EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Europaudvalget 2014-15 (1. samling)
EUU Alm.del Bilag 129
Offentligt

November 2014

Trafikprognose

for en fast forbindelse over Femern Bælt

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

INDHOLD

0.1.

0.2.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

4.5.

4.6.

5.1.

5.2.

5.3.

5.4.

5.5.

5.6.

5.7.

RESUME AF TRAFIKPROGNOSENS GRUNDLAG OG HOVEDKONKLUSIONER ................................................. 3

Grundlaget for trafikprognosen ................................................................................................................................. 3

Trafikprognosens hovedresultater ............................................................................................................................ 5

INTRODUKTION ...................................................................................................................................................... 9

Formål og baggrund ................................................................................................................................................. 9

Fremgangsmåde og datagrundlag ......................................................................................................................... 10

Geografiske afgrænsninger .................................................................................................................................... 11

TEN-T netværket ................................................................................................................................................... 11

TRAFIKUDVIKLINGEN PÅ FEMERN BÆLT DE SENESTE 40 ÅR ........................................................................ 13

Introduktion og hovedkonklusioner ......................................................................................................................... 13

Den historiske trafikudvikling på Rødby-Puttgarden ............................................................................................... 13

Trafikudviklingen i den vestlige Østersø ................................................................................................................. 22

Sammenhængen mellem trafik og økonomi ........................................................................................................... 24

Effekten af faste forbindelser: Erfaringer fra Storebælt og Øresund ........................................................................ 27

Opsamling: Tendenser i trafikudviklingen ............................................................................................................... 29

FORVENTNINGER TIL DEN ØKONOMISKE UDVIKLING EFTER FINANSKRISEN .............................................. 31

Introduktion og hovedkonklusioner ......................................................................................................................... 31

Forventninger til den økonomiske vækst ................................................................................................................ 32

Forventninger til udviklingen i den internationale samhandel frem mod 2020 ......................................................... 33

Forventninger til udviklingen i privatforbruget ......................................................................................................... 34

Opsamling: Forventninger til den økonomiske udvikling efter finanskrisen ............................................................. 34

PROGNOSE PÅ BAGGRUND AF EU´S TRANS-TOOLS-MODEL ......................................................................... 35

Introduktion og hovedkonklusioner ......................................................................................................................... 35

Om Trans-Tools-modellen...................................................................................................................................... 36

Om Trans-Tools-prognosen

”Forventet trafikudvikling i Femern Bælt-korridoren”

................................................... 37

Udviklingen i den samlede trafikmængden mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa ........................................ 38

Udviklingen i den samlede trafikmængde i Femern Bælt-korridoren ....................................................................... 39

Opsamling: Prognose på basis af Trans-Tools-modellen ....................................................................................... 40

FTC-PROGNOSEN ................................................................................................................................................ 41

Introduktion og hovedkonklusioner ......................................................................................................................... 41

Om FTC-prognosen ............................................................................................................................................... 42

Datagrundlag for Fehmarnbelt Forecast 2014 ........................................................................................................ 43

Trafikudviklingen mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa ............................................................................... 46

Trafikudviklingen over Femern Bælt ....................................................................................................................... 50

Følsomhedsanalyser .............................................................................................................................................. 64

Opsamling: Udviklingen i passager- og godstrafikken over Femern Bælt 2011-2047.............................................. 69

Femern A/S

Vester Søgade 10

DK-1601 Copenhagen V

Tel +45 33 41 63 00

Fax +45 33 41 63 01

www.femern.dk

CVR 28 98 65 64

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Resume af trafikprognosens grundlag og hovedkonklusioner

Det fremgår af regeringens lovprogram for folketingsåret 2014/15, at der i februar 2015 fremsættes an-

lægslov for en fast forbindelse over Femern Bælt. På denne baggrund er udarbejdet en opdateret prog-

nose for trafikudviklingen på Femern Bælt-forbindelsen.

Denne rapport sammenfatter de forskellige prognoser og analyser af trafikudviklingen, som er udarbej-

det af rådgivere i forbindelse hermed. Alle analyser offentliggøres med henblik at sikre fuld gennemsig-

tighed i prognosegrundlaget, jf. www.femern.dk.

0.1.

Grundlaget for trafikprognosen

Nærværende rapport baserer sig på følgende data- og vidensgrundlag:

Prognose for trafikudviklingen på en fast forbindelse over Femern Bælt baseret på den såkaldte

FTC-model, der er skræddersyet til beskrivelse af trafikudviklingen i Fermern Bælt-korridoren.

Beregnet på to forskellige scenarier.

Prognose for trafikudviklingen mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa og specifikt i Femern

Bælt-korridoren udarbejdet på baggrund af den fælleseuropæiske trafikmodel Trans-Tools.

Analyse af sammenhæng mellem økonomisk vækst og trafikvækst.

Prognosen

”Fehmarnbelt

Forecast

2014”

er udarbejdet af tyske Intraplan og BVU, mens Trans-Tools-

prognoserapporten er udarbejdet af danske Tetraplan med basis i Trans-Tools-modellen, der er Europa-

Kommissionens model til trafikplanlægning. FTC-modellen og Trans-Tools-modellen repræsenterer de

bedst tilgængelige trafikmodeller for beskrivelse af trafikudviklingen på en fast Femern Bælt-forbindelse

og udviklingen i den grænseoverskrivede trafik i EU på tidspunktet for udarbejdelsen af prognosen.

FTC-modellen er udviklet specifikt til beskrivelse af trafikken på en fast Femern Bælt-forbindelse og er

anerkendt af de danske og tyske myndigheder. Modellen dannede i 2003 grundlag for en fælles redegø-

relse fra de to landes transportministerier om de trafikale og finansielle forudsætninger for Femern Bælt-

forbindelsen. Modellen er nu blevet substantielt opdateret.

Modellen indeholder centrale faktorer for trafikudviklingen i forhold til den faste forbindelse. Det gælder

makroøkonomiske parametre som den økonomiske vækst, befolkningstilvæksten og udviklingen i privat-

forbrug samt bilejerskab mv. Desuden medtages faktorer som trafikanternes rutevalg (inklusiv færge-

drift) og transportmiddelvalg. Der analyseres både på det totale marked i korridoren og specifikt for Fe-

mern Bælt-forbindelsen.

Der er i FTC-modellen udarbejdet to forskellige scenarier baseret på to forskellige sæt af antagelser om

den fremtidige udvikling. Det ene scenarie er baseret på de antagelser, der er brugt i det danske Trans-

portministerium om faktorer som transportpriser, socioøkonomiske faktorer og infrastrukturens udvikling.

Disse antagelser bliver også overvejende anvendt i den danske landstrafikmodel.

Det andet scenarie tager udgangspunkt i antagelserne benyttet i den tyske Bundesverkehrswegeplan

(BVWP), som er den tyske regerings officielle trafikplan.

FTC-modellens hovedscenarie er det dansk forankrede.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

3/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

For yderligere at belyse og vurdere den fremtidige trafikudvikling har Tetraplan udarbejdet en trafikprog-

nose på baggrund af den såkaldte Trans-Tools-model. Den er udviklet til at beskrive trafikudviklingen i

prioriterede europæiske trafikkorridorer, herunder Femern Bælt-korridoren. Trans-Tools-modellen benyt-

tes af Europa-Kommissionen til at beskrive den fremtidige trafikudvikling og udviklingen i fordelingen

mellem forskellige transportformer.

I tilknytning til prognosearbejdet er den historiske trafikudvikling omkring Femern Bælt analyseret i kapi-

tel 2. Analysen giver et historisk perspektiv på trafikudviklingen og analyserer udviklingen og sammen-

hængen mellem samfundsøkonomien og trafikvæksten det sidste halve århundrede.

Desuden er forudsætningerne for nogle af de vigtigste makroøkonomiske parametre i trafikprognoserne

særskilt belyst af et forsker-team fra CBS med udgangspunkt i rapporter fra bl.a. Det Økonomiske Råd

og OECD. Rapporten analyserer den økonomiske vækst, den internationale samhandel og udviklingen i

privatforbruget.

Ved at inddrage flere forskellige kilder og modeller til at forstå drivkræfterne bag udviklingen i trafikken

mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa er det hensigten at tegne et bredt funderet billede af trafik-

udviklingen og på den baggrund skabe det mest retvisende grundlag for forventningerne til den fremti-

dige trafikudvikling på en fast Femern Bælt-forbindelse.

Der er usikkerhed forbundet med vurderinger og prognoser på transportområdet. Der er i materialet til-

stræbt den størst mulige gennemsigtighed i valget af analyser og forudsætninger. Derudover er der i den

finansielle analyse fremlagt en række følsomhedshedsberegninger af konsekvenserne for projektets

økonomi, hvis centrale parametre i blandt andet trafikprognosen udvikler sig anderledes end forventet.

Følsomhedsberegningerne omfatter blandt andet konsekvenserne ved fortsat færgedrift og forskellige

trafikvækstscenarier.

Bemærkninger og spørgsmål til trafikprognoserne kan stilles på følgende emailadresse: femernprog-

[email protected].

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

4/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

0.2.

Trafikprognosens hovedresultater

Hovedscenariet i rapporten

”Fehmarnbelt Forecast 2014”,

der er blevet til på baggrund af FTC-modellen,

viser følgende:



Antallet af personbiler forventes at være ca. 5.400 pr. døgn før åbningen stigende til ca. 9.400 det

fjerde år efter åbningen. Den årlige vækst prognosticeres efter de første fire års åbning at være på

ca. 2 pct. aftagende til 1,5 pct. i 2035. I 2047 forventes væksten at være aftaget til 1 pct. Efter 2047,

det vil sige 25 år efter åbningen af den faste forbindelse, antager Femern A/S af forsigtigheds-

grunde nulvækst.

For lastbiler beregnes den årlige vækst efter de første fire års åbning at ligge på ca.1,3 pct. faldende

til 1,2 pct. i 2035. Herefter aftager væksten til 1,1 pct. om året frem til 2047, hvorefter trafikken anta-

ges at være konstant.

Antallet af godstog, der forventes at benytte den faste forbindelse, vil i 2022 være 61 godstog pr.

døgn stigende til 74 godstog pr. døgn i 2035. For passagertogtrafikken ses en fordobling af passa-

gerantallet, når forbindelsen åbner.

Der er beregnet et trafikspring for vejtrafikken på 54 pct. Trafikspringet opstår dels ved overflytning

fra andre transportruter, dels ved skabelse af ny trafik gennem øget tilgængelighed og kortere rejse-

tid. Af forsigtighedsmæssige grunde indfases trafikspringet i løbet af de første tre år. Det vil sige, at

trafikspringet er antaget fuldt indfaset i det 4. driftsår.

Væksten i trafikken på Femern Bælt vil være nogenlunde på samme niveau som forventet i de op-

rindelige prognoser fra 2003. Der forventes en lidt lavere gennemsnitlig årlig vækst og et lidt højere

trafikspring set i forhold til prognosen fra 2003.



Såvel Trans-Tools-modellen som FTC-modellen baserer sig på en række antagelser om de faktorer, der

driver trafikudviklingen.

I rapporten ”Fehmarnbelt

Forecast

2014” er modelresultaterne og de bagvedlig-

gende forudsætninger nærmere beskrevet.

Sammenhængen mellem økonomisk vækst og trafikvækst er beskrevet i analysen udarbejdet af CBS.

Den gennemgår overordnede nationale og internationale økonomiske prognoser for den fremtidige ud-

vikling i BNP, den internationale samhandel og det private forbrug. Disse tre makroøkonomiske variable

spiller en væsentlig rolle for trafikken over Femern Bælt, herunder fordi Femern Bælt-forbindelsen er en

international korridor, hvor trafikken er drevet af blandt andet international handel og fritidsrejsetrafik.

Rapporten fra CBS viser følgende:



Væksten i BNP i Danmark har i årene op til finanskrisen fulgt med konjunkturerne, men har i gen-

nemsnit ligget på en vækst på 2,2 pct. pr år. Kortsigtsprognoser peger på en vækst mellem 1,1 og

1,6 pct. i 2014 og op til 2,2 pct. i 2015 og 2016. CBS har medtaget to langtsigtsprognoser, én på 2,5

pct. (Det Økonmiske Råds prognose for 2016-2020) og en anden på 2,1 pct. (OECD’s prognose for

2030-2060).

”Sammenhængen mellem økonomisk vækst og trafikvækst –

en undersøgelse af mulige ændringer i

fremtiden”, CEBR ved

CBS, oktober 2014, side 2.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

5/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet



Den internationale samhandel faldt kraftigt i Danmark såvel som i udlandet, da finanskrisen ramte.

Kortsigtede såvel som langsigtede prognoser for Danmark viser dog, at handelsvæksten er på vej

op igen. De seneste prognoser fra Det Økonomiske Råd forudsiger således, at handlen vil komme

op i forholdet 2:1 med BNP igen allerede i år, og at det vil holde frem til 2020.

Forbruget af ferie og fritid er et luksusgode og dermed volatilt og følger konjunktursvingninger i sam-

fundet. Kortsigtsprognoser for det samlede privatforbrug i Danmark forudsiger en vækst på mellem

1,3 og 1,6 pct. i 2014, mellem 1,6 og 2,8 pct. i 2015 og mellem 2 og 3,2 pct. i 2016. Den eneste

langtsigtsprognose for forbruget (DØR 2014) forudsiger en årlig vækst i forbruget på 3,2 pct. frem til

2020. Forventningen er, at forbruget af ferie og fritid vil have samme vækst.



Det er centralt for forståelsen af Femern Bælt-forbindelsen, at trafikken ikke alene vil være drevet af den

generelle økonomisk vækst i de enkelte lande og nærområdet tæt på forbindelsen, men også af den in-

ternationale handel, som ventes at vokse hurtigere end den generelle økonomiske vækst. Den generelle

økonomisk vækst har betydning for f.eks bilejerskabet og transportmønstrene, men også for befolknin-

gernes forbrug af ferie og fritid, som ventes at stige som andel af det samlede forbrug, når indkomsterne

stiger. Dette skal ses i forhold til at ferie- og fritidstrafikken også er en vigtig del af trafikken i korridoren.

Femern Bælt-korridoren har været præget af en høj gennemsnitlig trafikvækst de seneste mange år. I

kapitel 2 gennemgås den historiske udvikling i trafikken på færgeoverfarten Rødby-Puttgarden, hvor der

de seneste 40 år har været en gennemsnitlig årlig vækst i vejtrafikken på 3,4 pct. Rødby-Puttgarden-

ruten har historisk været domineret af passagertrafik, herunder ferie- og fritidsrejsende, men siden

1970’erne

er lastbiltrafikken på ruten steget markant.

Lastbiltrafikken udgør nu 20 pct. af den samlede

trafik på ruten.

Tabel 0.1 giver et overblik over prognosens resultater for den samlede daglige trafik på Femern Bælt-

forbindelsen, målt i antal køretøjer og tog i hhv. år 2022, 2025, 2035 og 2047. Det er denne prognose,

der anvendes som hovedscenarie for den finansielle analyse for Femern Bælt-projektet.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

6/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel.0.1: Forventet daglig trafik på den faste Femern Bælt-forbindelse,

hovedscenariet i Fehmarnbelt Forecast 2014

Transportform

Personbiler

Busser

Lastbiler

Køretøjer på vej i alt

Passagertog

Godstog**

Tog i alt

2022*

7.904

1.521

9.518

2025

9.362

1.627

11.088

101

2035

11.107

101

1.844

13.052

114

2047

12.775

107

2.104

14.986

Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”,

Intraplan og BVU, november 2014, side 195

*Note: Indeholder en indfasningsperiode (ramp-up) på tre år med forventning om fuld indfasning i det fjerde åbningsår.

**Note: Trafikprognosens nuværende beregninger mht. togtrafik rækker kun frem til 2035.

Figur 0.1 viser prognosen for passagertrafikken på vejforbindelsen i FTC-analysens hovedscenarie og

det tyske følsomhedsscenarie sammenlignet med prognosen i den oprindelige FTC-analyse fra 2003.

Det fremgår af figuren, at både hovedscenariet og følsomhedsscenariet ligger inden for estimaterne i

den oprindelige trafikprognose fra 2003.

Figur 0.1: Prognose for personbiler og busser på den faste Femern Bælt-forbindelse

1000 køretøjer

(biler og busser pr år)

5.000

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

2001

2011

2015

2022 2025

2035

2040

2047

Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 162

Note: FTC-analysens to scenarier sammenholdes med den faktiske trafikudvikling (Rødby-Puttgarden-færgen 2001-2011)

samt den oprindelige FTC-prognose.

Faktisk udvikling 2001 - 2011

FTC 2003 prognose 2001 - 2015

FTC 2003 lavt estimate 2025

FTC 2003 højt estimate 2025

FTC 2014, Hovedscenarie

FTC 2014, Følsomhedsscenarie

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

7/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Figur 0.2 nedenfor viser prognosen for lastbiltrafikken på den faste Femern Bælt-forbindelse. For perio-

den 2001-2011 er den faktiske udvikling på Rødby-Puttgarden vist, hvorefter FBF-prognosens hoved-

scenarie for perioden 2011-2047 er præsenteret. Antallet af lastbiler, der tager turen over Femern Bælt,

vil stige. I figuren ses en stigning fra 379.000 i 2011 til 555.000 i 2022. På lang sigt er forventningen, at

antallet af lastbiler på den faste forbindelse vil stige til 768.000 i 2047.

Figur 0.2: Prognose for lastbiltrafikken på den faste Femern Bælt-forbindelse

1000 køretøjer

lastbiler

900

800

700

600

500

400

300

200

100

2001

2011

Faktisk udvikling

2015

2022

2025

2035

2040

2047

FTC 2014 Hovedscenarie

Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 151. Den faktiske udvikling på Rødby-Puttgar-

den-færgen frem til 2011 derefter hovedscenariet for den faste forbindelse i Fehmarnbelt Forecast 2014

Trans-Tools-prognosen viser en årlig vækst i den grænseoverskridende vejtrafik i Femern Bælt-korridoren på

4,0 pct. for passagerkøretøjer og på 3,4 pct. for lastbiler i perioden mellem 2005 og 2030 ved etableringen af

en fast forbindelse over Femern Bælt inden for denne periode. Trans-Tools-modellen tager udgangspunkt i et

beregnet niveau for trafikken i 2005, og prognosen behandler alene trafikniveauet i slutåret 2030 og ikke de

enkelte mellemliggende år. Etableringen

af en fast Fermen Bælt-forbindelse ind-

Tabel 0.2: Nøgletal for udviklingen i trafikvæksten i

går altså i Trans Tools-prognosen, men

Femern Bælt-korridoren fra 2005 til 2030

er fordelt lineært over analyseperioden

og dermed ikke tilknyttet et bestemt år.

Gennemsnitlig årlig vækst

Trans-Tools-prognosen understøtter, at

Personbiler og busser

4,0 pct

etableringen af en fast jernbaneforbin-

delse over Femern Bælt vil medføre en

Lastbiler

3,4 pct

omlægning af godstransporten via jern-

Kilde: ”Forudsætninger og resultater fra TENConnect2 –

Forventet trafik-

banen. Det forventes, at godstranspor-

udvikling i Fermern-korridoren”,

Tetraplan,

november 2014, s. 7-8

ten på jernbane i fremtiden i væsentlig

grad vil ske på den faste Femern Bælt-forbindelse i stedet for ruten over Storebælt, der således vil blive

aflastet. Trans-Tools-prognosen peger i øvrigt på en stor stigning i den godsmængde, der transporteres på

jernbane mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa i årene frem mod 2030.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

8/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Introduktion

Som del af det oprindelige beslutningsgrundlag til brug for undersøgelser om etableringen af en fast Fe-

mern Bælt-forbindelse fik det daværende danske Trafikministerium og det tyske Bundesministerium für

Verkehr, Bau- und Wohnungswesen i fællesskab udarbejdet en trafikprognose for udviklingen i trafikken

ved etableringen af en fast Femern Bælt-forbindelse.

Trafikprognosen

–

den såkaldte FTC-prognose

–

blev offentliggjort i 2003 i

rapporten ”Fehmarnbelt

Fo-

recast 2002, Final Report, April

2003”. Siden har FTC-prognosen

fra 2003 været den officielle reference-

kilde for den forventede trafikudvikling ved etableringen af en fast Femern Bælt-forbindelse, og progno-

sen har blandt andet været benyttet som udgangspunkt for de finansielle analyser af en kommende fast

forbindelse over Femern Bælt.

Femern A/S har fået udarbejdet en ny og opdateret trafikprognose på basis af en fuldt opdateret version

af FTC-modellen forud for den kommende anlægslov. Den opdaterede trafikprognose fra 2014 erstatter

dermed trafikprognosen fra 2003. I dette kapitel præsenteres formålet med og baggrunden for de over-

ordnede analytiske og geografiske rammer m.m. for trafikprognosen.

1.1.

Formål og baggrund

Den faste forbindelse over Femern Bælt vil gøre Østdanmark direkte landfast med Tyskland og dermed

knytte Skandinavien og Kontinentaleuropa tættere sammen. Femern Bælt-forbindelsen bliver efter pla-

nen udformet som en 18 km lang sænketunnel, der vil reducere rejsetiden over Femern Bælt fra de nu-

værende 45 minutters færgesejlads plus ventetid og frakørsel til ca. ti minutters bilkørsel. Forberedelses-

fasen gik i gang i 2009, da Folketinget vedtog projekteringsloven for Femern Bælt-forbindelsen, mens

anlægsarbejdet forudsættes at gå i gang i 2015.

Formålet med den nye trafikprognose er at give en opdateret, transparent og modelbaseret fremskriv-

ning af trafikken på den faste forbindelse over Femern Bælt baseret på de bedst tilgængelige trafikmo-

deller til beskrivelse af den fremtidige trafikudvikling over landegrænser og på Femern Bælt-forbindelsen

specifikt. Trafikprognosen dokumenterer dels den forventede trafikale efterspørgsel på en fast forbin-

delse og dels ændringer i trafikmønstrene, som en fast Femern Bælt-forbindelse vil medføre. Trafikprog-

nosen er dermed en central del af fundamentet for den anlægslov om etableringen af en fast Femern

Bælt-forbindelse, som regeringen forventes at fremsætte februar 2015. Trafikprognosen danner grund-

lag for en ny opdateret finansiel analyse af rentabiliteten i en fast Femern Bælt-forbindelse.

Opdateringen af trafikprognosen har derfor også som formål at afdække, om de oprindelige forventnin-

ger til trafikvæksten på en fast Femern Bælt-forbindelse fra 2003 kan opretholdes eller bør justeres med

udgangspunkt i opdaterede data for trafikudviklingen.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

9/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

1.2.

Fremgangsmåde og datagrundlag

Nærværende trafikprognose er baseret på en fuld opdatering af den oprindelige FTC-model fra 2003,

som danner grundlag for

den oprindelige trafikprognose ”Fehmarnbelt

Forecast 2002, Final Report, april

2003”. Modellen hviler på et bredere og mere opdateret datagrundlag som rummer data for udviklingen i

en række centrale parametre frem til i dag. Det omfangsrige kildegrundlag har til formål at tilvejebringe

en så nuanceret fremstilling som muligt.

Hovedmodel:



Den opdaterede FTC-prognose bygger på de senest tilgængelige forudsætninger for den økonomi-

ske og demografiske udvikling samt antagelser om udviklingen i transportomkostninger, transport-

middelvalg m.m. Prognosen præsenterer hovedscenariet for trafikudviklingen på en fast Femern

Bælt-forbindelse og rummer desuden et følsomhedsscenarie, der er baseret på en række estimater

for den økonomiske udvikling og udviklingen i transportomkostningerne brugt i tyske sammen-

hænge. Samtidig er der udarbejdet følsomhedsscenarier, der undersøger den effekt, som en paral-

lel færgedrift over Femern Bælt vil have på trafikken på den faste forbindelse.

Øvrige kilder:



Trans-Tools-modellen er en fælleseuropæisk trafikmodel udviklet til at fremskrive den forventede

trafik i udvalgte europæiske korridorer og regioner i 2030. Modellen anses for en af de mest avance-

rede trafikmodeller til at beregne trafikudviklingen på tværs af landegrænser i Europa og benyttes

blandt andet af Europa-Kommissionen. Modellen indeholder dog en række usikkerheder i forhold til

den mere specifikke prognose baseret på FTC-modellen.

”Sammenhængen mellem økonomisk vækst og trafikvækst –

en undersøgelse af mulige ændringer i

fremtiden”, oktober 2014, notat udarbejdet af Centre for Economic and Business Research ved

Co-

penhagen Business School på vegne af Femern A/S.

Kapitel 2 indeholder en historisk gennemgang af trafikudviklingen over Femern Bælt. På baggrund

af historiske data fra Danmarks statistik med flere.



Det har været nødvendigt at benytte trafikmodeller, der på tidspunktet for udarbejdelsen af trafikprogno-

sen, er specifikt egnede til at vurdere den transnationale trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleu-

ropa og den specifikke udvikling på en fast Femern Bælt-forbindelse. Landstrafikmodellen vil på sigt

kunne beskrive og analysere denne udvikling, men den relevante del af modellen er endnu ikke færdig-

udviklet og vurderes derfor ikke på nuværende tidspunkt at kunne anvendes som grundlag for en trafik-

prognose for Femern Bælt-forbindelsen. Femern A/S agter at anvende landstrafikmodellen, når den rele-

vante del af modellen er færdigudviklet og verificeret.

Trafikprognoser er ikke en eksakt videnskab. Forskellige fremskrivninger af trafikudviklingen deler derfor

ikke nødvendigvis samme analytiske tilgang, data og forudsætninger. Derfor afviger modellernes speci-

fikke resultater også fra hinanden. Analysernes forskelligheder kan i denne sammenhæng dog betragtes

som en styrke. Ved at inddrage flere forskellige kilder og modeller til at forstå drivkræfterne bag udviklin-

gen i trafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa er det hensigten at tegne et bredt funderet

billede af trafikudviklingen og på den baggrund skabe det mest retvisende grundlag for forventningerne

til den fremtidige trafikudvikling på en fast Femern Bælt-forbindelse.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

10/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

1.3.

Geografiske afgrænsninger

Følgende geografiske trafikkorridorer bliver anvendt i trafikprognosen:



Trafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa:

Køretøjer/gods/passagerer, der passerer

mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa via den dansk-tyske landegrænse i vest via Femern

Bælt og via de svenske færgeruter i øst.

Femern Bælt-korridoren:

Køretøjer/gods/passagerer, der passerer mellem Skandinavien og Konti-

nentaleuropa via Femern Bælt (Rødby-Puttgarden-færgeruten og den faste forbindelse) samt fær-

geruten Gedser-Rostock og de svenske færgeruter til Travemünde og Rostock. Trafikken i Femern

Bælt-korridoren er således en delmængde af den samlede trafik mellem Skandinavien og Kontinen-

taleuropa.

Femern Bælt:

Køretøjer/gods/passagerer, der passerer mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa

via færgeoverfarten Rødby-Puttgarden og efter 2021 via den faste Femern Bælt-forbindelse. Trafik-

ken over Femern Bælt er således en delmængde af den samlede trafik i Femern Bælt-korridoren og

mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa.

TEN-T-netværket i EU



1.4.

The Trans-European Transport Networks (TEN-T) er det overordnede transportnetværk i EU, hvis ho-

vedformål er at sikre udviklingen af transeuropæiske transportnetværk for at styrke det indre marked ved

at lette transporten af varer på tværs af grænser og geografiske forhindringer og derigennem højne den

økonomiske og sociale samhørighed, samtidig med at miljøbelatastningen sænkes. TEN-T har derfor

også til formål at flytte mere gods fra vej til jernbane, at reducere energiforbruget samt at lette trafikbe-

lastning på lokale veje og i byerne.

Godstrafikken på jernbanen bliver mærkbart forbedret. Fra 2022 kører gennemkørende gods mellem

Skandinavien og Europa, ikke over Storebælt. Strækningen for godstrafik på jernbane forkortes markant.

Samtidig udvides jernbanens kapacitet betydeligt, hvilket giver en langt hurtigere godstrafik end i dag.

Femern Bælt-forbindelsen bliver en del af rygraden i den nord-syd

gående jernbanekorridor i EU’s indre

marked og vil flytte gods fra vejnettet til jernbanenettet.

Tyskland og ikke mindst Nordtyskland er et af de største og vigtigste eksportmarkeder for de nordiske

lande, Norge, Sverige, Finland og Danmark. Med den hurtigere godsforbindelse får erhvervslivet i disse

lande en attraktiv logistikmulighed, som kan give grundlag for ny international vækst og beskæftigelse.

Samtidig kan Femern Bælt-forbindelsen bidrage til forbedring af passagertransporten i Europa, herunder

jernbanen.

Femern Bælt-forbindelsen bliver derfor en ny og vigtig del af dette samlede europæiske transportnet-

værk og realiserer den centrale nord-syd-akse mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa via den kor-

teste strækning. Derfor er Femern Bælt-forbindelsen sammen med en ny Brenner-tunnel mellem Østrig

og Italien et af de to højest prioriterede infrastrukturprojekter i EU.

Det er samtidig en fordel og fremtidssikring af trafikgrundlaget for forbindelsen, at den bliver en central

del af et overordnet trafiknetværk, som løbende vil blive udbygget og vedligeholdt i de kommende årtier.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

11/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

På den baggrund modtager Femern Bælt-forbindelsen finansiel støtte fra EU.

I forbindelse med etable-

ringen af landanlæg og sænketunnelen er Femern bælt-forbindelsen berettiget til medfinansiering fra EU

på op til 40 pct. af anlægsomkostningerne til jernbaneforbindelsen og op til 10 pct. til vejforbindelsen.

Figur 1.1: Kort over TEN-T: Ni korridorer

Kilde: Kort udarbejdet på baggrund af Europakommissionens

”The Core Network Corridors –

Trans European Transport

Network 2013”, 2013

I perioden fra 2007 til 2015 har Europa-Kommissionen bevilliget godt 1,5 mia. kr. til de forberedende projektaktiviteter og

anlægsarbejder. Dermed har Femern Bælt-forbindelsen opnået den højest mulige EU-støtte til både de forberedende an-

lægsarbejder og til projekteringsfasen.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

12/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

2.1.

Trafikudviklingen på Femern Bælt de seneste 40 år

Introduktion og hovedkonklusioner

Dette kapitel redegør for den historiske trafikudvikling på Femern Bælt.

Den faste Femern Bælt-forbindelse bliver opført tæt på den nuværende færgerute mellem Rødby og

Puttgarden. Som grundlag for forventningerne til trafikken på den faste forbindelse er det derfor nærlig-

gende at se på den historiske trafikudvikling på Rødby-Puttgarden. Derudover berører dette kapitel den

samlede trafikudvikling i regionen (den vestlige Østersø) og i Danmark generelt. Endelig belyses de hi-

storiske erfaringer fra Storebælt og Øresund, hvor åbningen af de faste forbindelser har medført ændrin-

ger i de regionale trafikmønstre.

Den samlede vejtrafik over Femern Bælt er i de seneste 40 år vokset med gennemsnitligt 3,4 pct. om

året. Personbiltrafikken, som historisk har udgjort den største del af trafikken over Femern Bælt, er steget

med gennemsnitligt 3,0 pct. om året, mens lastbiltrafikken er steget med gennemsnitligt 5,6 pct. pr. år.

Historisk set har der været en tæt sammenhæng mellem udviklingen i trafikken i hele Danmark og udvik-

lingen i den økonomiske vækst. I perioden mellem 1970 og 2011 er det samlede trafikarbejde

steget

med gennemsnitligt 1,8 pct. om året, mens BNP pr. indbygger er vokset med 1,9 pct. om året.

Trafikvæksten over landegrænser er typisk højere end væksten i BNP. Det hænger sammen med, at

den internationale handel har været stigende de sidste mange årtier. Med en gennemsnitlig årlig trafik-

vækst på 3,4 pct. er trafikken over Rødby-Puttgarden historisk vokset væsentligt hurtigere end både

BNP og trafikarbejdet i Danmark som helhed.

NØGLETAL I DEN HISTORISKE UDVIKLING



Vejtrafikken (personbiler, busser og lastbiler) over Femern Bælt er i perioden 1973-2013 vokset

med gennemsnitligt 3,4 pct. om året.

Personbiltrafikken over Femern Bælt er i samme periode vokset med gennemsnitligt 3,0 pct. om

året.

Lastbiltrafikken er vokset med i gennemsnit 5,6 pct. om året i perioden. Det betyder, at lastbiler gen-

nem årene udgør en større og større andel af den samlede trafik over bæltet. I dag udgør de 20 pct.

Rødby-Puttgarden-ruten har en markedsandel på 44 pct. af den samlede trafik i den vestlige

Østersø.

Den historiske trafikudvikling på Rødby-Puttgarden



2.2.

Færgeforbindelsen mellem Rødby og Puttgarden åbnede i 1963 som Fugleflugtslinjen, der var en cen-

tral del af en overordnet plan om at skabe en mere direkte transportvej mellem Skandinavien og det eu-

ropæiske kontinent. Ruten har historisk stået stærkt i konkurrencen om kunderne i den vestlige Østersø

Trafikarbejde betyder køretøjskilometer og er altså et udtryk for antallet af kørte kilometer i alt i Danmark.

”BNP og trafikvækst – centrale udviklingstendenser”, COWI for Transportministeriet, 2013

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

13/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

og er i dag den største af færgeruterne i regionen. Rødby-Puttgarden havde i 2013 en markedsandel på

44 pct. af det samlede antal køretøjer, der bliver fragtet på færgerne mellem det sydlige Skandinavien

og det nordlige Kontinentaleuropa.

Jylland er en anden vigtig korridor gennem Danmark for transport af gods og personer mellem Skandi-

navien og kontinentet. Når det opgøres i antal køretøjer, er grænsen i Jylland den største forbindelse

mellem Skandinavien og Tyskland. Mere end 18 millioner køretøjer

(personbil, lastbil, bus) kører årligt

over den dansk-tyske landegrænse. Det svarer til i gennemsnit til knap 50.000 køretøjer dagligt.

I fremtiden vil både Femern Bælt-forbindelsen og den jyske korridor være centrale korridorer for den

landbaserede transport. De supplerer hinanden og skal tilsammen bidrage til, at Danmark og resten af

Skandinavien har centrale transportforbindelser til og fra kontinentet.

Figur 2.1: Kort over korridorer gennem Danmark

Kilde: Kort udarbejdet på baggrund af Europakommissionens

”The Core Network Corridors

– Trans European Transport Network 2013”, 2013

Historisk set har der været en stor stigning i transportbehovet mellem Skandinavien og Europa, hvilket

har medført et stadigt behov for udviklingen af infrastrukturen på bane, vej, lufthavne og havne.

Frem mod 2035, altså de kommende 20 år, forventes en stigning i økonomien (BNP) i landene rundt om

den vestlige Østersø på 45 pct. BNP i Norge, Sverige, Danmark, Polen og Tyskland vokser således en

halv gang på to årtier. For hele EU 27 ses et lignende billede. Frem mod 2030 forventes BNP i Europa

at vokse med 30 pct.

Det kan på den historiske udviklings baggrund formodes, at handlen over grænserne vokser hurtigere

end væksten i de enkelte landes BNP. Denne forventning understreger behovet for udbygningen af in-

frastrukturen i fremtiden.

”Kilde:

Udarbejdet på baggrund af udtræk fra Shippax’

”Cruise and Ferry database” og Danmarks Statistik ”statistikbanken,

tabel: SKIB32”.

Kilde: Data udleveret af Vejdirektoratet antal køretøjer i 2013

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

14/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Der vil sige, at der vil være et stadigt stigende behov for at betjene den voksende trafik som følger af, at

økonomierne vokser. Samtidig er udbygningen af infrastrukturen med til at skabe forudsætningerne for

yderligere vækst. Der er derfor også i fremtiden behov for en udvikling af den samlede kapacitet i infra-

strukturen på tværs af Østersøen, det vil sige den svensk polske/tyske korridor og de tre korridorer ned

gennem både Øst- og Vestdanmark. Dermed er der også i fremtiden behov for udvikling og løbende in-

vestering i såvel vej- bane, lufthavne og havne for at sikre sammenhængende og fleksibelt transport i

denne del af Europa.

I det lys skal den faste forbindelse over Femern Bælt ses som en del af den fortsatte udbygning af det

samlede netværk.

Figur 2.2: Samlet forventet BNP-vækst for Danmark, Sverige, Norge, Polen og Tyskland samt EU27

fra 2010 til 2035

Indeks 2010

150

145

140

135

130

125

120

115

110

105

100

Fremskrivning af

BNP i EU27

Fremskrivning af BNP i

Danmark, Sverige, Norge,

Tyskland og Polen

Indeks fremskrivning af BNP Danmark, Sverige, Norge, Tyskland og Polen

Indeks Fremskrivning af BNP EU27

Kilde: Udarbejdet på baggrund af tal fra OECD, Economic Outlook Nor 95

–

May 2014

–

Long-term baseline projections for

landene omkring den vestlige østersø og “The Global Economy in 2030: Trends and Strategies for Europe”, Centre for Eu-

ropean Policy Studies (CEPS), November 2013, side 79 for EU27.

Beregningen af den samlede udvikling i BNP for Danmark, Norge, Polen, Sverige og Tyskland er foretaget på baggrund af

data fra OECD Database, datasæt: Economic Outlook No 95 - May 2014 - Long-term baseline projections. Der er taget ud-

gangspunk i den anslåede vækst i absolutte tal for de fem lande. Væksten er herefter omregnet til indekstal. Fremskrivning

af BNP for EU27 er baseret på data fra rapporten The Global Economy in 2030: Trends and Strategies for Europe side 79.

udarbejdet af Centre for European Policy Studies (CEPS). For EU27 er den forventede vækst i BNP i delperioder anvendt til

at fremskrive data fra 2010.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

15/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

2.2.1. Overordnede tendenser i trafikudviklingen på Rødby-Puttgarden

Figur 2.3 nedenfor viser den historiske trafikudvikling med personbiler, busser og lastbiler på Rødby-

Puttgarden fra 1963 til 2013. Det fremgår af figuren, at trafikken er vokset markant, fra ruten åbnede og

til i dag. De seneste 40 år

–

i perioden 1973-2013

–

er den samlede vejtrafik på ruten vokset med gen-

nemsnitligt 3,4 pct. om året. Den overordnede tendens med stigende trafikmængder har været afbrudt af

perioder med faldende trafik. Det har været kendetegnende for ruten, at perioder med lav trafikvækst

historisk er blevet afløst af nye perioder med høj trafikvækst og et relativt højere trafikniveau sammenlig-

net med tidligere.

Figur 2.3: Historisk trafikudvikling og trafiksammensætning på Rødby-Puttgarden, 1963-2013

2.500.000

2.000.000

Køretøjer

1.500.000

1.000.000

500.000

Kilde: Danmarks Statistik følgende publikationer: 1959-1987: Publikationen Danmarks Skibe og skibsfart fra årerne 1962-

1987, 1988-1989: Publikationen Statistiske efterretninger 1990 - Samfærdsel og turisme, 1990 og frem: Statistikbanken,

tabel: SKIB32.

Der var et fald i trafikmængderne i årene efter finanskrisens udbrud i 2008. Det samme gælder for andre

færgeruter og faste forbindelser, men trafikken på Rødby-Puttgarden er faldet mere end på de andre ru-

ter i området. Det kan blandt andet hænge sammen med takstudviklingen i perioden. Fragttrafikken på

ruten mellem Rødby og Puttgarden begyndte at stabilisere sig igen og var i vækst fra 2009 og frem. I

2013 var antallet af lastbiler på Rødby-Puttgarden-færgen højere, end det var i før finanskrisen. Person-

biltrafikken er begyndt at stabilisere sig, og i de første måneder af 2014 har der været vækst i trafikken

sammenlignet med samme måneder året før.

I 2013 bestod den daglige trafik på ruten af 5.361 køretø-

jer fordelt på 1.067 lastbiler, 4.216 personbiler og 79 busser.

I beregningen af den gennemsnitlige årlige trafikvækst er de første ti år fra 1963-1973 sorteret fra for at give det mest retvi-

sende billede af trafikudviklingen.

Udarbejdet på baggrund af udtræk fra Shippax’ ”Cruise and Ferry database” og Danmarks Statistik, ”statistikbanken, tabel:

SKIB32”

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

1963

1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Personbiler

Busser

Lastbiler

Side

16/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

2.2.2. Trafiksammensætningen på Rødby-Puttgarden

Trafikken på Rødby-Puttgarden består af erhvervsrejsende, ferierejsende og godstrafik fordelt på per-

sonbiler, busser, landgangspassagerer, passagertog, varebiler og lastbiler. Der er ingen godstrafik på

jernbane på Rødby-Puttgarden i dag. Personbiler udgør langt den overvejende del af trafikken på

Rødby-Puttgarden-færgeruten, mens lastbiltrafikken udgør omkring 20 pct. af trafikken og busser 1 pct.

Den historiske udvikling har dog været, at lastbiler og dermed godstrafik udgør en stadig større andel af

trafikken på ruten. Lasbilernes andel af trafikken er således vokset markant gennem årene. I 1973 ud-

gjorde lastbiltrafikken 8 pct. af den samlede trafik på ruten, mens den i 2013 er vokset til 20 pct. Da tak-

sterne for lastbiler er noget højere end taksterne for personbiler, udgør lastbilerne i dag et vigtigt ind-

tægtsgrundlag. Indtægterne for lastbiler udgør væsentligt mere end 20 pct. Se afsnit 2.2.5 for flere infor-

mationer om godsudviklingen på Rødby-Puttgarden.

Figur 2.4 viser sammensætningen af Rødby-Puttgarden-trafikken fordelt på personbiler, lastbiler og bus-

ser i hhv. 1973 og 2013.

Figur 2.4: Trafiksammensætningen på Rødby-Puttgarden i 1973 (venstre) og 2013 (højre)

Lastbiler

Busser

lastbiler

20%

Busser

Personbil

90%

Personbil

79%

Kilde: Danmarks Statistik følgende publikationer: 1973: Publikationen Danmarks Skibe og skibsfart fra årerne 1962-1987.

2013: Statistikbanken, tabel: SKIB32.

2.2.3. Udviklingen i passagertrafik

Sammenlagt fragter Rødby-Puttgarden-færgen hver dag gennemsnitligt 16.000 passagerer over Femern

Bælt. Personbiltrafikken er i de seneste 40 år vokset med gennemsnitligt 3,0 pct. om året. Dermed er

antallet af personbiler på ruten mere end firedoblet i perioden.

Den langsigtede væksttrend i personbiltrafikken på ruten har været drevet af en række faktorer. Dels har

en generelt øget velstand i Danmark, Tyskland og Sverige betydet en voksende bilpark og nye rejse-

mønstre i de tre lande. Figur 2.5 nedenfor viser udviklingen i privatforbruget i de tre lande indekseret

med 2000 som indeksår.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

17/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Figur 2.5: Husholdningernes forbrug i Danmark, Sverige og Tyskland (Indeksberegning, konstante

priser, indeksår = 2000)

Kilde: Eurostat, tabel:

“Final consumption expenditure of households” trukket den 18.

Juni 2014

Bilejerskabet i de tre lande har været stigende. I 1991 var der 310 biler pr. 1.000 indbyggere i Danmark,

393 i Tyskland og 421 i Sverige. I 2008 var antallet af biler pr. 1.000 indbyggere steget til 468 i Dan-

mark, 504 i Tyskland og 462 i Sverige.

Ud over den økonomiske udvikling og udviklingen i bilejerskabet har også etableringen af ny infrastruk-

tur i korridoren været med til at drive trafikvæksten på Rødby-Puttgarden. Da Øresundsforbindelsen åb-

nede, blev Sveriges adgang til Danmark markant forbedret, og dermed fik Sverige en hurtigere adgang

til det europæiske kontinent. I årene umiddelbart efter Øresundsforbindelsens åbning i 2000 oplevede

Rødby-Puttgarden en højere vækst. Tilsvarende er det forventningen, at åbningen af en fast forbindelse

over Femern Bælt vil påvirke trafikken på Øresundsforbindelsen positivt. Prognoser viser, at den faste

Femern Bælt-forbindelse vil bidrage med 1.000 ekstra passagerer om dagen på Øresundsforbindelsen i

2025.

I fremtiden sker der også store infrastrukturudbygninger i Europa. Europa-Kommissionen har et ambiti-

øst projekt om at binde Europa bedre sammen i et sammenhængende transportnetværk - TEN-T-net-

værket. Den faste forbindelse er en del af det europæiske TEN-T-netværk, forbindelsen er den del af en

Kilde: Eurostat, tabel: Passenger cars per 1 000 inhabitants [road_eqs_carhab], trukket 18. juni 2014

Kilde: Øresundsbron, ”Øresundsbron og regionen 2013”

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

18/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

nord-sydgående korridor, der forbinder Skandinavien med Middelhavet. I denne korridor udbygges infra-

strukturen og flaskehalse for transporten fjernes.

I rapporten

”Fehmarnbelt

Forecast 2014” opgøres rejseformål for de rejsende på Rødby-Puttgarden-fær-

gen i 2011. Her fremgår det bl.a., at 19 pct. af de rejsende har et erhvervs- eller pendlingsformål og at

23 pct. dækker over ferier. Endvidere kan det nævnes, at ca. 20 pct. af trafiksammensætningen i 2013

er lastbiler.

2.2.4. Udviklingen i busser, tog og øvrige passagerer på Rødby-Puttgarden

Ud over personbiler fragter Rødby-Puttgarden-færgerne gennemsnitligt 79 busser over bæltet om dagen

i 2013. Dertil kommer landgangspassagerer og passagerer i de internationale tog mellem Tyskland og

Danmark. Dagligt kører i gennemsnit knapt 1.000 rejsende i tog fra hele Europa ombord på færgen.

Antallet af togpassagerer over Femern Bælt har stort set været konstant de sidste 13 år. Figur 2.6 ne-

denfor viser den relativt stabile udvikling i antallet af togpassagerer på Rødby-Puttgarden fra 2000 til

2013.

Figur 2.6: Udviklingen i antallet af togpassagerer på Rødby-Puttgarden, 2000-2013

1200

1000

800

Passagerer

600

400

200

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Kilde: Data udleveret af DSB 1. juli 2014

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU

Data udleveret af DSB 1. juli 2014

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

19/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Denne udvikling står i modsætning til udviklingen på især Øresund, hvor antallet af togpassagerer er

vokset markant i samme periode. På Øresundsforbindelsen er passagertrafikken med tog fordoblet gen-

nem de seneste 10 år og satte i 2013 rekord med næsten 11,5 millioner passagerer. Det svarer til et

dagligt passagertal med tog over Øresund på 31.600. Også på Storebæltsforbindelsen er antallet af tog-

passagerer steget de seneste 13 år.

Figur 2.7 viser udviklingen i togpassagerer på Rødby-Puttgarden sammenlignet med antallet af togpas-

sagerer over Storebælt fra 1996, hvor jernbanedelen åbnede, til 2013 og over Øresund fra 2000, hvor

Øresundsforbindelsen åbnede, til 2013.

Figur 2.7: Udvikling i antal togpassagerer på Rødby-Puttgarden, Storebælt og Øresund, 1996-2013

Kilde: Danmarks Statistik, tabel: Bane 21,

Note: Der er ikke tilgængelige data på Rødby-Puttgarden fra før 2000

2.2.5. Udviklingen i godstrafikken på Rødby-Puttgarden

Selvom passagertrafikken fortsat udgør hovedparten af trafikken på Rødby-Puttgarden, har lastbiltrafik-

ken øget sin betydning på ruten. De seneste 40 år er antallet af lastbiler steget med gennemsnitligt 5,6

pct. årligt, hvilket svarer til, at antallet af lastbiler, der fragtes over Femern Bælt, er nidoblet siden 1973,

jf. figur 2.8. I de første ni måneder af 2014 er lastbiltrafikken steget med 6 pct. sammenlignet med

samme periode sidste år.

Udviklingen i godstrafikken har været drevet af den øgede internationale arbejdsdeling og stigende han-

del mellem de europæiske lande. Færgeruten mellem Rødby og Puttgarden har siden sin åbning været

en central handelsvej mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

20/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Samhandlen mellem Danmark og Sverige på den ene side og Tyskland på den anden side har været

stigende gennem de seneste 22 år. Tyskland er i dag den største samhandelspartner for både Danmark

og Sverige, mens Skandinavien som helhed er Tysklands ottende største samhandelspartner.

Figur 2.8: Udvikling i antal lastbiler og deres andel af den samlede trafik på Rødby-Puttgarden,

1963-2013

450.000

400.000

350.000

300.000

20%

25%

15%

250.000

200.000

10%

150.000

100.000

50.000

Antal lastbiler

Lastbilernes andel af den samlede trafik

Kilde: Danmarks Statistik følgende publikationer: 1959-1987: Publikationen Danmarks Skibe og skibsfart fra årerne 1962-

1987, 1988-1989: Publikationen Statistiske efterretninger 1990 - Samfærdsel og turisme, 1990 og frem: Statistikbanken,

tabel: SKIB32.

Ud over den tyske, danske og svenske godstrafik på ruten er Rødby-Puttgarden også en vigtig forbin-

delse i international godstransport i bredere forstand. Ifølge en undersøgelse, som Tetraplan gennem-

førte i 2010, er meget af godstrafikken på ruten transittrafik mellem Sverige og det øvrige Europa.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

21/70

Lastbilernes andel af den samlede trafik

Antal lastbiler

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

2.3.

Trafikudviklingen i den vestlige Østersø

Forbindelsen mellem Rødby og Puttgarden indgår i et større netværk af færgeruter i den vestlige

Østersø, der forbinder centrale byer og havne i Sverige, Danmark, Tyskland og Polen. Personbil- og

bustrafikken på færgerne i hele korridoren udgjorde 61 pct. af den samlede vejtrafik i 2013, mens lastbil-

trafikken udgjorde 39 pct. Jylland er hovedfærdselsåren mellem Skandinavien og Tyskland, tælles lan-

degrænsen med, så kører der dagligt i gennemsnit 62.000 køretøjer mellem det sydlige Skandinavien og

Tyskland. 80 pct. af disse 62.000 køretøjer kører over grænsen i Jylland.

Figur 2.9: Færgeruter og faste forbindelser i den vestlige Østersø

Kilde: Figur udarbejdet på baggrund af udtræk fra

Shippax’ ”Cruise and Ferry database”

, og data sendt fra Vejdirektoratet

Trafikken i den vestlige Østersø har historisk været stigende. Godstrafikken i korridoren er i høj grad in-

ternational og præget af international samhandel. Færgeruterne i den vestlige Østersø betjener de mar-

keder, som de skandinaviske lande handler mest med i det centrale Europa. Den internationale handel

mellem lande har historisk været stigende, og det tyder på, at udviklingen fortsætter. Det øger behovet

for gode trafikale forbindelser, så varerne kan transporteres mellem de handlende lande.

Den fortsatte europæiske integration og

EU’s

udvidelse mod øst har øget Femern Bælts betydning som

transportkorridor. I dag sejles dagligt 12.000 køretøjer over den vestlige del af Østersøen. De sejler mel-

lem forskellige byer og havne i det sydlige Skandinavien (Danmark og Sverige) og det nordlige Konti-

nentaleuropa (Tyskland og Polen). De kommercielle færgeruter i den vestlige del af Østersøen og deres

trafikmængde er listet i tabel 2.1.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

22/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 2.1: Gennemsnitligt dagligt antal køretøjer på færgeruterne i den vestlige Østersø, 2013

Rute

Rødby-Puttgarden

Ystad-Swinoujscie

Trelleborg-Rostock

Gedser-Rostock

Trelleborg-Travemünde

Malmø-Travemünde

Trelleborg-Sassnitz

Karlskrona-Gdynia

Gøteborg-Kiel

Swinoujscie-Trelleborg

Oslo-Kiel

Nynäshamn-Gdansk

Personbiler

4.216

510

280

678

135

470

255

264

204

111

Lastbiler

1.067

536

676

250

569

626

282

221

323

Busser

Køretøjer i alt

5.361

1.049

960

956

708

689

547

540

489

348

303

138

Kilde:

Udarbejdet på baggrund af udtræk fra Shippax’ ”Cruise and Ferry database”

og Danmarks Statistik tabel: SKIB32

Rødby-Puttgarden-ruten er suverænt den største af færgeruterne i korridoren, som det ses i tabel 2.1. I

2013 havde Rødby-Puttgarden en markedsandel på 44 pct. af det totale antal køretøjer i hele den vest-

lige Østersø. De dansk-tyske færgeoverfarter, Gedser-Rostock og Rødby-Puttgarden, havde i 2013 en

markedsandel på i alt 52 pct. af den samlede trafik og i alt 67 pct. af den totale personbiltransport på

færgeruterne i den vestlige Østersø. De svenske færgeruter er i højere grad godsfærger med en stor

andel af lastbiler, men andelen af lastbiler på Rødby-Puttgarden-ruten er vokset markant gennem de se-

neste 40 år.

Figur 2.10 Markedsfordelingen mellem de eksisterende færgeruter i den vestlige Østersø i 2013

Sverige-Polen

17%

Oslo-Kiel

Rødby-Puttgarden

44%

Sverige-Tyskland

28%

Gedser-Rostock…

Kilde: Udarbejdet på

baggrund af udtræk fra Shippax’ ”Cruise and Ferry database” og Danmarks Statistik

tabel: SKIB32

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

23/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Den vestlige Østersø er en central europæisk handelsvej, og der sejles dagligt i gennemsnit ca. 5.000

lastbiler gennem den vestlige Østersø. Færgeruterne er præget af international godstrafik, der kommer

fra hele Europa.

Som transportkorridor overgås den vestlige Østersø dog af landegrænsen i Jylland, der målt i antal køretøjer

er langt den største forbindelse mellem Skandinavien og Tyskland. Mere end 18 millioner køretøjer

(person-

biler, lastbiler, busser) passerer årligt over den dansk-tyske landegrænse svarende til knap 50.000 køretøjer

dagligt.

Åbningen af Storebæltsforbindelsen, der gjorde Østdanmark landfast med det europæiske kontinent,

betød, at Jyllandskorridoren øgede sin betydning som transportkorridor. Det samme gjaldt, da Øre-

sundsforbindelsen gjorde Sverige landfast med Danmark. I dag kører jernbanetrafik i transit mellem

Skandinavien og Kontinentaleuropa de ekstra 160 kilometer over Storebælt i stedet for at køre den di-

rekte vej over Femern Bælt.

Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt kan forventes at forskyde markedsandele i forhold til

trafiksituationen på færgerne i den vestlige Østersø i dag. Der er et potentiale for overflytning af gods på

lastbil fra de svensk-tyske ruter til de dansk-tyske forbindelser samt en mulighed for overflytning af gods

fra lastbiler mellem Sverige og Tyskland/Polen til jernbanen, der kører via Danmark.

Som kapitel 3 vil vise, er der i sammenhæng med dette potentiale en forventning om stigende vækstra-

ter i dansk import og eksport de kommende år.

2.4.

Sammenhængen mellem trafik og økonomi

Trafikudviklingen i Danmark har historisk været tæt forbundet med den økonomiske udvikling målt i væk-

sten i BNP.

Set over den samlede periode fra 1970 til 2011 er BNP pr. indbygger i gennemsnit vokset

med 1,9 pct. pr. år, mens trafikarbejdet

i samme periode er steget gennemsnitligt med 1,8 pct. pr. år.

2.4.1. Udviklingen i vejtrafikken i Danmark

Figur 2.11 viser udviklingen i trafikarbejdet (antal kørte kilometer) for alle køretøjer sammenholdt med

udviklingen i det danske BNP i faste priser. Som det ses, har trafikarbejdet og BNP udviklet sig nogen-

lunde parallelt. Historisk har der altså umiddelbart været en sammenhæng mellem trafikken og den sam-

fundsøkonomiske vækst.

Sammenhængen mellem økonomisk vækst og trafikvækst kan også identificeres, når man ser specifikt

på trafikudviklingen over Femern Bælt. Da Femern Bælt er en international transportkorridor, har ikke

kun den danske økonomiske udvikling, men også velstandsudviklingen i de øvrige lande omkring bæltet,

betydning for trafikudviklingen. Figur 2.11 viser den indekserede økonomiske udvikling i hhv. Danmark,

Data sendt fra Vejdirektoratet

Sammenhængen er blandt andet dokumenteret i Transportministeriets notat ”BNP og trafikvækst –

centrale udviklingsten-

denser”,

der er udarbejdet af COWI,

2013, og i notatet

”Sammenhængen mellem økonomisk vækst og trafikvækst –

en un-

dersøgelse af mulige ændringer

i fremtiden”,

der er udarbejdet af CEBR ved CBS, 2014.

Trafikarbejde betyder køretøjskilometer og er altså et udtryk for udviklingen i antallet af kørte kilometer i alt i Danmark

”BNP og trafikvækst – centrale udviklingstendenser”, COWI for Transportministeriet,

2013

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

24/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Sverige og Tyskland sammenlignet med trafikudviklingen på Rødby-Puttgardenoverfarten fra 1973 til

2013.

Figur 2.11: Økonomisk udvikling i Danmark, Sverige og Tyskland samt trafikudvikling på Rødby-

Puttgarden (Indeksberegning, konstante priser, indeksår 2000 = 100)

180

160

140

120

Index 2000

100

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Danmark

Tyskland

Sverige

Rødby-Puttgarden total

Kilde: Udarbejdet på baggrund af udtræk fra Eurostat tabel: Gross domestic product at constant prices (index 2000=100),

Shippax’ ”Cruise and Ferry database”

Mens det danske BNP er steget med gennemsnitligt 1,6 pct. om året de seneste 40 år, er den svenske

økonomi vokset med gennemsnitligt 2,1 pct. om året i samme periode. Tysklands BNP er siden genfore-

ningen i 1991 vokset med gennemsnitligt 1,3 pct. om året. Som det fremgår af den indekserede udvik-

ling vist ovenfor, har trafikvæksten over Femern Bælt siden 2000 været højere end væksten i BNP i de

tre lande.

En anden vigtig faktor for udviklingen i trafikken over Femern Bælt er udviklingen i den internationale

samhandel. Den faste forbindelse over Femern Bælt bliver i høj grad en forbindelse for godstransporter.

Når der handles meget mellem landene, er der flere varer, der skal transporteres, og dermed stiger

godstrafikken.

Historisk er verdenshandlen vokset mere end BNP. Der har været en vækst i verdenshandlen, der er ca.

dobbelt så stor som væksten i det globale BNP. Den gennemsnitlige årlige vækst i verdenshandlen var

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

25/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

5,3 pct. i de sidste 20 år før finanskrisen.

Den internationale samhandel for Danmark har i adskillige

perioder været mere end dobbelt så stor som BNP-væksten.

Der henvises til kapitel 3 for en nærmere vurdering af forventningerne til den langsigtede økonomiske

udvikling efter finanskrisen.

2.4.2. Udviklingen i jernbanetrafikken

Udviklingen i jernbanetrafikken hænger i mindre grad sammen med udviklingen i BNP og afhænger i hø-

jere grad af udviklingen i den danske infrastruktur. Etableringen af de faste forbindelser over Storebælt

og Øresund har givet især passagertransporten på jernbanen et væsentligt rygstød. Som beskrevet tidli-

gere er antallet af togpassagerer over Øresund tidoblet, siden den faste Øresundsforbindelse åbnede og

Storebæltsforbindelsen medførte ligeledes, at danskerne foretog flere indenlandske rejser med tog.

Den danske godstrafik på jernbane er derimod faldet væsentligt efter nedlæggelsen af DSB Gods i

2000. Godsmængderne på jernbanen har dog i de seneste år vist en stigning igen primært drevet af

transitgods, der passerer Danmark på vej mellem Sverige og Kontinentaleuropa. Udviklingen i bane-

godstrafikken i Danmark afspejler dermed i højere grad de økonomiske og infrastrukturmæssige forhold

i særligt Sverige og Tyskland.

”Sammenhæng mellem økonomisk

vækst og trafikvækst”,

CEBR 2014

Danmarks Statistik, statistikbanken tabel: Bane21, data udleveret af Øresundsbron

”BNP og trafikvækst – centrale udviklingstendenser”, COWI for Transportministeriet,

2013

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

26/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Figur 2.12 Udviklingen i godsmængderne på jernbanen i Danmark, 1990-2012 (1.000 tons)

Kilde: Danmarks Statistik, statistikbanken tabel: Bane1

Som det fremgår af figuren, er den nationale og internationale godstrafik på jernbanen i Danmark faldet

siden årtusindskiftet. I samme periode er transitkørslen med jernbanegods steget markant.

2.5.

Effekten af faste forbindelser: Erfaringer fra Storebælt og Øresund

Erfaringerne fra åbningen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund i hhv. 1998 og 2000 viser,

at trafikken vokser betydeligt, når en bro eller tunnel erstatter en færgeforbindelse. I de første år efter

åbningen af den faste forbindelse over Øresund steg den samlede trafik over Øresund med godt 60

pct.

, mens åbningen af Storebæltsforbindelsen betød en stigning i trafikken over Storebælt på 127

pct.

Disse såkaldte trafikspring hænger sammen med de nye muligheder, den faste forbindelse tilbyder i

form af reduceret rejsetid, øget tilgængelighed, smidigere samfærdsel og øget fleksibilitet. Samtidig har

de faste forbindelser vist sig at have betydning for den økonomiske udvikling i regionen.

Trafikspringene defineres dels som ny trafik, der opstår netop på grund af etableringen af ny infrastruk-

tur og dels som trafik, der flyttes fra andre ruter eller transportveje som følge af forbedret tilgængelighed

og rejsetid. Den nye trafik opstår, når de nye rejsemuligheder, som de faste forbindelser giver, får perso-

ner, der ellers ikke ville have rejst

–

heller ikke med andre transportmidler eller via andre transportveje

–

”Positive erfaringer fra Øresund”, notat fra Transportministeriet, 2006.

”Positive erfaringer fra Storebælt”, notat fra Transportministeriet, 2006.

”Effekter af faste forbindelser – casestudier fra Storebælt og Øresund”, Andresen Analyse, 2013.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

27/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

til at rejse. Derudover ændrer de faste forbindelser typisk mønstrene i trafikken og har potentiale til at

ændre rutevalg og transportmiddelvalg, også kendt som Modal-split. Modal-split er et udtryk for, hvordan

en mængde trafik (passagerer og gods) fordeler sig på forskellige transportformer, dvs. hvor stor en an-

del af trafikken, der foregår i bil, kontra hvor stor en andel der foregår med tog osv. I den resterende rap-

port kaldes dette for transportmiddelvalg.

Inden åbningen af Storebæltsforbindelsen i juni 1998 krydsede godt 8.000 køretøjer dagligt Storebælt.

Umiddelbart efter åbningen var trafikken steget til ca. 18.500 køretøjer dagligt. Det svarer til et trafik-

spring på 127 pct. Den gennemsnitlige daglige trafik er i dag næsten 30.000 køretøjer. En del af de 127

pct. er trafik, der blev overflyttet fra færgeruter længere væk end færgeruten Korsør-Nyborg fra forbin-

delsen eller fra flytrafik. Samtidig betød Storebæltsforbindelsen, at danskernes rejsemønstre ændrede

sig. De indenlandske rejser med bil, bus og tog steg, og flere benyttede sig af den kollektive trafik. Der-

imod blev antallet af indenlandske rejser med fly næsten halveret i perioden 1996-2007.

Øresundsforbindelsen, der åbnede i 2000, medførte et trafikspring på godt 60 pct, når trafikken inklusive

Helsingør-Helsingborg overfarten opgøres. Efter en lidt forsigtig start er den faktiske trafik på Øresunds-

forbindelsen nu højere end det niveau, som var forventningen i den trafikprognose, der blev udarbejdet

før Øresundsforbindelsens åbning. Den lidt langsommere start er fuldt ud indhentet, og i dag passerer i

gennemsnit godt 18.000 køretøjer hver dag over forbindelsen.

Samtidig betød Øresundsforbindelsen en væsentlig styrkelse af godstrafikken på jernbanen. I årene

2001 til 2009 steg mængden af jernbanegods med gennemsnitligt 5 pct. om året. Dermed er den sam-

lede jernbanegodstransport næsten fordoblet siden 2001. Godstrafikken over Storebælt blev styrket, i

forbindelse med at Øresundsforbindelsen åbnede. Da Øresundsforbindelsen åbnede i 2000, blev det

muligt at køre direkte med transitgodstog mellem Sverige og Tyskland. 80 pct. af det gods, der kører

over Storebælt, er transitgods.

Transitgodset på jernbanen er i dag nødt til at anvende de 160 kilome-

ters omvej over Storebælt i stedet for at tage den direkte vej over Femern Bælt, da godstog ikke kan be-

nytte færgeoverfarten Rødby-Puttgarden.

Den samfundsøkonomiske analyse af Storebælt viser, at Storebælt har været en god forretning. Over en

periode på 50 år giver Storebæltsforbindelsen det danske samfund en gevinst på 379 milliarder kr. Inve-

steringen i Storebæltsforbindelsen giver dermed et samfundsøkonomisk afkast på 14 pct. om året

Figur 2.13 nedenfor viser trafikudviklingen på Storebælt og Øresund fra 1996 (før åbningen af de faste

forbindelser) sammenholdt med trafikudviklingen på Rødby-Puttgarden. Som det ses, har de faste for-

bindelser over Storebælt og Øresund betydet en markant trafikvækst på disse ruter, mens trafikken på

Rødby-Puttgarden viser en mere beskeden udvikling. I 2013 var trafikken over Storebælt næsten fire-

doblet og trafikken over Øresund næsten tredoblet i sammenligning med året inden åbningen af de to

faste forbindelser.

Udarbejdet på baggrund af udtræk fra Shippax’ ”Cruise and Ferry database”

” Ex post samfundsøkonomisk analyse af Storebæltsforbindelsen, Transportministeriet og Sund og Bælt 2014”

”Ex post samfundsøkonomisk analyse af Storebæltsforbindelsen, Transportministeriet og Sund og Bælt 2014”

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

28/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Figur 2.13: Trafikudviklingen på Storebælt, Øresund og Rødby-Puttgarden, 1996-2013*

35.000

30.000

25.000

Køretøjer

20.000

15.000

10.000

5.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Halskov-Knudshoved, Korsør-Nyborg/Storebæltsbroen

Helsingør-Helsingborg/Dragør-Limhamn/Øresundsbron

Rødby-Puttgarden

Kilde:

Udarbejdet på baggrund af udtræk fra Shippax’ ”Cruise and Ferry database”

og Danmarks Statistik, statistikbanken,

tabel: SKIB32.

*Note: Sammenligningen viser trafikudviklingen på hhv. Storebæltsforbindelsen (før 1998 færgeruter mellem Halskov og

Korsør-Nyborg), Øresundsforbindelsen (før 2000 færgeruterne mellem Helsingør og Helsingborg og Dragør-Limhamn) og

Rødby-Puttgarden.

Femern Bælt-forbindelsen er i særlig grad kendetegnet ved at være en international transportkorridor,

der i stigende grad er præget af erhvervstrafik mellem hhv. Sverige, Norge og Østdanmark og Kontinen-

taleuropa. Derfor kan den internationale samhandel mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa i høj

grad forventes at have betydning for trafikken på Femern Bælt-forbindelsen.

Derudover tyder udviklingen i jernbanetrafikken på de eksisterende faste forbindelser på, at der er et

uudnyttet potentiale på jernbanen i transportkorridoren over Femern Bælt. Åbningen af de faste forbin-

delser over Øresund og Storebælt de sidste ti år har medført markante stigninger i både passagertrafik

og godstrafik på jernbanen herunder også transitgods mellem Sverige og Tyskland. På jernbanen over

Femern Bælt har passagerudviklingen til gengæld stort set været uændret.

2.6.



Opsamling: Tendenser i trafikudviklingen

Vejtrafikken på færgeruten mellem Rødby og Puttgarden er i årene 1973-2013 vokset med gennem-

snitligt 3,4 pct. om året. Dermed er trafikken på Rødby-Puttgarden steget væsentligt mere end tra-

fikken i Danmark generelt, hvor der har været en årlig vækst i trafikarbejdet på 1,8 pct. i årene 1970-

2011.

Andelen af lastbiler på færgeruten har været stigende fra at udgøre 9 pct. i 1973 til at udgøre 20 pct.

i 2013. Den voksende lastbiltrafik på ruten viser, at transportkorridoren over Femern Bælt i stigende

grad er erhvervslivets korridor.



Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

29/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet



En væsentlig undtagelse er dog jernbanetrafikken på ruten. Her har udviklingen kun været præget

af en ganske lav passagervækst, mens der slet ikke bliver transporteret gods på jernbanen. Den lille

udvikling i togtrafikken på Rødby-Puttgarden står i markant modsætning til togtrafikken i det øvrige

Danmark. Her har særligt den faste forbindelse over Øresund affødt en betydelig vækst i jernbane-

trafikken. Åbningen af Øresundsforbindelsen har betydet et yderligere løft til transitgodstransporten

gennem Danmark.

Rødby-Puttgarden er en del af den større trafikkorridor i den vestlige Østersø, der også har oplevet

stigende trafik gennem årene. Trafikvæksten har været drevet af den økonomiske udvikling i lan-

dene omkring Femern Bælt og af den øgede internationale samhandel.

Rødby-Puttgardenoverfarten har i dag en markedsandel på 44 pct. af den samlede køretøjstrafik i

den Vestlige Østersø. Den høje markedsandel viser sammen med trafikvæksten gennem de sene-

ste 40 år, at den geografiske placering af Femern Bæltoverfarten står stærkt i konkurrence med al-

ternative transportveje i den vestlige Østersø.



Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

30/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

3.1.

Forventninger til den økonomiske udvikling efter finanskrisen

Introduktion og hovedkonklusioner

3.1.1. Introduktion

BNP-vækst er et udtryk for den generelle økonomiske vækst i samfundet og er drivkraft for handel og

privatforbrug, som begge har betydning for trafikken. Derfor er det i den samlede prognose for trafikud-

viklingen på den kommende Femern Bælt-forbindelse nødvendigt at vurdere, hvorvidt der er udsigt til

økonomisk vækst fremadrettet, både i Danmark og i de øvrige lande omkring Femern Bælt-korridoren.

Da Femern Bælt-forbindelsen er en international transportkorridor for både gods og passagerer, forven-

tes det også, at udviklingen i den internationale samhandel i landene omkring Femern Bælt-korridoren

vil have stor betydning for trafikudviklingen. Også udviklingen i privatforbruget vil have betydning for tra-

fikken på forbindelsen, blandt andet fordi der er en sammenhæng mellem privatforbrug og rejsevaner.

I dette kapitel præsenteres forventningerne til udviklingen i den økonomiske vækst, målt i BNP, i interna-

tional handel og i privatforbruget i Danmark og de øvrige lande omkring Femern Bælt-korridoren fra hhv.

Økonomi- og Indenrigsministeriet, OECD og Det Økonomiske Råd. BNP-vækst, international handel og

privatforbrug er de tre makroøkonomiske variable, der forventes at være de vigtigste makroøkonomiske

drivkræfter for udviklingen i trafikmængden mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa og dermed for

trafikudviklingen på en fast Femern Bælt-forbindelse.

Der henvises til rapporten ”Sammenhæng mellem økonomisk

vækst og trafikvækst”,

CEBR

ved CBS,

oktober 2014.

3.1.2. Hovedkonklusioner



Der har historisk været en sammenhæng mellem den økonomiske udvikling og trafikudviklingen.

Centre for Economic and Business Research ved Copenhagen Business School slår fast i notatet

“Sammenhængen mellem økonomisk vækst

og trafikvækst

–

en undersøgelse af mulige ændringer i

fremtiden”,

2014, at der historisk har været en tæt empirisk sammenhæng mellem den samlede

økonomiske vækst (målt i BNP) og trafikvæksten. Samme konklusion når COWI frem til i notatet

”BNP og trafikvækst – centrale udviklingstendenser”,

2013. På kortere sigt kan der naturligvis være

afvigelser fra denne sammenhæng.

Både OECD og De Økonomiske Råd (DØR) kommer til den konklusion, at den globale økonomi er

ved at komme ovenpå efter den finansielle og økonomiske krise i 2008. Efter en række år med lav-

vækst eller negativ vækst er forventningen fra begge institutioner nu overordnet, at den økonomiske

aktivitet i Danmark og de øvrige relevante lande vil vende tilbage til en form for normalsituation med

positiv økonomisk vækst.

Der er få prognoser for den langsigtede udvikling i økonomien. OECD’s

prognoser for den langsig-

tede økonomiske vækst frem til henholdsvis 2030 og 2060 viser, at der globalt er udsigt til ny øko-

nomisk vækst, om end på et lidt lavere niveau

end før finanskrisen. OECD’s prognose viser en tilba-

gevenden til en økonomisk trendvækst i Danmark, Sverige og Tyskland.

DØR anslår i sin seneste konjunkturanalyse af den danske økonomi, at det danske BNP vil vokse

frem mod 2020. Rådet anslår en vækstrate på 1,4 pct. 2014, 2,0 pct. i 2015 og 2,5 pct. om året i pe-

rioden 2016-2020.



Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

31/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet



Derudover forventer DØR stigende vækstrater for udviklingen i dansk import og eksport, samt at pri-

vatforbruget i Danmark vil stige frem mod 2020 som følge af den øgede velstand i samfundet.

Forventningerne om fornyet vækst kommer også til udtryk i den seneste udgave af Danmarks Kon-

vergensprogram. Her konkluderer Økonomi- og Indenrigsministeriet på baggrund af tal fra Dan-

marks Statistik, at den danske økonomi er på vej ind i en ny vækstperiode. Ministeriet forventer, at

det danske BNP vil vokse med omkring 1,5 pct. i 2014 og knap 2 pct. i 2015. I årene 2016-2020 for-

ventes en gennemsnitlig årlig vækst på 2,0 pct. Derudover anslås det i Konvergensprogrammet, at

den danske handel med udlandet vil vokse betydeligt, i takt med at økonomien i eurozonen forbed-

res. Privatforbruget forventes ligeledes at vokse frem mod 2020.

OECD’s langtidsprognoser

samt regeringens og

DØR’s

2020-prognoser tegner sammen et billede

af, at de væsentligste makroøkonomiske drivkræfter for trafikken på en fast Femern Bælt-forbind-

else er ved at vende tilbage til den trend, der blev observeret før 2008.

Forventninger til den økonomiske vækst



3.2.

OECD’s prognoser for

den langsigtede økonomiske udvikling indikerer, at den globale økonomi efter et

markant fald i væksten under og efter finanskrisen vil finde tilbage til en stabil trendvækst frem mod

2030. Dog forventes det, at trendvæksten vil være på et lidt lavere niveau bl.a. på grund af en mindre

vækst i arbejdsstyrken end tidligere.

Tabel 3.1: OECD-prognoser for BNP-udviklingen 2011-2030 og 2030-2060

Land

OECD-forventninger til årlig vækst

i BNP 2011-2030

1,3 %

2,4 %

2,3 %

2,8 %

OECD-forventninger til årlig vækst

i BNP 2030 til 2060

2,1 %

1,0 %

1,8 %

1,7 %

1,9 %

Danmark

Tyskland

Sverige

OECD

Verden

Kilde:

”Sammenhæng mellem økonomisk

vækst og trafikvækst”,

CEBR,

oktober 2014

OECD’s prognose

viser en langsigtet trendvækst i BNP i Danmark, Tyskland, Sverige og Norge frem

mod 2030, som vist i tabel 3.1.

I Danmark fastslår regeringen i sit Konvergensprogram for 2014, at den danske økonomi igen er i bed-

ring. På baggrund af tal fra Danmarks Statistik anslår Økonomi- og Indenrigsministeriet en BNP-vækst

på omkring 1,5 pct. i 2014 og knap 2,0 pct. i 2015. I årene 2016-2020 forventes en gennemsnitlig årlig

vækst på 2,0 pct.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

32/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 3.2: Prognoser for den danske BNP-udvikling

Land

DØR

ØIM

2014

1,4 %

1,5 %

2015

2,0 %

2016-2020

(gns. årlig vækst)

2,5 %

2,2 %

Kilde:

”Danmarks Konvergensprogram 2014”, Økonomi-

og Indenrigsministeriet, april 2014, side 63

samt ”Sammenhæng

mellem økonomisk vækst og trafikvækst”,

CEBR,

oktober 2014

Den konklusion bakkes op af DØR, der i sin konjunkturvurdering af dansk økonomi fra foråret 2014 kon-

kluderer, at den danske økonomi efter nogle års stilstand nu vil opleve ny BNP-vækst. For 2014 anslår

DØR en vækst på omkring 1,4 pct., og forventningen er, at væksten vil blive større i de kommende år til

omkring 2,0 pct. i 2015 og op mod 2,4 pct. i 2016. På lidt længere sigt forventer DØR, at den gennem-

snitlige årlige vækst i det danske BNP vil være 2,5 pct. i perioden 2016-2020.

Den økonomiske vækst er som nævnt ovenfor bl.a. drevet af udviklingen i arbejdsstyrkens størrelse.

Den overordnede demografiske trend i den vestlige verden er, at arbejdsstyrken fremover ikke vil vokse

med samme hastighed som tidligere.

Ifølge Danmarks Statistik vil væksten i den danske arbejdsstyrke falde indtil ca. 2033, men herefter stige

igen frem indtil omkring 2040, hvor væksten i arbejdsstyrken vil være højere, end den er nu.

3.3.

Forventninger til udviklingen i den internationale samhandel frem mod 2020

Den globale samhandel voksede de sidste tyve år før finanskrisen med gennemsnitligt 5,3 pct. om året.

Dermed er verdenshandlen vokset med en hastighed, der har været ca. dobbelt så stor som den globale

BNP-vækst. Finanskrisen betød dog, at den internationale handel tog et uventet stort dyk i 2008 og

2009.

Prognoser for verdenshandlen fra en række førende økonomiske institutioner viser dog alle en forvent-

ning om, at den internationale handel vil stige i 2014 og 2015.

Tabel 3.3: DØR-prognose for Danmarks eksport og import 2016-2020

Årlig vækst i eksport

2016-2020

Danmark

4,8 %

Årlig vækst i import

2016-2020

5,4 %

Årlig vækst i BNP

2016-2020

2,5 %

Kilde:

”Sammenhæng mellem

økonomisk vækst og trafikvækst”,

CEBR,

oktober 2014

DØR forventer også i deres langsigtede prognose, at den internationale samhandel vil rette sig ligesom

væksten i den generelle økonomi. I sin seneste konjunkturvurdering anslår DØR, at den danske eksport

vil opleve en årlig vækst på 4,8 pct. mellem 2016 og 2020, og at importen vil vokse med 5,4 pct. i

samme periode. Det skal ses i relation til DØR’s forventning om en årlig vækst i BNP på 2,5 pct.

DØR’s

Arbejdsstyrkefremskrivning fra Danmarks Statistik, 2014. Forklaringen på den voksende arbejdsstyrke på langt sigt er

hovedsageligt indvandring.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

33/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

forventninger er med andre ord, at den internationale handel vil vokse dobbelt så hurtigt som BNP på lidt

længere sigt.

Tilsvarende konkluderer Økonomi- og Indenrigsministeriet, at den gradvise bedring af økonomien i euro-

området vil betyde stigende dansk handel med udlandet. Det anslås i Konvergensprogrammet, at den

samlede danske eksport af varer og tjenester vil vokse med gennemsnitligt 5,75 pct. om året i perioden

2016-2020, mens importen ventes at vokse med knap 6,5 pct. om året i samme periode.

3.4.

Forventninger til udviklingen i privatforbruget

En central del af passagertrafikken over Femern Bælt består af ferie- og fritidstrafik mellem Skandinavien og

Kontinentaleuropa. Derfor er det interessant at se på forventningerne til væksten i privatforbruget.

DØR’s

prognose for det danske privatforbrug lyder på en årlig vækst på 3,2 pct. i perioden 2016-2020.

Når velstanden og privatforbruget stiger, er den historiske tendens, at luksusgoder som ferie- og fritids-

rejser udgør en større andel af det samlede privatforbrug.

Tabel 3.4: Prognose for udviklingen i privatforbruget og BNP i Danmark for 2016-2020*

Land

ØIM

DØR

Årlig vækst i privatforbruget

”Godt 2 %”

3,2 %

Årlig vækst i BNP

2,2 %

2,5 %

Kilde:

”

Sammenhæng mellem økonomisk vækst og trafikvækst”,

CEBR 2014,

samt

”Danmarks Konvergensprogram 2014”,

Økonomi- og Indenrigsministeriet, april 2014

Note: For ØIM privatforbrug er perioden 2015-2020. Der er ikke udregnet et konkret estimat.

3.5.



Opsamling: Forventninger til den økonomiske udvikling efter finanskrisen

Der er både hos OECD og DØR en forventning om stabil vækst i økonomien frem mod 2020 og i

OECD’s prognoser

endvidere en stabil trendvækst i økonomien frem mod 2030 og 2060.

Samtidig forventer DØR en markant vækst i dansk eksport og import frem mod 2020 og en stigning i

privatforbruget frem mod 2020. Samlet tegner det et billede af, at den økonomiske udvikling for tre

af de væsentligste drivkræfter for trafikken på en fast Femern Bælt-forbindelse er tilbage i den

trendvækst, der blev observeret før 2008 om end på et lidt lavere niveau end tidligere.



”Danmarks Konvergensprogram 2014”, Økonomi-

og Indenrigsministeriet, april 2014, side 17

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

34/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

4.1.

Prognose på baggrund af EU´s Trans-Tools-model

Introduktion og hovedkonklusioner

4.1.1. Introduktion

Dette kapitel præsenterer forventningerne til trafikudviklingen i Femern Bælt-korridoren, som fremgår af

den fælleseuropæiske trafikmodel Trans-Tools (TENConnect 2). Trans-Tools-modellen er udviklet til at

forudsige den interregionale og grænseoverskridende trafikudvikling i EU. Bag modellen står en række

europæiske universiteter og forskningsinstitutioner. Formålet med Trans-Tools-modellen er at styrke det

politiske beslutningsgrundlag ved prioriteringen og tilrettelæggelsen af EU’s infrastrukturprojekter i det

transeuropæiske transportnetværk, TEN-T, ved at beregne den fremtidige trafikbelastning i udvalgte eu-

ropæiske trafikkorridorer.

Trans-Tools-prognosen er baseret på resultater opnået i TENConnect 2-projektet med fokus på at be-

skrive trafikudviklingen på følgende måder:

1. Udviklingen i den samlede nord/syd-gående trafik for hhv. passagerer og gods mellem Skandi-

navien og Kontinentaleuropa i perioden 2005-2030.

2. Den specifikke udvikling for hhv. passager- og godstrafik i Femern Bælt-korridoren i perioden

2005-2030.

I Trans-Tools-prognosen er Femern Bælt-korridoren defineret som trafikken over Femern Bælt (dvs.

Rødby-Puttgarden-færgeruten og fra 2021 den faste Femern Bælt-forbindelse) samt Gedser-Rostock-

færgeruten og de svenske færgeruter til Travemünde og Rostock. Trafikken i Femern Bælt-korridoren er

således en delmængde af den samlede trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa. Resultaterne

i Trans-Tools-prognosen kan således bruges til at anslå ændringer i trafikbelastningen i de forskellige

transportkorridorer for den samlede trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa.

4.1.2. Hovedresultater i Trans-Tools-prognosen

Trans-Tools-prognosen viser overordnet, at der vil være vækst i den samlede trafik mellem Skandina-

vien og Kontinentaleuropa i perioden 2005-2030. Prognosen viser desuden, at trafikken i Femern Bælt-

korridoren vil vokse relativt mere end den samlede trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa ved

etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt.

Ifølge analysen vil vejtrafikken med passagerkøretøjer mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa op-

leve en gennemsnitlig årlig vækst på 1,2 pct. i perioden fra 2005 til 2030. For lastbiler viser analysen en

gennemsnitlig årlig vækst mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa på 1,8 pct. i samme periode.

Specifikt for Femern Bælt-korridoren viser analysen, at der vil være en gennemsnitlig årlig vækst i vejtra-

fikken for passagerkøretøjer på 4,0 pct. i perioden 2005-2030. For lastbiler viser prognosen en gennem-

snitlig årlig vækst i Femern Bælt-korridoren på 3,4 pct. i samme periode.

TEN-T er EU-betegnelsen for de EU-prioriterede transnationale trafikkorridorer, der har til formål at binde EU sammen og

styrke det indre marked på tværs af landegrænserne. Se også Europa-Kommissionens hjemmeside:

http://ec.eu-

ropa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

35/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Trans-Tools-analysen viser altså, at en relativt stor andel af den samlede vækst i vejtrafikken mellem

Skandinavien og Kontinentaleuropa vil ske ad Femern Bælt-korridoren blandt andet ved etableringen af

en fast forbindelse over Femern Bælt. Samtidig viser Trans-Tools-prognosen, at der med etableringen af

en fast Femern Bælt-forbindelse sker en markant omfordeling af godstransporten på jernbanen fra bl.a.

Storebælt og landegrænsen til en ny jernbaneforbindelse via Femern Bælt-forbindelsen. Dermed peger

prognosen på, at Femern Bælt-forbindelsen bliver en aflastning for de øvrige transportveje mellem

Skandinavien og Kontinentaleuropa. Modellen er nærmere beskrevet i Tetraplans notat herom

”Forven-

tet trafikudvikling i Femern-korridoren”, november 2014.

4.2.

Om Trans-Tools-modellen

Trans-Tools-modellen blev udviklet i 2006 på baggrund af et fælles europæisk ønske om at skabe et

analyseværktøj til at forudsige trafikbelastningen i udvalgte europæiske korridorer og regioner i 2030.

Modellen beskriver samspillet mellem passagerer og godstrafik og tager højde for en række variable så-

som infrastrukturnetværk, økonomi og miljø. Der er medtaget transportmiddelvalg.

Formålet med Trans-Tools-modellen er at bidrage til det politiske beslutningsgrundlag ved tilrettelæggel-

sen og implementeringen af det transeuropæiske transportnetværk, TEN-T. I Danmark indgår bl.a. Øre-

sundsbroen, Storebæltsbroen, Jyllandskorridoren og Femern Bælt-forbindelsen i TEN-T-netværket som

en del af sammenkoblingen af motorveje i Danmark med det øvrige Europa.

Modellen omfatter 55 lande, heriblandt EU27 (modellen er etableret før Kroatiens indtræden i EU) og

nabolande som fx Norge, Schweiz og Rusland. Modellen er derudover bygget op om 1441 trafikale zo-

ner samt en række eksterne zoner. Tilsammen dækker modellen mere end 35.000 vejstrækninger og

6.000 jernbanestrækninger.

Bag Trans-Tools-modellen står en række europæiske universiteter og forskningsinstitutioner. Den oprin-

delige model blev lanceret i 2006 og er siden blevet opdateret og forbedret.

Trans-Tools-modellen bliver i dag brugt som værktøj af Europa-Kommissionen og som referencepunkt

for

EU’s trafikale prognoser.

Europa-Kommissionen har bl.a. benyttet modellen i den konsekvensana-

lyse, der ligger til grund for kommissionens transport-hvidbog fra 2011.

Trans-Tools-modellen har imidlertid også en række kendte udfordringer. Fordi modellen er meget ambi-

tiøs, bliver beregninger og resultater vanskelige at gennemskue. Derfor har modellens anvendelse været

begrænset, og der opstår udfordringer ved mulighederne for at udpege fejl og mangler i modellen samt

kvalitetssikre beregningsresultaterne. Endelig har modellen til tider leveret beregningsresultater på et

detaljeringsniveau, som har været vanskeligt at forklare. Det anses dog ikke for usædvanligt ved så om-

fattende modeller.

Tetraplans notat

”Forventet trafikudvikling

i Femern-korridoren”,

november 2014,

som er grundlaget for dette kapitel, er

baseret på version 2.5 (TT25) fra 2011.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

36/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

4.3.

Om Trans-Tools-prognosen

”Forventet trafikudvikling i Femern

Bælt-korridoren”

Rådgivningsfirmaet Tetraplan har ved hjælp af Trans-Tools-modellen

udarbejdet notatet ”Forventet tra-

fikudvikling i Femern Bælt-korridoren, november 2014”.

Notatet rummer følgende prognoser, der er udarbejdet på baggrund af datakørsler fra Trans-Tools-mo-

dellen:

1. Udviklingen i den samlede nord/syd-gående trafik for hhv. passagerer og gods mellem Skandi-

navien og Kontinentaleuropa i perioden 2005-2030

2. Den specifikke udvikling for hhv. passager- og godstrafik i Femern Bælt-korridoren i perioden

2005-2030

4.3.1. Grundlæggende trafikscenarier i Trans-Tools-modellen

Trans-Tools-modellen har tre grundlæggende scenarier for trafikudviklingen i EU frem mod 2030:

Priority Project-scenariet (PP)

beskriver den fremtidige trafikudvikling ud fra den eksisterende

infrastruktur i Europa og medtager derudover også de afledte konsekvenser for trafikudviklingen

ved implementeringen af andre infrastrukturprojekter i Europa, der allerede er vedtaget på poli-

tisk niveau, men endnu ikke implementeret

COMP-scenariet

beskriver den fremtidige trafikudvikling ud fra en idealsituation, hvor samtlige

projekter i det fælleseuropæiske transportnetværk TEN-T er implementeret

CORE-scenariet

er en kombination af de to scenarier.

Af disse tre repræsenterer PP-scenariet den mest konservative fremskrivning, mens COMP-scenariet

som udgangspunkt vil nå frem til den største vækst i trafikudviklingen. I nærværende trafikprognose bli-

ver de tre scenarier i Trans-Tools-prognosen behandlet som udtryk for et muligt udfaldsrum for den for-

ventede trafikudvikling. Udfaldsrummet spænder således fra PP-scenariet med de laveste vækstrater for

trafikudviklingen til COMP-scenariet med de højeste vækstrater for trafikudviklingen.

Overordnet set er der ikke markante forskelle i resultaterne for de tre scenarier, hvad angår trafikudvik-

lingen i Femern Bælt-korridoren. I den følgende gennemgang præsenteres derfor kun resultaterne af

udviklingen fra basisberegningen i 2005 til CORE-scenariet i 2030.

4.3.2. Forudsætninger og antagelser i Trans-Tools-modellen

Trans-Tools-prognosen forudsætter etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt i alle tre sce-

narier. Ligeledes bygger de tre scenarier på de samme grundlæggende antagelser om den demografi-

ske og økonomiske udvikling, udviklingen i bilejerskab samt typer af passagerrejser og varegrupper for

godstransport. Den afgørende forskel på de tre scenarier, og dermed årsagen til spændet i den forven-

tede trafikudvikling, er alene scenarierne for udviklingen af den øvrige transportinfrastruktur i Europa.

”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan,

november 2014, side 7

”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan,

november 2014, side12

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

37/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Trans-Tools-modellen er beregningsteknisk baseret på en række realiserede trafiktal for udvalgte euro-

pæiske trafikknudepunkter i 2005. Modellen har på den baggrund beregnet trafiktallene for øvrige korri-

dorer og trafiksnit. Det betyder, at Trans-Tools-modellens udgangspunkt for trafikken mellem Skandina-

vien og Kontinentaleuropa er et

beregnet

udtryk for trafikken i 2005. Det betyder også, at der ikke ekspli-

cit er udregnet et trafikspring ved etablering af den faste forbindelse eller andre infrastrukturprojekter i

modellen.

Det kan i flere tilfælde konstateres, at Trans-Tools-modellens beregnede trafiktal er højere end den fak-

tisk realiserede trafik i 2005. Det betyder også, at Trans-Tools-modellen ikke kan opfange den faktisk

realiserede udvikling i trafikmængden i perioden 2005-2013. Derfor vil der være en tendens til, at Trans-

Tools-modellen overestimerer trafikudviklingen frem til 2014, da den ikke tager højde for finanskrisens

påvirkning af trafikudviklingen. Brugen af beregnede trafiktal er dog en gængs metode at udarbejde tra-

fikprognoser, og Trans-Tools-modellen er i dag den eneste fælleseuropæiske model til at beregne udvik-

lingen i trafikbelastningen på tværs af grænser og regioner i Europa.

4.4.

Udviklingen i den samlede trafikmængde mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa

Nedenfor gennemgås Trans-Tools-modellens prognose for den samlede udvikling i trafikmængden mel-

lem Skandinavien og Kontinentaleuropa som helhed for perioden 2005 til 2030 for henholdsvis passa-

gerkøretøjer, lastbiler og gods på jernbane med en fast Femern Bælt-forbindelse.

Trans-Tools-prognosen for vejtrafikken viser en gennemsnitlig årlig vækst i antallet af passagerkøretøjer

mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa på 1,2 pct. i perioden 2005-2030 ved etableringen af en fast

forbindelse over Femern Bælt.

For lastbiltrafikken forudser Trans-Tools-modellen en årlig vækst i antallet af lastbiler mellem Skandina-

vien og Kontinentaleuropa på 1,8 pct. i perioden 2005-2030 blandt andet som følge af etableringen af en

fast forbindelse over Femern Bælt.

Trans-Tools-modellen anslår en gennemsnitlig årlig vækst i jernbanegodstrafikken beregnet i tons mel-

lem Skandinavien og Kontinentaleuropa på 3,5 pct. ved etableringen af en fast forbindelse over Femern

Bælt.

”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november 2014, side 7

”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november 2014, side 8

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

38/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

4.5.

Udviklingen i den samlede trafikmængde i Femern Bælt-korridoren

I det følgende afsnit præsenteres forventningerne til udviklingen i trafikmængden i Femern Bælt-korrido-

ren. Ligesom ovenfor undersøges udviklingen for hhv. passagerkøretøjer, lastbiler og gods på jernbane i

perioden 2005 til 2030.

Tabel 4.1: Udviklingen i trafikken i Femern Bælt-korridoren fra 2005 til 2030

Transportform

Årlig gennemsnitlig

vækst i 2005-2030

Andel, der gjorde brug af

Femern Bælt-korridoren i

2005

18,9 %

33,0 %

Andel der vil gøre brug af

Femern Bælt-korridoren i

2030

37,4 %

48,1 %

61,4 %

Passagerkøretøjer

Lastbiler

Jernbanegods

4,0 %

3,4 %

N/A

Kilde:

”Forventet trafikudvikling i

Femern Bælt-korridoren”,

Tetraplan,

november 2014

For passagerkøretøjer i Femern Bælt-korridoren viser Trans-Tools-modellen en årlig vækst i trafikken på

4,0 pct. i perioden 2005-2030 ved etableringen af en fast forbindelse.

Trans-Tools-modellen viser således en vækst, som er højere end den gennemsnitlige vækst i den sam-

lede trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa. Samlet set betyder det, at mens ca. 18,9 pct. af

passagerkøretøjerne mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa gjorde brug af Femern Bælt-korridoren

i 2005, vil den andel stige til 37,4 pct. i 2030.

Trans-Tools-modellen viser altså, at den faste forbindelse over Femern Bælt vil ændre på trafikmøn-

strene mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa. Det er forventeligt, at en stor del af den beregnede

vækst i antallet af passagerkøretøjer vil blive afviklet som trafik på den faste Femern Bælt-forbindelse

Trans-Tools-modellen anslår en gennemsnitlig årlig vækst i lastbiltrafikken i Femern Bælt-korridoren på

3,4 pct. i perioden 2005-2030 ved etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt.

Trans-Tools-modellen forventer således en betydelig vækst i lastbiltrafikken i Femern Bælt-korridoren.

Også for lastbiltrafikken er væksten i Femern Bælt-korridoren højere end den gennemsnitlige vækst i

den samlede lastbiltrafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa. Det betyder, at hvor ca. 33 pct. af

lastbiltrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa gjorde brug af Femern Bælt-korridoren i

2005, vil den andel stige til 48,1 pct. i 2030.

”Forventet trafikudvikling

i Femern-korridoren”,

Tetraplan, november 2014

Denne beregning er foretaget

på baggrund af tal i ”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november

2014

Fordi Trans-Tools-modellen ikke ser specifikt på udviklingen over Femern Bælt, kan det ikke udelukkes, at væksten i kor-

ridoren vil blive drevet af udviklingen på de øvrige transportveje i Femern-korridoren.

”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november 2014

Denne beregning er foretaget

på baggrund af tal i ”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november

2014

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

39/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Ligesom det er tilfældet for vejtrafikken med passagerkøretøjer, er det forventeligt, at en stor del af den

beregnede vækst i lastbiltrafikken vil slå igennem på den faste Femern Bælt-forbindelse. Men som ud-

gangspunkt kan det ikke udelukkes, at noget af væksten i lastbiltrafikken også vil kunne henføres til ud-

viklingen på de øvrige transportveje i Femern Bælt-korridoren.

Trans-Tools-modellens forventninger til den samlede vækst i antallet af lastbiler mellem Skandinavien

og Kontinentaleuropa betyder, at der trods den forventede vækst i udviklingen i lastbiltrafikken i Femern

Bælt-korridoren vil ske en årlig vækst i antallet af lastbiler, der krydser landegrænsen mellem Tyskland

og Danmark, på 0,7 pct. frem mod 2030.

Trans-Tools-modellen tager udgangspunkt i, at der i dag ikke transporteres jernbanegods via Femern

Bælt-korridoren, men med etableringen af en fast forbindelse forudser modellen, at der vil blive transpor-

teret 32.670 tons pr. dag på jernbane via Femern Bælt-korridoren i 2030.

Dermed viser Trans-Tools-

prognosen, at 61,4 pct. af den samlede jernbanegodstrafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa i

2030 vil ske via Femern Bælt-korridoren, og det må forventes, at en betydelig del er via den faste forbin-

delse over Femern Bælt.

4.6.



Opsamling: Prognose på basis af Trans-Tools-modellen

Den overordnede konklusion i Trans-Tools-analysen er, at der vil være en generel vækst i den sam-

lede trafikmængde mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa i årene 2005-2030.

I samme periode vil Femern Bælt-korridoren, defineret som den faste Femern Bælt-forbindelse samt

Gedser-Rostock-færgen og færgerne mellem Sverige og Tyskland, opleve en markant højere trafik-

vækst. For vejtrafikken med passagerkøretøjer i Femern Bælt-korridoren forventes en gennemsnitlig

årlig vækst på 4,0 pct. fra 2005 til 2030. For lastbiltrafikken i Femern Bælt-korridoren forventes en

gennemsnitlig årlig vækst på 3,4 pct. fra 2005 til 2030.

Modellen estimerer, at 61,4 pct. af den samlede jernbanegodstrafik mellem Skandinavien og Konti-

nentaleuropa i 2030 vil ske via den faste forbindelse.

Trafikvæksten i Femern Bælt-korridoren er dermed relativt højere end den samlede trafikvækst mel-

lem Skandinavien og Kontinentaleuropa. Derfor vil Femern Bælt-korridorens andel af den samlede

trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa stige frem mod 2030.

Trans-Tools-prognosen viser, at en fast Femern Bælt-forbindelse vil aftage en stor del af den fremti-

dige trafikvækst mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa, bl.a. på grund af de fordele, en fast

forbindelse tilbyder i form af tidsbesparelser og øget fleksibilitet.

For jernbanegodstrafikken viser Trans-Tools-prognosen, at den kommende jernbaneforbindelse

over Femern Bælt vil ændre fundmentalt på fordelingen af jernbanegodstrafikken mellem Skandina-

vien og Kontinentaleuropa. Femern Bælt-forbindelsen forventes i den forbindelse at drive væksten i

jernbanegodstrafikken og samtidig at aflaste det danske jernbanenet mellem Øst- og Vestdanmark.



”Forventet trafikudvikling i Femern-korridoren”, Tetraplan, november 2014

”Forventet trafikudvikling

i Femern-korridoren”,

Tetraplan, november 2014, side 8

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

40/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

5.1.

Fehmarnbelt Forecast 2014

Introduktion og hovedkonklusioner

5.1.1. Introduktion

Dette kapitel præsenterer resultaterne af den opdaterede FTC-prognose, der indeholder beregninger af

den forventede trafik på en fast forbindelse over Femern Bælt.

Den opdaterede FTC-prognose (Fehmarnbelt Forecast 2014) er udarbejdet af konsulentvirksomhederne

Intraplan Consult GmbH og BVU (Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH). De deltog også i udarbej-

delsen af den oprindelige FTC-prognose fra 2003 (FTC 2003). FTC 2003 blev udarbejdet for trafikmini-

sterierne i Danmark og Tyskland og blev udviklet specifikt til at kortlægge trafikefterspørgslen på en

kommende fast forbindelse over Femern Bælt. At modellen er udviklet specifikt til formålet, betyder, at

FTC-modellen så vidt muligt tager højde for alle faktorer, der er relevante for trafikudviklingen på den

faste Femern Bælt-forbindelse. Det vil sige, at modellen inddrager socioøkonomisk og demografisk ud-

vikling, udviklingen i transportmiddelvalg (modal-split), køre-/hviletidsbestemmelser og rutevalg, herun-

der konkurrencen med alternative ruter i Femern Bælt-korridoren.

I beregningerne bag Fehmarnbelt Forecast 2014 indgår aktuelle data fra de seneste ti års økonomiske

og trafikale udvikling. Modellen er blevet teknisk opdateret og forbedret, blandt andet med en mere de-

taljeret trafikzonestruktur, så den tager højde for flere forskellige udviklingsfaktorer, ligesom den også

indeholder opdaterede økonomiske og trafikale data. Modellen er udvidet med flere prognosticeringsår,

ligesom der er mere detaljeret allokering på rutevalg. Dermed repræsenterer Fehmarnbelt Forecast

2014 en bredere funderet og datamæssigt mere robust prognose end FTC 2003. Men modellens grund-

metodik er i store træk identisk med FTC 2003, ”

Fehmarnbelt

Traffic Demand Study, Final report”. Det

er samme metodik, som anvendes af det tyske transportministerium i deres landstrafikprognose (Bunde-

sverkerswegeplan, BVWP)

Ved at opdatere FTC-prognosen tages der højde for den udvikling, der har fundet sted i samfundet og i

trafikmønstrene siden udarbejdelsen af den sidste trafikprognose.

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan

og BVU, 2014, side 2

Intraplan og BVU oplyser, at FTC-prognoserne fra 2003 og 2014 er baseret på samme grundlæggende metode udbyg-

ning og forbedringer i forhold til undersøgelseskorridoren (dækning, zonesystem), trafikdata (FTC OD-matrix baseret på

yderligere datakilder som undersøgelser om færger, danske og svenske trafikstatistikker, der ikke anvendes i BVWP), trafik-

forsyningsdata (aktuelle færgepriser og vejafgifter, afdækning og detaljer fra færgeservice), procedurer for modal-split og

rutevalg (nyt segment ”færge walk-on”, der ikke er medtaget i BVWP), rutevalg/opgave tilpasset færgeservice, der i BVWP

er medtaget på en mere generel måde og kalibrering (basis: færgestatikker og transportstatistikker fra Storebælt). For yder-

ligere information om modellen,

se „Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Grundkonzeption für den Bun-

desverkehrswegeplan 2015“, Berlin 2012,

især kapitel 9.1,

„Qualitätssicherung der laufenden Arbeiten am BVWP 2014“.

Desuden er metoden for trafikmodellerne beskrevet i detaljer i

“Verkehrsverflechtungsprognose 2030 –

Los 3: Erstellung der

Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen unter Berücksichtigung des

Luftverkehrs“,

kapitel 2. Yderligere

detaljer er at finde i “Verkehrsverflechtungsprognose – Los 3: Ergänzender Bericht zur Methodik“, internal, december 2014.

Se fodnote 32

i ”Fehmarnbelt Forecast 2013”, Intraplan og BVU, november

2014.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

41/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Fehmarnbelt Forecast 2014 undersøger overordnet følgende:

Den forventede trafikudvikling mellem Skandinavien (her defineret som Østdanmark, Sverige,

Norge og Finland) og Kontinentaleuropa (undtagen de tidligere sovjetrepublikker, de baltiske

lande og det østlige Polen).

Andelen af trafik, som forventes at gå til den faste Femern Bælt-forbindelse sammenholdt med

øvrige transportveje.

Fehmarnbelt Forecast 2014 indeholder to scenarier for den forventede trafikudvikling, scenarie A og

scenarie B. Scenarie B er baseret på forudsætninger og vækstforventninger fra OECD, det danske

Transportministerium og det danske Finansministerium og er af Intraplan/BVU vurderet som det mest

relevante scenarie for den videre planlægningsproces.

Derfor behandles scenarie B i den følgende

gennemgang som hovedscenariet. Scenarie A bygger på forudsætninger baseret på tyske vækstforvent-

ninger og præsenteres som et følsomhedsscenarie.

5.2.

Om FTC-modellen

Formålet med FTC-modellen er at fremskrive gods- og passagertrafikken mellem Skandinavien og Kon-

tinentaleuropa samt på Femern Bælt-forbindelsen specifikt. FTC-modellen fokuserer dels på trafikudvik-

lingen mellem Danmark (øst for Storebælt), Sverige, Norge og Finland på den ene side og det europæi-

ske kontinent (med undtagelse af de tidligere sovjetrepublikker, de baltiske lande og det østlige Polen)

på den anden. Prognosen fokuserer desuden specifikt på den andel af trafikken, som en fast forbindelse

over Femern Bælt forventes at opnå.

FTC 2003 tog udgangspunkt i basisåret 2001 og indeholdt en prognose for år 2015 beregnet på to sce-

narier, et højvækstscenarie og et lavvækstscenarie for 2025. Fehmarnbelt Forecast 2014 tager ud-

gangspunkt i basisåret 2011 og indeholder et hovedscenarie og et følsomhedsscenarie for trafikudviklin-

gen. Hovedscenariet baserer sig på de officielle danske forventninger til den socioøkonomiske udvikling

og til udviklingen i transportomkostningerne. Hovedscenariet gennemgås på de efterfølgende sider. Til

forskel fra FTC 2003, der primært fokuserede på ét prognoseår, nemlig 2015, er Fehmarnbelt Forecast

2014 en dynamisk model med prognoser for trafikudviklingen på mellemlangt og langt sigt. Fehmarnbelt

Forecast 2014 rummer følgende prognoseår og fremskrivninger:



2022 som første hele driftsår

med

fast forbindelse i to varianter:

Fuld effekt af den faste forbindelse (fuldt implementeret trafikspring) i det første år

Effekt af den faste forbindelse (trafikspringet) med tre indfasningsår (ramp-up perioden) og fuldt

implementeret trafikspring efter fire år

2022

uden

fast forbindelse (for at kunne isolere effekten af den faste forbindelse, dvs. trafikspringet)

2025

med

fast forbindelse (første år, hvor ramp-up-perioden forventes afsluttet, den primære prog-

nose på mellemlangt sigt)

År 2035

med

fast forbindelse (den primære prognose på langt sigt)

År 2047

med

fast forbindelse (fremskrivning til 2047)



”Fehmarnbelt

Forecast 2014”,

Intraplan og BVU, november 2014, side 4

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

42/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

5.3.

Datagrundlag for Fehmarnbelt Forecast 2014

Fehmarnbelt Forecast 2014 bygger på en række forudsætninger vedrørende den demografiske udvik-

ling, den samfundsøkonomiske udvikling, øvrige infrastrukturprojekter i Europa samt udviklingen i trans-

portomkostningerne. De væsentligste forudsætninger præsenteres overordnet i det følgende afsnit og er

desuden yderligere beskrevet i Fehmarnbelt Forecast 2014.

5.3.1. De socioøkonomiske forudsætninger

Fehmarnbelt Forecast 2014 bygger på de forventninger til befolkningsudviklingen og udviklingen i ar-

bejdsstyrken i hhv. Danmark, Sverige, Tyskland, Norge og Finland, som kan findes hos Eurostat samt i

officielle statistikbanker for de enkelte lande.

Hvad angår bilejerskab, baserer Fehmarnbelt Forecast 2014 sig på forventningen i den tyske Bundes-

verkehrswegeplan om, at bilejerskabet stiger med 0,55 pct. pr. år i Tyskland og med 0,85 pct. pr. år i

Danmark.

De underliggende forventninger til samfundsøkonomien er i hovedscenariet baseret på Finansministeri-

ets forventninger til udviklingen i BNP samt OECD’s forventninger til væksten i de omkringliggende

lande. Følsomhedsscenariet baserer sig på vækstforventningerne fra det tyske finansministerium. Tabel

5.1 viser forventningerne til udviklingen i BNP i Fehmarnbelt Forecast 2014.

Tabel 5.1: Forventninger til den økonomiske vækst i landene omkring Femern Bælt-korridoren

BNP

Hovedscenarie

Gennemsnit 2012

–

2030 i pct. pr. år

Danmark

Tyskland

Sverige

Norge

Finland

1,3 (til 2022), 1,6 (fra 2022)

1,2

2,3

2,9

2,2

Følsomhedsscenarie

Gennemsnit 2011

–

2030 i pct. pr. år

1,3

1,14

1,3

1,7

1,3

Kilde:

”Fehmarnbelt

Forecast

2014”,

Intraplan og BVU, november 2014, side 5

Note: Prognosens kilde for hovedscenariet er: Danmark - Finansministeriets fremskrivning; øvrige lande OECD. Bemærk, at

vækstforventningerne her bygger på en OECD-prognose fra 2012, mens de behandlede vækstprognoser i kapitel 3 bygger

på opdaterede 2014-prognoser fra OECD og DØR. Forskellene på OECD 2012 og OECD 2014 er beskedne, dog er for-

ventningen til BNP-væksten i Tyskland og Sverige opjusteret en anelse i OECD 2014. Prognosens kilde for følsomheds-

scenariet: DE Bundesministerium Finanz.

Som det ses af tabel 5.1, bygger hovedscenariet på en forventning om en relativt lav økonomisk vækst i

Tyskland, en moderat vækst i Danmark og en relativt høj vækst i Sverige og de øvrige nordiske lande.

De bagvedliggende årsager til denne forventning kan være erhvervssammensætningen samt den demo-

grafiske udvikling i de respektive lande. Hvor Tyskland har en relativt stor industrisektor, har de nordiske

”Fehmarnbelt

Forecast 2014

– ANNEX”, Intraplan og BVU, november 2014,

side 11

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

43/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

lande en mere udviklet servicesektor, hvilket kan have betydning for BNP-udviklingen fremadrettet. End-

videre er Tyskland karakteriseret ved et faldende befolkningstal og dermed en faldende arbejdsstyrke,

mens arbejdsstyrken fortsat vokser i de nordiske lande.

5.3.2. Forudsætninger vedrørende øvrig infrastruktur i regionen

Den faste Femern Bælt-forbindelse bliver en del af det europæiske infrastrukturnetværk, og derfor kan

den ikke betragtes isoleret i fremskrivningen af trafikudviklingen. For at få den fulde effekt af forbindel-

sen skal der eksempelvis være tilstrækkelig kapacitet på vej- og jernbanenettet på begge sider af Fe-

mern Bælt til at absorbere trafikken. Derfor rummer prognosen en række indbyggede forudsætninger for

den øvrige infrastruktur i regionen.

I store træk er følgende forudsat i Fehmarnbelt Forecast 2014:



Allerede eksisterende og besluttede investeringer i europæisk infrastruktur frem til 2030 realiseres

som planlagt.

Det forudsættes desuden, at færgeforbindelsen over Femern Bælt lukker, når den faste Femern

Bælt-forbindelse åbner (se afsnit 5.6.2 for en analyse af effekten, hvis Rødby-Puttgarden-færgen

fortsætter driften efter åbningen af den faste forbindelse). Antagelsen om lukningen af færgeforbin-

delsen baseres på en analyse af profitabiliteten ved fortsat færgedrift.

Øvrige færgeruter i korridoren fortsætter driften som hidtil (uændret udbud).



”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 96

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

44/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

5.3.3. Forudsætninger vedrørende transportomkostningsstrukturen

De omkostningsstrukturer, der ligger til grund for prognosen, rummer dels de direkte omkostninger for-

bundet med at benytte den faste forbindelse (sammenlignet med omkostningerne forbundet med at be-

nytte den nuværende færgerute) og dels de underliggende transportomkostninger herunder vejafgifter

og omkostninger forbundet med bilejerskab. Som det ses af tabel 5.2 og 5.3 varierer de to scenarier

med hensyn til de forudsatte transportomkostninger både for passagerer og gods.

Tabel 5.2: Forudsætninger vedrørende transportomkostninger for passagertransport

Transportform

Fast Femern Bælt-forbindelse, bil

Passageromkostninger, færge

Variable brugeromkostninger,

bil (uden skatter)

Vejafgifter, bil

Vejafgifter, bus

Passageromkostninger, jernbane

Passageromkostninger, fly

Hovedscenarie

€,

svarende til 484 kr

2013-niveau

Beregning fra TØ

- 2,0 % pr. år 2011

–

2035

2013-niveau

Følsomhedsscenarie

€,

svarende til 447 kr

2010-niveau

+0,5 % pr. år

2010-niveau

+0,5 % p.a.

2010-niveau

Kilde:

”Fehmarnbelt

Forecast

2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 8.

Note: Priser omregnet fra Euro (EUR) til kroner (DKK) med valutakurs 7,45.

Tabel 5.3: Forudsætninger vedrørende transportomkostninger for godstransport

Hovedscenarie

Fast Femern Bælt-forbin-

delse, lastbil

Færger, lastbil

Lastbil

267

€,

svarende til 1.989 kr

Følsomhedsscenarie

300

€,

svarende til 2.235 kr

(færgepris Rødby-Puttgarden 2010)

2010-niveau

2014-niveau

Variable omkostninger konstante; fas-

te omkostninger +0,6 % pr. år.

2014-niveau, ingen vejskatter i Nord-

europa

2014-niveau

Vejafgifter

2010-niveau

Konventionel jernbane

Kombineret jernbane

2010-niveau

- 0,5 % p.a.

Kilde:

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 8.

Note: Priser omregnet fra Euro (EUR) til kroner (DKK) med valutakurs 7,45.

Beregningen stammer fra

”Transportøkonomiske

Enhedspriser” til brug for samfundsøkonomiske analyser, udarbejdet af

DTU Transport og COWI for Transportministeriet, version 1.4, november 2013

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

45/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

I hovedscenariet forudsættes det eksempelvis, at de variable omkostninger forbundet med at køre per-

sonbil falder med 2 pct. om året i perioden 2011-2035. Baggrunden for dette er Transportministeriets

analyse af Transportøkonomiske Enhedspriser, der viser, at energieffektiviteten i den danske bilpark er

væsentligt forbedret siden 2007. På den baggrund forventer Transportministeriet, at den teknologiske

udvikling af bilerne, herunder særligt i forhold til brændstoføkonomi, vil fortsætte de kommende år, hvil-

ket medfører, at det bliver gradvist billigere at køre bil.

Hovedscenariet i Fehmarnbelt Forecast 2014 forudsætter derfor en reduktion i omkostningerne pr kørt

kilometer, der vil give et gennemsnitligt årligt prisfald på 2,0 pct. i årene 2011-2035. Følsomhedsscena-

riet bygger på omkostningsforventninger fra det tyske transportministerium. Her er ikke samme forvent-

ning om et fald i brugeromkostninger forbundet med personbiler. Til gengæld forudsætter det tyske

transportministerium en lavere pris for at benytte den faste Femern Bælt-forbindelse for personbiler.

5.4.

Trafikudviklingen mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa

I det følgende afsnit præsenteres prognosen for trafikudviklingen mellem Skandinavien (Østdanmark,

Sverige, Norge og Finland) og Kontinentaleuropa (Tyskland og det vestlige Polen). Passagertrafik og

godstrafik beskrives særskilt. Senere i kapitlet præsenteres prognosen mere specifikt for Femern Bælt.

5.4.1. Udviklingen i passagertrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa

Passagertrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa (Østersøsnittet) vil være præget af en

overordnet vækst i årene 2011-2035. Tabel 5.4 nedenfor viser den beregnede trafikvækst både med og

uden etableringen af den faste Femern Bælt-forbindelse.

Tabel 5.4: Udviklingen i passagertrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa

(1000 passagerer/år)

2022

(uden

fast for-

bind-

else)

Gns.

vækst

2025-

2035

(i % pr.

år)

-1,1

1,4

3,6

1,9

0,6

-0,2

2,8

Transportform

2011

2022

(med fast

forbind-

else)

2025

(med fast

forbind-

else)

2030

(med fast

forbindelse)

2035

(med fast

forbind-

else)

Tog

Bil

Fly

Heraf relevant om-

råde for prognosen*

Bus

Færge, landgangs-

passagerer

Total

460

8.970

17.226

1.657

2 320

1.512

30.488

629

10.769

27.996

2.244

2.392

1.413

43.199

1.149

11.087

27.733

2.081

2.361

974

43.304

1.155

11.582

31.299

2.235

2.442

958

47.436

1.091

12.528

38.496

2.488

2.526

949

55.589

1.038

13.302

44.384

2.696

2.594

941

62.259

Kilde: ”Fehmarnbelt

Forecast 2014”,

Intraplan og BVU,

november 2014, side 131

*Note: Relevant område (core study) for prognosen er her Østdanmark/Sverige og Tyskland

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

46/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Beregningerne i hovedscenariet viser, at der vil ske en fordobling af passagertrafikken mellen Skandina-

vien og Kontinentaleuropa i perioden 2011-2035

–

fra 30,5 mio. passagerer årligt til 62,3 mio. passage-

rer årligt, svarende til 170.685 om dagen. Det svarer til en gennemsnitlig passagertrafikvækst på 3,0 pct.

om året fra 2011 til 2035 på tværs af transportformer. Ser man isoleret på perioden 2025-2035 (efter tra-

fikspring og ramp-up-effekt) er den gennemsnitlige passagertrafikvækst på 2,8 pct. om året.

Ser man på de enkelte transportformer, vil passagertrafikken med fly opleve den højeste vækstrate på

gennemsnitligt knap 4,0 pct. om året og 3,6 pct. om året i perioden 2025-2035. Den høje vækst i flytra-

fikken skal dog også betragtes med den kendsgerning for øje, at langt størstedelen af flytrafikken angår

rejser på 1.500 km eller mere, som kun i mindre grad er bestemmende i forhold til trafikken på den faste

forbindelse og færgeruterne.

Det skyldes ikke mindst udbredelsen af lavprisflybilletter, der i løbet af det

seneste årti har ændret væsentligt på mønstrene i den europæiske langdistancetrafik. BVU og Intraplan

har derfor som grundlag for prognosen foretaget en grundig analyse af flytrafikken både historisk og

fremadrettet.

Tabel 5.5 nedenfor viser passagerfordeling og transportmiddelvalg fordelt på transportformerne i 2011

for henholdsvis den totale nord/syd-gående europæiske trafik og for trafikken mellem Østdanmark/Sve-

rige og Tyskland.

I tabellens første to kolonner ses den totale trafik, mens langdistancetrafikken er sorteret fra i de to sid-

ste kolonner. Her ses det, at der er store forskelle i transportmiddelvalget mellem transportformerne for

lange distancer og korte distancer. På de kortere distancer er den foretrukne transportform bil (56 pct),

mens flytrafikken her kun udgør 14,9 pct. af trafikken. I totalopgørelsen af trafikken har flytrafikken den

største andel på 56,5 pct. af passagerne.

”Fehmarnbelt Forecast 2014”,

Intraplan og BVU, 2014, side 130

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

2014, side 141

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

47/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 5.5: Fordelingen af passagerer mellem hhv. Nordeuropa (Norge, Sverige, Finland og Østdanmark)

og Sydeuropa (det øvrige Europa undtagen SNG-landene og de baltiske lande) sammenlignet med forde-

lingen af passagerer mellem Østdanmark/Sverige og Tyskland

(1000 passagerer/år)

Passagerer mellem Nordeuropa

og Sydeuropa

2011

460

8.970

17.226

2.320

1.512

30.488

Andel (pct.)

1,5

29,4

56,5

7,6

5,0

100

Passagerer mellem Østdanmark/Sverige

og Tyskland

2011

266

6.230

1.657

1.518

1.446

11.117

Andel (pct.)

2,4

56,0

14,9

13,7

13,0

100

Transportform

Tog

Bil

Fly

Bus

Færge, landgangs-

passagerer

Total

Kilde:

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 57

Den faste Femern Bælt-forbindelse vil naturligt nok ikke i særligt høj grad kunne konkurrere med langdi-

stanceflytrafikken, men derimod være et konkurrencedygtigt alternativ til flytransport på kortere stræk-

ninger, da den giver et markant fald i rejsetiden mellem en række centrale byer i Europa. Som eksempel

kan nævnes ruterne København-Hamborg og København-Berlin.

En relativt stor andel af trafikken er langdistancetrafik, hvorfor det også er væsentligt ikke blot at be-

tragte tallene aggregeret.

Med Femern Bælt-tunnelen vil rejsetiden mellem København og Hamborg med tog falde med næsten en

tredjedel fra 264 minutter via Rødby-Puttgarden til 205 minutter via Fermern Bælt-forbindelsen

. Der-

med vil den faste Femern Bælt-forbindelse ikke alene være en konkurrencedygtig rute for bilpassagerer,

men også et attraktivt alternativ til flytrafikken. Tidsbesparelserne på den faste Femern Bælt-forbindelse

vil derfor give ændringer i rejsemønstrene, ikke bare hvad angår rutevalg, men også hvad angår trans-

portmiddelvalget.

På kortere distancer vil Femern Bælt-forbindelsen medføre en overflytning af trafik fra fly til landbaseret

trafik, herunder særligt tog. Dette transportmiddelvalg bidrager til trafikforøgelsen på Femern Bælt-for-

bindelsen. Tabel 5.6 viser effekten af åbningen af Femern Bælt-forbindelsen på flytrafikken mellem en

række destinationer.

”Fehmarnbelt

Forecast

2014”, Intraplan og BVU, 2014, side 100

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

48/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 5.6: Effekten af Femern Bælt-forbindelse på flytrafikken mellem udvalgte destinationer, 2022

Flydistance

Antallet af passager

(i 1.000 passagerer)

Tyskland

Øvrige Europa

Total

Kilde:

“Fehmarnbelt

Forecast 2014”, Intraplan og BVU, 2014, side 144

Andel af den totale

flytrafik på distancen

(i pct.)

12,1

4,4

0,3

0,1

1,0

0,4

0,0

0,9

Østdanmark

Sverige

Norge

Finland

Østdanmark

Sverige

Norge

Finland

102

263

Beregningerne viser, at åbningen af den faste forbindelse vil få 12 pct. af flypassagererne mellem Tysk-

land og Østdanmark til at vælge Femern Bælt-forbindelsen i stedet for fly i 2022. Det svarer til 102.000

passagerer. Det samme gælder 4,4 pct. af flypassagererne mellem Sverige og Tyskland, svarende til

61.000 passagerer.

Mellem Østdanmark og det øvrige Europa vil 1,0 pct. af flypassagererne vælge Femern Bælt-forbindel-

sen i stedet for flyet i 2022, svarende til 54.000 passagerer. Mellem Sverige og det øvrige Europa vil

38.000 flypassagerer vælge den faste forbindelse i stedet for flyet, svarende til 0,4 pct. af den samlede

flytrafik på denne distance. Totalt set vil åbningen af den faste Femern Bælt-forbindelse betyde, at

263.000 passagerer vil skifte fra fly til landbaserede transportformer, herunder hovedsageligt til jernba-

nen.

En tilsvarende udvikling kunne konstateres i den indenlandske flytrafik over Storebælt i årene efter åb-

ningen af Storebæltsbroen. Dette er begrundet i den forbedrede tilgængelighed, de kortere rejsetider

over Storebælt, at den indenlandske flytrafik mellem Øst- og Vestdanmark blev mærkbart reduceret, og

at en række indenrigsruter blev lukket som følge af den øgede konkurrence fra Storebæltsbroen.

Storebæltsbroens åbning betød således en ændring i de indenlandske rejsemønstre og fordelingen mel-

lem transportformer, fordi det blev markant hurtigere at rejse mellem Øst- og Vestdanmark med enten tog

eller bil. Samlet set er antallet af passagerer på danske indenrigsflyvninger faldet med knap 40 pct. fra 1996 til

2013 efter Storebæltsbroens åbning.

Beregninger foretaget på baggrund af Danmarks Statistik, Statistikbanken, Tabel FLYV32: Afrejsende passagerer fra

større, offentlige, betjente lufthavne efter lufthavn, transporttype og flyvning

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

49/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

5.4.2. Udviklingen i godstrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa

Også godstrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa vil være præget af vækst i de kom-

mende år. Tabel 5.7 viser forventningerne til udviklingen i den samlede godstrafik mellem Skandinavien

og Kontinentaleuropa på hhv. vej og jernbane, målt i tons gods.

Tabel 5.7: Udviklingen i godstrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa (1000 tons/år)

2022 efter

åbning af

fast for-

bindelse

31.298

8.909

40.207

Gns. årlig

vækst 2011-

2035

2,2%

2,4%

2,3%

Transportform

2011

2025

2030

2035

Vejgods

Jernbanegods

I alt

22.610

6.164

28.774

32.979

9.408

42.387

35.634

10.132

45.766

38.288

10.856

49.144

Kilde:

”Fehmarnbelt Forecast 2014”,

Intraplan og BVU, november 2014, side 13

Ifølge Fehmarnbelt Forecast 2014 vil godsmængderne på vej og jernbane sammenlagt stige fra 28,8

mio. tons i 2011 til 40,2 mio. tons i 2022 efter åbningen af den faste forbindelse. I 2025 forventes en

samlet godsmængde på 42,4 mio. tons og i 2035 på 49,1 mio. tons. Det svarer til en gennemsnitlig årlig

godsvækst på 2,3 pct. i perioden 2011-2035.

Tabel 5.7 viser desuden transportmiddelvalget mellem vej og bane for godstrafikken mellem Skandina-

vien og Kontinentaleuropa. Fordelingen mellem jernbanegods og vejgods er nogenlunde stabil igennem

perioden, samtidig med at godsmængderne vokser.

5.5.

Trafikudviklingen over Femern Bælt

Som beskrevet ovenfor, viser Fehmarnbelt Forecast 2014, at der vil være en gennemsnitlig årlig vækst i

passagertrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa på 3,0 pct. i perioden 2011-2035 og en

gennemsnitlig årlig vækst i godsmængderne på 2,3 pct. Det følgende afsnit fokuserer specifikt på trafik-

ken over Femern Bælt, dvs. trafikken på Rødby-Puttgarden-færgen frem til 2021, derefter den faste Fe-

mern Bælt-forbindelse.

5.5.1. Tidsbesparelser på den faste Femern Bælt-forbindelse

Den faste Femern Bælt-forbindelse vil betyde, at rejsende kan komme betydeligt hurtigere over Femern

Bælt end hidtil. Tabel 5.8 nedenfor viser en opgørelse over tidsforbruget på den nuværende færgerute

mellem Rødby og Puttgarden og den kommende faste Femern Bælt-forbindelse. Forudsætningerne for

tallene fremgår af den yderste højre kolonne og er konservativt sat. Eksempelvis forudsætter beregnin-

gerne en kørselshastighed på 70 km/t gennem tunnelen, hvilket er lavere end den reelt forventede ha-

stighed i tunnelen. Dette er et udtryk for forsigtighed og er medvirkende til, at den beregnede tidsbespa-

relse er forsigtig. Dertil kommer, at der i den gennemsnitlige ventetid ved færgen ikke er taget højde for

Tal for 2030 er beregnede værdier, baseret på prognosetallene for hhv. 2025 og 2035

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

50/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

spidsbelastningssituationer i højsæsonen, hvor der kan opstå køer. Samtidig er check-in og betalings-

tiden ved tunnelen højt sat.

Tabel 5.8: Overblik over gennemsnitligt tidsforbrug på hhv. færgeforbindelsen og det faste forbindelse

over Femern Bælt (minutter)

Gennemsnitligt tidsforbrug

Rejsetid i minutter

Uden fast

forbindelse

(færge)

Med fast

forbindelse

-45

Aktuel overfartstid

Gennemsnitsfart

70 km/t

30 minuttersdrift

Baseret på erfaring

Forskel i minutter

Kommentarer

Tidskomponent

Overfartstid, færge

Genemkørselstid, tunnel

Gns. ventetid, færge

Check-in-tid og ombordkørsel,

færge

Check-in-tid ved betalingsan-

læg, tunnel

Udkørsel, færge

Udvidelse af sydlige landan-

læg, fire spor

-15

-10

Baseret på erfaring

-5

-1

Baseret på erfaring

120 km/t i stedet for

100 km/t*

Kilde:

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 99

*Note: Normal hastighed for 4-sporede veje i Tyskland er 120 km/t, mens normal hastighed for Bundesstraßen er 100 km/t

Med ventetid, check-in og kørsel ombord og fra borde tager det i dag i gennemsnit omkring 75 minutter

at passere bæltet med færgen. På den faste forbindelse vil den samlede transporttid være omkring 17

minutter, inkl. check-in og betaling. Dermed repræsenterer den faste Femern Bælt-forbindelse en tidsbe-

sparelse på omkring en time, i modellen er den sat til 59 minutter. I FTC 2003 var tidsbesparelsen forud-

sat at være på 65 minutter. Den reducerede tidsbesparelse kan forklares med den hurtige færgeoverfart

i dag i forhold til tidligere.

Den kortere rejsetid over Femern Bælt giver reduceret rejsetid på en række ruter mellem Skandinavien

og Kontinentaleuropa. Tidsbesparelserne for hovedruterne mellem København og hhv. Hamborg og

Berlin fremgår af tabel 5.9.

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 99

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

51/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 5.9: Rejsetid og omkostninger, Hamborg-København og Berlin-København

Heraf

færge/tunnel

(inkl. ventetid

og check-in),

minutter

Rute

Rejsetid i

minutter

Rejseomkostninger

pr. bil, kr

Heraf

færge/fast for-

bindelse, kr

Hamborg

–

København

via Rødby-Puttgarden

via Storebælt

via Femern Bælt-

forbindelsen

Berlin

–

København

via Rostock-Gedser

via Rødby-Puttgarden

via Femern Bælt-

forbindelsen

444

584*

584

430

409

350

180

334*

474

334

264

270

205

767,4

669,8

785,2

484,3

245,9

484,3

959,6

990,9

1008,7

607,2

484,3

Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”,

Intraplan og BVU, november 2014, side 100 og 102

*Note: Samlet distance inklusiv færgeoverfart

Rejsende mellem Hamborg og København kan i dag vælge mellem to hovedruter: Via Rødby-Puttgar-

den og via Storebælt. Den sidste er i trafikmodellen antaget at være 140 km længere end den første,

men de samlede omkostninger forbundet med at passere Storebæltsbroen er lavere på grund af færge-

prisen på Rødby-Puttgarden. Desuden betyder ventetiden ved færgen, at den direkte rute over Rødby-

Puttgarden sammenlagt kun er seks minutter hurtigere end ruten over Storebælt.

Den faste Femern Bælt-forbindelse vil betyde en rejsetidsbesparelse på næsten en time sammenlignet

med den nuværende færgerute mellem Rødby og Puttgarden, mens omkostningerne bliver en anelse

højere på grund af brændstofforbruget forbundet med at passere Femern Bælt-forbindelsen, fordi bilen

med færgen naturligvis ikke vil skulle bruge brændstof på overfarten.

For rejsende mellem Berlin og København er Gedser-Rostock-ruten det geografisk naturlige rutevalg.

Men på grund af det begrænsede antal overfarter med Gedser-Rostock-færgen sammenlignet med

Rødby-Puttgarden er den i trafikmodellen antagede 140 km længere tur med Rødby-Puttgarden gen-

nemsnitligt alligevel et hurtigere valg

. Denne forskel i rejsetid vil blive endnu større med den faste Fe-

mern Bælt-forbindelse, der vil mindske rejsetiden mellem Berlin og København med 80 minutter sam-

menlignet med Gedser-Rostock-færgen.

Disse tidsbesparelser forventes at få betydelig indflydelse på rutevalget mellem Skandinavien og Konti-

nentaleuropa, hvilket er en væsentlig årsag til det forventede trafikspring ved åbningen af den faste for-

bindelse. Den reducerede rejsetid mellem hoveddestinationerne vil desuden få indflydelse på en række

Set gennem døgnet, hvor der tages højde for den gennemsnitlige ventetid på Gedser-Rostock-færgen og den gennem-

snitlige ventetid på Rødby-Puttgarden

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

52/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

andre nord/syd-gående ruter, der naturligt passerer København, Hamborg eller Berlin. Det gælder ek-

sempelvis Køln-Stockholm, Frankfurt am Main-Göteborg, Prag-Oslo og Leipzig-Helsingborg.

Færgetiden inkluderer overfartstid, ventetid og ombord- og afkørselstid. Desuden er der i opgørelsen af

rejsetid korrigeret for de lovpligtige hvil, som følger af de nuværende kørehviletidsregler for chauffører.

Her er der ydermere taget højde for, at overfartstiden på færgeforbindelserne kan udnyttes til pause- el-

ler hviletid, hvilket rejsen via den faste Femern Bælt-forbindelse ikke på samme måde rummer mulighed

for. Fx vil det være hurtigere at tage færgerne mellem Travemünde og Malmø/Trelleborg samt Rostock

og Trelleborg på ruten for godstransport mellem Malmø og Milano. Dette er der altså taget højde for i

beregningerne.

Den faste Femern Bælt-forbindelse forventes at medføre en reduktion af rejsetiden mellem Malmø og

hhv. Hamborg og Antwerpen sammenlignet med de alternative ruter.

5.5.2. Trafikspring

Åbningen af den faste Femern Bælt-forbindelse vil som tidligere beskrevet påvirke trafikmønstrene mel-

lem Skandinavien og Kontinentaleuropa og desuden selv generere ny trafik. Fehmarnbelt Forecast 2014

prognosticerer, at den faste forbindelse vil opleve et trafikspring ved åbningen. Det er velkendt, at der

opstår et sådant trafikspring i form af ekstra trafik når fremkommeligheden i transportsystemet forbedres

gennem ny infrastruktur. Det hænger sammen med de nye rejsemuligheder, som infrastrukturen giver

anledning til i form af reduceret rejsetid og f.eks øget fleksibilitet, hvilket også sås i årene efter åbningen

af Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen.

Trafikspringet vil kunne fremkomme af forskellige grunde. Der kan være tale om nyskabt trafik, dvs. at

trafikanter, som ikke tidligere har rejst, eller som har rejst i et mere begrænset omfang mellem to desti-

nationer, finder det attraktivt at rejse mellem de to destinationer. Der kan også være tale om overflyttet

trafik, fordi de rejsende hidtil har anvendt en anden rute eller et andet transportmiddel mellem destinatio-

ner, og nu finder det attraktivt at anvende den nye infrastruktur i stedet for den hidtidige rejseform. For

både den nyskabte trafik og den overflyttede trafik er der tale om rejsende, som drager nytte af tidsbe-

sparelserne og fx den øgede fleksibilitet ved den nye infrastruktur.

I hovedtrafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen er trafikspringet beregnet til 54 pct. i den anvendte

trafikmodel. Modelmæssigt opstår dette trafikspring primært som følge af overflyttet trafik. Der er såle-

des kun i mere begrænset omfang indregnet trafikvækst fra nyskabt trafik. Trafikspringet forventes ikke

at få fuld effekt med det samme, men derimod at slå igennem i løbet af de første tre år med fuld indfas-

ning i det fjerde åbningsår, når trafikken har tilpasset sig de nye muligheder. Det er den såkaldte ramp-

up-periode.

Der er i sagens natur usikkerhed forbundet med beregningen af trafikspringets konkrete størrelse og

sammensætning. Skønnet på 54 pct. er baseret på den bedst mulige modelberegning. Men af forsigtig-

hedsgrunde er der gennemført og fremlagt følsomhedsberegninger vedrørende trafikspringet i den finan-

sielle analyse for Femern-projektet. Følsomhedsanalyserne viser de konkrete konsekvenser for Femern

Se f.eks. artikel om trafikspring i tidsskriftet ”Trafik & veje – august 2013” af forskningsassistent Christian Twitchett og

postdoc Morten Skou Nicolaisen, begge AAU

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

53/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Bælt-forbindelsens økonomi, hvis trafikspringet

–

mod forventning

–

skulle blive væsentligt lavere, end

modelberegningerne viser.

Tabel 5.10: Trafikspring for hhv. biler, busser og lastbiler efter åbningen af den faste Femern Bælt-forbin-

delse (uden ramp-up-effekt)

Transportform

Biler

Busser

Lastbiler

I alt

Uden fast forbindelse

5.395

1.392

6.860

Med fast forbindelse

8.951

1.534

10.578

Ændring

66 %

26 %

10 %

54 %

Kilde:

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 17

Hovedscenariet i Fehmarnbelt Forecast 2014 beregner et trafikspring på 54 pct. ved åbningen.Tabel

5.10 viser sammensætningen af det beregnede trafikspring.

Som det fremgår af tabellen, viser beregningerne i Fehmarnbelt Forecast 2014, at den faste Femern

Bælt-forbindelse vil betyde, at antallet af biler over Femern Bælt vil stige fra 5.395 dagligt før åbningen

af tunnelen til 8.951 dagligt efter åbningen svarende til en stigning på 66 pct. For busser er stigningen

beregnet til 26 pct, mens antallet af lastbiler forventes at være øget med 10 pct. Disse tal viser effekten

af den faste forbindelse, dvs. trafikspringet uden hensyn til indfasningsperioden (ramp-up perioden).

Samlet set giver det en stigning i antallet af køretøjer på 54 pct. Det er trafikspringet, som den faste for-

bindelse vil medføre. Blandt årsagerne til den øgede trafikmængde er altså dels overflyttet trafik fra an-

dre transportveje og

–former

og dels nyskabt trafik, fordi den nye og forbedrede infrastruktur vil få både

private og erhvervsdrivende til at foretage flere rejser.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

54/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

HVAD ER ET TRAFIKSPRING?

Trafikspring er forøgelsen af trafikken på en given strækning som følge af ny infrastruktur eller nye transport-

muligheder. Et trafikspring opstår eksempelvis, når en fast forbindelse erstatter færgedrift, og skyldes to for-

skellige dynamikker:*

Overflyttet trafik

Dels ændrer etableringen af faste forbindelser mønstrene i den eksisterende trafik. De faste forbindelser øger

tilgængeligheden til den specielle strækning og får nogle rejsende, der tidligere valgte en anden rute, til at

vælge den faste forbindelse. Det betyder altså, at en mængde eksisterende trafik bliver overflyttet fra andre

ruter til den faste forbindelse. I analysen af trafikken på Femern Bælt-forbindelsen består trafikspringet ho-

vedsageligt af overflyttet trafik.

Den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at absorbere noget af den transittrafik mellem Skandina-

vien/Østdanmark og Tyskland, der i dag kører over Storebælt, samt noget af trafikken på færgeforbindel-

serne i den vestlige Østersø. Dermed er forventningen, at Femern Bælt-forbindelsen vil aflaste både vejnet

og jernbanenet i den øst/vest-gående trafik gennem Danmark.

Nyskabt trafik

Etableringen af faste forbindelser er dog også med til at skabe ny trafik, fordi de øger kapaciteten i transport-

systemet og bidrager til at løse eventuelle flaskehalsproblemer. Det kan konstateres bl.a. i forbindelse med

Storebælt og Øresund, at de muligheder, de faste forbindelser giver, medfører stigende trafikmængder. Årsa-

gen er, at borgere og virksomheder foretager flere rejser, fordi det bliver lettere, hurtigere eller billigere at

rejse. Dette giver en nettovækst i den samlede trafik i transportsystemet som helhed. FBF-analysen forud-

sætter en tre-årig indfasningsperiode med fuld indfasning i det fjerde åbningsår.

Den faste Femern-forbindelse vil have den umiddelbare effekt, at trafikken over Femern Bælt stiger. Effekten

kan primært henføres til et ændret transportmiddelvalg, primært i forhold til fly (7 pct.) og ruteeffekter (90 pct.)

samt til nyskabt trafik, der udgør omkring 3 pct af trafikspringet for Femern Bælt-forbindelsen.

HVAD ER EN RAMP-UP-PERIODE?

Når ny infrastruktur åbner, kan det tage tid, før trafikmønstrene tilpasser sig de nye transportmuligheder. Der-

for forudsættes det i FTC-modellen, at der vil være en indfasningsperiode på tre år for den faste Femern

Bælt-forbindelse. Det er et forsigtighedshensyn, der tager højde for, at de rejsende skal vænne sig til at

bruge den nye mulighed. Disse tre år betragtes altså som en overgangsperiode

–

eller ramp-up-periode. Der-

med forventes det, at trafikspringet ikke får fuld effekt, straks efter at forbindelsen åbner, men at trafikken

langsomt tilpasser sig og at trafikspringet vil være fuldt indfaset i det fjerde driftsår. Først i 2025 forventes den

fulde effekt af den faste forbindelse at kunne aflæses i trafiktallene.

Trafikspringet for biler er antaget reali-

seret med ca 70 pct. det første år, 85 pct. det andet år og 95 pct. det sidste år. For lastbiler er trafikspringet

realiseret med 90 pct. det første år, 93,4 pct. det næste år og 96,7 pct. det sidste år. Fra det fjerde år er tra-

fikspringet antaget fuldt indfaset for både biler og lastbiler. Der er ingen ramp-up-effekt for busser og tog.

*Se f.eks. artikel om trafikspring i tidsskiftet ”Trafik & veje – august 2013” af forskningsassistent Christian

Twitchett og postdoc Morten Skou Nicolaisen, begge AAU

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

55/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

5.5.3. Udviklingen i passagertrafikken over Femern Bælt

Tabel 5.11 nedenfor viser den forventede udvikling i antallet af passagerer over Femern Bælt med og

uden etablering af den faste Femern Bælt-forbindelse.

Tabel 5.11: Prognose for passagertrafikken på Rødby-Puttgarden/den faste Femern Bælt-forbindelse

(med ramp-up-effekt), hovedscenariet

2022 uden

fast forbin-

delse

2022 med

fast forbin-

delse

Transportform

2011

2025

2030

2035

Passagerer (1.000/år)

Heraf:

passagerer i biler

passagerer i busser

passagerer i tog

færge-landgangs-

passagerer

Køretøjer (1.000/år)

biler (inkl. motorcykler)

Busser

6.028

6.990

9.742

11.134

12.009

12.724

3.973

1.142

394

519

5.002

1.014

557

417

7.329

1.272

1.141

8.656

1.332

1.146

9.573

1.352

1.083

10.324

1.369

1.031

1.564

1.969

2.885

3.417

3.767

36,5

4.054

Kilde:

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 138

Uden etablering af den faste forbindelse viser hovedscenariet, at antallet af passagerer, der passerer

Femern Bælt, vil vokse fra 6,0 mio. passagerer i 2011 til 6,9 mio. passagerer i 2022, svarende til 18.904

passagerer om dagen i 2022.

Med etableringen af den faste Femern Bælt-forbindelse forventes antallet af passagerer at stige til 9,7

mio. passagerer i 2022, svarende til en samlet passagervækst på 62 pct. inklusiv ramp-up-effekt. I 2025

er forventningen, at 11,1 mio. passagerer passerer Femern Bælt, mens passagertallet i 2035 vil stige til

12,7 mio. årligt, svarende til 34.795 om dagen. Det svarer til en årlig passagervækst på 3,2 pct. i hele

perioden fra 2011 til 2035. For passagertogtrafikken ses en fordobling af passagerantallet, når forbindel-

sen åbner, fra 394.000 passagerer i 2011 til 1,14 mio. årlige passagerer i 2022.

Udviklingen i antallet af passagerkøretøjer over Femern Bælt fremgår også af tabel 5.11. Uden den faste

forbindelse vil antallet af passagerkøretøjer vokse fra 1,6 mio. i 2011 til 2,0 mio. i 2022 på grund af den

generelt voksende trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa. Med etableringen af den faste for-

bindelse vil antallet af passagerkøretøjer vokse væsentligt mere; i hovedscenariet beregnet til i alt 2,9

mio. passagerkøretøjer i 2022. I dette tal er indregnet ramp-up-effekten, der af forsigtighedshensyn ta-

ger højde for, at trafikmønstrene kun gradvist tilpasser sig mulighederne i ny infrastruktur.

FTC-modellen tager i beregningen af trafikspringet ikke højde for de afledte dynamiske effekter, som

den faste forbindelse kan få på trafikken, som det sås efter åbningen af de faste forbindelser over Store-

bælt og Øresund, hvor en øget integration af både erhvervsliv og fritidsliv i væsentlig grad bidrog til at

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

56/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

skabe yderligere trafik. I den forstand er FTC-modellens beregning af nyskabt trafik en konservativ frem-

skrivning på ca. 3 pct.

Tabel 5.12 viser den isolerede effekt af den faste forbindelse på antallet af passagerer. Her er passager-

tallene renset for ramp-up-effekten, og den største effekt af den faste forbindelse ses ved passagerer i

biler, der skifter rute fra Storebælt og andre færger til Femern Bælt-forbindelsen. Ifølge prognosen tager

ca. 2.000 biler den faste forbindelse over Femern Bælt frem for Storebælt efter åbningen. Sammenlignet

med FTC 2003 er denne overførsel fra Storebælt væsentligt større, da Storebælt i den mellemliggende

periode har vundet markedsandele i forhold til færgerne og i særdeleshed i forhold til Rødby-Puttgarden.

Tabel 5.12: Effekten af den faste forbindelse på passagerer, 2022 (uden ramp-up-effekt)

1.000 passagerer/år

Ny trafik (inklusiv negative effekter ved at lukke færge-landgang)

Ændret transportmiddelvalg (modal-split, hovedsageligt fra lufttrafik)

Ruteeffekt

–

tog (fra Padborg/Flensborg)

Ruteeffekt

–

busser (fra andre færger og Storebælt)

Ruteeffekt

–

biler (fra andre færger og Storebælt)

I alt

Kilde:

”Fehmarnbelt

Forecast

2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 140

Andel i pct

100

113

263

289

3.004

3.722

Det samlede billede af den forventede udvikling i antallet af passagerkøretøjer på Rødby-Puttgar-

den/den faste Femern Bælt-forbindelse fra 2011 til 2047 kan ses i figur 5.1 Figuren illustrerer det bereg-

nede trafikspring og ramp-up-effekten, der forventes at præge trafikudviklingen de første tre år efter åb-

ningen af den faste forbindelse.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

57/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Figur 5.1: Prognose for personbiler og busser på den faste Femern Bælt-forbindelse

1000 køretøjer

(biler og busser pr. år)

FTC 2014 sammenholdt med FTC 2003

5.000

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

Faktisk udvikling 2001 - 2011

1.500

1.000

500

2001

2011

2015

2022 2025

2035

2040

2047

FTC 2003 prognose 2001 - 2015

FTC 2003 lavt estimate 2025

FTC 2003 højt estimate 2025

FTC 2014, Hovedscenarie

FTC 2014, Følsomhedsscenarie

Kilde:

”Fehmarnbelt

Forecast

2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 162

Note: FTC-analysens to scenarier sammenholdes med den faktiske trafikudvikling (Rødby-Puttgarden-færgen 2001-2011)

samt FTC 2014

I 2025, hvor trafikspringet forventes fuldt realiseret, vil antallet af personbiler og busser, der transporte-

res over Femern Bælt, være vokset til 3,5 mio. Herefter følger en årrække med stabil vækst til i første

omgang 4,1 mio. passagerkøretøjer i 2035 og 4,7 mio. køretøjer på langt sigt frem til 2047 svarende til

12.877 om dagen.

Efter de første tilpasningsår er forventningen dermed, at antallet af personbiler vil stige med 1,9-2,0 pct.

pr. år i perioden 2025-2030 og derefter med 1,4-1,5 pct. om året fra 2031 til 2035. Derefter vil væksten

gradvist aftage til 1,0 pct. om året i 2047. FTC-modellens prognoser går til år 2047. Efter 2047 antager

Femern A/S af forsigtigshedsgrunde nulvækst.

Den gennemsnitlige årlige vækst fordelt på trafiktyper i forskellige tidsperioder ses i tabel 5.13. Der for-

ventes en gennemsnitlig årlig vækst på 1,4 pct. for køretøjer fra åbningsåret og 25 år frem. I den finan-

sielle analyse fra 2003

var der antaget en gennemsnitlig årlig trafikvækst fra åbningsåret og 25 år frem

2047-fremskrivningen er beregnet ved ekstrapolation, hvilket vil sige, at udviklingen fra 2025 til 2035 antages at fortsætte

uden påvirkning fra nye udefrakommende faktorer. Ekstrapolationen er degressiv, hvilket betyder, at der ikke forudsættes

en lineær fortsat trafikvækst, men derimod, at væksten gradvist falder frem mod 2047

Kilde: ”Financial analysis”, Sund og Bælt, marts 2003

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

58/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

på 1,7 pct., hvilket er gennemsnittet af det høje og det lave vækstscenarie på mellem 0,8 og 2,5 pct. i

FTC 2003.

Tabel 5.13: Årlige vækstprocenter for de forskellige trafiktyper

Pct.

2011 - 2051

2013 - 2047

2022 - 2047

2022 - 2051

Biler og busser

1,5

1,8

1,4

1,3

Lastbiler

1,6

1,7

1,3

1,1

Køretøjer i alt (vej)

1,5

1,8

1,4

1,3

Gods bane

1,9

1,5

1,4

Kilde: Udarbejdet på baggrund af resultater i

”Fehmarnbelt

Forecast

2014”, Intraplan og BVU,

november 2014

5.5.4. Udviklingen i vejgodstrafikken over Femern Bælt

Den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at absorbere en del af den generelle vækst i gods-

transporten, der er beregnet mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa, men langt fra den hele. Lige-

som med passagertrafikken viser analysen, at den faste forbindelse vil medføre en ændring i godstrafik-

mønsteret, så også godstrafikken over Femern Bælt vil stige relativt mere end den samlede trafikvækst i

korridoren.

På grund af den forventede tilpasningsperiode, ramp-up-perioden, er antagelsen i Fehmarnbelt Forecast

2014, at 10 pct

af lastbilerne, der har potentiale til at skifte rute, forbliver på de oprindelige ruter, det

første år efter den faste forbindelse er åbnet.

”Fehmarnbelt Forecast 2014”,

Intraplan og BVU, 2014, side 152

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

59/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Figur 5.2: Prognose for antal lastbiler på den faste Femern Bælt-forbindelse (1.000 lastbiler/år),

Fehmarnbelt Forecast 2014 sammenholdt med FTC 2003 og den faktiske udvikling (Rødby-Puttgar-

den 2001-2011)

800

700

600

500

400

300

200

100

273

366

569

609

594

673

644

Faktisk trafik

FBF 2014 Case B

FBF 2014 Case A

FTC 2002 Base Case B

Kilde:

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 164

Antallet af lastbiler over Femern Bælt vil stige fra 366.000 i 2011 til 555.000 i 2022, efter den faste Fe-

mern Bælt-forbindelse er åbnet svarende til 1.520 lastbiler om dagen. På langt sigt er forventningen, at

antallet af lastbiler på den faste Femern Bælt-forbindelse vil stige til 673.000 i 2035 svarende til 1.844

lastbiler om dagen.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

60/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Figur 5.3 viser udviklingen i vejgodstransporten over Femern Bælt, målt i godsvolumen.

Figur 5.3: Vejgodsvolumen over Femern Bælt (1.000 ton). Faktisk udvikling (Rødby-Puttgarden-

færgen) frem til 2013, overlappende med hovedscenariet, B, og følsomhedsscenariet, A

10.000

9.000

8.000

6.870

7.000

6.000

5.000

4.000

4.282

3.000

2.000

1.000

3.362

6.622

7.460

7.804

Faktisk trafik

FBF 2014 Case A

FBF 2014 Case B

Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”,

Intraplan og BVU, november 2014, side 165

5.5.5. Udviklingen i jernbanegodstrafikken over Femern Bælt

Åbningen for godstrafik på jernbanen over Femern Bælt vil medføre et ruteskift for dele af godstranspor-

ten mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa, så godssporet på den faste Femern Bælt-forbindelse

aflaster godssporet på Storebæltsforbindelsen.

Den faste Femern Bælt-forbindelse forventes dermed at få markant indflydelse på rutemønstrene for

jernbanegodset. Transitgods, der i dag transporteres mellem Kontinentaleuropa og hhv. Østdanmark,

Sverige, Norge og Finland via Storebæltsbroen, vil efter 2022 benytte den mere direkte nord/syd-gå-

ende rute via den faste Femern Bælt-forbindelse.

Figur 5.4 nedenfor viser udviklingen i jernbanegodstrafikken på den faste Femern Bælt-forbindelse. Da

der i dag ikke er jernbanegodstransport over Femern Bælt-forbindelsen, vises den prognosticerede ud-

vikling over Femernforbindelsen sammenholdt med udviklingen på Storebæltsforbindelsen frem til 2022.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

61/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Overordnet set forventes godsmængderne på jernbanen over Femern Bælt-forbindelsen at stige med 81

pct. fra 2011 til 2035. Det vil betyde, at der i 2035 forventes 10,1 mio. tons i jernbanegodstransport over

Femern Bælt-forbindelsen.

Figur 5.4: Godstransport på jernbanen (1.000 ton) over Femern Bælt sammenholdt med udviklingen

på Storebæltsforbindelsen

14.000

2011-2035: + 81 pct

12.000

11.592

10.140

10.000

8.320

8.000

7.759

8.402

7.390

6.000

5.617

4.000

4.447

6.941

7.584

8.788

2.000

Faktisk trafik

Storebælt Case B

Storebælt Case A

Femern Bælt Case B

FBF 2014 Case A

FBF 2014 Case B

Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 166

I forhold til antallet af godstog forventes 65 i 2025, 70 i 2030 og 74 i 2035. Denne forventning afhænger

af en række antagelser som antallet af vogne pr tog, vognkapacitet og antal dage i kørsel. Disse varierer

meget mellem tidsperioder og togoperatører. Beregningen af antallet af tog ligger uden for modelarbej-

det, og antallet er derfor baseret på antagelser udarbejdet af transportministerierne i Danmark og Tysk-

land i fællesskab i ”The Joint Commitee”, som er ansvarlig for monotorering og promovering af statstrak-

taten.

Fehmarnbelt

Forecast 2014”, Intraplan og BVU, 2014,

side 158.

Fehmarnbelt

Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 157

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

62/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

5.5.6. Samlet antal køretøjer på Femern Bælt-forbindelsen

For den samlede trafik på forbindelsen, dvs. både passager- og godstrafik, viser hovedscenariet, at 3,5

mio. vejkøretøjer vil passere Femern Bælt i 2022, der er det første hele driftsår efter åbningen af den

faste forbindelse.

I 2025, hvor den forudsatte ramp-up-periode forventes afsluttet, vil 4,0 mio. køretøjer passere den faste

Femern Bælt-forbindelse. Det svarer til mere end 11.000 køretøjer om dagen året rundt. Fremskrivnin-

gen viser, at der i 2035 vil køre 4,8 mio. køretøjer på den faste forbindelse, hvilket svarer til mere end

13.000 køretøjer om dagen i gennemsnit.

Tabel 5.14: Forventet daglig trafik på den faste Femern Bælt-forbindelse, hovedscenariet i Fehmarnbelt

Forecast 2014

Transportform

Personbiler

Busser

Lastbiler

Køretøjer på vej i alt

Passagertog

Godstog**

Tog i alt

2022*

7.904

1.521

9.518

2025

9.362

1.627

11.088

101

2035

11.107

101

1.844

13.052

114

2047

12.775

107

2.104

14.986

Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 195

*Note: Indeholder en indfasningsperiode (ramp-up) på tre år med forventning om fuld indfasning i det fjerde åbningsår.

**Note: Trafikprognosens nuværende beregninger mht. togtrafik rækker kun frem til 2035.

5.5.7. Trafikken på den faste forbindelse på langt sigt frem til 2047

Efter 2035 viser fremskrivningen af hovedscenariet, at sammenlagt 4,7 mio. passagerkøretøjer (person-

biler og busser) vil benytte den faste forbindelse i 2047. Antallet af personbiler vil i årene 2025-2030

vokse med 1,9-2,0 pct. om året og i årene 2031-2037 med 1,4-1,5 pct. om året. Fra 2038 aftager den

årlige vækst gradvist til 1,0 pct. i 2047. Herefter antages nulvækst i trafikken.

For godstrafikken viser fremskrivningen af hovedscenariet, at antallet af lastbiler i perioden 2035-2047

vil vokse med gennemsnitligt 1,1 pct. om året. Dermed vil 768.000 lastbiler benytte den faste Femern

Bælt-forbindelse i 2047, 25 år efter åbningen. Herefter antages nulvækst i trafikken.

For jernbaneforbindelsen på Femern Bælt-forbindelsen er der i de nuværende antagelser kun aftalt tog

frem til 2035 (74 tog i 2035), hvor der forventes at blive fragtet 10,1 mio. tons jernbanegods

–

en stig-

ning på 81 pct. fra 2011 til 2035 .

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

63/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 5.15 giver et overblik over antallet af passagerkøretøjer og lastbiler i 2047.

Tabel 5.15: Fremskrivning af trafikken til 2047, hovedscenariet, Fehmarnbelt Forecast 2014

Mio. (enheder/år)

Passagerkøretøjer

Lastbiler

2035

4,1

0,67

2047

4,7

0,77

Gennemsnitlig årlig vækst 2035-2047

1,2 pct.

1,1 pct.

Kilde:

”Fehmarnbelt

Forecast 2014 -

Annex”

, Intraplan og BVU, november 2014

5.6.

Følsomhedsanalyser

5.6.1. Følsomhedsscenarie I: Tyske vækstforventninger

Mens hovedscenariet hviler på de officielle prognoser for vækst fra hhv. Finansministeriet og OECD, ba-

serer følsomhedsscenariet sig på forudsætninger i den tyske trafikplan (BVWP). Overordnet er følsom-

hedsscenariet præget af lavere forventninger til BNP-væksten i de lande, der har berøring med Femern

Bælt-korridoren, end OECD og det danske finansministerium forventer. Konsekvensen af de diverge-

rende vækstforventninger til landene i Femern Bælt-korridoren er, at følsomhedsscenariet forudser en

generelt lavere vækst i trafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa som følge af den økonomi-

ske udvikling.

Derudover rummer følsomhedsscenariet ikke samme antagelse om faldende transportomkostninger,

som det danske transportministerium forudsiger. I følsomhedsscenariet, der baserer sig på de tyske for-

ventninger til transportomkostningerne, er antagelsen i stedet, at transportomkostningerne vil stige mar-

ginalt i perioden 2011-2035, primært drevet af stigende oliepriser.

Tabel 5.16 nedenfor viser den forventede udvikling i passagertrafikken mellem Skandinavien og Konti-

nentaleuropa (Østersøsnittet) i det tyske scenarie A (følsomhedsscenariet).

For et overblik over forudsætningerne, herunder vækstforventningerne, i det tyske scenarium, se tabel 5.1, 5.2, 5.3 og 5.4

i nærværende rapport.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

64/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 5.16: Prognose for passagertrafikken mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa i følsomheds-

scenariet (A) (1.000 passagerer/år)

2022

(uden fast

forbindel-

se)

659

10.492

26.011

2.474

2022

(med fast

forbindel-

se)

1.298

10.788

25.714

2.447

Gns.

vækst

2025-2035

(% pr. år)

1,2

1,4

3,3

0,6

Transport-

form

2011

2025

2030

2035

Tog

Bil

Fly

Bus

Færge,

landgangs-

passagerer

Total

460

8.970

17.226

2.320

1.338

11.235

28.510

2.518

1.433

12.148

34.446

2.601

1.510

12.895

39.303

2.668

1.512

1.424

982

965

957

950

-0,2

30.488

41.060

41.229

44.566

51.584

57.326

2,5

Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”,

Intraplan og BVU, november 2014, side 107

Som det ses i tabel 5.16, er prognosen i følsomhedsscenariet, at der vil være en passagertrafikvækst

mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa på gennemsnitligt 2,5 pct. om året i perioden 2025-2035 på

tværs af transportformer. Det er lidt lavere end prognosen i hovedscenariet, der forudser en passager-

trafikvækst på 2,8 pct. i samme periode.

Tabel 5.17 nedenfor viser følsomhedsscenariets prognose for trafikken over den faste Femern Bælt-for-

bindelse sammenlignet med prognosen fra FTC 2003.

Tabel 5.17: Samlet antal køretøjer på den faste Femern Bælt-forbindelse, følsomhedsscenariet (A)

Transportform

Personbiler (1.000)

Busser (1.000)

Passagerkøretøjer i alt

(1.000)

Lastbiler (1.000)

2011

1.564

1.595

336

2022 (med fast

forbindelse)

2.781

2.816

531

2025

3.314

3.351

569

2030

3.655

3.693

607

2035

3.934

3.972

644

Kilde: ”Fehmarnbelt

Forecast 2014, Annex”, Intraplan og BVU, november 2014, side 114 og 123

Ifølge følsomhedsscenariet vil den faste Femern Bælt-forbindelse opleve en årlig vækst i antallet af pas-

sagerkøretøjer på 1,0-2,1 pct. frem til 2047.

Passagertrafikken over Femern Bælt vil dermed vokse fra omkring 1,6 mio. passagerkøretøjer (biler og

busser) i 2011 til knap 3,3 mio. efter åbningen, dvs. tilpasningsperioden for den faste forbindelse. Deref-

ter forventes en stabil vækst til 4,0 mio. passagerkøretøjer i 2035.

I 2047 viser fremskrivningen af følsomhedsscenariet, at det samlede antal passagerkøretøjer vil være 4,7 mio.

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

65/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

For godstrafikken

viser følsomhedsscenariet en vækst i antallet af lastbiler, der benytter den faste Fe-

mern Bælt-forbindelse, på mellem 1,0 og 1,3 pct. pr. år i perioden 2025-2047.

Følsomhedsscenariet repræsenterer dermed et generelt mere konservativt skøn for trafikudviklingen,

især forårsaget af de lavere forventninger til den økonomiske udvikling. Trods de lavere forventninger til

trafikvæksten ligger følsomhedsscenariets prognose inden for det spænd for trafikudviklingen, som frem-

gik af den oprindelige FTC-prognose fra 2003.

5.6.2. Følsomhedsscenarie II: Fortsat færgedrift

Intraplan og BVU har foretaget en analyse af fortsat færgedrift, der ser på effekten på Femern Bælt for-

bindelsen, herunder også på rentabiliteten i forhold til at opretholde parallel færgedrift mellem Rødby og

Puttgarden. Analysen konkluderer, at det ikke er et økonomisk rentabelt projekt at fortsætte færgedriften

mellem Rødby og Puttgarden, når den faste forbindelse over Femern Bælt åbner. På baggrund af analy-

sen om parallel færgedrift er det derfor forudsat i både hovedscenariet og følsomhedsscenariet i Feh-

marnbelt Forecast 2014, at færgeforbindelsen mellem Rødby og Puttgarden stopper driften, når den fa-

ste forbindelse åbner.

Som en ekstra følsomhedsanalyse har Intraplan og BVU dog opstillet scenarier for en situation, hvor

færgen mellem Rødby og Puttgarden vedbliver at være i drift efter åbningen af den faste Femern Bælt-

forbindelse. Her forudsættes det, at prisen på færgeoverfarten sænkes, så den er 25 pct.lavere end pri-

sen for at passere den faste forbindelse. Dermed repræsenterer den parallelle færge et prisbilligere al-

ternativ til den faste Femern Bælt-forbindelse. Det forventes derfor, at færgen primært vil være attraktiv

for de mest prisfølsomme og mindst tidsfølsomme passagerer, primært i form af ferierejsende, der vil

være koncentreret i feriehøjsæsonen og i nogle weekender.

Intraplan og BVU har opstillet to forskellige scenarier med en parallel færgedrift, hvis forudsætninger er

beskrevet nedenfor.

Fortsat færgedrift

–

totimersdrift:



Én færge mellem Rødby og Puttgarden vedbliver at være i drift med afgang hver anden time.

Sejltiden er 45 minutter, svarende til den faktiske sejltid på ruten i dag.

Prisen på overfarten sænkes til 1.490 kr for lastbiler og 365 kr. for personbiler, hvilket svarer til en

besparelse på 25 pct. i forhold til prisen for at passere den faste Femern Bælt-forbindelse.

Fortsat færgedrift

–

entimesdrift:



To færger mellem Rødby og Puttgarden vedbliver at være i drift med afgang hver time.

Sejltiden er 45 minutter, svarende til den faktiske sejltid på ruten i dag.

Prisen på overfarten sænkes til 1.490 kr for lastbiler og 365 kr. for personbiler, hvilket svarer til en

besparelse på 25 pct. i forhold til prisen for at passere den faste Femern Bælt-forbindelse.

Se figur 5.3 og 5.4 for prognosen for godstrafikken over Femern Bælt i følsomhedsscenariet

”Fehmarnbelt

Forecast 2014”,

Intraplan og BVU, november 2014, side 187

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

66/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 5.18 viser effekten af den parallelle færgedrift på passagertrafikken på den faste Femern Bælt-

forbindelse med færgeafgang hver anden time.

Tabel 5.18: Effekt af fortsat færgedrift

hver anden time

Transportform

Passagerer (1000/år)

Heraf:

passagerer i biler

passagerer i bus

passagerer i tog

færge, landgangspassagerer

Køretøjer (1000/år)

Biler (inkl. motorcykler)

Busser

-284

-3

-328

-3

-354

-4

-370

-4

2022

2025

2030

2035

-859

-737

-114

-8

-978

-849

-121

-8

-1.052

-919

-128

-5

-1.112

-974

-134

-4

Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 173

Tabel 5.19 viser effekten af en parallel færge med afgang hver time. Sammenligningsgrundlaget er i

begge tilfælde hovedscenariet i Fehmarnbelt Forecast 2014.

Tabel 5.19: Effekt af fortsat færgedrift

hver time

Transportform

Passagerer (1000/år).

Heraf:

passagerer i biler

passagerer i bus

passagerer i tog

færge, landgangspassagerer

Køretøjer (1000/år)

Biler (inkl. motorcykler)

Busser

-397

-4

-448

-4

-477

-5

-492

-5

2022

2025

2030

2035

-1.187

-1.031

-144

-12

-1.323

-1.159

-152

-12

-1.410

-1.240

-161

-9

-1.473

-1.297

-169

-7

Kilde: ”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 181

Følsomhedsanalysen af den fortsatte færgedrift viser, at en parallel færge vil påvirke trafikken over den

faste Femern Bælt-forbindelse og den samlede trafik mellem Skandinavien og Kontinentaleuropa, men

begge dele i beskedent omfang. Den lavere færgepris kan få nogle passagerer til at vælge bilen frem for

toget.

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 170

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

67/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

Tabel 5.20: Trafiktab i 2022 og 2035 ved entimesdrift og totimersdrift

Færgeafgang

Hver anden time

Hver time

2022

10 pct

14 pct

2035

9 pct

12 pct

Kilde: ”Fehmarnbelt

Forecast

2014”, Intraplan og BVU,

november 2014, side 173 og side 181

Med færgeafgang

hver anden time

vil den parallelle færgedrift give en reduktion i trafikken på den faste

forbindelse på 284.000 biler og 3.000 busser i 2022 og en reduktion på 370.000 biler og 4.000 busser i

2035. Det svarer til et trafiktab på omkring 10 pct. i 2022 og på 9 pct. i 2035 sammenlignet med hoved-

scenariet uden parallel færgedrift.

Med færgeafgang

hver time

vil den parallelle færgedrift give en reduktion i trafikken på den faste

forbindelse på 397.000 biler og 4.000 busser i 2022 og en reduktion på 492.000 biler og 5.000 busser i

2035. Det svarer til omkring 14 pct. i 2022 og 12 pct. i 2035 sammenlignet med hovedscenariet uden

parallel færgedrift.

Også godstrafikken vil i beskedent omfang blive påvirket af den parallelle færgedrift. Med totimersdrift vil

den parallelle færge betyde en reduktion i antallet af lastbiler på den faste Femern Bælt-forbindelse på

henholdsvis 12 pct. sammenlignet med hovedscenariet uden fortsat færgedrift. For jernbanegods ses

der reelt ingen reduktion i forhold til scenariet med fortsat færgedrift. Samlet set betyder den parallelle

færgedrift hver anden time, at godsmængderne på den faste forbindelse vokser med gennemsnitligt 2,3

pct. om året mod gennemsnitligt 2,6 pct. om året uden færgedrift.

Med entimesdrift vil den parallelle færge betyde en reduktion i lastbiltrafikken på 15 pct. sammenlignet

med hovedscenariet uden fortsat færgedrift. På jernbanen vil den fortsatte færgedrift med afgang hver

time ikke have den store betydning for mængden af jernbanegods, som stadig vil være ca. 10,1 mio.

tons pr. år, mens den gennemsnitlige vækst i godsmængderne på den faste forbindelse vil være 1,9 pct.

om året i stedet for 2,6 pct. om året.

Prognosen for den parallelle færgedrift med totimersdrift er, at 0,4 mio. køretøjer vil benytte færgen frem

for den faste forbindelse i 2022, og omkring 0,5 mio. køretøjer vil tage færgen i 2035. Med entimesdrift

viser beregningen, at 0,54 mio. køretøjer vil vælge færgen frem for den faste forbindelse i 2022, og at

det tal vil være steget til 0,65 mio. køretøjer i 2035.

I begge tilfælde viser analysen store sæsonudsving i trafikken. Det forventes, at trafikken vil være kon-

centreret i sommermånederne og i nogle weekender, hvorfor belægningen på færgerne vil variere kraf-

tigt. Med totimersdrift vil hver færgeoverfart gennemsnitligt rumme 46 køretøjer i 2022 og 57 køretøjer i

2035. I scenariet med entimesdrift vil den gennemsnitlige belægning pr. overfart være 31 køretøjer i

2022 og 37 i 2035.

På den baggrund er det ifølge Intraplan og BVU overvejende sandsynligt, at en fortsat færgdrift ikke vil

være økonomisk bæredygtig.

”Fehmarnbelt Forecast 2014”, Intraplan og BVU 2014, side

187

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

68/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet

5.7.



Opsamling: Prognose på baggrund af FTC-modellen

Fehmarnbelt Forecast 2014 viser, at den kommende Femern Bælt-forbindelse vil blive en del af

en transportkorridor i vækst og samtidig i sig selv generere trafikvækst.

Hovedscenariet viser, at passagertrafikken over Femern Bælt mere end fordobles i perioden

2011-2025. Trafikvæksten er dels drevet af de generelt voksende trafikmængder mellem Skandi-

navien og Kontinentaleuropa. Her viser Fehmarnbelt Forecast 2014, at der vil være en gennem-

snitlig årlig passagervækst på tværs af transportformer mellem Skandinavien og Kontinentaleu-

ropa på 3,0 pct. i perioden 2011-2035, mens godsmængderne i samme periode vil vokse med 2,3

pct.

Væksten er dog også drevet af, at Femern Bælt-forbindelsen forventes at få en øget andel af den

voksende trafikmængde, fordi den faste forbindelse sammen med øvrige infrastrukturændringer i

regionen vil betyde væsentlige tidsbesparelser sammenlignet med eksisterende transportmulig-

heder.

Fehmarnbelt Forecast 2014 beregner, at fra 2025, hvor ramp-up-perioden er afsluttet, og til 2030

vil antallet af personbiler på den faste Femern Bælt-forbindelse vokse med 1,9-2,0 pct. om året. I

perioden fra 2031 til 2037 vil antallet af personbiler stige med 1,4-1,5 pct. om året, hvorefter væk-

sten løbende aftager til 1,0 pct. om året i 2047. FTC modellens prognoser går til år 2047. Efter

2047, det vil sige 25 år efter åbningen af den faste forbindelse, antager Femern A/S af forsigtig-

hedsgrunde nulvækst.

Prognosen forudser, at trafikken over Femern Bælt vil opleve et trafikspring på 54 pct., når den

faste forbindelse åbner. Det forudsættes i prognosen, at trafikspringet sker over en række år i en

såkaldt ramp-up-periode. Forventningen om en ramp-up-periode er et forsigtighedshensyn, der

tager højde for, at det tager tid for trafikmønstrene at tilpasse sig, når en ny transportmulighed

åbner.

Prognosen for den samlede passagertrafik er, at ca. 2,9 mio. passagerkøretøjer (biler og busser)

vil passere den faste Femern Bælt-forbindelse i 2022, svarende til 7.997 køretøjer om dagen. I

2025 vil 3,5 mio. passagerkøretøjer passere den faste Femern Bælt-forbindelse. Det svarer til

9.461 køretøjer om dagen, året rundt.

Antallet af godstog, der forventes at benytte den faste forbindelse, vil i 2022 være 61 godstog pr.

døgn, stigende til 74 godstog pr døgn i 2035. For passagertogtrafikken ses en fordobling af pas-

sagerantallet, når forbindelsen åbner.

Fremskrivningen af prognosen viser, at 4,7 mio. passagerkøretøjer, 768.000 lastbiler og 623.000

godstogvogne vil benytte den faste Femern Bælt-forbindelse i 2047, hvilket er 25 år efter tunne-

lens åbning.

Tager man i stedet udgangspunkt i følsomhedsscenariet, der bygger på tyske vækstforventnin-

ger til den økonomiske vækst i landene omkring Femern Bælt-korridoren, vil antallet af personbi-

ler på den faste Femern Bælt-forbindelse opleve en årlig vækst på 1,0-2,1 pct. i perioden fra 2026

til 2047 (svarende til hovedscenariet), mens antallet af lastbiler vil vokse med mellem 1,0 og 1,3

pct. om året i perioden 2026 til 2047.

Endvidere viser analysen af scenariet med fortsat færgedrift mellem Rødby og Puttgarden, efter

den faste forbindelse er åbnet, en mindre reduktion i den forventede trafik. Vurderingen er, at den

trafik, der vil vælge færgen frem for den faste forbindelse, vil være så begrænset, at den parallelle

færgedrift næppe er økonomisk rentabel, selv med reduceret færgepris.



Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

69/70

EUU, Alm.del - 2014-15 (1. samling) - Bilag 129: Kopi af oversendelsesbrev til Trafikudvalget vedr. Femern Bælt-projektet



Sammenligner man Fehmarnbelt Forecast 2014 med FTC 2003, ses det, at både hovedscenariet

for trafikudviklingen på den faste Femern Bælt-forbindelse og det tyske følsomhedsscenarie lig-

ger inden for det spænd, der fremgik af de to oprindelige scenarier i FTC 2003.

Det fremgår af regeringens lovprogram for folketingsåret 2014/15, at der i februar 2015 fremsættes en

anlægslov for en fast forbindelse over Femern Bælt. Nærværende rapport fremlægger i den forbindelse

en samlet prognose for de trafikale forventninger til Femern Bælt forbindelsen.

Det er den klare hensigt, at debatten om anlægsloven skal tages på et oplyst og transparent grundlag.

Derfor offentliggøres alle analyser på

www.femern.dk,

ligesom det er muligt at rette henvendelse med

spørgsmål til prognoserne på [email protected].

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

Side

70/70