PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2014
KOM (2014) 0222
Offentligt

EUROPA-

KOMMISSIONEN

Bruxelles, den 14.4.2014

COM(2014) 222 final

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET

om status for EU's marked for godskørsel

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET

om status for EU's marked for godskørsel

NTRODUKTION

I artikel 17, stk. 3, i forordning (EF) nr. 1072/2009 om fælles regler for adgang til markedet

for international godskørsel

fastsættes følgende:

"Kommissionen udarbejder en rapport, hvori der gøres status over Fællesskabets marked for

godskørsel inden udgangen af 2013. Rapporten skal indeholde en analyse af

markedssituationen, herunder en evaluering af kontrollens effektivitet, og udviklingen i

beskæftigelsesforholdene i erhvervet samt en vurdering af, om der er sket så store fremskridt

med harmoniseringen af reglerne for bl.a. håndhævelse, infrastrukturafgifter samt social- og

sikkerhedslovgivningen, at der kan tænkes en yderligere åbning af de nationale markeder for

godskørsel, herunder cabotagekørsel."

Dette krav efterkommes med den her foreliggende rapport. Den samler dokumentation fra en

række undersøgelser

, og den anvender statistik om godskørsel indsamlet af Eurostat

oplysninger om håndhævelsen af arbejdsmarkedsregler

inden for godskørsel indhentet fra

medlemsstaterne. Den er også baseret på rapporten fra højniveaugruppen for udvikling af

EU's marked for godskørsel af 19. juni 2012

. I rapporten inddrages resultaterne af den

omfattende høring af interessenter, der fandt sted før og efter udarbejdelsen af

højniveaugruppens rapport. Endelig følger den Kommissionens opfordring til en revision af

forordning (EF) nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009 som et led i REFIT-

foranstaltningen

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1072/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler for

adgang til markedet for international godskørsel, EUT L 300 af 14.11.2009, s. 72-87.

Herunder "Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the

European Union" (Indsamling og analyse af data om vejtransportsektoren i EU) (AECOM 2013),

"Development and Implementation of Road Cabotage" (Udvikling og gennemførelse af cabotagekørsel)

(Europa-Parlamentet 2013), "Road Haulage Charges and Taxes. Summary analysis and data tables

1998-2012" (Vejtransportafgifter: opsummerende analyse og dataoversigter) (OECD 2013), "Sociale

forhold og arbejdsvilkår for vognmænd" (Europa-Parlamentet 2013).

På grund af datagrundlaget omhandler denne rapport kun udviklingen i EU's marked for godskørsel

indtil 2012. Den henviser derfor alene til EU-27.

Dvs. forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for

vejtransport, direktiv 2006/22/EF om minimumsbetingelser for gennemførelse af disse bestemmelser,

forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og direktiv 2002/15/EF om

tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter.

Rapport udarbejdet af højniveaugruppen for udvikling af EU's marked for godskørsel under ledelse af

professor Bayliss, juni 2012.

Målrettet og effektiv regulering (REFIT): Resultaterne og de næste skridt, COM(2013) 685 final.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

2.1.

DVIKLING AF MARKEDET FOR GODSKØRSEL

Godskørsel

Vejgodstransport er den vigtigste indlandstransportform i EU og tegner sig for mere end 70 %

af den sammenlagte indlandstransportaktivitet, som det fremgår af figur 1.

Vejgodstransportens andel af den samlede indlandsgodstransport har været rimelig stabil i de

sidste 10 år.

vej

72%

indenlandsk

transport

udført af

indenlandsk

virksomhed

67%

olie-

rørled-

ninger

indre

vand-

veje

bane

17%

international

transport

udført af

tredjepart

(= tredje-

landstrafik)

international

bilateral

25%

indenlandsk

transport

udført af

udenlandsk

virksomhed

(= cabotage)

Figur 1 og 2: Fordeling efter transportform inden for indlandsgodstransport i EU-27

i 2012 (venstre). Vejgodstransport i EU-27 i 2012 efter transporttype (højre). Kilde:

Eurostat, GD MOVE.

I 2012 nåede vejtransporten i EU-27 næsten op på 1 700 mia. tonkilometer, omkring 4 %

mindre end i 2004 og omkring 13 % mindre end i rekordåret 2007.

Nationale transporter med indenlandsk registrerede køretøjer tegner sig for næsten to

tredjedele af alle transportaktiviteter. Nationale transporter med køretøjer, der er registreret i

en anden medlemsstat (dvs. cabotagekørsel), tegner sig kun for lidt mere end 1 % af den

samlede godskørsel. Andelen af internationale transporter er steget gennem de sidste 10 år fra

30 % af alle vejgodstransporter i 2004 til 33 % i 2012. Dette viser, at det indre marked bliver

stadig mere integreret i EU. Fire femtedele af alle internationale transporter foretages af

køretøjer, der er registreret i den medlemsstat, hvor der sker læsning, eller den medlemsstat,

hvor der sker aflæsning. En femtedel udføres med køretøjer, som er registreret i et tredjeland

(dvs. tredjelandstrafik), en stigning fra en ottendedel i 2004. Andelen af tredjelandstrafik af

alle vejgodstransporter er steget fra 4 til 7 % i perioden fra 2004 til 2012 (se også figur 2

ovenfor).

Tredjelandstrafikken steg med mere end 80 % fra 2004 til 2012 og er dermed det hurtigst

voksende segment af markedet for godskørsel. Den drager fordel af den fuldstændige

liberalisering af international transportvirksomhed inden for EU. Cabotagekørsel er også

steget (med ca. 50 %), men ligger stadig på et forholdsvis lavt niveau. Cabotagekørsel

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

defineres i forordning (EF) nr. 1072/2009 som "national transport for fremmed regning, der

udføres i en begrænset periode i en værtsmedlemsstat". Der må højst udføres tre

cabotagekørsler i de første syv dage efter en international kørsel. Den store stigning i

carbotagekørslerne skyldes til dels ophævelsen i 2009 og 2012 af de særlige

overgangsbestemmelser for transportvirksomheder fra de fleste lande, som tiltrådte EU i

henholdsvis 2004 og 2007.

Som det fremgår af figur 3 og 4, udfører transportvirksomheder fra EU-15

i absolutte tal

stadig de fleste cabotagekørsler (51 %), dog primært i nabomedlemsstaterne til den

medlemsstat, som køretøjet er indregistreret i. De vigtigste cabotagemarkeder er centralt

placerede store transportmarkeder (Tyskland og Frankrig). I syv af de 10 medlemsstater, hvor

der foretages flest cabotagekørsler, udføres de fleste cabotagekørsler med køretøjer, der er

registreret i et EU-15-land. Transportvirksomheder fra EU-12 er nødt til at udføre relativt

flere kørsler uden for deres hjemmemarkeder, fordi deres nationale markeder for godskørsel

er så små. Frankrig alene har flere nationale godskørsler end alle de 12 medlemsstater, der

tiltrådte EU i 2004 og 2007, tilsammen.

andre

HU RO SI

EU12

3% 2% 2%

24%

11% ES

NL DK andre

2% 2%

SE 3%

39%

andre

AT 3%

IT DK

EU15

2% 2%

29%

Figur 3 og 4: Cabotagekørsler i EU i 2012 efter køretøjets oprindelse (venstre) og efter

værtsland (højre). Kilde: Eurostat, GD MOVE.

Omkring 15 % af den samlede godskørsel i 2012 var transport for egen regning, og de

resterende 85 % var for fremmed regning. Godskørsel for fremmed regning er transporter, der

gennemføres af vejtransportsektoren i EU som defineret i statistikken over erhvervsstrukturer,

mens transport for egen regning gennemføres af andre erhvervssektorer til deres egne formål.

Transporter for egen regning er vigtigere inden for national transport end inden for

international transport.

"EU-15" henviser til de medlemsstater, der tiltrådte EU før den 1. maj 2004. "EU-12" henviser til de

medlemsstater, der tiltrådte EU i 2004 og 2007.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Principielt er transporter for egen regning ikke tilgængelige for transportvirksomheder, der

driver cabotagekørsel eller tredjelandstrafik. Kun kørsler for fremmed regning er relevante i

denne sammenhæng. I indtrængningsgraden for cabotagekørsler tages der derfor kun højde

for det markedssegment, der køres for fremmed regning. Data fra Eurostat viser, at

udenlandske køretøjer i gennemsnit tegnede sig for 2,5 % af det samlede nationale marked for

godskørsler for fremmed regning i EU-27 i 2012, mens indenlandske køretøjer tegnede sig for

de resterende 97,5 %.

Det har været hævdet, at Eurostat-data undervurderer de faktiske niveauer af cabotagekørsler,

men heller ikke medlemsstaternes kontrolrapporter påviser høje niveauer af uopdagede

cabotagekørsler (se afsnit 4.2). Eurostats statistikker udgør desuden det mest omfattende og

sammenlignelige datagrundlag, da de er resultatet af en officiel dataindsamling, som de

nationale statistikkontorer har udført og indberettet til Eurostat i overensstemmelse med fælles

standarder.

2.2.

Virksomhedsstruktur og beskæftigelse

Markedet for godskørsel i EU tæller omkring 600 000 primært små virksomheder med i

gennemsnit fire ansatte pr. virksomhed. Dette antal har været stabilt i de senere år, idet 80 %

af virksomhederne har færre end 10 ansatte, og 99 % har færre end 50 ansatte.

Vejtransportsektoren beskæftigede omkring tre millioner i 2011. Det skal bemærkes, at disse

tal kun dækker virksomheder og ansatte på markedet for kørsler for fremmed regning.

Virksomheder, der driver transport for egen regning, er ikke omfattet. En langsigtet tendens

viser, at speditører og integratorer (dvs. personer eller virksomheder, der organiserer

forsendelser for tredjemand) spiller en stadig større rolle i tilrettelæggelsen af disse

transporter.

I løbet af den økonomiske nedgang er indtjeningen blevet mindre i både logistiksektoren og

sektoren for godskørsel. Mindre rentable transporter er i stigende grad blevet udliciteret til

små virksomheder, hvilket har øget antallet af led i logistikkæden

. Mange

transportvirksomheder betragtes som sårbare i medfør af deres økonomiske situation (op til en

tredjedel af alle franske transportvirksomheder ifølge Banque de France

De relativt lave opstartsomkostninger for transportvirksomheder betyder, at virksomheder, der

forlader markedet, ofte kommer tilbage til markedet eller erstattes af nye virksomheder. Trods

det ugunstige økonomiske klima er antallet af licenser, der er udstedt i f.eks. Spanien, steget i

perioden 2010-2012 (fra næsten 26 000 ved udgangen af 2010 til mere end 27 000 ved

udgangen af 2012). Dette viser, at sektoren er modstandsdygtig og tilsyneladende hurtigt

tilpasser sig forandring og den økonomiske udvikling.

Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union,

AECOM, 2013.

Panorama économique et financier du transport routier en France, Banque de France, 2012.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Nogle interessenter

har påstået, at konkurrence fra transportvirksomheder fra medlemsstater

med et lavere omkostningsgrundlag, som driver virksomhed på de nationale markeder via

cabotagekørsel, har medført tab af arbejdspladser. Denne påstand underbygges ikke af de

tilgængelige beskæftigelsesdata for sektoren. Beskæftigelsen i vejtransportsektoren er steget

fra 2005 til 2011 med visse fald fra 2009 til 2010. Selv om der er behov for yderligere

undersøgelser af, hvor mange arbejdspladser der er gået tabt på medlemsstatsniveau, kan det

umiddelbart konkluderes, at disse fald hænger sammen med den økonomiske krise

kombineret med chaufførernes høje gennemsnitsalder. I 2011 nåede beskæftigelsestallene i

vejtransportsektoren i EU-27 op på samme niveau som før krisen. Der foreligger ingen

objektiv dokumentation for, at cabotagekørsler, som repræsenterer en meget lille procentdel af

den indenlandske transport, har haft nævneværdig indvirkning på lastbilchaufførernes

beskæftigelse.

2.3.

2.3.1.

Udviklingen i produktiviteten

Arbejdsproduktivitet

Som det fremgår af tabel 1, er arbejdsproduktiviteten i landtransportsektoren lavere end

gennemsnittet i økonomien som helhed og den laveste blandt alle transportformer. Den er

desuden den eneste transportform, hvor arbejdsproduktiviteten er faldende. Der er behov for

mere detaljerede oplysninger om produktivitetsniveauerne i sektoren for vejgodstransport.

Der er endvidere behov for yderligere undersøgelser for at fastlægge, hvilken betydning

konkurrencen har på arbejdsproduktivitetsniveauet inden for vejgodstransport. I henhold til

undersøgelser, der er gennemført på tværs af sektorer, er arbejdsproduktiviteten i den bredere

økonomi højere i segmenter, der er åbne for international konkurrence (i dette tilfælde

international transport), end i de sektorer, der generelt er lukkede for international

konkurrence (i dette tilfælde national transport). Produktivitetsniveauerne kan være op til

15 % lavere i sektorer, der ikke er åbne for international konkurrence

. Hvis de nationale

markeder for vejgodstransport åbnes for international konkurrence, kan det derfor forventes at

skabe produktivitetsgevinster.

De fleste medlemsstater oplevede et fald i produktiviteten i kølvandet på den økonomiske

krise. Dette er i overensstemmelse med udviklingen i EU-økonomien i den pågældende

periode. Under økonomisk nedgang falder de økonomiske output hurtigere end

beskæftigelsen, og det fører til et fald i produktiviteten. EU-økonomien registrerede som

helhed en meget lille stigning i produktiviteten på 0,6 % i perioden 2008-2011

. Der er stadig

markante forskelle med hensyn til arbejdsproduktivitet mellem medlemsstaterne, der går hånd

i hånd med forskellene i prisniveauer mellem disse medlemsstater.

Eksempelvis ETF (Det Europæiske Transportarbejderforbund), DTL (Dansk Transport og Logistik) og

FNTR (La Fédération Nationale des Transports Routiers).

Danmarks Produktivitet – Hvor er problemerne?, Produktivitetskommissionen, 2013.

Employment and Social Developments in Europe 2012, Europa-Kommissionen.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Land-

trans-

port

Arbejdspro-

duktivitet, 20

Gennemsnit-

lig vækst i

arbejdspro-

duktiviteten,

2001/2010

EUR pr.

beskæftiget

45 000

Sø-

trans-

port

144

000

+7,5

Luft-

trans-

port

63 000

Oplagring,

hjælpevirk-

somhed

67 000

Trans-

port-

sekto-

ren

55 000

Sam-

let

øko-

nomi

000

+0,9

-0,2

+3,2

+1,2

+1,0

Tabel 1: Arbejdsproduktiviteten i transportsektoren og den samlede økonomi. Kilde:

Eurostat, nationalregnskab og statistik over erhvervsstrukturer.

2.3.2.

Køretøjsproduktivitet

Som følge af skævheder i transportstrømme og logistisk praksis kan et vist antal tomme

kørsler ikke undgås i forbindelse med vejgodstransport. De uønskede virkninger af tomkørsler

i form af brændstofforbrug, CO

-emissioner og omkostninger kræver, at de reduceres så vidt

muligt. Omfanget af tomkørsler er reduceret let i de senere år takket være den langsomt

stigende effektivisering af transportaktiviteterne. Alligevel omfattede næsten en fjerdedel

(23,2 %) af alle køretøjs-km med lastbil i EU et tomt køretøj

. Selv om der ikke foreligger

pålidelige statistikker vedrørende lasten af andre køretøjer, må det formodes, at delvist lastede

køretøjer også er et almindeligt fænomen.

Der er stadig mange tomkørsler i forbindelse med nationale transporter. For indenlandske

transportvirksomheder, der udfører nationale transporter, ligger tomkørselsprocenten lige over

25 %. For udenlandske lastbiler, der udfører nationale transporter i en anden medlemsstat end

den, de er registreret i, ligger denne procentdel tæt på 50 %. Specialkøretøjer (f.eks.

kølevogne til transport af kølevarer, tankvogne til transport af væsker eller renovationsvogne

til transport af affald) er ofte delvist lastede eller tomme, fordi det er vanskeligt at finde

returtransporter til specialforsendelser. Cabotagekørsel omfatter normalt transport af

almindelig fragt med påhængsvogne med sidepresenning eller container. De mange

tomkørsler skyldes derfor sandsynligvis ikke problemer med at finde returlast, idet der er

rigelige mængder almindelig fragt. Transportvirksomheder begrænses tilsyneladende af

kravene til cabotagekørsler, som forhindrer dem i at tilrettelægge deres transporter effektivt.

En analyse af omfanget af tomkørsler inden for forskellige markedssegmenter viser, at antallet

af tomkørsler er meget lavere inden for segmenter, som er underlagt konkurrence, dvs.

I dette afsnit anvendes tal indsamlet af Eurostat. De målte lastfaktorer for lastbiler kan dog variere efter

den transporterede lasttype. Lastfaktorer er også begrænset af eksterne faktorer, som f.eks. tilladt

totalmasse og dimensioner. Se også: Beladingsgraad van gewicht en volume. Het vergelijken van lood

met veren, Transport en Logistiek Nederlands, 2013.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

international transport (tredjelandstrafik og bilateral international godskørsel),

sammenlignet

med markedssegmenter, der stadig er underlagt restriktioner (se figur 5).

Gennemsnit for alle transporter

Køretøj registreret i land A, som kører fra

land B til land C (= tredjelandstrafik)

Køretøj registreret i land A, som kører fra

land A til land B eller omvendt (=

international bilateral)

Køretøj registreret i land A, som kører i land

B (= cabotage, hvis lastet)

Køretøj registreret i land A, som kører i land

A (= national transport)

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

Figur 5: Tomkørsels-km i forhold til køretøjs-km efter transporttype i 2012. Baseret på

data fra 21 af de 27 EU-medlemsstater i 2012 (data fra BE, IT, CY, MT, RO og UK

foreligger ikke). Kilde: Eurostat, GD MOVE.

Markedsåbningens positive betydning for lastningsgraderne ses også af virkningen af

ophævelsen af begrænsningerne for transportvirksomheder fra de medlemsstater, der tiltrådte

EU i 2004 og 2007. Da de cabotagebegrænsninger, der var pålagt dem, blev ophævet i 2009

og 2012, faldt deres andel af tomkørsels-km inden for cabotagekørsel betydeligt (se figur 6

nedenfor). Forordning (EF) nr. 1072/2009 har dog tilsyneladende ikke haft en positiv

indvirkning på det samlede omfang af tomkørsel i forbindelse med cabotagekørsel. Inden

vedtagelsen af forordning (EF) nr. 1072/2009 var der lempeligere bestemmelser i flere

medlemsstater

. Efter ikrafttrædelsen af cabotagebestemmelserne i forordning (EF)

nr. 1072/2009 i maj 2010 faldt det samlede omfang af tomkørsler under transporter i udlandet

betydeligt langsommere end før, og det er stadig næsten dobbelt så stort som omfanget af

Cabotage en CO2-reductie, Notitie met een eerste verkenning naar de potentiële reductie van CO2 door

cabotage, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2010).

I Italien kunne transportvirksomheder udføre cabotagekørsler i op til 15 dage om måneden, dog højst

fem sammenhængende dage ad gangen. Det Forenede Kongerige valgte at fortolke cabotage som en

"midlertidig" aktivitet, hvor transportvirksomhederne skal kunne dokumentere, at deres køretøjer har

forladt landet mindst én gang om måneden. I 1998 fastsatte Grækenland en tidsbegrænsning for

cabotagekørsel på to måneder om året. Den blev i 2000 erstattet af et cirkulære, som ophævede

tidsbegrænsningen for cabotagekørsel og i stedet definerede cabotagekørsel som en aktivitet, der ikke er

permanent, hyppig, regelmæssig eller kontinuerlig. Ud over at opfylde visse andre betingelser skulle

køretøjerne forlade græsk territorium mindst én gang om måneden. Frankrigs forsøg i 2002 på at

begrænse cabotagekørsler til én uge ad gangen blev afvist af Kommissionen som uforholdsmæssig.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

tomkørsler med indenlandske køretøjer, der gennemfører nationale transporter. Selv om andre

forhold, som f.eks. den økonomiske krise, også har betydning, tyder dette på, at de nuværende

begrænsninger for cabotagekørsler forhindrer transportvirksomhederne i yderligere at øge

deres effektivitet. Yderligere markedsåbning kan derfor med rimelighed forventes at reducere

omfanget af tomkørsler i forbindelse med indenlandske transporter. Mulighederne for at

mindske omfanget af tomkørsler bør dog afvejes mod risikoen for, at yderligere

markedsåbning medfører øget efterspørgsel efter vejtransport. Det kan ske, hvis det øgede

udbud af vejtransport udløser et væsentligt fald i vejtransportpriserne

. I sådanne tilfælde kan

virkningerne blive kraftigere for transportsektoren i medlemsstater med højere

omkostningsniveauer, potentielt også i form af overflytning af transportarbejde mellem

transportformer. Ikke desto mindre bør det noteres, at et fald i vejtransportpriserne ville

komme brugerne af transportydelser og forbrugerne til gode

Også andre forhold kan medvirke til at mindske de samlede CO

-emissioner og forbedre

køretøjernes brændstofeffektivitet, f.eks. udvikling af målemetoder for brændstofforbrug og

-emissioner som dem, Kommissionen vil præsentere i den kommende meddelelse om en

strategi for reduktion af tunge køretøjers brændstofforbrug og CO

-emissioner.

80,0%

75,0%

70,0%

65,0%

60,0%

55,0%

50,0%

45,0%

40,0%

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Ni medlemsstater, der har tiltrådt EU siden 2004

Alle 20 EU-medlemsstater

11 EU-medlemsstater før 2004

Figur 6: Udviklingen i andelen af tomkørsels-km på transporter i udlandet i

perioden 2007-2012 efter gruppe af medlemsstater, hvor køretøjet var registreret.

Baseret på data fra 20 af de 27 EU-medlemsstater i 2012 (data fra BE, IT, CY, LU, MT,

RO og UK foreligger ikke). Kilde: Eurostat, GD MOVE.

Factsheet No 4/1, ASSIST - Assessing the social and economic impacts of past and future sustainable

transport policy in Europe.

Onderzoek naar de gevolgen voor Nederland van het verder vrijgeven van cabotage, Policy Research

Corporation in opdracht van Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2013.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

3.1.

DVIKLING I OMKOSTNINGSSTRUKTURER I VEJTRANSPORTSEKTOREN

Omkostningsfaktorer: En oversigt

Omkostningsniveauet er en af de centrale faktorer, som afgør konkurrencedygtigheden inden

for vejtransportsektoren. Af andre faktorer kan nævnes specialisering og tjenesteydelsernes

kvalitet. Nogle af disse omkostninger hænger tæt sammen med den medlemsstat, hvor

transportvirksomheden er etableret (herunder omkostninger til køretøjsregistrering og

-vedligeholdelse, virksomhedsbeskatning og kapitalomkostninger), mens andre er variable og

afhænger af den medlemsstat, hvor virksomheden udfører transporter (vejafgifter og

brændstofafgifter). Da der findes afstandsbaserede tillæg og national lovgivning, som i nogle

tilfælde bevirker, at lønningerne tilpasses minimumsstandarderne i den medlemsstat, hvor

transporterne udføres

, indgår lønomkostninger i en vis udstrækning også i denne kategori.

Brændstof og lønomkostninger er de to væsentligste omkostningsfaktorer i vejtransport-

sektoren. For at fastslå, hvordan yderligere markedsåbning vil påvirke vejtransportsektorens

struktur, kan man f.eks. sammenligne industriens omkostningsstruktur i hele EU. Harmo-

nisering af omkostningsstrukturer og -niveauer er ikke et mål for EU's politikker, og det hører

ikke under EU's kompetencer. Det hævdes dog, at markedsåbning kan føre til uønskede

resultater, hvis konkurrencepresset fører til manglende overholdelse af arbejdsmarkedsregler,

som f.eks. køre-/hviletidsbestemmelser, og det vil igen have konsekvenser for trafiksik-

kerheden. En sådan udvikling vil være i strid med EU's transportpolitiske mål.

Omkostningsstrukturerne ligner hinanden mere og mere i hele vejtransportsektoren. Den

relative betydning af de to vigtigste omkostningsfaktorer (løn- og brændstofomkostninger) har

nu nået sammenlignelige niveauer i hele EU. Lønomkostningerne tegnede sig i 2004 for

mellem 10 og 30 % af de samlede omkostninger i de medlemsstater, der tiltrådte EU i det

pågældende år, men de er siden steget, så de nu udgør mellem 20 og 40 % af omkostningerne

i disse medlemsstater. I absolutte tal er lønomkostningerne i de medlemsstater, der tiltrådte

EU i 2004 og 2007, stadig lavere end i EU-15-medlemsstaterne, men forskellen udlignes støt.

Forskellene i brændstofomkostninger varierer fra 24 % til 38 % af de samlede omkostninger.

Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 96/71/EF af 16. december 1996 om udstationering af

arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser, EFT L 18 af 21.1.1997, s. 1-6, og Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) n r. 593/2008 af 17. juni 2008 om lovvalgsregler for

kontraktlige forpligtelser (Rom I), EUT L 177 af 4.7.2008, s. 6-16.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

100%

80%

60%

24%

40%

20%

Andet

38%

35%

29%

42%

17%

18%

Chauffør

26%

35%

38%

33%

20%

48%

38%

30%

35%

18%

56%

35%

47%

Brændstof

Figur 7: Omkostningsfordeling for transportvirksomheder fra udvalgte medlemsstater.

Kilde: Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in

the European Union, AECOM, 2013.

Harmoniseringen er desuden fortsat inden for andre områder under EU's kompetence, og det

påvirker transportvirksomheders driftsomkostninger, som f.eks. vejafgifter. Disse tendenser

beskrives i yderligere detaljer i afsnit 6 i dette dokument.

3.2.

Udvikling i lønomkostninger

Aflønning i vejtransportsektoren opdeles normalt i forskellige omkostningskomponenter.

Månedslønningerne fastsættes ud fra mindstelønnen eller kollektive overenskomster

. Det

gennemsnitlige lønniveau varierer efter transporttype (national eller international) og er højere

for internationale transporter end for nationale transporter. Ud over disse forskelle er der

andre løntillæg, som skal lægges til de fastsatte lønniveauer. De mest almindelige er daglige

godtgørelser (dagpenge) og afstandsbaseret bonus

. Som følge af lønomkostningernes

betydning for transportvirksomhedernes omkostningsstrukturer kan forskellene i lønniveauet

påvirke forretningspraksis i sektoren. Virksomheder kan udflage deres aktiviteter til

medlemsstater med lavere lønomkostninger. Hvis udflagning sker i overensstemmelse med de

etableringskrav, der er fastsat ved forordning (EF) nr. 1071/2009, kan denne praksis bidrage

til grænseoverskridende investeringsstrømme og styrke integrationen af EU's

transportmarked. Visse tilfælde af udflagning (f.eks. når transport alene udføres i en anden

medlemsstat end indregistreringslandet) kan være bevidste forsøg på at undgå skatter og

lønudgifter.

I juli 2013 havde 21 af EU's 28 medlemsstater (alle med undtagelse af Danmark, Tyskland, Italien,

Cypern, Østrig, Finland og Sverige) fastsat bestemmelser om mindstelønninger ved lov eller ved

national tværsektoriel aftale. I de lande, hvor mindstelønninger ikke er fastsat, er der indgået kollektive

overenskomster, som i nogle tilfælde dog kun gælder for visse virksomheder (f.eks. de virksomheder,

der er medlemmer af handelskamre), og som kan variere fra region til region i medlemsstaten.

I henhold til forordning (EF) nr. 561/2006 er afstandsbaserede tillæg ulovlige, hvis de er af en sådan art,

at de bringer trafiksikkerheden i fare.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Selv om situationen på de enkelte markeder må analyseres nøjere, er der tegn på at forskellene

mellem lønniveauerne er ved at blive så små, at risikoen for ulovlig adfærd minimeres

Alligevel er der stadig behov for at styrke indsatsen for håndhævelse. Nok er der stadig

lønforskelle, men de absolutte lønomkostningsniveauer stiger hurtigere i de medlemsstater,

der tiltrådte EU i 2004 og 2007. Hvis alle lønelementer tages i betragtning, nærmer de

rumænske chaufførers lønninger sig tilsyneladende de spanske chaufførers lønninger, for så

vidt angår internationale transporter (4-5 EUR/time)

. Disse tendenser er i overensstemmelse

med konvergensen af gennemsnitslønnen i EU (se figur 8). Det betyder, at lønforskellene i

vejtransportsektoren kan sammenlignes med forskellene i gennemsnitslønnen i hele EU og på

tværs af økonomien. Diagrammet nedenfor viser den relative lønstigning for arbejdstagere fra

EU-12 i forhold til lønstigningen for arbejdstagere fra EU-15.

160,0

150,0

Indeks 2004=100

140,0

130,0

120,0

110,0

100,0

90,0

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

EU15

EU12

Figur 8: Udviklingen i lønomkostningsindekset for virksomheder i EU-15 og EU-12

siden 2004. Kilde: Eurostat, GD MOVE.

Som vist ovenfor svarer forskellene i gennemsnitslønnen i vejtransportsektoren stadig til

forskellene i gennemsnitslønnen mellem medlemsstaterne generelt. Det skal dog bemærkes, at

forskellene i denne sektor kan have større betydning for konkurrencen som følge af

vejtransportens mobile karakter. I modsætning til andre sektorer kan transporttjenester

midlertidigt leveres i andre medlemsstater, mens lønforholdene fra bopælsmedlemsstaten

delvist bevares. Der er vedtaget EU-lovgivning, som i nogle tilfælde kan forbedre

beskyttelsen af ikke-residente arbejdstagere, der midlertidigt leverer tjenester i andre

medlemsstater. direktiv 96/71/EF om udstationering af arbejdstagere

gælder for chauffører,

hvis de er omfattet af direktivets anvendelsesområde. Ved forordning (EF) nr. 593/2008 om

Auch zu Hause wird gut verdient - Deutscher Arbeitsmarkt für bulgarische und rumänische LKW-

Fahrer wenig attraktiv, Deutsche Verkehrszeitung, 28. januar 2014.

Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union,

AECOM, 2013.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/71/EF af 16. december 1996 om udstationering af

arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser, EFT L 18 af 21.1.1997, s. 1.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser

fastlægges generelle kriterier for lovvalg i

forbindelse med kontraktlige forpligtelser. I visse tilfælde kan den lov, der normalt ville gælde

for kontrakten, tilsidesættes, hvis den erstattes af obligatoriske regler som defineret i de

internationalprivatretlige regler, der gælder for det sted, hvor arbejdet sædvanligvis udføres

(artikel 8).

3.3.

Udvikling i brændstofomkostninger

Brændstofomkostningerne i EU har fulgt udviklingen i råoliepriserne på de internationale

markeder og udviser ikke betydelige udsving. Dette kan delvist spores tilbage til den gradvise

harmonisering af beskatningen af energiprodukter og elektricitet i EU, som er underlagt

bestemmelserne i Rådets direktiv 2003/96/EF ("direktivet om energiafgifter')

Punktafgiftsstrukturen for brændstof er harmoniseret. Ved direktivet fastlægges der

minimumsafgifter for energiprodukter, som anvendes som motorbrændstof. Medlemsstaterne

kan dog frit fastsætte deres nationale afgiftssatser, som de ønsker det. De nationale

afgiftssatser varierer fra medlemsstat til medlemsstat. Brændstofomkostningerne er lavest i

Luxembourg og højest i Det Forenede Kongerige.

1.800 €

1.600 €

1.400 €

1.200 €

1.000 €

800 €

600 €

400 €

200 €

0€

UK IT SE FI DK IE CY NL HU DE SI EL SK BG MT PT ES BE CZ EE FR AT LT HR RO LV PL LU

Moms

Andre indirekte afgifter

Pris pr. 1.000 l diesel uden afgift

Figur 9: Typisk pris på dieselbrændstof pr. 1 000 liter efter medlemsstat (januar 2014).

Kilde: Market Observatory Oil Bulletin, 2014, Europa-Kommissionen, GD Energi.

3.4.

Andre omkostningsfaktorer

Bortset fra de to vigtigste omkostningsfaktorer pålægges transportvirksomheder andre

afgifter, som f.eks.:

–

engangsafgifter i forbindelse med etableringen af virksomheden (herunder køb og

registrering af køretøjer)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 593/2008 af 17. juni 2008 om lovvalgsregler for

forpligtelser uden for kontrakt (Rom I), EUT L 177 af 4.7.2008, s. 6.

Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for

beskatning af energiprodukter og elektricitet, EUT L 283 af 31.10. 2003, s. 51.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

–

periodiske afgifter på ejerskab eller omsætning af køretøjer

afgifter på brugen af køretøjer (indkomstskat eller tids- eller afstandsbaserede

vejafgifter).

Det relative niveau af disse afgifter kan påvirke branchens adfærd. Væsentlige forskelle i

afgiftsniveauerne kan give incitament til ulovlig udflagning, og det vil skabe ulemper for

lovlydige virksomheder. Selv om skatte- og afgiftsniveauerne stadig er forskellige, sker der

tilsyneladende en tilnærmelse af afgifterne pr. køretøj mellem EU's medlemsstater.

Der er stadig forskelle i de omkostninger, der betales ved etablering, køretøjsregistrering og

omsætning af køretøjer. Etableringsgebyrer varierer fra et engangsgebyr på ca. 40 EUR i

Tjekkiet til over 1 000 EUR i Bulgarien

. Køretøjsafgifter (registrerings- eller

ejerskabsafgifter) varierer også mellem medlemsstaterne. Variationen i afgiftsniveauet følger

ikke den opdeling mellem EU-12 og EU-15, der ses i forbindelse med lønomkostninger. De

årlige køretøjsafgifter, der fremgår af figur 10 nedenfor, varierer f.eks. i et interval fra 1 til 10.

Blandt de 10 dyreste medlemsstater med hensyn til årlige køretøjsafgifter tilhører de tre EU-

12 (Tjekkiet, Ungarn og Bulgarien).

4.000 €

3.500 €

3.000 €

2.500 €

2.000 €

1.500 €

1.000 €

500 €

0€

IE UK CZ HU FI ES EU BG AT DE DK LT IT EE LU FR MT BE NL PL RO PT LV

gns.

Figur 10: Årlig køretøjsafgift (EUR) for et standardsættevognstog (2012), kilde: ACEA

Tax Guide 2012.

Uden at foretage en detaljeret analyse af de konkrete forskelle for hver

omkostningskomponent er det interessant at bemærke, at de gennemsnitlige skatter og afgifter

på indenlandske ruter tilsyneladende ikke varierer betydeligt mellem medlemsstaterne. I

henhold til OECD's beregninger (se figur 10) beløber nettobeløbet af afgifter pr. køretøjs-km

sig i gennemsnit til 0,18 EUR med relativt lille variation mellem medlemsstaterne. De højeste

afgifter i EU opkræves i Tyskland (0,34 EUR/køretøjs-km), og de laveste i Bulgarien,

Luxembourg, Letland, Litauen og Rumænien (0,11 EUR/køretøjs-km).

Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union,

AECOM, 2013.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

0,40 €

0,35 €

0,30 €

0,25 €

0,20 €

0,15 €

0,10 €

0,05 €

0,00 €

€ / køretøjs-km

DE AT CZ UK FR SK SI IT IE ES SE PL PT FI DK NL BE EL HU EE MT BG LU LV RO LT

Figur 11: Nettoafgifter betalt pr. køretøjs-km (indenlandsk transport, 2012). Kilde:

Road Haulage Charges and Taxes. Summary analysis and data tables 1998-2012,

OECD 2013.

Dette skyldes delvist medlemsstaternes øgede brug af områdebaserede brugsafgifter

(dvs. vignetter eller bompenge/vejafgifter). Siden vedtagelsen og den efterfølgende revision af

direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer

har flere og flere medlemsstater

indført brugsafgifter for veje. De konvergerende omkostningsstrukturer kræver i stigende

grad, at transportvirksomhederne forbedrer deres effektivitet og leverer tjenester af højere

kvalitet. Denne forbedring vil være til fordel for vejtransportindustriens kunder, navnlig

speditører og detailindustrien, og vil gennem dem øge EU-økonomiens effektivitet og

konkurrenceevne som helhed.

ÅNDHÆVELSE AF BESTEMMELSER OM ÅBNING AF MARKEDET FOR GODSKØRSEL

Forordning (EF) nr. 1071/2009

og forordning (EF) nr. 1072/2009 har til formål at give

virksomheder retfærdig adgang til det internationale marked for godskørsel, herunder ved at

opstille yderligere kriterier, som myndighederne kan bruge til kontrollere overensstemmelsen

med disse. Det er nødvendigt, at disse forordninger håndhæves effektivt, hvis det skal sikres,

at virksomhederne på vejtransportmarkedet er pålidelige og konkurrerer på lige vilkår. Det er

dog stadig problematisk at håndhæve nogle af deres bestemmelser. Især to aspekter skaber

vanskeligheder for transportvirksomheder og myndigheder: kravene om, at virksomhederne

skal have et faktisk etableret og varigt forretningssted, i forordning (EF) nr. 1071/2009, og

bestemmelserne om cabotagekørsel i forordning (EF) nr. 1072/2009.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på tunge godskøretøjer

for benyttelse af visse infrastrukturer som ændret ved direktiv 2006/38/EF og direktiv 2011/76/EU.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler om

betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF,

EUT L 300 af 14.11.2009, s. 51.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

4.1.

Forordning (EF) nr. 1071/2009: håndhævelse

Forordning (EF) nr. 1071/2009 om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet samlede

flere retsakter med det formål at forenkle og supplere deres håndhævelse. Den indførte

yderligere krav, herunder et krav, om at transportvirksomheder skal have et faktisk etableret

og varigt forretningssted, bestemmelser om en fællesskabslicens, specifikke krav til

transportledere og øget samarbejde mellem medlemsstaterne inden for håndhævelse (navnlig

via sammenkobling af nationale registre over vejtransportvirksomheder, ERRU).

Disse ændringer har medvirket til at skabe yderligere harmonisering, herunder med hensyn til

fællesskabslicensernes format. Der er dog stadig meget, der skal gøres for at afslutte

gennemførelsen af denne forordning, navnlig via den fulde sammenkobling af ERRU. Lokale

rapporter viser også, at der i visse medlemsstater stadig findes "postboksfirmaer"

(dvs. virksomheder, som af skattehensyn er "etableret" i en medlemsstat, hvor de ikke udfører

administrative funktioner eller erhvervsaktiviteter, i strid med artikel 5 i forordning (EF)

nr. 1071/2009). Denne praksis er ikke i overensstemmelse med lovgiverens hensigt. Der er

dokumentation for nogle tilfælde af sådan praksis

, men de er vanskelige at kvantificere,

eftersom de er ulovlige.

Sådanne "postboksfirmaer" findes stadig som følge af forskellene i de ressourcer og

prioriteter, der tildeles myndighederne i de berørte medlemsstater. Det kan skabe

vanskeligheder for andre medlemsstater, der rapporterer sådanne firmaer til den medlemsstat,

de er registreret i, og som ikke altid kan regne med fast støtte fra deres modparter.

Bestemmelserne vedrørende håndhævelsen af kravet om et "varigt forretningssted" er desuden

svage

. Det grænseoverskridende samarbejde bør derfor styrkes på dette område, ligesom der

bør sikres strengere håndhævelse af de relevante bestemmelser.

4.2.

Forordning (EF) nr. 1072/2009: gennemførelse og nationale foranstaltninger

Både myndigheder og transportvirksomheder rapporterer om forskelle i de metoder, der

anvendes til at håndhæve forordning (EF) nr. 1072/2009. Disse forskelle kan afskrække

transportvirksomheder fra at drive virksomhed på indenlandske markeder i andre lande. Trods

forsøg på at præcisere betingelserne i forordning (EF) nr. 1072/2009

er der stadig forskelle i

gennemførelsen af visse bestemmelser. Finland betragter f.eks. multi drop-kørsler (hvor en

transportvirksomhed læsser en del af en last af på forskellige destinationer, som

f.eks. datterselskaber i samme koncern) som flere transporter, mens andre lande betragter

multi drop-kørsler som én transport. Myndighederne i Danmark og Finland kræver, at

Inspektion i forbindelse med udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren: en vejledning til

kontrolmyndigheder.

Endelig

rapport

fra

TRANSPO-projektet,

marts 2012,

www.tagliacarne.it/download/229.html.

I artikel 12, stk. 2, i forordning (EF) nr. 1071/2009 anføres følgende: "Indtil 31. december 2014 skal

medlemsstaterne mindst hvert femte år kontrollere, at virksomhederne fortsat opfylder [betingelserne

for adgang til vejtransporterhvervet]".

The new cabotage regime under Regulation (EC) No 1072/2009, Questions & Answers. Europa-

Kommissionen, 2011

http://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage/doc/qa_the_new_cabotage_regime_2011.pdf

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

transportvirksomheder kan dokumentere cabotagekørsler ved hjælp af et fragtbrev ved kontrol

på stedet. Andre giver transportvirksomheder tid til at indsamle disse oplysninger, hvis de

ikke umiddelbart foreligger, f.eks. hvis fragtbrevet ikke følger med lasten.

Nogle medlemsstater har desuden haft tendens til at begrænse de omstændigheder, hvorunder

transportvirksomheder kan udføre internationale transporter og cabotagekørsler, gennem både

lovgivning og håndhævelsespraksis. Som eksempel kan nævnes myndigheder, der har

forskelsbehandlet køretøjer tilhørende datterselskaber af lokale virksomheder, som er

etableret i en anden medlemsstat, eller som har anvendt restriktive bestemmelser på varer, der

primært transporteres af ikke-residente transportvirksomheder. Private initiativer, som

myndighederne tillader, bidrager til stigmatisering af udenlandske chauffører. I en

medlemsstat er en applikation til smartphones, som sporer udenlandskregistrerede lastbiler,

blevet ret populær hos de lokale chauffører. På lang sigt er der risiko for, at sådanne

lovgivningsmæssige og private initiativer vil underminere reglerne om det indre marked på

transportområdet og de effektivitetsgevinster, der følger af åbningen af markedet for

grænseoverskridende transport.

Relevansen af sådanne fremgangsmåder er endnu mere tvivlsom, når det lave antal

dokumenterede overtrædelser af cabotagebestemmelser tages i betragtning. Der er stadig visse

bekymringer med hensyn til ulovlige cabotagekørsler (dvs. cabotagekørsler, der overstiger de

tre kørsler, der tillades i henhold til forordning (EF) nr. 1072/2009, eller som ikke finder sted

efter en international transport, eller som finder sted mere end syv dage efter en international

transport), men myndighederne har i almindelighed ikke kunnet underbygge sådanne

påstande. I medlemsstater, hvor man har gennemført omfattende kontrol af cabotagekørsler,

har der været få overtrædelser (1,7 % af alle køretøjer, der er kontrolleret i Danmark

Myndighederne støder hyppigere på andre overtrædelser, f.eks. manglende overholdelse af

køretider, som påvirker både konkurrencen mellem transportvirksomheder og

trafiksikkerheden.

Endelig forstås, fortolkes og anvendes forordning (EF) nr. 1071/2009 og 1072/2009

forskelligt i de forskellige medlemsstater. Det betyder, at transportvirksomhederne skal

håndtere et dyrt og forvirrende sammensurium af regler, som pakken fra 2009 egentlig skulle

fjerne.

4.3.

Revision af forordningerne under REFIT-foranstaltningen

Med sin meddelelse om målrettet EU-regulering fra december 2012

lancerede

Kommissionen programmet for målrettet og effektiv regulering (REFIT), som har til formål at

gøre EU-lovgivningen klarere og mindske de reguleringsrelaterede byrder. Under den

screening, der fulgte i kølvandet på meddelelsen, blev en revision af forordning (EF)

http://ekstrabladet.dk/112/article2107804.ece.

Yderligere

oplysninger

findes

på:

http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm?/samling/201

21/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm.

Målrettet EU-regulering (COM(2012) 746).

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009 udpeget som en prioritet. En forenkling af

forordningerne vil sætte kontrolmyndighederne i stand til at håndhæve dem på en mere

effektiv og ensartet måde og vil sikre transportvirksomhederne en konsekvent fortolkning af

forordningerne og et forudsigeligt forretningsmiljø. Revisionen skal afklare de problematiske

udtryk i forordningerne, herunder definitionen af "et faktisk etableret og varigt

forretningssted" i forordning (EF) nr. 1071/2009 og af cabotagekørsel i forordning (EF)

nr. 1072/2009. Medlemsstaternes muligheder for at samarbejde om styrkelsen af forordning

(EF) nr. 1071/2009 kan udvides yderligere. Mulighederne for at håndhæve forordningerne kan

endelig blive styrket gennem en revision. Hvis der indføres yderligere præskriptive

bestemmelser om, hvor ofte og hvordan kontrol skal gennemføres, vil det medvirke til at

afhjælpe de nuværende forskelle i forbindelse med håndhævelsen af forordningerne.

Håndhævelsen kan også gøres mere effektiv gennem bedre udnyttelse af nye tekniske

kontrolmuligheder, f.eks. den nye generation af digitale fartskrivere.

EJTRANSPORTSEKTORENS SOCIALE DIMENSION

EU-lovgivningen fastlægger både en generel og en sektorbestemt ramme, der har til formål at

sikre trafiksikkerheden, tilvejebringe tilstrækkelige arbejdsforhold og sikre, at konkurrencen

ikke fordrejes i vejtransportsektoren. Denne ramme omfatter forordning (EF) nr. 561/2006 om

køre- og hviletider

og direktiv 2002/15/EF om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der

udfører mobile vejtransportaktiviteter

. For at sikre, at disse regler håndhæves korrekt,

suppleres bestemmelserne af mindstekrav til den kontrol, der skal foretages

(direktiv 2006/22/EF

), og detaljerede retlige og tekniske bestemmelser om kontrolapparatet

inden for vejtransport (forordning (EØF) nr. 3821/85

). Hvis disse regler ikke overholdes i

tilstrækkelig grad, kan det have negative følger. De kan omfatte en forværring af

arbejdsforholdene for chauffører, øgede risici for trafiksikkerheden og andre trafikanter og

ulemper for virksomheder, der overholder reglerne.

Der ydes fortsat en indsats for at forbedre håndhævelsen af disse bestemmelser, og

Kommissionen udarbejder i den forbindelse vejledende noter og forklaringer, som stilles til

rådighed for medlemsstater og interessenter

. Vejledende noter er dog ikke bindende

dokumenter. Det betyder, at Kommissionen ikke kan pålægge medlemsstater, der ikke følger

dem, sanktioner. Det er vanskeligt at udarbejde vejledende noter (en vejledende note om

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 af 15. marts 2006 om harmonisering af

visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF)

nr. 3821/85 og (EF) nr. 2135/98 samt ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85, EUT L 102 af

11.4.2006, s. 1.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF af 11. marts 2002 om tilrettelæggelse af arbejdstid

for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter, EFT L 80 af 23.3.2002, s. 35.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for

gennemførelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sociale

bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af Rådets direktiv 88/599/EØF,

EUT L 102 af 11.4.2006, s. 35.

Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 af 20. december 1985 om kontrolapparatet inden for vejtransport,

EFT L 370 af 31.12.1985, s. 8.

http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/guidance_notes_en.htm

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

"perioden på 24 timer" til beregning af køre- og hviletider har f.eks. været til forhandling i

mere end fire år, og den endelige tekst foreligger endnu ikke). Der er desuden betydelige

forskelle i medlemsstaternes hidtidige anvendelse af de vejledende noter, der er blevet drøftet

med dem i det relevante udvalg.

Arbejdet fortsættes i samarbejde med interessenter. Trace-projektet

, som resulterede i et

fælles uddannelsesprogram for vejsidekontrollanter, er afsluttet. I hvidbogen om transport

fra 2011 blev fremme af kvalitetsjob og gode arbejdsvilkår fremhævet.

5.1.

Arbejdsvilkår

Arbejdsvilkårene i vejtransportsektoren er vanskelige, og det ses af sektorens ringe

tiltrækningskraft. Det skyldes bl.a. den mobile karakter af vejtransportaktiviteter og de lange

perioder væk fra hjemmet. Andre risikofaktorer for chauffører omfatter i henhold til Det

Europæiske Arbejdsmiljøagentur alenearbejde, krav om levering lige til tiden og pres fra

kunderne, hvilket giver et stort arbejdspres, arbejde på andres område, øget brug af

fjernovervågning og kompleks teknologi, udformning af arbejdspladsen, adgang til faciliteter

og tjenester (hygiejne, mad og lægebehandling), smitsomme sygdomme, vold og angreb,

stillesiddende arbejde og eksponering for vibrationer, risici for ulykker, herunder under

læsning og losning, og trafikrisici

. I den samme rapport udpeges de atypiske arbejdstider i

sektoren som en faktor, der kan have negative følger for sundheden. Globalt set er ulykker,

der involverer tunge køretøjer, faldende, og køre- og hviletidsbestemmelserne overholdes i

stigende grad

De øgede krav om levering til tiden, som har udviklet sig i takt med de nye tekniske

muligheder inden for logistiksektoren, betyder, at der stilles stadig strengere krav til

chaufførerne om at overholde leveringsfristerne. Det vurderes, at presset på chaufførerne er

øget under den nuværende økonomiske krise, og interessenter mener, at det hænger sammen

med forskellige overtrædelser af bestemmelserne, f.eks. overskridelse af køretider,

resultatbaseret aflønning, som bringer trafiksikkerheden i fare, og proformaselvstændighed

De vigtigste sociale problemstillinger, hvor lovgivningen i henhold til interessenter skal

styrkes, er anført i tabel 2.

Problem

Ulovlige/uretfærdige ansættelsesaftaler, som skaber social

dumping (herunder "postboksfirmaer")

Manglende håndhævelse og kontrol

Betydning

*****

http://www.traceproject.eu

Hvidbog om en køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og

ressourceeffektivt transportsystem, KOM(2011) 144 endelig.

OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — An overview, Det Europæiske

Arbejdsmiljøagentur, 2011.

Overview and Evaluation of Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional Road

Transport Sector, Europa-Parlamentet, 2012.

Social and Working Conditions of Road Transport Hauliers, Europa-Parlamentet, 2013.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Social harmonisering på tværs af EU-27-medlemsstaterne er

langt fra opnået

Ulovlige cabotagekørsler

Kvalitet af hvilefaciliteter og andre faciliteter

Køre- og hviletider

****

***

Tabel 2: Problemer, hvor lovgivningen vedrørende sociale og arbejdsmæssige forhold i

henhold til interessenter bør styrkes i vejtransportsektoren. Kilde: Social and Working

Conditions of Road Transport Hauliers, Europa-Parlamentet, 2013.

De problemer, som interessenter udpeger i tabel 2, hænger tæt sammen med gennemførelsen

af forordning (EF) nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009, selv om medlemsstaterne

er ansvarlige for deres håndhævelse. Den utilfredsstillende håndhævelse af disse

bestemmelser kan spores tilbage til de manglende bindende bestemmelser vedrørende antallet

og hyppigheden af kontroller i de to forordninger. Denne mangel på bestemmelser gør det

også vanskeligt for Kommissionen at overvåge gennemførelsen af de to forordninger.

Sidstnævnte kan derfor forbedres, hvis der indføres bindende bestemmelser om håndhævelse.

Køre- og hviletider er stadig et område, der giver anledning til bekymring. Nylige

evalueringer viser, at den relevante lovgivning i stigende grad overholdes

, men at der stadig

er forskelle mellem medlemsstaternes håndhævelsespraksis

. Den andel af kontroller, der

udføres ved vejsiden eller hos virksomhederne, varierer fortsat, og det samme gør den andel

af arbejdsdage, der kontrolleres. Dette afspejler både forskelle i de ressourcer, som

medlemsstaterne afsætter til håndhævelse, og forskelle i transportmarkederne (kontrol hos

virksomhederne er en effektiv metode i medlemsstater, der domineres af store virksomheder,

mens vejsidekontroller oftest er mere effektive på markeder, der domineres af små

virksomheder).

En del nyere undersøgelser viser også, at risici vedrørende socialsikringsforhold er

begrænsede, fordi de produktivitetsjusterede lønomkostninger udlignes, og en række

arbejdsvilkår harmoniseres. Det kan endvidere ikke påvises, at håndhævelsen er ringere i

medlemsstater med lavere omkostningsgrundlag, for så vidt angår social- og

arbejdsmarkedslovgivningen. Det er således ikke dokumenteret, at manglende overholdelse af

arbejdsmarkedslovgivningen giver dem en konkurrencemæssig fordel

. Der skal dog stadig

ydes en generel indsats for at forbedre håndhævelsen af den tværsektorielle sociallovgivning

inden for vejtransportsektoren.

Report on the implementation in 2009-2010 of Regulation (EC) No 561/2006 on the harmonisation of

certain social legislation relating to road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation of

the working time of persons performing mobile road transport activities, SWD(2012) 270 final.

Overview and Evaluation of Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional Road

Transport Sector, Europa-Parlamentet, 2012.

Social Competition in the EU: Myths and Realities, Notre Europe – Jacques Delors Institute, 2013.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

5.2.

Foregribelse af ændringer

Vejtransportsektoren berøres allerede i dag af en række gennemgribende og langsigtede

ændringer, herunder først og fremmest den nuværende mangel på chauffører. Arbejdstagere

inden for vejtransport er en aldrende gruppe, idet over 250 000 chauffører alene i Tyskland

forventes at gå på pension i løbet af de næste 10-15 år

. Kombineret med manglen på

kvalificerede chauffører, der allerede var mærkbar inden den økonomiske krise, vil dette have

stor betydning for transportvirksomhedernes rekrutteringsmuligheder. Følgerne af denne

mangel mærkes allerede i visse medlemsstater, som f.eks. Letland, hvor man rekrutterer

chauffører fra tredjelande – i øjeblikket dog kun i mindre omfang.

Det Europæiske Arbejdsmiljøagentur fremhæver ændringerne i arbejdstagernes jobindhold i

transportsektoren. Den øgende brug af teknologi er vigtig for den internationale transport.

Computere i køretøjet, den nye generation af digitale fartskrivere og andet teleudstyr spiller

en stadig større rolle for tilrettelæggelsen af transporter og kontrollen af overholdelsen af den

gældende lovgivning. Andre tekniske forbedringer (nye fremdriftssystemer, automatiske

motorvejssystemer osv.) vil også ændre chaufførernes jobindhold. Dette skaber sammen med

chaufførernes højere gennemsnitsalder nye uddannelsesbehov. Livslang læring bør prioriteres,

ligesom uddannelsesplanerne for nye chauffører bør tilpasses.

Kommissionen vil fortsætte sin dialog med medlemsstater og interessenter for at imødegå

disse nye tendenser. Sektordialogudvalget er nedsat som et redskab, der proaktivt skal

håndtere sådanne kommende udfordringer. Arbejdsmarkedets parter opfordres til at bidrage til

arbejdet for at få vedtaget sociale bestemmelser for mobile arbejdstagere i

vejtransportsektoren som nævnt i initiativ 8 i hvidbogen om transport fra 2011. Som

Kommissionen understreger i sin meddelelse om en integreret industripolitik for en

globaliseret verden – fokus på konkurrenceevne og bæredygtighed

, skal udfordringerne på

arbejdsmarkedet håndteres inden for rammerne af en social dialog, så det bliver muligt at føre

en konkurrencedygtig og effektiv industripolitik. For så vidt angår den fremtidige mangel på

chauffører, bør foranstaltninger, som kan forbedre anvendelsen af køretøjer (f.eks. fremme af

lastkonsolidering og distributionsplanlægning), også gennemføres. Markedsåbning, der

sandsynligvis vil sikre mere effektiv anvendelse af køretøjerne, kan også medvirke til at

afhjælpe denne mangel.

NDRE LOVGIVNINGSTILTAG

Efter vedtagelsen af forordning (EF) nr. 1072/2009 har EU-lovgiveren truffet foranstaltninger

for yderligere at harmonisere det indre marked for vejtransport ved at vedtage yderligere

lovgivning (se nedenfor). I forbindelse med markedsåbning medvirker disse tiltag til at

harmonisere markedsforholdene for EU's transportvirksomheder.

ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer. Der Mensch im Transport- und Logistikmarkt, Institut für Nachhaltigkeit

in Verkehr und Logistik, Stuttgart 2012.

KOM(2010) 614 endelig.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6.1.

Vejafgifter

direktiv 1999/62/EF som ændret ved direktiv 2006/38/EF blev yderligere ændret ved

direktiv 2011/76/EU. Ved dette direktiv opstilles der en fælles ramme for medlemsstater, som

indfører afstandsrelaterede vejafgifter og tidsbaserede brugsafgifter (vignetter) for tunge

godskøretøjer (over 3,5 ton) for benyttelse af visse infrastrukturer. Med ændringen i 2011

indførte direktivet elementer, der i højere grad afspejler princippet om, at forureneren betaler,

f.eks. muligheder for at pålægge transportvirksomheder afgifter for deres køretøjs indvirkning

på luftkvaliteten og støjniveauet. Der er endnu ingen, der er begyndt at internalisere eksterne

omkostninger, men flere og flere medlemsstater anvender nu en form for infrastrukturafgifter:

•

Vignetsystemer i brug: Bulgarien, Rumænien, Ungarn og Litauen har indført nationale

vignetsystemer for lastbiler. Det Forenede Kongerige indfører et vignetsystem med

virkning fra den 1. april 2014. Sverige, Danmark, Nederlandene, Belgien og

Luxembourg bruger den fælles "eurovignet".

Vignetsystemer under udvikling: Letland.

Elektronisk bompengesystem for hele vejnettet i brug: Tyskland, Østrig, Tjekkiet,

Ungarn, Slovakiet, Polen og Portugal.

Elektronisk bompengesystem for hele vejnettet under udvikling: Danmark, Belgien og

Frankrig. Frankrig indfører kun afgifter for eksisterende afgiftsfrie statsejede

motorveje og nationale landeveje og bevarer sit nuværende afgiftssystem med fysiske

bomme for motorvejskoncessioner.

Afgifter med fysiske bomme: Irland, Frankrig, Spanien, Italien, Slovenien og

Grækenland. Andre lande har manuel betaling af bompenge på et mindre antal veje,

men omfanget er ubetydeligt. Polen og Portugal har også vejafgifter med fysiske

bomme på en del af vejnettet, men de betegnes som elektroniske bompengesystemer

for hele vejnettet, fordi dette er det primære system.

Ingen vejafgifter: Letland, Finland, Estland, Malta og Cypern

•

Der arbejdes endvidere på at gennemføre den europæiske bompengetjeneste (EETS). De

tekniske specifikationer for interoperabiliteten mellem elektroniske bompengesystemer findes

i direktiv 2004/52/EF

, mens Kommissionens afgørelse 2009/750/EF

, som fastlægger

specifikationerne for EETS, trådte i kraft i oktober 2009. Indsatsen fokuseres nu på regionale

elektroniske bompengesystemer som et skridt på vejen mod EU-dækning.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem

elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet (EUT L 166 af 30.4.2004, s. 124).

Kommissionens beslutning 2009/750/EF af 6. oktober 2009 om definitionen af den europæiske

bompengetjeneste og de tilhørende tekniske løsninger, EUT L 268 af 13.10.2009. s. 11.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

6.2.

Køretøjsspecifikationer

De kriterier, der gælder for køretøjer, som anvendes af EU's transportvirksomheder, har

ændret sig betydeligt siden vedtagelsen af forordning (EF) nr. 1072/2009. Ikrafttrædelsen af

Euro VI-emissionsstandarden i januar 2013 (efter ikrafttrædelsen af Euro V-

emissionsstandarden i 2008) har ført til en hurtigere udskiftning af køretøjsflåderne i både

EU-15 og EU-12, hvor gennemsnitsalderen for de køretøjer, der er i brug, er højere

Generelt er de køretøjer, der anvendes til internationale vejtransporter, mere moderne end de

køretøjer, der anvendes til indenlandske transporter. Det skyldes til dels de lavere vejafgifter,

der pålægges sådanne køretøjer, og deres lavere brændstofforbrug, men det skyldes også, at

disse køretøjer skal udskiftes hyppigere, fordi de hurtigt når et højt kilometertal.

15 år og

10 - < ældre

15 år

12%

8 - < 10

år

10%

< 2 år

15%

2-<4

år

18%

6-<8

år

17%

4-<6

år

24%

Figur 12:

Aldersfordeling

tunge

godskøretøjer

anvendt

EU-27-

transportvirksomheder i 2012 (andel af samlet antal køretøjs-km i %). Kilde: Eurostat,

GD MOVE.

Ud over vedtagelsen af Euro-standarder harmoniseres køretøjsspecifikationerne yderligere

med vedtagelsen af harmoniserede krav til europæisk typegodkendelse for motorkøretøjer og

påhængskøretøjer dertil, som trådte i kraft i 2012

6.3.

Trafiksikkerhed

Trafiksikkerheden i EU, herunder for tunge godskøretøjer, bliver hele tiden bedre og er ikke

blevet negativt berørt af vedtagelsen af nye bestemmelser om åbning af vejtransportmarkedet

I gennemsnit køres halvdelen af alle køretøjs-km, som køres af transportvirksomheder fra EU-15, med

køretøjer, der er højst fem år gamle. Den tilsvarende andel for transportvirksomheder fra EU-12 er

tættere på en tredjedel (32 %). Den flåde, der bruges til internationale transporter, er normalt meget

yngre end den, der bruges til nationale transporter. Der er ingen markante forskelle i

gennemsnitsalderen for køretøjer fra nogen medlemsstat, der anvendes til internationale transporter.

Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. december 2012 om gennemførelse af Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for

masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31-79.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

i 2009. Som det fremgår af tabellen nedenfor, er antallet af dødsulykker, hvor et tungt

godskøretøj var involveret, faldet i næsten alle de omhandlede medlemsstater.

2008

Tunge

gods-

køre-

tøjer Tunge

som

gods-

% af I køre-

alt

tøjer

13 %

16 %

15 %

14 %

16 %

15 %

14 %

21 %

16 %

21 %

13 %

10 %

31 %

18 %

14 %

117

163

536

113

353

502

785

952

120

252

287

2009

Tunge

gods-

køre-

tøjer Tunge

som

gods-

% af I køre-

alt

tøjer

12 %

18 %

12 %

13 %

12 %

19 %

15 %

13 %

21 %

14 %

25 %

13 %

12 %

282 1.965

14 %

-25,8 %

552

18 %

24 %

10 %

34 %

-9,3 %

-18,0 %

-15,2 %

-34,6 %

0,0 %

-13,2 %

111

175

2010

Tunge

gods-

køre-

tøjer

som

% af I

alt

13 %

22 %

14 %

15 %

10 %

13 %

14 %

20 %

2010 i

forhold

til 2008

(tunge

gods-

køre-

tøjer)

Tunge

gods-

køre-

tøjer

Belgien

Tjekkiet

Danmark

Tyskland

Irland

Grækenland

Spanien

Frankrig

Italien

Luxembourg

Nederlandene

Østrig

Polen

Portugal

Rumænien

Slovenien

Finland

Sverige

Det Forenede

Kongerige

122

169

625

138

452

596

977

107

1 155

112

292

106

380

I alt

944

1 076

406

4 477

280

1 553

3 099

4 275

4 725

677

679

5 437

885

3 061

214

344

397

2 645

I alt

944

901

303

4 152

238

1 456

2 714

4 273

4 237

644

633

4 572

840

2 796

171

279

358

2 337

I alt

840

802

255

-9,0 %

+3,6 %

-41,9 %

-14,6 %

-70,4 %

-8,0 %

-26,3 %

-7,4 %

-14,5 %

534 3.648

212

127 1.258

333 2.479

552 3.992

835 4.090

28 % +350,0 %

947 3.908

937

191 2.377

138

272

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Tabel 3: Dødsulykker, der involverede et tungt godskøretøj efter medlemsstat (2008-

2010). Kilde: Traffic Safety Basic Facts 2012, Heavy Goods Vehicles and Buses,

European Road Safety Observatory.

Dette fald skyldes delvist faldet i fragtmængder, som fandt sted i perioden 2008-2010 (-7 %).

Andre faktorer har sandsynligvis også medvirket til at reducere antallet af ulykker, som

involverede tunge godskøretøjer, herunder f.eks. tekniske forbedringer af køretøjer og bedre

håndhævelse af færdselsloven. Vedtagelsen af regler om bedre samarbejde om håndhævelsen

af forskellige færdselslovovertrædelser

bør bemærkes i denne forbindelse. Efter afslutningen

af gennemførelsesperioden den 7. november 2013 vil dens fulde indvirkning sandsynligvis slå

igennem i de kommende måneder.

Denne udvikling forventes at fortsætte, da en række forslag aktuelt behandles i

lovgivningsprocessen. Når de er vedtaget, vil de medvirke til at sikre bedre vedligeholdelse af

eksisterende køretøjer

og markedsføring af køretøjer, der er sikrere for udsatte vejbrugere

6.4.

Brændstofafgifter

Energiprodukter, herunder brændstof af handelskvalitet, er underlagt ovennævnte

direktiv 2003/96/EF om beskatning af energiprodukter og elektricitet. Ved dette

direktiv fastlægges der bl.a. minimumsafgifter for motorbrændstof. Kommissionen vedtog

den 13. april 2011 et forslag om revision af dette direktiv

. Hvis forslaget vedtages, vil det

justere politikkerne for energibeskatning, så de afspejler indvirkningen på miljøet af

brændstoffer og andre energiprodukter. Det vil dermed give transportvirksomhederne endnu

et incitament til at anvende mere miljøvenlige køretøjer.

7.1.

ONKLUSION

Markedssituation

Siden vedtagelsen af forordning (EF) nr. 1072/2009 er udviklingen af vejtransportmarkedet

især blevet påvirket af overordnede omstændigheder, som f.eks. den økonomiske krise og

udvidelserne af EU. Sektoren var tilsyneladende langsomt ved at komme sig over den

økonomiske krise i perioden indtil 2011, men transportmængderne er siden faldet igen som

følge af udviklingen i resten af økonomien. Andre vigtige tendenser, der allerede gjorde sig

gældende inden den økonomiske krise, er stadig med til at forme transportmarkedet, herunder

Nogle medlemsstater har ikke indsendt sammenlignelige data og vises derfor ikke. Det drejer sig om

Bulgarien, Ungarn, Estland, Letland, Litauen, Slovakiet, Malta og Cypern. Sverige og Nederlandene

indsendte ikke data for 2010.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/82/EU af 25. oktober 2011 om fremme af

grænseoverskridende

udveksling

oplysninger

trafiksikkerhedsrelaterede

færdselslovsovertrædelser, EUT L 288 af 5.11.2011, s. 1-15.

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer

og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF (COM(2012) 380 final).

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om

fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i

international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (COM(2013) 195 final).

Forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 2003/96/EF om omstrukturering af EF-

bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet, KOM (2011) 169/3.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

den stadig større rolle, der spilles af speditører og eksterne logistikvirksomheder, som

konsoliderer last og indgår kontrakter med transportvirksomheder.

Vedtagelsen af vejpakken i 2009 har medvirket til at fastlægge fælles standarder og kriterier

for udøvelse af vejtransporterhvervet og for åbningen af det internationale

vejtransportmarked. Det er dog vanskeligt at anvende nogle af bestemmelserne i forordning

(EF) nr. 1072/2009, især bestemmelserne om et faktisk etableret og varigt forretningssted og

cabotagekørsel. Det sammensurium af nationale bestemmelser, som pakken fra 2009 havde til

formål at fjerne, er begyndt at dukke op igen, og det har skadelige følger for det indre marked

for vejtransport.

Endelig vil sektoren stå over for en række udfordringer i fremtiden. For at imødegå disse skal

den forbedre sin effektivitet. Manglen på chauffører afbødes af krisen, men giver stadig

anledning til bekymring, især når det drejer sig om specialiserede chauffører. I fremtiden vil

dette stille nye krav til chauffører og kvalifikationer, også i lyset af den aldrende

arbejdsstyrke. Arbejdsvilkårene er desuden stadig vanskelige i vejtransportsektoren, hvor de

kontraktlige relationer stadig er præget af mange selvstændige erhvervsdrivende. Manglen på

chauffører vil tvinge virksomhederne til at reducere de mange tomkørsler for at udnytte

personalet bedre. Forbedret effektivitet i vejtransportsektoren vil medvirke til at styrke EU-

økonomiens konkurrencedygtighed som helhed.

7.2.

Konvergens af markedsindikatorer

Som i andre dele af økonomien har EU's medlemsstater forskellige omkostningsstrukturer i

vejtransportsektoren. Omkostningsforskellene vil næppe forsvinde fuldstændigt, men

forskellene bliver stadig mindre. Transportvirksomheder, der udfører internationale

transporter, pådrager sig omkostninger, som f.eks. vejafgifter og brændstofomkostninger, der

gælder for brugere, uanset i hvilken medlemsstat et køretøj er registreret. Chaufførers

deltagelse i internationale transporter, hvor lønnen traditionelt er højere, har medvirket til

lønstigninger, især i de medlemsstater, der tiltrådte EU i 2004 og 2007. Den gradvise

konvergens af omkostningsniveauerne tvinger transportvirksomhederne til at konkurrere på

effektivitet og kvalitet, og det er til gavn for transportkunderne i hele EU's økonomi.

Udligning af omkostninger ligger dog ikke inden for EU's kompetencer og er heller ikke et

mål for det indre marked.

Der er desuden vedtaget lovgivning, som vil føre til yderligere harmonisering af

rammebetingelserne i vejtransportsektoren. Dette omfatter stigende anvendelse af

vejafgiftssystemer, yderligere teknisk harmonisering af og forbedret sikkerhed for tunge

godskøretøjer og øget samarbejde mellem EU's medlemsstater om håndtering af

færdselslovsovertrædelser. Disse foranstaltninger begrænser de risici mod trafiksikkerheden,

som øget konkurrence kan skabe, især i forbindelse med yderligere markedsåbning.

Der er stadig plads til yderligere harmonisering, hvad angår håndhævelsen af bestemmelserne

om åbning af vejtransportmarkedet, som fortsat varierer mellem medlemsstaterne. Især

bestemmelserne om cabotagekørsel i forordning (EF) nr. 1072/2009 og om et faktisk etableret

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

og varigt forretningssted i forordning (EF) nr. 1071/2009 anvendes ikke på en ensartet måde.

Det betyder, at transportvirksomhederne ikke driver virksomhed på lige vilkår, og det skaber

vanskeligheder for de myndigheder, der er ansvarlige for at håndhæve reglerne. Hvis disse

mangler afhjælpes, vil det hjælpe med at begrænse den ulovlige udflagning, som påvirker

både konkurrence og arbejdsvilkår negativt.

7.3.

De næste skridt

Ovennævnte viser, at en yderligere reform, som kan præcisere bestemmelserne om åbning af

EU's vejtransportmarked, bør overvejes. En afbalanceret reform, som omfatter bestemmelser,

der kan sikre ensartet anvendelse af reglerne om markedsåbning, vil skabe klarhed omkring

de bestemmelser, som medlemsstaterne og industrien forstår og anvender på forskellige

måder. Klarere regler vil skabe grundlaget for bedre overholdelse af reglerne og begrænse

mulighederne for svindel (både på skatteområdet og i forhold til arbejdsmarkedsreglerne).

Dette er absolut nødvendigt, hvis vi skal opnå den ensartede håndhævelse, som forventes i det

fælles europæiske transportområde. Den planlagte revision af forordning (EF) nr. 1071/2009

og forordning (EF) nr. 1072/2009 under REFIT-foranstaltningen markerer det første skridt i

denne retning.

På grundlag af egnede håndhævelsesforanstaltninger synes det også hensigtsmæssigt at

foretage en gradvis revision af nogle af de gamle begrænsninger for markedsåbning, der

stadig gør sig gældende. Betingelserne for cabotagekørsler begrænser stadig åbningen af

markederne for europæiske transportvirksomheder, idet de indenlandske markeder tegner sig

for næsten to tredjedele af alle godsmængder, der transporteres på vej. Gradvis ophævning af

disse begrænsninger kan medvirke til at reducere den administrative byrde, som de nuværende

komplekse og uklare regler skaber. Dette vil desuden gøre det muligt at matche udbud og

efterspørgsel på transportområdet mere effektivt. Som undersøgelser har vist, kan en lempelse

af begrænsningerne for cabotagekørsel medvirke til at skabe en mere økonomisk og

ressourceeffektiv vejtransportsektor, da dette kan reducere antallet af tomkørsler og hjælpe

med at øge sektorens økonomiske og brændstofmæssige effektivitet. Dette vil også blive

styrket af andre initiativer, som f.eks. den kommende meddelelse om en strategi for reduktion

af tunge godskøretøjers brændstofforbrug og CO

-emissioner.

For at sikre, at de økonomiske og sociale dimensioner følges ad, vil det være nødvendigt at

udforme foranstaltninger, der kan genskabe erhvervets tiltrækningskraft og forbedre

chaufførernes arbejdsmiljø. Dette omfatter retsforfølgelse, kontrol og bekæmpelse af

skattesnyd og socialt bedrageri samt forbedret uddannelse og kompetenceudvikling. Dette vil

gavne økonomien som helhed og gøre erhvervet mere attraktivt. Hvis industrien kan råde over

en højtuddannet arbejdsstyrke, kan det også afhjælpe den forestående mangel på chauffører.

Arbejdet for at forbedre håndhævelsen af EU's arbejdsmarkedsregler inden for vejtransport,

herunder vedrørende køre- og hviletider, bør fortsættes.

Når de nuværende og planlagte instrumenter og foranstaltninger, der er omhandlet i denne

rapport, omfatter behandling af personoplysninger, skal dette ske i overensstemmelse med

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

direktiv 95/46/EF

beskyttelse

gennemførelsesbestemmelser hertil.

personoplysninger

nationale

Som formand Barroso påpegede i sin tale om situationen i Unionen den 11. september 2013:

"Vi har et velfungerende indre marked for varer, og vi kan se de økonomiske fordele, det har.

Vi bliver nødt til at anvende den samme formular på andre områder: inden for mobilitet,

kommunikation, energi, finanser og e-handel, for blot at nævne nogle få. Vi må sørge for at

fjerne de forhindringer, der holder dynamiske virksomheder og mennesker tilbage. Vi må

færdiggøre sammenknytningen af Europa."

Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer

i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger,

EFT L 281 af 23.11.1995, s. 31.