er mere end i 2008-løsningen.Arealmæssigt skønnes det nye forslag at medføre større indgreb, idet skæringsvinklen for atholde konstruktionsomkostningerne nede, bør være mindst ca. 10� (ca. størrelsen af vestligeløsning) og bredden samtidig påvirkes af de større kurveradier til 250 km/t. Det er dogvanskeligt at vurdere konsekvensen uden egentlige sportracéplaner.
Det skal bemærkes, at Banedanmark mener, at den vestlige løsning regularitetsmæssigt er den bedsteløsning. Det bemærkes blandt andet, at:Fleksibiliteten i vestlig løsning kan regularitetsmæssigt sidestilles med den østlige løsning.Afgørende for regulariteten Ringsted-Odense er, at sammenfletningen mellem IC-tog ogSuperlyntog sker vest for perronerne (mulighed for, at superlyntoget kan overhale IC-toget påselve Ringsted st). Dette understøttes kun i vestlig løsning.Ny linjeføring 4 fra Thomas Albøg Olsens forslag har følgende uhensigtsmæssigheder: 1) Godstogog internationale tog kan ikke køre Ny bane-Femern uden konflikt med superlyntog Odense-Nybane. Dette er muligt (og mere betydende regularitetsmæssigt) i vestlig løsning. 2) IC tog (og RE-tog) kan ikke køre Odense-Roskilde samtidig med godstog og internationale tog på Femern-NybaneBanedanmark vurderer på baggrund af ovenstående, at det nye forslag til en østlig løsningomkostningsmæssigt er på niveau med 2008-løsningen, og dermed at forslaget til vestlig løsningfortsat er klart billigste alternativ. Samlet set vurderer Banedanmark, at regulariteten i vestlig løsningsåledes vil være bedre end i østlige.2. Sammenligning mellem en vestlig og østlig løsningHovedårsagerne til, at det den østlige løsning udarbejdet af Trafikstyrelsen i 2008 er dyrere end den ilovforslaget foreslåede vestlige løsning, gennemgås nedenfor. Gennemgangen tager udgangspunkt i deområder med de største omkostninger, hvilket vil sige konstruktioner, arealer og jordarbejder samtspor og køreledningsanlæg. Dermed summer de nedenfor beskrevne ikke med totalforskellen på 522mio. kr. Indenfor hver hovedårsag til fordyrelse i forhold til den vestlige løsning er det angivet,hvorledes det kan forventes at anlægsøkonomien er anderledes for Thomas Albøg Olsens forslag iforhold til 2008 forslaget.I.Den østlige løsning fra 2008 indebærer at der skal etableres 2 stk. separatedobbelt/enkeltsporet niveaufri udfletningsanlæg. Hele krydsningsanlægget bliver pga. afparallelføringen af 4 spor og de mange sporforbindelser (transversaler) ca. 3 km lang og ca. 70m bredt. Dette medfører en merpris på 318 mio. i 2014 priser.
Side 3/10
Som nævnt tidligere indeholder Thomas Albøg Olsens forslag kun en brokonstruktion, hvorfor en delaf udgifterne til dette punkt kan reduceres i forhold til 2008-løsningen. Størstedelen afnettoomkostningerne vil, som det fremgår af tabellen nedenfor, dog fortsat være nødvendige i ThomasAlbøg Olsens forslag.Skønnede mængdeforskelle mellem den vestlige løsning og 2008-løsningen:2 konstruktioner i stedet for 1 konstruktion i den vestlige løsningForøgelse af vejbroerne over Bedsted- og Adamshøjvej med ca. 500 m22000 m ekstra spunsarbejde2000 m ekstra støttemur af betonBeregning af omkostningen til de skønnede mængder ved brug af samme enhedspriser som forudsat iTrafikstyrelsen dispositionsforslag fra 2008 viser følgende merudgift:KonstruktionerSærlig konstruktion, fly-over type cSærlig konstruktion, fly-over type dBredere vejbroer Bedstedvej / AdamshøjvejSpunsarbejdeStøttemure af betonminus konstruktionsdelen i vestlig løsningTotalArbejdsplads:Arbejdsplads/projektering/tilsyn m.v.Arbejdsskærm mod spor i drift / midlertidigt spor
123 mio. kr.91 mio. kr.15 mio. kr.26 mio. kr.8 mio. kr.-58 mio. Kr.205 mio. kr.
30 mio. kr.45 mio. kr.75 mio. kr.280 mio. kr. (PL2008)318 mio. kr. (PL 2014)
I alt merpris for anlægsarbejder
II.
Arealbehovet til den østlige løsning er ca. 90.000 m2 mere omfangsrigt end i den vestligeløsning. Inklusive jordarbejder, medfører dette en merpris på 101 mio. i 2014 priser.
Da Thomas Albøg Olsens forslag til en løsning er lidt kortere men bredere end 2008-løsningenvurderes det overordnet set at udgifterne til arealer vil være i samme størrelsesorden som 2008-løsningen. Samlet set vurderes jordarbejderne og dermed udgifterne til disse at være en smule mindreend 2008-løsningen.Skønnede mængder:90.000 m2 arealforøgelseJorden afgraves i 4 m dybde75 % jord skal bortkøres25 % jord skal indbygges4 ejendomme skal eksproprieres2000 m dræn
Side 4/10
2 pumpestationer
Beregning af omkostningen til de skønnede mængder ved brug af samme enhedspriser som forudsat iTrafikstyrelsen dispositionsforslag fra 2008 viser følgende merudgift:90.000 m større arealanvendelseRydningAfgravning og bortkørsel af jordAfgravning og indbygning af jordAfvanding, pumpestationer, blød bund, grøfterArealerhvervelsePermanente ekspropriationerEkspropriationer af ejendommeI alt merpris for areal
4 mio. kr.59 mio. kr.6 mio. kr.11 mio. kr.
2 mio.7 mio.89 mio. kr. (PL 2008)101 mio. kr. (PL 2014)
III.
Sporgeometrien medfører, at banen på en længere strækning reelt vil blive en sekssporet banegrundet de nødvendige transversalforbindelser. Denne løsning medfører længere transversaler,samt støtte mure mellem sporene. Dette medfører en merpris på 48 mio. i 2014 priser.
Thomas Albøg Olsens forslag medfører 1-2 km flere spor, flere sporskifter og reetablering af nyperron, hvorfor denne løsnings udgifter til sporgeometriske opgaves vurderes til at være højeresammenlignet med 2008-løsningen.Skønnede mængder:4 km ekstra spor4 km ekstra køreledningsanlægBeregning af omkostningen til de skønnede mængder ved brug af samme enhedspriser som forudsat iTrafikstyrelsen dispositionsforslag fra 2008 viser følgende merudgift:SporGrusballast, skærveballast og SGII4 mio. kr.Ny sporoverbygning v = 200 km/t inkl. skærver16 mio. kr.Sporjustering6 mio. kr.KørestrømLevering og indbygning af kørestrømsanlæg V200 km/tTotal
16 mio. kr.
42 mio. kr. (PL 2008)48 mio. kr. (PL 2014)
Side 5/10
SammenfatningTotalI.2 stk. separatedobbelt/enkeltsporetniveaufri udfletningsanlægII.Øget arealbehovIII.SporgeometriI altPL 2008280 mio. kr.PL 2014318 mio. kr.
89 mio. kr.42 mio. kr.411 mio. kr.
101 mio. kr.48 mio. kr.466 mio. kr.2
De øvrige udgiftselementer består af en række mindre anlægselementer i den østlige løsning samtbygherreadministrationen/projekteringsomkostninger m.v. Dermed bliver forskellen mellem denvestlige løsning og den østlige løsning fra 2008 samlet set omkring 522 mio. kr.
4. Banedanmarks vurdering af Thomas Albøg Olsens sammenligning af de to løsningerThomas Albøg Olsen har lavet en sammenstilling af de to løsninger hhv. øst og vest for stationen. Somdet fremgår nedenfor mener Banedanmark fortsat, at der er tale om to gode løsninger, der trafikaltlever op til de trafikale behov, men at den vestlige løsning har nogle små trafikale fordele.Banedanmark er dermed ikke enig i Thomas Albøg Olsens vurdering af ulemperne ved en vestlig fremfor en østlig løsning.Banedanmarks vurderingVestlig løsning(L 152)1. Hastighed – rejsetidsgevinstera. Kørsel med høj hastighed – 230 Understøtteskm/t frem til Ringsted station, og enklest af200 km/t efter RingstedVestlig løsningØstlig løsningThomas Albøg OlsensvurderingVestligØstligløsningløsning(L 152)
Kan lade siggøre men erdyrere atrealisere
+¶
++
+b. Kørsel med høj hastighed – 250km/t på hele strækningen fraKværkeby (øst) til Fjenneslev(vest)c. Muligheden for senere forøgelse afhastighedentil/fraFemernforbindelse fra 120 til 200 km/t.Er ikke mulig
+Er ikke mulig
¶200 km/t ejmulig pga.kurven sydvestfor Ringsted
¶200 km/t ejmulig pga.kurvensydvest forRingsted
¶
+
¶2
¶
Forskellen skyldes afrunding.
Side 6/10
2. Kilder til forsinkelser ved Ringsted stationa. Tog fra Odense og Næstved kan Er muligtankomme og afgå samtidigt.
Er muligt
+
+Er muligt
+¶
++
b. Superlyntog fra København tilOdense, og IC og Regionaltog fraOdense til Roskilde, kan mødesuden at de skal holde tilbage forhinanden.c. Tog fra Køge til Femernforbindelsen, og andre tog mellemFemern forbindelsen og Roskildekan mødes uden at de skal holdetilbage for hinanden.d. Mulighed for alternativtmellem alle perronsporankomst fra Odense.
”Krydsning”kan foretagesøst eller vest forperronerne(fleksibilitet)
+”Krydsning”kan foretagesøst eller sydvestfor perronerne(fleksibilitet)
+Er muligt
¶+Omfatter ogsåmulighedentil spor 3(unødvendigekstrafleksibilitet)
+
+valg Tilstrækkeligved fleksibilitet –adgang til spor1, 2, 4 og 5.
¶
+
+e. Mulighederne for valg af alternativt JaperronsporfraRoskildetilstrækkeligetilatundgåforsinkelser.f. Eksisterenderegionaltogfra Ja (f.eks. i sporRoskilde-Ringsted-Roskildekan 3)vendes uden risiko for forsinkelser.Ja
++Ja (ved nyperron)
++
¶¶¶
+++
+Afhænger afkonkret sporlay-out (spor7)
g. Godssporet kan benyttes til Jaoverhaling af godstog med enlængde på over 600 meter.
+h. Lokale godstog fra/til Roskilde kan Nej, menankomme og afgå uden at flette tilfredsstillendemed gennemkørende tog.adgang tilbydes
+Delvistopfyldt
(¶)i.Stigningen på opkørselsrampernetil udfletningen kan reduceres, sådet er sikret at godstog kan passereramperne uden at gå i stå, nårskinnerne er glatte.Samme stigningsom påStorebælt =kravopfyldelse
¶+Ikke relevant
+
¶
+
Side 7/10
+3. Gevinster under driftsfasen – anlæggets levetid 120 år.a. Effektiv beskyttelse for støj mod JaJabymidten,busterminalen,Dagmarskolen og Korsevænget.b. Kan den visuelle påvirkning af VisuelVisuellandskabet reduceres efter bygning påvirkning ipåvirkningaf anlægget.Ringstedøst forRingsted
+
+
¶¶¶¶
++++
(¶)+
+Ja
c. Bevares å beskyttelseszonen,§3 Jabeskyttede områder og andreområder med rekreative værdier.d. BoligeriKorsevængetog Ingen ændring iSøndervang bevarer deres værdi.støjforhold.Mere skyggeom vinteren.
+Uændredeforhold
(+)Kommentarer til de enkelte emner i tabellen1. Hastigheder - rejsetidsgevinster
+
a. Kørsel med høj hastighed – 230 km/t frem til Ringsted station, og 200 km/t efter Ringstedb. Kørsel med høj hastighed – 250 km/t på hele strækningen fra Kværkeby (øst) til Fjenneslev(vest)Hvis der ønskes en hastighed på 250 km/t gennem Ringsted mod Odense vil det uafhængig afplacering af udfletningsanlæg kræve, at det fra begyndelsen indarbejdes i projekteringen –eksempelvis tillades der ikke perroner i spor til den hastighed. Banedanmark har ikke foretagetnærmere vurdering af en gennemkørselshastighed på 250 km/t, blandt andet fordi banen vest forRingsted har en maksimalhastighed på 180 km/t og eventuelt bliver opgraderet til 200 km/t, hvorvedeffekten af en gennemkørselshastighed på 250 km/t under alle omstændigheder bliver begrænset.Yderligere opgraderinger vest for Ringsted vil kræve væsentlige ændringer i banens linjeføring ogopbygning af sporet.c. Muligheden for senere forøgelse af hastigheden til/fra Femern forbindelse fra 120 til 200km/t.Hastigheden for tog i retning mod Næstved vedrører projektets opgradering af Sydbanen til 200 km/t.Det har været en forudsætning at gennemkørselshastigheden gennem Ringsted vil være 120 km/t. iretning mod Næstved. Dette er blandt andet betinget af den skarpe kurve umiddelbart sydvest forRingsted. Udfletningsanlægget vest for Ringsted samt det nye sportracé mod Næstved bestræbes dogprojekteret til 160 km/t i det omfang de geometriske forhold muliggør dette, således at dette erfremtidssikret i forhold til en hastighedsopgradering. En eventuel østlig udfletning ville ikke i sig selvbetyde øget hastighed gennem Ringsted for tog mod Næstved2. Kilder til forsinkelser ved Ringsted Stationa. Tog fra Odense og Næstved kan ankomme og afgå samtidigt.
Side 8/10
b. Superlyntog fra København til Odense, og IC og Regionaltog fra Odense til Roskilde, kanmødes uden at de skal holde tilbage for hinanden.Der er ved den vestlige løsning konfliktende togveje for trafik fra Køge mod Odense og trafik fraOdense mod Roskilde. I betragtning af størrelsen af de konfliktende trafikstrømme, er det dog reeltikke en udfordring, i det sådanne tilfælde kun vil opstå enkelte gange i timen. Dertil kommer, atsporlayoutet med den vestlige fly-over tillader at lægge den potentielle konflikt enten i vest- eller iøstenden af stationen, hvilket reducerer de eventuelle gener af konflikten yderligere.c. Tog fra Køge til Femern forbindelsen, og andre tog mellem Femern forbindelsen og Roskildekan mødes uden at de skal holde tilbage for hinanden.For tog fra Køge mod Femern og tog fra Femern mod Roskilde kan en konflikt ikke undgås istationens østlige sporskiftezone. Dette er reelt ikke et problem, da konflikterne kun opstår få gange itimen og ifølge Banedanmarks trafikstimuleringer ikke medfører en mærkbar reduceret rettidighed.d. Mulighed for alternativt valg mellem alle perronspor ved ankomst fra Odense.Det eneste perronspor, hvor der ikke bliver adgang til for tog fra Odense er spor 3, hvilket ikke udgørnogen større gene for trafikafviklingen.e. Mulighederne for valg af alternativt perronspor fra Roskilde tilstrækkelige til at undgåforsinkelser.Der vil blive adgang til alle perronspor for tog kommende fra Roskilde.f.Eksisterende regionaltog fra Roskilde-Ringsted-Roskilde kan vendes uden risiko forforsinkelser.Der er også gode vendemuligheder for regionaltog kommende fra Roskilde.g. Godssporet kan benyttes til overhaling af godstog med en længde på over 600 meter.Spor 6 tillader overhaling af godstog på op til 835m (maks. tilladt længde i dag) for godstogkommende fra Slagelse. Der eksisterer i dag ikke længere overhalingsspor vest for Ringsted station.h. Lokale godstog fra/til Roskilde kan ankomme og afgå uden at flette med gennemkørendetog.Lokale godstog til/fra Roskilde vil komme i konflikt med andre gennemkørende tog. Antallet af lokalegodstog til/fra Roskilde forventes at være meget lavt, da hovedparten af godstrafikken vil køre via denny bane over Køge og videre mod Femern, og derfor ikke er årsag til en forringet rettidighed aftogtrafikken.i.Stigningen på opkørselsramperne til udfletningen kan reduceres, så det er sikret at godstogkan passere ramperne uden at gå i stå, når skinnerne er glatte.De nødvendige ramper ifm. udfletningsanlægget i den vestlige end af Ringsted station bygges efter degældende internationale Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSI’er) og vil derfor ikkeskabe problemer for hverken passager- eller godstogstrafikken. Der er i forundersøgelsesfasen blevetgennemført detaljerede køretidsberegninger på de forudsatte stigningsgrader, som i øvrigt svarer tildem i Storebæltstunnelen.3. Gevinster under driftsfasen – anlæggets levetid 120 åra. Effektiv beskyttelse for støj mod bymidten, busterminalen, Dagmarskolen og Korsevænget.
Side 9/10
Hvis sporbenyttelsen ændres for tog i retning mod Odense, vil det medføre at tog for andre relationerogså skal ændres, herunder også gennemkørende godstog i retning mod Næstved. Det er derfortvivlsomt om en ændret sporbenyttelse samlet set vil reducere støjudbredelse fra tog på RingstedStation. Det skal også bemærkes, at der under alle omstændigheder foretages støjbeskyttelse i henholdtil Miljøstyrelsens vejledende retningslinjer, herunder etablering af en støjskærm ved Ringsted Station.b. Kan den visuelle påvirkning af landskabet reduceres efter bygning af anlægget.Et udfletningsanlæg vest for Ringsted vil hæve sporet i retning mod Fyn op til knap fire meter itoppunktet i forhold til dagens situation. Anlægget vil fremtræde mere tydeligt i området end detnuværende anlæg. I forhold til skyggevirkninger for det nærliggende parcelhusområde, vil det svare tilden nuværende skyggevirkning fra den eksisterende beplantning.Et udfletningsanlæg øst for Ringsted forventes at have en længde på mere end 1 km, en højde på op til4 m over det eksisterende terræn og de nye spor vil blive ført i en blød bue 30-40 m væk fra deeksisterende spor for at muliggøre en hensigtsmæssig skæringsvinkel. Derved vil det udgøre en visuelog fysisk barriere for oplevelsen af landskabet.c. Bevares å beskyttelseszonen, §3 beskyttede områder og andre områder med rekreativeværdier.Et udfletningsanlæg vest for Ringsted vil medføre at banedæmningen bliver bredere, hvorved deneksisterende kombinerede underføring af Ringsted Å og gangsti også bliver tilsvarende længere fra ca.60 meter til ca. 90 meter. Imidlertid vil hverken et udfletningsanlæg vest eller øst for Ringsted have envæsentlig påvirkning af naturområder, samt dyr og planter.c. Boliger i Korsevænget og Søndervang bevarer deres værdi.Værdien af boliger i området er allerede bestemt ud fra en placering nær jernbanen. Med etudfletningsanlæg vest for Ringsted følger støjbeskyttelse, som er meget effektiv, fordi støjskærmene erplaceret på toppen af en dæmning. Miljøstyrelsens grænseværdier bliver dermed overholdt, som det ertilfældet for alle andre boligområder langs den nye bane. Der vil ikke gøre en forskel i forhold tilstøjniveauet om udfletningen er der eller ej.Skyggevirkningen bliver heller ikke i sommeren forværret i forhold til i dag, idet skyggen fra træerne idag svarer til skyggen fra støjskærmen. Der vil dog være ekstra skygge om vinteren fra anlægget.
Side 10/10
