PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Europaudvalget 2013-14
Rådsmøde 3262 - miljø Bilag 2
Offentligt

S AM L E N O T AT

Klima-. Energi- og Bygningsministeriet

30. september 2013

Rådsmøde (miljø) den 14. oktober 2013

Dagsorden

(evt.) CO2-emissioner

a) Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF)

nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye per-

sonbilers CO2-emissioner (førstebehandling)

b) Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU)

nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye lette

erhvervskøretøjers CO2-emissioner (førstebehandling)

Side

- Analyse af den endelige kompromistekst med henblik på enighed

Forberedelse af FN’s klimakonference COP19/CMP9, Warszawa, Polen, 11.-22.

november 2013.

- Vedtagelse af rådskonklusioner

Kommissionens forslag til forordning om overvågning, rapportering og verifikati-

on af CO2-emissioner fra søtransport og forslag om ændring af forordningen og

meddelelse om integrering af emissioner fra søtransport.

Tidlig forelæggelse

Side 1

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3. (evt.) CO2-emissioner

a. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning

(EF) nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye

personbilers CO2-emissioner (førstebehandling)

- Analyse af den endelige kompromistekst med henblik på enighed

COM(2012) 393, 11. juli 2012

1. Resumé

Ændringsforslaget fastsætter de nødvendige tiltag, der skal sikre et gennemsnitligt emissions-

loft på 95 g CO2/km i 2020 for nye personbiler, og det pålægges EU-Kommissionen, inden

udgangen af 2014, at vurdere mulige tiltag og reduktionsmål for perioden efter 2020.

Medlemsstaterne har forud for forhandlinger med Europa-Parlamentet og Kommissionen gi-

vet det tidligere irske formandskab mandat til forhandlingerne. Der blev i juni indgået en

uformel aftale med de øvrige institutioner. Forslaget er sat på som et muligt punkt til vedta-

gelse på dagsordenen for rådsmødet (miljø) d. 14. oktober 2013.

Det kan ikke udelukkes, at en eller flere medlemsstater op til miljørådsmødet vil arbejde for

en ændring af kompromisforslaget, der vil medføre øget fleksibilitet og delvist lempeligere

krav, der især kan have betydning for bilproducerende medlemsstater.

2. Baggrund

EU-Kommissionen har den 11. juli 2012 fremlagt ændringsforslaget til forordning 443/2009.

Forslaget er oversendt til Rådet den 11. juli 2012.

Det cypriotiske formandskab fremlagde en fremskridtsrapport på rådsmødet (miljø) den 17.

december 2012.

Det irske formandskab prioriterede forslaget og arbejdede for, at der blev indgået en første-

læsningsaftale.

Det nuværende litauske formandskab har sat forslaget på som et muligt punkt til vedtagelse på

dagsordenen for rådsmødet (miljø) d. 14. oktober 2013.

3. Formål og indhold

Med forordning 443/2009 blev der fastsat et bindende gennemsnitligt emissionsloft for samt-

lige nyregistrerede personbiler på 130 g CO2/km fra 2015 og en bindende målsætning om 95

g CO2/km fra 2020.

Emissionsloftet for det enkelte køretøj fastsættes på baggrund af dets egenvægt således, at

tunge køretøjer må udlede mere end 130 g CO2/km, mens lettere køretøjer må udlede mindre.

Sammenholdes emissionerne ud fra denne fordeling mellem tunge og lette køretøjer, fås en

gennemsnitlig udledning på 130 g CO2/km. Såfremt emissionsloftet overskrides af den enkel-

te fabrikant, skal denne betale en bøde af pønal karakter, som fra 2019 udgør 95 euro/gram

gange antallet af køretøjer, der sælges i EU.

Side 2

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Med nærværende forslag fastsættes de nødvendige tiltag og midler, der skal sikre, at det gen-

nemsnitlige emissionsloft på 95 g CO2/km fra 2020 kan nås, og EU-Kommissionen pålægges

at vurdere tiltag og emissionslofter for perioden efter 2020 inden udgangen af 2014.

Forslaget lægger til grund, at der fortsat tages afsæt i bilens egenvægt ved fastsættelsen af

emissionsloftet.

Herudover undtages fabrikanter, der producerer op til 500 køretøjer om året, for forslagets be-

stemmelser om emissionsloft, rapportering m.v.

Som følge af Lissabon-traktaten ajourføres komitologiprocedurerne i den oprindelige forord-

ning.

Som noget nyt foreslår EU-Kommissionen superkreditter for personbiler, der udleder mindre

end 35 g CO2/km i perioden 2020-23. Superkreditten betyder, at disse køretøjer vægtes med

faktor 1,3, når de skal indregnes i den enkelte bilfabrikants gennemsnitlige udledning. Udover

at der er tale om en tidsbegrænset foranstaltning, er der ligeledes et loft på 20.000 køretøjer

over perioden, der må omfattes af superkreditter.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Forslaget har været behandlet i Parlamentets miljøkomite og industri- og transportkomite.

Forslaget har ikke været til afstemning i Parlamentet, men er foreløbig planlagt til 14. januar

2014.

Parlamentet har indgået i uformelle forhandlinger med Rådet og Kommissionen (trilog) i juni

2013. Der blev i forhandlingerne opnået enighed om et kompromis. Kompromisset indebærer

et målet om 95g CO2/km i 2020, en mekanisme for superkreditter, at Kommissionen senest i

2015 skal fremsætte et forslag om et mål for 2025 og at der indføres testprocedurer, der for-

bedrer bilers faktiske forbrug.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant, da der er tale om et ændringsforslag til en eksisterende retsakt, som er i over-

ensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Området er reguleret ved tidligere EU-forordning 5443/2009, som er umiddelbar gældende i

dansk lovgivning.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget har ikke nogen umiddelbare lovgivningsmæssige konsekvenser, da der er tale om en

retsakt, som er umiddelbart gældende.

Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

EU-Kommissionen anfører, at målet på 95 g CO2/km i 2020 vil medføre en brændstofbespa-

relse på 27 pct. i forhold til målet for 2015. For et gennemsnitligt køretøj betyder det en be-

sparelse på ca. 2.500 kr. det første år og op til ca. 29.000 kr. i hele køretøjets levetid (13 år).

Fremstillingsomkostninger ved produktion af et køretøj forventes at stige med ca. 8.300 kr.

Side 3

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sammenfattende vurderer EU-Kommissionen således en akkumuleret besparelse hos forbru-

geren over bilens samlede levetid.

For Danmarks vedkommende er afgiften på en person- og varebil i høj grad bestemt af bilens

brændstofforbrug (CO2-udledning). En reduktion af CO2-udledningen må derfor forventes at

reducere provenuet fra bilafgifterne samt fra brændstofafgifterne, hvilket potentielt kan med-

føre et tab for statskassen.

Det er imidlertid vanskeligt at opgøre de præcise konsekvenser, idet regeringsgrundlaget an-

giver, at der skal gennemføres en provenuneutral omlægning af afgifterne på personbiler, som

skal understøtte klima og miljø. Et evt. mindreprovenu vil skulle samles op i forbindelse med

fremskrivninger af 2020-planen.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Da Danmark ikke har nogen produktion af personbiler, vil der ikke være administrative kon-

sekvenser som følge af forslaget.

Beskyttelsesniveauet

EU-Kommissionen anfører i materialet, der ledsager forslaget, at et bindende mål på 147 g

CO2/km for lette erhvervskøretøjer og 95 g CO2/km for personbiler frem til 2030 vil give en

samlet besparelse på 420 mio. ton CO2. I opgørelsen sondres der ikke mellem personbiler og

lette erhvervskøretøjer.

8. Høring

Forslaget har været i høring blandt danske interessenter og ved høringsfristens udløb var der

modtaget otte høringssvar:

Forbrugerrådet, WWF, Danmarks Naturfredningsforening, Økologisk Råd og Greenpeace

Interessenterne ønsker en skærpelse af reduktionsmålet til 80 g CO2/km. Samtidig anbefales

et reduktionsmål på 60 g CO2/km i 2025 og at indeværende forslag indeholder en frist for

fastlæggelse af et mål for 2030.

Endvidere bør der arbejdes for, at grænseværdikurven – som fastsætter emissionsloftet ud fra

køretøjets vægt – bør ændres således at tunge biler pålægges et højere reduktionskrav.

Der efterlyses mulighed for at anvende fodaftryk (akselafstand x sporvidde) ved fastsættelsen

af CO2-loftet for det enkelte køretøj.

Der udtrykkes generelt modstand mod brugen af superkreditter af bekymring for at disse ud-

vander reduktionsindsatsen. I det omfang superkreditterne skal fremme introduktion af elbiler,

opridses konkrete krav som er indeholdt i forslaget. Der redegøres for at ECO-innovations

(grønne teknologier som jf. moderforordningen kan godskrives med 7 g CO2/km i det omfang

de ikke afspejles i testcyklus) bør begrænses til 3 g CO2/km og endelig, at bødestørrelsen af

overskridelse af emissionsloftet øges til 150 euro/ g CO2.

I forbindelse med høring i specialudvalget har Greenpeace og Det Økologiske Råd fremsendt

alternative forslag til de af EU-Kommissionen foreslåede superkreditter og anbefaler regerin-

gen at modsætte sig forsøg på at udvande målet på 95 g CO2/km.

Side 4

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

CO-Industri

Forslaget ses som et skridt i den rigtige retning, men anfører at bødeniveauet bør hæves og

samtidig bør der sættes emissionsmål for 2025 og 2030.

Dansk Elbil Alliance (DEA)

DEA ser gerne, at der sættes strammere mål for CO2-udledningen fra 2020 og, at forslaget in-

deholder fremtidig langsigtede mål. Endvidere ses gerne at bøden ved overskridelse af emis-

sionsloftet øges fra de nuværende 95 EURO pr. g/CO2 og endelig at der stille krav til bilfa-

brikanter om at producere zero-emissions vehicles. Endelig anses superkreditter som et inci-

tament til udvikling af grønne teknologier, og ser bl.a. gerne, at kreditterne indføres før 2020.

Forbundet støtter EU-Kommissionens forslag.

VedvarendeEnergi

Der ønskes en skærpelse af reduktionsmålet til 80 g CO2/km og, at der stilles strammere re-

duktionskrav til tungere køretøjer.

Endvidere efterlyses et reduktionsmål på 60 g CO2/km fra 2025 og en øget bødestørrelse, der

skal sikre overholdelse af emissionslofterne.

Dansk Erhverv

Der bakkes op om CO2 reduktionsindsats i det omfang den er realistisk og ikke medfører

uforholdsmæssig fordyrelse af køretøjer. Dansk Erhverv kan ikke vurdere hvorvidt redukti-

onsmålet er teknisk muligt.

Sagen blev behandlet på Klima- Energi- og Bygningspolitisk Specialudvalg den 28. oktober

2012. Følgende bemærkninger blev fremført:

Det Økologiske Råd opfordrede til, at Danmark skulle modstå pres fra at udhule forslaget ved

fleksible mekanismer og vurderede, at superkreditter kunne risikere at sænke ambitionsni-

veauet.

DI kunne tilslutte sig den danske holdning og så gerne, at man også ændrede den danske regi-

streringsafgift.

VedvarendeEnergi kunne tilslutte sig principperne i de høringssvar som var blevet udarbejdet

af WWF, Det Økologiske Råd, Greenpeace, Forbrugerrådet og Danmarks Naturfredningsfor-

ening.

Sagen blev behandlet i Klima-, Energi- og Bygningspolitisk Specialudvalg den 22. november

2012, hvor følgende blev fremført:

Det Økologiske Råd udtrykte tilfredshed med forslaget og anbefalede, at der bliver foretaget

en uafhængig analyse, der ser på muligheden for at promovere alternative superkreditter, idet

der er brug for yderligere substans.

Greenpeace støttede den danske holdning.

Side 5

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget blev d. 26. september sendt i høring blandt danske interessenter og ved fristens ud-

løb d. 30. september 2013 var der modtaget følgende kommentarer:

Det Økologiske Råd tilsluttede sig regeringens holdning, og mente ikke det ville være fornuf-

tigt eller acceptabelt at genåbne forhandlingerne.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er afholdt fem møder i rådets arbejdsgruppe under det cypriotiske og irske formandskab.

Forhandlingerne fokuserer fortrinsvis på ambitionsniveauet, og lande med betydelige interes-

ser i produktionen af personbiler anser EU-Kommissionens forslag for at være ambitiøst,

mens andre opfordrer til højere ambitioner.

Medlemsstaterne har forud for forhandlinger med Europa-Parlamentet og Kommissionen gi-

vet det tidligere irske formandskab mandat til forhandlingerne. Der blev i juni indgået en

uformel aftale med de øvrige institutioner. Forslaget er sat på som et muligt punkt til vedta-

gelse på dagsordenen for rådsmødet (miljø) d. 14. oktober 2013.

Det kan ikke udelukkes, at en eller flere medlemsstater op til miljørådsmødet vil arbejde for

en ændring af kompromisforslaget, der vil medføre øget fleksibilitet og delvist lempeligere

krav, der især kan have betydning for bilproducerende medlemsstater.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen anser transportsektoren som en af de store udfordringer for at nå Danmarks klima-

og energimål. Samtidig konstaterer regeringen, at fabrikanterne af personbiler med vedtagel-

sen af EU-emissionsnormer i 2009 har formået at reducere udledningen betragteligt. Til ek-

sempel vurderes EU-reguleringen at have bidraget til, at den gennemsnitlige udledning i

Danmark allerede nu er nede på 125 g CO2/km. Dette viser, at systemet, hvor bilfabrikanterne

skal betale bøder, hvis bilerne udleder for meget CO2, virker efter hensigten. Bilfabrikanterne

har udviklet biler, der overholder EU’s CO2-målsætninger, i stedet for at betale bøder.

Med vedtagelsen af forslaget vil EU samtidig have de skrappeste krav til CO2-udledningen

fra personbiler og herigennem understøtte forskning og udvikling inden for grønne teknologi-

er, hvilket anses som en investering i en grøn økonomi, samt nedbringe de sundhedsskadelige

effekter fra transportsektoren.

Fra dansk side ses ambitiøse målsætninger for de langsigtede CO2-emissioner, som f.eks.

2025 målsætninger som vigtige for at fastholde den positive udvikling, og man vil være posi-

tiv for tiltag, der bidrager til at fremme langsigtede målsætninger. Men også gerne, at EU-

Kommissionens vurdering af fremtidige tiltag og emissionslofter fremrykkes fra den nuvæ-

rende frist den 31. december 2014. Det lægges til grund at bindende langsigtede målsætninger

underlægges en nærmere analyse med henblik på at vurdere de statsfinansielle og samfunds-

økonomiske konsekvenser.

Regeringen noterer sig endvidere, at brugen af superkreditter, med deres større vægtning i bil-

fabrikanternes gennemsnitlige CO2-udledning, på den ene side indirekte begunstiger produ-

center af køretøjer med en højere udledning end gennemsnittet, mens de på den anden side gi-

ver et incitament til at producere køretøjer med lave emissioner.

Side 6

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Det er regeringens vurdering, at et gennembrud i udbredelsen af lavemissionskøretøjer som

elbiler, plug-in hybridbiler, brintbiler m.fl., forudsætter storskaladrift. Med forslaget gives der

et incitament til storskala, såfremt superkreditterne udnyttes. Herigennem bidrages til en grøn

omstilling af transportsektoren.

Danmark vil i de forventede drøftelser af superkreditter være positiv over for tiltag, der kan

fremme grønne køretøjers markedsandele.

Danmark arbejder for en vedtagelse af kompromisset fra juni 2013. Regeringen vil arbejde

for, at niveauet i det opnåede kompromisforslag opretholdes.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget til forordningen blev forelagt Folketingets Europaudvalg d. 8. februar 2013 til for-

handlingsoplæg.

Side 7

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

b) Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning

(EU) nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye

lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner (førstebehandling)

- Analyse af den endelige kompromistekst med henblik på enighed

COM(2012) 394, 11. juli 2012

1. Resumé

Ændringsforslaget bekræfter, at det gennemsnitlige emissionsmål for nye lette erhvervskøre-

tøjer på 147 g CO2/km i 2020 er gennemførligt, og det pålægges EU-Kommissionen at vurde-

re mulige tiltag og reduktionsmål for perioden efter 2020.

Medlemsstaterne har forud for forhandlinger med Europa-Parlamentet og Kommissionen gi-

vet det tidligere irske formandskab mandat til forhandlingerne. Der blev i juni indgået en

uformel aftale med de øvrige institutioner. Forslaget er sat på som et muligt punkt til vedta-

gelse på dagsordenen for rådsmødet (miljø) d. 14. oktober 2013.

2. Baggrund

EU-Kommissionen har den 11. juli 2012 fremlagt ændringsforslaget til forordning 510/2011.

Forslaget er oversendt til Rådet den 11. juli 2012.

Det cypriotiske formandskab fremlagde en fremskridtsrapport på rådsmødet (miljø) den 17.

december 2012.

Det irske formandskab prioriterede forslaget og arbejdede for, at der blev indgået en første-

læsningsaftale.

Det nuværende litauske formandskab har sat forslaget på som et muligt punkt til vedtagelse på

dagsordenen for rådsmødet (miljø) d. 14. oktober 2013.

3. Formål og indhold

Med forordning 510/2011 blev der fastsat et bindende gennemsnitligt emissionsloft for samt-

lige nyregistrerede lette erhvervskøretøjer på 175 g CO2/km fra 2017 og en tentativ målsæt-

ning om 147 g CO2/km fra 2020.

Emissionsloftet for det enkelte køretøj fastsættes på baggrund af dets køreklare vægt således,

at tunge køretøjer må udlede mere end 175 g CO2/km, mens lettere køretøjer må udlede min-

dre. Sammenholdes emissionerne ud fra denne fordeling mellem tunge og lette køretøjer, må

den gennemsnitlige udledning ikke overstige 175 g CO2/km i 2017. Såfremt emissionsloftet

overskrides af den enkelte fabrikant, skal denne betale en bøde af pønal karakter, som fra

2019 udgør 95 euro/gram gange antallet af køretøjer, der sælges i EU.

Med nærværende forslag gøres målet på 147 g CO2/km fra 2020 bindende, og der fastlægges

tiltag og midler, der skal sikre målet. Herudover pålægges EU-Kommissionen at vurdere tiltag

og nye emissionslofter for perioden efter 2020 inden udgangen af 2014.

Forslaget lægger til grund, at der fortsat tages afsæt i bilens køreklare vægt ved fastsættelsen

af emissionsloftet, og at bøden forbliver på 95 euro/gram gange antallet af køretøjer, der sæl-

ges i EU.

Side 8

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forslaget undtager samtidig fabrikanter, der producerer op til 500 køretøjer om året, for for-

slagets bestemmelser om emissionsloft, rapportering m.v.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Forslaget har været behandlet i Parlamentets miljøkomite og industri- og transportkomite.

Forslaget har ikke været til afstemning i Parlamentet, men er foreløbig planlagt til 14. januar

2014.

Parlamentet har indgået i uformelle forhandlinger med Rådet og Kommissionen (trilog) i juni

2013. Der blev i forhandlingerne opnået enighed om et kompromis. Kompromisset indebærer

en fastholdelse af målet om 147g CO2/km i 2020, en mekanisme for superkreditter, at Kom-

missionen skal fremsætte forslag om et mål for 2025 i forbindelse med en gennemgang af

forordningen, og at der indføres testprocedurer, der forbedrer bilers faktiske forbrug.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant, da der er tale om et ændringsforslag til en eksisterende retsakt, som er i over-

ensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Området er reguleret ved tidligere EU-forordning 510/2011, som er umiddelbar gældende i

dansk lovgivning.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget har ikke nogen umiddelbare lovgivningsmæssige konsekvenser, da der er tale om en

retsakt, som er umiddelbart gældende.

Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

EU-Kommissionen anfører, at målet på 147 g CO2/km i 2020 vil medføre en brændstofbespa-

relse på 16 pct. i forhold til målet i 2017 på 175 g CO2/km. For et gennemsnitligt køretøj be-

tyder det en besparelse på ca. 3.000 kr. det første år og op til 34.000 kr. i hele køretøjets leve-

tid (13 år). Fremstillingsomkostninger ved produktion af et køretøj forventes at stige med ca.

3.400 kr. Sammenfattende vurderer EU-Kommissionen således en akkumuleret besparelse hos

forbrugeren.

For Danmarks vedkommende er afgiften på en person- og varebil i høj grad bestemt af bilens

brændstofforbrug (CO2-udledning). En reduktion af CO2-udledningen må derfor forventes at

reducere provenuet fra bilafgifterne samt fra brændstofafgifterne, hvilket potentielt kan med-

føre et tab for statskassen.

Det er imidlertid vanskeligt at opgøre de præcise konsekvenser, idet regeringsgrundlaget an-

giver, at der skal gennemføres en provenuneutral omlægning af afgifterne på personbiler, som

skal understøtte klima og miljø. Et evt. mindreprovenu vil skulle samles op i forbindelse med

fremskrivninger af 2020-planen.

Side 9

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Da Danmark ikke har nogen produktion af lette erhvervskøretøjer, vil der ikke være admini-

strative konsekvenser som følge af forslaget.

Beskyttelsesniveauet

EU-Kommissionen anfører i materialet, der ledsager forslaget, at et bindende mål på 147 g

CO2/km for lette erhvervskøretøjer og 95 g CO2/km for personbiler frem til 2030 vil give en

samlet besparelse på 420 mio. ton CO2. I opgørelsen sondres der ikke mellem personbiler og

lette erhvervskøretøjer.

8. Høring

Forslaget har været i høring blandt danske interessenter og ved fristens udløb var der modta-

get kommentarer fra otte interessenter:

Forbrugerrådet, WWF, Det økologiske Råd, Danmarks Naturfredningsforening og Greenpea-

Overordnet ses forslaget som et skridt i den rigtige retning, men der savnes et højere ambiti-

onsniveau til gavn for klimaet, forsyningssikkerheden og samfundsøkonomien. Såfremt ambi-

tionsniveauet skulle svare til EU reguleringen for personbiler skulle det langsigtede mål være

på 118 g CO2/km, og interessenterne vurderer, at et mål på 110 g CO2/km fra 2020 er inden

for rækkevidde.

Endvidere ser interessenterne gerne, at der med forslaget sættes et emissionsmål for lette er-

hvervskøretøjer for 2025 og samtidig en frist for opstilling af et mål for 2030.

CO-industri

Forslaget anses som et skridt i den rigtige retning, men målet på 147 g CO2/km er ikke til-

strækkeligt ambitiøst. Endvidere ønskes en forhøjelse af bødestørrelsen, og at der sættes emis-

sionsmål for 2025 og 2030.

Dansk Transport og Logistik

Bestræbelserne og måltallene for at reducere klimabelastningen fra transportsektoren aner-

kendes. Der lægges vægt på at tiltagene holder fokus på omkostningseffektivitet og minime-

ring af omkostninger for bilproducenterne.

Dansk Elbil Alliance (DEA)

DEA ser gerne, at der sættes strammere mål for CO2-udledningen fra 2020 og, at forslaget in-

deholder fremtidige langsigtede mål. Endvidere ses gerne at bøden ved overskridelse af emis-

sionsloftet øges fra de nuværende 95 EURO pr. g/CO2 og endelig at der stilles krav til bilfa-

brikanter om at producere nul-emissions køretøjer.

Københavns Kommune

Kommunen efterlyser reduktionskrav, der svarer til reduktionskravene for personbiler. Endvi-

dere foreslås, at reguleringen indeholder andre reduktionstiltag som fx et pointsystem, der be-

lønner yderligere CO2-reduktioner og, at der stilles CO2 krav til brugte biler.

Målet på 147 g CO2/km støttes.

Side 10

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sagen blev behandlet på Klima- Energi- og Bygningspolitisk Specialudvalg den 28. oktober

2012. Følgende bemærkninger blev fremført:

Det Økologiske Råd opfordrede til, at Danmark skulle modstå pres fra at udhule forslaget ved

fleksible mekanismer og vurderede at superkreditter kunne risikere at sænke ambitionsni-

veauet.

DI kunne tilslutte sig den danske holdning og så gerne, at man også ændrede den danske regi-

streringsafgift.

Organisation for Vedvarende Energi kunne tilslutte sig principperne i de høringssvar som var

blevet udarbejdet af WWF, Det Økologiske Råd, Greenpeace, Forbrugerrådet og Danmarks

Naturfredningsforening

Sagen blev behandlet i Klima-, Energi- og Bygningspolitisk Specialudvalg den 22. november

2012, hvor følgende blev fremført:

Det Økologiske Råd udtrykte tilfredshed med forslaget og anbefalede, at der bliver foretaget

en uafhængig analyse, der ser på muligheden for at promovere alternative superkreditter, idet

der er brug for yderligere substans.

Greenpeace støttede den danske holdning.

Forslaget blev d. 26. september sendt i høring blandt danske interessenter og ved fristens ud-

løb d. 30. september 2013 var der modtaget følgende kommentarer:

Det Økologiske Råd tilsluttede sig regeringens holdning, og mente ikke det ville være fornuf-

tigt eller acceptabelt at genåbne forhandlingerne.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er afholdt fem møder i rådets arbejdsgruppe under det cypriotiske og irske formandskab.

Forhandlingerne fokuserer fortrinsvis på ambitionsniveauet, og lande med betydelige interes-

ser i produktionen af varebiler anser EU-Kommissionens forslag for at være ambitiøst, mens

andre opfordrer til højere ambitioner.

Medlemsstaterne har forud for forhandlinger med Europa-Parlamentet og Kommissionen gi-

vet det tidligere irske formandskab mandat til forhandlingerne. Der blev i juni indgået en

uformel aftale med de øvrige institutioner. Forslaget er sat på som et muligt punkt til vedta-

gelse på dagsordenen for rådsmødet (miljø) d. 14. oktober 2013.

Der er i forbindelse med forslaget om personbiler mulighed for at kompromisforslaget vil bli-

ve åbnet. Det anses ikke for værende sandsynligt for lette erhvervskøretøjer, men det kan ikke

udelukkes.

Side 11

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen anser transportsektoren som en af de store udfordringer for at nå klima- og ener-

gimålene. Samtidig konstaterer regeringen, at fabrikanterne med vedtagelsen af EU-

emissionsnormer for køretøjer – særligt personbiler – har formået at reducere udledningen be-

tragteligt. Dette viser, at systemet, hvor bilfabrikanterne skal betale bøder, hvis bilerne udle-

der for meget CO2, virker efter hensigten. Bilfabrikanterne har udviklet biler, der overholder

EU’s CO2-målsætninger i stedet for at betale bøder.

Med vedtagelsen af forslaget vil EU samtidig have de skrappeste krav til CO2-udledningen

fra lette erhvervskøretøjer og herigennem understøtte forskning og udvikling inden for grønne

teknologier, hvilket anses som en investering i en grøn økonomi, samt nedbringe de sund-

hedsskadelige effekter fra transportsektoren.

Regeringen noterer sig, at EU-Kommissionen parallelt med nærværende forslag har fremsat et

forslag om et emissionsloft for personbiler i 2020, svarende til en reduktion på 27 pct. i for-

hold i 2015. For lette erhvervskøretøjer sættes et mål, der svarer til en reduktion på 16 pct. i

forhold til 2017. Regeringen ser gerne, at man øger ambitionerne for reduktionsniveauet med

afsæt i ambitionsniveauet for personbiler. Således kunne reduktionsmålet fra 2020 sættes til

eksempelvis højst 135 g CO2/km svarende til EU-Kommissionens oprindelige forslag til den

oprindelige forordning.

Fra dansk side ses ambitiøse målsætninger for de langsigtede CO2-emissioner, som f.eks.

2025 målsætninger som vigtige for at fastholde den positive udvikling, og man vil være posi-

tiv for tiltag, der bidrager til at fremme langsigtede målsætninger. Man ser også gerne, at EU-

Kommissionens vurdering af fremtidige tiltag og emissionslofter fremrykkes fra den nuvæ-

rende frist den 31. december 2014. Det lægges til grund, at bindende langsigtede målsætnin-

ger underlægges en nærmere analyse med henblik på at vurdere de statsfinansielle og sam-

fundsøkonomiske konsekvenser.

Forslaget om et emissionsloft for personbiler, som er fremlagt parallelt med dette forslag, in-

deholder en såkaldt superkreditmekanisme, der i en treårig periode tilgodeser køretøjer, der

udleder op til 35 g CO2/km, ved, at de må indregnes med større vægt i opgørelsen af bilfabri-

kantens gennemsnitlige CO2-udledning.

Den større vægtning i bilfabrikanternes gennemsnitlige CO2-udledning betyder, at disse su-

perkreditter på den ene side anses for indirekte at begunstige producenter af køretøjer med en

højere udledning end gennemsnittet, mens de på den anden side giver et incitament til at pro-

ducere køretøjer med lave emissioner.

Det er regeringens vurdering, at et gennembrud i udbredelsen af lavemissionskøretøjer som

elbiler, plug-in hybridbiler, brintbiler m.fl., forudsætter storskala drift. Med personbilsforsla-

get gives der et incitament til storskala, såfremt superkreditterne udnyttes. Herigennem bidra-

ges til en grøn omstilling af transportsektoren.

Danmark vil i de kommende forhandlinger af forslaget for lette erhvervskøretøjer være positiv

over for tiltag som superkreditter, der kan fremme grønne køretøjers markedsandele, såfremt

disse indgår som element i fastlæggelsen af et øget reduktionsmål i 2020.

Side 12

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Danmark arbejder for en vedtagelse af kompromisset fra juni 2013. Regeringen vil arbejde

for, at niveauet i det opnåede kompromisforslag opretholdes.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget til forordningen blev forelagt Folketingets Europaudvalg d. 8. februar 2013 til for-

handlingsoplæg.

Side 13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Forberedelse af FN’s klimakonference COP19/CMP9, Warszawa, Polen, 11.-22.

november 2013

- Vedtagelse af rådskonklusioner

Dok. DS 1683/1/13.

1. Resumé

På rådsmødet den 14. oktober 2013 lægger det litauiske formandskab op til vedtagelse af

rådskonklusioner til forberedelse af FN’s klimakonference i Warszawa til november. Konklu-

sionsudkastet fokuserer på implementering af beslutninger fra tidligere partskonferencer.

Dette gælder især i forhold til beslutningen fra COP17 i Durban om at forhandle en juridisk

bindende global klimaaftale med virkning for alle til vedtagelse i 2015 og ikrafttrædelse i

2020, samt et arbejdsprogram for at øge ambitionsniveauet for reduktioner frem mod 2020

(Durban Platform for øget handling). Der forventes ikke større uenigheder om rådskonklusi-

onerne. Drøftelserne forventes primært at fokusere på vinklingen af EU’s budskaber om Dur-

ban Platformen for øget aktion. Endvidere forventes drøftelser af, hvor stærkt et signal EU

skal sende om klimafinansiering.

2. Baggrund

Det litauiske formandskab har udarbejdet udkast til rådskonklusioner som forberedelse til

FN’s klimakonference (COP19/CMP9) i Warszawa, Polen, der afholdes 11.-22. november

2013. På COP18, der afholdtes i Doha, Qatar, i november-december 2012, vedtog parterne en

ny forpligtelsesperiode under Kyotoprotokollen løbende fra 2013 til 2020. Endvidere opnåede

man enighed om at omlægge en række forhandlingsprocesser ift. primært tekniske emner.

Som følge heraf vil de kommende års klimaforhandlinger i høj grad være centreret om

arbejdet med at udforme en ny klimaaftale samt øge reduktionsindsatsen frem mod 2020.

3. Formål og indhold

Generelt

Formålet med rådskonklusionerne er at fastlægge EU’s forhandlingsposition til COP19.

Det understreges, at resultatet på COP19 i EU’s optik bør være en balanceret aftalepakke, der

tager højde for implementeringen af hidtidige beslutninger, herunder ift. forhandlingerne om

en ny klimaaftale og forøgelse af reduktionsindsatsen frem mod 2020. Rådskonklusionerne

fremhæver betydningen af tilpasning til klimaforandringer, og understreger vigtigheden af

hurtig global handling, hvis 2-gradersmålsætninegn skal nås. Endvidere fremhæves, at de

eksisterende markedsmekanismer bør forbedres, samt at man bør vedtage modaliteter og

procedurer for den nye markedsmekanisme. Herudover finder EU, at der i relevant omfang

bør skabes en sammenhæng med den internationale udviklingsdagsorden, og betydningen af

et aktivt og fokuseret EU-klimadiplomati fremhæves.

I forhold til anden forpligtelsesperiode under Kyotoprotokollen understreges, at EU og

medlemsstaterne agter at gennemføre ratifikation så hurtigt, som det lader sig gøre. I den

forbindelse gøres opmærksom på, at EU via eksisterende lovgivning (Klima- og

Energipakken) allerede implementerer sine forpligtelser under Kyotoprotokollen.

Durban Platformen for øget handling

For så vidt angår forhandlingerne om et øget ambitionsniveau før 2020 understreges, at denne

indsats skal bringes videre hvis 2-gradersmålsætningen skal nås. Det fremhæves, at der er en

række fordele ved at øge det globale ambitionsniveau, bl.a. i forhold til økonomisk udvikling,

Side 14

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

energisikkerhed, luftforurening og sundhed. EU opfordrer i rådskonklusionerne til, at

eksisterende reduktionstilsagn øges samt at lande, der endnu ikke har fremlagt

reduktionstilsagn, gør dette. EU gentager i den forbindelse villighed til at øge eget

reduktionsmål frem mod 2020 fra 20 til 30 pct. reduktion ift. 1990-niveau som led i processen

for vedtagelse af en ny global klimaaftale og forudsat, at andre ilande forpligter sig til et

sammenligneligt ambitionsniveau. Herudover opfordres til at den nuværende

reduktionsindsats frem mod 2020 suppleres med internationale komplementære initiativer.

Dette kan fx være i form af energieffektiviseringstiltag, udfasning af subsidier til fossile

brændsler, øget udbredelse af vedvarende energi samt vedtagelse af reduktionsmål for

udledninger fra international skibs- og luftfart. Endelig ønsker EU, at parterne på COP19 enes

om at anmode Montrealprotokollen om at adressere en udfasning af hydrofluorocarbon (HFC-

gasser).

I forhold til forhandlingerne om en ny klimaaftale til vedtagelse i 2015 understreges, at en

fremtidig aftale skal være ambitiøs, juridisk bindende og gælde for alle parter. Der skal dog

være en vis fleksibilitet i forhold til graden af forpligtelser afspejlende parternes formåen. EU

finder, at parterne på COP19 bør opnå enighed om en proces og tidshorisont for, hvornår i

processen frem mod 2015 parterne skal fremlægge reduktionsmål, og hvordan disse kan

analyses inden indskrivning i en ny aftale. EU ønsker, at parterne fremlægger foreløbige

reduktionsmål i løbet af 2014. Herudover bør en ny aftale indeholde en mekanisme, som gør

det muligt løbende at vurdere og justere ambitionsniveauet. Aftalen bør endvidere indeholde

robuste regnskabsregler for rapportering, måling og verifikation af parternes forpligtelser.

Klimafinansiering

Det litauiske formandskab forbereder særskilt konklusionstekst om klimafinansiering i de

kommende ECOFIN-konklusioner. På den baggrund lægges alene op til, at

miljørådskonklusionerne indeholder en understregning af, at EU og medlemsstaterne vil

bidrage til at nå målet om mobilisering af 100 mia. US dollars i 2020. Det understreges, at

dette skal modsvares af en meningsfuld reduktionsindsats, gennemsigtighed og

implementering i ulandene. Der henvises til ECOFIN-rådets kommende konklusioner samt til

EU’s partsindlæg til UNFCCC af 2. september 2013 om strategier for opskalering af

mobiliseret klimafinansiering.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Der foreligger ingen udtalelse fra Europa-Parlamentet.

5. Nærhedsprincippet

Spørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant.

6. Gældende dansk ret

Der er tale om rådskonklusioner, som ikke har umiddelbar retsvirkning i forhold til dansk ret.

7. Konsekvenser

Rådskonklusionerne har ikke i sig selv konsekvenser for statsfinanserne. Det kan på

nuværende tidspunkt ikke forudses, om udmøntning af Durban- og Dohakonferencernes

resultater vil have konsekvenser for statsfinanser og samfundsøkonomi. Et nyt globalt

klimaregime kan således være forbundet med væsentlige statsfinansielle konsekvenser for de

ilande, der deltager i dette regime, herunder Danmark. Omfanget vil selvsagt afhænge af en

sådan aftales nærmere udformning, såvel som af en intern byrdefordeling i EU af sådanne

konsekvenser.

Side 15

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

8. Høring

Sagen blev forelagt Klima-, Energi- og Bygningspolitisk specialudvalg d. 23. september

2013. Følgende bemærkninger fremkom under mødet:

WWF opfordrede regeringen til, at man fra dansk side arbejder for, at EU opgiver sin støtte til

en operationalisering af den nye markedsbaserede mekanisme (NMM). WWF anførte som

begrundelse herfor, at man ikke vurderer, at markedsmekanismen vil medføre reelle reduktio-

ner. WWF opfordrede endvidere til, at regeringen ikke støtter formuleringer i rådskonklusio-

nerne om, at niveauet for de globale udledninger skal toppe ”senest i 2020”. Som begrundelse

herfor anførte WWF, at de globale udledninger bør toppe tidligere end 2020, hvis 2-graders

målsætningen skal nås, og at dette bl.a. er fastslået i UNEP’s The Emissions Gap Report fra

2012.

Greenpeace noterede sig EU’s position om udfasning af subsidier til fossile brændsler og øn-

skede oplyst, hvilke subsidier dette konkret vedrørte i en dansk kontekst. Endvidere opfordre-

de Greenpeace til, at det af samlenotatet fremgår, at regeringen arbejder for, at EU skal øge sit

eget reduktionsmål frem mod 2020 fra 20 til 30 pct. reduktion ift. 1990-niveau uafhængigt af,

at andre ilande forpligter sig til et sammenligneligt ambitionsniveau.

9. Forhandlingssituation

Udkastet har været drøftet i Rådets arbejdsgruppe for miljø. Disse drøftelser har vist, at der

ikke er store uenigheder om udkastet. Drøftelserne er primært fokuseret på vinklingen af EU’s

budskaber ift. forhandlingerne om Durban Platform for øget handling. Dette gælder både

forhandlingerne om at øge ambitionsniveauet før 2020 og om en global klimaaftale. Det må

forventes, at en del medlemsstater vil lægge vægt på, at det af rådskonklusionerne fremgår, at

EU ønsker en proces og tidshorisont for forhandlingerne, der kan sikre vedtagelse af en

ambitiøs global aftale i 2015. Herudover forventes uenighed i forhold til, hvor stærkt et signal

EU skal sende om klimafinansiering i miljørådskonklusionerne, herunder om vigtigheden af

at fortsætte klimafinansiering i 2014 samt spørgsmålet om opskalering frem mod 2020.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen kan generelt støtte udkastet. Det er regeringens holdning, at resultatet på COP19 i

bør være balanceret og tage højde for implementering af hidtidige beslutninger.

I forhold til reduktionsindsatsen frem mod 2020 er det regeringens holdning, at de nuværende

reduktionstilsagn for perioden skal bringes videre og suppleres med yderligere og nye tiltag.

Herudover finder regeringen, at reduktionsindsatsen bør suppleres med internationale

komplementære initiativer. Regeringen støtter, at udkastet indeholder en reference til EU’s

vilje til at hæve sit eget reduktionsmål fra 20 til 30 pct. i 2020 som led i processen for

vedtagelse af en ny global klimaaftale og forudsat, at andre ilande forpligter sig til et

sammenligneligt ambitionsniveau.

I forhold til forhandlingerne om en global klimaaftale er det regeringens holdning, at EU på

COP19 skal gå efter vedtagelse af en ambitiøs proces og tidshorisont frem mod 2015.

Regeringen støtter, at EU arbejder for, at parterne fremlægger foreløbige reduktionsmål i

løbet af 2014. Derved kan de fremlagte reduktionsmål undergå en international analyseproces

inden indskrivning i en aftale i 2015. Regeringen støtter endvidere, at det i

rådskonklusionerne tydeliggøres, at en global aftale skal være juridisk bindende og gælde for

alle parter. Samtidig skal der være en vis fleksibilitet i forhold til graden af forpligtelser

Side 16

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

afspejlende parternes formåen.

I forhold til klimafinansiering er det regeringens holdning, at der i rådskonklusionerne bør

være en henvisning til vigtigheden af at fortsætte klimafinansiering i perioden efter 2013 med

henvisning til ECOFIN rådets arbejde med klimafinansiering. Den danske regering arbejder i

regi af ECOFIN for, at EU kan sende et signal om, at medlemsstaterne fortsat vil levere

klimafinansiering efter 2013. Regeringen finder endvidere, at ECOFIN bør videreudvikle

EU’s position i forhold til øvrige finansieringsspørgsmål, herunder spørgsmålet om

opskalering frem mod 2020 samt operationalisering og kapitalisering af Den Grønne Fond.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketinget.

Side 17

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionens forslag til forordning om overvågning, rapportering og

verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og forslag om ændring af forordningen

og meddelelse om integrering af emissioner fra søtransport.

Tidlig forelæggelse

KOM(2013) 480 endelig og KOM (2013) 479 endelig

Revideret notat

1. Resumé

Kommissionen har d. 28. juni 2013 fremsat et forslag til forordning om overvågning, rappor-

tering og verifikation af skibes CO2-udledning som led i EU’s klimaindsats.

Forslaget indebærer, at ejere af skibe på over 5000 bruttotons fra 2018 skal overvåge CO2-

emissioner for hvert skib, der ankommer og afgår fra en europæisk havn og årligt rapportere

disse til Kommissionen og myndighederne i de relevante flagstater. De indsendte rapporter

skal forinden verificeres af et uafhængigt akkrediteret selskab (verifikator). Medlemsstaterne

skal fastsætte et sanktionssystem for manglende opfyldelse af bestemmelserne.

Kommissionen vurderer, at forslaget kan medføre en reduktion af CO2-udledningen på 2 pct.,

idet overvågningen vil bibringe og synliggøre oplysninger om skibes energieffektivitet.

Forslaget behandles i Rådet (miljø). Forslaget til forordning ledsages af en meddelelse, der

udbygger baggrunden for forslaget. Det meddeles, at det som led i EU’s reduktionsforpligti-

gelse kan overvejes, at nærværende forslag efterfølges af fastsættelsen af reduktionsmål for

sektoren og afslutningsvis etableringen af en markedsbaseret foranstaltning.

2. Baggrund

Kommissionen har d. 28. juni 2013 fremsendt forslag til forordning om overvågning,

rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af forordning

(EU) nr 525/2013. Forslaget er samtidig oversendt i dansk sprogversion. Forslaget er fremsat

med hjemmel i TEUF artikel 192, stk. 1 og skal behandles efter den almindelige

lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Kommissionen henviser i forslaget til, at der globalt er enighed om at reducere de globale

drivhusgasudledninger, så temperaturen ikke øges med over 2 grader i forhold til før-

industrialiseringsperioden – den såkaldte 2-gradersmålsætning. Dette indebærer, at udviklede

lande skal reducere deres udledning med 80-95 pct. i 2050.

Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet er enige om, at alle sektorer skal bidrage til re-

duktionen af CO2-udledningen herunder international søtransport, som er den eneste trans-

portform, der ikke er omfattet af en EU reduktionsforpligtigelse. Søtransport er globalt set an-

svarlig for ca. 3 pct. af de samlede globale drivhusgasudledninger. Med vedtagelsen af EU’s

klima- og energipakke i 2009 blev Rådet og Europa-Parlamentet enige om, at Kommissionen

skulle fremsætte et forslag vedr. international søfarts CO2-udledning, med mindre der forelå

en international aftale ved udgangen af 2011.

Trods tiltag i FN’s internationale søfartsorganisation, IMO, i form af bindende krav til nye

skibes energieffektivitet forventes sektorens udledninger fortsat at stige i takt med øget efter-

spørgsel og samhandel.

Side 18

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Kommissionen vurderer, at målet om reduktionsbidrag fra søtransportsektoren bedst nås

ved i første omgang at fastsætte harmoniserede regler for overvågning, rapportering og verifi-

cering af sektorens CO2-udledninger og herigennem kvalificere vidensgrundlaget for efterføl-

gende at fastsætte reduktionsmål og endelig etablere markedsbaserede foranstaltninger.

3. Formål og indhold

Forslaget pålægger skibe over 5000 bruttotons, som udgør 60 pct. af flåden og 90 pct. af ud-

ledningerne, at rapportere allerede eksisterende data, der knytter sig til skibenes CO2-

udledning og energiforbrug.

Til formålet skal skibsejer udarbejde en overvågningsplan med angivelse af en metode for

overvågningen og rapporteringen, som inden udgangen af august 2017 skal forelægges til

godkendelse hos en akkrediteret verifikator.

Fra 2018 skal skibsejer årligt for hvert enkelt skib og for hver enkelt rute registrere oplysnin-

ger som: CO2-udledning, tilbagelagte distancer og forbrug af brændstof.

Fra 2019 skal skibsejer årligt indsende rapporter for det foregående kalenderår til Kommissi-

onen og myndigheder i den pågældende flagstat, efter at rapporteringsformatet og de faktiske

udledninger er blevet godkendt af en akkrediteret verifikator, som udsteder en overensstem-

melseserklæring. Denne skal være om bord på skibene.

Forslaget fastsætter konkrete krav til verifikatoren og dennes forpligtigelser, herunder at veri-

fikatoren skal være uafhængig af skibsselskabet og skal godkendes efter gældende EU-regler.

Kommissionen kan ved delegerede retsakter ændre og præcisere kravene til verifikatorerne og

deres rolle.

Det påhviler medlemsstaterne at sikre, at skibsejer overholder rapporteringsforpligtigelserne,

herunder at det ved skibsinspektionen sikres, at overensstemmelseserklæringen foreligger.

Herudover skal medlemsstaterne fastsætte sanktioner ved manglende overholdelse og sikre en

smidig informationsudveksling med de øvrige medlemsstater.

Kommissionen skal årligt offentliggøre udledningen fra de enkelte skibsejere.

Kommissionen skal holde IMO og andre relevante internationale organer informeret om nær-

værende regulering. Ved en international aftale om globale tiltag til reduktion af sektorens ud-

ledning, skal Kommissionen revidere MRV-forordningen.

Kommissionen bemyndiges til ved gennemførelsesretsakter at fastsætte nærmere regler for

tekniske standarder for dataudveksling og rapporteringsformatet for overvågningsplanerne.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet, da harmo-

niseret overvågning, rapportering og verificering forudsætter et initiativ på EU-niveau, lige-

som de overordnede klimaforpligtelser fastsættes på EU-niveau. Kommissionen anfører end-

Side 19

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

videre, at foranstaltninger på EU-plan vurderes at være mere effektive end nationale foran-

staltninger, samt at det vil hindre konkurrenceforvridning i det indre marked gennem ens mil-

jømæssig regulering på tværs af medlemsstaterne.

Nærhedsprincippet vurderes på denne baggrund at være overholdt.

6. Gældende dansk ret

Der er i dag ingen danske regler for overvågning, rapportering og verificering af sektorens ud-

ledninger eller sanktionsbestemmelser.

7. Konsekvenser

Lovmæssige konsekvenser

Det følger af TEUF artikel 288, at en forordning er almengyldig og bindende i alle enkelthe-

der og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Der vurderes dog at være behov for at sikre hjemmel til myndighedsopgaverne. Endvidere er

det muligt, at der kan blive behov for at udmønte sanktionsbestemmelser.

Administrative konsekvenser for staten.

Forslaget medfører en myndighedsforpligtigelse til at sikre håndhævelse af bestemmelserne

omkring monitorering og håndhævelse.

Fsva. angår monitorering vil staten sikre overensstemmelse med forordningens bestemmelser

for ca. 35 skibsejere, der skal indsende verificerede emissionsrapporter for skibe under dansk

flag. Det drejer sig pt. om ca. 310 skibe. På baggrund af foreløbige tilkendegivelser fra EU-

Kommissionen lægges til grund, at verifikatorerne har det løbende ansvar for monitorerings-

planerne, herunder indkaldelse, verifikation og udstedelse af overensstemmelseserklæring,

hvorved statens administrative byrde formodes at være begrænset på dette område.

Der lægges til grund at håndhævelse alene indebærer at sikre, at der foreligger en overens-

stemmelseserklæring på skibene, og at denne kontrol vil kunne foretages som led i den almin-

delige havnestatskontrol, som omfatter ca. 600 skibe årligt. Således vurderes byrden også be-

grænset hertil. Eventuelle udgifter vil blive afholdt inden for ressortministeriets/-ernes egne

ramme/-er.

Der tages generelt forbehold for, at fastsættelsen af de administrative byrder kan ændres under

forhandlingerne.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Det vurderes, at forslaget vil påføre danske skibsselskaber mindre omstillingsomkostninger i

forbindelse med udarbejdelse og indsendelse af overvågningsplaner samt anskaffelse og op-

sætning af udstyr til automatiske dataudvekslingssystemer. Forslaget vurderes desuden at på-

lægge skibsselskaberne løbende administrative omkostninger i relation til indsendelse af en

række oplysninger til verifikatorerne. Af oplysninger vil der bl.a. være tale om overvågning

og rapportering af emissioner og brændstofforbrug samt relevante overvågningsdata. Rederi-

erne indsamler i forvejen de pågældende data, og den administrative omkostning vil derfor

alene bestå i at trække tallene ud af deres databaser, indsætte dem i et dokument og indsende

dem.

Side 20

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

Der vurderes umiddelbart at være beskedne statsfinansielle og samfundsøkonomiske konse

kvenser for Danmark. Eventuelle statslige merudgifter vil blive afholdt inden for ressortmini-

steriets/-ernes egne ramme/-er. Kommissionen anslår, at forslaget fra 2030 vil føre til en årlig

besparelse på 9 mia. kr. til brændstof på EU-niveau som følge af, at der ved monitoreringen

bliver mere opmærksomhed om skibenes faktiske brændstofforbrug.

Beskyttelsesniveauet

Kommissionen anfører, at forslaget kan medføre en reduktion af CO2-udledningen på 2 pct.

8. Høring

Ved høringsfristens udløb den 16. august 2013, var der indkommet høringssvar fra nedenstå-

ende aktører.

Dansk Metal og CO-industri bakker op om forslaget, som anses for at understøtte vækst og

beskæftigelse. Endvidere støttes, at MRV forslaget tænkes ind i en global kontekst, som kan

fremme en international implementering via IMO.

Vedvarende Energi hilser velkomment, at der etableres en overvågnings- og rapporteringsme-

kanisme. Samtidig efterlyses en regulering af skibes CO2-udslip - fx ved brændselsafgifter

og/eller effektivitetskrav til skibe.

DANAK peger på uoverensstemmelse mellem den engelske og danske sprogudgave omkring

verifikatorer og anbefaler, at akkrediteringskrav til verifikatorer på søfartsområdet harmonise-

res med eksisterende EU lovgivning.

Danmarks Rederiforening hilser forslaget velkomment og EU-Kommissionens fokus på, at en

regulering forankres globalt. Der henvises til behovet for at tydeliggøre om det er den kom-

mercielle operatør eller skibsejeren, der har rapporteringsforpligtigelse, hvortil det bemærkes,

at det er den kommercielle operatør, der har ansvaret for det faktiske brændstofforbrug og

dermed incitamentet til at optimere. Herudover foreslås en række tekstnære justeringer af for-

slaget, som eksempelvis hvordan man definerer anløb for tankskibe, da de typisk omlader til

søs, metodevalg ved emissionsopgørelser m.v.

Københavns Kommune hilser forslaget velkomment og efterlyser en fritagelse på strøm til

landstrømsanlæg på skibe.

På specialudvalgsmødet den 23. september 2013 bemærkede Greenpeace, at man gerne så

implementeringen fremskyndet. Danmarks Rederiforening gentog støtte til forslaget og be-

mærkede i forlængelse af høringssvaret, at monitoreringen alene skulle forholde sig til CO2.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været drøftet i Rådets arbejdsgruppe for miljø, hvor forslaget generelt er blevet

vel modtaget, under hensyn til at en global regulering er at foretrække. Der har dog ikke været

en egentlig substansdrøftelse af forslaget for indeværende.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen kan principielt støtte forslaget.

International skibsfart står globalt for omkring 3 pct. af verdens CO2-udledning. Regeringen

Side 21

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

finder i det lys, at skibsfarten bør påtage sig sin del af klimaansvaret.

Regeringen vurderer, at såvel branchen som klimaet er bedst tjent med en global løsning, som

der ligeledes arbejdes for. Regeringen vil støtte EU-initiativer vedr. monitorering, verificering

og rapportering af CO2-udledning, der kan understøtte den globale indsats. Det er således

også vigtigt, at forslaget ikke underminerer arbejdet for en global løsning.

Fra dansk side er der nogle grundlæggende principper, der skal efterleves for en global

regulering, herunder at en regulering skal sikre en klimagevinst, være flagneutral og ikke være

konkurrenceforvridende. De samme principper skal så vidt muligt gøre sig gældende for en

EU-regulering.

Fra dansk side vil man være særligt opmærksom på, at forslaget spiller konstruktivt sammen

med det igangværende arbejde i IMO. Forslaget kan danne inspiration for de videre

forhandlinger i IMO, så dobbeltregulering undgås. Derudover vil man fra dansk side også

være særligt opmærksom på, at de administrative og økonomiske byrder for såvel stat som

redere står i forhold til, at der alene er tale om et monitoreringsprogram.

Fra dansk side vil der også blive lagt vægt på, at der med forslaget sikres en ensartet

håndhævelse på tværs af EU, således at forslaget ikke kan give anledning til

konkurrenceforvridning på tværs af EU-landene. Endelig arbejder Danmark for, at forslaget

udmøntes hurtigst muligt.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 22