PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2012-13
Rådsmøde 3261 - transport, tele og energi Bilag 3
Offentligt

NOTAT

Dato

J. nr.

23. september 2013

2013 - 3046

Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 10. oktober 2013

SAMLENOTAT TIL FOLKETINGETS

EUROPAUDVALG

Indholdsfortegnelse

Dagsordenspunkt 1: Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles

bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved

boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr.

2027/97 om luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefordring af

passagerer og deres bagage –

til orienterende debat

.......................................... 2

Dagsordenspunkt 2: Forslag til ændring af Rådets forordning (EF) 219/2007

om oprettelse af et fællesforetagende til udvikling af en ny generation af det

europæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR) for så vidt angår en forlængelse af

fællesforetagendet indtil 2024 –

til rådsafgørelse

........................................... 31

Dagsordenspunkt 3: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

jernbanesikkerhed (omarbejdning) (Sikkerhedsdirektivet) -

til generel

indstilling ..........................................................................................................

Dagsordenspunkt 4: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

ændring af forordning (EU) nr. 912/2010 om oprettelse af Det Europæiske

GNSS-agentur –

til generel indstilling

............................................................. 44

Ikke på rådsmødet, men forelægges til tidligt forhandlingsoplæg:

Dagsordenspunkt 5: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer ................................... 49

Dagsordenspunkt 6: Forslag til forordning om opstilling af rammer for adgang

til markedet for havnetjenester og finansiel gennemsigtighed for havne ......... 86

Dagsordenspunkt 7: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om

den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EU)

nr. 881/2004 (Agenturforordningen) ............................................................. 108

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 1: Forslag til ændring af forordning (EF)

261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til

luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller

lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselskaber-

nes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres ba-

gage

KOM (2013) 130

Revideret notat

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til ændring af forordning

om passagerrettigheder i luftfarten.

Det overordnede formål med den gældende forordning og ændringsforslaget

er at fremme flypassagerers rettigheder ved at sikre, at luftfartsselskaberne

overholder et højt beskyttelsesniveau for flypassagererne ved afbrydelser af

rejser under hensyntagen til den finansielle indvirkning for flytransportsekto-

ren.

Formålet er ligeledes, at sikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmo-

niserede vilkår på et liberaliseret marked.

Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv og konse-

kvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre effektive og konse-

kvente sanktioner, og sikre effektiv behandling af individuelle krav og klager.

Det litauiske formandskab har som målsætning at forelægge forslaget til ori-

enterende debat på rådsmødet den 10. oktober 2013.

Forslaget forelægges den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg til

orientering.

Side 2/113

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2013) 130 af den 13. marts 2013 fremsendt for-

slag om ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser om

kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved

aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselska-

bernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage.

Forslaget er oversendt til Rådet den 21. marts 2013 i dansk sprogversion. For-

slaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer

afgørelse med kvalificeret flertal.

Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidens

transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen nævner behovet for at "Nå

frem til en ensartet fortolkning af EU-lovgivningen om passagerers rettigheder

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

og en effektiv håndhævelse, så der både sikres ensartede betingelser i sektoren

og en europæisk standard for beskyttelse af borgerne".

Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april 2011 om

anvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der berettes om de forskel-

lige fortolkninger af bestemmelserne i forordningen som følge af gråzoner og

mangler i den foreliggende tekst og den uensartede håndhævelse i medlemssta-

terne. Og hvori det beskrives, at det desuden er vanskeligt for passagerer at

gøre krav på deres individuelle rettigheder.

Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende indvirkning på

fortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-344/04 (IATA) bekræf-

tede Domstolen dens fulde overensstemmelse med Montrealkonventionen og

komplementariteten mellem de to retsinstrumenter. I sag C-549/07, Wallen-

tin-Herrman dommen, præciserede Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved et

luftfartøj ikke skal anses for at være en usædvanlig omstændighed. I de forene-

de sager C-402/07 og C-432/07, Sturgeon dommen, fastslog Domstolen, at en

lang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i ankomst kan give passageren ret

til kompensation.

Forslaget søger således bl.a. at forene retspraksis med gældende lovgivning på

området, og at skabe en mere ensartet håndhævelse af EU-lovgivningen.

Side 3/113

3. Formål og indhold

Formålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på området

ved at præcisere hovedprincipper og underforståede passagerrettigheder, som

tidligere har givet anledning til mange tvister mellem flyselskaber og passager.

Samtidig sigter forslaget også mod, at der skal tages bedre hensyn til luftfarts-

selskabernes finansielle kapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbed-

re håndhævelsespolitikker, der udføres på nationalt plan.

Retten til kompensation ved aflysninger

Kommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensation ved af-

lysninger, og kompensationens størrelse på mellem EUR 250 og EUR 600 er

uændret.

Usædvanlige omstændigheder

Kommissionens forslag indeholder en definition af begrebet ”usædvanlige om-

stændigheder”. Forslaget definerer entydigt begrebet i overensstemmelse med

EU-Domstolens kendelse i sag C-549/07 (Wallentin-Herman). Det vil sige, at

omstændigheder, der på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er led i

det berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenfor

luftfartsselskabets faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige. Endvidere ind-

fører forslaget en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der ikke kan

betragtes som usædvanlige og en liste over omstændigheder, der kan betragtes

som usædvanlige.

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07 (Sturgeon) indfø-

res der i forslaget til forordning en bestemmelse, hvorefter der eksplicit er ret

til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser i ankomst. Kommissionen fore-

slår, at den tid der skal gå før retten til kompensation udløses, øges fra (i) 3 til 5

timer for alle Intra-EU-flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på

3500 km eller mindre; (ii) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og 6000 km og

(iii) 12 timer for flyvninger på over 6000 km.

Retten til omlægning af rejsen

I forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan omlægge rejsen

for en passager med egne flyvninger inden for 12 timer efter det planlagte an-

komsttidspunkt, skal passageren tilbydes en rejseomlægning med andre luft-

fartsselskaber eller med andre transportformer, såfremt der er ledige pladser.

Retten til forplejning

Retten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuværende tidspunkt

afhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 eller 4 timer. Forslaget forenk-

ler dette ved at indføre et enkelt loft på 2 timer uanset flydistancen.

Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering

I tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i ekstraordinære

omstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvartering begrænses til EUR 100

pr. nat i maksimalt 3 nætter. Forslaget indeholder ikke en sådan mulighed for

begrænsning af indkvarteringspligten for personer med reduceret mobilitet

(PRM), deres ledsagere og uledsagede børn, som således forbliver uændret.

Ikke opnået tilslutningsforbindelse

Passagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgående flyvning

var forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (forplejning forfriskninger, ho-

tel). Denne bistand skal ydes af det luftfartsselskab, der skulle foretage den

ikke-opnåede flyvning, såfremt forbindelsesflyet er afgået fra en medlemsstat,

eller såfremt forbindelsesflyet er ejet af et EU-selskab og afgået fra et tredjeland

til en medlemsstat. Forordningen finder ikke anvendelse på øvrige tilslutnings-

forbindelser. Under visse omstændigheder har passageren også ret til kompen-

sation, som skal gives af det luftfartsselskab, der foretog den forsinkede flyv-

ning. Denne ret gælder dog kun, hvis flyvningerne er en del af samme befor-

dringsaftale.

Ændret tidsplan

Hvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvilken passageren

har en bekræftet reservation, og denne ændring bevirker, at flyet afgår efter det

oprindelig planlagte afgangstidspunkt, er passageren berettiget til kompensati-

on. Kompensationens størrelse beregnes ud fra samme retningsliner, som

Kommissionen har foreslået ved forsinkelser. Har luftfartselskabet meddelt

tidsændringen mere end 14 dage før planmæssig afgang, er passageren dog ikke

berettiget til at modtage kompensation.

Forsinkelser på forpladsen

Side 4/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres fly bliver

forsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har passageren ret til at gå

fra borde samt ret til kompensation.

Delvist forbud mod no showpolitikken

Luftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik. Såfremt en

passager har købt en tur/retur billet, og passageren ikke møder frem til udtu-

ren, bevirker ”no–show” politikken, at luftfartsselskabernes systemer sletter

passagerens returflyvning. Møder passageren herefter frem til returflyvningen

bliver denne boardingafvist uden at modtage kompensation/assistance. Forsla-

get præciserer et delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en passager,

der er "no show" på udflyvningen ikke kan nægtes boarding på hjemflyvningen.

Hvis en passager i denne situation bliver boardingafvist, er vedkommende iføl-

ge forslaget berettiget til bistand (omlægning af rejsen eller refusion), forplej-

ning og kompensation.

Retten til information

Forslaget præciserer, at passagerne har ret til information om deres rejseafbry-

delse, så snart denne er tilgængelig.

Effektive og konsekvente sanktioner

De nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhævelse. Over-

vågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive udvidet til også at om-

fatte overholdelse af bagagebestemmelserne i forordning (EF) 2027/97.

Udveksling af information og koordinering mellem de nationale håndhævelse-

sorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive forbedret, og der indføres

en forpligtelse til indberetning og formelle koordineringsprocedurer.

4. Europa–Parlamentets udtalelser

Europa-Parlaments holdning foreligger ikke endnu.

Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget George

Bach (EPP/LU) som ordfører.

Der er foreløbigt programsat afstemning i udvalget den 14. november 2013 og i

Plenarforsamlingen d. 14. januar 2014.

Side 5/113

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at medlemsstaterne kun har begrænsede muligheder

for alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da forordningen om lufttra-

fiktjenester (EF) nr. 1008/2008

ikke giver dem mulighed for at stille ekstra

krav til EF-luftfartsselskaber, der forsøger at opnå trafikflyvninger inden for

EU.

Europa-Parlamentets og rådets forordning nr. (EF) 1008/2008 af 24. september 2008 om

fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer drejer sig om

forskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF) 261/2004 medlemssta-

terne imellem, hvilket svækker passagerernes rettigheder og indvirker på kon-

kurrencevilkårene mellem luftfartsselskaberne. Kun ved en koordineret indsats

fra EU´s side kan disse problemer løses.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet, da det drejer som en præcisering af eksisterende fælles regler.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr. 261/2004

og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97. Forslaget kræver i den foreliggende

form ikke lovændring.

Side 6/113

7. Konsekvenser

En vedtagelse af ændring til forordningsforslaget forventes ikke at have statsfi-

nansielle konsekvenser.

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring den 22. marts 2013 i EU Specialudvalget for

Transport samt til følgende organisationer: AOPA Danmark, Jet Time, Billund

Lufthavn, Esbjerg Lufthavn, Danish Airline Pilots Association, DI Transport,

Flyvebranchens Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjene-

sten, Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit - Grønlands

Lufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil Aviation Administrati-

on, Luftfartstilsynet - Norge, Brancheforeningen - Dansk Luftfart, Scandinavi-

an Airlines System, Dansk Motorflyver Union, Scandinavian Airlines System,

Dansk Musikerforbund. Høringsfristen er d. 15. april.

Følgende høringssvar er modtaget.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i emne høring.

”Usædvanlige omstændigheder” har længe været en prioriteret sag for ES, og

det konstateres med tilfredshed, at der nu foreligger en beskrivelse og et rele-

vant hensyn til dette, selvom der ikke i sagens natur kan være en udtømmende

definition. ES bemærker også med tilfredshed, at der på flere områder foreslås

et mere rimeligt grundlag for kompensation end de gældende regler.

ES har ikke yderligere bemærkninger.”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

SAS

”Indledende bemærkninger:

SAS har med glæde noteret sig, at Forslaget indebærer en række tydeliggørelser

og præciseringer af reglerne, hvilket er tiltrængt, da den nuværende udform-

ning af forordning 261/2004 har vist sig utrolig vanskelig at fortolke og i for høj

grad har været genstand for retssager. I den forbindelse er det glædeligt at se,

at listen over definitioner er udvidet en del, hvilket forhåbentligt bevirker, at

det fremover bliver lettere at administrere reglerne uden at være nødsaget til at

gå til domstolene for at få svar.

I forbindelse med arbejdet med revisionen af 261/2004 er det vigtigt, at der

skabes en balance mellem passagernes rettigheder og luftfartsselskabernes

pligter. Derfor har SAS med glæde noteret sig, at det følger af begrundelsen for

Forslaget, punkt 1.2, at flypassagerernes rettigheder skal sikres under hensyn-

tagen til den finansielle indvirkning på flytransportsektoren, samt at man vil

sikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmoniserede vilkår på et libera-

liseret marked. Det er afgørende for en fremtidig forordnings succes, at disse

intentioner vil kunne ses i den endelige revision af 261/2004.

I den forbindelse er det vigtigt for SAS at fremhæve, at en af de store fortolk-

ningsmæssige udfordringer ved den eksisterende forordning er, hvad der skal

forstås ved usædvanlige omstændigheder. Især i forhold til tekniske problemer

har der været en tendens til, at både Domstolen og en række forbrugermyndig-

heder har søgt at indsnævre det spillerum, som oprindeligt er givet med ordly-

den af 261/2004 i forhold til, hvornår et teknisk problem kan betragtes som en

usædvanlig omstændighed. Og i den forbindelse har man glemt at tage højde

for, at hele formålet med 261/2004 var at virke adfærdsregulerende i forhold til

luftfartsselskabernes uhensigtsmæssige adfærd ved overbooking og kommerci-

elle aflysninger. For at mindske antallet af overbookinger og kommercielle af-

lysninger indførte man et højt kompensationsniveau for boardingafvisning og

kommercielle aflysninger, så man kunne straffe luftfartsselskaberne for deres

uhensigtsmæssige adfærd på disse områder.

Efterfølgende har Domstolen ved sin praksis forsøgt at indsnævre området for,

hvornår tekniske problemer kan betragtes som usædvanlige omstændigheder

til kun at omfatte meget få situationer. Det er ikke rimeligt set i forhold til stør-

relsen af kompensationsbeløbene, og det strider mod det oprindelige formål

med reglerne. Når luftfartsselskaberne har fulgt vedligeholdelsesprogrammer-

ne for flyene og ladet dem overholde alle lovpligtige check, så er det svært at

gøre meget mere for at forhindre tekniske problemer, som opstår akut. Det er

som regel ikke økonomisk muligt at have erstatningsfly stående klar og vente,

da anskaffelsesomkostningerne til sådanne fly er alt for høje til, at noget sel-

skab har råd til at have ledige fly stående ubrugte hen. Og derfor kan det ikke

undgås, at der opstår forsinkelser og aflysninger grundet tekniske problemer.

Det bør således kun være tekniske problemer, som skyldes fejl fra luftfartssel-

skabets side, f.eks. fejlbetjening eller manglende vedligeholdelse, som kan ud-

løse kompensation.

Side 7/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

SAS’ bemærkninger til de konkrete bestemmelser i Forslag til ændring af for-

ordning (EF) nr. 261/2004:

Betragtning 19: Det følger af denne bestemmelse, at ”Årsagerne til de nuværen-

de lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikke alene tilskrives luft-

fartsselskaberne.” Videre anføres det, at ”bør luftfartsselskaberne have ret til at

søge godtgørelse hos enhver tredjepart, som har bidraget til den begivenhed,

som gav anledning til kompensation eller andre forpligtelser.” Flytransporter

består som bekendt af et antal aktører, som alle på hver deres vis bidrager med

forskellige ydelser for at passageren eller det fragtede gods kan transporteres

på en sikker og effektiv måde fra afgangslufthavnen til slutdestinationen. Men

det er kun flyselskabet, som har et reguleret ansvar for, at dette sker som aftalt.

Øvrige aktører som f.eks. lufthavne og trafikafviklende myndigheder har kun et

meget begrænset ansvar for at levere de ydelser, som luftfartsselskaberne beta-

ler for. Tendensen er i stedet, at lufthavnene gennem deres brugervilkår fra-

skriver sig ansvaret i en lang række situationer, som for eksempel til hurtig

snerydning af banerne.

Gennem andre forordninger, Performance and Charging Regulation, har man

forsøgt at pålægge de trafikafviklende myndigheder at præstere en bedre kvali-

tet og øge kapaciteten i luftrummet ved diverse incitamentsordninger. Men på

grund af massiv modstand fra de trafikafviklende myndigheder og med støtte af

medlemslandenes repræsentanter i Single Sky Committee er disse bestræbelser

blevet meget udvandede, hvilket Kommissionen også kraftigt har påtalt.

Derfor ønsker SAS, at Kommissionen i forbindelse med ændringerne af

261/2004 tydeligere angiver infrastrukturleverandørernes ansvar og tydeligere

pålægger dem en erstatningsforpligtelse, når de er årsag til trafikforstyrrelser,

som bevirker, at passagererne bliver berettiget til assistance og evt. kompensa-

tion.

Art. 2, litra l): Et fly, som letter, men af en eller anden grund derefter bliver

tvunget til at lande i en anden lufthavn end bestemmelsesstedet eller vende

tilbage til afgangslufthavnen, bør aldrig kunne betragtes som aflyst. En sådan

handling besluttes altid af kaptajnen på baggrund af en sikkerhedsvurdering,

og denne vurdering må man aldrig søge at adfærdsregulere, jf. vores indleden-

de bemærkninger. Hvis vi ligestiller disse situationer med aflysninger, så skal vi

efterfølgende diskutere, om det skyldes usædvanlige omstændigheder eller ej

for at kunne afgøre, om passagererne er berettiget til kompensation. Det vil

lægge et yderligere og forkert pres på kaptajnen, og i yderste konsekvens kunne

medføre, at den vurdering, som alene burde træffes ud fra en sikkerhedsmæssig

vurdering, kommer til at indeholde økonomiske overvejelser, som slet ikke

hører hjemme i den givne situation, og som hverken er i passagerernes eller

luftfartsselskabernes interesse.

Art. 3, stk.4: Her blander man reglerne for fly og andre transportformer, og

dette er uhensigtsmæssigt i en tid, hvor alle transportformer har deres egen

regulering og har indrettet deres drift herefter. Man bør ikke bruge denne revi-

Side 8/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sion til at pålægge andre transportformer et regelsæt, som er lavet til flytrans-

port, og som afviger fra det regelsæt, som den pågældende transportform til

dagligt er pålagt. Hver enkelt transportform har egne regelsæt, som er fastlagt

ud fra den måde, som den enkelte transportform fungerer på. Det giver ikke

mening at regulere de enkelte transportformer på forskellig måde og så efter-

følgende afvige fra denne regulering bare fordi, at en passager skal benytte flere

forskellige transportformer på samme rejse. Så længe en transportform har et

eget regelsæt, er det også dette regelsæt, som bør finde anvendelse, når man

rejser med den pågældende transportform, uanset om man også benytter andre

transportformer under rejsen.

Art. 4, stk. 4: Denne tilføjelse har SAS ingen bemærkninger til, eftersom det

kun er returbilletter, som bestemmelsen vedrører, og ikke et generelt forbud

mod at tilbyde indirekte flyvninger til en lavere pris. Skulle dette sidste komme

på tale på et senere tidspunkt i processen, vil SAS på det kraftigste modsætte

sig dette, da det vil fratage luftfartsselskaberne muligheden for at prissætte

deres rejser under hensyntagen til efterspørgslen i de enkelte markeder.

Art. 5, stk. 3: Det er meget problematisk, såfremt usædvanlige omstændigheder

kun skal kunne påberåbes, såfremt de findes på den konkrete flyvning eller

flyvningen umiddelbart forinden. Hvis der for eksempel har været snestorm,

og en lufthavn har været lukket i 1 dag, vil det tage noget nær lige så lang tid at

genoprette trafikken. Ifølge Forslaget har man i denne situation kun 1 flyvning

til at få trafikken normaliseret, hvilket vil være helt umuligt i tilfælde, hvor der

har været tale om mange timer, hvor trafikken har været indstillet. Som be-

stemmelsen foreslås udformet, vil den straffe flyselskaberne for situationer,

som i øvrigt isoleret set betragtes som usædvanlige omstændigheder, og dette

er direkte imod den oprindelige hensigt om, at adfærdsregulere flyselskaberne

via høje kompensationsbeløb. Er luftrummet eller lufthavnene lukkede, har

flyselskaberne ingen indflydelse herpå, og derfor skal de heller ikke straffes

herfor med urimeligt korte frister til at genoprette trafikken. I stedet bør reglen

udformes, så flyselskaberne har lige så lang tid til at rette op på trafikken, som

uregelmæssigheden har stået på. Har lufthavnen været lukket en dag, bør sel-

skaberne få hele næste dag til at genoprette trafikken. Har lukningen varet 5

timer, bør selskaberne få 5 timer til genopretning osv. Og er der et teknisk pro-

blem i forbindelse med udturen, vil det også påvirke hjemturen. Så længe et

luftfartsselskab kan sandsynliggøre, at den usædvanlige omstændighed er den

direkte årsag til en aflysning eller en forsinkelse, bør luftfartsselskabet kunne

påberåbe sig usædvanlige omstændigheder og undgå at skulle udbetale kom-

pensation.

Art. 6: SAS har med tilfredshed konstateret, at der nu kommer længere tidsin-

tervaller på forsinkelserne, før der kan blive tale om udbetaling af kompensati-

on. Men det er som nævnt fortsat vigtigt at holde fokus på definitionen af

usædvanlige omstændigheder, eftersom disse regler vil virke mod hensigten,

hvis definitionen bliver for smal.

Art. 6, punkt 4: Her henvises til, hvad vi ovenfor har anført under art. 5, stk. 3,

idet samme betragtninger gør sig gældende ved denne bestemmelse.

Side 9/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Art. 6a: Denne bestemmelse strider mod Montreal Konventionen, som allerede

regulerer ansvarsfordelingen mellem de luftfartsselskaber, som går sammen

om at tilbyde passagererne sammenhængende rejser med flere forskellige luft-

fartsselskaber. Luftfartsbranchen med IATA i spidsen har fastlagt deres an-

svarsfordeling, når flere flyselskaber er en del af en sammenhængende rejse, i

henhold til Montreal Konventionen. Det betyder, at det er det flyselskab, som

forårsager en aflysning eller forsinkelse, som er ansvarlig for at tage hånd om

passageren med hensyn til assistance og ombooking etc., jf. også Montreal

Konventionens art. 36, punkt 2. Hvis EU med dette Forslag vil ændre på denne

ansvarsfordeling vil det få uoverskuelige konsekvenser for samarbejdet mellem

de enkelte flyselskaber i og udenfor EU, idet kun EU-selskaberne vil være bun-

det af Forslaget. Dette er en meget uhensigtsmæssig situation, som man bør

undgå at komme i.

SAS foreslår derfor, at denne bestemmelse udgår.

Ydermere risikerer bestemmelsen at begrænse lysten for mindre regionale luft-

fartsselskaber til at indgå aftaler med større selskaber om at tilbyde kunderne

sammenhængende billetter, idet pligten til at udbetale kompensation ofte vil

ramme det første selskab i kæden, som typisk vil være det lille regionale sel-

skab, hvis samlede indtjening på billetten slet ikke modsvarer risikoen ved at

skulle udbetale kompensation på en alt i alt lang flyvning, når det regionale

selskab kun selv flyver en mindre del af strækningen. Og bliver resultatet, at

der bliver et mindre udbud af sammenhængende billetter, har man opnået det

modsatte af, hvad der var hensigten med Forslaget, idet passagererne efterla-

des med et dårligere produkt.

Art. 7: Den hidtidige bestemmelse i art. 7 om muligheden for at nedsætte even-

tuel kompensation til det halve ved hurtig omlægning af rejsen bør beholdes,

idet en sådan bestemmelse er med til at opretholde incitamentet til hurtig rej-

seomlægning, hvilket i sidste ende er i passagerernes interesse.

Art. 8, stk. 5: Her må det præciseres, at man ikke kan forvente at blive om-

booket til en højere klasse, ligesom 12 timers grænsen ikke bør løbe om natten.

Derfor forslår SAS følgende formulering til bestemmelsen, idet vores ændrings-

forlag er fremhævet med

kursiv:

”Hvis passageren vælger muligheden i stk. 1, litra b), har vedkommende, hvis

der er

ledige pladser

i samme serviceklasse,

ret til at få omlagt rejsen med et andet

luftfartsselskab eller et andet transportmiddel, hvis det transporterende luft-

fartsselskab ikke kan befordre

passageren med sine egne transportmidler tidsnok til at ankomme til det ende-

lige

bestemmelsessted inden for tolv timer efter det planlagte ankomsttidspunkt

natten undtages, som defineret i art. 2, litra x.

Uanset artikel 22, stk. 1, i for-

ordning (EF) nr. 1008/2008 må det andet luftfartsselskab eller den anden

transportoperatør ikke forlange en pris af det kontraherende luftfartsselskab,

Side 10/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

som ligger over den gennemsnitspris, som vedkommendes egne passagerer har

betalt for tilsvarende transport i de forudgående tre måneder.”

Art. 8, stk. 6: Denne bestemmelse bør udgå, da øvrige transportformer bør føl-

ge deres egne regler, ligesom det opererende flyselskab følger reglerne for fly-

transport. I øvrigt henvises til vores bemærkninger ovenfor under art. 3, stk.4.

Art. 9: SAS hilser de nye begrænsninger i ansvarets udstrækning velkomne.

Men der bør være ens konkurrencevilkår for konkurrerende transportformer.

Og eftersom andre transportformer har fået regulering, som begrænser deres

ansvar for assistance til 2 døgn, bør grænsen for flytransport også være 2 døgn

og ikke 3 døgn, som foreslået af Kommissionen.

Desuden bør der tilføjes en bestemmelse om, at retten til assistance bortfalder,

hvis dette vil bevirke yderligere forsinkelse af flyvningen, eftersom begræns-

ningen af forsinkelser bør have højeste prioritet.

Art. 14, stk. 5 og 6: Her er det vigtigt at få præciseret, at informationspligten

kun gælder i de tilfælde, hvor luftfartsselskabet har modtaget passagerens kon-

taktoplysninger. Ofte er billetten solgt af en formidler/agent, og luftfartsselska-

bet har kun kontaktinformationer til formidleren/agenten. I disse tilfælde bør

luftfartsselskabet ikke være forpligtet til at give information om forsinkelser og

aflysninger til andre end formidleren/agenten.

Art. 16: I dag kan de nationale håndhævelsesorganer (i Danmark Trafikstyrel-

sen) afsige kendelser og dermed pålægge flyselskaberne at udbetale kompensa-

tion til passagerer, såfremt de finder, at betingelserne herfor er opfyldte. I

praksis har Trafikstyrelsen imidlertid ikke nogen sanktionsmulighed, såfremt

et udenlandsk luftfartsselskab nægter at følge Trafikstyrelsens afgørelse, og der

er adskillige eksempler på, at dette sker i praksis. Denne retstilstand er natur-

ligvis utilfredsstillende både for passagererne, Trafikstyrelsen og de konkurre-

rende flyselskaber. Det ville derfor være ønskeligt, såfremt de nationale hånd-

hævelsesorganer fik mandat til at eksekvere deres afgørelser i disse situationer.

Som forslaget er formuleret nu må man imidlertid frygte, at den nuværende

praksis fortsætter.

Art. 16a, stk. 1: Her bør også andre formidlere af lufttransport end flyselskaber

pålægges samme forpligtelse til at oplyse om klageprocedurer m.v..

Art. 16a, stk. 2: Det bør præciseres, at den klage en passager skal have indgivet

senest 3 måneder efter den dato, hvor flyvningen foregik eller var planlagt til at

skulle foregå, skal være

skriftlig,

for at undgå bevismæssig usikkerhed om,

hvorvidt der er indgivet klage rettidigt eller ej.

Art. 18: En implementeringsfrist på 20 dage er alt for kort. SAS forslår, at dette

ændres til 90 dage, så luftfartsselskaberne får en rimelig frist til at få de nød-

vendige nye procedurer på plads.

Bilag 1 om usædvanlige omstændigheder:

Som også nævnt indledningsvis er det SAS’ opfattelse, at det er helt afgørende,

at luftfartsselskaber ikke straffes for tekniske problemer, som de reelt ikke har

Side 11/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

nogen mulighed for at forhindre i at opstå. Når et luftfartsselskab har overholdt

alle lovpligtige check og vedligeholdelsesrutiner af et fly, og der på trods heraf

opstår tekniske problemer i nær tilknytning til en planlagt flyvning eller under

en flyvning, så vil der normalt være tale om en situation, som luftfartsselskabet

i praksis ikke har mulighed for at forhindre. Intet luftfartsselskab kan på for-

hånd gætte sig til, hvor der vil opstå et problem næste gang – forudsat at man

har overholdt alle forskrifter vedrørende vedligehold – og intet luftfartsselskab

vil for at undgå tekniske problemer begynde at udskifte flydele (i blinde), som

ikke umiddelbart står for at skulle udskiftes, for at minimere risikoen for, at der

opstår tekniske problemer i fremtiden, idet det vil være noget nær umuligt at

lykkes med dette. Derfor bør ordlyden i bilag 1 ændres, så punkt ii får følgende

ordlyd;



”tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale drift,

f.eks. konstatering af en defekt under inspektion af luftfartøjet før

flyvningen eller under gennemførelsen af den pågældende flyvning,

som gør det umuligt at fortsætte flyvningen normalt; eller en skjult

defekt, som opdages af fabrikanten eller en kompetent myndighed, og

som indvirker på flysikkerheden”.

Side 12/113

Samtidigt skal punkt 2, litra 1 ændres, så den får følgende ordlyd:



”tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale drift, for

eksempel et problem, der er konstateret under rutinevedligeholdel-

sen, eller som opstår, fordi denne vedligeholdelse eller øvrige inspek-

tioner af flyet ikke er udført korrekt, og”

Det er af helt afgørende betydning, at bilag 1 omformuleres i overensstemmelse

med ovenstående for at sikre, at luftfartsselskaberne ikke bliver de helt store

tabere, når de reviderede regler træder i kraft.

Og endnu engang må SAS henlede opmærksomheden på, at formålet med

kompensationsreglerne i sin tid var at adfærdsregulere luftfartsselskaberne og

dermed sikre passagererne en fair retsstilling. Hvis reglerne accepteres i deres

nuværende form, er man gået alt for vidt i sine bestræbelser på at sikre passa-

gererne rettigheder, som ikke findes tilsvarende i nogen andre brancher, hvil-

ket vil have store negative økonomiske konsekvenser for luftfartsselskaberne og

formentligt medvirke til endnu flere konkurser i en allerede yderst presset in-

dustri. Og dette scenarie er hverken passagerer, myndigheder, arbejdsgivere

eller arbejdstagere tjent med.

SAS’ bemærkninger til ændring af Forordning (EF) nr. 2027/97:

Art. 6a: SAS har allerede i dag en praksis, hvorefter vi erstatter skader på hjæl-

pemidler herunder kørestole og andet mobilitetsudstyr i forhold til udstyrets

værdi og genanskaffelsespris. Så umiddelbart er vi positive i forhold til dette

ændringsforslag. Men som bestemmelsen er udformet, så er der ingen kontrol

af den værdi, som passageren kan opgive for udstyr af denne slags. Og med den

nuværende formulering risikerer luftfartsselskaberne derfor at blive tvunget til

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

at erstatte for høje beløb. Der bør derfor indføres en mekanisme i bestemmel-

sen som sikrer, at et luftfartsselskab ikke kan blive tvunget til at erstatte et hø-

jere beløb, end den skadede genstands genanskaffelsespris.

Side 13/113

SAS har på nuværende tidspunkt ikke yderligere bemærkninger til forslaget,

men vi står gerne til rådighed for en nærmere diskussion af ovenstående, så-

fremt der måtte være behov herfor.”

Danske Handicaporganisationer (DH)

”DH har følgende bemærkninger:

Forordning (EF) nr. 2027/97:

Artikel 2

DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. erstatning af

hjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forslaget forudsætter, at der

indgives en særlig interesseerklæring til luftfartselskaberne. Det er vigtigt, at

det ikke bliver for bureaukratisk at indgive denne erklæring, og at den ikke

forudsætter, at man f.eks. har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermere

er det vigtigt, at erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer til ny-

anskaffelsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen der indgiver er-

klæringen har viden om, hvad et tilsvarende hjælpemiddel ville koste ved nyan-

skaffelse i dag. Ofte ved man ikke, hvad hjælpemidlet har kostet på anskaffel-

sestidspunktet, bl.a. fordi nogle hjælpemidler er genbrugshjælpemidler. En

sådan viden ville kræve, at danske kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffel-

sesprisen for et hjælpemiddel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at erstatningen

udgør nyanskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgørende for at kunne fun-

gere i samfundet.

Forordning (EF) nr. 261/2004:

Artikel 1

DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i) til ”bevægel-

seshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi mener, at det skal æn-

dres til ”persons with disabilities and people with reduced mobility”, som der

også står i 1107/2006, hvori den definition af personer med handicap, udkastet

henviser til, findes.

Artikel 11

DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5 ikke anven-

des, når passageren er en person med handicap eller dennes ledsager.

Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgængelighed til

både overnatningssteder, transport og information. Desuden skal der være

mulighed for at medbringe service- og førerhunde.

Artikel 14

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal tilføjes, at der

skal være tale om tilgængelige informationsmaterialer for personer med handi-

cap (stk. 3) og at der skal stilles information i letlæst materiale for bl.a. perso-

ner med udviklingshæmning til rådighed.

Artikel 16a

Det er vigtigt, at forordningen præciserer, at procedurer for behandling af krav

og klager skal gives i formater tilgængelige for personer med handicap. ”

Side 14/113

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)

”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for det fremsendte materiale

vedrørende EU-Kommissionens forslag til ændring af forordning 261/2004 og

forordning 2027/97.

Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004 indeholder flere

forbedringer i forhold til den gældende forordning, der fortolknings- og ud-

møntningsmæssigt har forladt sit oprindelige udgangspunkt. Det er værd at

bemærke, at formålet med den gældende forordning var at medvirke til en æn-

dret adfærd hos luftfartsselskaberne, således at boardingafvisninger som følge

af overbooking og såkaldt kommercielle aflysninger blev reduceret. Formule-

ringer og definitionsapparat i den gældende forordning har på centrale områ-

der været så tilpas utydelige, at det har givet anledning til flere domstolsafgø-

relser, der markant har rykket ved balancen mellem luftfartsselskabets pligter

og passagerens rettigheder. Efter Dansk Luftfarts opfattelse indeholder den

gældende praksis en betydelig mangel på proportionalitet i luftfartsselskabets

disfavør.

Vi bifalder, at Kommissionen på flere punkter tilstræber at genetablere en stør-

re grad af proportionalitet, herunder gennem et mere præcist definitionsappa-

rat, bedre proportionalitet mellem en forsinkelses varighed og krav på kompen-

sation (artikel 6) samt forslaget til ”positiv- / negativliste” i forhold til begrebet

”usædvanlige omstændigheder” (bilag 1). Vi kan endvidere tilslutte os forslaget

om et delvist forbud mod, at passagerer kan afvises til en returrejse, hvis udrej-

sen ikke er anvendt (”no-show”-politik, artikel 4, stk. 4).

Selv om forslaget som nævnt indeholder positive elementer, er der fortsat

grund til en vis bekymring på flere områder.

For det første foreslås det i en ny artikel 6a, at der ansvars- og kompensations-

mæssigt skal ske en sammenkædning i forhold til ankomstforsinkelsen af det

sidste ben på en sammenhængende rejse. Det foreslås herunder, at et feeder-

selskab skal være kompensationsansvarlig overfor passageren, hvis ankomsten

på det sidste ben overskrider en vis varighed. Det er vores opfattelse helt u pro-

portionalt, og vil potentielt betyde, at feederselskaber fremover ikke ønsker at

indgå i Interlineaftaler fordi kompensationens størrelse langt kan overstige

rejsens pris. I sidste ende vil konsekvensen være et forringet produkt til ugunst

for de rejsende, der blandt andet må forvente længere transfertid og manglende

mulighed for gennemindcheckning af bagage. Noget tyder endvidere på, at be-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

stemmelsen vil være i strid med Montreal-konventionen. Vi anbefaler, at der

fra dansk side arbejdes for at bestemmelsen udgår.

For det andet finder vi det påkrævet, at der foretages en revurdering af kom-

pensationsbeløbenes størrelse, såvel i forbindelse med ”lange forsinkelser” som

aflysninger. Kompensationsstørrelserne er ikke proportionale, og bør stå i bed-

re forhold til rejsens pris.

Kommissionens forslag i bilag 1 vedrørende ”Usædvanlige Omstændigheder” er

et positivt skridt på vejen. Men vi finder det helt afgørende, at luftfartselskabet

ikke straffes for tekniske problemer, som man ikke med rimelighed har haft

mulighed for at foregribe. Det er således også her vigtigt, at bestemmelserne

ikke virker i retning af irrationelle og uproportionale handlinger. SAS har i sit

høringssvar foreslået en ændring af teksten i bilag 1, punkt ii og til punkt 2 litra

1. Vi anbefaler, at der fra dansk side arbejdes for, at denne ordlyd indføres i

Kommissionens tekst.

Varighed af følgevirkninger i forlængelse af ”usædvanlige omstændigheder”

(artikel 5, stk. 3). Det foreslås heri, at ”usædvanlige omstændigheder” kun kan

påberåbes for den berørte flyvning eller de tidligere flyvninger med samme

luftfartøj. Bestemmelsen ignorerer luftfartens særlige karakter, idet for eksem-

pel effekten af en snestorm ofte kan være, at luftfartsselskabet ikke har mulig-

hed for at gennemføre planlagte flyvninger umiddelbart efter. Vi finder, at der

bør arbejdes for, at der i særskilte situationer kan indtræde en vis ”karenstid”,

hvorunder luftfartsselskabet ikke er kompensationspligtig.

Denne grundlæggende mangel på proportionalitet, som vi berører ovenfor,

rejser også det helt principielle spørgsmål om potentiel negativ effekt på luft-

fartssikkerheden, blandt andet fordi der fremdyrkes en straffekultur. Dette

spørgsmål bør seriøst overvejes i det videre arbejde overfor Kommissionen. Vi

bemærker også, at samme problematik potentielt introduceres med forslaget i

Artikel 2, litra l (diversions) og i forhold til ”følgevirkninger”, jf. ovenfor. Vi

bemærker også, at netop kompensationsbeløbenes størrelse opfattes så øko-

nomisk attraktive, at det giver anledning til fremkomsten af en kommerciel

inddrivelsesindustri med en arbejdsform, der kan have sikkerhedsmæssig be-

tydning.

Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende bestemmelser, at

fortolkninger og afgørelser af de nationale håndhævelsesorganer ikke har været

gennemført på en ensartet måde mellem medlemslandene. Specielt er det et

problem, at visse selskaber undlader at følge de afgørelser, der er truffet på et

retmæssigt grundlag i en anden medlemsstat. Det leder dels til konkurrence-

forvridning, men resulterer eventuelt også i skærpede og uproportionale krav

til de mange aktører, der forholder sig positivt til reglerne. I disse situationer er

det specielt vigtigt, at håndhævelsesbeføjelserne for de nationale organer, er

indrettet til at sikre harmoniseret udmøntning af reglerne. Vi finder det derfor

positivt, at Kommissionens forslag indeholder håndhævelsesbestemmelser

(artikel 16), der er væsentligt udvidet i forhold til de gældende bestemmelser.

Det bør dog overvejes, hvor vidt der kan gives adgang til endnu mere ”afskræk-

Side 15/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

kende” sanktioner overfor aktører, der gentagne gange overtræder reglerne

eller ignorerer afgørelser.

Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit høringssvar angivet en

række kommentarer og forslag specielt vedrørende artikel 3, stk. 4; artikel 7;

artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk. 6; artikel 9 og artikel 14, stk. 5 og 6. Vi er enige i

disse bemærkninger, og anbefaler, at der fra dansk side også arbejdes for at

disse indarbejdes i forslaget.

Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændringer i forordning

2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men henviser dog til SAS’ bemærkning

til artikel 6a.

BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærkningerne afgives

også på vegne af DI Transport.”

Side 16/113

Dansk Musiker Forbund

EU Kommissionen udsendte 14. marts 2013 forslag til ændring af regulations

261/2004/EC og 2027/97/EC om flypassageres rettigheder. Forslaget adresse-

rer for første gang de specielle problemer for professionelle musikere, der fore-

tager flyrejser med deres musikinstrumenter. Kort fortalt forpligter forslaget

under visse betingelser luftfartsselskaberne til at acceptere små instrumenter i

passagerkabinen, og til at tydeliggøre deres regler med hensyn til transport af

større instrumenter som indchecket baggage.

Forslagene behandles nu i EU Parlamentet og Rådet.

Det betyder uendelig meget for professionelle musikere, at deres instrumenter

kan transporteres betryggende, og Kommissionens forslag et vigtigt skridt i den

rigtige retning. Vi har dog fra Dansk Musiker Forbunds side et par små, men

vigtige ændringsforslag, der efter vores opfattelse er nødvendige, for at de nye

regler får den tiltænkte effekt, og vi håber, at den danske regering vil arbejde

for at bringe de nye regler det sidste afgørende stykke vej:

1 Transparens (art. 6e (1) sidste punktum)

En væsentlig mangel ved teksten er, at den giver flyselskabet ret til at bestem-

me, at et musikinstrument skal udgøre en del af passagerens tilladte håndbag-

gage, og således ikke vil kunne medbringes i tillæg til denne. Nogle flyselskaber

kan være særdeles strikse vedrørende antallet af stykker håndbaggage. Flysel-

skabet vil fx kunne bestemme at en violin ikke vil kunne medbringes sammen

med en håndtaske. Vi foreslår derfor sidste sætning formuleret:

"When the passengers' hand luggage allowance includes more than

one piece, the air carrier may determine that a musical instrument

shall form part of such allowance and not be carried in addition to

it."

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2 Fritagelse for ekstra lufthavsskat ved køb af ekstra sæde (art. 6e, (2))

I tilfælde af et ekstra sæde skal købes til fx en cello, bør billetten være undtaget

fra betaling af skat – i det mindste lufthavnsskat, forudsat det er foreneligt med

nærhedsprincippet. Vores ændringsforslag er markeret med fed:

“Where a musical instrument is too large to be stowed safely in a suitable bag-

gage compartment within the cabinor under an appropriate passenger seat, an

air carrier may request the payment of a second fare where such musical in-

struments are carried as hand luggage on a second seat.

Such additional

fare shall not be subject to the payment of (airport) taxes.

Where a

second seat is purchased an air carrier should make reasonable efforts to seat

the passenger and the musical instrument concerned together.”

Side 17/113

3. Instrumenter i lastrummet (art. 6e (2))

Forslaget medfører, at store instrumenter skal transporteres (hvor muligt) "i en

opvarmet del af et luftfartøjs lastrum ". Efter vores opfattelse bør instrumentet-

kassen også afmærkes på en klar og synlig måde, for at informere personalet på

jorden om at de skal behandle kassen med passende omhu. Vores ændrings-

forslag er markeret med fed:

"[…] Where available and if requested, musical instruments shall be carried in a

heated part of an aircraft cargo hold subject to applicable safety rules, space

constraints and the technical specifications of the aircraft concerned.

The air

carrier shall mark such instruments with specific tags in order to

ensure that they will be handled with adequate care.

An air carrier

shall clearly indicate in its terms and conditions the basis on upon which musi-

cal instruments will be transported and the applicable charges."

4. Musikinstrumenter som professionelle værktøjer (betragtning (29))

Betragtning (29) bør suppleres med en henvisning til musikinstrumenter som

professionelle redskaber, uden hvilke professionelle musikere - hvis karriere i

vid udstrækning er afhængig af mobilitet - ikke er i stand til at arbejde. Vores

ændringsforslag er markeret med fed:

“(29)

Professional musicians can't work without their own, personal

musical instrument, which can be of a high monetary and artistic

value. They are also subject to a constant obligation of mobility.

Mu-

sical instruments should

therefore,

as far as possible, be accepted as baggage

within the passenger cabin and, where this is not possible, should where possi-

ble be carried under the appropriate conditions in the cargo compartment of

the aircraft. Regulation (EC) No 2027/97 should be amended accordingly.”

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forbrugerrådet

”Forbrugerrådet har modtaget ovennævnte høring af 21. marts 2013 og skal

hermed bemærke følgende. For overskuelighedens skyld vil forordning

261/2004 nedenfor blive benævnt som passagerrettighedsforordningen og for-

ordning 2027/97 som Montrealkonventionen.

Forbrugerrådet har noteret sig, at forslaget om passagerrettigheder på nogle

punkter indebærer en udvidelse af passagerrettighederne, men bemærker sam-

tidig, at forslaget også på nogle afgørende punkter indebærer forringelser, der

gør, at vi ikke som helhed kan støtte det eksisterende forslag. Der drejer sig

især om:



Begrænsning af flyselskabernes omsorgsforpligtelse således at der mak-

simalt dækkes for 3 nætter og 100 euro pr. nat.

At retten til omlægning til andre flyselskaber ikke skal tilbydes ved

førstgivne lejlighed.

Forringelsen af retten til kompensation efter Sturgeon-dommen ved

lange forsinkelser.

Definitionen af ”usædvanlige omstændigheder”.

At der ikke er større fokus på strengere sanktioner over for flyselska-

berne ved forordningsovertrædelser..

Side 18/113

Dette uddybes nedenfor.

Montrealkonventionen

Forbrugerrådet bemærker i forhold til Montrealkonventionen, at der lægges op

til, at den såkaldte PIR rapport fremover vil kunne danne basis for en klage til

flyselskabet. Forbrugerrådet skal udtrykke tilfredshed hermed, da dette vil

hjælpe gevaldigt på de problemer der opstår, som følge af flyselskabernes an-

vendelse af urimelige korte klagefrister. Forbrugerrådet bemærker at der også

lægges op til, at håndhævelse af Montrealkonventionen henlægges til de natio-

nale håndhævelsesorganer efter passagerrettighedsforordningens artikel 16, og

skal henvise til nedenfor nævnte bemærkninger under passagerrettighedsfor-

ordningen herom.

Forbrugerrådet har ingen øvrige bemærkninger til forslag til ændring af Mont-

realkonventionen.

Generelt vedrørende passagerrettighedsforordningen.

Forbrugerrådet er i udgangspunktet tilhænger af, hvad der omtales som løs-

ningsmodel 3, dog med modifikationer således at bedre og strengere håndhæ-

velse følges af forbedrede rettigheder.

Vi anerkender, at nogle af de ændringsforslag, der stilles, indebærer en udvi-

delse af passagerrettighederne, f.eks. om forenklingen af retten til forplejning,

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

forsinkelser på forpladsen og fri adgang til at klage til sit klageorgan i hjemlan-

det. Der er dog nogle grundlæggende forslag til ændringer, som efter Forbru-

gerrådets opfattelse vil være ødelæggende for den tillid, der bør være til flysel-

skaberne. På væsentlige punkter indebærer forslaget således en forringelse af

de grundlæggende rettigheder opnået efter den nugældende forordning.

Det vigtigste må være at sikre, at passagerne kan have tillid til at flyselskaberne

overholder indgåede aftaler, således at passagerne kan nå til deres bestemmel-

sessted i tide. Sker dette ikke eller opstår der situationer som forsinker eller

forstyrrer rejsen, skal den rejsende kunne have fuldstændig tillid til, at flysel-

skabet tager hånd om passageren. Det betyder, at flyselskabet hurtigst muligt

skal sørge for at ombooke for at få passageren frem i tide og samtidig i visse

tilfælde kompenserer for den tabte tid. Der bør således ikke være mulighed for,

at flyselskaberne kan have en interesse i at enten aflyse, forsinke eller foretage

tidsændringer til deres fordel, og såfremt dette sker, bør flyselskaberne give

passageren kompensation.

Vi skal her pege på, at rettighederne bør være så enkle og overskuelige som

muligt, og det skal være let som passager at anvende dem og endelig få dem

gennemført over for flyselskabet. Vi er enige med Kommissionen i, at luftfarts-

selskaberne ofte har undladt at opfylde de rettigheder, som passagerer har efter

forordningen, og at reglerne bør sikres ensartet fortolkning og at effektiv hånd-

hævelse skal fremmes. Lette regler og en ensartet fortolkning og håndhævelse

vil tillige sikre bedre konkurrencevilkår i branchen. Reglerne bør derfor sikres

en vis automatisering, således at det ikke længere er op til flyselskaberne at

skønne hvornår de ønsker at efterleve reglerne. Sker denne forenkling vil der

tillige kunne spares markant på de administrative omkostninger ved behand-

ling af kundeklager, udbetalinger, fortolkningstvivl mv. hos flyselskaberne.

Forbrugerrådet skal blandt andet pege på, at forskellige kilometer, tidsangivel-

ser og hændelser i dag giver en flerhed af forskellige rettigheder. Én enkel og

simpel tids- og kilometerangivelse vil forbedre forståelsen betragteligt og gøre

det væsentligt nemmere for passagerne, at gøre deres krav gældende overfor

flyselskabet.

På baggrund af ovenstående skal Forbrugerrådet uddybende komme med føl-

gende bemærkninger til de overordnede forslag til ændringer.

Side 19/113

Definition på ”usædvanlige omstændigheder”

Særligt reglerne om manglende betaling af kompensation med henvisning til

usædvanlige omstændigheder, og selve begrebet ”usædvanlige omstændighe-

der” har voldt store problemer i dagligdagen for både forbrugere og flyselska-

ber. Vi opfatter usædvanlige omstændigheder som identisk med begrebet force

majeure. Dette juridisk begreb er ikke præcist defineret, og en ikke-

udtømmende oplistning af omstændigheder jf. forslagets bilag 1. giver ikke

større klarhed eller gør det nemmere for forbrugerne at opnå deres ret til kom-

pensation.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Force majeure/usædvanlige omstændigheder foreligger efter Forbrugerrådets

opfattelse ikke under normale forekommende situationer. Således forekommer

det rigtigt at f.eks. kun Askeskykriser findes under denne definition.

Forbrugerrådet mener bestemt ikke at tekniske problemer eller en skjult defekt

som opdages udenfor rutinevedligeholdelsen, medfører at der er tale om usæd-

vanlige omstændigheder. Vejrforhold som f.eks. sne eller is i de fleste lufthavne

om vinteren kan heller ikke være usædvanlige omstændigheder. Således vil

dagligdags/normale forekommende problemer mv., herunder tekniske som

vejrmæssige, som nødvendigvis opstår som led i at være flyselskab, ikke være

usædvanlige omstændigheder.

Forbrugerrådet skal foreslå, at det præciseres i bestemmelsen, at der skal være

tale om decideret force majeure, førend selskabet kan undgå at udbetale kom-

pensation. Samtidig kan det i en evt. liste bemærkes hvad der normalt anses for

force majeure, f.eks. askeskyer, naturkatastrofer og terrorisme mv.

Forbrugerrådet mener, at det er helt nødvendigt at følgende af de i bilag 1

nævnte situationer helt bør fjernes fra listen: nr. ii, iv, v, vi og vii. Samtidig bør

det præciseres, at naturligt forekommende situationer ikke er usædvanlige om-

stændigheder.

Side 20/113

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der gøres forsøg på at forenkle reglerne

vedrørende kompensation ved lange forsinkelser iht. Sturgeon dommen og

samtidig at der indføres en eksplicit ret til kompensation ved lange forsinkel-

ser. Forbrugerrådet bemærker dog, at forslaget ikke anvender Sturgeon-

dommens angivelse af en 3 timers grænse – for såvel rejser inden for som uden

for fælleskabet – som afgørende for opnåelse af kompensation. 3 timers reglen

er i øvrigt allerede almindelig kendt og udbredt blandt forbrugerne og en æn-

dring heraf vil medføre endnu mere forvirring om retstillingen.

En enkelt tidsangivelse uden sammenhæng til evt. rejseafstande vil gøre reglen

lettere at anvende i dagligdagen og Forbrugerrådet er ikke af den opfattelse, at

en opretholdelse af 3 timer iht. Sturgeon dommen vil medføre flere aflysninger.

Dette gælder særligt ikke når der samtidig gives en ubetinget ret til ombook-

ning ved andre flyselskaber i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.

Forbrugerrådet anser forslaget for en væsentlig forringelse og retten til kom-

pensation efter 3 timer bør opretholdes. Dette skal særligt ses i lyset af at for-

brugerne i dag er blevet vant til denne betegnelse og denne er blevet almindelig

anerkendt og udbredt viden.

Retten til omlægning af rejsen

De nugældende regler giver passageren ret til omlægning/ombookning af rej-

sen under sammenlignelige transportbetingelser til det endelige bestemmelses-

sted ved førstgivne lejlighed. Det er alene flyselskabernes fortolkning og nuvæ-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

rende anvendelse af reglerne, der har medført at passagerne ikke omlæg-

ges/ombookes til andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed.

Det er Forbrugerrådets opfattelse, at omlægning under sammenlignelige betin-

gelser ved førstgivne lejlighed medfører, at flyselskaberne – når de skal tilbyde

omlægning/ombookning – skal give mulighed for at flyve med andre selskabers

fly ved førstgivne lejlighed, (sidstnævnte forstået som det første fly med ledige

pladser, der flyver til den oprindelige aftalte destination). Så vidt Forbrugerrå-

det er bekendt med er det også gældende praksis i Danmark.

Forbrugerrådet anser det således for en væsentlig forringelse af gældende reg-

ler, at der ikke gives mulighed for omlægning ved førstgivne lejlighed ved et

hvilket som helst selskab. Dette bør præciseres og opretholdes i forhold til nu-

værende forordning.

Sker dette ikke må det i det mindste fremgå, at ombookning skal ske til først-

givne lejlighed, eller et efter passagerens eget ønske til tidspunkt, efter de 12

timer.

Side 21/113

Ikke-opnået tilslutningsforbindelse

Forbrugerrådet anser ændringsforslaget vedr. ikke opnået tilslutningsforbin-

delse for positivt, men mangler uddybning på i hvilke situationer det gælder.

Særligt kan peges på, at det bør uddybes, hvilket selskab der har forpligtelsen

til at hjælpe i tilfælde af codeshareflyvninger, f.eks. hvor købet er foretaget hos

SAS men det er Lufthansa der foretager den tekniske flyvning.

Det er ikke nok at selskabet kun forpligtes i henhold til deres egne indgåede

befordringskontrakter. Oplyser passageren, at det er vigtigt, at denne når frem

til sit bestemmelsessted i henhold til aftalen på et givent tidspunkt til flyselska-

bet eller holder på, at flyselskabet skal honorere sin oprindelige aftale med pas-

sageren (f.eks. fordi de skal nå et bestilt tilslutningsfly eller krydstogt) bør dette

selskab, særligt i disse tilfælde gøre alt for at få passageren frem i tide. Har sel-

skabet ikke gjort alt hvad der stod i deres magt – f.eks. at ombooke til førstgiv-

ne lejlighed i henhold til artikel 8 jf. også foroven, bør selskabet forpligtes til at

dække det eventuelle erstatningskøb eller andre tab som passageren måtte lide

som resultat af forsinkelsen.

Forbrugerrådet bemærker, at en sådan praksis i øvrigt ses anerkendt ved det

statslige Forbrugerklagenævn.

Ændret tidsplan.

Det er Forbrugerrådets vurdering, at det er meget ofte, at passagerne oplever at

få ændret deres rejseplaner, i mange tilfælde også ganske væsentligt, og dette

mere end to uger forud for afrejse. Ganske ofte sker dette en måned før afrejse

og på et sådant tidspunkt, hvor passageren har svært ved, at omordne sig de

ændrede rejsevilkår f.eks. fordi der allerede er booket og betalt hoteller, billeje

mv.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forbrugerrådet mener, at ændringer i op til to måneder før afrejse bør give

samme rettigheder som passagerer der rammes af forsinkelse. Samtidig bør det

også være sådan, at væsentlige ændringer i forhold til den oprindelige aftale

altid vil give passageren mulighed for refusion af den fulde købspris.

Side 22/113

Delvist forbud mod ”no-show” -politik.

Forbrugerrådet anser det for positivt, at der endelig tages stilling til det urime-

lige i den såkaldte ”no-show” regel, men finder det uacceptabelt, at der ikke er

tale om et fuldstændigt forbud. Passagerne har betalt for en fuld billet i hen-

hold til aftalen med flyselskabet og dette gælder alle direkte som indirekte rej-

ser og ben i rejsen. Forbrugerrådet skal tillige bemærke, at en sådan regel efter

vores opfattelse efter dansk retspraksis ikke kan gøres gældende overfor passa-

gererne. Forbrugerrådet anser det desuden slet ikke for et konkurrencepro-

blem, da et fuldstændigt forbud efter vores opfattelse ikke vil medføre be-

grænsninger i udbuddet af billigere indirekte flyvninger, tværtimod. Reglen må

alene ses som en mulighed for selskabet til, til stadighed, at overbooke flyene

og opnå dobbeltbetaling for sæderne.

Forbrugerrådet anser et sådan aftaleforhold for fuldstændig urimeligt og der

bør indføres et fuldstændigt forbud mod ”no-show” reglen.

Retten til information.

Forbrugerrådet bemærker, at det præciseres at flyselskaberne har en eksplicit

forpligtelse til at informere passagerne om deres rettigheder. Som reglerne er i

dag skal flyselskaberne informere passagerne om deres rettigheder i hver en-

kelt situation. Dette sker som oftest ved at flyselskaberne eller dennes repræ-

sentanter giver en kopi af forordningen eller en af den af Kommissionens udar-

bejdede pjece.

Dette sikrer desværre ikke at passageren forstår eller kan gøre sig bekendt med

hvad der gælder præcis af regler for det som passageren er ude for i den kon-

krete situation. Selvom Forbrugerrådet er positiv over for at det foreslås at in-

tensivere informationen til passagerne, så er dette ikke tilstrækkeligt.

Til trods for gældende regler er det nemlig begrænset, hvor meget flyselskaber-

ne i dag har motivation til at informere som de bør efter forordningen. Flere

undersøgelser som Forbrugerrådet har foretaget bekræfter dette.

Der er således brug for at sikre, at passagererne får korrekt information om

deres rettigheder på det tidspunkt, hvor de har brug for den. Det bør således

være sådan at flyselskabet selv eller via deres repræsentant i lufthavnen, giver

en individuel forklaring og målrettet information til hver enkelt passagerer,

som dette er tiltænkt efter forordningen, på tidspunktet for meddelelsen om

eller ved forsinkelsen, aflysningen eller denied boarding. Sker dette ikke, bør

selskabet mødes med sanktioner i form af mærkbare bøder.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forbrugerrådet skal derfor foreslå, at det kommer til at fremgå tydeligt, at fly-

selskabet har en forpligtelse til at informere passagerer, der oplever en forsin-

kelse, aflysning eller denied boarding mv., om deres specifikke rettigheder i den

specifikke situation og at evt. manglende efterlevelse vil medføre mærkbare

sanktioner mod selskabet.

Sanktionering/håndhævelse og klagesystemet

I dag er det et stort problem at mange nationale klageorganer ikke håndhæver

eller sanktionerer på en ordentlig måde. Dette kan være fordi de ikke fortolker

ens i alle lande men også fordi de nationale organer i medlemsstaterne ikke er

tildelt ordentlige kompetencer hertil (eller anvender de kompetencer de er ble-

vet givet). I mange lande er der således ikke i forordningens otteårige levetid

givet en eneste bøde eller anden sanktion for overtrædelse. Dertil kommer, at

da selskaberne ikke er bundet af afgørelserne, er der mange selskaber, der væl-

ger ikke at følge dem. Dette er i klar strid med forordningens regler herom i

artikel 16.

Der bør derfor træffes foranstaltninger mod flyselskaber, der ikke efterlever

forordningen og der skal være sanktioner, der er effektive og afskrækkende.

Det økonomiske incitament skal sikre at flyselskaberne overholder reglerne. De

nationale klageorganer, der er udpeget til at varetage denne opgave, bør gives

mulighed for at give administrative bøder samtidig med, at det sikres at luft-

fartsselskaberne er bundet af klageorganernes afgørelse. På denne måde sikres

også forbrugernes tillid til reglerne.

Forbrugerrådet er positivt indstillet over for en opsplitning af klagestrukturen

således, at der oprettes et organ der sørger for håndhævelsen og et organ, der

behandler klager fra passagerer. Forbrugerrådet ser det også for særligt positivt

at forslaget lægger op til at passageren kan klage i sit hjemland eller et hvilket

som helst klageorgan oprettet efter artikel 16a over en overtrædelse i en hvilken

som helst lufthavn beliggende på en medlemsstats område. Forslaget vil efter

Forbrugerrådets opfattelse betyde større fokus på efterlevelse af reglerne end

tilfældet er i dag og give passagerne en væsentligt bedre klageadgang.

Forbrugerrådet skal, når det kommer til den danske gennemførelse af reglerne,

pege på det umiddelbare fornuftige i at samle alle klager over rejser i et samlet

rejseankenævn, således at et sådan nævn vil behandle alle klager vedrørende

såvel pakkerejser som flyrejser. Dette vil væsentligt forenkle klagestrukturen og

gøre det betydeligt lettere for passagerne. Samtidig vil det sikre en ensartet

praksis og dermed også lige konkurrencevilkår på tværs af rejsebranchen. For-

brugerrådet skal pege på, at et sådant samlet klagenævn kunne overvejes at

lægges i det allerede etablerede rejseankenævn under Rejsegarantifondsloven.

Forbrugerrådet anser det for essentielt at forbrugerne uanset udformningen af

klagenævnet har en plads i dette nævn.

Det bør også fremgå af reglerne, at de nationale klage- og håndhævelsesorganer

offentliggør samtlige kendelser og afgørelser mod flyselskaberne, således at der

skabes offentlighed om flyselskabernes efterlevelse af reglerne og kendskab til

relevant praksis fra klageorganerne.

Side 23/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forbrugerrådet mener det bør præciseres, at sanktioner og håndhævelsen skal

skærpes med det nye forslag. Og dertil at det specifikt i national lovning som

udmøntning fremgår, at der bør kunne gives administrative bøder af håndhæ-

velsesmyndighederne samt at dette kan ske ved såvel enkeltovertrædelser som

ved en flerhed af overtrædelser.

Side 24/113

Begrænsning af omsorgsforpligtelsen.

Forbrugerrådet finder det uacceptabelt, at flyselskabernes ansvar i tilfælde af

usædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 nætter af 100 euro pr. nat.

Under askeskykrisen var passagerne strandet i mange dage og nætter og pri-

serne for hoteller og alternative rejseformer steg markant i perioden. Forbru-

gerrådet frygter, at strandede passagerne i en lignende situation kommer til at

stå helt uden mulighed for overnatningsmuligheder og forplejning, og i værste

fald kan blive efterladt på gaden.

Usædvanlige omstændigheder som askeskyen sker forholdsvist sjælden og de

daglige forsinkelser og aflysninger andrager normalt ikke i nærheden af de sto-

re omkostninger. Det er derfor særligt i disse usædvanlige situationer at passa-

gerne er mest udsatte og har størst behov for hjælp.

Indførelsen af begrænsningen vil også betyde at flyselskaberne mister motiva-

tionen til at få passageren hjem så hurtigt som muligt. Forbrugerrådet bemær-

ker dette, til trods for, at der også foreslås indført en ret til ombookning til an-

dre fly efter 12 timer, da der ikke i forslaget er angivet om denne ret betyder

ombookning ved førstgivne lejlighed. Forbrugerrådet skal tillige pege på, at det

for passagerer der befinder sig i fjerne egne eller steder, hvor der kun er ganske

få afgange, kan få uoverskuelige konsekvenser hvis der indføres en begræns-

ning.

Forbrugerrådet mener ikke at flyselskaberne ansvar skal begrænses men bør

opretholdes som eksisterende.

Øvrige bemærkninger.

Et af hovedproblemerne under askeskykrisen var, at passagererne blev kaste-

bold mellem de forskellige aktører under rejsen. Havde den rejsende f.eks. købt

en pakkerejse, blev denne (af danske arrangører i hvert fald) hjulpet af arran-

gøren og der blev draget omsorg for den rejsende. Havde den rejsende købt

direkte hos flyselskabet blev denne hjulpet i et vist omfang af det pågældende

selskab, selvom der i visse tilfælde var problemer ved codeshare.

Havde den rejsende derimod købt en såkaldt flight-only af en rejseformidler,

blev denne kastebold mellem flyselskab og formidler, hvor ingen påtog sig det

direkte ansvar.

Et andet problem, som også blev tydeligt under askeskykrisen, var ved situatio-

ner hvor forordningen giver forbrugeren et valg, f.eks. mellem refusion og om-

lægning af rejsen jf. artikel 8. Realiteten er i dag at dette sjældent bliver efterle-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

vet af flyselskaberne, og forbrugeren får som oftest kun muligheden for refusi-

on.

Et tredje af erfaringerne herunder også fra askeskykrisen var mellemkomsten

af gebyrer/afgifter for efterlevelse af forordningen. Her tilpligtes passagererne,

at betale et gebyr på 2 euro for at flyselskabet vil efterleve reglerne.

Forbrugerrådet skal derfor stærkt opfordre til, at reglerne tilrettelægges såle-

des,

a. At den juridiske og økonomiske byrde påhviler flyselskabet, men at det

er den direkte aftalepart, f.eks. pakkerejsearrangøren eller formidleren,

som den rejsende kan holde sig til. Således bør den rejsende kunne rej-

se sit krav overfor rejseformidleren eller arrangøren og få sin kompen-

sation mv. herfra. Arrangøren eller formidleren må så derefter rette sit

krav/få løst det økonomiske mellemværende med flyselskabet.

b. At hvor der er et frit valg for passageren i forordningen, at det under-

streges at det er et valg som

passageren

har.

c. At der ikke bør være mulighed for at opkræve gebyrer eller afgifter for

efterlevelse af reglerne.

Forbrugerrådet har i øvrigt ikke hermed taget endelig stilling til de konkrete

udformninger af artikelforslagene, men står gerne til rådighed i forhold til ideer

og formuleringer af ovenstående hovedbetragtninger.”

Side 25/113

Rejsearrangører i Danmark

Indledende betragtninger

Som brancheforening for charterbranchen arbejder vi for lige og rimelige kon-

kurrencevilkår for branchens aktører. Et vigtigt element heri er, at de ramme-

betingelser og grundvilkår, som skal udgøre den juridiske ramme om arrangø-

rerne virke, er klare, entydige og velafbalancerede.

Det er afgørende, at reglerne skaber klarhed og forståelse hos både branchen og

forbrugerne om reglernes anvendelsesområde og udstrækning. Forskelligheden

i fortolkningen og administrationen af den nuværende forordning i de respekti-

ve medlemsstater afspejler tydeligt behovet for en ændring af den nuværende

forordning.

I et senere afsnit vil vi kommentere udvalgte ændringsforslag. Nedenfor vil vi

dog først beskrive en udfordring, som hidtil ikke har været gjort til genstand for

større opmærksomhed og interesse.

Et uhensigtsmæssigt anvendelsesområde

Klarhed og præcisering er godt. Desværre skaber formuleringen af artikel 3 stk.

6 en betydelig usikkerhed i forhold til afgrænsningen i forhold til pakkerejsedi-

rektivet (90/314/EEC) – både for forbrugere og for branchen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det fremgår således, at forordningen også skal finde anvendelse for passagerer

på en pakkerejse, men samtidig ikke skal begrænse passagerens rettigheder i

forhold til pakkerejsedirektivet, som i Danmark udgøres af lov om pakkerejser.

Der er en række implikationer ved denne angivelse af forordningens anvendel-

sesområde:

1. Der er tale om to delvis parallelle, delvis konfliktende retssystemer, fordi de i

den foreslåede formulering begge omfatter en ferierejsende på en pakkerejse.

Pakkerejsedirektivet anlægger et pakkerejseperspektiv på retsforholdet, mens

forordningen anlægger et luftfartsperspektiv på retsforholdet.

Problemet er imidlertid, at hvis man køber en flybillet hos et flyselskab, er fly-

selskabet kundens direkte aftalepart, og eventuel indsigelser og krav skal gøres

gældende over for denne. Det er i sådanne forhold også flyselskabet, som har

informationspligten over for kunden, jf. forordningen.

Hvis kunden derimod har købt en pakkerejse hos en rejsearrangør, er arrangø-

ren, og kun arran-gøren, kundens aftalepart. Og eventuelle indsigelser og krav

skal gøres gældende over for arrangøren. Det er i sådanne tilfælde også rejsear-

rangøren, som har informationspligten over for kunden, jf. pakkerejsedirekti-

vet/pakkerejseloven.

Flyselskabet er i sidstnævnte tilfælde alene at betragte som en underleverandør

på lige fod med hotellet, det lokale busselskab m.v.

2. Som det fremgår ovenfor, er den pakkerejsende således allerede beskyttet af

EU-direktivet og nationalt af pakkerejseloven. I den forbindelse bemærkes, at

forbrugeren på en pakkerejse på flere områder har en bedre retsstilling efter

pakkerejseloven end i medfør af forordningen. Eksempelvis er der i pakkerejse-

loven et objektivt ansvar for forkortning af rejsen. Dvs. forbrugeren er beretti-

get til kompensation ved f.eks. en længere forsinkelse på udrejsen, uanset om

forsinkelsen skyldes ekstraordinære omstændigheder.

For de pakkerejsendes vedkommende er der således ikke et ureguleret beskyt-

telsesbehov. De er allerede omfattet af både EU og national lovgivning. Så hvor-

for dobbelt regulere?

3. Med til billedet hører også, at brugerne af en ren flybillet og af en feriepakke-

rejse ofte har vidt forskellige behov. Hvis man skal flyve til Bruxelles for at del-

tage i et møde kl. 10, kan eks. 5 timers forsinkelse være helt afgørende i forhold

til, om hele formålet med rejsen dermed forspildes. Her skal hammeren falde.

Hvis man derimod skal på ferie på Mallorca i 2 uger og bliver 5 timer forsinket,

er det da irriterende, men det spiller en mindre rolle i den større sammenhæng.

Og kompensationsstørrelser, som dem der er i den nuværende forordning eller

som der lægges op til i forslaget, er helt disproportionelle i forhold til den på-

gældende hændelse.

4. I forslaget til revision af forordningen lægges op til en bedre håndhævelse af

forordningens bestemmelser. Igen med henblik på at tilvejebringe større ensar-

tethed og overskuelighed for forbrugerne. Hvis man paralleliserer de to retssy-

Side 26/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

stemer - pakkerejseloven og forordningen - skabes der også i håndhævelses-

mæssig forstand nogle store uhensigtsmæssigheder. Det bliver nemt uoversku-

eligt, grænsende til kaotisk. Nogle vil sikkert fristes til at bruge udtrykket ab-

surd.

Lad mig belyse synspunktet med et par eksempler:

Eksempel 1:

Hvis en pakkerejsende har en betydelig forsinkelse på udrejsen og efter hjem-

komst klager til rejsearrangøren, sender denne formentlig klagen til høring i

luftfartsselskabet. Hvis luftfartselskabet bestrider forsinkelsen, vil arrangøren

muligvis afvise klagen over for den rejsende. Denne har herefter mulighed for

at indbringe klagen til Pakkerejse-Ankenævnet.

Under sagsbehandlingen i nævnet finder kunden ud af, at man måske kan gøre

et krav gældende over for flyselskabet direkte. Hvis dette siden bliver afvist af

flyselskabet, kan sagen indbringes for Trafikstyrelsen.

Konsekvensen er, at den ene aktuelle forsinkelse skaber parallel sagsbehand-

ling hos både arrangør og flyselskabet og både i Pakkerejse-Ankenævnet og hos

Trafikstyrelsen. Det grosteske er, at under sagsbehandlingen i Trafikstyrelsen

betragtes sagen som et mellemværende mellem kunde og flyselskab, ikke som

et forhold til pakkerejsearrangøren, som ellers er kundens eneste, direkte og

fuldt hæftende aftale- og kontraktpart.

Hertil kommer, at den skitserede situation medfører helt urimelige og unødige

sagsbehandlings- og administrationsomkostninger. Og endelig er der en risiko

for at kunden, hvis klagen findes beret-tiget, får kompensation to gange for

samme forsinkelse.

Eksempel 2:

En pakkerejsende oplever en forsinkelse på f.eks. 6 timer på udrejsen. Den på-

gældende indbringer sagen for flyselskabet under henvisning til forordningen.

Da forsinkelsen i dette tilfælde skyldes ekstraordinære omstændigheder, afvises

sagen med rette. Der er ikke grundlag for kompensation.

Herefter går kunden til pakkerejsearrangøren, som har et objektivt ansvar i

medfør af pakkerejse-loven. Her kræver og får kunden muligvis kompensation

uagtet, at forsinkelsen i den special-lovgivning, som regulerer flyforsinkelser

(forordningen), og hvor praksis er præciseret i flere domme fra EU-domstolen,

statuerer, at der ikke er grundlag for kompensation.

Eksempler taler for sig selv. Var der nogen, som sagde rets-usikkerhed?

Jeg håber, ovenstående betragtninger og eksempler tydeliggør behovet for at

præcisere, at pakkerejseloven gælder for pakkerejser, og forordningen kun gæl-

der for rene flybilletter.

Afslutningsvis kan det anføres, at såfremt EU havde ønsket præciseringer af

forsinkelser på pakkerejseområdet, havde det været nærliggende at få det med i

den igangværende revision af pakkerejsedirektivet. Men det er det ikke.

Side 27/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Angiveligt ud fra et synspunkt om, at de pakkerejsende allerede i dag er til-

strækkeligt beskyttet af de nationale pakkerejselove, og at et yderligere og mere

udtalt beskyttelsesbehov ikke skønnes relevant.

Øvrige kommentarer til forslaget

Nedenfor følger vores synspunkter til udvalget ændringsforslag til forordnin-

gen:

Art. 4.4. Om udnyttelse af no-show på hjemrejsen. Bestemmelsen kan i praksis

ikke administreres på et stort antal destinationer, idet luftfartsmyndighederne i

en række lande ikke tillader hjemrejse på charterflyvninger, hvis ikke udrejsen-

de har fundet sted med samme selskab/billet. Det gælder eksempelvis Thai-

land, Tyrkiet, Egypten, Marokko og Gambia.

Art. 6A om tilslutningsfly. Intentionen er god, men praktikken kan være uhen-

sigtsmæssig. Bestemmelsen kan medføre mindre codesharing mellem selska-

berne, og således et mindre udbud af ruter, samt længere ventetider i lufthav-

nene mellem flyskift.

Det er også vigtigt at få præciseret, hvad der er et tilslutningsfly. Hvis f.eks.

passagererne selv booker flere flystrækninger på nettet, kender flyselskabernes

ikke altid tidsrammen for den samlede befordringsaftale, som passageren selv

konstruerer.

Art 16A indeholder nye informationskrav. Men det er krav, som er pålagt flysel-

skabet, mens arrangøren, som anført ovenfor, har informationspligt i medfør af

pakkerejseloven. Hvem bærer ansvaret for informationen og for at kunden får

denne? Hvordan skal det i praksis administreres?

Endelig finder vi de anførte kompensationssummer for høje. Navnlig i en tid

med benhård kon-kurrence vil de i mange tilfælde overstige prisen på hele fly-

rejsen. Dvs. at man kan få mere i kompensation for en forringelse af flyrejsen,

end man har betalt for denne. Det strider imod almindelige forsikringsprincip-

per, hvis man kan tjene på forsinkelser eller andre mangler ved et købt produkt

eller ydelse.

Afsluttende bemærkninger

Som indledningsvist anført bakker vi op om alle sådanne lovinitiativer - EU-

mæssigt såvel som nationalt - der skal tydeligøre passagerrettighederne, forud-

sat at disse er velafbalancerede og giver branchen mulighed for fortsat at kunne

virke og udvikle sig i benhård konkurrence, hvor efterspørgslen og priserne i de

senere år har været under særdeles stort pres.

Vi håber imidlertid på, at Ministeren – og Europaudvalget - har forståelse for

vores synspunkter. I særlig grad omkring behovet for juridisk at sondre mellem

pakkerejser og flyrejser. Samtidig vil vi gerne tilsige Ministeren og Europaud-

valget vores aktive og konstruktive medvirken under det videre arbejde med

ændring af forordning 261/2004.

Side 28/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget blev præsenteret af Kommissionen i Rådets Transportarbejdsgruppe

den 19. juni 2013. Efterfølgende har forslaget været substansbehandlet på en

række møder i Rådets luftfartsarbejdsgruppe. Forhandlingerne fortsætter un-

der det litauiske formandskab.

Forslaget påkalder sig stor interesse blandt medlemslandene og har overordnet

set fået en positiv modtagelse.

Følgende kan fremhæves fra forhandlingerne:

- Visse medlemslande har udtrykt ønske om, at forslagets anvendelsesområde

udvides til at omfatte tredjelands-selskabers landinger i EU-lufthavne.

- Visse medlemslande har udtrykt modstand overfor at lade forslaget omfatte

passagerrettigheder indenfor andre transportformer, såfremt disse transport-

former er en del af samme rejse.

- Visse medlemslande har udtrykt ønske om, at størrelsen på kompensation

gøres proportional med billetprisens størrelse.

- Visse medlemslande har tilkendegivet, at forslagets bestemmelser om kom-

pensation ved ikke-opnået forbindelsesfly kan være problematisk i visse hense-

ender.

- Et større medlemsland har udtrykt ønske om at give de nationale håndhævel-

sesorganer større beføjelser.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder det afgørende at indrette reglerne for flypassagerernes ret-

tigheder på en måde, så der både tages hensyn til at sikre passagerernes ret-

tigheder på den ene side og til luftfartsindustriens omkostninger på den anden

side. I denne afvejning er det afgørende at hensynet til flyvesikkerheden ikke

sættes over styr.

Erfaringerne fra askeskyen i maj 2010, hvor den europæiske luftfartsindustri

var hårdt ramt af lukningen af luftrummet, er et eksempel på en situation hvor

reglerne ikke virkede efter hensigten. Samtidig står det også klart, at passage-

rerne har haft vanskeligheder med at gøre deres krav om kompensation gæl-

dende overfor flyselskaberne, og at de nationale håndhævelsesorganer ikke har

administreret reglerne ens i hele EU. Regeringen støtter derfor Kommissionens

forslag, der søger at balancere disse hensyn.

Regeringen støtter ligeledes forordningsforslagets overordnede formål om at

sikre en mere ensartet administration medlemsstaterne imellem og derved

håndhæve passagerrettighederne for luftfarten ens i EU’s medlemsstater. Rege-

ringen er enig i, at dette kan opnås ved bl.a. at gøre reglerne klarere og enklere.

Regeringen støtter derfor også, at der i forslaget søges at tydeliggøre en række

centrale principper som f.eks. ’ekstraordinære omstændigheder’, som har givet

anledning til mange tvister mellem luftfartsselskaberne og passagererne.

Side 29/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Et væsentligt element i denne balancegang er, efter regeringens opfattelse, at

omkostningerne for luftfartsindustrien ikke medfører, at luftfartsselskaberne

agerer på en sådan måde, at flysikkerheden bliver forringet.

Regeringen støtter derfor Kommissionens definition af usædvanlige omstæn-

digheder, f.eks. hvor det i bilag 1 er angivet, at tekniske problemer, som ikke er

en del af luftfartøjets normale drift, kan anses som usædvanlige omstændighe-

der. Herved får luftfartselskabet ikke et incitament til at foretage flyvningen på

trods af tekniske fejl for at undgå kompensation ved forsinkelser eller aflysnin-

ger.

Regeringen noterer sig, at erfaringerne fra askeskyen i 2010 er taget med i for-

slaget. Som reglerne er i dag, skal luftfartsselskaberne betale for hotelindkvar-

tering af passagererne på ubestemt tid. Forslaget begrænser det til 3 dage, og

dermed sikres balancen mellem forbrugerrettigheder og hensyn til luftfartssel-

skaberne.

Regeringen støtter ligeledes Kommissionens forslag om, at forsinkelsen skal

være på mindst 5 timer, før den udløser kompensation især under hensynsta-

gen til den finansielle indvirkning for flytransportsektoren og den generelle

økonomiske afmatning i luftfartsbranchen.

Kommissionens forordningsforslag angiver, at ved en ikke opnået tilslutnings-

forbindelse, er det det luftfartsselskab, der var årsag til forsinkelsen, der skal

yde kompensation for hele rejsen, hvor tilslutningsflyene er en del af en enkelt

befordringskontrakt. Regeringen kan tilslutte sig dette forslag, da det pågæl-

dende luftfartsselskab i så fald har forpligtet sig til og er bekendt med den plan-

lagte flyforbindelse, samt da luftfartselskaberne stadig har ret til at dele om-

kostningerne indbyrdes.

Regeringen finder det tilmed ønskeligt, at de nationale håndhævelsesorganer

får mulighed for at træffe afgørelser i klagesager vedrørende eventuel kompen-

sation til passagerer ved et luftfartsselskabs forsinkelse eller aflysning. Efter de

nugældende regler og i det foreliggende forslag kan de nationale håndhævelse-

sorganer udelukkende afgive en udtalelse, som klageren selv skal indbringe for

domstolene, hvis luftfartselskabet ikke følger udtalelsen.

Regeringen finder det i den forbindelse ligeledes ønskeligt, at de nationale

håndhævelsesorganer kan træffe passende foranstaltninger over for luftfarts-

selskaber, som ikke følger håndhævelsesorganets afgørelser, herunder at ind-

bringe luftfartsselskabet for domstolene samt – ved gentagne tilsidesættelser af

håndhævelsesorganets afgørelser – at fratage luftfartsselskaber landingstilla-

delser eller lignende.

Side 30/113

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet d.

10. juni 2013 til forhandlingsoplæg. Europaudvalget har modtaget grund- og

nærhedsnotat d. 17. april 2013.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 2: Forslag til ændring af Rådets forordning (EF)

219/2007 om oprettelse af et fællesforetagende til udvikling af en ny

generation af det europæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR) for

så vidt angår en forlængelse af fællesforetagendet indtil 2024

KOM (2013) 503

Nyt notat

Side 31/113

1. Resumé

SESAR fællesforetagendet blev oprettet i 2007, og er overordnet beskrevet den

teknologiske del af politikken for det fælles europæiske luftrum (Single Euro-

pean Sky).

SESAR fællesforetagendet blev oprettet med henblik på at samle forsknings-

og udviklingskræfter i EU for at udvikle en ny generation af europæisk luft-

trafikstyringssystem, som skal muliggøre en effektiv, sikker og miljøvenlig

udvikling inden for lufttransporten. SESAR fællesforetagendet og lufttrafik-

styringssystemet er således vigtige elementer i udviklingen og implemente-

ringen af Single European Sky.

I 2007 blev det fastsat, at fællesforetagendet skulle ophøre med at eksistere

den 31. december 2016. Fællesforetagendet har dog endnu ikke fuldt ud fær-

diggjort dets arbejde, og Kommissionen vil derfor med dette forslag forlænge

fællesforetagendets løbetid indtil 2024.

Det litauiske formandskab har som målsætning at opnå rådsafgørelse på

forslaget på rådsmødet den 10. oktober 2013.

Forslaget forelægges den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsoplæg.

2. Baggrund

Fællesforetagendet for forskning i lufttrafikstyring i det fælles europæiske luft-

rum (SESAR fællesforetagendet) blev etableret i 2007 som et offentligt/privat

partnerskab, det skulle sikre gennemførelsen af den teknologiske del i politik-

ken for det fælles europæiske luftrum (SES) og skulle dermed varetage forsk-

nings- og innovationsaktiviteterne i SESAR-projektets udviklingsfase. Det vil

sige, at fællesforetagendet skulle stå for gennemførelsen og opretholdelsen af

den europæiske ATM-masterplan.

Med forordning (EF) 219/2007 blev det vedtaget, at fællesforetagendet var et

midlertidigt organ, der skulle ophøre med at eksistere den 31. december 2016,

da fællesforetagendes udviklingsfase var afgrænset til den periode, der var om-

fattet af de finansielle overslag for 2007-2013.

Det er ifølge Kommissionens forslag nødvendigt, at fællesforetagendet fortsæt-

ter forskningen og innovationen inden for luftfartsstyring (ATM) efter 2016 for

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

at opfylde de definerede præstationsmål. Dette forslag skal derfor forlænge

fællesforetagendets løbetid ud over 2016 for at sikre en kontinuitet i forsknin-

gen. Den flerårige finansiering af de nye aktiviteter, der er fremhævet i ATM-

masterplanen fra 2014-2020 under Unionens nye finansielle ramme, udgør en

del af Horizon 2020.

Kommissionen fremsatte den 10. juli 2013 forslag til ændring af forordning

(EF) 219/2007. Forslaget er fremsat under henvisning til artikel 187 i Traktaten

om Den Europæiske Unions Funktionsmåde (TEUF) og skal vedtages efter den

almindelige lovgivningsprocedure og høring af Det Økonomiske og Sociale Ud-

valg efter de i TEUF artikel 183, 184 og 185, jf. TEUF artikel 188, omhandlede

bestemmelser. Forslaget forelå i dansk sprogversion den 19. juli 2013.

Side 32/113

3. Formål og indhold

Hovedformålet med Kommissions forslag er at forlænge fællesforetagendets

løbetid til 31. december 2024 for at opnå de fastsatte mål i ATM-masterplanen.

Forslaget ændrer i forordning (EF) nr. 219/2007 ved



at forlænge fællesforetagendets løbetid frem til 31. december 2024

at lade henvisninger til Rådets godkendelse af ATM-masterplanen og til

forelæggelse af planen for Europa-Parlamentet udgå, da dette allerede

har fundet sted

udtrykkeligt at give fællesforetagendet ret til at yde tilskud til sine med-

lemmer og andre deltagere i overensstemmelse med reglerne for delta-

gelse i Horizon2020

at fjerne begrænsningen på 8 år for midlertidigt ansattes og kontrakt-

ansattes ansættelseskontrakter, samt ophævelse af begrænsningen af

ansættelseskontrakter til en fastsat periode. Det fastholdes, at ansættel-

sesperioden ikke kan overstige fællesforetagendets løbetid

at tilføje beløbsstørrelsen på EU’s nye bidrag på op til 600 mio. EUR

(inklusiv EFTA’s bidrag) for den finansielle ramme for 2014-2020 un-

der Horizon2020



Der er indsat tre overgangsbestemmelser i forslagets artikel 2-4. Disse vedrører



den administrerende direktørs mandatperiode, der herefter udløber se-

nest den 31. december 2016

medlemskab af fællesforetagendet, hvorefter medlemskab for med-

lemmer, der ikke bidrager til omkostningerne, ophører senest den 31.

december 2016

aktiviteter, der finansieres inden for Unionens finansielle ramme for

2007-2013, som herefter skal være afsluttet senest den 31. december

2016



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Herudover ændres følgende i forordningens bilag vedrørende fællesforetagen-

dets vedtægter:



Det tydeliggøres, at fællesforetagendet kan give tilskud til gennemfø-

relsen af ATM-masterplanen i overensstemmelse med reglerne for del-

tagelse i Horizon2020, og proceduren for tildelingen præciseres.

Antallet af obligatoriske bestyrelsesmøder ændres fra 4 gange årligt til

3 gange.

Den administrerende direktørs mandatperiode ændres fra 3 år til 5 år

med mulighed for forlængelse én gang.

Der indsættes en henvisning til den finansielle ramme for 2014-2020.

Side 33/113



Forordningen er endvidere blevet tilpasset Lissabontraktatens artikel 291 om

gennemførelsesretsakter. Således vedtager Kommissionen den holdning, som

Unionen skal indtage i fællesforetagendets bestyrelse med hensyn til afgørelser

om væsentlige ændringer af ATM-masterplanen. Disse gennemførelsesretsak-

ter vedtages efter undersøgelsesproceduren.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlaments holdning foreligger ikke endnu.

5. Nærhedsprincippet

Spørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant.

6. Gældende dansk ret

Forslaget vil ved dets ikrafttræden have umiddelbar retsvirkning i Danmark,

således som det gælder for den nugældende forordning (EF) nr. 219/2007. For-

slaget kræver i den foreliggende form ikke lovændring.

7. Konsekvenser

Kommissionen har foreslået, at der afsættes et beløb på op til 600 mio. EUR

(ca. 4.5 mia. DKR) på den flerårige finansielle budgetramme i Unionens budget

for perioden 1. januar 2014 til den 31. december 2020.

Der foreslås hermed en øvre grænse for hvor meget, der må tilføres SESAR

Joint undertaking, men det endelige beløb vil være genstand for de årlige bud-

getforhandlinger mellem Budgetmyndigheden (Rådet og Europa-Parlamentet)

og Kommissionen. Det foreslåede beløb på 600 mio. EUR ligger på niveau med

hvad, der tidligere er blevet tilført projektet.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det årlige danske bidrag til EU udgør ca. 2 % af EU-budgettet. Hvis fællesfore-

tagendet får tilført 600 mio. EUR, som foreslået af Kommissionen, vil det svare

til et dansk bidrag på ca. 12. mia. EUR (ca. 90 mia. DKR) over perioden.

Det bemærkes at, Kommissionen og Eurocontrol årligt har bidraget/forventes

at bidrage med 100 mio. euro hver i perioden 2007-2015. Det danske bidrag til

Eurocontrol udgør knap 1,5 % af de samlede bidrag til Eurocontrol. Det frem-

går af Kommissionens forslag, at Eurocontrol ikke forventes at bidrage til fæl-

lesforetagendet efter denne periode.

På lang sigt vurderes de samfundsøkonomiske konsekvenser af SESAR projek-

tet at være positive. Et af formålene med SESAR-projektet er at sikre en koor-

dineret udvikling af lufttrafikstyringssystemer i Europa - blandt andet med

henblik på at tage et proaktivt skridt for at bryde tendensen til stadigt stigende

omkostninger til lufttrafikstyring i Europa.

Kommissionen har fået gennemført en omfattende cost-benefit analyse af

SESAR-projektet og anslår i den forbindelse, at projektets nutidsværdi er mere

end 20 mia. euro. De største samfundsøkonomiske gevinster opstår som følge

af blandt andet øget produktivitet i lufttrafikstyringen og mere direkte flyvnin-

ger. Ifølge Kommissionen vil SESAR-projektet, særlig ved udnyttelse af mulig-

hederne i GALILEO-programmet (satellit radionavigation), medføre mere di-

rekte flyruter og dermed mindre forbrug af brændstof, hvilket vil betyde en

reduktion i udslippet af drivhusgasser på 4 - 6% pr. flyvning. Kommissionen

anfører endvidere, at dette sammen med de nye start- og landingssystemer vil

optimere flyveruterne omkring lufthavnene, hvilket vil forbedre forholdene for

befolkningen omkring lufthavnene.

Det bemærkes endvidere, at forlængelsen af fællesforetagendet ikke har nogen

betydning for forsvaret.

Side 34/113

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring den 17. juli 2013 i EU Specialudvalget for Trans-

port. Høringsfristen var den 14. august 2013. Der er indkommet følgende hø-

ringssvar:

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) og Dansk Industri Transport (DI

Transport)

”BDL takker for muligheden for at afgive kommentarer til Kommissionens for-

slag. Kommissionen foreslår med forslaget, at bemyndigelsen til SESAR Joint

Undertaking (SJU) forlænges til 2024.

BDL finder det af stor vigtighed for luftfarten, at det fælleseuropæiske luftrum

(SES) etableres uden forsinkelser. Udvikling og implementering af det teknolo-

giske ben, SESAR, er en helt afgørende faktor i opfyldelsen af dette. Vi forstår

Kommissionens forslag således, at forlængelsen er nødvendig for at holde mo-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

mentum i det samlede udviklingsforløb. Vi kan på det grundlag tilslutte os

Kommissionens forslag, men dog ikke uden forbehold.

Vores forbehold knytter sig til det forhold, at SES ikke udvikler sig som forud-

sat, men plages af gentagne forsinkelser. Af samme grund har Kommissionen

for nylig fremsat forslag til accelerering af SES-processen (SES II+). Udover

den tidsmæssige forlængelse på hele 8 år, indeholder nærværende forslag også

(som vi forstår den ret ukonkrete argumentation) tilførsel af øgede midler til

projektet. Vi har derfor stor bekymring for, om projektet omfattes af tilstrække-

lig kontrol og styring. Vi anbefaler derfor, at der fra dansk side lægges vægt på

specifikke krav til konkret fremdrift, og til prioritering af de mange projekter og

initiativer, der iværksættes.

Flere interessenter påpeger, at man oplever stor lukkethed omkring specifikati-

oner mm. fra SJU’s side. Der synes således at være stort behov for langt større

åbenhed om de konkrete beslutninger og aktiviteter i SESAR-udviklingen. For-

slaget om forlængelse bør således give anledning til pres på Kommissionen for

at sikre større offentlighed omkring SESAR-strategier og om SJU’s aktiviteter.

BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærkningerne afgives

også på vegne af DI Transport.”

Side 35/113

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES)

“ES takker for muligheden for at deltage i emne høring om Europa-

Kommissionens forslag COM (2013) 503 “Proposal for a Council Regulation

amending Regulation (EC) No 219/2007 on the establishment of a Joint Un-

dertaking to develop the new generation European air traffic management sys-

tem (SESAR) as regards the extension of the Joint Undertaking until 2024”.

ES har noteret sig den store opbakning, som forslaget har blandt Kommissio-

nens m.fl. medlemmer. ES noterer også, at der lægges op til streng kontrol med

mål og midler. Denne kontrol er fundamental i et projekt, som både har klart

definerede præstationsmål, men som også har mål, som bygger på forventelige

udviklingsresultater og forhold, som teknologien i dag ikke har løsning på.”

Naviair

”Naviair støtter forlængelsen af Joint Undertaking ind til 2024 og har ingen

bemærkninger til det fremsendte forslag eller dets enkeltstående bestemmel-

ser.

Supplerende kan vi gøre opmærksom på, at Naviair som udgangspunkt støtter,

at SESAR skal være en integreret del af ATM systemets udvikling. Naviair øn-

sker



At SESAR skal være operationelt orienteret samt, at initiativer skal være

baseret på solide business cases

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



At ANSP’erne og deres kunder skal have indflydelse på arbejdet, da de bæ-

rer en betydelig forretningsmæssig risiko i forbindelse med nyudvikling

At samarbejdet mellem myndighederne i de involverede stater skal inde-

holde koordinering af lovgivning og regelsæt på området

At der ikke finder nogen duplikering af arbejde eller af eksisterende struk-

turer sted

At finansieringen af SESAR er gennemsigtig og ikke har negativ indflydelse

på ANSP’ernes økonomi, som skal dækkes af kunderne og ANSP’erne selv.

At ANSP’erne bevarer ledelsesmæssig kontrol og beslutningskompetence

for så vidt angår behovet for infrastruktur og tjenester

At SJU må stå som garant for at integrere forskning, udvikling og imple-

mentering

At SJU må sikre støtte fra alle ANSP’er under udviklingsfasen og videre

frem

At ANSP’erne bliver aktivt involveret i enhver opgradering af den Europæi-

ske ATM Master Plan

Side 36/113

At der kræves et intensivt samarbejde mellem myndighedsudøverne for at øvel-

sen kan lykkes og regional lovgivning ikke er i vejen herfor.”

Dansk Erhverv

”Af tidsmæssige årsager har det ikke været muligt at gennemgå forslaget i de-

taljer, men Dansk Erhverv støtter generelt tiltag, der styrker og effektiviserer

europæisk luftfart.”

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har endnu ikke været behandlet i Rådet, og regeringen har ikke kend-

skab til, hvordan de øvrige medlemslande vil stille sig til forslaget.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter formålet med fællesforetagendet om at etablere en højtud-

viklet lufttrafikinfrastruktur i EU, som vil muliggøre en effektiv, sikker og mil-

jøvenlig udvikling inden for lufttransporten.

Regeringen er positiv over for en begrænset forlængelse af fællesforetagendets

løbetid for derved at opnå en kontinuitet, der kan sikre, at fællesforetagendet

kan afslutte det arbejde, som fællesforetagendet blev oprettet til. Regeringen

kan dermed støtte en færdiggørelse af arbejdet i fællesforetagendet. Fællesfore-

tagendet bør dog afsluttes inden for den finansielle ramme for 2014-2020.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen mener derfor, at fokus bør være på at afslutte aktiviteterne under

SESAR Joint Undertaking, og derfor kan regeringen ikke tilslutte sig en forlæn-

gelse frem til 2024. Kommissionen har ikke frem-ført tilstrækkelige argumen-

ter for, hvorfor der er behov for at fælles-foretagendet skal fortsætte helt frem

til 2024. Regeringen mener, at en forlængelse af mandatet frem til 2024 kan

skabe grundlag for, at fællesforetagendet bliver permanent.

Der bør samtidig ikke afsættes flere midler til projektet end der er foreslået i

dette forslag.

I forbindelse med dette finder regeringen, at det kan overvejes, om man kan

overlade dele af forskningen til branchen i stedet for at over-lade det til fælles-

foretagendet, og om andre organer eksempelvis Eurocontrol kan stå for innova-

tionen og udviklingen inden for ATM.

Side 37/113

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere være forelagt Folketingets Europaudvalg.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 3: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets di-

rektiv om jernbanesikkerhed (omarbejdning) (Sikkerhedsdirekti-

vet)

KOM (2013) 31

Revideret notat

1. Resumé

Direktivforslaget omfatter forslag til indførelse af EU-sikkerhedscertifikater

(single safety certificates) og til, at jernbaneagenturet bemyndiges til at ud-

stede certifikaterne. Forslaget indebærer desuden, at muligheden for at ud-

stede nationale regler reduceres yderligere, og at direktivets anvendelsesom-

råde ændres, så det udtrykkeligt fremgår, at metro, sporvogne og andre let-

banesystemer og andre adskilte net, hvor der kører passagertransport, ikke

er omfattet af direktivet.

Omarbejdningen af sikkerhedsdirektivet er tæt forbundet med forslag til æn-

dring af agenturforordningen KOM (2013) 27 og interoperabilitetsdirektivet

KOM (2013) 30, der tilsammen udgør den tekniske søjle af 4. jernbanepakke.

Det litauiske formandskab har som målsætning at opnå generel indstilling på

forslaget på rådsmødet den 10. oktober 2013.

Forslaget forelægges den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsoplæg.

2. Baggrund

Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 30. januar 2013 og fremsendt til

Rådet i dansk sprogversion den 6. februar 2013. Forslaget er fremsat med

hjemmel i TEUF artikel 91.

Den foreslåede ændring af direktivet erstatter det gældende direktiv

(2004/49/EF). Beslutningsproceduren er den almindelige lovgivningsprocedu-

re, jf. TEUF artikel 294.

Kommissionen har fremlagt 4. jernbanepakke, som er baseret på Hvidbogen

”Towards a competitive and resource efficient transport system”

COM(2011)144. Hvidbogen pointerer, at udvikling af et effektivt og bæredygtigt

europæisk transportsystem indebærer, at der etableres et fælles europæisk

jernbaneområde, hvilket kræver afskaffelse af en række tekniske, administrati-

ve og juridiske hindringer, som stadig besværliggør adgangen til de nationale

jernbanemarkeder.

3. Formål og indhold

Side 38/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Formålet med sikkerhedsdirektivet er at sikre, at jernbanesikkerheden i EU

opretholdes, udvikles og forbedres, og at adgangen til markedet for jernbane-

transportydelser forbedres.

Sikkerhedsdirektivet udgør en ramme med henblik på harmonisering af natio-

nale sikkerhedsregler, sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder, opgaver

og roller for den nationale sikkerhedsmyndighed og den nationale undersøgel-

sesmyndighed.

De væsentligste forslag til ændringer i forhold til det gældende jernbanesikker-

hedsdirektiv er:



indførelse af EU-sikkerhedscertifikater (single safety certificates),

udvidelse af agenturets bemyndigelse til bl.a. at udstede EU-

sikkerhedscertifikater samt tilbagekalde og føre tilsyn med disse,

yderligere reduktion af muligheden for at udstede nationale regler og

ændring af direktivets anvendelsesområde.

Side 39/113

EU-sikkerhedscertifikater og agenturets rolle

For at drive jernbanevirksomhed i EU skal virksomheden have et sikkerheds-

certifikat.

I dag består et sikkerhedscertifikat af en a-del, som er sikkerhedsledelsessy-

stemet, og en b-del, som er de nationale krav. Hvis en jernbanevirksomhed har

fået udstedt et sikkerhedscertifikat (en a-del og en b-del) i en anden medlems-

stat, skal virksomheden have udstedt en b-del i alle de medlemsstater, hvor

virksomheden ønsker at drive jernbanevirksomhed.

Et EU-sikkerhedscertifikat vil betyde, at virksomhederne kan anvende et og

samme sikkerhedscertifikat til kørsel i alle EU-lande.

Kommissionen ser indførelse af et EU-sikkerhedscertifikat som en naturlig

følge af, at der i dag findes fælles EU-regler om fælles sikkerhedsmetoder for

virksomhedsinterne tilsyn, vurdering af overholdelse af krav for opnåelse af

certifikat/godkendelse, myndighedstilsyn og risikovurdering.

Kommissionen finder,

agenturet

skal kunne

udstede

EU-

sikkerhedscertifikater. EU-sikkerhedscertifikatet kan udstedes, når virksomhe-

den kan dokumentere at have etableret et sikkerhedsledelsessystem.

Agenturet skal kunne udføre tilsyn og inspicere de certificerede virksomheder

og kunne kræve relevant dokumentation udleveret.

Rollefordelingen mellem agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder

foreslås fastlagt aftalemæssigt eller ved andre arrangementer mellem agenturet

og de nationale sikkerhedsmyndigheder.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Nationale regler

Kommissionen foreslår, at omfanget af nationale regler yderligere begrænses.

Det skal ske ved, at Kommissionen skal høres inden nationale regler kan udste-

des.

Udstedelse af retsakter

Forslaget indebærer, at retsakter vedrørende fælles sikkerhedsmetoder (såkald-

te CSM’er), fælles sikkerhedsindikatorer (såkaldte CSI’er) og fælles sikker-

hedsmål (såkaldte CST’er) fremover udstedes som delegerede retsakter.

Krav til sikkerhedsledelsessystemet, fælles krav med henblik på certificering af

vedligeholdelsesenheder for alle køretøjer og fastlæggelse af det overordnede

indhold af undersøgelsesrapporter foreslås fremover udstedt som implemen-

terende retsakter.

Direktivets anvendelsesområde, definitioner og fordeling af ansvar

Direktivets anvendelsesområde ændres således, at det fremgår udtrykkeligt, at

metro, sporvogne og andre letbanesystemer samt funktionsmæssigt adskilte

net, som kun er beregnet til personbefordring i lokal-, by- og forstadsområder,

ikke er omfattet af direktivet.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget Micha-

el Cramer (GFE/DE) som ordfører.

Europa-Parlamentets Transportudvalg forventer at stemme om deres betænk-

ning den 26. november 2013 og derefter ventes betænkningen behandlet i ple-

narmøde den 26. februar 2014.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen vurderer, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet. Det-

te begrundes med, at målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres

af medlemsstaterne, idet medlemsstaternes forskelligartede fortolkning af det

fælleseuropæiske regelgrundlag bevirker, at nationale regler og forvaltning

fortsat udgør en barriere for markedsadgang. Dette gælder både ved godken-

delse af jernbanekøretøjer, der skal køre på tværs af landegrænserne, og når en

virksomhed ønsker at drive jernbanevirksomhed i anden medlemsstat.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-

pet.

6. Gældende dansk ret

Forslaget har lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.

Direktivet (2004/49/EF) bliver ophævet i forbindelse med vedtagelse af det

nye forslag.

Side 40/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Følgende danske regler på jernbanesikkerhedsområdet er gældende:



Lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr. 1249 af 11. november 2010.

Bekendtgørelse nr. 1293 af 23. november 2010 om gennemførelse af

jernbanesikkerhedsdirektivet.

Bekendtgørelse nr. 14 af 4. januar 2007 om sikkerhedscertifikat til

jernbanevirksomheder.

Bekendtgørelse nr. 893 af 29. august 2012 om Trafikstyrelsens opgaver

og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafikstyrelsens

forskrifter.

Side 41/113

Hvis direktivforslaget vedtages, skal disse regler tilpasses.

7. Konsekvenser

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere forslagets konsekvenser,

idet den endelige afgrænsning mellem den nationale sikkerhedsmyndigheds

opgavevaretagelse og agenturets opgavevaretagelse ikke er klart defineret, her-

under principperne for opkrævning af gebyrer.

En nærmere vurdering af forslagets konsekvenser vil ske i takt med, at af-

grænsningen mellem den nationale sikkerhedsmyndigheds opgavevaretagelse

og agenturets opgavevaretagelse defineres nærmere.

8. Høring

Forslaget har været i høring den 7. februar 2013 i EU-specialudvalget for trans-

port og hos en række øvrige aktører i jernbanebranchen, herunder Aarhus Let-

bane I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS, Siemens A/S og

Jernbanenævnet med frist for høringsbidrag den 6. marts 2013.

Der er modtaget følgende høringssvar:

DSB:

”Ifølge artikel 14, stk. 6 og 14, stk. 7 skal der gennemføres en undersøgelse af,

hvorvidt ordningen med certificering af værksteder, der varetager vedligehold

af godsvogne, skal udvides til at omfatte alle køretøjer. Jf. DSB’s kommentarer

ovenfor under Bemærkninger til forslaget om Den Europæiske Unions Jernba-

neagentur COM (2013) 27 betragtning (21)/artikel 13 ser DSB ingen umiddel-

bar fordel i en sådan udvidelse af ordningen med certificering af værksteder.”

Dansk Industri:

”DI Transport takker for det fremsendte materiale vedrørende EU-

Kommissionens forslag til 4. jernbanepakke, og muligheden for at afgive be-

mærkninger til de enkelte delforslag. I dette tilfælde COM(2013) 31, der om-

handler forslag til omarbejdet direktiv (2004/49) om jernbanesikkerhed.

DI Transport kan tilslutte sig forslaget, idet det forudsættes, at ændringerne

ikke medfører øgede omkostninger for jernbaneoperatørerne. Vi forudsætter

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

endvidere, at indførelsen af et EU-Sikkerhedscertifikat betyder, at krav om

nationale certifikater bortfalder. Vi finder endvidere, at det bør overvejes, om

direktivet også kan indeholde krav til etableringen af et fælles europæisk jern-

banesprog.

Vi står naturligvis til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-

pakke”.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

I juli måned har Rådets landtransportarbejdsgruppe gennemført den første

artikelgennemgang af forslaget og formandsskabet har ambition om at opnå en

generel indstilling på rådsmødet den 10. oktober 2013.

Medlemsstaterne har indikeret bred støtte til intentionerne i forslaget, men

særligt for så vidt angår bestemmelsen om EU sikkerhedscertifikater har med-

lemsstaterne forskellige holdninger til, at agenturet tildeles større bemyndigel-

se og ansvar, og at det ikke er samme myndighed, som udsteder sikkerhedscer-

tifikatet og fører tilsyn med virksomhederne. Der er fortsat bekymring for, at

den foreslåede arbejdsdeling mellem agenturet og de nationale sikkerheds-

myndigheder kan vise sig at blive utilsigtet bureaukratisk. Der tegner sig op-

bakning til en løsning, hvor jernbanevirksomheder, der ikke foretager grænse-

overskridende trafik ikke skal rekvirere et EU-sikkerhedscertifikat udstedt af

agenturet. De kan nøjes med at søge om et sikkerhedscertifikat hos de nationa-

le sikkerhedsmyndigheder.

Derudover ventes der opbakning, til at gennemførelsesperioden ændres, så den

bliver udvidet fra 2 til 5 år i forhold til Kommissionens oprindelige forslag.

Der ventes desuden opbakning til, at retsakterne vedr. de fælles sikkerhedsme-

toder (CSM’er) og fælles sikkerhedsmål (CST’er) udstedes som gennemførelses-

retsakter, hvorefter forslaget kun indeholder deleregerede retsakter i forhold til

de fælles sikkerhedsindikatorer (CSI’er).

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen lægger vægt på, at jernbanen i Danmark, drives så effektivt og gen-

nemsigtigt som muligt, og at jernbanedriften i Danmark dokumenterbart bliver

en af Europas mest effektive.

Det er i forlængelse heraf regeringens holdning, at det hidtidige system med a-

og b-certifikater ikke er optimalt og giver uhensigtsmæssige snitflader mellem

a- og b-delen. Danmark støtter derfor som udgangspunkt målet om et fælles

EU-sikkerhedscertifikat.

Regeringen vil være særligt opmærksom på, at forslaget om yderligere bemyn-

digelse af ERA ikke skaber nye barrierer og bureaukrati.

Side 42/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Regeringen finder, at grænsefladen mellem agenturets og de nationale sikker-

hedsmyndigheders kompetencer bør defineres nærmere, herunder kan nævnes:



Agenturets kompetence til at udstede EU-sikkerhedscertifikater til

jernbanevirksomhederne set i forhold til det arbejde, som de nationale

sikkerhedsmyndigheder skal udføre i forbindelse hermed samt myn-

dighedernes efterfølgende tilsyn med sikkerhedscertifikaterne.

Finansiering af agenturets og de nationale sikkerhedsmyndigheders

opgaver.

Side 43/113



Regeringen bemærker sig Kommissionens forslag om, at de fælles sikkerheds-

metoder, de fælles sikkerhedsindikatorer og de fælles sikkerhedsmål udstedes

som delegerede retsakter. I den forbindelse er regeringen meget opmærksom

på, at det følger af traktaten, at det alene er vedtagelsen af ikke-

lovgivningsmæssige retsakter, der udbygger eller ændrer visse ”ikke-

væsentlige” bestemmelser i den lovgivningsmæssige retsakt, som kan delegeres

til Kommissionen.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Hele 4.

jernbanepakke har dog tidligere været nævnt til orientering den 1. marts 2013 i

forbindelse med rådsmøde (TTE) den 11. marts 2013. Europaudvalget har mod-

taget grund- og nærhedsnotat den 6. marts og supplerende grund- og nær-

hedsnotat den 25. marts 2013.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 4: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning om ændring af forordning (EU) nr. 912/2010 om oprettelse

af Det Europæiske GNSS-agentur

KOM(2013) 40

Revideret notat

1. Resumé

Formålet med den europæiske politik for satellitnavigationssystemer er at

forsyne den Europæiske Union med to satellitsystemer (Egnos og Galileo),

som begge omfatter satellitter og jordstationer.

Kommissionens forslag om at ændre Europa-Parlamentet og Rådets forord-

ning (EU) nr. 912/2010 afspejler den omstændighed, at GNSS-agenturet med

Kommissionens forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning (EF) nr. 683/2008 vil blive tildelt flere arbejdsopgaver, herunder

især vedrørende driften af de to systemer. Der kan i den forbindelse opstå

interessekonflikter mellem agenturets sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter og

dets øvrige aktiviteter. Ændringsforslaget skal derfor sikre, at agenturets

sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter fortsat er uafhængige af især driftsaktivi-

teterne.

Det litauiske formandskab har som målsætning at opnå generel indstilling på

rådsmødet den 10. oktober 2013.

Forslaget forelægges den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg til

orientering.

2. Bagrund

Det er fastsat i Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008 om den

videre gennemførelse af de europæiske satellitbaserede navigationsprogram-

mer (Egnos og Galileo), at Kommissionen forvalter alle spørgsmål vedrørende

sikkerheden for de to systemer.

Systemernes sikkerhed er imidlertid i sig selv genstand for en sikkerhedsgod-

kendelse, der består i at kontrollere systemernes overensstemmelse med sik-

kerhedskravene og sikre deres overholdelse af de relevante sikkerhedsforskrif-

ter. Sikkerhedsgodkendelsen af de to satellitnavigationssystemer skal foretages

uafhængigt, især i forhold til alle de parter, der er involveret i design, konstruk-

tion og drift.

Efter forordning (EF) nr. 683/2008 og forordning (EU) nr. 912/2010 har Det

Europæiske GNSS-agentur ansvaret for denne godkendelsesvirksomhed. Sidst-

nævnte fastsætter betingelserne for de sikkerhedsgodkendelser, der er tildelt

agenturet og fastsætter især, at beslutninger vedrørende sikkerhedsgodkendel-

Side 44/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

se træffes uafhængigt af Kommissionen og de parter, der er ansvarlige for gen-

nemførelsen af programmerne.

Den omstændighed, at GNSS-agenturet skal forvalte driften af de to systemer

efter 2013, medfører en risiko for interessekonflikter, da behovet for uaf-

hængighed i forbindelse med beslutninger vedrørende sikkerhedsgodkendelse

ikke er let foreneligt med den omstændighed, at disse beslutninger træffes i en

organisation, der også har ansvar for driften.

For at sikre, at sikkerhedsgodkendelsesaktiviteterne bliver varetaget helt uaf-

hængigt af de andre opgaver i agenturet, vedtog Rådet i juni 2012 en erklæring,

hvori det blev tilkendegivet, at der senest den 1. januar 2014 bør gennemføres

en effektiv strukturel opdeling af agenturets aktiviteter, samt at formanden for

Komitéen for Sikkerhedsgodkendelse bør være den eneste i agenturet, der har

ansvaret for sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter.

På baggrund af dette har Kommissionen den 6. februar 2013 fremsat forslag til

ændring af forordning (EU) nr. 912/2009. Forslaget er fremsat under henvis-

ning til artikel 172 i Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde og

skal vedtages efter den almindelige lovgivningsprocedure i Traktatens artikel

294. Forslaget forelå i dansk version den 7. februar 2013.

3. Formål og indhold

For at sikre uafhængigheden af systemgodkendelsesaktiviteterne og styrke ad-

skillelsen mellem disse aktiviteter og andre aktiviteter i det Europæiske GNSS-

agentur, indsættes hovedsageligt bestemmelser om en styrkelse af Komitéen

for Sikkerhedsgodkendelses og dets formands beføjelser ved at anbringe dem

på linje med beføjelserne hos henholdsvis Bestyrelsen og den Administrative

Direktør.

Forslaget fastsætter, at:



Komitéen for Sikkerhedsgodkendelse forbereder og godkender den del

af agenturets arbejdsprogrammer, der er knyttet til sikkerhedsgodken-

delse samt den del af årsrapporten om agenturets aktiviteter og frem-

tidsudsigter, der vedrører sikkerhedsgodkendelse af systemerne.

Komitéen udøver disciplinærmyndighed over for sin formand.

Formanden for Komitéen for Sikkerhedsgodkendelse tildeles en rolle i

forbindelse med sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter, der er sammenlig-

nelig med den administrerende direktørs rolle i forbindelse med agen-

turets andre aktiviteter.

Side 45/113



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



Formanden forvalter sikkerhedsgodkendelsesaktiviteterne under ledel-

se af Komitéen for Sikkerhedsgodkendelse og sikrer gennemførelsen af

den del af agenturets arbejdsprogrammer, der vedrører godkendelse.

Parlamentet og Rådet kan anmode formanden om at aflægge beretning

om sin embedsførelse og om at afgive en redegørelse over for disse in-

stitutioner.

Side 46/113



Forslaget vil herudover indsætte ændringer, så forordningen bliver bragt i

overensstemmelse med principperne i den fælles tilgang til de decentrale agen-

turer vedtaget af Parlamentet, Rådet og Kommissionen og godkendt af Kom-

missionen i juni 2012.

Forslaget fastsætter ændrede bestemmelser vedrørende:



Bestyrelsens beslutningstagning



Varighed af mandatperioden for medlemmerne af Bestyrelsen, Komité-

en for Sikkerhedsgodkendelse og disses formænd

Eksistensen af et flerårigt arbejdsprogram

Bestyrelsens beføjelser i personalespørgsmål

Evaluering og revision af reglementet

Forebyggelse af interessekonflikter

Behandling af følsomme, ikke-klassificerede oplysninger



Endelig vil forslaget ændret finansieringsoversigten knyttet til forordning (EU)

nr. 912/2010 idet tildeling af arbejdsopgaver til GNSS-agenturet vedrørende

driften af systemerne vil have stor indflydelse på agenturets personalebehov og

dermed også dets fremtidige budget.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

Europa-Parlamentets Udvalg for Industri, Forskning og Energi (ITRE) behand-

ler sagen og har udpeget Amalie Sartori (EPP/IT) som ordfører.

Europa-Parlamentets Udvalg for Industri, Forskning og Energi forventer at

stemme om deres betænkning den 14. oktober 2014 og derefter ventes betænk-

ningen behandlet i plenarmøde den 14. januar 2014.

5. Nærhedsprincippet

Spørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6. Gældende dansk ret

Forslaget vil ved dets ikrafttræden have umiddelbar retsvirkning i Danmark,

således som det gælder for Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.

683/2008 og Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 912/2010.

7. Konsekvenser

En vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.

Forslaget har ingen væsentlige statsfinansielle eller administrative konsekven-

ser udover et udvidet personalebehov i forbindelse med agenturets tildelte ar-

bejdsopgaver såsom driften af de europæiske GNSS-systemer. De nødvendige

beløb er allerede inkluderet i Kommissionens forslag for den kommende finan-

sielle ramme for 2014-2020.

De øgede personaleudgifter finansieres ved en omfordeling af midlerne under

GNSS-programmerne og opvejes delvist af en reduktion på 30 stillinger i

Kommissionens personale i samme periode for 2014 til 2020.

Forslaget skønnes ikke at have væsentlige samfundsøkonomiske konsekvenser.

Forslaget medfører ingen administrative konsekvenser for erhvervslivet.

En vedtagelse af forslaget berører ikke beskyttelsesniveauet i Danmark.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring hos medlemmer af EU-specialudvalget for transport

den 18. februar med frist den 12. marts 2013.

Følgende høringssvar er modtaget:

Dansk Erhverv:

”Adgang til pålidelig satellitnavigation og kommunikation er helt central for

erhvervslivet. Dansk Erhverv kan derfor støtte tanken om en uafhængig euro-

pæisk myndighed på området. I forhold til de alternativer, som opstilles i for-

slaget til forordningsændring, er Dansk Erhverv dog ikke på foreliggende

grundlag i stand til at vurdere, hvorvidt den foreslåede løsningsmodel i fuldt

omfang vil sikre uafhængigheden af sikkerhedsgodkendelsen.

Vi skal derfor udtrykke for umiddelbar enighed i grundlaget for forslaget men

understrege et forbehold i forhold til den konkrete løsningsmodel.”

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES):

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker formuligheden for at delta-

ge i emne høring. ES har ingen bemærkninger til forslaget.”

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget blev præsenteret på Rådets arbejdsgruppemøde den 15. april 2013,

hvor en række lande lagde vægt på at tydeliggøre adskillelsen mellem GNSS-

Side 47/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

agenturets administration af programmerne og sikkerhedsakkrediteringen,

som også vil være placeret i agenturet, for at undgå eventuelle interessekonflik-

ter.

Desuden lagde en række lande vægt på at sørge for et tæt samarbejde mellem

GNSS-agenturet og Det Europæiske Rumagentur, ESA.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen finder det væsentligt, at uafhængigheden af sikkerhedsgodkendel-

sesaktiviteter sikres ved en styrket adskillelse af disse og agenturets øvrige akti-

viteter, så der ikke opstår interessekonflikter i agenturet, når GNSS-agenturet

får delegeret driften af de to systemer. Regeringen er derfor positivt indstillet

over for forslaget.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødet

den 7. juni 2013 til tidligt forhandlingsoplæg. Europaudvalget har modtaget

grund- og nærhedsnotat den 4. marts og supplerende grund- og nærhedsnotat

den 8. maj 2013.

Side 48/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dagsordenspunkt 5: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets di-

rektiv om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer

KOM(2013) 18

Revideret notat.

1. Resumé

Det er en væsentlig barriere for udbredelsen af køretøjer og skibe, der benyt-

ter andre drivmidler end benzin og diesel, at den fornødne infrastruktur i

form af ladepunkter og tankningsmuligheder mange steder i EU ikke er etab-

leret. Herudover udgør manglende teknisk standardisering en væsentlig bar-

riere mod udbredelsen af køretøjer, der benytter alternative drivmidler.

Kommissionen foreslår derfor, at der opstilles bindende mål for, hvor mange

ladepunkter til el-køretøjer og hvor mange tankningsmuligheder for alterna-

tive brændstoffer (gas i form af både CNG (gasformig) og LNG (flydende) og

brint) der skal være i de enkelte EU-medlemslande pr. 31. december 2020. Der

stilles krav om etablering af infrastruktur til alternative drivmidler både

langs TEN-T-hovedvejnettet og i havne på det kommende TEN-T-hovednet.

Forslaget stiller krav om etablering af nationale politiske rammer for udvik-

lingen af markedet for alternative brændstoffer og den tilhørende infrastruk-

tur. Disse nationale politiske rammer kan potentielt medføre betydelige stats-

finansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser, som regeringen i øjeblikket

analyserer omfanget af.

Forslaget forelægges den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg til

forhandlingsoplæg.

2. Baggrund

Forslaget til direktiv er fremlagt af Kommissionen d. 24. januar 2013 med hen-

visning til artikel 91, stk. 1, litra d), i traktaten om Den Europæiske Unions

funktionsmåde. Beslutningsproceduren er den almindelige lovgivningsproce-

dure jf. art. 294 i traktaten.

3. Formål og indhold

I den tilhørende meddelelse fra Kommissionen angives direktivet at være be-

grundet i det forhold, at 84 % af olien i EU er importeret, hvilket i 2011 kostede

op mod 1 mia. EUR om dagen og førte til et betydeligt underskud på EU's beta-

lingsbalance på omkring 2,5 % af BNP. Endvidere angives prisstigninger som

følge af spekulationer i betydningen af afbrydelser i olieforsyningen de seneste

fire år at have kostet den europæiske økonomi yderligere 50 mia. EUR årligt.

Side 49/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget til direktiv har til formål at sikre opbygningen af en infrastruktur for

alternative brændstoffer, der ikke kan anvende den eksisterende infrastruktur

og derfor kræver ny infrastruktur og implementeringen af fælles tekniske speci-

fikationer for denne infrastruktur i EU. Målet er at gøre det lettere for mar-

kedskræfterne at bidrage til en grøn udvikling i EU.

Indholdsmæssigt peger EU-Kommissionen på, at alle landene skal påbegynde

udvikling og planlægning af politiske rammer, som vil understøtte udrulningen

af alternative drivmidler. Desuden skal alle landene senest i 2020 have etable-

ret et minimum af infrastruktur til opladning af elbiler, til tankning af naturgas

(både i form af CNG (gasformig naturgas) og LNG (flydende naturgas)) og til

tankning af brint.

Medlemslandene skal udvikle nationale planer med årlige måltal, der skal ind-

berettes til Kommissionen. Heri skal også indgå beskrivelse af lovgivningsmæs-

sige og andre politiske tiltag til sikring af gennemførelsen, ligesom der skal

angives årlige budgetter for implementeringsstøtte til hhv. infrastruktur, pro-

duktion og produktudvikling for alternative drivmidler samt støtte til forskning

og udvikling fordelt på drivmiddel og transporttype. Kommissionen skal evalu-

ere planerne og kan komme med anbefalinger.

For el vil forslaget medføre, at der i Danmark inden udgangen af 2020 skal

være etableret 54.000 ladepunkter hos private/virksomheder, hvoraf 5.400 (10

%) skal være offentligt tilgængelige ladepunkter.

Standerne skal overholde en række internationale standarder. Herunder skal

de være forsynet med standardiserede stik, hvor de sidste standarder forventes

på plads i 2014. Yderligere skal de være udstyret med intelligente målere, såle-

des at elbilerne kan indgå aktivt i elmarkedet. Forbrugerne skal frit kunne væl-

ge el-leverandør. Markedet skal være ikke-diskriminerende, og der skal sikres

rimelige priser.

Medlemslandene må ikke forhindre brugere af elektriske køretøjer i at købe

elektricitet fra en hvilken som helst elektricitetsleverandør, uanset hvilken

medlemsstat denne leverandør er registreret i.

Medlemslandene skal sikre, at forbrugerne har ret til at købe elektricitet fra

flere leverandører samtidig, således at elektricitet til et elektrisk køretøj kan

købes separat.

Hvad angår strøm til skibe, der ligger ved kaj, indeholder direktivforslaget en

bestemmelse om, at medlemslandene på et omkostningseffektivt grundlag, og

hvis der er miljømæssige fordele, skal sikre, at der etableres strømforsyning fra

land til fartøjer i havnene. Endvidere skal strømforsyning fra land til søtrans-

port eller transport ad indre vandveje inden udgangen af 2015 opfylde en euro-

pæisk standard, der offentliggøres i 2014 og indtil da en international (og euro-

Side 50/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

pæisk standard). Den europæiske standard skal være i overensstemmelse med

internationale standarder.

Det påhviler medlemslandene at sikre, at de priser, der opkræves ved offentligt

tilgængelige ladestandere er rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer eller

uoverkommelige afgifter for genopladning af elektriske køretøjer, der ikke har

indgået kontrakt med den pågældende ladestanders operatør.

For gas skal medlemslandene sikre offentligt tilgængelige LNG-tankanlæg til

skibe i havne omfattet af TEN-T-hovednettet (for Danmark omfatter det hav-

nene i København og Aarhus) senest 31. december 2020. På veje langs TEN-T-

hovednettet skal der være offentligt tilgængelige tankanlæg for LNG til tunge

køretøjer med maksimalt 400 km afstand, ligeledes inden udgangen af 2020.

Alle tankanlæg skal overholde internationale standarder senest 2015.

For CNG skal der opbygges et netværk af tankanlæg med højst 150 km imellem

de enkelte tankanlæg og med et passende antal stationer i byer. Disse anlæg

skal ligeledes opfylde internationale standarder senest 2015.

For brint skal de medlemslande, hvor der allerede eksisterer brinttankstatio-

ner, sikre et landsdækkende net af tankstationer i 2020. Anlæggene skal over-

holde internationale standarder i 2015.

Forslaget indeholder også bestemmelser om forbrugeroplysninger. På alle

pumper på tankstationer, i køretøjernes manualer og på køretøjerne, skal der

være oplysninger om foreneligheden mellem brændstoffer (herunder bio-

brændstoffer) og køretøjer.

Ifølge forslaget skal revision af de valgte alternative brændstoffer, infrastruk-

turdækningen og vedtagelsen af tekniske specifikationer for brændstofferne ske

ved hjælp af delegerede retsakter.

Fastlæggelse af redskaberne til forbrugeroplysning om brændstoffer og deres

forenelighed med køretøjerne skal ske ved hjælp af gennemførelsesretsakter.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.

Europa-Parlamentets TRAN-udvalg ventes at afgive sin betænkning om forsla-

get i november 2013, mens det forventes, at forslaget vil blive behandlet på

plenarforsamlingen i februar 2014. Carlo Fidanza (Kristelige Demokrater) fra

Italien er udnævnt som rapporteur.

Forslagets artikel 5, 1. har følgende ordlyd: ”Medlemsstater,

hvor der på dagen for dette direktivs ikrafttræden

allerede eksisterer brintankstationer, sikrer, at et tilstrækkeligt antal offentligt tilgængelige brintstationer er til

rådighed med maksimale afstande på 300 km, således at brintdrevne køretøjer senest d. 31. december 2020 kan

færdes i hele landet.”

Direktivforslaget ses ikke at indeholde konkrete forpligtigelser for medlemsstater, hvor der på

dagen for direktivets ikrafttræden ikke eksisterer brinttankstationer.

Side 51/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at Unionens ret til at handle på transportområdet er

fastsat i artikel 90 og 91 i TEUF, i afsnit VI vedrørende den fælles transportpo-

litik.

Kommissionen anser det for nødvendigt at handle på området for infrastruktur

til alternative brændstoffer, eftersom medlemslandene ikke har de fornødne

retlige instrumenter til at kunne opnå en paneuropæisk koordinering med hen-

syn til opbygning og fastlæggelse af tekniske specifikationer.

Kommissionen anser manglen på infrastruktur for alternative brændstoffer for

at være et tværnationalt problem, hvorfor handling på europæisk plan skaber

merværdi. Producenter af køretøjer, skibe og udstyr skal kunne producere i

større skala til det indre marked. Producenter skal ligeledes kunne forlade sig

på en ensartet udvikling i medlemslandene. Samtidig forventer forbrugerne og

transportbrugerne paneuropæisk mobilitet for køretøjer og skibe, der drives af

alternative brændstoffer.

Efter Kommissionens mening sikrer handling på EU-plan den fornødne koor-

dinering for hele EU-markedet og implementering af fælles tekniske specifika-

tioner for hele EU.

Regeringen er enig med Kommissionen i, at de enkelte EU-lande ikke har de

fornødne retlige instrumenter til at sikre, at der etableres infrastruktur til al-

ternative drivmidler baseret på harmoniserede standarder i hele EU. Der er tale

om et tværnationalt og grænseoverskridende problem, der kræver handling på

fællesskabsniveau og giver europæisk merværdi.

6. Gældende dansk ret

Forslaget til direktiv har berøring til dansk ret på en lang række områder. Det

drejer sig om såvel el- og gasforsyning som regulering vedrørende veje, skatte-

og afgiftsforhold samt sikkerhed og standardisering mv. En implementering af

direktivet vil kunne betinge ændringer i den eksisterende lovgivning.

Konsekvenserne af direktivforslaget er meget afhængige af, hvordan direktivet

implementeres. Da baggrunden for direktivet er, at infrastrukturen næppe vil

blive implementeret alene drevet af markedskræfterne, kan der være behov for

offentlig regulering, støtte eller lignende foranstaltninger for at sikre gennem-

førelsen.

De danske rammebetingelser, der skal etableres, vil derfor skulle udformes på

en måde, der sikrer, at minimumskravene til infrastrukturen i 2020 opfyldes.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Side 52/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I det omfang gældende lovgivning måtte vise sig utilstrækkelig til at opfylde

forslagets krav om, at der skal etableres nationale politiske rammer for udvik-

lingen af markedet for alternative brændstoffer, kan der blive behov for ny lov-

givning.

Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

Beregninger foretaget af en interministeriel arbejdsgruppe med deltagelse af

Transportministeriet, Klima, Energi- og Boligministeriet, Erhvervs- og Vækst-

ministeriet, Skatteministeriet og Finansministeriet har studeret konsekvenser-

ne af forslaget.

Forslaget anslås i sin nuværende form at kunne medføre en samlet statslig an-

lægsinvestering på ca. 1,2 mia. kr. over perioden 2014-2020, fordelt på de i

tabel 1 anførte poster. Tallene er baseret på dagens viden om priser, men er

behæftet med betydelig usikkerhed.

Dette er et scenarie, hvor staten oppebærer alle udgifter – også etablering af de

private opladere. Dog også således at man alene gennemfører det, der som mi-

nimum kræves af direktivforslaget.

Anlægsomkostninger forbundet med minimumsopfyldelse af direk-

tivet.

Antal

DK vurdering

Offentlige opladere til normal

ladning

Private intelligente opladere

CNG opfyldningsstationer

LNG opfyldningsstationer i havne

LNG opfyldningsstationer for

køretøjer

I alt

3.520

47.000

Stk. pris,

tkr.

9.000

112.500

3.000

Omkostning, mio.

kr.

334

611

225

1.221

Side 53/113

Beregninger foretaget af interministeriel arbejdsgruppe forankret i Trafikstyrelsen med

deltagelse fra Transportministeriet, Energistyrelsen, Søfartsstyrelsen, Skatteministeriet og

Finansministeriet. Forskellen på antal ladepunkter ift. de ovenfor anførte 54.000 er, at der i

tabellen er taget højde for allerede eksisterende ladepunkter.

Spørgsmålet om, hvor meget denne anlægsinvestering påvirker de statsfinan-

sielle forhold, afhænger af hvilken politik, der i sidste ende skal afstedkomme

en udrulning af infrastrukturen, og i hvor stort et omfang udviklingen kan dri-

ves af markedskræfter.

Forslaget i sig selv forventes at have følgende effekter på bilparken:



500 yderligere elbiler i 2020.

4.000 CNG personbiler og 1.000 varebiler i 2020.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Når der forventes et så forholdsvis begrænset mersalg af elbiler som direkte

følge af den EU-bestemte infrastrukturudrulning, skyldes det, at der i Danmark

allerede eksisterer en basal infrastruktur, der omtrent dækker behovet for an-

vendelse af elbilen til lange ture kombineret med den lademulighed, der følger

med hver enkelt bil.

De provenumæssige konsekvenser af forslaget i form af ændrede registrerings-,

ejer- og brændstofafgifter, der hidrører fra disse små ændringer i sammensæt-

ningen af bilparken, vil være relativt begrænsede.

Det samme gælder ændringerne i de miljømæssige eksternaliteter fra transpor-

ten som følge af et skift til renere/mere effektive drivmidler.

Såfremt det antages, at salget af elbiler skal følge eller drive udviklingen i antal-

let af private ladestandere, vil det medføre et stort pres for at fremme elbiler

f.eks. gennem en forlængelse af afgiftsfritagelsen. Dette må i givet fald forven-

tes at medføre et betydeligt provenutab for staten.

Elbilers markant lavere energiforbrug vil endvidere medføre et lavere afgifts-

provenu til staten.

Hvad angår LNG-tankanlæg i havnene er der tale om store investeringer. Så-

danne vil især afhænge af, om rederne investerer i gasdrift. Forventningen er,

at rederne vil efterspørge LNG, men at infrastrukturen ikke vil være på plads i

2020.

Administrative konsekvenser

Kravet om, at medlemslandene ikke må forhindre brugere af elektriske køretø-

jer i at købe elektricitet fra en hvilken som helst elektricitetsleverandør, uanset

hvilken medlemsstat denne leverandør er registreret i, kan af tekniske årsager

ikke opfyldes i dag – hverken i Danmark eller de øvrige medlemslande. Bl.a.

forudsætter salg af el i Danmark, at leverandøren er registreret her i landet –

blandt andet hos Energinet.dk. Kravet er ambitiøst, men Danmark vil forment-

lig kunne opfylde kravet i 2020, da Energinet.dk vil etablere et generelt system,

der også kan håndtere dette. Kravet vil i øvrigt forudsætte, at der er to separate

målere i en husstand.

Der kan være udfordringer ved at opfylde kravet om, at medlemslandene sik-

rer, at de priser, der opkræves ved de offentligt tilgængelige ladestandere, er

rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer eller uoverkommelige afgifter for gen-

opladning af elektriske køretøjer for brugere, der ikke har indgået kontrakt med

den pågældende ladestanders operatør. Mulighederne for at opfylde kravet vil

bl.a. være afhængige af, om aktiviteten eller dele af den vil blive opfattet som en

aktivitet, som staten kan regulere, som for eksempel elforsyningsaktivitet, eller

som en kommerciel aktivitet på fuldt markedsmæssige vilkår, som staten ikke

umiddelbart kan regulere.

Side 54/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8. Høring

Forslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport, EU-

specialudvalget for klima- og energispørgsmål og interessenter i EU-

specialudvalget for skibsfartspolitiske forhold.

CleanCharge har følgende bemærkninger:

1. Indledende bemærkninger:

Politiske rammebetingelser for infrastrukturen i DK til elbiler bør såvidt muligt

koordineres med toneangivende europæiske tiltag:

- Ladestander med type 2 kommonalitet: En offentlig tilgængelig ladestander

på offentlig vej – der er offentlig tilgængelig på lige vilkår for alle. Dette nævnes

i DEA's høringssvar om åben adgang, men uden en specifikation på hvad åben

adgang reelt er.

- Støtte til EU-roaming på baggrund af Hubject

2. Udrulning vs. demonstration:

Demonstrations forsøg vil sikre Danmark en langt større mulighed for at ram-

me indenfor den bedst mulige samhørighed med EU samt derigennem at tilgo-

dese de nationale politiske hensigter med tiltag til fremme af elbiler. Her be-

mærkes specifikt den mulige optimering af forbrug af strøm til elbiler i forhold

til produktion af fluktuerende vedvarende energi fra vindkraft.

3. Strategi bemærkninger:

Fokusering på urban transport samtidig med at fremme tiltag, der kan øge den

lave forbrugeraccept af og med elbiler samt hjælpe med at drive omkostninger-

ne ned for bilproducenterne:

- Synliggørelse af og mangfoldig koncentreret urban infrastruktur

4. Smart Grid:

Politiske rammebetingelser, der generelt beskriver, belønner og kræver en

sammenhæng på baggrund af forventede standarder hermed – er helt afgøren-

de. Modsat uden rammebetingelser, vil der ikke være nogen grund til at infra-

strukturen har en sammenhørighed med vores behov i og med elnettet og ind-

fasningen af stadig højere andele af vedvarende energi.

5. Yderligere bemærkninger

Der skal igen politiske tiltag - rammebetingelser - til for at sørge for en frem-

tidssikring af mulighederne for eldrevne køretøjer integreres I ny-byggeri, of-

fentligt som privat.

6. Ang. frit leverandørvalg

EU specifikt problem for os alle. En anskueliggørelse af, hvad der skal til – for

på et tidspunkt at specificere hvad disse meromkostninger bygger på. Derfor

skal der fra EU's side specificeres roller for:

a) Måle punkt operatør (elmåler ejer)

Side 55/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

b) Måle punkt service operatør (hvem aflæser elmåleren)

c) Netadgangs-punkts ejer (hvem ejer det stykke jord, ladefaciliteten står

på)

d) Net adgangs bruger/operatør (hvem har kontrakten med el-

leverandøren)

e) Net ansvarlig for blot at komme i nærheden af med en sådan mulighed.

Clean Charge’s hovedkonklusioner:

Hvis vi i Danmark skal melde tilbage i forhold til at bakke op om udspillet fra

EU - og det mener CleanCharge er et hovedmål i sig selv - så ser vi disse speci-

fikke behov for politiske rammebetingelser I DK, der sikrer:

- fokus på hovedstad og større byer

- en definition af intelligent opladning og opladningsbaseret teknologi, som

sikrer en sammenhørighed med elnettet i forhold til fluktuerende VE

- en definition af en offentlig tilgængelig ladestander på offentlig tilvejebragt

grund, som sikrer brugere lige adgang, på lige vilkår og en gennemsigtighed i

forhold til adgang.

- samhørighed med vores nærmeste europæiske hovedstæders tiltag til fremme

af elbiler i offentlig øjemed ift. infrastruktur opladning af elbiler, der også har

en stor EU bilproducerende industri og synlighed.

CO-industri har følgende bemærkninger:

CO-industri hilser Kommissionens fokus på udvikling af markedet for alterna-

tive brændstoffer i transportsektoren velkommen.

Kommissionens forslag om prioritering af lavemissionsalternativer på bag-

grund af teknisk udviklingsniveau, markedsudvikling, fremtidsperspektiver,

tilhørende infrastruktur, tekniske specifikationer, forbrugeroplysning samt

koordinering af offentlige udgifter til sænkning af prisniveau, forbedring af

resultater og forskning og udvikling forekommer hensigtsmæssigt. Det er nød-

vendigt at opstille mål for infrastrukturen og arbejde for en standardisering

med fælles tekniske specifikationer ikke mindst for at sikre investeringer i nye

teknologier.

Vurderingen af, at det ikke er nødvendigt med direkte offentlig finansiering af

infrastrukturopbygning for alternative brændstoffer forekommer dog ikke rea-

listisk. F.eks. er en europæisk infrastruktur for elbiler svær at realisere uden

støtte.

CO-industri er enig i vurderingen af, at manglende implementering af fælles

standarder for elektriske køretøjer og ladestandere er den største hindring for

markedsudbredelse af elbiler. Popularisering af elbiler kræver en fintmasket

infrastruktur med ladestationer suppleret med udvikling af internationale

standarder og teknologier, så man kan bevæge sig over grænser. Minimums-

kravet til opstilling af ladestandere forekommer realistisk og fornuftigt, men

der kan meget vel for Danmarks vedkommende blive brug for en udbygning

Side 56/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

udover dette minimumskrav. Ved at sikre flere udgange/stik på hver ladestan-

der kan behovet for yderligere offentligt tilgængelige ladestandere minimeres.

Det er samtidig vigtigt, at forbrugerne får mulighed for frit at vælge leverandør.

Forskning og udvikling i batterier og brændselsceller er afgørende for, at el for

alvor kan erstatte oliebaseret brændstof og supplere avanceret biobrændstof.

Biobrændstoffer kan ikke samlet betegnes som miljøvenlige. Det er derfor i

dette forslag vigtigt at fremhæve behovet for bæredygtige biobrændstoffer og at

der bliver udarbejdet en plan for udfasning af 1. genererations biobrændstoffer

og en plan for indfasning af 2. generations biobrændstoffer. Der bør fastlægges

klare mål for 2. generations biobrændstoffer og en frasortering af biobrænd-

stoffer, der reelt ikke bidrager til de overordnede mål.

Det nævnte krav om nationale politikrammer for alternative brændstoffer er

ikke nærmere specificerede og forekommer svævende. Det er problematisk, at

2. generations biobrændstof ikke udpeges klart som det lavemissionsalternativ

med det højeste udviklingsniveau og den hurtigste ibrugtagning. Ifølge Kom-

missionens meddelelse skal markedsudviklingen af 2. generations biobrænd-

stof til køretøjer fremskyndes. Men kommissionen der fremlægges ikke nærme-

re rammer for, hvordan det skal ske.

Markedsudviklingen af 2. generations biobrændstof hæmmes af høje start-

omkostninger. For at bringe produktion af 2. generations biobrændstof over

tærsklen til storskalaproduktion er det nødvendigt med økonomiske incitamen-

ter og bæredygtighedsmålsætninger, som kan understøtte et marked for 2. ge-

nerations biobrændstoffer.

Kommissionens tidligere ændringsforslag af f.eks. Brændstofkvalitetsdirektivet

og VE-direktivet kan i den forbindelse ikke stå alene, og der er behov for at

skabe sammenhæng mellem EU's mange direktiver og planer.

Det er nødvendigt at sætte fokus på energieffektiviteten for at sikre en mere

miljø og klimamæssig forsvarlig omstilling af den europæiske transportsektor

mod uafhængighed af olie. Et vigtigt element i denne strategi bør være forbed-

ring af energieffektiviteten og dermed reduceret energiforbrug og behov for

olie. Energieffektivitet bør være en faktor som nye brændstoffer og teknologier

måles i forhold til.

Der er brug for regulering og økonomiske incitamenter, som kan sikre efter-

spørgsel på 2. generations biobrændstof. Eksempelvis i form af et krav om

iblanding af 10 % 2. generations biobrændstof i almindelig benzin. Samt ned-

bringelse af startomkostninger gennem enten direkte etableringsstøtte eller en

prisgaranti, som sikrer, at 2. generations biobrændstof ikke bliver væsentligt

dyrere at forbruge end almindeligt oliebaseret brændstof. Den fremlagte euro-

pæiske strategi er desværre meget lidt konkret på dette område.

Dansk Erhverv har følgende bemærkninger:

Side 57/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dansk Erhverv har modtaget høring af 30. januar 2013 vedrørende udkast til

strategi og infrastruktur for alternative brændstoffer på transportområdet, hhv.

COM (2013) 17 og 18.

Dansk Erhverv er overordnet enig med kommissionen i, at der er en stor sam-

menhæng mellem, hvor markedsklar et enkelt produkt er, hvor meget kom-

mercielt salg der aktuelt vil være i produktet, og hvor meget privat forskning

der lægges i produktet. Denne sammenhæng, der er generel for forskning og

udvikling, kan skabe barrierer for introduktion af et produkt på markedet.

Dansk Erhverv kan på den bagrund overordnet støtte, at der tages fællesskabs-

initiativer på dette vigtige område, idet standardisering og markedsfremme på

visse områder virker mest effektivt på fællesskabsniveau. Vi kan endvidere støt-

te, at en enkelt brændselsform ikke støttes frem for de andre, men at der der-

imod satses på en vifte af muligheder omfattende biobrændstoffer, brint, el,

samt de forskellige former for gas.

Vi er dog ikke ubetinget enige i kommissionens forslag til løsning af udfordrin-

gerne med markedsmodning. Dansk Erhverv skal i den sammenhæng i særde-

leshed bemærke, at ifølge forslaget vil det samlede krav om investering være

skønsmæssigt 10 mia. EUR. Investeringen indebærer stor risiko for, at i hvert

fald dele af den vil være ubrugelig eller forældet på det tidspunkt, den er foreta-

get. Vi er særdeles skeptiske over for, om det vil være muligt for staterne at få

opfyldt kravene til etablering af infrastruktur uden brug af offentlige midler, og

skal pege på, at i følge forslaget vil en eventuelt ubetalt regning for ikke-

etableret infrastruktur ende hos staterne, mens det vil være kommissionen, der

via delegation vil fastsætte kravene.

I den forbindelse indtager avancerede biobrændstoffer en særlig position, idet

de dels – som de eneste – kan bruges inden for samtlige transportformer på

både kort-, mellem- og langt sigt, dels allerede har infrastruktur på plads til

distribution. De væsentligste bidrag til fremme af biobrændstoffer er således

incitamenter til fremme af avancerede biobrændstoffer og opbygning af pro-

duktionskapacitet til disse. Vi går derfor i det følgende ud fra, at det manglende

fokus på biobrændstoffer i infrastrukturudkastet afspejler dette og ikke en ned-

prioritering af dette område.

I forhold til strategiforslaget har vi følgende nærmere bemærkninger: Dansk

Erhverv er enig i, at der bør fastsættes fælles standarder for de tekniske specifi-

kationer og sikkerhedsforskrifter, der skal bruges i EU, for at der findes ens

tekniske muligheder for eksempelvis tilslutning af elbiler til ladestandere,

blandinger af biobrændstof m.v. Det vil være særdeles hæmmende for udvik-

lingen af de forskellige brændstoffer, hvis de omfattede køretøjer ikke kan be-

nyttes på tværs af EU's indre grænser.

Side 58/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Dansk Erhverv er endvidere enig i, at den teknologiske udvikling af de forskel-

lige løsninger skal understøttes, således at det hurtigst muligt kan afgøres,

hvornår løsningerne er markedsklare og dermed attraktive for almindelige for-

brugere. Vi kan tillige støtte det strategiske hensyn til, at EU gør sig fri af af-

hængigheden fra udefrakommende leverandører af fossile brændstoffer.

I forhold til forslaget om etablering af infrastruktur er Dansk Erhverv enig i det

grundlæggende behov for etablering af en sådan, men finder, at kommissionens

forslag til model herfor indebærer stor risiko for betydelige fejlinvesteringer i

medlemsstaterne. Som det anføres lader det sig ikke pt. gøre at udpege fremti-

dens energiform inden for transport, men en satsning på samtlige mulige kan-

didater og fuld udrulning af el- og samtlige former for gasinfrastrukturer i hele

EU – idet infrastrukturen til biobrændstoffer allerede eksisterer – at være en

satsning, der næppe kan undgå at medføre fejlinvesteringer i et relativt stort

omfang. Dansk Erhverv skal derfor anbefale, at EU begrænser sin strategi til

etablering af tvungne tekniske standarder for ladestandere m.v. og en ikke-

bindende hensigtserklæring om opfyldelse af strategien. Eventuelle ubrugte

midler kan anvendes til forskning, udvikling og demonstration af brændstof-

ferne samt etablering af produktionsanlæg til samme.

Dansk Skovforening har følgende bemærkninger:

Dansk Skovforening har ikke meget at bemærke i forhold til høringsmaterialet

(”Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brænd-

stoffer” og ”(…) Direktiv om etablering af infrastruktur for alternative brænd-

stoffer”). Overordnet set er det positivt, at enkelte alternative brændstoftyper

ikke favoriseres eller dæmoniseres i forhold til andre.

Det bemærkes at der i ”Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi

for alternative brændstoffer”, s. 8, afsnit 2.4 (som specifikt går på flydende bio-

brændstoffer) står, at ”forsyningsvanskeligheder og bæredygtighedshensyn

muligvis vil kunne begrænse brugen”.

Ressource- og bæredygtighedshensyn gør sig (vel) også gældende for de øvrigt

beskrevne brændstoftyper, men er kun nævnt i forhold til biobrændsler.

Det er rimeligt at diskutere bæredygtighed, herunder ressourcetilgængelighed,

for biobrændsler. Men så snart der er tale om sammenstillinger med eks. elek-

tricitet, bør det ske på ens grundvilkår.

Dansk Vindmølleforening har følgende bemærkninger:

Som et blandt flere indledende skridt, der kan understøtte EU's strategi for

rene brændstoffer, bakker Danmarks Vindmølleforening op om det fremlagte

direktivforslag.

Det er vigtigt, at der skabes rammer for udfasning af de fossile brændsler og

indpasning af vedvarende energikilder, også i transportsektoren.

Side 59/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Vi støtter således direktivets forslag om minimumsrammer for ladestationer til

elbiler og det fortsatte arbejde med fælles europæiske standarder, også for elek-

tricitetsforsyningen til transport. Det er nødvendige forudsætninger for brug af

mere vindkraft og for omlægningen til et bæredygtigt energisystem.

I forbindelse med den foreslåede nationale politikramme og indberetningen af

denne til EU-Kommissionen, vil vi opfordre til at den danske politikramme

gøres ambitiøs og konkret. Der er i høj grad brug for en aktiv og konkret indsats

– også fra det offentliges side – med hensyn til udvikling og standardisering af

infrastrukturen for elbiler.

Danske Havne har følgende bemærkninger:

Danske Havne har modtaget meddelelse og forslag i høring. Meddelelsen ’Mil-

jøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer’

samt ’Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om etablering af in-

frastruktur for alternative brændstoffer’.

I tilsendte forslag skal alle 22 danske søhavne, der indgår i TEN-T nettet:

a) Etablere strømforsyning fra land inden 2015, forudsat at den er omkost-

ningseffektiv og har miljømæssige fordele

b) Anlægge offentligt tilgængelige LNG-tankstationer til søtransport inden

2021 – uden undtagelse.

Danske Havne støtter udviklingen af LNG som et bæredygtigt og grønt alterna-

tivt brændstof til skibe. På samme måde som strøm fra land til skibe ved kaj er

en af de mulige løsninger for at forbedre den lokale luftkvalitet.

Danske Havne har en vis tvivl i forhold til fremgangsmåden. At pålægge LNG

infrastruktur i alle TEN-T havne kan i visse tilfælde resultere i ubrugte eller

underskudsgivende faciliteter. LNG investeringer bør udvikles i de havne, hvor

det giver mening, og hvor der er en efterspørgsel for at undgå uforholdsmæssi-

ge omkostninger.

Det er Danske Havnes holdning, hvilket også fremgår af den danske havnelov,

at markedets efterspørgsel bør fastlægge behovet for investeringer i havnefacili-

teter. Det være sig bunkring faciliteter eller landsiden elektricitet. Hvis havne

skal forestå investeringer, som beskrevet i Kommissionens forslag, vil det

grundet manglende brugerværdi være imod den danske havnelov.

Det bør være havnen, der fra et forretningsmæssigt synspunkt bestemmer, om

en investering skaber værdi eller ej. Danske Havne mener, at alternative løs-

ninger til LNG og strøm fra land er og bliver stadig mere tilgængelige i den

nærmeste fremtid.

Side 60/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danske Havne mener ikke, at der findes sikre tegne på en særlig type løsninger,

og at der derfor bør være en nærmere undersøgelse af de faktiske behov for

LNG og strøm fra land i de enkelte havne.

Undtagelse for landbaseret strøm ”forudsat at den er omkostningseffektiv og

har miljømæssige fordele” bør også være gældende for LNG. Der vil altid være

miljømæssige fordele ved begge løsninger, hvorfor denne forudsætning er ufor-

ståelig. Mens omkostningseffektivitet dækker over en efterspørgsel og bære-

dygtige investeringer, der ikke lader havne tilbage med en økonomisk byrde,

der pålægges havnes brugere unødigt og dermed stækker konkurrenceevnen.

Danske Havne støtter fuldt ud formålet om at forbedre miljøpræstation i sø-

transport. Men løsningen bør afspejle de faktiske behov hos brugerne i de en-

kelte havne. LNG infrastruktur til påfyldning af skibe er på et meget tidligt sta-

dium. LNG udgør et alternativ ud af mange andre i forhold til den traditionelle

bunkerolie.

Danske Havne er enige i behovet for tekniske specifikationer og sikkerhedsfor-

skrifter til håndtering af de alternative brændstoffer, så unødvendige omkost-

ninger undgås.

Danske Maritime har følgende bemærkninger:

Danske Maritime støtter øget brug af elektricitet fra land til skibe, når skibene

ligger ved kaj, jf. meddelelsens side 8.

I meddelelsen anføres det i 2. afsnit på side 10, at Kommissionen har påbe-

gyndt udarbejdelsen af en omfattende LNG-strategi for søfartsområdet, der

involverer Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) og repræsen-

tanter fra ”industrien”.

Danske Maritime finder det vigtigt, at det sikres, at repræsentanter for den

maritime industri indgår i arbejdet med at udarbejde LNG-strategien på sø-

fartsområdet. Det gælder ikke mindst den del af industrien, der producerer og

udvikler skibsmotorer.

Danske Maritime har følgende bemærkninger til direktivforslaget:

Under afsnittet om nærhedsprincippet på side 6 anføres, at producenter af kø-

retøjer, skibe og udstyr skal kunne producere i større skala til det indre marked.

De skal ligeledes kunne forlade sig på en ensartet udvikling i medlemsstaterne.

Samtidig forventer forbrugerne og transportbrugerne paneuropæisk mobilitet

for køretøjer og skibe, der drives af alternative brændstoffer. Handling på EU-

plan sikrer den fornødne koordinering for hele EU-markedet og implemente-

ring af fælles tekniske specifikationer for hele EU.

Side 61/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danske Martime skal hertil bemærke, at produktion af skibe og maritimt udstyr

samt handel med skibe og maritimt udstyr er globale aktiviteter. Der bør derfor

ikke kun være fokus på det indre marked men på markederne globalt. Produk-

tion af skibe og produktion af maritimt udstyr til skibe skal ske på basis af tek-

niske specifikationer, der er globalt gældende. Der bør derfor sikres internati-

onal koordination og implementering af fælles tekniske specifikationer. EU

initiativerne bør således gennemføres i tæt samarbejde med IMO og ISO, så

specifikationer og standarder bliver globale.

For så vidt angår betragtning 21 på side 21, finder Danske Maritime, at der især

bør fokuseres på at anlægge LNG-tankstationer i de havne hvor, der er faste

ruter for færger og containertrafik. På sådanne ruter må der forventes at være

et større behov (og volumen) for at kunne benytte LNG-optankningsfaciliteter

fremfor indre vandveje.

DEA har følgende bemærkninger:

DEA (Dansk Elbil Alliance) bakker umiddelbart op om, at Kommissionen har

fokus på vigtigheden af en fælles indsats for at fremme udrulningen af elbiler

og infrastruktur. Forslaget kan øge tilliden blandt forbrugere, virksomheder,

flådeejere mv. ved, at medlemslandene forpligtes til at udbygge infrastruktur på

baggrund af fælleseuropæiske standarder. Men Kommissionen opfordres til at

komme med forslag til finansiering.

Obligatorisk minimumsinfrastruktur

Forslaget indeholder en obligatorisk minimumsinfrastruktur inden udgangen

af 2020 på 5.000 offentligt tilgængelige ladestandere i Danmark. Forslaget

formodes at skubbe på udrulningen af elbiler, som igen skubber på udrulnin-

gen og dermed bidrager til finansieringen af infrastruktur.

Omkostninger – vi er på vej og puljen på 40 mio. kr. understøtter udviklingen:

Den danske elbilbranche er godt på vej med udrulningen. Der er nu ca. 1.000

offentligt tilgængelige ladepunkter i Danmark. Men der er stadig et stykke in-

den vi er i mål i forhold til forslag. Kommissionen opfordres til at fokusere på,

hvordan der kommer flere elbiler på vejene samt komme med forslag til finan-

siering af infrastrukturen.

Det anføres i forslaget, at direkte offentlig finansiering af infrastrukturopbyg-

ningen ikke er nødvendig, samt at EU stiller midler til rådighed til udvikling af

markedet for alternative brændstoffer og tilhørende infrastruktur. Det kunne

være i regi af fx det transeuropæiske transportnet TEN-T, strukturfondsmidler

samt evt. socialfondsmidler fsva. afhjælpning af beskæftigelsesmæssige pro-

blemstillinger.

Side 62/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Partierne bag energiforliget har tildelt 40 mio. kr. til elbilen, og der vil blive

indgået partnerskaber for infrastruktur. For at skabe størst effekt skal delta-

gerne i partnerskabet kommer med yderligere bidrag til infrastruktur samt et

større antal elbiler. Det er et eksempel på, at det offentlige kan fremme udrul-

ningen af såvel ladeinfrastruktur og elbiler.

DEA opfordrer Kommissionen til, at:



Tage initiativ til partnerskaber som de danske, samt at finansiering i

videst muligt omfang tildeles til partnerskaber, der forpligter sig til at

udrulle flest elbiler.

Understøtte tiltag i øvrigt, der fremmer udrulningen af elbiler. Fx

brændstofkvalitets- og VE-direktivet samt løbende at skærpe kravene til

bilers CO2-udledning. At stramme udledningskravene til biler vil alt

andet lige øge udbuddet af grønne biler, skærpe konkurrencen og med-

føre lavere produktionsomkostninger. Endvidere kan der stilles krav

om, at bilproducenterne skal levere en vis andel grønne biler – som i

Californien.

Opfordre til grønne statslige indkøb, så medlemslandene som flådeeje-

re går forrest og bidrager til udrulningen af elbiler. Også udbud, bygge-

tilladelser og lokalplaner bør under-støtte udrulningen af elbiler.

Skelne til landenes energimiks og særligt fremme udrulningen af elbiler

i lande, der har relativt mest vedvarende energi i elnettet.

Side 63/113



Antallet af ladestandere i det offentlige rum:

En pragmatisk tilgang ville være, at fastholde kravet om de offentligt tilgænge-

lige ladestande-re, og lade kravet om private ladestandere følge udrulningen af

elbilen. Kommissionen har tilsyneladende ikke taget stilling til, om man taler

om ladestandere eller ladepunkter i det offentlige rum. Én ladestander kan

have to udgange/ladepunkter, og der kan tænkes ladeklynger/øer, hvor én la-

destander betjener flere biler. Endvidere kan det overvejes, hvorledes hurtigla-

destandere og batteriskiftestationer skal tælle med i opgørelsesmetoderne. Fx

kan der skelnes til den installerede effekt. Hurtigladestandere har ifølge EU-

Kommissionens forslag en effekt på over 22 kW, men Combo 2-standarden vil

give mulighed for effekt på op til 100 kW. Det vil give mere fleksibilitet i målop-

fyldelsen og mulighed for at opfylde målet vha. en række kendte og endnu

ukendte teknologier og muligheder for, at en ladestander kan betjene flere elbi-

ler samtidigt.

Prisoverslag på ladere i det offentlige rum:

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Udgifterne til opstilling af ladestandere er baseret sig på skøn, gennemsnitsbe-

tragtninger og må læses med et vist forbehold. Udgifterne til ladestandere om-

fatter i grove træk selve lade-standeren, tilslutningsbidrag2 og gravearbejde.

Hertil kommer udgifter til administration, vedligehold etc. I rapporten ’Rede-

gørelse om rammebetingelser for opstilling af ladestationer til elbiler’ er vurde-

ringen, at opstilling af 1.000-2.000 ladestandere vil udgøre en samlet investe-

ring på ca. 100 mio. kr. Dvs. 50-100.000 kr. pr. ladestander og 25-50.000 pr.

lade-punkt hvis hver ladestander har to ladepunkter. I rapporten ’Electric ve-

hicles and the cus-tomers’ fra EDISON-projektet er vurderingen, at en lade-

stander i det offentlige rum vil koste 50.000 kr.

Det følgende er priseksempler og -overslag indhentet fra branchen på lade-

standere i det offentlige rum:

Type

22 kW eller

mindre

22 kW eller

mindre

Over 22 kW

Ladestander

32A (2*16A):

7-10.000 kr.

64A (2*32A):

40-50.000 kr.

80A:

150-200.000 kr.

Tilslut-

ningsbidrag

10.000 kr.

26.000 kr.

34.000 kr.

Gravearbejde

60.000 kr.

(fra 35-75.000)

60.000 kr.

(fra 35-75.000)

120.000 kr.

(fra 70-150.000)

Side 64/113

Prisinterval

52-95.000 kr.

101-151.000 kr.

254-384.000 kr.

Udgifterne til produktion af ladeinfrastruktur forventes alt andet lige vil falde i

takt med, at fordelene ved standardisering og storskala realiseres.

Standarder – status på Combo-2 samt behov for overgangsordning

DEA vurderer, at fastsættelsen af standarder fremmer udrulningen af elbiler og

infrastruktur på lang sigt – men at det vil medføre udfordringer og evt. forsin-

kelse af udrulningen på kort og mellemlang sigt.

DEA bakker op om EU-Kommissionens forslag om at fastsætte standarder,

det er DEA’s opfattelse, at vi nok skal køre med én standard for opladning un-

der/over 22 kW, men at der kan være forhold i medlemslandene der gør, at de

kan vælge ligeledes at benytte sig af øvrige standarder og specifikationer i en

overgangsperiode. Ved at overgå til den nye Combo-2 standard så hurtigt som

muligt bliver omkostningerne begrænsede, da antallet af såvel CHAdeMO-

ladestandere samt biler, der gør brug af denne specifikation, endnu er for-

holdsvist begrænset.3 En fordel ved Combo-2 er, at den er forberedt til at kun-

ne lade med op til 100 kWh, hvilket er det dobbelte af CHAdeMO.

Angående Combo-2 stikforbindelsen, så forlyder det fra medlemskredsen i

DEA, at standarden for Combo-2 stadig er i udkast, men at det omvendt er po-

sitivt, at der bliver lagt pres på benyttelse af et internationalt standardiseret

stik system (IEC 61851-23/24), frem for en produktspecifikation som CHAde-

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

MO. Det vurderes tvivlsomt, om man kan nå at være færdig med standardise-

ringsarbejdet i 2015. European Automobile Manufacturer’s Association (ACEA)

bakker om Combo-2 stikket, og forventer at Combo-2 standarden er klar i 2017.

I lyset af, at standardiseringsarbejdet med Combo-2 stikket ikke er kommet

langt, og infrastrukturen baseret på det proprietære japanske CHAdeMO-stik

er kommet relativt langt i bl.a. Danmark, Irland og Estland, vil vi opfordre til,

at der tænkes i overgangsordninger, der sikrer at den eksisterende udrulning af

hurtigladestandere ikke har været spildt samt at nuværende og kommende

elbilister med sindsro kan købe biler, der er forberedt til at kunne blive hurtig-

ladet vha. et CHAdeMO-stik.

En mulig afhjælpning af denne problematik kunne være, at

EU-Kommissionen

reserverer en del af fx infrastrukturmidlerne til virksomheder, der i øjeblikket

opstiller CHAdeMO-infrastruktur, og som kan søge midler dedikeret overgan-

gen fra CHAdeMO til Combo-2

under forudsætning af, at de garantere kunder-

ne at de kan blive betjent via CHAdeMO i en aftalt periode.4 Det ville bidrage

til, at markedet ikke risikerer at blive sat i stå.

Nissan benytter CHAdeMO og har bygget en fabrik i England, der producerer

Nissan Leaf til det europæiske marked. EU-Kommissionen opfordres til at gå i

dialog med Nissan om, at de tilpasser deres europæiske produktion af elbiler til

den kommende Combo-2 standard.

Krav om frit leverandørvalg

På den ene side er det ønskeligt, at forbrugerne har frit valg og sikkerhed for, at

de skal betale ’rimelige’ priser. Omvendt er det

vigtigt at sikre, at private opera-

tører har incitament til at opstille ladestandere.

Dele af forslaget vurderes at

kunne virke mod hensigten.

Af forslagets Artikel 4 stk. 8 og 10 fremgår, at medlemsstaterne:



”må ikke forhindre brugere af elektriske køretøjer i at købe elektricitet

fra en hvilken som helst elektricitetsleverandør”

”sikrer, at forbrugerne har ret til at købe elektricitet fra flere leverandø-

rer samtidigt, såle-des at elektricitet til et elektrisk køretøj kan købes

separat.”

”sikrer, at de priser, der opkræves ved de offentligt tilgængelige lade-

standere, er rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer eller uoverkomme-

lige afgifter for genopladning af elektriske køretøjer for brugere, der ik-

ke har indgået kontrakt med den pågældende ladestanders operatør.”

Side 65/113



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Ovenstående kan tolkes som krav om frit leverandørvalg i yderste led.

Frit leve-

randørvalg i yderste led risikerer at forsinke udrulningen af infrastruktur og

modvirke forslagets hensigt.

Der vil være tale om en væsentlig ændring af prak-

sis ift. markedet for benzin. Argumenterne imod et frit leverandørvalg i yderste

led er bl.a. de følgende:



Kravet vil virke fordyrende og forsinke udrulningen af infrastrukturen.

Forbrugerne kan på operatørernes hjemmeside se, hvilke elleverandø-

rer de benytter, og tilrette deres valg herefter.

Der er allerede i dag flere operatører – ikke én operatør med én elleve-

randør.

80 % af opladningerne forventes at ske hjemme, hvor der er frit for-

brugsvalg.

Side 66/113



DEA opfatter ejeren af ladestanderen i det offentlige rum som kunden. Ikke

elbilisten. Kunden (ejeren af ladestanderen) har frit leverandørvalg. DEA er af

medlemskredsen gjort opmærksom på, at frit forbrugsvalg i yderste led vil

medføre væsentligt dyrere kundeafregning og omkostninger til administration.

Et energiselskab forventer omkostninger på et stort 2-3 cifret mio. beløb uden

det bidrager med et positivt provenu. Omkostningen vil væsentligt overstige

udgiften til det begrænsede energiforbrug forbundet med en offentlig oplad-

ning.

Interoperabilitet og finansiel roaming

Branchen arbejder for, at ladestandere i det offentlige rum er tilgængelig for

alle. Der udestår i øjeblikket en standardisering fsva. interoperabilitet og finan-

siel roaming. Flere medlemmer af DEA er engageret i roamingplatformen

Hubject, og vil til maj gennemføre et demonstrationsprojekt i samarbejde med

Københavns Kommune. Et andet eksempel er eMI3.

Ved at EU-Kommissionen understøtter en europæisk standardisering af

spørgsmålene om åben adgang, interoperabilitet og roaming, vil det være en

yderligere måde at fremme elbilen samt øge elbilisternes mobilitet på tværs af

landegrænserne. Ved at koordinere området og hurtigt fastlægge rammebetin-

gelserne for interoperabilitet og finansiel roaming er det muligt på et tidligt

tidspunkt at indarbejde den nødvendige soft/hardware i ladestanderne. DEA

opfordrer til, at ordninger fsva. interoperabilitet og finansiel roaming afspejler

de teknologiske muligheder, og ikke indeholder fordyrende krav om kon-

takt/kortbetaling, men fokuserer på billige digitale løsninger.

Angående gebyrer for roaming, så kan krav om ingen eller meget lave roaming-

gebyrer være en udfordring for aktører, der har afholdt udgifter i forbindelse

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

med udrulningen af infrastruktur. Det kan fjerne incitamentet til at opstille

ladeinfrastruktur. Et velfungerende regime for interoperabilitet kan bidrage til

at nedsætte markedsaktørernes omkostninger til opstilling af infrastruktur

samt potentielt øget brug af disse, da alle nu får mulighed for at bruge lade-

punkterne.

Det Teknik-Naturvidenskabelige Fakultet og Det Sundhedsvidenskabelige Fa-

kultet, Aalborg Universitet har følgende bemærkninger:

Det Teknik-Naturvidenskabelige Fakultet og Det Sundhedsvidenskabelige Fa-

kultet, Aalborg Universitet, fremsender hermed høringssvar vedrørende Kom-

missionens meddelelse ’Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi

for alternative brændstoffer’ samt ’Forslag til direktiv om etablering af infra-

struktur for alternative brændstoffer’.

De to fakulteter støtter direktivets forslag om, at der overalt i Europa bliver

anlagt tankstationer for alternative brændstoffer med fælles standarder for

udformning og anvendelse.

I forbindelse med Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet, Rådet,

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget, har de 2

fakulteter følgende kommentarer:

Under afsnit ”2.3 Elektricitet” side 7, foreslås det, at der i afsnittet omkring

hybridkonfigurationer nævnes muligheden for at anvende brændselsceller som

alternativ til forbrændingsmotorer især til køretøjer, der primært anvendes til

bykørsel eller lignende med lav gennemsnitshastighed. AAU har stor erfaring

med metanoldrevne højtemperatur PEM brændselsceller til denne anvendelse,

hvilket således også kobler til afsnit ”2.4 Biobrændstoffer (flydende)” og an-

vendelse af biometanol. Til forskel fra de brintdrevne brændselscellebiler uden

hybridisering vil der her være tale om en brændselscelle med en relativt lav

effekt.

Under afsnit ”3.4 Den teknologiske udvikling” side 11-12, i afsnittet om batteri-

er og brændselsceller, vil de 2 fakulteter gerne fremhæve, at der er brug for en

satsning inden for en række områder og ikke blot elektrokemi, som i dette do-

kument får en meget fremtrædende position. Elektrokemisk forskning kan ikke

alene få teknologierne klar til praktisk anvendelse - der er også behov for

forskning inden for en række tilknyttede områder.

Det Økologiske Råd og Danmarks Naturfredningsforening har følgende be-

mærkninger:

Det Økologiske Råd og Danmarks Naturfredningsforening hilser meddelelsen

og direktivet velkomment, da der er et stadigt stigende behov for på europæisk

plan at reducere transportsektorens mange negative påvirkninger af specielt

klima men også luftforurening.

Side 67/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Først og fremmest vil DØR og DN gerne pege på behovet for at skabe sammen-

hæng mellem EU’s mange forskellige planer, mål og direktiver. Som et eksem-

pel kan henvises til VE-direktivet og Brændstofkvalitetsdirektivet, som også

behandler problematikkerne omkring biobrændstoffer og deres effekt for natur,

miljø og klima. I den forbindelse skal det nævnes, at DØR og DN har en række

forbehold overfor biobrændstoffer primært med udgangspunkt i at sikre, at en

satsning på biobrændstoffer rent faktisk har en gavnlig effekt for CO2-

udledning, ikke medfører at yderligere arealer bliver opdyrket og med fokus på

udvikling af anden generations (avancerede) biobrændstoffer.

For at sikre en omstilling af den europæiske transportsektor, mod uafhængig-

hed af olie og langt mere miljø og klimamæssig forsvarlig er man også nødt til

at sætte fokus på energieffektivitet. Forbedring af energieffektiviteten og der-

med reduceret energiforbrug og behov for olie, bør være et vigtigt element i

denne strategi. Her tænkes også at energieffektivitet bør være en faktor, som

nye brændstoffer og teknologier måles i forhold til. Det nytter ikke at indføre

alternative drivmidler, som samtidig betyder et større energiforbrug.

DØR og DN mener, det er en rigtig god idé at opstille konkret mål for infra-

strukturen og ikke mindst arbejde på en standardisering med fælles tekniske

specifikationer. DN og DØR støtter faste bindende mål, ikke mindst for at sikre

investeringerne i de nye teknologier.

DN og DØR er også enig med kommissionen i, at der er behov for flere forskel-

lige typer at brændstoffer, da en type ikke vil kunne erstatte benzin- og diesel-

forbruget. I den forbindelse er det imidlertid vigtigt, at der sker en vurdering af,

hvor de forskellige brændstoftyper anvendes mest effektivt. DØR og DN vil

gerne pege på, at elektrificering er vigtig i forhold til personbiler, mens gas og

biobrændstoffer kan reserveres til den tunge trafik.

I forhold til sikring af infrastruktur til elektriske køretøjer, vurderer vi, at mi-

nimumskravet til opstilling af ladestandere er realistisk og fornuftigt, men at

det er sandsynligt, at der bliver brug for en udbygning udover dette mini-

mumskrav for Danmarks vedkommende. Behovet for yderligere offentligt til-

gængelige ladestandere kan minimeres ved at sikre flere udgange/stik på hver

ladestander. Ligesom med mobiltelefoner er det væsentlige ikke, om du kan

bruge din operatør fra hver eneste mast – eller i dette tilfælde ved hver eneste

ladestander. Det afgørende er, at der skal være mulighed for fornuftige

roamingaftaler, ligesom det er vigtigt, at forbrugerne har mulighed for frit at

vælge leverandør (også selvom anden leverandør bruges til bopælen), som det

er beskrevet i Artikel 4 stk. 8

I forhold til sikring af infrastruktur for gaskøretøjer (CNG og LNG) betragter vi

Kommissionens forslag som et godt skridt i den rigtige retning, under forud-

Side 68/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

sætning af, at der indtænkes en langsigtet substitution af naturgas med Bio-

methan.

Biobrændstoffer fylder en del i strategien, og DØR og DN er enige i, at bio-

brændstoffer kommer til at spille en rolle i fremtidens europæiske transport-

sektor. Der er imidlertid en række problematikker tilknyttet biobrændstoffer,

som betyder, at man ikke over en bred kam kan kalde biobrændstoffer miljø-

venlige. Disse problematikker skulle gerne bliver håndteret i Brændstofkvali-

tetsdirektivet samt VE direktivet, men det er ikke desto mindre vigtigt i dette

forslag at fremhæve behovet for bæredygtige biobrændstoffer, herunder krav til

at CO2-udledningen reduceres med mere end 50 %, at ILUC-faktoren regnes

med og at der i det hele taget bliver lavet en plan for udfasning af 1. genererati-

ons biobrændstoffer og en plan for indfasning af 2. generations biobrændstof-

fer. Både DN og DØR ser gerne, at der bliver fastlagt klare mål for 2. genera-

tions biobrændstoffer og en frasortering af biobrændstoffer, der reelt ikke bi-

drager til de overordnede mål.

Ligeledes er det ikke åbenlyst, at der bør lægges vægt på brugen af LPG og Brint

i forbindelse med sikring af en infrastruktur til alternative drivmidler. Selvom

kravene til etablering af infrastruktur er begrænsede for disse brændstoftyper,

har de hver især karakteristika, der efter vores opfattelse ikke gør dem egnede

til at pålægge medlemsstaterne at sikre infrastrukturen til disse på nuværende

tidspunkt. For brints vedkommende bør drivmidlet dog stadig indgå i Kommis-

sionens rapportering til Parlamentet, hvor det løbende kan vurderes, om der på

et senere tidspunkt bør stilles krav til medlemsstaterne.

Dansk Industri har følgende bemærkninger:

DI bakker op om ambitionen om at gennemføre en grøn omstilling af trans-

portsektoren, men ønsker samtidig at minde om, at denne omstilling tager tid.

Transportsektoren er allerede i gang med den grønne omstilling. CO2-

udledningen stiger ikke i samme takt som transportvæksten, hvad der bl.a. kan

tilskrives den teknologiske udvikling og brugen af biobrændstoffer.

Vejen til grøn omstilling går via fortsat energieffektivisering af kørslen, nye

køretøjer og alternative drivmidler. Det er vigtigt i den fremadrettede indsats at

sikre fortsat høj mobilitet, valgfrihed for forbrugeren og omkostningseffektivi-

tet i fremme af innovative teknologier.

Angående Kommissionens meddelelse vedr. miljøvenlig energi til transport,

COM(2013)17 FINAL, ønsker DI at fremhæve – og erklære sig enig i - følgende

betragtninger fra Kommissionen:



at der ikke findes én samlet brændstofløsning for fremtidens mobilitet,

at alle de vigtigste alternative brændstoffer skal undersøges med hver

transportforms behov for øje

Side 69/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files



at EU’s strategi for at opfylde alle transportformers behov på langt sigt

skal være teknologineutral

Side 70/113

Særligt sidste punkt bør være det ledende princip i udformningen af foranstalt-

ninger til fremme af infrastruktur for alternative brændstoffer. Derfor undrer

det DI, at Kommissionen i sit direktivforslag opstiller faste målsætninger for

omfanget af infrastrukturen for én teknologi, mens den for andre teknologier

nøjes med at stille krav om ”tilstrækkelig” infrastruktur.

Det er en sympatisk tanke at fremskynde elbilers markedspenetration ved at

etablere en omfattende ladeinfrastruktur, men dette må ikke betyde, at om-

kostningerne herved væltes over på alle forbrugere uanset hvilket drivmiddel

disse benytter. Forslaget vurderes ikke at være i tråd med princippet om hver-

ken teknologineutralitet eller betragtningen om, at løsningen er samspil mel-

lem en række teknologier.

Regeringen opfordres derfor til at arbejde for en mindre diskriminerende til-

gang, der – under hensyn til teknologineutralitet og omkostningseffektivitet –

sikrer fremme af alle transportløsninger på en ensartet måde. Det vil sige, at

man i direktivet enten bør opstille mål for antallet af ladestande-

re/tankstationer for alle brænd-stoftyper eller også bør Kommissionen nøjes

med at opfordre medlemsstaterne til at sikre tilstrækkelig infrastruktur. DI

opfordrer til at Regeringen arbejder for den sidstnævnte tilgang.

I forlængelse af Kommissionens bekendelse til teknologineutralitet kan det

endvidere undre, at man i forslaget ikke forholder sig til infrastrukturen vedrø-

rende rene biobrændstofløsninger, f.eks. E85, B95 og B100. Det bør også være

muligt for forbrugere at vælge disse løsninger, særligt taget Kommissionens

indsats for at sikre bæredygtigheden af biobrændstoffer gennem revisionen af

direktiverne 2009/28/EF og 2009/30/EF i betragtning. Regeringen opfordres

derfor til at arbejde for, at også infrastrukturen for rene biobrændstofkoncen-

trationer fremmes under det foreslåede direktiv.

I artikel 6.1 er der uoverensstemmelse mellem den danske oversættelse og den

engelske original. I den danske fremgår det, at der skal være LNG-tankstationer

i alle TEN-T-havne. I den engelske version er der krav om LNG-tankstationer i

”TEN-T Core Network” – dvs. hovedhavne.

Fsva. Kommissionens forslag om etablering af fælles standarder og grænse-

overskridende mobilitet kan DI erklære sin støtte til forslaget.

I øvrigt henvises til bilag 1, der indeholder DI’s ændringsforslag til direktivet.

Bilag 1

Artikel

Kommissionens

forslag

DI ændringsforslag

Bemærkning

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Stk. 1. Medlemsstater-

ne sikrer, at der senest

den 31. december 2020

opstilles minimumsan-

tal ladestandere til

elektriske køretøjer,

der er anført i tabellen

i bilag II

Stk. 2. Mindst 10 % af

alle ladestanderne skal

være offentligt tilgæn-

gelige

Stk. 1. Medlemsstater-

ne sikrer, at et til-

strækkeligt antal of-

fentligt tilgængelige

ladestandere til elektri-

ske køretøjer er til rå-

dighed senest den 31.

december 2020

Side 71/113

Udgår

Forsyning af rene bio-

brændstoffer til trans-

port

1. Medlemsstaterne

sikrer, at der senest

den 31. december 2020

er et tilstrækkeligt an-

tal offentligt tilgænge-

lige tankstationer til

rådighed, med maksi-

male afstande på 150

km, således at køretø-

jer, der kan anvende

rene biobrændstoffer

vil kunne færdes i hele

Unionen

Det fornødne antal

ladestandere til elek-

triske køretøjer må

bero på markedsud-

viklingen og kan ikke

fastslås nu uden bety-

delig risiko for offent-

lige fejlinvesteringer.

7 (ny)

Direktivet bør være

teknologineutralt og

sikre, at alle de vigtig-

ste alternative brænd-

stoffer fremmes

Dansk Transport og Logistik har følgende bemærkninger:

DTL har følgende bemærkninger til Transportministeriets høring vedrørende

Kommissionens meddelelse ’Miljøvenlig energi til transport: En europæisk

strategi for alternative brændstoffer’ samt ’Forslag til direktiv om etablering af

infrastruktur for alternative brændstoffer’.

DTL er generelt positiv over for initiativer, der kan bidrage til at sikre transpor-

terhvervet alternative drivmidler til dieselolie, og DTL ser et potentiale i natur-

gas og biogas. Vi er dog meget usikre på den samlede økonomi i anvendelse af

gas i tunge erhvervskøretøjer (lastbiler), idet lastbilerne angiveligt bliver væ-

sentligt dyrere i anskaffelse (måske 400.000 kr. pr. lastbil), og da især LNG-

fyldestationer er meget dyre at anlægge.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

I præamblens punkt 22 nævnes LNGs potentiale som lavemissionsbrændstof

for tungere køretøjer.

Art. 6 (3) kræver konkret, at LNG tankstationer er tilgængelige med højest 400

km afstand indenfor det transeuropæiske netværk inden udgangen af 2020, til

brug for tunge erhvervskøretøjer.

Direktivet kræver, at de enkelte medlemsstater selv etablerer rammerne for at

opnå målet og finansieringen er uklar. EU støtter gennemførelsen gennem TEN

programmet, og der lægges op til private investeringer. I bilag 1(3) nævnes dog

også øremærkede offentlige budgetter, men det står ikke klar hvorledes finan-

sieringen skal tilvejebringes.

Bilag 1(2) omhandler incitamenter til brug af eksempelvis LNG-køretøjer og –

brændstof, eksempelvis gennem skattelettelser eller præferenceadgang for

LNG-drevne køretøjer. DTL er betænkelig ved, om dette vil kunne presse

vognmandsvirksomheder ud i nye investeringer, som de måske ikke har mulig-

hed for at finansiere. Såfremt man syd for grænsen, eksempelvis i Tyskland, er

længere fremme på dette område, vil sådanne incitamentspakker kunne true

det danske vognmandserhvervs konkurrenceevne.

Inden endelig stillingtagen til en satsning på gas til lastbiler, bør overstående

økonomiske og konkurrenceevnemæssige overvejelser belyses nærmere.

Energi- og olieforum har følgende bemærkninger:

Energi- og olieforum (EOF) er enig i, at en velfungerende infrastruktur er

grundlaget for at introducere alternative brændstoffer til transport. Men etab-

leringen bør ske på markedsmæssige vilkår for at undgå overkapacitet og uhen-

sigtsmæssige placeringer i forhold til de eksisterende transportmønstre.

Vi er derfor enige med Kommissionen, når det bliver understreget, at opbyg-

ningen af infrastrukturen ikke må belaste de offentlige budgetter, og skal ske

med private investeringer. Men bindende mål kan nemt føre til, at der investe-

res i infrastruktur, som efterfølgende viser sig overflødig, fordi det erfarings-

mæssigt er meget vanskeligt at forudsige hvilke teknologier der får succes, og

hvor hurtigt de udbredes til forbrugerne.

Der kan derfor være en stor risiko for, at bindende mål vil føre til unødvendige

omkostninger for samfund, forbrugere og skatteborgere.

Vi kan derfor ikke støtte, at der fastsættes bindende mål for opbygning af en

infrastruktur til alternative brændstoffer.

Side 72/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Derudover er der allerede igangsat en række initiativer i de forskellige med-

lemsstater, som på forskellig vis fremmer opbygningen af en infrastruktur til

alternative brændstoffer.



I Sverige er der eksempel krav om minimum en ”stander” til alternative

brændstoffer på alle større tankstationer.



I Tyskland opbygges der tankningsfaciliteter til naturgaskøretøjer dre-

vet af afgiftslettelser på naturgas og øget salg af naturgasbiler.



I Danmark har udmøntningen af Energiaftalen fra marts 2012 resulte-

ret i en pulje på 40 millioner kroner til opbygning af ladestandere til el-

biler, 20 millioner kroner til infrastruktur til naturgasbiler og 10 milli-

oner kroner til infrastruktur til brintbiler.

Herudover har både Dansk Elbil Alliance og Better Place gentagne gange påpe-

get, at infrastrukturen til elbiler er på plads i Danmark, og at vi ikke længere

står med en problematik om hønen og ægget i forhold til at udbrede elbilerne.

Se f.eks. Ingeniørens hjemmeside 11. februar 2013:

http://ing.dk/artikel/136304-replik-det-var-hoenen-der-lagde-

ladeinfrastrukturen.

Før der igangsættes yderligere lovgivningsmæssige initiativer op opbygning af

infrastruktur, bør der – uanset EU-kommissionens forlag – derfor være sikker-

hed for at de initiativer, der allerede er i gang i de enkelte medlemsstater, ikke

er tilstrækkelige til at sikre en markedsbaseret opbygning af infrastruktur til

alternative brændstoffer.

Nationale politikrammer til sikring af infrastruktur

Kommissionen understreger flere steder i materialet, at infrastrukturen skal

opbygges, uden at det belaster de offentlige finanser.

Det stemmer efter vores opfattelse ikke overens med direktivforslagets krav i

artikel 3 og bilag 1 om en national politikramme for udviklingen af markedet

for alternative brændstoffer.

I henhold til bilag 1 skal politikrammen som minimum indeholde en række

elementer i form af blandt andet:



Direkte incitamenter til køb af transportmidler.



Mulighed for skatteincitamenter til fremme af brug af transportmidler.



Støtte til etablering af infrastruktur.

Alle tre elementer vil efter vores vurdering direkte belaste de offentlige budget-

ter til trods for Kommissionens overordnede intention med direktivforslaget.

Der bør derfor ske en nøjere afklaring af, om forslaget reelt kan gennemføres

uden at belaste de offentlige finanser i medlemsstaterne med de elementer til

politikramme, der forslås fra Kommissionens side.

Definition af alternative brændstoffer

Side 73/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Direktivets definition af alternative brændstoffer virker ikke konsistent.

Side 74/113

I direktivets artikel 2 er ”alternative brændstoffer” defineret:

”som brændstoffer, der erstatter fossile brændstoffer til transport”.

Men alternative brændstoffer omfatter i direktivet både naturgas og LPG. Beg-

ge produkter er fossile. Dertil kommer, at el også i de næste mange år frem

primært vil være baseret på fossile kilder.

Så i det lys vil der ikke være tale om at erstatte fossile brændstoffer til transport

med ikke-fossile brændstoffer.

Naturgas har per energienhed et lavere CO2-udslip end både benzin og diesel.

Men en personbil der kører på CNG vil have et højere CO2-udslip per kørt km

end en tilsvarende dieselbil. Tilsvarende vil gøre sig gældende for varebiler og

tungere køretøjer, som for eksempel busser og lastbiler, der kører på CNG i

stedet for diesel.

Kun hvis lastbilen kører på LNG vil den have et CO2-udslip per km, der ligger

på niveau eller under en tilsvarende lastbil, der kører på diesel.

Endelig har anerkendte eksperter i flere sammenhænge fastslået, at introdukti-

onen af et større antal elbiler i Norden, på grund af samspillet i det Nordeuro-

pæiske el-system, i de næste mange år primært vil blive opladet med fossilt

baseret el (marginal el-produktion).

Se for eksempel:

http://eof.dk/Viden/Publikationer/~/media/Grafer%20og%20pdf/1047-

%20Personbilers%20CO2-emissioner.ashx

Eller http://internationaltransportforum.org/jtrc/PolicyBriefs/PDFs/2012-06-

14.pdf

Infrastruktur til el-biler

Vi kan støtte at der fastsættes en fælles standard for ladestik til el-biler og

strømforsyning til søgående fartøjer.

Det giver god mening at skibe der ligger i havn i længere tid bliver koblet på el-

nettet. Tilsvarende vil en fælles standard for ladestik til el-biler sikre, at el-biler

kan bevæge sig mellem medlemsstaterne.

Lokal kørsel eller over længere strækninger?

Det er uklart, om opbygningen af infrastruktur til el-biler kun skal sikre mobili-

tet i forhold til nærtrafik eller kørsel over større strækninger og mellem med-

lemsstaterne.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

På den ene side fremgår det af tabel 1 i meddelelsen og flere andre steder i tek-

sten i såvel meddelelsen som direktivforslaget, at el-biler primært egner sig til

kørsel på korte strækninger og i byområder.

På den anden side anføres det i teksten forud for tabel 1, at alle alternative

brændstoffer nævnt i tabel 1 bør være tilgængelige i Europa. I direktivforslagets

gennemgang af de juridiske aspekter af forslaget er det desuden anført ”… så

køretøjerne kan lades op undervejs og dermed øge deres rækkevidde”.

Endelig er der i direktivet en bestemmelse (artikel 4.8.) der sikrer at brugeren

altid frit kan vælge leverandør af el, uanset hvilken medlemsstat opladningen

sker i. Formålet med dette må vel kun være, at elbilsejere fra andre medlems-

stater skal have sikkerhed for at de kan få opladet deres bil via en offentlig til-

gængelig ladestander i en anden medlemsstat?

EU-kommissionen slår altså på den ene side fast, at elbiler ført og fremmest

egner sig til korte distancer men synes på den anden side samtidig at ville op-

bygge en infrastruktur, der skal gøre det muligt at bruge elbilerne på længere

distancer. Det virker som en modsætning og må skabe bekymring for, at man

med direktivforslaget ønsker at opbygge en infrastruktur, der ikke passer til

elbilernes grundlæggende egenskaber, fordi man overvurderer den rolle, som

elbilerne reelt har mulighed for at spille i fremtidens transportsystem i forhold

til længere distancer.

Omkostning til infrastruktur

Ifølge Konsekvensanalyse – tabel 8 og 12 – udgør omkostningen til infrastruk-

tur til el-biler omkring 75 % af den samlede omkostning til opbygning af infra-

struktur til alternative brændstoffer uanset det valgte policy-scenarie – svaren-

de til 4 til 8 milliarder Euro.

Det ser ud til at forudsætningen for denne pris er, at der ikke skal opbygges

yderligere reservekapacitet til el-produktion og forstærkning af el-nettet.

Men direktivet fastslår samtidig, at der skal være mindst 10 % offentligt tilgæn-

gelige ladestandere, og ladestanderne skal medvirke til at øge el-bilens række-

vide, sandsynligvis på tværs af medlemsstaterne. Hvis det er rigtigt skal de of-

fentligt tilgængelige ladestandere derfor være hurtigt ladende. Og de skal kun-

ne sikre opladning af bilerne på hvilket som helst tidspunkt af døgnet, herun-

der perioder med spidsbelastning.

Det vil stille krav om både reservekapacitet og forstærkning af el-nettet. Det ser

ikke ud til at disse omkostninger er indregnet i omkostningen til infrastruktur.

Ifølge konsekvensanalysen kan det blive en væsentlig omkostning, som natur-

ligvis må medtages i vurderingen af forslagets økonomiske konsekvenser.

Støtte til elbiler eller infrastruktur

Side 75/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Vi vil også påpege, at en større udbredelse af infrastruktur til elbiler forudsæt-

ter at forbrugerne er villig til at købe elbiler. Her er vi enige med Kommissio-

nen i, at sikkerhed for at kunne komme frit omkring er en væsentlig faktor.

Men prisen på elbilen i forhold til alternativerne, hvad enten det er en traditio-

nel benzin- eller dieselbil, eller en gasdreven bil, er en anden væsentlig faktor.

Og her vil elbilen uden massiv offentlig støtte fortsat være væsentlig dyrere end

førnævnte alternativer.

Så uden offentlig støtte, enten direkte i forbindelse med købet af elbilen eller til

driften af elbilen, vil elbilen ikke opnå den udbredelse som er forudsat i forhold

til de mål der er opsat i direktivet. Selv om direktivet forudsætter at infrastruk-

turen ikke må belaste de offentlige budgetter, så vil det i sidste ende blive til-

fældet. Enten fordi private investorer ikke ønsker at opbygge infrastrukturen på

grund af usikkerhed om behovet og dermed rentabiliteten. Eller fordi elbiler

fortsat skal støttes massivt for at forbrugerne vælger at købe dem.

Samfundsøkonomisk omkostning og CO2-reduktions pris

Som tidligere anført er der tale om et omfattende materiale som det ikke har

været muligt at gennemgå i detaljer. Vi har derfor ikke kunnet gennemgå alle

konsekvensanalysens forudsætninger og resultater. Vi bemærker dog, at der er

eksempler på en urimelig selektion i de kilder som konsekvensanalysen anven-

der til at opgøre de økonomiske fordele ved direktivets forslag om faste mål for

infrastruktur. Men samtidig undlader konsekvensanalysen at pege på samme

kilders forbehold.

For eksempel citeres International Transport Forum i konsekvensanalysen

afsnit 5.1.4. punkt 166 på side 58. Men samme kilde konkluderer også i sin ana-

lyse af elbiler fra 2012:



Se:

http://internationaltransportforum.org/jtrc/PolicyBriefs/PDFs/2012-06-

14.pdf

http://internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201203.pdf

Infrastruktur til brintbiler

I henhold til præamblen til direktivet – nummer 18 – skal direktivet sikre at

medlemsstaterne opbygger en infrastruktur til brintkøretøjer, så de kan færdes

i hele Unionen.

Men i henhold til direktivets artikel 5 er det kun i medlemsstater hvor der på

tidspunktet for direktivets vedtagelse allerede eksisterer brinttankstationer at

der skal etableres en landsdækkende infrastruktur.

Societal costs for electric cars and vans range from €7k to €12k more

than fossil fuelled equivalents.

The costs of reducing CO2 emissions by promoting electric cars, even

with low carbon electricity, remain high.

Side 76/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Betyder det så at medlemsstater uden brinttankstationer ikke bliver forpligtiget

til at sikre en infrastruktur til brint? Dermed vil brintkøretøjer ikke kunne fær-

des frit i hele Unionen, i strid med direktivets intentioner.

Infrastruktur til naturgas

Vi kan støtte at der opbygges et netværk af LNG tankstationer i alle søhavne i

det transeuropæiske transportnet.

Derudover har vi ikke yderligere kommentarer til direktivets forslag om en

infrastruktur til naturgas (LNG/CNG) udover vores generelle kommentar og

definitionen af naturgas som et alternativt brændstof – jævnfør ovenfor.

Vi skal dog bemærke, at det er vores indtryk, at den igangværende opbygning af

infrastruktur til specielt CNG i de øvrige medlemsstater er drevet af en betyde-

lig afgiftslettelse på CNG til transport.

Infrastruktur til LPG

Vi er enige med Kommissionen i, at der overordnet er en veludbygget infra-

struktur til LPG i Unionen. Men Danmark adskiller sig fra stort set resten af

Europa ved ikke at have et netværk af LPG-stationer.

Hvis der på Europæisk plan skal være en infrastruktur til LPG som sikrer at

køretøjer kan færdes frit i hele Europa kræver det at der også i Danmark etable-

res en dækkende infrastruktur til optankning af LPG køretøjer.

Det er vores indtryk at opbygningen af infrastruktur til LPG i de øvrige med-

lemsstater er drevet af en betydelig afgiftslettelse på LPG til transport.

Forenede Danske Motorveje har følgende bemærkninger:

FDM er givet mulighed for at fremsætte bemærkninger til EU-kommissionens

udspil til fremme af miljøvenlig transport i Europa i form af meddelelse

[COM(2013) 17] og direktivforslag [2013/0012 (COD). FDM har i den forbin-

delse følgende bemærkninger.

Som forbrugerorganisation skal FDM indledningsvist udtrykke tilfredshed med

EU-Kommissionens intention om at fremme rammebetingelser, der på sigt kan

sikre bilisterne adgang til alternative drivmidler. FDM noterer ligeledes med

tilfredshed, at EU-Kommissionen i sit udspil lægger vægt på, at der skal en

række teknologier i spil, hvis man vil opnå CO2-målsæningerne på transport-

området på længere sigt. FDM har længe opfordret til en mere teknologineutral

tilgang til alternative drivmidler, og vi hilser derfor velkomment, at EU-

kommissionens forslag favner bredt.

I forhold til Kommissionens mere konkrete forslag om krav til antallet af lade-

standere i de enkelte Europæiske lande, er FDM mere skeptisk. Helt præcist

Side 77/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

foreslår kommissionen en konkret målsætning om at der i Danmark i 2020 skal

være 54.000 ladestandere, heraf 5.000 i der er offentligt tilgængelige. Dette er

angiveligt baseret på en antagelse om, at der i 2020 skal køre 200.000 elbiler i

Danmark. Det kan konstateres, at der er omkring 1300 elbiler i Danmark og at

salget i 2012, der var rekordår for salget af biler generelt, var på 527 stk.

Her vil FDM gøre opmærksom på, at flere lande – herunder Danmark og Tysk-

land – har nedjusteret forventningerne til, hvor mange elbiler der vil køre på

vejene i 2020. Salgstallene for elbiler har i de senere år ligget noget under for-

ventningerne fra blandt andet leverandører og offentlige myndigheder, og FDM

vil gerne opfordre til, at EU-Kommissionen fastsætter målsætninger efter reali-

stiske og ikke optimistiske prognoser for udbredelsen af elbiler.

I Danmark har vi allerede et stort set landsdækkende dobbeltnet af ladestande-

re i form af dels traditionelle langsom og hurtig ladere og dels batteriskiftesta-

tioner. Alligevel er salget af elbiler i Danmark yderst begrænset (3 promille af

nybilsalget).

I forlængelse heraf mener FDM ikke, at antallet af solgte elbiler til private per-

soner afhænger af antallet af ladestandere. Derimod tyder det på, at elbiler i

brug på nuværende tidspunkt er fuldt dækket ind i forhold til lademuligheder.

Det er derimod FDMs opfattelse, at årsagen til at elbilen stadig ikke har slået

igennem hos forbrugerne skal findes i det forhold, at elbilen for mange stadig

ikke dækker behov i forhold til rækkevidde, pris og funktionalitet.

Desuden vil FDM gerne minde om, at der allerede nu er to kommercielle sel-

skaber, der på markedsvilkår har opstillet et landsdækkende net af ladestande-

re. I det lys finder FDM det ikke uproblematisk, hvis staten på vegne af EU skal

til at intervenere i markedet.

Landbrug og Fødevarer har følgende bemærkninger:



Det er problematisk, at direktivet ikke understøtter udbredelsen af

avancerede biobrændstoffer, men primært fokuserer på infrastruktur i

forhold til elektricitet, gas og brint.

Avancerede biobrændstoffer er en af de billigste og mest effektive mid-

ler til at opnå reduktion af CO2. Udbredelsen af avancerede biobrænd-

stoffer kan ske via eksisterende infrastruktur, men kræver et markeds-

træk der kan skabe basis for en produktion. Dette skal fremhæves i di-

rektivet.

Erfaringen viser at elektricitet til transport endnu er umoden til udbre-

delse, hvorimod gas er en afprøvet og udbredt teknologi i Europa, hvor

det giver mening at styrke infrastrukturen.

Side 78/113



PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Landbrug og Fødevarer ønsker at takke for muligheden for at kommentere på

det fremsendte og har følgende bemærkninger:

Landbrug og Fødevarer ønsker at tilstræbe mindre afhængighed af fossile

brændstoffer, større prisstabilitet og reducerede drivhusgasemissioner gennem

introduktion af alternative og attraktive brændstoffer. I den sammenhæng ta-

ges der med direktivet et skridt i den rigtige retning.

Fremme af alternative drivmidler bør dog, i så høj grad som muligt, ske på

markedsøkonomiske vilkår uden at favorisere særlige alternative teknologier,

da ingen kan forudse, hvilken teknologi det vil være bedst at satse på i fremti-

den. På langt sigt er det således realistisk, at de forskellige transportformers

behov bygger på en kombination af alternative brændstoffer.

Direktivforslaget indeholder kun initiativer som vil fremme elektricitet, brint

og gas og overser totalt, at det også er nødvendigt med et markedstræk for

avancerede biobrændstoffer. Dette kan undre, når Kommissionen samtidig

hævder at indtage en teknologineutral tilgang til fremme af de alternative

brændstoffer.

Biobrændstoffer er det eneste drivmiddel som kan benyttes i den allerede eksi-

sterende vognpark og udgør derfor et af de billigste og mest effektive måder til

reduktion af CO2 og til at opfylde målet om 10% VE i transport i 2020. Endvi-

dere kan biobrændstoffer også benyttes til tung transport. Det er altså et alter-

nativt brændstof, som vil kunne spille en rolle på både kort og langt sigt.

I dag er det økonomiske incitament til at producere avancerede biobrændstof-

fer ret begrænset, da produktionen er væsentligt dyrere end både fossile

brændstoffer og konventionelle biobrændstoffer. Den største udfordring er dog

at skabe økonomisk sikkerhed for de meget væsentlige investeringer i sofistike-

rede bioraffinaderier som er påkrævet for at avancerede biobrændstoffer kan

blive udbredt. En sådan økonomisk sikkerhed vil kunne opnås gennem fx et

obligatorisk iblandingskrav for avancerede biobrændstoffer. Hvor de struktu-

relle udfordringer for el, brint og gas således er infrastrukturelle, så er udfor-

dringerne for avancerede biobrændstoffer markedsmæssig. Denne udfordring

bør tages lige så alvorligt som de infrastrukturelle udfordringer for elektricitet,

gas og brint.

Det er endvidere Landbrug & Fødevarers opfattelse, at det er en forkert sats-

ning at forsøge at udbrede alternative brændstoffer som endnu ikke er mar-

kedsparate. For elektricitet er de basale tekniske udfordringer ikke løst og

transportmidlerne kan stadig kun køre over meget korte afstande. Ligeledes er

der heller ingen tung transport som kan benytte elektricitet. Disse forhold til

trods er der i de seneste år blevet investeret i infrastruktur til elektricitet uden

at dette har givet et større kundegrundlag. ”Hønen-og-ægget” problematikken

med elektricitet løses altså ikke gennem investeringer i infrastruktur – snarere

Side 79/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

må man blot erkende, at dette alternative brændstof endnu ikke er modent til

større udbredelse.

Gas er derimod et alternativt brændstof, som Landbrug & Fødevarer ser god

mening i at udbrede. Det er en velafprøvet, udbredt og meget effektiv teknologi,

hvor en dansk infrastruktur for øjeblikket er fraværende. Danmark er således et

af de få europæiske lande, hvor gas ikke benyttes som brændstof. Det giver

derfor god mening at investere i infrastruktur til gas.

I det fremsendte skelner Kommissionen mellem første og anden generations

biobrændstoffer (kapitel 2.4., meddelelse fra Kommissionen). Landbrug & Fø-

devarer vil gerne anholde denne skelnen og i stedet opfordre til, at biobrænd-

stoffer vurderes enkeltvist i forhold til deres værdi og indvirkning på miljø og

fødevaresituationen. Adskillelsen mellem første og anden generation er usikker

og forvirrende og der er en risiko for at bæredygtige biobrændstoffer bliver

udelukket fordi de umiddelbart falder i den forkerte kategori. Kommissionen

kommer selv til at gøre samme fejltagelse i den fremsendte meddelelse. Her

beskriver Kommissionen animalsk fedt som første generations biobrændstof til

trods for, at biobrændstoffer af animalsk fedt er baseret på slagteriaffald m.v.

Det vil altså normalt blive betegnet anden generations biobrændstof.

NOAH Energi og Klima har følgende bemærkninger:

Generelt støttes at det gøres nemmere at bruge vedvarende energi i transporten

ved at det gøres lettere at tanke brint og oplade elbiler i EU. Derimod mener vi

ikke at der er behov for at bruge offentlige ressourcer på en omstilling mellem

to fossile brændsler, i dette tilfælde olie og gas, og mener derfor ikke at der skal

være EU-krav om gas-tankstationer (CNG og LNG).

For direktivforslagets artikel 3 om nationale politiske rammer foreslår vi at de

krævede nationale politikrammer skal indeholde en målsætning om transpor-

tens omstilling til vedvarende energi (herunder VE-baseret elproduktion), og at

der skal være vurderinger af drivhusgaseffekterne af de politiske tiltag og støt-

teforanstaltninger, der foreslås for at gennemføre de nationale politikrammer.

For artikel 4 om el til transport foreslår vi at der indføjes regler om at jernbaner

skal elektrificeres, hvor det er samfundsøkonomisk rentabelt med en forventet

kommende øget jernbanetrafik, og at der indføjes regler for et flytte vejtrans-

port til eldrevet jernbanetransport, f.eks. med godsomladestationer mellem

vejtransport og jernbanetransport.

Med hensyn til ladestandere til elbiler vurderer vi umiddelbart at det foreslåede

antal på 5000 offentligt tilgængelige ladestandere i Danmark i 2020 er et rime-

ligt niveau. Det svarer til en ladestander pr. 1000 indbyggere. Vi kan derimod

ikke se at der er behov for at EU stiller krav om 49.000 ladestandere, der ikke

er offentligt tilgængelige(angive t i bilag II). I stedet kunne EU stille krav om at

man skal have ret til at tilslutte en privat ladestander til elnettet uden at betale

Side 80/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

for evt. netforstærkning, svarende til de danske regler for tilslutning af vind-

møller.

For artikel 5 om brint til transport, støtter vi forslaget om at der fremtil 2020

opstilles brinttankstationer nok til at man kan færdes med brintbiler. Vi mener

at de i tættere befolkede lande som Danmark skal opstilles med 250 km af-

stand, frem for som foreslået med 300 km afstand.

Vi mener at det også bør overvejes at opstille brinttankstationer til lastbiler og

til national skibstrafik, f.eks. færger.

For artikel 6 mener vi ikke at der skal være offentlige krav om etablering af

tankstationer til gas, hverken CNG eller LNG. Vi foreslår derfor at art. 6 stk.1-6

fjernes.

Kommentarer til EU Kommissionens meddelelse ”Miljøvenlig energi til trans-

port: En europæisk strategi for alternative brændstoffer.

Meddelelsen beskæftiger sig næsten udelukkende med energiforsyning af de

forskellige transportformer. De tager ikke stilling til at de forskellige transport-

former har meget forskellig energieffektivitet. Ligeledes ser den bort fra mulig-

hederne for at reducere olieforbrug ved at skifte fra vej eller luftfart til eldrevne

jernbaner. Et sådant skift vil både reducere energiforbrug og give mulighed for

at bruge el, da jernbanerne er elektrificerede over det meste af Europa.

Den manglende fokus på at opnå forbedringer ved at ændre transportmidler

betyder også at meddelelsen mangler forslag til at optimere det samlede trans-

portsystem, ved både at skifte til effektive transportmåder(jernbaner og skibe)

for længere transporter, og samtidig skifter til eldrift eller brint som brændsel,

hvor det er muligt. Hvis en samlet optimering af transportsektoren tages med,

vil det give andre prioriteringer af udvikling og forskningsmidler, end foreslået

i meddelelsen.

Meddelelsen medtager kun i meget begrænset omfang de problemer, der er

med bæredygtighed af biobrændsler. Den nævner heller ikke at LNG har en

højere miljøbelastning end anden gas p.g.a. det store energiforbrug ved at gøre

gassen flydende. Begge dele bør tages med i meddelelsen og i de kommende

beslutninger om bedre transport systemer.

Ved fortsat at satse på fossile brændsler, incl. gas, er det ikke muligt at opnå

den væsentlige reduktion af transportens CO2-udslip, der er behov for, for at

sikre et stabilt klima. Vi foreslår derfor at el-og brintdrift får højere prioritet

end foreslået i meddelelsen, i forhold til de fossile brændsler inkl. gas.

Rederiforeningen har følgende bemærkninger:

Side 81/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Rederiforeningen finder det positivt, at Kommissionen bl.a. har påbegyndt

udarbejdelsen af en omfattende LNG strategi for søfartsområdet. Flere danske

nærskibsrederier rammes hårdt, når svovlkravene i Nord- og Østersøen træder

i kraft i 2015. LNG er et af redskaberne til at opfylde kravene, men det er for-

bundet med store investeringer både for rederierne i form af motorer til gas-

drift og i form af infrastruktur til bunkringsmuligheder. Derfor finder Rederi-

foreningen det naturligt, at Kommissionens strategi kædes sammen med

Vækstplanen for Det Blå Danmark, hvor regeringen vil understøtte konkrete

etableringer af LNG bunkringsstationer til lands og til vands. I den forbindelse

vil Rederiforeningen gerne henlede opmærksomheden på rapporten Natural

Gas for Ship Propulsion in Denmark, som peger på havne og ruter, hvor der

med fordel kan etableres bunkringsmuligheder og sejles på LNG. Rapporten

findes her:

https://www.shipowners.dk/default.aspx?func=textfile.download&id=726927

Elektricitet nævnes også som alternativt brændstof, der navnlig er attraktivt til

anvendelse i elektriske køretøjer på både to og fire hjul i byområder. I de sidste

par år er der dukket flere skibsprojekter op, hvor fremdrivningseffekten frem-

bringes af elmotorer, som får deres strøm enten fra batterier eller brændsels-

celler. Batterierne tænkes opladet i havn via landtilslutning eller via dieselelek-

triske generatorer om bord på skibene. Scandlines arbejder eksempelvis med et

projekt, hvor sidstnævnte princip tænkes benyttet, mens en række mindre

kommuner ser ud til at interessere sig for mindre ø-færgeprojekter, der forven-

tes opladet, mens færgerne ligger i havn om natten.

EU behandler for tiden et forslag til ændring af energibeskatningsdirektivet,

hvor det foreslås at indføre en forsøgsperiode, hvor levering af strøm til skibe

ved kaj afgiftsfritages. Det støtter Rederiforeningen, men kan pege på, at hvis

elektricitet skal benyttes som fremdrivningsmiddel under sejlads, skal det sik-

res, at denne afgiftsfritagelse også omfatter strøm, der leveres til brug under-

vejs dvs. sejlads, således at afgifterne ikke tilskynder til at undlade at bruge

elektricitet som fremdrivningsmiddel.

Med baggrund i ovennævnte finder Danmarks Rederiforening det positivt, at

der i direktivforslaget nævnes, at medlemsstaterne skal sikre, at der etableres

strømforsyning fra land til søgående fartøjer.

VedvarendeEnergi har følgende bemærkninger:

VedvarendeEnergi støtter at det gøres nemmere at bruge vedvarende energi i

transporten ved at det gøres lettere at tanke brint og oplade elbiler i EU. Der-

imod mener vi ikke at der er behov for at bruge offentlige ressourcer på en om-

stilling mellem to fossile brændsler, i dette tilfælde olie og gas, og mener derfor

ikke at der skal være EU-krav om gas-tankstationer (CNG og LNG).

Side 82/113

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files